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Cabeotes

O design dos cabeotes tem melhorado muito nestes ltimos anos e muitos
motores modernos fazem uso de sistemas que h dez anos atrs s se via em
motores de corrida. A maioria dos avanos realizados no design dos dutos e da
cmara de combusto dos cabeotes foram baseadas no controle de poluio.
Primeiro, os motores de baixa emisso eram ineficientes, motores fracos e
beberres. Para retomar a potncia e a eficincia perdida, os fabricantes tinham poucas
opes a tomar. O comando de vlvulas no poderia ser modificado se comprometesse
as emisses e a economia de combustvel. O design do escape j era bem eficiente,
ento, no seria fcil alcanar grandes resultados. Sobraram ento os cabeotes e a
carburao para serem melhorados. Alguns adotaram a I.E. como a soluo mais
vivel e muitos preferiram pesquisar sobre o design ideal dos dutos e da cmara de
combusto dos cabeotes. O resultado que hoje um bom nmero de seds de famlia
utilize cabeotes bastante parecidos com os cabeotes encontrados nos F1 COSWORTH
DFV V8 de 25 anos atrs.

Isto no significa que os cabeotes dos carros de hoje no podem ser


melhorados. Podem-se melhorar os cabeotes, mas as modificaes so muito mais
tcnicas e estudadas do que antigamente. Nos cabeotes de hoje, normalmente, no
necessrio retirar muito material dos dutos e das cmaras de combusto para aumentar a
potncia/economia. Muito freqentemente o tamanho das vlvulas ideal. H muito
tempo eu venho defendendo que dutos muito largos e vlvulas muito grandes no
so o caminho ideal a percorrer, principalmente em motores de rua, e isto ainda
vlido.
Grande parte dos preparadores perde muito tempo realizando um trabalho que eu
chamo Cabeote Purpurinado. Eles no modificam de verdade o formato dos dutos e
da cmara de combusto, muito provavelmente pela falta de conhecimento. O que
usualmente realizado o aumento do dimetro dos dutos prximo aos coletores, porque
a parte mais fcil de se fazer com uma dremmel, e depois terminam o retrabalho
dos dutos com alto polimento. A cmara de combusto recebe um trabalho desses
tambm, e provavelmente acomodar grandes vlvulas. O resultado final um cabeote
com visual muito bonito e que custou muito caro, mas na verdade reduz potncia e
economia do motor.
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Muitos seds comuns agora possuem cabeotes de alto fluxo, com vlvulas
grandes de fbrica. Apenas algumas modificaes nos dutos e nas vlvulas so
necessrias para libertar mais potncia.

Em um motor de performance econmico temos que manter a velocidade dos


gases, seno as partculas de combustvel no permanecero suspensas nos gases e
iro formar gotas de combustvel ineficientes na cmara de combusto. Isto acarreta o
elevado consumo de combustvel, reduz a performance, retira o leo das paredes dos
cilindros e aumenta as emisses. Por isso, no necessrio aumentar o dimetro dos
dutos originais; alguns deles j so um pouco maior que o tamanho ideal. As grandes
salincias podem ser niveladas, mas no perca seu tempo lixando e polindo o duto.
Com poucas excees, a maioria dos dutos originais disponibiliza bom fluxo at 10.2mm
de levante, alguns vo at 11.4mm de levante. O principal impedimento do fluxo em altos
levantes a prpria vlvula e a parte do duto entre a guia da vlvula e o assento
(conhecido como garganta). Obviamente, esta a rea do duto onde se devem concentrar
todos os seus esforos para a modificao.

Para entender melhor o que acontece quando os dutos so alargados e grandes


vlvulas so instaladas, veja a tabela 2.1 que mostra o fluxo dos gases entre 2 cabeotes
Chevrolet. O cabeote com n 993 era montado nos motores de baixa performance de
5.7L em carros e picapes dos anos 70. De acordo com os moldes americanos, no era
considerado um cabeote ruim, mas certamente estava distante dos cabeotes
encontrados no Japo e na Europa. Perceba que o fluxo de ar da admisso estabiliza
aps os 10mm de levante, isso o que se espera de um cabeote original. O Segundo
cabeote um modelo de competio com dutos alargados e vlvulas modificadas
para dar melhor vazo at 8.000 RPM usando um comando sobre rolamentos de alto
levante. Pelo preo de somente um desses cabeotes voc poderia comprar um jogo
3

completo de rodas de alumnio com pneus de alta performance! Os dados de fluxo


indicam que o cabeote de competio bem superior em qualquer levante
estabelecido. (Por incrvel que parea, o cabeote de competio manteve bom
fluxo com levante de at 16,5mm). Por outro lado, por pouco mais do que se gasta para
recondicionar um cabeote, o cabeote original foi modificado para compor os testes a seguir.
Como pode ser observado, o cabeote modificado tem melhor fluxo que o cabeote de
competio quando o levante de at 10.2mm, que o mximo de levante confivel para se
utilizar na rua. Por acaso, o fluxo nos levantes mximos no to importante j que a vlvula
permanece por muito pouco tempo no topo. A vlvula fica muito mais tempo atuando nos
levantes mais baixos realizando a abertura e fechamento.

Tabela 2.1 Teste de fluxo de cabeotes Chevrolet


Levante
de Fluxo de ar (CFM)
vlvula
(mm)
Teste 01 Teste 02 Teste
03
ADM. ESC. ADM. ESC. ADM. ESC.

2.54 33 23 38 32 42 30
3.81 49 34 57 50 63 48
5.08 66 42 75 65 85 63
6.35 84 55 93 74 105 70
7.62 98 62 108 88 116 85
8.89 110 67 120 96 124 94
10.16 116 71 131 108 131 102
11.42 117 74 141 115 133 105
12.7 117 76 150 118 135 110
Teste 01 Cabeote original Chevrolet com vlvulas 49.3 X 38.1mm
Teste 02 Cabeote de competio com vlvulas 52.2 X 41.3mm
Teste 03 Cabeote modificado com vlvulas 49.3 X 40.64mm
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Com exceo da rea da garganta do duto, os dutos do cabeote modificado


no foram tocados. Na garganta de admisso o primeiro trabalho foi retirar a rebarba
formada na fabricao do cabeote. Esta rebarba no foi apenas removida para ficar
equalizada com a parede do duto como muitos pensam! Melhor que isso, a garganta
foi arredondada na rea da rebarba para direcionar o ar direto para o cilindro
passando pela vlvula de admisso, como pode ser visto na imagem a seguir. O
pequeno arredondamento no piso do duto requer um trabalho cuidadoso de
lixamento e polimento. O trabalho seguinte foi retirar material ao redor da guia de
vlvula sem diminuir o seu tamanho para garantir longevidade ao cabeote e o teto
do duto em volta da guia foi arredondado e polido. Para concluir, o duto termina com
o assentamento de vlvula convencional de 3 ngulos.

Arredondando a rebarba, o fluxo direcionado para dentro do cilindro. Se o duto

estiver deslocado, vlvula descentralizada, o fluxo tende a piorar.

Do lado do escape foi decidido trocar as vlvulas de 38.1mm pelas de 40.64mm


originais Chevrolet. Alguns cabeotes Chevrolet s melhoram o fluxo de escape aps
o uso de vlvulas maiores, seno a garganta de escape fica com um formato errado.
Tambm acontece que esse cabeote ser montado em um Corvette com a cilindrada
aumentada de 5.7 para 6.3L e eu queria um bom fluxo no escape. O primeiro trabalho
foi cortar uma nova sede para aceitar as vlvulas de 40.64mm, depois um grande corte
de 60 na sede foi feito para permitir o arredondamento bem generoso do duto. Aps
isto, foi retirado material ao redor da guia de vlvula e polido todo o duto de escape.
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Para provar que no se deve alargar os dutos para obter bom fluxo em motores de
performance/economia, veja o exemplo do cabeote de VW Golf 1.6. Original esses cabeotes
tem bom fluxo, mas ficam restritos pelas pequenas vlvulas de 34mm na admisso e 31mm no
escape, e para alguns preparadores pelos dutos muito estreitos. Para desistir dessas idias d
uma olhada nos dados da tabela 2.2. Na admisso o fluxo aumenta bastante at atingir o
levante de 7.37mm e depois o fluxo no aumenta muito fica estabilizado. J no escape o fluxo
crescente e bem razovel at o levante de 10.92mm. Tendo em vista as vlvulas minsculas
originais, foi decidido no perder tempo trabalhando nos dutos ou modificando o formato da
garganta, adicionamos vlvulas maiores primeiro e depois iramos decidir o que modificar nos
dutos e na garganta.
O primeiro passo foi trocar as sedes das vlvulas por outras de alta qualidade (as
originais quebram com freqncia), capazes de receber as grandes vlvulas de admisso de
41mm e de escape de 34mm. Os dutos originais foram alargados grosseiramente para atingir o
dimetro interno das novas sedes mas nenhum retrabalho excepcional como o
arredondamento das gargantas ou qualquer outro tipo de melhoria foi realizado, porque eu
queria ver exatamente como o cabeote iria se comportar com o menor retrabalho possvel.
Como pode ser observado na tabela 2.2, a seguir, o resultado do teste 2 foi espetacular,
provando que os dutos originais seriam suficientes para a modificao desejada, mesmo com o
aumento das vlvulas. Entretanto, o fluxo diminui o crescimento acima dos 9.1mm de levante,
ento, algumas modificaes nos dutos foram realizadas para retificar esta situao. A primeira
ao realizada foi formar uma espcie de cone na garganta. Esta modificao produziu os
resultados mostrados no teste 3, todas as outras modificaes feitas alm dessa s melhoram
o fluxo acima de 11.94mm de levante e no so alcanadas com comandos adequados para o
uso em ruas, e, como esperado, algumas modificaes reduziram o fluxo abaixo dos 7.4mm de
levante. Nos dutos de escape o formato de cone na garganta no produziu grandes
resultados. A nica modificao com bons resultados foi quadrangular o teto dos dutos por toda
a sua extenso porque nessa rea onde ocorre maior fluxo dos gases. Tendo em vista o
gasto envolvido neste trabalho, no se justifica a realizao deste retrabalho dos dutos, pois
somente a vlvula de maior dimetro, por si s, j produz um fluxo bem aceitvel.
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Tabela 2.2 Teste de Fluxo do Cabeote VW Golf

Levante de
Vlvula (mm) Fluxo de ar (CFM)

Teste 1 Teste 2 Teste 3


ADM. ESC. ADM. ESC. ADM. ESC.
1.9 21 17 22 22 24 23
3.81 37 30 45 42 46 43
5.59 51 38 64 53 65 57
7.37 63 42 78 60 80 64
9.14 65 47 86 66 86 72
10.92 66 50 88 68 93 75
11.94 67 51 89 70 95 78
Teste 1 cabeote original com vlvulas 34 X 31mm.
Teste 2 cabeote original com vlvulas 41 X 34mm.
Teste 3 dutos modificados com vlvulas 41 X 34mm.

Um belo duto de admisso, reto, como o do Golf e vrios motores OHC modernos
pode ser estreito e ainda produzir bom fluxo. J outros cabeotes com dutos cheios de
curvas fechadas requerem grande alargamento do duto para produzir fluxo aceitvel.
Olhando para a imagem, na pgina a seguir, do duto de admisso do cabeote
Chevrolet, nota-se que h menor fluxo em um dos lados da vlvula porque existe uma
curva fechada no piso do duto, que restringe o fluxo da mistura naquele lado da vlvula.
De fato, em alguns cabeotes o fluxo que percorre o piso do duto e a parte mais fechada
da garganta chega a ser somente 25% do fluxo encontrado no teto do duto e no lado da
garganta com curva mais suave (lado oposto da vlvula). Exceto em baixos levantes de
vlvulas, grande parte da mistura ar\combustvel percorre pelo teto e pelas partes
redondas mais suaves da garganta. por isso que nestes tipos de cabeotes com os
dutos cheios de curvas necessrio alargar o mximo os dutos; e nos cabeotes com
dutos retos no existe a necessidade de alargar os dutos, pois a mistura percorre bem
tanto pelo teto como pelo piso do duto.
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A largura ideal de um duto depende de vrios outros fatores, como: tamanho do


cilindro, rotao de operao do motor, formato do duto, tamanho de vlvula etc. ento
no possvel dar uma resposta definitiva. Entretanto, verdade que o duto ao deve ter
dimetro maior que 0.82 vezes o dimetro da vlvula no caso de dutos redondos, ou
0.67 vezes o dimetro da vlvula no caso de dutos ovais ou retangulares. A tabela 2.3, a
seguir, mostra o tamanho dos dutos de admisso que eu acho bom para vrias
aplicaes. Estes so os tamanhos mximos recomendados; muitos motores tero tima
performance com dutos redondos at 6% menores e dutos ovais ou retangulares at
11% menores.
Cabeotes com 3 ou 4 vlvulas por cilindro normalmente no necessitam
nenhuma mudana nos dutos de admisso. Se voc quiser conferir, o dimetro
do duto deve estar entre 0.77 e 0.79 vezes o dimetro da vlvula.
Como mencionado anteriormente, a parte do duto onde devem-se concentrar
as modificaes a rea mais prxima sede da vlvula (garganta). Para ajudar o
ar a entrar na cmara de combusto, a garganta no deve ter paredes retas, pois
isto acaba com o fluxo. Melhor, deve-se formar uma espcie de cone na garganta.
Na parte mais estreita o dimetro dever ser algo entre 0.85 a 0.88 vezes o
dimetro da vlvula. As vezes, as montadoras no deixam material suficiente na
garganta para formar este cone, o que nos resta duas opes. Ou ficamos
satisfeitos com o fluxo obtido, ou se o oramento for grande o bastante e a cmara
de combusto acomodar, pode-se instalar vlvulas maiores para contornarmos a
falta de fluxo na garganta.
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A comparao dos dutos de admisso do Porsche e do Chevrolet ilustra o


porque dos motores modernos terem tanto fluxo... duto relativamente estreito porm
direto sem curvas.

Tabela 2.3 Tamanho do duto de admisso - motores 2 vlvulas por cilindro


2
Volume do cilindro (cc) Dimetro do duto (mm) rea do duto (cm )
250 28.70 6.45
325 30.48 7.29
400 31.75 7.94
450 33.53 8.84
500 34.29 9.23
550 35.56 9.94
600 37.59 11.10
700 40.64 12.90
Observao: O dimetro de dutos redondos no deve exceder 0.82 vezes o dimetro da
vlvula e dutos ovais ou retangulares no deve exceder 0.67 vezes o
dimetro da vlvula.
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Os dutos de escape requerem basicamente a mesma modificao dos dutos
de admisso. A garganta dever ser arredondada e com dimetro de 0.85 a 0.86
vezes o dimetro da vlvula. Depois o duto pode receber um formato de cone
terminando com 0.95 vezes o dimetro da vlvula de escape. Para aplicaes de
rua, isto no muito importante, pois muitos motores trabalham muito bem com
um duto 0.89vezes o dimetro da vlvula de escape (para dutos retangulares, o
duto deve ser de 0.81vezes o dimetro da vlvula de escape). Se os dutos de
escape forem muito pequenos, ento aumente somente a metade de cima do duto,
Onde a maioria do fluxo percorre o duto. Dutos redondos e ovais podem receber o
teto com formato mais quadrado, enquanto dutos retangulares podem ter seus
tetos alargados mantendo o formato quadrado. No rebaixe ou alargue o piso do
duto de escape porque isto criar fluxo turbulento e possibilitar o refluxo dos gases
para dentro do cilindro.

Alargar os dutos pequenos.

Dutos de escape que so muito pequenos devem ser


alargados no teto do duto, onde a maioria do fluxo
ocorre.

Existe uma grande restrio nos dutos de escape com o sistema AIR 1(Air Injection
Reactor). Para utilizar o bico injetor de ar no duto adequadamente, criado um grande
suporte direto no teto do duto de escape onde a maioria do fluxo de escape percorre pelo
duto. Se for possvel remover o sistema AIR, isto deve ser feito, depois tampe os
buracos deixados pelos bicos injetores de ar e retire o suporte dos bicos do teto dos
dutos. Muitas vezes no se pode retirar o sistema AIR, ento ser necessrio afinar
os bicos injetores de ar e o suporte do bico injetor de ar, Cuidado para no afinar
muito as paredes do duto e deixar o teto do duto muito fino para no perder o cabeote.
Pode acontecer de seu carro ser um modelo sem o sistema AIR, mas o seu cabeote
pode vir com a preparao para o sistema, ento dever retirar o calo (suporte do bico)
do teto do duto de escape. Motores turbo com o sistema AIR no devem ter este sistema
desligado ou retirado, pois este sistema ajuda na performance em baixas rotaes. O
sistema ajuda o turbo a encher mais rpido, reduzindo o lag em baixos RPM.
Como as vlvulas de admisso e de escape podem restringir o fluxo em um motor, elas
devem ter tamanho e formato correto para reduzir, ao mximo, o impedimento do fluxo. Muitos
preparadores tem o costume de trocar as vlvulas por modelos maiores e em alguns casos,
como no motor 1.6 do VW Golf, uma modificao sbia. Entretanto, muitos motores j
possuem vlvulas com tamanho suficiente para preparao de rua.

1
Sistema que mistura ar da atmosfera aos gases quentes de escape para reagir com alguma sobra de combustvel que no foi
queimada nos cilindros.
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AIR (bico injetor de ar).

Bico do sistema AIR diminui o fluxo de escape porque ele bloqueia


parcialmente a metade de cima do duto de escape.

O que normalmente necessrio fazer a mudana drstica do formato


das vlvulas para resultar em maior ganho de fluxo. Existem algumas
vantagens em manter o formato original das vlvulas tambm; So bem mais
baratas que as vlvulas maiores de competio, fceis de encontrar, tm
formato e comprimento original e no precisam ser modificados, no mudam
de acordo com o lote de fabricao, e normalmente esto disponveis em
uma grande variedade de tamanhos de hastes o que facilita um prximo
retrabalho no cabeote. Algumas pessoas ficam preocupadas com o
material usado nas vlvulas originais, mas isto no mais um problema.
Os motores novos tm vlvulas muitos fortes e duradouras, uma vez que
somente materiais resistentes a altas temperaturas e corroso podem ser
usados nestes motores. Muitos motores originais usam materiais no cabeote
muito parecidos com os encontrados nos motores de competio. O segredo
para conseguir longevidade nas vlvulas dos motores de hoje no utilizar
material melhor que o original e sim realizar um recondicionamento mais
freqente. Uma folga na guia de vlvula ou uma sede carbonizada poder
resultar numa vlvula queimada independente do material utilizado na vlvula.
Alguns motores requerem recondicionamento de cabeote a cada 32.000km
enquanto outros motores podem ir at 90.000km antes de recondicionamento,
assim como nos velhos bons tempos.
As vlvulas de admisso podem melhorar bastante o fluxo quando
recebem um simples angulo de 30 nelas. A vlvula do Chevrolet uma das
muitas outras vlvulas produzidas que possibilitam essa melhoria. Observe
na tabela 2.4 a melhora de fluxo obtida com o corte de 30 feito nas vlvulas.
Como pode ser visto o fluxo em meio levante foi melhorado em 12%, que
o ganho de fluxo relativo muitas horas de trabalho no duto de admisso do
cabeote. Outra simples modificao, relativamente simples de ser feita,
afinar a haste da vlvula em 0.89mm. No Chevrolet produziu um ganho de
7% de fluxo em baixos levantes. necessrio bastante cuidado com esta
modificao de afinar a haste para evitar o enfraquecimento e at a quebra
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da vlvula. A rea afinada deve ser polida cuidadosamente, assim como a
cabea da vlvula e a parte da haste que no foi afinada. Cuidado ao polir a
rea entre a haste afinada e a cabea da vlvula.
A tabela 2.5 mostra os ganhos que devem ser obtidos com as
simples modificaes na vlvula de escape.

Simples modificaes nas vlvulas podem produzir o mesmo ganho de


fluxo de horas de trabalho em um duto. As vlvulas de admisso devem
receber um corte de 30 para melhorar o assentamento da vlvula. A haste
afinada entre a guia de vlvulas e a base da sede. A borda quadrada na
face da vlvula reduz o refluxo na admisso quando um comando de
vlvulas de alta performance instalado.

Tabela 2.4 Teste de fluxo - Vlvula de admisso Chevrolet

Levante de vlvula (mm) Teste 1 (cfm) Teste 2 (cfm) Teste 3 (cfm)


1.27 18 18 18
2.54 33 35 38
5.08 66 74 79
7.62 98 109 112
10.16 116 120 121
12.7 117 117 118
Teste 1 Vlvula original Chevrolet 49.28mm.
Teste 2 Vlvula original com corte de 30.
Teste 3 Vlvula original com corte de 30 e haste afinada em 0.89mm.
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A vlvula de escape escolhida para esse teste foi a Chevrolet de 38.1mm porque
uma vlvula com formato atrs da cabea muito pobre. Um corte de 30 melhorou o
formato da vlvula mas o fluxo aumentou somente 3%, o que prova que o corte no
funciona em algumas vlvulas. Em seguida a borda da face da vlvula foi
arredondada. Esta modificao aumentou o fluxo em baixos levantes em
at 12%. Um corte de 45 em volta da face da vlvula teria possibilitado o mesmo
resultado, mas isto tende a enfraquecer a vlvula mais que arredondar a borda. A
haste da vlvula de escape no foi afinada porque o formato da vlvula de
escape cuidadosamente estabelecido nos testes de resistncia para maior
confiabilidade. Eu sei que vrias vlvulas de escape tm um pssimo formato
atrs da cabea o que restringe o fluxo. Entretanto, o formato da haste original
necessrio seno o calor dos gases de escape combinado com os efeitos
corrosivos a longo prazo iria corroer a rea da nuca da vlvula (atrs da
cabea), resultando em rachaduras minsculas que eventualmente iriam
separar a cabea da haste da vlvula.

Tabela 2.5
Teste de Fluxo Vlvula de escape
Chevrolet
Levante de vlvula
Teste 1 Teste 2 Teste 3 Teste 4
(mm)
1.27 14 14 15 17
2.54 23 23 27 29
5.08 42 43 48 53
7.62 62 64 66 75
10.16 71 73 74 80
12.7 76 77 77 81

Teste 1 Vlvula de escape original Chevrolet 38.1mm


Teste 2 Vlvula de escape Chevrolet 38.1mm com corte de 30
Teste 3 Vlvula de escape Chevrolet 38.1mm com corte de 30 e borda da face
arredondada
Teste 4 Vlvula de competio com 38.1mm com corte de 30, borda da face arredondada
e haste afinada em 0.89mm

Uma maneira de contornar esta fraqueza instalar carssimas vlvulas de competio


com hastes mais finas . Essas vlvulas so feitas de uma nica pea, no uma cabea
soldada a uma haste como a maioria das vlvulas originais, essas vlvulas requerem
guias de vlvula especiais feitas de bronze para evitar riscos e deformaes nas
hastes das vlvulas. Para comparao, o teste 4 mostra a quantidade de fluxo
que pode ser melhorado com o uso de vlvulas de competio e o tipo correto
de nuca utilizado . E s t a v l v u l a e m p a r t i c u l a r v e m d e f b r i c a c o m a h a s t e
a f i n a d a e m 0 . 8 9 m m . Tudo o que foi feito foi cortar 30 na nuca e arredondar a
borda da face.
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As Vlvulas de escape originais podem ser modificadas, como mostrado,


com corte de 30 na cabea, e arredondamento da borda da face: Se forem
instaladas vlvulas de alta qualidade feitas de uma nica pea em ao inox,
a haste pode ser afinada em 0.89mm para reduzir o seu dimetro.

A tabela 2.6 demonstra o tamanho das vlvulas adequadas para preparao de


motores de rua (econmicos) com cabeotes de 02 vlvulas por cilindro. A diferena de
performance utilizando a menor vlvula indicada e a vlvula ideal no to grande,
quando se trata de cabeotes desenvolvidos para aumento de potncia sem perda de
economia. Teoricamente, as vlvulas maiores deveriam prover maior fluxo de are m
baixos levantes de vlvula e ainda aumentar um pouco a potencia em toda a faixa de
rotaes, mas isto freqentemente no funciona desta maneira. As fbricas esto
trabalhando bastante nos cabeotes, tanto nas prprias fbricas como em empresas
especializadas de alguns anos pra c ento eles sabem muito bem qual a vlvula
utilizar para alcanar os resultados esperados para uso nas ruas.

Tabela 2.6 Tamanho das vlvulas para cabeotes com 2 vlvulas


Capacidade por Dimetro da valv. Admisso (mm) Dimetro da valv. Escape (mm)
cilindro (ml)
Mnimo Ideal Mnimo Ideal
250 33.53 34.80 28.96 29.97
325 35.56 38.10 29.21 33.53
400 38.10 41.40 30.99 34.29
450 39.37 42.42 32.00 35.05
500 40.64 43.69 33.27 36.07
550 41.40 44.96 34.29 37.34
600 42.42 46.74 36.07 38.86
700 43.69 48.26 38.10 40.64
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Para aumentar a potencia e reduzir a emisso de poluentes, algumas
fbricas esto produzindo motores com trs e quatro vlvulas por cilindro. O
esquema de duas vlvulas de admisso e uma ou duas vlvulas de escape na
cmara de combusto permite o aumento da rea das vlvulas que no pode ser
feito em cabeotes com somente duas vlvulas por cilindro, mas ao contrrio do
que muitos acreditam e escrevem, este aumento da rea das vlvulas no a real
razo pela performance superior dos motores multivlvulas. O aumento de potncia
vem primeiramente porque a cmara de combusto tem um formato melhor
com a vela de ignio centralizada. Isto ocasiona uma queima mais completa e
progressiva o que resulta em maior potencia. Alm disso, com mais vlvulas h
maior rea de fluxo de vlvula em todos os levantes. Lembre-se que o ar flui pelas
bordas das vlvulas, ento a rea de fluxo igual circunferncia da vlvula
multiplicado pelo levante de vlvulas. Um motor com vlvula de 43.82mm tem rea
de vlvula igual a 15.1cm2, enquanto um motor com duas vlvulas de 30.99mm tem
rea de vlvula, tambm, igual a 15.1cm2. Entretanto, a vlvula maior sozinha tem
cerca de 40% a menos de rea de fluxo em todos os levantes de vlvulas o que
restringe o potencial de Maximo do cabeote de 2 vlvulas.

Obviamente independente do nmero de vlvulas ou de seus tamanhos, a


parede da cmara de combusto no pode bloquear fluxo ao redor de nenhuma
vlvula se a inteno utilizar o mximo de fluxo possvel em um cabeote. H
anos atrs a maioria dos cabeotes tinha a cmara de combusto com um
pssimo formato que permitia fluxo em somente 40% da circunferncia da
vlvula. Ainda bem que, hoje, apenas alguns poucos cabeotes tem esse
problema. Entretanto, todos os cabeotes com vlvulas alinhadas sofrem com
algum tipo de vlvula cercada pelas paredes da cmara de combusto, no importa
o quanto eles sejam bem projetados, ainda mais se forem instaladas novas vlvulas
maiores. O meio de diminuir este problema abrir espao nas paredes de
combusto onde a borda da vlvula estiver muito prxima. O ideal seria se pudssemos
abrir a parede de forma diagonal, entre a borda da vlvula e a parede da cmara de
combusto, de uma maneira que a 2.54mm de levante a borda da vlvula ficasse 2.54
mm distante da parede, com um levante de 5.08mm borda da vlvula ficasse a 5.08mm
da parede e assim por diante. Esta cmara de combusto iria proporcionar um
fluxo muito bom, mas a taxa de compresso iria ficar muito baixa e a queima
da mistura seria muito lenta e ineficiente. Da um compromisso prtico tem de
ser atingido. As duas extremidades da cmara s podem ser abertas at o
limite da junta de cabeote, seno a junta no ir selar a cmara de
combusto. Ao redor da vlvula de admisso seria ideal uma aproxima o
da borda da vlv ula com a parede com aproximadamente 0. 9 vez es o
levante da vlvula no lado de maior fluxo da vlv ula e cerca de 0.65 vezes
o levante de vlvula entre a borda da vlvula e a parede no lado de menor fluxo da
vlvula( mais prximo da parede).
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Cmaras de combusto com vlvulas alinhadas devem receber um


retrabalho nas paredes para liberar fluxo ao redor das vlvulas. Deve-
se balancear a abertura na parede da cmara para obter um bom
fluxo sem diminuir muito a taxa de compresso. Se abrir muito espao
nas paredes, a compresso ir diminuir muito podendo causar
aumento de emisso de poluentes.
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A parede da cmara de combusto pode ficar mais prxima a vlvula de


escape, cerca de 0.7 vezes o levante da vlvula no lado de alto fluxo e 0.55 vezes o
levante da vlvula do lado de menor fluxo da vlvula.
Os motores modernos esto, cada vez mais, sendo produzidos com
cabeotes de cmara de combusto semi-hemisfricas ou com formato de
telhado em V e vlvulas inclinadas. Com poucas excees, as cmaras
de combusto com estes designs no cobrem as vlvulas em nenhum
momento. Ento, a menos que haja uma deficincia obvia, deixe essas
cmaras de combusto intactas e concentre seu trabalho na garganta das
vlvulas e nas sedes das vlvulas.
Todos os cabeotes necessitam de cortes em vrios ngulos nas sedes
para permitir um bom fluxo, e o mais importante, o assentamento perfeito da
vlvula de admisso, sem vazamentos. O ngulo de assentamento deve ter 45
e largura de 1.27mm na admisso e 1.78mm no escape. O dimetro externo da
sede entre 0.38 e 0.51mm menor que o dimetro da vlvula de admisso e
at 0.25mm menor que a vlvula de escape do cabeote. O corte de cima da
vlvula deve ser de 30 e largo o bastante para manter o corte de 45 junto ao
teto da cmara de combusto. O corte na garganta normalmente de 60, mas
pode ser mais bem determinado usando uma bancada de fluxo. Algumas
gargantas de admisso mostram melhor fluxo com um corte entre 70-75 e
algumas gargantas de escape podem receber um nico corte entre 55-70.
Alguns preparadores preferem usar sedes mais estreitas do que as
sugeridas, mas no adequado para o uso em motores de rua. As sedes mais
estreitas possibilitam maior fluxo em altos levantes somente e no possibilitam
um bom fluxo em baixos e mdios levantes de vlvula. Alm disso, as sedes
mais estreitas tendem a estragar mais rpido que as sugeridas podendo
queimar uma vlvula ou diminuir o rendimento. A vlvula diminui a temperatura
quando entra em contato com a sede, ento se a sede se tornar spera a
cabea da vlvula poder superaquecer, deformar e at queimar.
O outro meio da vlvula dissipar calor via haste pelo guia de vlvula em
contado com a parte do cabeote resfriada pelo sistema de arrefecimento, isso
garante que a haste e a guia de vlvula no fiquem excessivamente quentes. O guia
de vlvula o responsvel por direcionar a vlvula at a sede de vlvulas para
selar/fechar completamente entrada e sada de gases. Quando existe folga entre a
haste e a guia da vlvula, pode acontecer de a vlvula danificar a sede, formando
irregularidades no formato da sede. Haver perda de transferncia de calor e a
cabea da vlvula ficar oxidada e poder at queimar.
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A sede da vlvula de admisso deve receber corte entre 1.27mm e 1.52mm de largura
para manter boa longevidade. O dimetro externo da sede deve ser cerca de 0.51mm menor
que o dimetro externo da vlvula. Para manter a vlvula o mais alto possvel para obter bom
fluxo, o primeiro corte de 30 deve ter no mximo 1.02mm de largura. O corte de 60 deve ter
cerca de 2.54mm de largura, cortando a sede at encontrar com o corte da garganta do
cabeote.
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A sede da vlvula de escape deve ser um pouco maior que a de admisso para
ajudar a dissipar o calor adicional. O dimetro externo do corte de 45 na sede de
escape deve ser quase o mesmo dimetro da vlvula porque a vlvula ir expandir
com o calor. A largura do corte superior de 30 no definida. De fato manter a vlvula de
escape um pouco mais funda ajuda a reduzir a reverso dos gases de escape. Se no
tiver uma bancada de fluxo disponvel, faa um corte inferior de 60 e torne a juno
com o duto bem arredondada.

As guias de vlvulas s podem ser medidas aps a limpeza de todo o carbono preso a
elas. Geralmente, o limite de folga deve ser de 0.03mm a 0.08mm para as guias de
admisso e 0.04mm a 0.1mm nas guias de escape. No confie no seu senso de medir
a folga com as mos, ao invs de usar o dedo para medir a folga, use uma
ferramenta prpria para garantir que a guia da vlvula pode ser reutilizada e
dentro dos limites. Se houver muita folga, deve-se ento reabrir as guias e utilizar
novas vlvulas com hastes adequadas ou ento trocar as guias para combinar com
as vlvulas atualmente utilizadas.
Como se sabe, as guias de vlvulas permitem entrada de leo na cmara de
combusto, carregando a queima e muitas vezes causando pr-detonao. Eu
pessoalmente no gosto dos retentores de vlvulas de teflon que fazem presso na guia
de vlvula. Nos motores de competio que nunca trabalham com folga nas guias ou
nas hastes, elas funcionam muito bem, mas para uso na rua onde existe um limite
aceitvel para utilizao em longas distancias eles no funcionam bem. Se houver
espao suficiente eu prefiro utilizar os retentores comuns do tipo guarda-chuva que isola
firmemente a haste por baixo do pratinho da mola da vlvula.