La Tribuna del GREL
Transporte martimo, eje
de la Globalizacin
En las ltimas dcadas, la economa mundial se ha visto profundamente transformada por
el fenmeno de la Globalizacin, que ha abierto un sinnmero de mercados a los producto-
res espaoles, pero tambin ha facilitado el consumo de bienes de procedencia extranjera.
S
i bien atribuimos el avance de
la Globalizacin a las circuns-
tancias polticas y macroecon-
micas de la segunda parte del
siglo XX, no debemos olvidar
que el bajo coste y la eficiencia
del transporte martimo han sido esen-
ciales para este desarrollo. Pero toda
discusin sobre el transporte martimo se
debe enmarcar dentro de un entendi-
miento de tres factores que afectan al
sector de manera singular.
Por Jos Fernando Alvarez En primer lugar, la magnitud de las
Profesor de la UPF y inversiones puntuales que son necesarias
miembro del GREL para operar tanto flotas como terminales.
Por ejemplo, un buque de contenedores
moderno puede costar por encima de 50
millones de euros, y una gra de carga
puede costar hasta 6 millones de euros.
El segundo factor son los violentos
ciclos de los precios de transporte marti-
mo, que han llevado a la quiebra a un sin-
nmero de inversionistas. Al comienzo de
dicho ciclo, se observa una baja disponibi-
lidad de buques, con lo cual los precios de
transporte son elevados. Alentados por
estos precios favorables, varios inversio-
nistas encargan la construccin de buques
nuevos. Cuando estos buques entran en
funcionamiento, las tarifas
de transporte bajan de
manera precipitada. Con
Los puertos de Algeciras, frecuencia, los nuevos pre-
Valencia y Barcelona se cios no alcanzan a cubrir
encuentran entre los 50 los costes operativos de los
principales puertos de buques ms viejos, y los
operadores ms dbiles se
contendores a escala planetaria ven forzados a vender sus
buques a precios muy
reducidos, o incluso a liquidarlos para
chatarra. Al salir estos buques del merca-
do, la capacidad del sector baja, y los pre-
cios vuelven a subir, dando origen a un
nuevo ciclo.
18 N 56 DICIEMBRE-2006
Finalmente, se tiene la naturaleza ver-
daderamente internacional de este nego-
cio. Con frecuencia, un buque pertenecer
a una empresa escandinava, pero se regir
por las leyes de una bandera de conve-
niencia (banderas de pases que general-
mente tienen requerimientos fiscales y
normativos ms laxos, tales como Liberia o
Panam). Los oficiales del buque sern
europeos, pero el resto de la tripulacin
ser china o filipina. El buque estar
cubierto por una pliza de seguros esta-
blecida en Londres y ser financiado por
un banco radicado en las Antillas. El cir-
cuito del buque cubrir el Oriente lejano y
la costa oeste de Norte Amrica. Segura-
mente, el lector comprender la compleji-
dad de operar en estas circunstancias.
La conteinerizacin
Si bien el transporte martimo incluye
varias modalidades (p.e., pasajeros, petro-
leros, transporte de gases o lquidos, trans-
porte a granel), es quizs el transporte de
contenedores el que tiene un mayor
impacto sobre las actividades logsticas y
la cadena de suministros moderna. La uti-
lizacin de contenedores estandarizados
se remonta a la dcada de l950. Entonces,
el proceso de carga de un buque tardaba
varios meses, ya que cada parcela se intro-
duca al buque individualmente. El conte-
nedor, al permitir la consolidacin de car-
ga en el punto de origen (fbricas o bode-
gas), y la posterior manipulacin rpida y
segura de la carga, favoreci una tremen-
da reduccin en los costes de transporte.
Las economas de escala en el trans-
porte de contenedores son asombrosas.
Dado que los costes de operacin de un
buque no son directamente proporcionales
a su capacidad de carga, resulta mucho
ms ventajoso operar buques de gran
 POMPEU FABRA
U N I V E R S I TAT
tamao en aquellas rutas que gozan de 200
una fuerte demanda. Es as como hoy en
180
da las grandes flotas mercantes operan
buques con capacidad para 11.000 con- 160
tenedores, equivalentes a ms de cien tre- 140
nes cargados a plena capacidad. 120
Dadas las presiones competitivas que
100
han erosionado la rentabilidad de las flotas
comerciales en el pasado, en las dos lti- 80
mas dcadas las principales flotas se han 60
asociado en cuatro grupos: The New World
40

Millones TM
Alliance, Grand Alliance, Maersk-Sea
Land, y United Alliance. Estas alianzas 20
comparten rutas y capacidad en sus 0

1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
buques, y posiblemente suavizan un poco
la concurrencia en precios.
Las grandes terminales de Singapur y
Hong Kong mueven ms de 20 millones riormente, se debern establecer calenda- Crecimiento reciente y
de contenedores al ao. Espaa, con su rios para la adquisicin, mantenimiento, y pronosticado del trfico
ubicacin estratgica en la confluencia jubilacin de los buques. El nmero y mundial de contenedores
del Mar Mediterrneo y el Ocano Atlnti- complejidad de escenarios a considerar es (UNESCAP)
co, cuenta con varios puertos de impor- tal que la formulacin de estos modelos de
tancia internacional: los puertos de Alge- manera manual o con simples hojas de
ciras, Valencia y Barcelona se encuentran clculo podra ser contraproducente.
entre los 50 principales puertos de con- A nivel tctico (mediano plazo), el ope-
tendores a nivel mundial. rador de flota deber asignar una tripula-
cin a cada buque, teniendo en cuenta las
Retos en el sector portuario diversas competencias que se requieren a
bordo y la ley laboral vigente. Muchas flo- Referencias
Dada la complejidad del negocio de tas modernas cuentan con cientos de
transporte martimo y su importancia para buques, lo cual hace que esta tarea sea The Business of
las economas locales y nacionales, es extremadamente compleja. Shipping, 7th edition.
imprescindible aplicar los mtodos ms Las decisiones tcticas del director de Lane C. Kendall y
avanzados para la gestin de recursos fsi- una terminal martima incluyen el diseo James J. Buckley.
cos y humanos en el sector. Sin embargo, del plano de la terminal, dividiendo el Cornell Maritime
se podra sealar que este sector se muelle en zonas de trnsito, importacin, Press, 2001.
encuentra un poco por detrs de otras exportacin, aislamiento de mercancas
industrias (p.e., manufactura, aviacin peligrosas, etc. El plano se deber formu- Maritime Economics,
comercial, telecomunicaciones) en cuanto lar de forma tal que se minimice la con- 2nd edition. Martin
a la aplicacin de mtodos punteros de to- gestin de trfico causada por los diversos Stopford. Routledge,
ma de decisiones. Sin duda, existen gran- aparatos que circulan en la terminal. 1997.
des oportunidades econmicas para quie- Igualmente, se deber velar por un esque-
nes apliquen dichas tcnicas al mbito de ma que reduzca el tiempo de espera de los Shipping Company
transportes martimos. A continuacin buques. Strategies Global
presentamos algunos ejemplos de los pro- A corto plazo, el director de operacio- Management under
blemas de decisin que con frecuencia se nes de la terminal deber determinar el turbulent conditions.
encuentran en este sector. orden en que los buques sern atendidos, Peter Lorange.
A nivel estratgico (largo plazo), una en qu regin del muelle se habr de ubi- Elsevier, 2005.
compaa naviera deber plantearse la car cada buque, y cuntas gras se habrn
manera ms rentable de expandir su flota de asignar a cada buque. Ms an, para The Box, How the
para alcanzar nuevos mercados (ciudades proteger la estabilidad del buque y facili- Shipping Container
o regiones econmicas). A este fin, se tar la operacin de descarga en otros puer- Made the World
deber establecer un pronstico de la de- tos, se deber establecer la posicin y Smaller and the
manda para transporte entre las principa- orden de carga para cada contenedor. Este World Economy
les regiones comerciales del mundo en los problema que aparece ser tan sencillo, Bigger. Marc
aos venideros. Igualmente, se deber de- resulta extremadamente complicado si se Levinson. Princeton
terminar el tamao de buque que ser tienen en cuenta los mltiples objetivos de Univ. Press, 2006.
ptimo para servir este segmento. Poste- la terminal.

N 56 DICIEMBRE-2006 19