ETUDES DEPF Royaume du Maroc

Direction des Etudes et des Prvisions Financires

Le secteur automobile au Maroc : vers

un meilleur positionnement dans la
chane de valeur mondiale

1
Mars 2015
 Table des matires

Introduction ............................................................................................................................................. 3
1. Le secteur automobile mondial : une refonte de la carte industrielle .......................................... 3
1.1. Une demande automobile mondiale en pleine mutation, avec un basculement vers les pays
mergents.................................................................................................................................................. 4
1.2. Une offre automobile revue la hausse avec une nouvelle gographie mondiale ................. 6
1.3. Une mutation profonde impliquant une refonte de la chane de valeur et de la carte
automobile mondiale .............................................................................................................................. 8
1.4. Prsentation de quelques expriences russies dans le secteur automobile .......................... 12
1.4.1. La Turquie : une industrie automobile rsolument tourne vers lexportation12
1.4.2. Le Mexique : une industrie automobile comptitive et fortement intgre.16
1.4.3. La Roumanie : un march automobile en plein essor.17
2. Perspectives mondiales prometteuses consacrant la nouvelle donne du secteur .................... 18
3. Le secteur automobile au Maroc : dynamique amorce et perspectives prometteuses .......... 19
3.1. Analyse du secteur automobile au Maroc ................................................................................... 19
3.1.1. Bref historique...19
3.1.2. Evolution des performances du secteur automobile
national...22
3.2. Fondements de lmergence de lindustrie automobile marocaine ......................................... 23
Conclusion.............................................................................................................................................. 26

2
 Introduction

Le secteur automobile mondial connat une phase de refonte de sa chane de valeur avec un
basculement de la demande et de loffre mondiales vers les pays mergents. Cette nouvelle
restructuration de la chane de valeur mondiale a suscit un important redploiement des
capacits de production entre les grandes zones gographiques en faveur des puissances
mergentes avec une part de lAsie qui est passe de 36% 52% entre 2003 et 2013 et dans une
moindre mesure lAmrique du Sud (de 3% 5%) contre un repli de la part des conomies
avances : de 33% 23% pour lEurope et de 24% 15% pour lAmrique du Nord.
Au niveau de la demande, force est de constater, galement, une forte mergence asiatique, tire
par les puissances conomiques et dmographiques (Chine, Inde), avec une croissance annuelle
moyenne de 10%, suivies de lAmrique du Sud (9%par an) et de lAfrique (5%), contre un repli
de la demande des conomies avances avec -2% par an pour lEurope et -1% par an pour
lAmrique du Nord.
Cette nouvelle structuration de la demande a incit les industriels chercher de nouvelles
localisations vers des pays prsentant une offre globale comptitive (proximit de grands marchs,
offre logistique, main duvre qualifie), pour mieux sadapter aux demandes spcifiques des
nouveaux marchs en pleine mergence.
Dans ce nouveau contexte, lindustrie automobile marocaine renforce son positionnement dans la
chane de valeur mondiale de lautomobile comme en tmoigne les performances remarquables
enregistres au cours de ces dernires annes avec une production automobile dpassant 227.570
vhicules en 2014 contre seulement 18.546 vhicules en 2003. Le Maroc est devenu le deuxime
producteur de vhicules en Afrique aprs lAfrique du Sud avec une part de march de 35% en
2014 contre 5% en 2003 et qui devrait se renforcer davantage avec lentre en service de la
deuxime tranche du projet Renault portant sa capacit totale 340.000 vhicules. Corollairement,
les exportations du secteur ont franchi le cap de 40 milliards de dirhams en 2014 se hissant, ainsi,
au premier rang des activits lexport. Lusine Renault de Tanger a, par ailleurs, clbr, le 5 mai
2015, la sortie de sa chane de production de son 400.000me vhicule depuis le lancement de son
activit en fvrier 2012.
Ce positionnement du Maroc sur la chane de valeur mondiale a rig le secteur en vritable
Mtier Mondial du Maroc, autour duquel un ensemble defforts a t consenti pour promouvoir
une offre automobile cohrente et attractive sappuyant sur une logistique efficace autour du port
Tanger-Med, une offre de formation cible, des infrastructures industrielles ddies, ainsi que des
aides linstallation.

Dans ce cadre et suite une analyse approfondie de la nouvelle donne du secteur et de ses
mutations au niveau mondial, cette tude se propose de mettre laccent sur la situation du secteur
sur le plan national (performances, analyse de loffre) ainsi que son positionnement dans la
carte automobile mondiale. Elle permettra, subsquemment, suite aux enseignements tirs de
quelques expriences trangres russies en la matire, de proposer des voies de progrs pour le
dveloppement dune offre automobile nationale comptitive et mieux intgre dans la chane de
valeur mondiale.
1. Le secteur automobile mondial : une refonte de la carte industrielle

3
Ralisant un chiffre daffaires annuel de 2.000 milliards deuros, lindustrie automobile est rige
en tant que 6me activit conomique mondiale. A lhorizon 2020, le taux de croissance moyen
estim du secteur serait de lordre de 5%, soutenu, particulirement, par le dveloppement du
parc automobile dans les pays mergents, traduisant un dplacement de la production et des
ventes vers les zones plus forte croissance.
1.1. Une demande automobile mondiale en pleine mutation, avec un basculement vers les
pays mergents
Avec un march de prs de 44 millions dunits, la part des pays dvelopps (Europe, Amrique
du Nord, Japon et Core du Sud), ne reprsente aujourdhui que la moiti de la demande
mondiale (85,39 millions de vhicules en 2013). Lautre moiti est dsormais reprsente par les
conomies mergentes, notamment en Asie: la Chine compte ainsi, elle seule, pour plus de 25%
de la demande mondiale avec 22millions dunits immatricules en 2013. Quant au Brsil, avec
plus de 3,7 millions dunits, soit 4,33% de la demande mondiale, il se situe dsormais
pratiquement au mme niveau que lAllemagne (3,26 millions dunit en 2013), le premier march
europen.
Ainsi, une forte mergence de la demande asiatique, tire par les puissances conomiques et
dmographiques (Chine, Inde), est constater avec une croissance annuelle moyenne de 10% sur
la priode 2005-2013, suivies de lAmrique du Sud (9%par an) et de lAfrique (5%), contre un
repli de la demande des conomies avances avec -2% par an pour lEurope et -1% par an pour
lAmrique du Nord.
Evolution de la demande automobile mondiale
par zone gographique (en million dunits)
45
40
35 Asie
30
25
20 Europe
15 NAFTA
10
5
Amrique Centrale et du Sud Afrique
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Source : Donnes de lOrganisation Internationale des Constructeurs dautomobiles (OICA), laboration DEPF

La nouvelle structuration de la demande a incit les industriels chercher de nouvelles

localisations vers des pays prsentant une offre globale comptitive (proximit de grands marchs,
offre logistique, main duvre qualifie), pour mieux sadapter aux demandes spcifiques des
nouveaux marchs en pleine mergence. Paralllement, de nouveaux concurrents issus des grands
pays mergents eux-mmes commencent apparatre.
Lanalyse par constructeur montre une orientation de la demande vers cinq principaux
constructeurs qui, malgr le renversement des rangs entre eux dune anne lautre, conservent

4
toujours leurs places de cinq principaux constructeurs leaders dans le secteur automobile, avec
une part de march de 63% par rapport la demande automobile mondiale.
Classement mondial des principaux constructeurs automobiles, en nombres
de vhicules et en part de march (en %) en 2013

Toyota (Japon) 11,43

9,98

Volkswagen (Allemagne) 11,15

9,73

General Motors (Etats-Unis) 11,13

9,71

Alliance Renault-Nissan (France/Japon) 9,20

8,03

Hyundai (Core du Sud) 8,71

7,60

Ford (Etats-Unis) 7,25

6,33

Fiat (Italie) 5,04

4,40

Honda (Japon) 4,89

4,27

Suzuki (Japon) 3,25

2,84

PSA Peugeot Citron (France) 3,22

2,81

0 2 4 6 8 10 12 14

Part de march (%) Nombre de vhicules (millions)

Source : Fortune Global 500, 2013

Classement mondial des principaux constructeurs automobiles, par chiffre daffaires,

en 2013(milliards de dollars)
Volkswagen (Allemagne) 261,5
Toyota Motor (Japon) 256,4
Daimler (Allemagne) 156,6
General Motors (Etats-Unis) 155,4
Fiat Chrysler (Italie) 150,9
Ford (Etats-Unis) 146,9
Honda (Japon) 118,2
Nissan (Japon) 104,6
BMW Group (Allemagne) 100,9
Saic Motor (Chine) 92
Hyundai (Core du Sud) 79,7
0 50 100 150 200 250 300

Source : Fortune Global 500, 2013

Positionnement du Maroc par rapport la demande mondiale

5
Le Maroc est le quatrime march automobile en Afrique, aprs lAfrique du Sud, lEgypte et
lAlgrie avec une part de 7% de la demande africaine (1.653.058units en 2013), qui ne
reprsente, quant elle, que 2% de la demande automobile mondiale en 2013. Ce qui revient
une part nationale dpassant peine 0,14% de la demande mondiale.
Rpartition de la demande mondiale de vhicules par continent en 2013
Europe
2005 2013
Allemagne 17% 18%
Russie 9% 16%
Royaume-Uni 13% 14%
France 12% 12%
Italie 12% 8%

NAFTA
2005 2013 21%
USA 86 85% 45%
Canada 8% 9%
22 %
Mexique 6% 6%

Asie
2% 2005 2013
Chine 31% 58%
Japon 32% 14%
Afrique
Inde 8% 8%
2005 2013
Kor du Sud 6% 4%
Afrique du Sud 55% 39%
8% Thalande 4% 3%
Egypte 11% 18%
Amrique du Sud Algrie 9% 16%
2005 2013 Maroc 6% 7%
Brsil 56% 60%
Argentine 12% 15%
Chili 7% 6%

Source : Donnes Organisation Internationale des Constructeurs dautomobiles (OICA), laboration DEPF

1.2. Une offre automobile revue la hausse avec une nouvelle gographie mondiale
Aprs la chute spectaculaire en 2009 61,8 millions dunits en raison des effets de la crise de
2008, la production mondiale de vhicules a repris son trend haussier avec une perce de plus en
plus marque des grandes puissances mergentes. En 2013, elle a atteint 87,3 millions de vhicules
(tous types confondus), soit une hausse de plus de 3,8% par rapport 2012. Cependant, de fortes
disparits subsistent entre les rgions : lAsie maintient son leadership, avec une production totale
atteignant 45,8 millions d'units en 2012 (52% de la production mondiale), suivie par lAmrique
avec 21,13millions dunits (24%) et l'Europe avec moins de 20 millions dunits (23%).
La rpartition de la production automobile par pays producteur montre une forte mergence de la
Chine avec une part de 25% (48% de la production automobile au niveau de lAsie), suivie de
lUE (23%), de l'Amrique du Nord (Nafta, 19%) et du Japon avec 11% de la production
mondiale.

6
Rpartition de la production automobile mondiale, Evolution de la production automobile par type de
2013 march en millions dunits

Amrique
Ocanie
Centrale
0,26%
et du Sud
5,3%
NAFTA Europe
18,8% 22,5%

Asie
Afrique 52%
0,73%

Positionnement du Maroc par rapport la production mondiale

Le Maroc est le deuxime producteur automobile en Afrique, aprs lAfrique du Sud, avec une
part de 26% de la production africaine (636.519 vhicules), qui ne reprsente, quant elle, que
0,73% de la production automobile mondiale en 2013. Ce qui revient une part nationale
dpassant peine 0,2% de la production mondiale (0,1% en 2012). Cette part tend, toutefois, se
renforcer danne en anne compte tenu de lessor remarquable que connat le segment de la
construction avec lentre en service de la deuxime tranche du projet Renault ainsi que les efforts
dploys dans le cadre de lamlioration de loffre Maroc automobile pour pouvoir attirer de
nouveaux investissements et encourager, notamment, larrive de nouveaux constructeurs au
Maroc.
Rpartition de la production mondiale de vhicules par continent en 2013
Europe
2003 2013
Allemagne 28% 29%
Russie 6% 11%
Espagne 15% 11%
France 18% 9%
Royaume Unie 9% 8%
NAFTA Turquie 3% 6%
23% Italie 7% 3%
2003 2013
19 % 52%
Etats Unis 75% 67%
Mexique 10% 19%
Canada 16% 14%

Asie
0,73% 2003 2013
Chine 20% 48%
Amrique Japon 47% 21%
Afrique
Inde 5% 8%
2003 2013
Kor du Sud 14% 10%
Afrique du Sud 89% 69%
Thalande 3% 5%
Maroc 5% 26%
Amrique du Sud Egypte 5% 4%
2003 2013
Brsil 90% 80% 5%
Argentine 8% 17%

7
 Source : Donnes de lOrganisation Internationale des Constructeurs dautomobiles (OICA), laboration DEPF

1.3. Une mutation profonde impliquant une refonte de la chane de valeur1 et de la carte
automobile mondiale
La mutation de lindustrie automobile sur le plan mondial a incit un important redploiement des
capacits de production entre les grandes zones gographiques. On constate que lindustrie de
certains pays connait une trs forte croissance quand dautres dclinent grande vitesse.
Dans ce sens, quatre groupes de pays pourraient tre distingus : des pays qui ont regagn de la
comptitivit et ont relanc leur industrie automobile, comme les Etats-Unis et le Royaume-Uni
dont la production a retrouv ses niveaux davant-crise en 2011, et pourrait atteindre ses niveaux
du dbut des annes 2000 ds 2015. Dautres ont accentu leur dynamique positive sur un modle
bas sur le profit comme lAllemagne, la Core du Sud et le Japon. Les grands mergents comme
la Chine2 et le Brsil ont vu leur industrie automobile dcoller mais en lien avec une forte
demande intrieure. Et dautres, linverse, ont vu leur situation se dgrader comme la France et
lItalie.
Ainsi, et avec ces quatre typologies de pays, la carte de lindustrie automobile mondiale a t
compltement redessine. Dabord, les pays avec une croissance automobile soutenue que sont la
Chine, le Brsil et lInde ont vu leur production automobile dcoller au cours de la dernire
dcennie, avec des investissements massifs des constructeurs trangers.
Les pays en qute du profit, largement tourns vers lexportation, ont maintenu leurs parts de
marchs comme lAllemagne, le Japon et la Core du Sud. Viennent ensuite les pays en dclin,
notamment lEspagne, la France et lItalie, o la production a considrablement chut au cours de
la dernire dcennie avec un comportement diffrenci selon les constructeurs. Dans ce sens, le
Groupe Renault Nissan a entam des restructurations profondes axes sur la R&D et des
partenariats stratgiques afin de renforcer son positionnement, notamment, sur les marchs
mergents (Afrique, Amrique Latine, Chine, Inde). De mme, force est de souligner l'entre en
dbut 2014 du constructeur automobile chinois Dongfeng hauteur de 14 % dans le capital du
groupe franais Peugeot Citron ct de lEtat franais (14% du capital) visant renflouer les
capacits de financement du Groupe PSA et renforcer sa pntration, notamment, sur le march
chinois en plein expansion.
Ainsi, le march des exportations a cr de 4,9 % entre 2008 et 2013, et lAllemagne est de loin le
1er pays exportateur mondial avec 21,2 % de part de march gagnant1,3 point par rapport 2008.
Le Japon conserve la 2me place avec une part de 14,6 % en 2013, malgr une baisse de 0,8 point
par rapport 2008. Les Etats-Unis occupent la 3me place avec 10,2 % (+1,4 point par rapport
2008). La Core du Sud continue de consolider sa part de march en 2013 (+2,2 points par
rapport 2008), de mme que le Canada (+1,5 point par rapport 2008). La France est, quant

1
La chane de valeur peut tre organise lchelle mondiale, sous lgide dentreprises meneuses(les constructeurs automobiles et
quipementiers de rang 1) qui exercent une influence dcisive sur lvolution de lensemble de la chane. Dans ce cas, les constructeurs
spcifient directement ou indirectement ce qui doit tre produit, o et par qui. Ces entreprises arbitrent constamment entre linternalisation et
lexternalisation de la production, et entre lintgration et la dsintgration spatiales (regroupement au mme endroit de certains types de
production ou au contraire leur clatement).
2
La Chine est devenue, par ailleurs, le premier producteur au monde avec une production trs largement destine au march intrieur. Ce
pays a produit plus de 14 millions de voitures en 2011, soit douze fois plus quil y a dix ans. Cette performance est principalement due aux
investissements considrables des constructeurs trangers, contraints des co-entreprises avec des groupes chinois pour pouvoir produire
localement.

8
elle, la 8me position avec une part de march de 3,9 % en baisse de 1,2 point par rapport
2008, o elle tait en 4me position.
Top 5 pays exportateurs (2013)

Pays Part de march Taux de croissance

2008-2013
1. Allemagne 21,2% +6,1%
2. Japon 14,6% -5,1%
3. Etats-Unis 10,2% +16,7%
4. Core du Sud 6,9% +46,6%
5. Canada 6,1% +32,2%
Source : Ubifrance

En termes dimportations, les Etats-Unis arrivent en tte des pays importateurs avec 22,1% de
part de march (+4 points par rapport 2008). LAllemagne maintient sa place de 2me part de
march tandis que la Chine passe de la 10me place en 2008 la 3me place en 2013 et consolide,
ainsi, sa part de march de 4,6 points. Le Royaume-Uni conserve, quant lui, sa 4meposition
mais perd 0,6 point entre 2008 et 2013. En 2013, la France quitte le top 5 et cde sa place au
Canada. Elle a perdu 1,2 point entre 2008 et 2013. Alors que lItalie qui faisait partie du top 5 en
2008, nobtient, quant elle, que la 10me place en 2013 en recul de 1,9 point.
Top 5 pays importateurs (2013)

Pays Part de march Taux de croissance

2008-2013
1. Etats-Unis 22,1% +22,5%
2. Allemagne 8,1% -1,2%
3. Chine 7,3% +168,5%
4. Royaume- 5,3% -8,7%
Unis
5. Canada 5,1% +9,2%
Source : Ubifrance

Refonte de la chane de valeur mondiale

Selon une enqute de l'institut KPMG, mene en 2013, auprs de 200 dirigeants du secteur
automobile dans le monde, la chane de valeur automobile mondiale pourrait tre bouleverse au
profit des quipementiers dans les annes venir et les constructeurs pourraient-ils voir leur place
changer dans la chane de cration de valeur du secteur automobile. Deux facteurs semblent aller
en ce sens.
En premier, ce sont les changements technologiques qui seraient l'origine des modifications de
l'ordre tabli. En second lieu, les stratgies d'alliance entre constructeurs, quipementiers et
acteurs de niche. Selon l'enqute, 68% des acteurs privilgient, dans le nouveau contexte de
dveloppement des nouvelles technologies, dont l'hybride et llectrique sont les figures phares, la
ngociation de partenariats stratgiques.
En consquence, les rapports entre les constructeurs et leurs fournisseurs (quipementiers
premire monte mais aussi les autres) pourraient donc se trouver modifis en faveur des seconds.
La place de marque dans le secteur serait ainsi amene tre remise en question. Toutefois, ces

9
volutions se feront de manire progressive, selon ltude. Dans ce sillage et en raison du rle
accru des quipementiers et de l'acclration du changement technologique, le modle
d'entreprise au sein de la stratgie de chaque constructeur doit tre repens pour lui permettre de
conserver le leadership technologique, le savoir-faire et limage de marque.

Positionnement du Maroc sur la carte mondiale de lindustrie automobile

Le graphe ci-dessous prsente la chane de valeur traditionnelle de la filire automobile (activits
dans la bote grise), ainsi que les activits galement intgre dans la chane mais plus en amont
(R & D sur les matriaux et composants, puis production de ces intrants de la chane de valeur
automobile) et en aval (services connexes, y compris services de mobilit, crdit auto et
assurances, et entretien rparation). Une quatrime filire se dgage aujourdhui, toujours relie
la filire principale, celle de la collecte-dmantlement, recyclage-valorisation et/ou broyage. Plus
ou moins lie la filire production, cette filire de traitement des vhicules en fin de vie est en
cours de constitution, et prsente des caractristiques spcifiques.

Le Maroc est, principalement, prsent sur la chane de valeur traditionnelle du secteur, se

focalisant ainsi sur les composants et autres intrants, lassemblage automobile qui a connu un
dveloppement notable ces dernires annes avec limplantation du constructeur Renault, ainsi
que la distribution et certaines activits connexes. Par ailleurs, le dveloppement des
quipementiers de rang 2 et 3 constitue un dfi majeur qui ncessite des efforts accentus
notamment dans le contexte de la nouvelle donne conomique encourageant le bouleversement
de la chane de valeur automobile mondiale.

Chane de valeur automobile et positionnement du Maroc

Positionnement Maroc
Equipementiers Constructeurs

Services
connexes

Politiques publiques
(Infrastructure industrielle et logistique, formation, financement, incitations
fiscales)

Source : Mutations conomiques dans le domaine automobile, PIPAME

10
 Par segments de la chane de valeur automobile nationale, une dynamique globale concernant
lensemble des segments est constater sur la priode 2007-2013, tout en se positionnant sur les
segments du cblage3 (50% du total des exportations automobiles en 2013 et un TCAM de 7,68%
sur la priode 2007-2013) et de la construction4 automobile (40% du total des exportations
automobiles en 2013 et un TCAM de 70,1%). Toutefois, force est de constater que lanne 2014
tmoigne du changement de la structure des exportations du secteur avec une prdominance de la
construction qui a atteint la premire position avec un chiffre daffaires lexport de 19,5 milliard
de dirhams (une part de 48,7%), contre 17,2 milliards de dirhams pour le segment du cblage (une
part de 43%).

Structure des exportations automobiles par segments Croisement du rythme de croissance et du poids du
(milliard de dirhams) march (2007-2013)
cblage
60,0
45 construction
50,0 automobile
40 autres
35 40,0
poids lourd
30
transformation
25 plastique 30,0
20 transformation
du caoutchouc 20,0
15 siges/coiffes siges/coiffes
10 de siges de siges
construction 10,0 Ttransformati
5 automobile on du
0 caoutchouc
0,0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 transformatio
-20 0
n plastique 20 40 60 80 100
-10,0

Source : Donnes Office des Changes, laboration DEPF

Dfi de lintgration locale avec des perspectives prometteuses

Les changes de lindustrie automobile avec les principaux partenaires du Maroc se caractrisent
par un solde positif mais qui natteint pas les objectifs escompts bien quen nette amlioration.
Cette situation est impute, principalement, limportante hausse des importations du secteur
notamment sur la priode 2009-2013 avec un TCAM de 24% pour accompagner la forte
dynamique enclenche par le grand projet de Renault-Tanger). Ces importations proviennent
principalement du march de lUE qui reprsentent prs de 93% du total des importations du
secteur : France (38,4%), Espagne (23%), Allemagne (13%), Italie (4%). Il est galement signaler
une perce des importations partir des Etats-Unis (54%/an), de la Turquie (36%/an) et de la
Tunisie (30%/an).

3
En dpit de la baisse enregistre en 2009 suite la crise conomique, les exportations des cbles pour lautomobile ont atteint
14,8 milliards de dirhams en 2012 et 15,5 milliards de dirhams en 2013 contre 10,1 milliards de dirhams en 2007.
4
Le positionnement du Maroc sest dvelopp sur le segment de la construction automobile grce au dmarrage de lactivit du
complexe industriel de Renault-Tanger qui a permis daugmenter le volume des exportations de vhicules 89.712 units, soit
12,7 milliards de dirhams en 2013 contre seulement 7,3 milliards de dirhams en 2012 et 2,7 milliards de dirhams en 2011.
11
 Evolution des importations par principaux pays (millions DH)

10000

8000

6000 2009
4000 2010
2000 2011

0 2012

Source : Donnes Office des Changes, laboration DEPF

Ce constat pose le dfi de lintgration locale de lindustrie automobile nationale qui est
considre parmi les principaux enjeux du secteur, avec des perspectives de dveloppement,
notamment, dans le cadre du nouveau plan dacclration industrielle 2014-2020.

1.4. Prsentation de quelques expriences russies dans le secteur automobile

Le secteur automobile europen a considrablement souffert de la crise prolonge dans la zone

euro. Il a fait face des cots de production structurellement levs, et un manque de
dbouchs sur son march domestique. Dans ce contexte, les groupes internationaux du secteur
ont t incits se tourner davantage vers les marchs mergents. Les exemples de la Roumanie
et de la Turquie et du Mexique illustrent cette tendance. Ces marchs attirent en particulier des
acteurs soucieux de bnficier de cots de production moins levs quen Europe de lOuest.
Cette partie de ltude mettra en avant les caractristiques des stratgies des secteurs automobiles
de ces trois pays, tout en donnant un clairage sur leurs industries automobiles, les risques
inhrents limplantation sur ces marchs trangers, ainsi que les opportunits offertes.
1.4.1. La Turquie : une industrie automobile rsolument tourne vers lexportation
Avec 15 constructeurs implants dans le pays, plus de 1000 quipementiers, et 500.000 emplois
gnrs, lindustrie automobile est lun des principaux piliers de lconomie turque. Favorise par
lentre dans lunion douanire en 1996, la Turquie a en effet connu une profonde mutation de
son industrie pour devenir progressivement lun des principaux centres de production mondial
avec 1.166.043 units en 2013 contre 864.073 units produites en 2004 et 11 milliards deuros
dinvestissements directs trangers (IDE) depuis 2003. Le pays est aujourdhui le 16me
producteur mondial et le 5me en Europe.

12
Evolution de la production automobile en Rpartition de la production automobile
Turquie (nombre dunits) turque par constructeur, 2013

1400000
1166043
1200000
1000000 864073
800000
600000
400000
200000
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Source : Association de lIndustrie Automobile Turque (OSD)

Le march turque est domin par Oyak-Renault (joint-venture entre le fonds de pension Oyak et
le groupe Renault)qui concentre plus de la moiti de la production. Vient ensuite le joint-venture
Tofas, entre le groupe FIAT et la famille Ko.
Une des principales caractristiques de cette industrie est dtre tourne vers lexportation : la part
de voitures produites exportes oscillant entre 60 % et 80 %. Elle est, ainsi, largement dpendante
de la bonne sant du march automobile ouest-europen. En effet, prs de 83% des voitures
exportes entre 2008 et 2013 le sont vers lUnion europenne(UE). A titre de comparaison, les
dbouchs de la Core du Sud en matire dexportation dautomobiles semblent mieux quilibrs
avec trois principaux marchs qui sont lAmrique du Nord, le Moyen-Orient, et lAmrique
latine (respectivement 24,4 %, 21,2 %, et 16,1 % de parts de march).

13
 Part des exportations dans la production automobile turque

1000000 90%
73% 79% 72% 80%
800000 69% 68% 65%
67% 70%
60%
72%
61% 60%
600000
50%
40%
400000
30%
200000 20%
10%
0 0%
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Exportations Part exportations

Source : Association de lIndustrie Automobile Turque (OSD)

Rle majeur des politiques publiques dans la maturit du secteur

Comme voqu prcdemment, lindustrie automobile turque est fortement dpendante de ses
commandes lexportation. Lappareil productif est situ dans la zone la mieux desservie en
moyens de transport : les usines dassemblage ont pour terrain de prdilection louest du pays, le
long de laxe Ankara-Istanbul, profitant de la proximit gographique du pays avec son principal
dbouch, lEurope. Ceci lui accorde un avantage substantiel en termes de cots logistiques. Le
pays est bien desservi par un rseau autoroutier en constant dveloppement, ainsi que par une
myriade de ports en mers Noire et Ege.
La Turquie dispose aussi dune main-duvre cot extrmement comptitif, si on la compare
celle des pays dEurope de lOuest : le cot horaire du travail est de 4,5 dollars en Turquie,
contre40 dollars en France et 25,9 dollars en Espagne.
Cot horaire du travail (en dollar)

France 40
Grce 19,1
Espagne 25,9
Turquie 4,5

Source : Association de lIndustrie Automobile Turque (OSD)

En plus du cot du travail, la Turquie est caractrise par une industrie dassemblage qui sest
dveloppe depuis les annes 1960, produisant des automobiles sous licence. Aprs cette phase
dapprentissage, une base dquipementiers sest constitue, dans un march protg de la
concurrence internationale par des droits de douane.
Une phase de libralisation graduelle du secteur a, ensuite, t observe dans les annes 1980,
accompagne par limportation de technologies trangres et par louverture aux investissements
trangers. Cette phase concide avec le dbut des exportations de vhicules destination de
lEurope. Enfin, depuis la fin des annes 1990, le secteur a pris sa place dans la chane de valeur
de lindustrie automobile mondiale, comme partenaire et centre intgr de production. Lun des
dfis majeurs que doit affronter aujourdhui le secteur automobile turc est celui de la monte dans

14
lchelle de valeur, mme de pouvoir prenniser son dveloppement et dattnuer la
concurrence des pays disposant de cots de production moindres.
Le dveloppement du secteur automobile a t pilot par lEtat turc via une srie dincitations qui
se sont multiplies ces dernires annes en vue daccueillir de grands oprateurs du secteur. Outre
les oprateurs prcdemment cits, dautres acteurs ont ouvert des usines dassemblage en
Turquie savoir Toyota (premier producteur au monde devant General Motors et Volkswagen),
Honda et Hyundai qui se positionnent sur ce march prometteur.
Citant parmi ces incitations lexemption dimpts, de taxes et paiement des cotisations sociales par
lEtat lui-mme, et les mises disposition de terrains. Sy ajoute une politique active de soutien
la R&D, une forte implication dans la formation des futurs salaris, quils soient ouvriers,
techniciens ou ingnieurs. Les pouvoirs publics turcs montrent une volont vidente de capter
une plus grande part de la valeur ajoute issue de cette industrie. Enfin, la mise en place dune
union douanire depuis 1995 avec lUE accrot le potentiel de cette industrie, lui octroyant un
tremplin vers un march de plus de 11 millions de vhicules vendus par an, lui permettant ainsi de
faire des conomies dchelle et de profiter de transferts de technologies.
Une demande locale insuffisamment exploite
En 11 ans, depuis 2002, la Turquie a connu une volution soutenue des ventes de vhicules de
tourisme, passant de90.615 automobiles vendues 664.655 en 2013, soit une augmentation de
633%. Le march local coule en moyenne chaque anne depuis2002, environ 388.000 vhicules.
Sa taille ne scarte pas de la norme des pays mergents. Le Mexique, avec un PIB par habitant
proche de celui de la Turquie, vend en moyenne 601.000vhicules pour une population de 117
millions dhabitants, contre 75 millions habitants en Turquie. Nanmoins, le march local est trop
exigu pour offrir des marges de manuvres suffisantes aux constructeurs automobiles en termes
dconomie dchelle.
Ce facteur de fragilit du secteur tend sattnuer dans les annes venir suite une dynamique
de la classe moyenne dans le pays. La classe moyenne5 continuera son expansion dans les annes
venir. Le revenu par mnage devrait augmenter tout au long de la dcennie 2010-2020. Aide par
une croissance dmographique, cette classe devrait voir son nombre augmenter, en particulier les
strates les plus riches. En effet, la classe moyenne dans son ensemble devrait passer, sur la mme
priode, de 55 62 millions de personnes, la strate disposant de revenus plus bas verrait son
nombre stagner 35 millions, tandis que la classe mdiane augmenterait de 20% 18 millions
dindividus, et la partie la plus aise verrait son nombre presque doubler, de 5 9 millions.
Un positionnement fragile dans la chane de valeur
Le secteur automobile turc est dans sa trs grande majorit une industrie dassemblage
automobile. Selon lInstitut de la Chane de Valeur Globale de lUniversit de Dukeaux Etats-
Unis, lassemblage automobile est une activit valeur ajoute moyenne, contrairement aux
activits de R&D et de conception qui captent une grande partie de la valeur ajoute de la chane
de valeur.
Bien que la Turquie dispose de ressources humaines de qualit en ingnierie, et dans lapplication
de processus prouvs au sein de la gestion de la production, il lui manque toutefois une plus
5
Selon BBVA, les classes moyennes des mergents sont composes de trois strates : la classe moyenne basse , dont le revenu annuel ajust
de la PPA se situe entre 5 000et 15000 dollars ; la classe moyenne mdiane , dont le revenu ajust est compris entre 15 001 et 25 000
dollars ; et la classe moyenne haute , dont le revenu se situe entre25 001 et 40 000 dollars.

15
grande implication des centres de recherche technologique dans le dveloppement de cette
industrie. De plus, la pauvret en R&D risque daffaiblir la comptitivit du secteur automobile
turc. En effet, disposer dune main-duvre cots comptitif nest nullement un rempart la
concurrence dautres pays low-costs de la zone.
1.4.2. Le Mexique : une industrie automobile comptitive et fortement intgre
Le Mexique occupe la huitime place au niveau mondial et la premire position en Amrique
latine dans lindustrie automobile. Depuis 1994, lindustrie automobile mexicaine a marqu une
volution remarquable, en tmoigne le triplement de la production qui a grimp de seulement un
peu plus d'un million de vhicules en 1994, prs de 3 millions de vhicules en 2013. Jusqu
prsent, de grandes marques sont ainsi installes au Mexique, en particulier Chrysler, Ford Motor,
General Motors, Honda, Mazda, Nissan, Toyota, et Volkswagen.
La destination mexicaine reste toujours attractive pour les constructeurs automobiles, en
tmoigne la hausse des investissements directes trangers drains dans le secteur de lindustrie
automobile ayant atteint en 2013 un montant global de 2,9 milliards de dollars, soit une
augmentation de 23% par rapport 2012. Les raisons sous-jacentes ce succs sont nombreuses.
Toutefois, le facteur dterminant a t la conclusion de l'Accord nord-amricain de libre-change
(ALENA), entr en vigueur en 1994 et qui a limin les droits de douane entre les trois pays signataires,
savoir les Etats-Unis, le Canada et le Mexique.
Dautres facteurs ont, galement, contribu lessor de lindustrie automobile mexicaine, on cite
en particulier le faible cot de la main-d'uvre et surtout sa qualification, la proximit
gographique et la logistique. Ceci a encourag, au dpart, certaines usines automobiles
amricaines transfrer leurs oprations au Mexique et les autres investisseurs ont emprunt la
mme voie par la suite.
Les voitures mexicaines sont exportes non seulement aux tats-Unis, qui est la principale
destination (70%), mais aussi plus de 100 pays travers le monde. Le Mexique est devenu le
quatrime plus grand exportateur automobile du monde (derrire lAllemagne, le Japon, et la
Core du Sud) grce sa comptitivit et son ouverture conomique. En plus de l'ALENA, le
Mexique a sign des accords de libre-change avec 44 pays (soit un march de prs de 1,2 milliard
de personnes), dont le Japon, l'Union europenne et plus rcemment l'Alliance du Pacifique, qui
comprend la Colombie, le Chili et le Prou.
Place de lindustrie automobile mexicaine dans la chane des valeurs mondiales
Lindustrie automobile mexicaine est fortement intgre dans le systme de production nord-
amricaine. Cependant, elle reste dpendante presque entirement des principales entreprises et
des fournisseurs trangers, notamment, en termes de conception des vhicules et
dinvestissements. Force est de constater que 71% de la demande interne de cette industrie est
assure par les importations. Certains des processus de fabrication attestent des niveaux
importants en termes de besoins et qui ne sont couverts que partiellement par les productions
locales, en particulier lestampage (un besoin de 18,1 milliards de dollars dont 6,3 milliards de
dollars produit localement et 11,8 milliards de dollars imports),la fonderie (une demande de 13,2
milliards de dollars dont seulement 25% assur par le march local), le forgeage (un besoin de
11,5 milliards de dollars dont 20% seulement produit localement) et lusinage (une demande de 13
milliards de dollars dont 70% approvisionns de ltranger).

16
Le Mexique est un pays trs comptitif
A rappeler que les rformes entames dans les secteurs de lnergie, de lemploi, de la finance, du
tlcom et de lducation contribuent normment dans le renforcement de la comptitivit du
Mexique. Ainsi, ce pays a t class premier par The Alex Parteners devanant les pays des BRIC
en matire de lindice moyen des cots. Dautres facteurs consolident la position comptitive du
Mexique, en particulier :
Un environnement propice pour les affaires : Le Rapport Doing Buisness 2015 a class le
Mexique au 39me rang, trs en avance par rapport aux pays des BRIC (China 90 me rang,
Brsil 120me rang, et Inde142me rang).
Des infrastructures importantes : 63 points de passages frontaliers, 68 ports internationaux, 64
aroports internationaux, 26.876 km de chemins de fer, 370.149 km de route.
Un march domestique trs dynamique : Le Mexique est un march attractif, notamment,
pour les entreprises amricaines en raison de laccroissement soutenu de la classe moyenne
(revenu mdiane de 14.000 dollars), de la stabilit conomique (un effort colossal a t
dploy dans la matrise de linflation ayant connu des niveaux pharamineux durant les annes
80 o linflation a frl 160% pour se stabiliser 3,57% en 2012)et l'expansion des crdits
octroys.
1.4.3. La Roumanie : un march automobile en plein essor
Le secteur automobile occupe une place primordiale dans lconomie et le commerce extrieur de
la Roumanie, grce aux investissements trangers et la modernisation de lindustrie. Il est le
premier secteur exportateur et lun des principaux moteurs de la croissance conomique du pays,
reprsentant environ 8 % du PIB, 25% des exportations roumaines et servant 60.000 emplois
directs et 500.000 emplois indirects. En 2013, le secteur automobile roumain a permis
lexportation de411.000 vhicules, soit une volution de 24% par rapport 2012.
Fortement orient lexport, le secteur automobile roumain a poursuivi sa croissance pendant les
annes de crise, alors que le march local a fortement dclin depuis 2008. Le parc automobile
roumain ne compte en effet que 4,5 millions de vhicules pour une population de 19 millions
dhabitants, soit un ratio de 0,23 voiture par habitant, plaant ainsi le pays en dernires positions
des pays de lUnion Europenne, avec un ge moyen du parc de 14 ans, le plus lev dEurope.
Le march automobile roumain a connu une forte croissance dans les annes 2000. Il est pass de
112.000 units en 2002 plus de 300.000 units en 2007 et 2008, mais les ventes ont chut dans
les annes suivantes pour ne pas dpasser82.000 en 2013, aprs un recul de 6,3% par rapport
2012 (87.000 units). Le constructeur local Dacia, filiale de Renault, est le leader incontest sur ce
segment du march, avec une pntration de 27,5%.

Lindustrie automobile roumaine est caractrise par la prsence emblmatique de RENAULT

qui a fait de la Roumanie le seul pays hors France dot de lensemble de ses structures
oprationnelles : centre dingnierie avec 2300 ingnieurs, centre de design, centre technique et
dessais, usine dassemblage et centre de stockage et de distribution de pices dorigine. Elle est
rorganise autour de deux ples historiques. Il sagit de lusine de Mioveni (prs de Pitesti),
reprise par Renault en 1999, et lusine de Craiova, reprise par Daewoo en 1994 puis par Ford en
2008. Les relations avec les deux constructeurs ne sont pas rcentes : Ford avait en effet ouvert

17
une usine dassemblage Bucarest ds 1935, tandis que la collaboration entre Renault et Dacia a
dbut dans les annes 1960.
2. Perspectives mondiales prometteuses consacrant la nouvelle donne du secteur
Selon une tude du cabinet Price Waterhouse Coopers, publie en Octobre 2014, la production
automobile mondiale va crotre de 4,1 % en moyenne d'ici 2020 pour atteindre 109 millions de
vhicules assembls. Toutefois, cette embellie ne profitera pas tous de manire gale, les
marchs mergents contribuant hauteur de 86,5 %. Les pays d'Asie Pacifique, en particulier la
Chine, tireront la production vers le haut, avec 43,4 millions dunits en 2020(60,3 % de la
production mondiale).
L'Amrique du Nord devrait largement dpasser les niveaux de production d'avant-crise, avec
19,4 millions d'units contre 15,1 millions d'units en 2007. Elle contribuera hauteur de 12 %
d'ici 2020. De mme pour l'Union Europenne, qui devrait poursuivre son rattrapage de
manire "limite et progressive". Aprs avoir touch le fond en 2013 (15,9 millions d'units), la
production automobile europenne devrait atteindre 19,2 millions d'units.
Perspectives de la production automobile mondiale lhorizon 2020

Source : Price WaterhouseCoopers, 2014

Du ct demande, son dplacement vers la Chine atteindra des niveaux sans prcdent en 2020
avec 34,7 millions dunits. LAmrique du Nord sera le deuxime plus grand march, avec prs
de 20% du volume des ventes annuel mondial (20,7 millions). LEurope de l'Ouest conservera,
quant lui, jusqu'au 2020 la troisime place devant l'Inde et l'ASEAN.

18
 Perspectives de la demande automobile mondiale lhorizon 2020

Source: KPMG, Global automotive retail market, September 2013

3. Le secteur automobile au Maroc : dynamique amorce et perspectives prometteuses

Le secteur automobile est considr comme lun des secteurs moteurs de lindustrie nationale,
reprsentant ainsi un tissu industriel de plus de 152 entreprises rparties sur trois principales
rgions du territoire : Tanger (43%), Casablanca (39%) et Kenitra (7%).
Cette activit a ralis au cours de ces dernires annes des performances remarquables en
enregistrant une croissance significative, notamment en termes demplois avec un TCAM de
17,15% entre 2009 et 2012 (prs de 70.000 emplois en 2012) et dexportations avec un TCAM de
26,73% entre 2009 et 2013, passant de 12 prs de 31 milliards de dirhams.
La dynamique enregistre par le secteur ces dernires annes couvre une volution positive de
certains segments dvelopps au niveau du Maroc dont notamment le segment du cblage qui
reprsente plus de 50% du tissu automobile national et dont les exportations ont atteint 15,7
milliards de dirhams en 2013. Cette lgre baisse constate ces deux dernires annes a t
compense par le segment de la construction automobile (40% du tissu automobile national en
2013) qui a ralis une performance remarquable en termes dexportations partir de 2012 suite
au dmarrage effectif du projet Renault Tanger Med (12,3 milliards de dirhams en 2013 contre
7,3 milliards de dirhams en 2012 et seulement 2,7 milliards de dirhams seulement en 2011). A cela
sajoute, lmergence de nouvelles spcialisations comme la transformation du mtal et du
plastique avec une croissance de 33% entre 2011 et 2013.
3.1. Analyse du secteur automobile au Maroc
3.1.1. Bref historique
Au lendemain de son indpendance, le Maroc fut lun des rares pays africains avoir opt pour
une politique industrielle automobile. Avec la cration de la Socit Marocaine de la Construction
Automobile (SOMACA) en 1959, le Maroc sest officiellement lanc dans lindustrie automobile.
Les principales tapes de la stratgie automobile nationale pourraient ainsi tre rsumes comme
suit :
19
 1959 : Cration de la SOMACA avec lassistance technique italienne de Fiat et Simca, qui
dtenaient chacune 20% du capital, lEtat en dtenait 38%, Renault 8% et les 14%
restants par des investisseurs privs marocains. Implant An Sebaa, dans la Zone
Industrielle de Casablanca, le site de la SOMACA stend sur une superficie de 290.040 m
dont une usine couverte de 90. 000 m2. La capacit de production maximale tant de 30.000
vhicules par an.
1966 : Signature de laccord de montage entre Renault et SOMACA. Les premires Renault 4
et Renault 16 sortent des chanes de montage de lusine.
1970: Adoption et mise en application de la loi de valorisation 40% pour favoriser
limplantation des industries des quipements pour vhicules au Maroc et production, par
la SOMACA, de lamythique Renault 12.
1982 : Adoption de la loi dintgration/compensation un taux de 60% pour stimuler le
dveloppement des exportations du secteur.
1995 : Chute de la production totale de la SOMACA 8.482 units. Le Maroc marque une
rupture avec la signature de la convention sur la voiture conomique avec le groupe Fiat. Ce
concept visait la naissance dune vritable filire automobile nationale notamment par
laccroissement de lachat des voitures neuves au dtriment de celles doccasions importes de
lEurope, et la hausse de la production des composants automobiles grce la monte en
volume de lintgration locale, conforte par limplantation de nouveaux quipementiers
europens, japonais et amricains. La Fiat UNO Made In Morocco a vule jour.
1996: Signature de la convention VULE (Vhicule Utilitaire Lger Economique) entre Renault
et Sopriam (PSA) et lEtat Marocain.
2003 : Au 31 dcembre suite au non renouvellement de la convention entre Fiat et lEtat
marocain, la SOMACA met fin la production Fiat. Dans le cadre du second appel doffre
portant sur la privatisation de la SOMACA, loffre de Renault axe sur un nouveau vhicule
conomique destin lexport, a suscit lintrt du gouvernement marocain qui lui cde les
parts de lEtat (38%) pour un montant de 8,7 millions dEuros (95 millions de dirhams).
2005 : Renault rachte les parts de Fiat Auto Spa dans le capital de la SOMACA pour un
montant de 4,5 millions dEuros. Le projet de voiture conomique par Renault
bnficie de gros allgements au niveau des taxes : un tarif douanier nul sur les collections
CKD au lieu des 2,5% pour le rgime commun et un prlvement fiscal limportation quasi
nul au lieu de 15% et, un taux de TVA de 7% au lieu de 20%. Lassemblage de la
Dacia Logan dbute au cours du second trimestre, avec pour objectif de produire 30.000
unitspar an, dont la moiti pour lexportation destination des pays de la Zone Euro et du
Moyen-Orient dans un premier temps. La Logan acquire rapidement la position de la voiture
la plus vendue au Maroc.
2007 : Premire exportation de la Logan vers la France. Le Gouvernement marocain
et le groupe Renault-Nissan signent une convention pour la mise en place dun vaste projet
Tanger, dune enveloppe budgtaire de plus de 600 millions deuros (6,6 milliards de DH),
pour la production de 400.000 vhicules par an destins lexport 90%.

20
 2009 : la capacit annuelle de production de SOMACA est passe de 45. 000 plus de
90.000 vhicules. Une partie de la production est exporte en Europe (France, Espagne
notamment) ainsi quen gypte et en Tunisie dans le cadre de laccord dAgadir de libre-
change.
2012 : lusine Renault de Tanger, leve au rang du plus grand projet de lindustrie automobile
au sud de la Mditerrane, en Afrique et au monde arabe et site pilote pour une production
non polluante, exporte les premires voitures de ses chanes de production vers lEurope.
2013 : Entre en service de la deuxime tranche du projet Renault portant sa capacit totale
340.000 vhicules.
2014 : Lusine Renault produit 175.000 vhicules en hausse de 74% par rapport 2013 portant
ainsi la production automobile totale du Maroc 227.579 vhicules (y compris la production
de SOMACA).
2015 : Lusine Renault de Tanger clbre, le 5 mai 2015, la sortie de sa chane de production
de son 400.000me vhicule depuis le lancement de son activit en fvrier 2012.

Lusine Renault Tanger Med : exemple difiant dun partenariat public priv la faveur de
lattractivit du Maroc comme base dinvestissement, de production et dexportation
automobiles
Site industriel parmi les plus propres au monde : zro carbone (98 %, soit environ
135.000 tonnes de CO2 vites par an) et zro rejet liquide industriel (prlvement des
ressources en eau pour les process industriels rduit de 70 %).
Un investissement de plus de 1 Milliard deuros et une capacit installe de 340 000
dont 90% de la production destine lexport (France, Turquie, Allemagne, ).
Constitution dun cosystme autour du projet : plus de 20 fournisseurs de rang 1 (Snop,
Valeo, Takata, Sealynx, Treves, GMD, Saint Gobain, Denso, Visteon), institut de
formation, ligne ferroviaire avec le port Tanger-Med
Dmarrage de la production en fvrier 2012 avec 50.000 vhicules produits en 2012 et
plus de 100.000 vhicules en 2013 (marques : Lodgy, Dokker et Sandero). En 2014, le
constructeur Renault a produit, au total, 227.579 vhicules, y compris la production de
la Somaca.
5.500 emplois cres fin 2013, soit 92 % des emplois directs prvus par Renault et des
perspectives correspondant 30.000 emplois indirects.
Un taux dintgration locale actuellement de 45% qui devrait atteindre 55% en 2016.
Intgration de Renault-Maroc dans le rseau de sourcing mondial (International
Logistics Network (ILN) : exportation des pices dtaches produites par Renault et ses
fournisseurs au Maroc vers le Brsil notamment pour les pices de la plate-forme X52
(Logan 2 et Sandero) et lInde (usine Chennai).

21
 3.1.2. Evolution des performances du secteur automobile national
Exportations et emploi

Les exportations du secteur automobile ont enregistr au cours de ces dernires annes une
performance remarquable passant de 12,7 milliards de dirhams en 2007 plus de 40 milliards de
dirhams en 2014, soit un taux daccroissement annuel moyen de 21%. Cet essor remarquable au
niveau des exportations sexplique, principalement, par lessor du segment de la construction
automobile au Maroc tir par le dveloppement de lactivit du complexe industriel de Renault
Tanger qui a export, lui seul, plus de 170.000 units en 2014. Cette dynamique a permis de
renforcer la contribution de la construction dans les exportations de lindustrie automobile pour la
porter prs de 19,5 milliards de dirhams en 2014 soit une part de 48,7% contre 43% pour le
cblage. Cet lan a t accompagne par une hausse importante de lemploi qualifi voluant un
rythme de prs de 16% par an entre 2008 et 2012, passant de 38.795 postes 70.000 postes, soit
une cration additionnelle de plus de 31.000 emplois.

Evolution des exportations automobiles 2007-2013 Emploi automobile 2008-2012

en milliards de dirhams
45
80000
40 40,05 70000
70000
35 31,66 60976
30 60000
25,16 51827
25 23,36 50000 43534
18,40 38795
20 40000
15 12,74 13,66 12,03
30000
10
20000
5
10000
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 0
2008 2009 2010 2011 2012
cblage construction automobile
autres total du secteur

Source : Office des Changes, 2013

Source : Office des Changes, 2013 Source : 3me assises de lindustrie, 2013

Par ailleurs, lanalyse par march sur la priode 2007-2013 montre une forte concentration des
exportations automobiles nationales sur le continent europen avec une part de march de 93%,
avec la prsence sur 31 pays du continent, dont la France (46%), lEspagne (35%), lItalie (7%) et
le Royaume Uni (4,72%). Le Maroc est galement prsent sur le continent africain travers 26
pays mais avec des parts de marchs peu significatives dont les plus importantes sont au niveau de
lEgypte (2,5%) et de la Tunisie (1,2%).
Toutefois, ces exportations sont caractrises par une dynamique diffrencie selon les marchs
avec une croissance moins dynamique du march franais (11% par an) par rapport lensemble
des marchs (18,4%) contre une croissance acclre des marchs de la Turquie (113% par an),de
lEgypte (196% par an) et de lAllemagne (28,3%).

22
 Structure des exportations automobiles Croisement du rythme de croissance et du poids
par pays partenaires du march

35,0 50,0
FRANCE

POIDS
30,0 Autres 40,0
25,0 BELGIQUE
ESPAGNE
ITALIE 30,0
20,0
ALLEMAGN
15,0 E 20,0
EGYPTE

10,0 ROYAUME- ROYAUME-

UNI 10,0
TURQUIE UNI TURQUIE EGYPTE
5,0
ESPAGNE Tunisie ITALIE TCAM
0,0
0,0 (07-12)
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 -50,0 0,0 50,0 100,0 150,0 200,0 250,0
-10,0

Source : Donnes Office des Changes, calcul DEPF

Dynamique porte par les investissements Directs Etrangers

Les recettes des investissements directs trangers de lindustrie automobile ont enregistr une
forte progression durant les trois dernires annes. Elles sont passes de 664,2 millions de
dirhams en 2010 2,4 milliards de dirhams en 2013, avec un pic de 3,7 milliards de dirhams en
2012. Cette volution sexplique par laccroissement des flux des investissements directs destins
au segment de la construction (projet Renault) qui ont atteint 3,2 milliards de dirhams en 2012, en
dpit de la baisse des recettes des investissements enregistres sur les autres segments, dont
particulirement le cblage.
De mme, les investissements directs trangers raliss dans lindustrie automobile ont reprsent
45,34% en 2013 (sans tenir compte des recettes des oprations de cessions relatives au secteur
agroalimentaire) contre 19,2% en 2010 des recettes totales au titre des investissements directs
trangers de lindustrie manufacturire. Lanne 2012 reste, toutefois, marque par lexpansion des
investissements trangers dans ce secteur en raison de limplantation du site dassemblage Renault
Tanger avec une capacit de production annuelle de 170.000 vhicules qui devrait atteindre
terme 340.000 vhicules/an, avec lentre en service en octobre 2013 de la deuxime ligne de
production pour un investissement de 400 millions deuros.

Evolution des IDE automobiles

(millions de dirhams) Evolution de la part des IDE automobiles
dans la total des IDE industriels (%)
4 000 3 744,70
50
3 500 45 45,34
3 000 40 43,9
2 500 35
2 000 30
2 404,00
25 24,1
1 500
1 127,00 20
1 000 15 19,2
664,20
500 10
0 5
2010 2011 2012 2013* 0
2010 2011 2012 2013

(*) : Chiffre provisoire pour lanne 2013 Source : Donnes Office des Changes, calcul DEPF

23
3.2. Fondements de lmergence de lindustrie automobile marocaine
Grce une Offre Maroc ddie btie, notamment, dans le cadre du Pacte Nationale pour
lEmergence Industrielle, le secteur automobile marocain a russi se positionner parmi les
nouveaux secteurs cls de lconomie marocaine. Cette russite tient un ensemble de facteurs
cls de succs sarticulant, notamment, autour dune logistique performante (Port Tanger-Med,
autoroutes), dune offre de formation conue autour de Partenariat Public Priv, des
plateformes industrielles de nouvelle gnration et dun appui public linvestissement sous
diffrentes formes (foncier, fiscal, financement).
Infrastructure de classe mondiale avec deux technoples ddis :
A travers une offre foncire diversifie et conforme aux meilleurs standards internationaux au
sein des Plateformes Industrielles Intgres P2I ddies et bnficiant du statut de zone
franche.
Principales ralisations en termes de P2I

KENITRA AUTOMOTIVE 345 Ha dont 198 Ha en Zone Franche

CITY (AFZ) Commercialisation lance en 2012
Impacts attendus : 12 MMDH dinvestissement et 30.000
emplois
Installation de plusieurs entreprises : FUJIKURA,
HIRSHMAN, DELPHI, COFICAB, SAINT GOBAIN,
SUMITOMO, CMGP

TANGER AUTOMOTIVE 260 Ha dont 178 ha en Zone Franche

CITY (JOUAMAA) Achvement des travaux damnagement de la 1re
tranche
Impact : 8 MMDH dinvestissement et 30 000 emplois
Installation de plusieurs entreprises : ECI, EUROPAC,
CHEMS PLAST, INTECBATI, TURBO CADIZ,
FUNDICION

La formation : un levier de dveloppement du secteur

- Un plan de formation adapt aux besoins du secteur Automobile : objectif de former plus
de 70.000 personnes dans le secteur automobile entre 2010 et 2015 (3.500 ingnieurs et
managers, 4.800 managers intermdiaires, 7.800 techniciens et 48.000 oprateurs).
- Un systme d'aide aux oprateurs dans leurs efforts de formation l'embauche et en
continue.
Subventions RH pour toutes les embauches de marocains dans le secteur automobile

Cot de formation Oprateur Technicien Ingnieur-

(Dirham/an/personne) cadre
A lembauche 15.000 30.000 30.000
Formation continue 5.000 15.000 30.000

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 - A ct de linstitut de formation aux mtiers de l'industrie automobile IFMIA de
Renault, oprationnel sur le site du projet depuis 2012, il y a lieu de noter lentre en
service des IFMIA de Kenitra et de Casablanca raliss dans un cadre de partenariat public
priv et financs 100% par lEtat marocain. Ces instituts devraient rpondre aux
besoins en comptences des entreprises du secteur, avec une mutualisation des filires et
des programmes de formation pointus et adapts aux besoins rels de cette industrie.
Un cadre incitatif attractif travers :

- Des subventions fiscales ddies aux zones franches automobiles, offrant une exonration
totale de lIS pendant les 5 premires annes, suivie dun plafonnement 8,75%.

- Des soutiens financiers octroys par le fonds Hassan II (30% des cots professionnels de
construction, limits 180 euros/m, 15% des cots d'quipement pour l'investissement
en machines, contribution du fond 15% du montant de linvestissement, plafonn 30
millions de dirhams).

- Des aides spcifiques pour des projets de grande taille : exemple Projet Renault Tanger
dans une approche PPP (mise disposition du foncier et des infrastructures hors site,
cration de lInstitut des Mtiers de lautomobile de Renault-Tanger, Construction dune
ligne ferroviaire liant lusine Renault au Port Tanger Mditerrane).

25
 Conclusion
Le secteur automobile mondial connat une phase de refonte de sa chane de valeur avec un
basculement de la demande et de loffre mondiales vers les pays mergents. Cette nouvelle
restructuration de la chane de valeur mondiale a incit un important redploiement des capacits
de production entre les grandes zones gographiques.
Cette activit est, en effet, en phase dune rforme de sa carte industrielle avec une nouvelle
structuration de loffre et de la demande automobile faisant la distinction de quatre groupes de
pays : les pays qui ont regagn de la comptitivit et ont relanc leur industrie automobile, comme
les Etats-Unis et le Royaume-Uni. Dautres ont accentu leur dynamique positive comme
lAllemagne, la Core du Sud et le Japon. Les grands mergents comme la Chine et le Brsil qui
ont vu leur industrie automobile dcoller mais en lien avec une forte demande intrieure. Et
dautres, linverse, qui ont vu leur situation se dgrader comme la France et lItalie.
Cette situation pourrait tre galement lorigine dun bouleversement de la chane de valeur
automobile mondiale suite deux principaux facteurs. Il sagit, en premier, des changements
technologiques l'origine des modifications de l'ordre tabli et, en second lieu, des stratgies
d'alliance entre constructeurs, quipementiers et acteurs de niche. En consquence de ces
mutations, le modle d'entreprise au sein de la stratgie de chaque constructeur doit tre repens
pour lui permettre de conserver le leadership technologique, le savoir-faire et limage de marque.
Leurs stratgies devraient, ainsi, tre orientes dans le sens dune rduction des cots et par
consquent une externalisation accrue notamment vers les pays mergents.
En dpit de cette nouvelle donne, certains pays ont pu renforcer leurs industries automobiles et
amliorer leurs positionnements dans la chane de valeur mondiale. Lanalyse de ces expriences
russies a permis de ressortir quatre principaux facteurs cls de succs pouvant tre dclins
comme suit :
La qualit et la densit du systme de production et d'innovation travers la mise en place
de tout un cosystme intgr, allant des comptences techniques et commerciales aux
comptences de technologie, de production et de services. Lintgration dans la chane de valeur
automobile devrait tre pilote par les grands producteurs automobiles et accompagne par le
dveloppement de comptences industrielles et de services spcifiques dans des crneaux donns.
Lintgration du secteur dans le rseau mondial est rarement le rsultat de leffort dune seule
entreprise. L'volution et la performance des entreprises individuelles dpendent de la qualit et
de la densit de l'interaction des diffrentes entreprises, des associations professionnelles, des
centres technologiques et des institutions qui traitent les multiples aspects qui influent sur la
productivit et la capacit d'innovation des agents de production dans le secteur.
Un soutien efficace et intgr du secteur public : Un aspect commun de toutes les expriences
des pays tudis rside dans le rle du secteur public favoriser la cration des conditions
convenables pour le dveloppement effectif de la chane de valeur. Les secteurs publics devraient,
en effet, veiller sur l'offre des incitations ncessaires dans un large ventail de domaines, allant de
l'accs aux services financiers et de soutien aux entreprises, au partage de l'information et la
formation au niveau des professionnels et des fournisseurs locaux, tout en passant par le domaine
rglementaire du secteur. Les accords de libre-change et l'accs aux marchs internationaux sont
aussi des outils importants pour promouvoir le dveloppement de l'industrie et lamlioration de
sa porte mondiale.

26
Un environnement favorable la formation et lexprimentation : la majorit des
expriences russies ont soulign l'importance de la mise en place des conditions et des
institutions qui permettent l'accumulation des connaissances et des capacits au fil du temps. En
effet, laugmentation de la valeur ajoute nationale et lintgration de la chane de valeur mondiale
ne peut se faire du jour au lendemain. Dans ce cadre, les institutions publiques et prives
devraient jouer un rle dterminant dans la promotion de l'apprentissage et permettre aux
entreprises et aux systmes de production de ne pas seulement tre sensibles aux changements,
mais galement capables de les anticiper.
Une logistique et une infrastructure efficaces, facilitant la connectivit du secteur: la qualit
et la facilit de la connectivit sont des lments cls dans l'volution et la productivit de
l'industrie dans le pays. Une logistique efficace, l'accs aux TIC et des infrastructures de transport
sont essentiels pour favoriser le dveloppement des activits lies l'industrie automobile. Les
besoins de connectivit sont fortement corrls aux accords commerciaux existants, y compris les
accords rgionaux et bilatraux.
Pour le cas du Maroc, lindustrie automobile nationale a pu galement conserver sa bonne
tendance dvolution et promouvoir son intgration dans la chane de valeur mondiale, ralisant
au cours de ces dernires annes des performances remarquables : une croissance significative,
notamment en termes demplois avec un TCAM de 17,15% entre 2009 et 2012 (prs de 70.000
emplois en 2012) et dexportations avec un TCAM de 26,73% entre 2009 et 2013, passant de 12
plus de 31 milliards de dirhams.
Toutefois, et bien que les perspectives dvolution du secteur demeurent trs prometteuses, il nen
demeure pas moins que des dfis restent relever, notamment, en termes dintgration
industrielle, de logistique, de diversification des marchs lexport en sorientant davantage vers
les marchs de lAfrique et de lAsie et de disponibilit de ressources humaines qualifies. Dans ce
cadre et bien que des dispositifs de formation de profils qualifis lhorizon 2015 aient t mis en
place, force est de souligner la persistance dun dficit en matire de profils pointus, notamment
en relation avec les nouvelles niches dvelopper dans le secteur (Recherche et dveloppement,
plasturgie, emboutissage, systmes de scurit).
Pour y faire face et afin dassoir les conditions de la cration dun tissu automobile avec une
chane de valeur plus intgre dans un contexte de mutations mondiales, le nouveau plan
dacclration industriel 2014-2020 est venu pour donner une nouvelle impulsion au secteur
(Fonds dInvestissement Industriel de 20 milliards de dirhams dont une enveloppe de 3 milliards a
t, dores et dj, mobilise dans le cadre de la Loi de Finances 2014, 1000 Ha de foncier destin
la location, accs au financement) et ce, dans le cadre dune convention qui vise renforcer le
dveloppement de son taux dintgration locale (de 45 65% lhorizon 2020), crer 90.000 poste
demploi additionnel et atteindre une capacit de production de 400.000 vhicules. Il sagit dune
approche qui vise le dveloppement des cosystmes autour dentreprises locomotives, et ce dans
lobjectif de crer une nouvelle dynamique et une nouvelle relation entre les grandes structures et
les petites et moyennes entreprises, afin quune fertilisation croise puisse se mettre en place.
Dans ce cadre, il a t procd au mois doctobre 2014 au lancement de 4 projets dcosystmes
permettant, eux seuls, la cration de 56.000 postes demploi, soit 62% de lobjectif escompt.

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