Naskah Publikasi Januari 2017

ANALISIS PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI DENGAN MEMPERTIMBANGKAN

ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP) PENUMPANG MENUJU
NEW YOGYAKARTA INTERNATIONAL AIRPORT
(STUDI KASUS: KERETA API BANDARA, KENDARAAN UMUM DAN KENDARAAN
PRIBADI)

Danny Setiawan Sigit Priyanto

Mahasiswa Magister Sistem dan Teknik Transportasi
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan
Fakultas Teknik
Universitas Gadjah Mada
Jl. Grafika No. 2, Kampus UGM, Yogyakarta
Tlpn: (0274) 902245, 524712
Fax: (0274) 524713
dannysetwan@gmail.com
Guru Besar Teknik Transportasi
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan
Fakultas Teknik
Universitas Gadjah Mada
Jl. Grafika No. 2, Kampus UGM, Yogyakarta
Tlpn: (0274) 902245, 524712
Fax: (0274) 524713
spriyanto2007@yahoo.co.id

Abstrak

Rata-rata peningkatan jumlah penumpang pesawat Bandara Adisutjipto dari tahun 2009-2015
adalah sebesar 11%, hal ini menyebabkan Bandara Adisutjipto tidak kondusif lagi untuk dapat
menampung penumpang pesawat. Maka diperlukan bandara pengganti yaitu New Yogyakarta
International Airport yang berjarak 45 km dari pusat Kota Yogyakarta dan Kereta Api Bandara
sebagai moda transportasi penghubung. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis pemilihan moda
transportasi dengan mempertimbangkan ability to pay (ATP) dan willingness to pay (WTP)
penumpang menuju New Yogyakarta International Airport.
Metode pengumpulan data dilakukan dengan teknik stated preference (SP) terhadap 400
responden. Pengukuran ATP menggunakan metode household budget dan hasil penelitiannya menitik
beratkan pada kemauan membayar (WTP). Dan dianalisis dengan menggunakan model ordered
probit model dengan menggunakan software Limdep 7.0.
Hasil penelitian menunjukkan jarak ideal penumpang pesawat bersedia menggunakan kereta
api bandara apabila jarak bandara menuju kota adalah sebesar 37 km. Dengan ATP calon pengguna
jasa kereta api bandara New Yogyakarta International Airport adalah sebesar Rp. 101.512,- dan nilai
rata-rata WTP adalah sebesar Rp. 43.864,-. Tarif ideal kereta api bandara adalah sebesar Rp. 50.000,-
dengan ATP dan WTP penumpang sebesar 57,50% dan 50%. Dari berbagai alternatif yang
ditawarkan, tingkat WTP penumpang pesawat yang menyatakan pasti naik menggunakan Kereta Api
Bandara adalah sebesar 56,00% untuk alternatif 8, yaitu tarif sebesar Rp. 75.000,-, waktu perjalanan
45 menit, sistem tiket terintegrasi dengan pesawat, frekuensi keberangkatan setiap 45 menit dan
fasilitas kereta api yang baik. Serta analisis pemilihan moda transportasi dari/menuju New Yogyakarta
International Airport dengan menggunakan moda transportasi Kereta Api Bandara, Kendaraan
Pribadi, Bis Damri, dan Taxi berturut-turut sebesar 46,75%, 23,50%, 19,50%, dan 10,25%. Jika tarif
Taxi sebesar Rp.150.000,- maka ATP dan WTP sebesar 25,25% dan 10,25%. Jika tarif Kendaraan
Pribadi sebesar Rp. 100.000,- maka ATP dan WTP sebesar 34,75% dan 33,75%, dan jika tarif Kereta
Api Bandara sebesar Rp. 75.000,- maka ATP dan WTP sebesar 49,50% dan 80,50%. Serta jika tarif
Bis Damri sebesar Rp. 50.000,- maka ATP dan WTP sebesar 65,75% dan 100%.

Kata kunci : Ability To Pay (ATP), Willingess To Pay (WTP), Stated Preference, New Yogyakarta
International Airport, Kereta Api Bandara

Magister Sistem dan Teknik Transportasi Universitas Gadjah Mada

1. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Bandar Udara Internasional Adisutjipto
merupakan bandara di Indonesia yang telah terintegrasi
dengan antar moda diantaranya Bus Trans Jogja,
Kereta Api, Damri, Taksi dan kendaraan sewa. Namun
dalam perkembangan dan pengoperasiannya belum
mampu mengakomodir perjalanan para penumpang
pesawat Bandara Adisutjipto. Disamping itu
meningkatnya kepadatan penumpang setiap tahunnya
sebesar 11%, keterbatasan tempat parkir pesawat
(apron) dan juga digunakan penerbangan TNI AU,
sehingga frekuensi penerbangan Bandara Adisutjipto
terbilang sangat tinggi. Maka dari itu Yogyakarta
dinilai harus memiliki bandara baru sebagai pengganti
agar dapat menampung seluruh jumlah penumpang
pesawat dan penambahan tempat parkir pesawat
(apron), yakni New Yogyakarta International Airport,
yang terletak di Kabupaten Kulon Progo,
DIYogyakarta.
Jarak tempuh dari pusat kota Yogyakarta menuju
New Yogyakarta International Airport berkisar 45
km. Sehingga diperlukan adanya transportasi
penghubung atau integrasi antar moda yang mampu
melayani penumpang angkutan udara dari pusat kota ke
bandara baru Yogyakarta. Kereta api merupakan moda
transportasi yang mampu mengangkat penumpang
dengan kapasitas besar dan bergerak di jalan rel atau
memiliki jalur transportasi yang terpisah dengan moda
transportasi lainnya, sehingga sangat tepat digunakan
sebagai solusi dalam menangani kemacetan dan juga
dapat memberikan kepastian waktu tempuh yang
dibutuhkan untuk menuju ke New Yogyakarta
International Airport.
Didalam mendukung terciptanya moda
transportasi Kereta Api Bandara sebagai akses
dari/menuju New Yogyakarta International Airport,
diperlukan beberapa kebijakan yang harus diperhatikan
dan dipertimbangkan, termasuk diantaranya adalah
penentuan tarif yang akan diberlakukan. Dalam
menentukan tarif Kereta Api Bandara harus
mempertimbangkan penyediaan layanan angkutan
sesuai dengan tingkat daya beli masyarakat dengan
tetap memperhatikan kelangsungan hidup dan
pengembangan usaha layanan jasa angkutan tersebut.
1.2 Tujuan Penelitian
Tujuan Penelitian yang ingin dicapai adalah:
1. Menganalisis karakteristik penumpang angkutan
udara dalam memilih moda transportasi.
2. Menganalisis permasalahan yang dihadapi Kereta
Api sebagai angkutan pemadu moda di kawasan
Bandar Udara Adisutjipto.
3. Menganalisis kemampuan membayar (ATP) dan
kesediaan membayar (WTP) penumpang
angkutan udara terhadap pelayanan Kereta Api
dari/menuju New Yogyakarta International
Airport serta analisis tarif idela yang akan
ditetapkan.
Magister Sistem dan Teknik Transportasi Universitas Gadjah Mada
4. Menganalisis moda transportasi apakah yang akan
dipilih oleh penumpang angkutan udara apabila
terjadi perbaikan pelayanan transportasi umum
sebagai akses dari/menuju New Yogyakarta
International Airport.
1.3 Batasan Masalah
Batasan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai
berikut:
1. Objek dalam penelitian ini adalah penumpang
Bandar Udara Internasional Adisutjipto.
2. Kajian yang dilakukan terbatas pada kinerja
pelayanan dari sisi pengguna meliputi tarif, waktu
perjalanan, sistem tiketing, frekuensi
keberangkatan, dan fasilitas dalam Kereta Api
Bandara.
3. Penilaian yang digunakan adalah penilaian dari
persepsi penumpang pesawat mengenai
penggunaan transportasi antar moda dalam
melayani penumpang ke tempat tujuannya.
4. Penelitian ini tidak membahas analisis tarif dari
pendekatan Biaya Operasional Kereta Api
(BOKA).
1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Dapat mengetahui persepsi penumpang pesawat
terhadap pelayanan fasilitas antar moda.
2. Memberikan masukan bagi pemerintah selaku
regulator untuk penetapan kebijakan terhadap
skema pelayanan Kereta Api sebagai angkutan
pemadu moda yang mengakomodir penumpang
angkutan udara menuju pusat kota Yogyakarta.
3. Memberikan masukan bagi pemerintah, operator
Kereta Api dan pihak terkait lainnya mengenai
keinginan dan harapan para penumpang pesawat
sebagai calon penumpang Kereta Api Bandara.
1.5 Keaslian Penelitian
Berikut merupakan penelitian-penelitian terdahulu:
1. Triana Nurria Pawening (2009) dalam tesisnya
yang berjudul Analisis Pelayanan Trans Jogja
Sebagai Angkutan Pemadu Moda Di Kawasan
Bandara Adisutjipto.
2. Irfan Firtiatmaja dan Dewanti (2015) dalam
penelitiannya berjudul Perilaku Pemilihan Moda
Transportasi Pengumpan Menuju Bandara Temon
(Studi Kasus: Kereta Api dan Kendaraan
Pribadi).
3. Ofyar Z. Tamin, dkk (2015) dalam penelitiannya
berjudul Analisis Ability To Pay (ATP) Dan
Willingness To Pay (WTP) Pengguna Kereta Api
Bandara (Studi Kasus: Bandar Udara
Internasional Soekarno-Hatta).
4. Muhammad Rahmad Permata (2012) dalam
penelitiannya berjudul Analisis Ability To Pay
dan Willingness To Pay Pengguna Jasa Kereta Api
Bandara Soekarno Hatta Maggarai.
2. KAJIAN PUSTAKA
2.1 Teori Permintaan
Teori permintaan menerangkan tentang ciri
hubungan antara jumlah permintaan dan harga.
Permintaan adalah kebutuhan masyarakat/individu
terhadap suatu jenis barang tergantung kepada faktor-
faktor; harga barang itu sendiri, harga barang lain yang
berkaitan erat dengan barang tersebut, pendapatan
rumah tangaa dan pendapatan rata-rata masyarakat,
corak distribusi pendapatan dalam masyarakat, cita
rasa masyarakat, jumlah penduduk dan prediksi masa
yang akan datang.
Hukum permintaan (low of demand), pada
hakikatnya makin rendah harga suatu barang maka
makin banyak permintaan terhadap barang tersebut.
Sebaliknya, makin tinggi harga suatu barang maka
makin sedikit permintaan terhadap barang tersebut.
2.2 Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay
(WTP)
2.2.1 Ability to pay (ATP)
Ability to pay (ATP) adalah kemampuan
seseorang untuk membayar jasa angkutan yang
diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap
ideal. Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP
didasarkan pada alokasi biaya untuk transportasi dan
intensitas perjalanan pengguna. Faktor-faktor yang
mempengaruhi ATP adalah besar penghasilan,
kebutuhan transportasi, total biaya transportasi,
intensitas perjalanan, penggunaan total per bulan, jenis
kegiatan, prosentase penghasilan yang digunakan
untuk biaya transportasi. (Tamin, dkk, 1999)
2.2.2 Willingness to pay (WTP)
Willingness to pay (WTP) adalah kesediaan
pengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yang
diperolehnya. Pendekatan yang digunakan adalah
persepsi pengguna terhadap tarif dan jasa pelayanan
angkutan umum tersebut. Faktor yang mempengaruhi
WTP diantaranya produk jasa angkutan yang
disediakan oleh pengusaha, kualitas dan kuantitas
pelayanan yang diberikan pengusaha, utilitas pengguna
terhadap angkutan umum tersebut dan penghasilan
pengguna (Tamin, dkk, 1999).
2.2.3 Hubungan Ability To Pay (ATP) dan Willingness
To Pay (WTP)
Dalam pelaksanaan untuk menetukan tarif sering
terjadi benturan antara besarnya WTP dan ATP :
a. ATP > WTP
Kondisi ini menunjukan bahwa kemampuan
membayar lebih besar dari pada keinginan
membayar jasa tersebut. Ini terjadi bila pengguna
mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi
utilitas terhadap jasa tersebut relatif rendah,
pengguna pada kondisi ini disebut choiced riders.
b. ATP < WTP
Kondisi ini merupakan kebalikan dari kondisi
diatas, dimana keinginan pengguna untuk
membayar jasa tersebut lebih besar dari pada
kemampuan membayarnya. Hal ini
Magister Sistem dan Teknik Transportasi Universitas Gadjah Mada
memungkinkan terjadi bagi pengguna yang
mempunyai penghasilan yang relatif rendah tetapi
utilitas terhadap jasa tersebut sangat tinggi,
sehingga keinginan pengguna untuk membayar
jasa tersebut cenderung lebih dipengaruhi oleh
utilitas, pada kondisi ini pengguna disebut captive
riders.
c. ATP = WTP
Kondisi ini menunjukan bahwa antara
kemampuan dan keinginan membayar jasa yang
dikonsumsi pengguna tersebut sama, pada kondisi
ini terjadi keseimbangan utilitas pengguna dengan
biaya yang dikeluarkan untuk membayar jasa
tersebut.
Bila parameter ATP dan WTP yang ditinjau,
maka aspek pengguna dalam hal ini dijadikan subyek
yang menentukan tarif yang diberlakukandengan
prinsip sebagai berikut:
a. ATP merupakan fungsi dari kemampuan
membayar, sehingga nilai tarif yang diberlakukan,
sedapat mungkin tidak melebihi nilai ATP
kelompok masyarakat sasaran. Intervensi/campur
tangan pemerintah dalam baik bentuk subsidi
langsung atau silang maupun dukungan
pemerintah lainnya yang dibutuhkan sesuai pada
kondisi, dimana nilai tarif berlaku lebih besar dari
ATP, sehingga didapat nilai tarif yang besarnya
sama dengan nilai ATP.
b. WTP merupakan fungsi dari tingkat pelayanan
angkutan umum, sehingga bila nilai WTP masih
berada dibawah ATP maka masih dimungkinkan
melakukan peningkatan nilai tarif dengan
perbaikan kinerja pelayanan.
3. LANDASAN TEORI
3.1 Metode Stated Preference
Ketika melakukan survei preferensi dalam hal
transportasi, dikenal dua metode pendekatan.
Pendekatan pertama adalah Revealed Preference (RP).
Teknik RP dapat menganalisis pilihan masyarakat
berdasarkan laporan yang sudah ada. Dengan
menggunakan tekink statistik diidentifikasi faktor-
faktor yang mempengaruhi pemilihan. Teknik RP
memiliki kelemahan antara lain dalam hal
memperkirakan respon individu terhadap suatu
keadaan pelayanan yang pada saat sekarang belum ada
dan bisa jadi keadaan tersebut jauh berbeda dari
keadaan yang ada sekarang (Ortuzar dan Willumsen,
2007).
Kelemahan pada pendekatan RP ini dicoba
diatas dengan pendekatan kedua yang disebut teknik
Stated Preference (SP). Metode SP merupakan suatu
teknik yang menggunakan pernyataan atau pendapat
responden secara individu mengenai pilihannya
terhadap suatu set pilihan. SP merupakan satu metode
yang biasa digunakan untuk mengukur besarnya
preferensi masyarakat apabila diberikan alternatif atau
pilihan yang bersifat fiktif sedangkan pengukuran
preferensi masyarakat tersebut didasarkan pada
hypothetical condition, yaitu kondisi yang dirancang 3.3 Ability To Pay (ATP)
dan disesuaikan dengan kondisi di lapangan.
Dengan menggunakan metode household
3.2 Model Ordered Probit budget dapat dicari besaran ATP. Ada dua besaran
Ordered probit merupakan model berdistribusi ATP, yaitu:
normal yang digunakan untuk memprediksi . .
kemungkinan (probabilitas) dari suatu kejadian dengan =

dependent variable yang bersifat ordinal pada suatu set
data discrete choice. Hasil perhitungan ordered probit Dimana:
menunjukkan berapapun besar kecil nilai independent It : Total pendapatan keluarga per bulan
variable (X) maka nilai dependent variable (Y) akan (Rp/Kel/Bulan)
bernilai tetap diantara 0 dan 1. Menurut Greene (1998), Pp : Persentase pendapatan untuk transportasi per
konsep ordered probit dikembangkan oleh Zavoina dan bulan dari total pendapatan
Mc Elvey (1975). Model tersebut menggunakan Pt : Persentase untuk angkutan dari pendapatan
konsep model persamaan utilita, menurut Pearmain dan transportasi keluarga per bulan
Kroes (1990) yang merupakan model linier hasil Tt : Total panjang perjalanan keluarga per bulan
kombinasi beberapa atribut sebagai berikut. per trip (trip/kel/bulan)

= 0 + 11 + 22 + + .
/ =

dengan:
Ui : utilitas dari pilihan 1 Dimana:
X1 ... Xn : atribut-atribut produk ATP resp : ATP responden berdasarkan jenis
b1 ... bn : koefisien variabel bebas pekerjaan (Rp/Resp/Trip)
Irs : Pendapatan responden per bulan (Rp/Bulan)
Persamaan ordered probit didasarkan pada Pp : Persentase pendapatan untuk transportasi per
spesifikasi berikut. bulan dari pendapatan responden
Pt : Persentase untuk angkutan dari pendapatan
= +
untuk transportasi
= 0 0
Trs : Total panjang perjalanan per bulan per trip
= 1 0 < 1
(Trip/Resp/Bulan)
= 2 1 < 2
Dan dengan menggunakan metode travel cost
= > 1 individual ATP yang dapat diterima oleh pengguna jasa
dengan : adalah:
= nilai variabel independen %
Yi = tingkat prefensi responden dalam rangking =

ordinal (0 J)
X = variabel independen Dimana:
= utilitas random (random utility/random Ic : Penghasilan
terms) %TC : Percentase dari penghasilan untuk travel cost
= koefisien variabel D : Frekuensi perjalanan
= nilai-nilai yang membatasi variabel
dependent 3.4 Willingness To Pay (WTP)
Metode ini mengukur kesediaan masyarakat
Probabilitas yi = j adalah probabilitas dalam range dalam membayar tarif. Nilai WTP masing-masing
ke j, probabilitas bahwa yi = j adalah. responden yaitu berupa nilai maksimum rupiah yang
( = ) = ( . ) ( 1 . ) bersedia dibayarkan oleh responden untuk jasa kereta
api bandara, diolah untuk mendapatkan nilai rata-rata
dengan : (mean) dari nilai WTP tersebut, dengan rumus:
1
F () = () untuk model normal
=
=1
Sehingga setelah dapat nilai maka dapat dihitung
probabilitas tingkat preferensi responden untuk yi = j Dimana:
atau Prob (yi = j) dengan persamaan: MWTP : Rata-rata WTP
N : Ukuran sampel
Prob (yi = 0) = (-.x) WTPi : Nilai WTP maksimum responden ke i
Prob (yi = 1) = (1 .x) - (-.x)
Prob (yi = 2) = 1 - (j-2 .x) - (1 .x)
4. METODE PENELITIAN
................
4.1 Data Sekunder
Prob (yi = j) = 1 - (j-1 .x)
Magister Sistem dan Teknik Transportasi Universitas Gadjah Mada
 Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini
bersumber dari PT. Angkasa Pura I atau pihak
pengelola Bandar Udara Internasional Adisutjipto dan
pengelola Kereta Api Daerah Operasi VI Yogyakarta
maupun dari sumber-sumber lain.
4.2 Data Primer
Data primer dalam penelitian ini didapatkan
melalui teknik Stated Preference (SP). Teknik tersebut
dilakukan dengan perpaduan dua metode dasar, yaitu
survei kuesioner (questionnaire survey) dan survei
wawancara (interview survey).
Survei pengumpulan data primer dilakukan
dengan mengambil sampel sebanyak 400 responden.
Dilaksanakan dari tanggal 18 Juni 2016 sampai dengan
18 Juli 2016. Pelaksanaan survei dilakukan di terminal
keberangkatan atau ruang tunggu domestik Bandara
Adisutjipto, penumpang pesawat di ruang tunggu
Stasiun Maguwo, masyarakat umum/home interview
dan terhadap pihak PT. Angkasa Pura I Yogyakarta dan
PT. Kereta Api DAOP VI Yogyakarta. Dengan tujuan
untuk mengetahi karakteristik responden, ATP
responden, WTP responden, dan penentuan moda
transportasi yang dipilih dari/menuju New Yogyakarta
International Airport.
Dalam penetuan tarif Kereta Api - New
Yogyakarta International Airport dilakukan
pendekatan melalui sistem tarif yang terdapat di
Bandara Kuala Namu, Sumatera Utara. Dimana
bandara tersebut telah terintegrasi dengan moda Kereta
Api Bandara dan besaran harga Rp. 100.000,- untuk
sekali perjalanan dengan jarak 40 km. Dan penentuan
tarif juga ditentukan dari besarnya UMK (Upah
Minimum Kota/Kabupaten).
Bahwa besar UMK Kota Medan adalah sebesar
Rp. 2.037.000,- sementara UMK Kota Yogyakarta
yaitu sebesar Rp. 1.452.400,-, dengan selisih 25%
maka ditentukan bahwa tarif Kereta Api Bandara New
Yogyakarta International Airport 75% dari tarif Kereta
Api Bandara Kualanamu. Untuk lamanya waktu
perjalanan dihitung berdasarkan kecepatan rata-rata
kereta api di Indonesia adalah sebesar 60 km/jam.
Dengan jarak 45 km maka lama waktu tempuh adalah
sebesar 0,75 jam atau sekitar 45 menit dengan tipe
perjalanan langsung ke bandara. Untuk tipe
perjalanan berhenti di stasiun antara maka
diasumsikan penambahan waktu sekitar 15 menit.
Sehingga waktu tempuh maksimal untuk tipe
perjalanan berhenti di stasiun antara adalah 60 menit.
Besaran tarif bis damri menuju bandara baru
Yogyakarta ditentukan berdasarkan tarif yang berlaku
pada bis damri dari bandara Adisutjipto menuju
Magelang/Purworejo dengan besaran tarif sebesar Rp.
50.000,-, dengan pertimbangan jarak yang sama
menuju letak bandara baru yaitu di Kulon Progo.
Sedangkan besaran tarif taxi menuju bandara baru
Yogyakarta dihitung berdasarkan biaya penumpang
mulai dari masuk kedalam taxi dan biaya jarak per km,
setelah itu dilakukan perhitungan dari jarak pusat kota
Magister Sistem dan Teknik Transportasi Universitas Gadjah Mada
ke bandara baru Yogyakarta. Serta besaran tarif
kendaraan pribadi dihitung berdasarkan kendaraan
mobil yang digunakan dengan perbandingan biaya satu
liter BBM mampu melayani jarak 10 km. Selanjutnya
dilakuakan perhitungan biaya BBM di kali jarak yang
harus ditempuh dari pusat kota ke bandara baru
Yogyakarta (pulang-pergi dan parkir).
4.3 Penyusunan Atribut
Berdasarkan pengamatan di lapangan dan studi
terdahulu maka diambil lima atribut (tarif, waktu
perjalanan, sistem tiketing, frekuensi keberangkatan
KA Bandara, dan fasilitas dalam KA Bandara) yang
berpengaruh terhadap pemilihan moda dan masing-
masing atribut terdiri atas dua level yang mana ke lima
atribut tersebut merupakan variable independent. Pada
studi ini responden menyatakan pilihannya dengan
menggunakan teknik rating, yang dibagi menjadi lima
skala ordinal dan merupakan variable dependent.
Atribut dapat dilihat pada Tabel 4.1.
4.4 Pembuatan Skenario/Alternatif Pilihan
Dari atribut yang dipilih selanjutnya dibuat
beberapa skenario pemilihan terhadap responden.
Dengan demikian, bila dikombinasikan seluruh atribut
beserta levelnya maka akan diperoleh sebesar 32
skenario/alternatif kombinasi (2x2x2x2x2 atau 25 ).
Kombinasi atribut sebanyak 32 alternatif tentu akan
menyulitkan responden dalam memilih. Oleh karena
itu kemudian dipilih atau dipecah menjadi bagian yang
lebih kecil atau melakukan pembuatan sepertiga
replikasi sebagian dari desain faktorial 25 melalui
proses pembauran (confounding). Dengan mengikuti
desain yang disarankan oleh Cochran and Cox (1957),
yaitu menggunakan Plan 6A.2, desain kuesioner
direncanakan terdiri atas delapan alternatif pilihan
seperti yang terdapat pada Tabel 4.2.
4.5 Analisis Hasil Pengolahan Data
Langkah-langkah yang dilakukan dalam analisis
data secara garis besar adalah sebagai berikut :
a. Setelah kuesioner telah terkumpul kemudian
diinventarisir dan dilakukan proses penyuntingan.
b. Menganalisis karakteristik penumpang dan
permasalahan yang dihadapi Kereta Api Bandara
Adisutjipto.
c. Melakukan analisis ATP dan WTP penumpang
terhadap penggunaan Kereta Api dari/menuju
New Yogyakarta International Airport. Dan
dilakukan analisis menggunakan software
LIMDEP ver 7.0 dengan menggunakan ordered
probit model.
d. Melakukan analisis pemilihan moda transportasi
(kereta api, bus damri, taxi, dan kendaraan
pribadi) yang dipilih dari/menuju New Yogyakarta
International Airport.
Alur penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1
Naskah Publikasi Januari 2017
Tabel 4.1. Atribut kereta api bandara
Variabel Atribut Keterangan Level
Tarif (travel Rp. 100.000 Mahal 0
cost) Rp.75.000 Murah 1
Waktu 60 menit (berhenti di stasiun antara) Lama 0
perjalanan
(travel time) 45 menit (langsung ke bandara) Cepat 1
Sistem tiketing Tidak
Tidak terintegrasi dengan layanan pesawat 0
(ticketing integrasi
Variable system) Terintegrasi dengan layanan pesawat Integrasi 1
Independent Frekuensi Setiap 60 menit Lama 0
keberangkatan
KA Bandara Setiap 45 menit Cepat 1
(headway)
Bersih, AC, Toilet, Lampu, Bagasi, Tempat
Fasilitas dalam Baik 0
duduk
KA Bandara
Sangat bersih, AC, Toilet, Lampu, Bagasi,
(facility) Sangat baik 1
Tempat duduk, Wi-Fi, Tanggungan asuransi
Pasti tidak naik 0
Mungkin tidak naik 1
Dependent Respon
Ragu-ragu 2
Variable penumpang
Mungkin naik 3
Pasti naik 4

Tabel 4.2 Kombinasi perlakuan faktorial 25 dalam 8 unit

Kombinasi Perbedaan level atribut
Pilihan
perlakuan travel cost travel time ticketing system headway facility
1 (-) - - - - -
2 AB + + - - -
3 CD - - + + -
4 ACE + - + - +
5 BCE - + + - +
6 ADE + - - + +
7 BDE - + - + +
8 ABCD + + + + -

Gambar 4.1 Bagan alir penelitian

Magister Sistem dan Teknik Transportasi Universitas Gadjah Mada

Naskah Publikasi Januari 2017
5. HASIL DAN PEMBAHASAN 7 - 8 kali 26 6,5
5.1 Analisis Karakteristik Responden 9 - 10 kali 31 7,75
Berdasarkan data yang diperoleh melalui hasil
> 10 kali 31 7,75
survei wawancara terhadap penumpang pesawat
Bandara Adisutjipto, penumpang kereta api Stasiun Pendidikan 52 13
Maguwo, dan masyarakat umum (home interview), Pekerjaan 164 41
berikut disampaikan data hasil analisis karakteristik Liburan /
Maksud 71 17,75
terhadap 400 responden: Umroh
perjalanan
Urusan
Tabel 5.1 Hasil analissi karakteristik responden 85 21,25
keluarga
% Lainnnya 28 7
Profil Kategori Frekuensi Frekue Kendaraan
nsi 152 38
pribadi
Jenis Pria 246 61,5 Kendaraan
kelamin Wanita 154 38,5 13 3,25
sewa
< 20 26 6,5 Trans jogja 27 6,75
20 - 30 133 33,25 Transport Sepeda
Usia 45 11,25
31 - 40 97 24,25 asi yang motor
(Tahun) Fasilitas
41 - 50 73 18,25 digunakan 7 1,75
menuju hotel
> 50 71 17,75 Kereta api 47 11,75
bandara
PNS/TNI/P
120 30 Taxi 86 21,5
OLRI
Pelajar / Damri 10 2,5
79 19,75 Kendaraan
Mahasiswa 7 1,75
Wiraswasta/ kantor
59 14,75 Bis 6 1,5
Profesional
Pekerjaan
Pegawai < 30 menit 114 28,5
87 21,75
Swasta antara 30 -
Tidak Waktu 194 48,5
14 3,5 60 menit
Bekerja menuju
antara 60 -
Lainnya bandara 50 12,5
41 10,25 90 menit
(Pensiun) > 90 menit 42 10,5
SD 4 1 < 25 ribu 132 33
SMP 8 2
26 - 50 ribu 100 25
Pendidika SMA 65 16,25 51 - 75 ribu 49 12,25
n Diploma 49 12,25 Biaya 1x
perjalanan 76 - 100
S1 180 45 76 19
(Rp) ribu
S2/S3 94 23,5 101 - 150
24 6
1 44 11 ribu
Keluarga 2 95 23,75 > 150 ribu 19 4,75
yang < 1 juta 15 3,75
3 89 22,25
ditanggun 1 - 3 juta 128 32,00
g >3 50 12,5 Penghasil
Tidak ada 122 30,5 an (Rp) 3 - 5 juta 130 32,50
Yogyakarta 61 15,25 5 - 7 juta 73 18,25
Sleman 116 29 > 7 juta 54 13,50
Bantul 51 12,75
5.2 Analisis Persepsi Penumpang Pesawat
Asal Kulonprogo 3 0,75 Terhadap Kinerja Kereta Api Bandara
Gunung Adisutjipto
3 0,75
kidul Dari 37% atau 148 responden menyatakan
Luar DIY 166 41,5 bahwa mereka tidak mengetahui adanya layanan
Frekuensi 1 - 2 kali 138 34,5 integrasi moda Kereta Api di Bandara Adisutjipto. Dari
ke 3 - 4 kali 115 28,75 63% atau sejumlah 252 responden yang mengetahui
bandara ketersediaan layanan Kereta Api di Bandara
5 - 6 kali 59 14,75 Adisutjipto, kemudian dilakukan wawancara terhadap
Magister Sistem dan Teknik Transportasi Universitas Gadjah Mada
responden untuk mengetaui persepsi penumpang -Tarif tidak sesuai dengan
terhadap kinerja Kereta Api di Bandara Adisutjipto. pelayanan yang diberikan 11 2,72
Terteta pada Tabel 5.2. -Pelayanan tidak aman dan
Dari beberapa alasan, sebagian besar nyaman 13 3,22
penumpang pesawat menyatakan bahwa Kereta Api -Tempat pemberhentian terlalu
Bandara Adisutjipto dinilai masih belum efektif dan banyak 9 2,23
efisien karena waktu yang diperlukan untuk -Harus berpindah angkutan 84 20,79
mendapatkan moda tersebut dinilai terlalu lama -Informasi layanan kurang
menghabiskan waktu terkhusus bagi penumpang yang jelas 28 6,93
berwilayah di Yogyakarta, Sleman dan Bantul. Hal ini -Pelayanan awak kurang baik 8 1,98
dikarenakan jarak yang dekat/tidak terlalu jauh untuk -Jumlah penumpang dalam
dapat menuju Bandara Adisutjipto dan letak bandara kendaraan (moda) sesak 13 3,22
yang masih didalam Kota Yogyakarta. Akan tetapi bagi -Wilayah saya tidak terlewati
penumpang yang berasal dari luar DIY, seperti Solo, rute kendaraan (moda) tersebut 102 25,25
Klaten, dan Purworejo dimana atas keintegrasian -Kendaraan kurang bersih dan 15
sistem Kereta Api di Bandara Adisutjipto sangat tidak bagus 3,71
membantu bagi penumpang yang berasal dari wilayah -Lain-lain 16 3,96
tersebut untuk dapat menuju Bandara Adisutjipto dan
disamping itu tarif Kereta Api yang murah menjadi
daya tarik penumpang pesawat. Menurut Abler, dkk (1971) kesenjangan
transportasi pada moda kereta api adalah berjarak
Tabel 5.2 Alasan penumpang pesawat tidak antara 16 km 50 km, dengan waktu tempuh 17,5
menit 24,5 menit, dan kecepatan dari 55 km/jam
menggunakan moda transportasi Kereta Api di
123 km/jam (dapat dilihat pada Gambar 5.1). Dari hasil
Bandara Adisutjipto
survei menunjukkan jarak yang ideal bagi penumpang
%
Alasan Frekuensi pesawat adalah sebesar 35,75% dengan jarak antara 31
Frekuensi
km 40 km, 24,75% berpendapat jarak yang ideal
-Waktu menunggu lama 77 19,06 adalah 41-50 km, dan 22,25% berjarak jarak yang ideal
-Waktu tempuh lama 28 6,93 adalah 21-30 km. Dan rata-rata jarak ideal adalah
sebesar 36,79 km atau sebesar 37 km.

Gambar 5.1 Kesenjangan Transportasi (Abler, dkk., 1971)

5.3 Analisis Ability To Pay (ATP) dan Willingness
To Pay (WTP)
Dari hasil analissi diketahui ATP minimum
responden adalah sebesar Rp. 1.200,- dan ATP
maksimum adalah sebesar Rp. 750.000,-. ATP rata-rata
responden adalah sebesar Rp. 101.512,-. Sementara itu
WTP minimum responden adalah sebesar Rp. 5.000,-
dan WTP maksimum responden adalah sebesar Rp.
150.000,-. WTP rata-rata responden adalah sebesar Rp.
43.864,-. Dan prioritas pelayanan yang diharapkan
adalah ketepatan waktu pelayanan yaitu sebesar
37,25%. Sementara hasil servei wawancara terhadap
PT. Angkasa Pura 1 Yogyakarta dan PT. Kereta Api
DAOP VI Yogyakarta terkeit kebijakan tarif terhadap
karyawan masih belum mendapatkan jawaban pasti
dikarenakan proyek New Yogyakarta International
Airport yang masih akan diselesaikan sampai dengan 4
tahun kedepan dari sekarang (Tahun 2016) atau dapat
mengacu pada Keputusan Direksi PT. Kereta Api
Indonesia (Persero) Nomor: KEP.U/LL/003/XI/1/KA-
2015 Tentang Syarat-Syarat Dan Tarif Angkutan
Kereta Api Penumpang, tarif reduksi terhadap pegawai
perusahaan sebesar 50% - 75% dengan ketentuan
masing-masing.
Perbandingan ATP dan WTP terhadap tarif
dapat dilihat pada Gambar 5.4. Hasil analisis
menunjukkan dalam kondisi seperti ini disebut dengan
choiced riders yaitu pengguna mempunyai penghasilan

Magister Sistem dan Teknik Transportasi Universitas Gadjah Mada

yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa tersebut
relatif rendah. Terjadinya nilai ATP > WTP disebabkan
oleh :
1. Utilitas terhadap jasa kereta api bandara New
Yogyakarta International Airport relatif rendah,
akan tetapi pendapatan penumpang pesawat relatif
tinggi.
2. Persepsi penumpang pesawat terhadap kereta api
bandara New Yogyakarta International Airport
masih dipengaruhi oleh anggapan bahwa kereta
api bandara merupakan transportasi umum yang
bertarif murah.
3. Penumpang pesawat Adisutjipto belum merasakan
pelayanan yang akan diberikan oleh kereta api
bandara New Yogyakarta International Airport
meskipun telah dijelaskan sebelumnya bahwa
kereta api bandara berkelas eksekutif.
4. Penumpang pesawat tidak mengetahi bahwa
Kereta Api Bandara yang akan dioperasikan pada
New Yogyakarta International Airport tidak
mendapatkan subsidi oleh pemerintah pada biaya
transportasi atau tarif komersial. Berbeda halnya
dengan Kereta Api Prameks yang mendapatkan
subsidi tarif oleh pemerintah.

120

100

80

60

40

20

0
11.000 21.000 31.000 41.000 51.000 61.000 71.000 81.000 91.000 101.000 111.000
<11.00 >121.0
- - - - - - - - - - -
0 00
20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 110.000 120.000
Frekuensi ATP 45 50 42 33 21 11 22 26 11 13 9 16 101
Frekuensi WTP 70 55 50 25 91 17 16 41 0 31 0 0 4
% Frekuensi ATP 11,25 12,50 10,50 8,25 5,25 2,75 5,50 6,50 2,75 3,25 2,25 4,00 25,25
% Frekuensi Kumulatif ATP 100,00 88,75 76,25 65,75 57,50 52,25 49,50 44,00 37,50 34,75 31,50 29,25 25,25
% Frekuensi WTP 17,50 13,75 12,50 6,25 22,75 4,25 4,00 10,25 0,00 7,75 0,00 0,00 1,00
% Frekuensi Kumulatif WTP 100,00 82,50 68,75 56,25 50,00 27,25 23,00 19,00 8,75 8,75 1,00 1,00 1,00

Gambar 5.2 Diagram ATP dan WTP terhadap tarif

Dari Gambar 5.2 jika tarif yang ditetapkan
sebesar Rp. 100.000,- maka ATP responden 34,75%
dan WTP responden 8,75%. Artinya penumpang
bandara yang bersedia menggunakan kereta api
bandara adalah sebanyak 8,75%. Akan tetapi jika tarif
yang ditetapkan sebesar Rp. 75.000,- maka ATP
responden 44,00% dan WTP responden 19,00%. Ini
berarti bahwa 19% penumpang pesawat yang akan
menggunakan kereta api bandara. Jika tarif yang
ditetapkan sebesar Rp. 50.000,- maka ATP responden
57,50% dan WTP responden 50%. Dan apabila tarif
kereta api bandara ditetapkan sebesar Rp. 25.000,-
maka ATP responden 76,25% dan WTP responden
68,75%. Maka sebanyak 68,75% penumpang pesawat
yang akan menggunakan kereta api bandara.
5.4 Analisis Preferensi Layanan Kereta Api
Bandara
Dari hasil yang telah didapatkan selanjutnya
dilakukan analisis dengan menggunakan bantuan
software Limdep versi 7.0 (Limited Dependent
Variable) yang merupakan alat bantu econometric
analysis. Adapun hasil persamaan model yang didapat
sebagai berikut.
Magister Sistem dan Teknik Transportasi Universitas Gadjah Mada
Y = 0,277 + 0,754 (travel cost) + 0,341 (travel time) +
0,741 (ticketing system) + 0,287 (headway) + 0,300
(facility)
Untuk :
yi = 0 (pasti tidak naik) : jika y* < 0
yi = 1 (mungkin tidak naik) : jika 0 < y* 0,71
yi = 2 (ragu-ragu) : jika 0,71 < y* 1,42
yi = 3 (mungkin naik) : jika 1,42 < y* 2,51
yi = 4 (pasti naik) : jika y* > 2,51
Dari persamaan pemodelan yang dihasilkan,
dapat dijelaskan bahwa; nilai konstanta 0,277
menunjukkan bahwa apabila dalam pengoperasian
Kereta Api Bandara tidak dilakukan peningkatan
kualitas pelayanan, maka respon penumpang adalah
mungkin tidak naik. Nilai koefisien tarif sebesar
0,754, maka kesedian menggunakan kereta api bandara
adalah sebesar 1,031 artinya ragu-ragu. Nilai
koefisien waktu perjalanan sebesar 0,341, maka
kesedian menggunakan kereta api bandara adalah
sebesar 0,618 artinya mungkin tidak naik. Nilai
koefisien sistem tiket sebesar 0,741, maka kesedian
menggunakan kereta api bandara adalah sebesar 1,018
artinya ragu-ragu. Nilai koefisien frekuensi
keberangkatan kereta api sebesar 0,287 maka kesedian
menggunakan kereta api bandara adalah sebesar 0,565
artinya mungkin tidak naik. Dan nilai koefisien untuk
fasilitas dalam kereta api sebesar 0,300 maka kesedian
menggunakan kereta api bandara adalah sebesar 0,577
artinya mungkin tidak naik.
Secara umum bentuk model yang dihasilkan
memiliki tingkat rasionalitas yang cukup baik. Hal ini
dapat dilihat dari kesesuaian tanda koefisien pada
masing-masing variabel model tersebut.
Dari hasil uji z dihasilkan adalah signifikan pada
taraf signifikansi 95%. Dengan demikian model yang
dihasilkan signifikan.
Dengan menggunakan tingkat signifikasi 95% (
= 0,05) dan derajat kebebasan (k) sebesar 5 maka nilai
X = 11.070. Untuk model yang dihasilkan, nilai X
hitung lebih besar dari pada X tabel (X (hitung) =
872.2030 > X (0,95 ; 5 = 11.070), dan memiliki
signifikan = 0,000 artinya bahwa perbedaan variabel
bebas (tarif, waktu perjalanan, sistem tiketing,
frekuensi keberangkatan KA Bandara, dan fasilitas
dalam KA Bandara) mempunyai pengaruh yang
signifikasn terhadap tingkat kemauan penumpang
menggunakan kereta api bandara sehingga model yang
dihasilkan memiliki rasionalitas yang baik dengan taraf
signifikasi 95%.
5.5 Analisis Pemilihan Moda Transportasi
Hasil analisis pemilihan moda transportasi
dari/menuju New Yogyakarta International Airport
200
160
120
80
40
0
<31.000
Frekuensi ATP 137
Frekuensi WTP 0 78
% Frekuensi ATP 34,25
% Frekuensi Kumulatif ATP 100,00
% Frekuensi WTP 0,00
% Frekuensi Kumulatif WTP 100,00
Gambar 5.5 Diagram ATP dan WTP terhadap tarif
6. KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan data serta hasil analisis dan
pembahasan yang dilakukan dapat ditarik kesimpulan
sebagai berikut.
1. Tingkat penilihan moda yang dilakukakn oleh
penumpang peswawat terhadap pemilihan moda
Kereta Api Bandara Adisutjipto yaitu sebesar
11,75%, Kendaraan Pribadi yaitu sebesar 38,00%,
Taxi sebesar 21,50%, 6,75% menggunakan Trans
Magister Sistem dan Teknik Transportasi Universitas Gadjah Mada
penumpang pesawat akan memilih menggunakan moda
transportasi Kereta Api Bandara yaitu sebesar 46,75%,
Kendaraan Pribadi sebesar 23,50%, 78 orang atau
19,50% memilih Bis Damri, dan 10,25% memilih
menggunakan Taxi. Analisis ATP dan WTP terhadap
tarif tertera pada Gambar 5.5.
Jika tarif Taxi yang ditetapkan sebesar Rp.
150.000,- maka ATP responden 25,25% dan WTP
responden 10,25%. Artinya adalah penumpang bandara
yang bersedia menggunakan Taxi dari/menuju New
Yogyakarta International Airport adalah sebanyak
10,25%. Dan jika tarif Kendaraan Pribadi yang
ditetapkan sebesar Rp. 100.000,- maka ATP responden
34,75% dan WTP responden 33,75%. Ini berarti bahwa
33,75% penumpang pesawat yang akan menggunakan
kereta api bandara.
Jika Jika tarif Kereta Api Bandara ditetapkan
sebesar Rp. 75.000,- maka ATP responden sebesar
49,50% dan WTP responden sebesar 80,50%. Maka
sebanyak 80,50% penumpang pesawat yang akan
menggunakan Kereta Api Bandara. Dan apabila tarif
Bis Damri yang ditetapkan sebesar Rp. 50.000,- maka
ATP responden sebesar 65,75% dan WTP responden
sebesar 100%. Hal ini menunjukan bahwa penumpang
pesawat yang akan menggunakan Bis Damri sebagai
moda transportasi dari/menuju New Yogyakarta
International Airport adalah sebesar 100%.
31.000 - 60.000 61.000 - 90.000 91.000 - 120.000 >121.000
65 59 38 101
187 94 41
16,25 14,75 9,50 25,25
65,75 49,50 34,75 25,25
19,50 46,75 23,50 10,25
100,00 80,50 33,75 10,25
Jogja, 11,25% menggunakan Sepeda Motor dan
traspotasi lainnya (Kendaraan Sewa/Travel,
Fasilitas Hotel, Kendaraan Kantor, Bis Umum dan
Bis Damri) adalah sebesar 10,75%.
2. Permasalahan yang dihadapi Kereta Api Bandara
Adisutjipto adalah:
a. Layanan Kereta Api Bandara Adisutjipto dinilai
bahwa waktu menunggu yang lama,
wilayah/daerah tempat tinggal penumpang yang
tidak terlewati, dan harus berpindah angkutan.
 b. Kereta Api Bandara Adisutjipto dinilai masih
belum efektif dan efisien dari sisi waktu. Hal ini
dikarenakan letak Bandara Adisutjipto tidak
terlalu jauh atau masih di dalam Kota
Yogyakarta.
c. Jarak ideal penumpang pesawat bersedia
menggunakan kereta api bandara apabila jarak
bandara menuju kota adalah sebesar 37 km.
3. Persentase ATP dan WTP terhadap tarif adalah
sebagai berikut.
a. Nilai rata-rata ATP adalah sebesar Rp. 101.512,-
b. Nilai rata-rata WTP adalah sebesar Rp. 43.864,-
dan prioritas dimensi kualitas jasa yang
diharapkan adalah ketepatan waktu pelayanan
yaitu sebesar 37,25%.
c. Tarif ideal kereta api bandara New Yogyakarta
International Airport adalah sebesar Rp.
50.000,- dengan ATP responden 57,50% dan
WTP responden 50%.
d. Penumpang pesawat menginginkan adanya
layanan Kereta Api Bandara sebagai mana
Alternatif 8, yaitu tarif Rp.75.000,-, waktu
perjalanan yang cepat yaitu 45 menit (langsung
menuju bandara), dengan sistem tiket yang
terintegrasi dengan layanan pesawat, dan
frekuensi keberangkatan setiap 45 menit, serta
dengan fasilitas kereta api Baik. Dan respon
penumpang adalah Pasti Naik yaitu sebesar
56,00%.
4. Hasil analisis pemilihan moda transportasi adalah
sebagai berikut.
a. Penumpang pesawat akan memilih
menggunakan moda transportasi Kereta Api
Bandara yaitu sebesar 46,75%, Kendaraan
Pribadi sebesar 23,50%, 19,50% memilih Bis
Damri, dan 10,25% memilih menggunakan Taxi.
b. Persentase ATP dan WTP terhadap tarif adalah
jika tarif Taxi yang ditetapkan Rp.150.000,-
maka ATP responden 25,25% dan WTP
responden 10,25%. Akan tetapi jika tarif
Kendaraan Pribadi yang ditetapkan sebesar Rp.
100.000,- maka ATP responden 34,75% dan
WTP responden 33,75%. Dan jika tarif Kereta
Api Bandara yang ditetapkan sebesar Rp.
75.000,- maka ATP responden 49,50% dan WTP
responden 80,50%. Serta jika tarif Bis Damri
yang ditetapkan sebesar Rp. 50.000,- maka ATP
responden 65,75% dan WTP responden 100%.
6.2 Saran
Terdapat beberapa saran yang dapat digunakan
sebagai bahan pertimbangan dalam peningkatan
pelayanan lebih baik dan dapat dilakukan penelitian
lanjutan, diantaranya adalah sebagai berikut.
1. Pihak PT. Angkasa Pura I Yogyakarta dan PT.
Kereta Api DAOP VI Yogyakarta perlu segera
mensosialisasikan adanya Kereta Api Bandara
Magister Sistem dan Teknik Transportasi Universitas Gadjah Mada
yang melayani penumpang dari/menuju New
Yogyakarta International Airport. Beserta segala
fasilitas yang ada di dalamnya.
2. Perlu dilakukan penelitian ulang terhadap
perbandingan Kereta Api Bandara Adisutjipto dan
Kereta Api Bandara New Yogyakarta
International Airport terkait dengan kinerja
kualitas pelayanan apabila proyek tersebut telah
selesai dan telah beroperasi.
3. Perlu dilakukan penelitian kerkait Kereta Api
Bandara dari Purwokerto/Cilacap sampai dengan
New Yogyakarta International Airport, sesuai
dengan perencanaan yang akan direalisasikan.
7. DAFTAR PUSTAKA
Abler, R., J. Adams, and P.Gould, 1971. Spatial
Organization, Prentice Hall, Englewood
Cliffs, NJ.
Cochran, W. G. and Cox, G. M., 1957. Experimental
Design, John Wiley & Sons Ltd, New York.
Fitriatmaja, I. dan Dewanti., 2015. Perilaku Pemilihan
Moda Transportasi Pengumpan Menuju
Bandara Temon (Studi Kasus: Kereta Api dan
Kendaraan Pribadi), Jurnal, Teknik Sipil dan
Lingkungan, Universitas Gadjah Mada,
Yogyakarta.
Kereta Api Indonesia (Persero), PT, DAOP VI, 2016.
Syarat-Syarat Dan Tarif Angkutan Kereta Api
Penumpang, Keputusan Direksi PT. Kereta
Api Indonesia (Persero) Nomor:
KEP.U/LL/003/XI/1/LA-2015, Bandung.
Ortuzar, J. D., and Willumsen, L. G., 2007, Modelling
Transport 3rd Edition, John Wiley, England.
Pawening, T. N., 2009. Analisis Pelayanan Trans Jogja
Sebagai Angkutan Pemadu Moda Di Kawasan
Bandara Adisutjipto, Tesis, Program Studi
Magister Sistem dan Teknik Transportasi,
Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.
Permata, M. R., 2012. Analisis Ability To Pay dan
Willingness To Pay Pengguna Jasa Kereta Api
Bandara Soekarno Hatta Maggarai, Tesis,
Program Studi Teknik Sipil, Universitas
Indonesia, Depok.
Tamin, O. Z., Rahman, H., Kusumawati, A.,
Munandar, A. S., dan Setiadji, B. H., 1999.
Evaluasi Angkutan Umum dan Ability To
Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)
di DKI Jakarta, Jurnal, Institut Teknologi
Bandung, Bandung.
Tamin, O. Z., Wulansari, D. N., Wibowo, S. S., dan
Weningtyas, W., 2015. Analisis Ability To Pay
(ATP) Dan Willingness To Pay (WTP)
Pengguna Kereta Api Bandara (Studi Kasus:
Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta),
Jurnal, Program Studi Magister Teknik Sipil,
Institut Teknologi Bandung, Bandung.