Ingenieria de Maquinas

Editado por la Academia de Ingeniera
2001, Academia de Ingeniera

2001 del texto, Jaime Domnguez Abascal
ISBN: 84-95662-06-X
Depsito legal: M-49.746-2001
Impreso en Espaa
INGENIERA DE MQUINAS
Excelentsimo Seor Presidente,
Excelentsimos Seores Acadmicos,
Seoras y Seores:
Es para m un gran honor ser acogido como miembro de nmero en

la Academia de Ingeniera. Pocas distinciones pueden honrar ms a un in-
geniero que ser admitido en esta docta institucin entre excelentes inge-
nieros de muy distintos mbitos. Este honor y esta honra se acrecientan
al considerar que entre estos ingenieros se encuentran muchos de los
que a lo largo de los aos he utilizado como ejemplos a seguir en el desa-
rrollo de mi vida profesional.
Agradezco enormemente la distincin de que he sido objeto y que

no estoy seguro de merecer. Slo puedo corresponder a ella continuando
mi actividad profesional, mejorndola en lo posible, y ofreciendo a la Aca-
demia mi colaboracin en cuantas tareas considere que puedo ser til.
Introduccin
Desde que termin los estudios de ingeniera industrial, mi actividad

profesional se ha desarrollado en el campo de la ingeniera mecnica.
Dentro de las disciplinas incluidas en la ingeniera mecnica, mi actividad
ha estado centrada principalmente en la aplicacin de la mecnica de sli-
dos al diseo de sistemas mecnicos.
Los primeros aos los dediqu a diversos aspectos de ingeniera ssmi-

ca y a dinmica de estructuras, lo que me permiti abordar numerosos
problemas dinmicos en sistemas mecnicos. Esta corta experiencia y las
circunstancias por las que atravesaba la Escuela de Ingenieros de Sevilla,
que requera alguna persona que se responsabilizara de las disciplinas rela-
tivas a lo que tradicionalmente se conoce como ingeniera de mquinas,
hicieron que reorientara mi actividad hacia esta rea de la ingeniera.
En un primer momento, analizando solamente la bibliografa tradicio-

nalmente empleada en estas materias, tuve la sensacin de que la ingenie-
ra de mquinas era un tema de poca actualidad, que poco nuevo haba
que investigar y desarrollar en ese campo y que los avances en las mqui-
8 JAIME DOMNGUEZ ABASC AL
nas vendran de la aplicacin de otras disciplinas en el diseo de las mis-

mas. Tambin comprob que esta sensacin era, y es, compartida por al-
gunos profesionales de otras reas ms modernas de la ingeniera. Pronto
comprob mi error. Pude ver que, aunque muchas de las disciplinas de la
ingeniera mecnica aplicadas al anlisis y diseo de mquinas son muy an-
tiguas, la complejidad de los problemas que se estn presentando es tal
que an queda por realizar un enorme trabajo de investigacin y desarro-
llo en este campo. Tambin pude comprobar que la gran componente
emprica de la ingeniera de mquinas ofrece a algunos diseadores una
disculpa para evitar anlisis ms profundos, haciendo descansar el diseo
en los resultados de una serie de ensayos del tipo prueba-error. Esto con-
tribuye tambin a que pueda considerarse que la ingeniera de mquinas
es una disciplina obsoleta y de poco rigor cientfico. Sin embargo, es preci-
samente este carcter emprico el que da una idea real de la dificultad de
los problemas a resolver y de la cantidad de aspectos an por investigar,
ya que los modelos tericos que existen en la actualidad son poco apro-
ximados para satisfacer los requisitos tcnicos, econmicos y de seguridad
exigidos a las mquinas.
Por ello, al considerar los temas que yo podra desarrollar en este dis-
curso, obviamente dentro del campo de la ingeniera de mquinas, opt
por una reivindicacin. Ante el auge de las nuevas tecnologas, quiero rei-
vindicar para las tecnologas tradicionales el reconocimiento que merecen
como elementos impulsores del desarrollo de las mquinas a partir de los
avances producidos por la investigacin y el desarrollo en dichas tecnolo-
gas.
Previamente me gustara hacer una breve exposicin que nos ayude a

todos los aqu presentes al conocimiento de la evolucin de las mquinas
y su influencia en el desarrollo econmico y social.
Las mquinas y su influencia en el desarrollo de la socie-

dad
Es difcil conseguir una interpretacin nica del trmino mquina. El

sentido del trmino ha sufrido diversas modificaciones en el transcurso de
la historia, a medida que han ido apareciendo nuevos tipos de mquinas.
INGENIERA DE MQUINAS 9
En la antigedad, Vitrubio la defina como una combinacin de vigas de

madera unidas entre s, especialmente til para mover grandes pesos.
Evidentemente, las mquinas existentes en aquella poca eran muy sim-
ples y podan considerarse formadas a lo sumo por una combinacin de
las cinco mquinas elementales definidas por Hern de Alejandra: palan-
ca, torno, cua, polea y tornillo de potencia; todas ellas aplicadas funda-
mentalmente al movimiento de grandes pesos.
Posteriormente se ampli el concepto de mquina, para aplicarse a

cualquier sistema formado por elementos conectados con posibilidad de
movimientos relativos y capaces de producir trabajo mecnico. Pero, ac-
tualmente es frecuente denominar mquina al ordenador y se habla de
mquinas de juego, cuando ni de stas ni del ordenador se espera trabajo
mecnico alguno; con lo que el concepto de mquina est sufriendo una
nueva modificacin, hasta el punto de no considerarse necesaria la realiza-
cin de un trabajo en el sentido mecnico del trmino.
En cualquier caso, al referirme a las mquinas, lo har en un sentido

ms tradicional del trmino. Ya sea en el sentido empleado por Reulaux,
como una combinacin de cuerpos resistentes, conectados de tal forma
que fuerzas de la naturaleza puedan transformarse en trabajo, al tiempo
que se producen determinados movimientos. O de forma ms general,
en el sentido empleado por Coriolis, que reduca el concepto de mquina
a un sistema formado por tres partes diferentes, el mecanismo motor, el
mecanismo de transmisin y finalmente, la herramienta o la mquina de
trabajo. A veces, sin embargo, har un uso ms amplio del trmino, inclu-
yendo tambin instrumentos mecnicos como son los relojes, giroscopios,
odmetros, etc., instrumentos que estn formados por un conjunto de
cuerpos conectados con capacidad de movimiento relativo, es decir, por
mecanismos, pero que no realizan trabajo mecnico.
De acuerdo con esta acepcin del trmino, podemos considerar m-

quinas, tanto las cinco mquinas elementales de Hern como el carro con
ruedas, cuya existencia es previa a la Historia, y las numerosas evoluciones
de este ltimo, entre las que cabe citar el automvil, para usos civiles o el
carro de combate, con aplicaciones militares.
El objetivo de las mquinas siempre ha sido ayudar o sustituir al hom-

bre en el desarrollo de labores penosas y difciles de llevar a cabo, y/o ca-

pacitarlo para conseguir otros objetivos que seran inalcanzables sin ellas.
Por ello, desde la antigedad, el desarrollo econmico y social ha ido muy
unido a la aparicin de nuevas herramientas y mquinas que ayuden o
sustituyan al hombre para la realizacin de determinados trabajos. Al mis-
mo tiempo, el desarrollo de las mquinas ha dependido en gran medida
de la evolucin de otras ramas de la ingeniera, que han aportado nuevas
posibilidades, y del desarrollo social, que ha planteado nuevas necesidades
a resolver.
Podemos decir que la principal aplicacin de las mquinas hasta el si-

glo XVII fue suplir la fuerza fsica del hombre. Muestra de ello son los moli-
nos hidrulicos y de viento, las mquinas para elevar agua, los soplantes, o
las mquinas de guerra. El desarrollo de las mquinas no fue ms que la
transformacin progresiva de los mecanismos simples y poco eficientes
de la antigedad en otros ms complejos y eficientes. Ejemplos de estas
transformaciones son la progresiva sustitucin de cierres de fuerza por
cierres de forma, o los mltiples diseos realizados por Leonardo da Vinci,
entre los que se encuentran rodamientos de rodillos para apoyo de ejes,
cadenas de transmisin o engranajes cruzados con ruedas cilndricas heli-
coidales. A estas mejoras de los mecanismos contribuy sobremanera el
desarrollo de los instrumentos de precisin, donde las fuerzas transmiti-
das son pequeas y permiten el uso de cadenas cinemticas ms largas.
Igual que ocurre actualmente, la creatividad era uno de los pilares fun-
damentales para el desarrollo de nuevas mquinas. Sin embargo, su diseo
se realiz de forma esencialmente emprica. Incluso la consecucin de
mecanismos relativamente complejos no implicaba un conocimiento cien-
tfico organizado. Los principios cientficos empleados no pasaban de la es-
ttica y, dentro de ella, de la ley de la palanca, que era la forma primitiva de
enunciar el equilibrio de momentos. La escasez de conocimientos reque-
ridos y su carcter emprico permitan que el diseo de mquinas lo reali-
zaran personas que al mismo tiempo cultivaban otras artes y oficios, de lo
que Leonardo es el ejemplo ms significativo, aunque no el nico.
En el siglo XVIII se produce un cambio cualitativo en el desarrollo y

aplicacin de las mquinas. En el campo de las ciencias mecnicas, los tra-
bajos de Euler establecen las bases de la cinemtica, herramienta funda-
mental en el diseo de mecanismos. Posteriormente, los resultados obte-

nidos por diversos cientficos, entre los que cabe mencionar a Euler,
Carnot y Lagrange entre los ms relevantes, sientan las bases necesarias
para la aplicacin de la dinmica al anlisis y diseo de mquinas. En general,
la ciencia adquiere en este siglo el desarrollo suficiente para influir creati-
vamente en los procesos de descubrimiento e invencin. A partir de este
momento, el diseo de mquinas requiere un mayor nivel de los conoci-
mientos cientficos; y en consecuencia, la ingeniera de mquinas pasa a ser
una actividad desarrollada por especialistas. Esta situacin que se hace ms
patente con las nuevas mquinas desarrolladas durante los siglos XIX y XX.
Precisamente en el siglo XVIII, Newcomen desarroll la primera mqui-

na de vapor; la gran impulsora del desarrollo tecnolgico, econmico y
social hasta principios del siglo XX. La posibilidad de disponer fcilmente
de fuentes de energa origina nuevas aplicaciones de las mquinas existen-
tes, produce un impulso en los mtodos de fabricacin y fomenta la apa-
ricin de nuevas mquinas. Al mismo tiempo, los requisitos impuestos por
las mquinas de vapor exigen el diseo de nuevos sistemas mecnicos y
procesos de fabricacin. Se extiende el uso de la transformacin del mo-
vimiento alternativo en rotativo, se mejora la fabricacin de metales y se
transforman las mquinas-herramienta.
Desde el punto de vista econmico y social, la mquina de vapor ge-

nera un cambio en los sistemas de produccin desde los mtodos artesa-
nales a los fabriles, mejora la capacidad de produccin e incrementa la ri-
queza de la sociedad. En resumen, puede decirse que la mquina de vapor
es uno de los principales artfices de la revolucin industrial, con las conse-
cuencias que sta tuvo en todas las facetas de la sociedad.
Apoyados por los nuevos descubrimientos cientficos acaecidos, a la

mquina de vapor le siguieron durante el siglo XIX las turbinas hidrulicas y
de vapor y los motores de combustin interna. Estos avances potenciaron
el auge de la teora de mquinas, de la que son precursores los espaoles
Lanz y Betancourt con la publicacin de su obra Ensayo sobre la Composi-
cin de las Mquinas, publicado en Pars en 1808. Desde una perspectiva
tecnolgica, el aumento de las velocidades de rotacin, de las fuerzas a
controlar y, a veces, tambin, el aumento de las temperaturas requiri la
bsqueda de nuevas formas de ejecucin de los pares cinemticos, nue-
vos materiales, mayor precisin en la fabricacin, el desarrollo de sistemas

de refrigeracin y lubricacin y el diseo de nuevos mecanismos para coor-
dinacin de movimientos. Desde la perspectiva de su influencia socioeco-
nmica, estos avances permitieron el uso generalizado y econmico de
las fuerzas de la naturaleza en cualquier tipo de mquina, lo que redund
en un aumento de la productividad.
Sin embargo, la gran explosin en la ingeniera de mquinas se ha pro-

ducido en el siglo XX. La generalizacin del uso de los motores de com-
bustin interna produjo un formidable avance en las industrias del ferro-
carril y el automvil. Ha sido necesario conseguir sistemas de transmisin
ms sofisticados, con mayor eficiencia y fiabilidad. Los sistemas de suspen-
sin y direccin han aumentado su complejidad para eliminar los problemas
dinmicos producidos por los incrementos de velocidad de los vehculos.
Igualmente, las exigencias de confort han requerido el empleo de nuevas
tcnicas en el anlisis y eliminacin de ruidos y vibraciones, especialmente
en las ltimas dcadas. Es interesante resear que, mientras que a finales
del siglo XIX un automvil estaba formado por unas cien piezas, el nmero
de partes de un turismo de tamao medio es actualmente prximo a ca-
torce mil.
La generalizacin del uso de los motores elctricos y los sistemas hi-

drulicos y neumticos, y los requerimientos de la industria del automvil
han sido los elementos dinamizadores del desarrollo de las mquinas-he-
rramientas. Los requisitos de precisin y velocidad de fabricacin y la pro-
duccin en cadena han llevado a la evolucin de los procedimientos y a la
especializacin de las mquinas.
Hasta los aos setenta, el progreso de las mquinas ha sido el resulta-

do, por un lado, de la mejora de las capacidades de las mquinas motrices
y de los procedimientos para la obtencin de metales adecuados a las ne-
cesidades planteadas y, por otro, del diseo de nuevos sistemas mecnicos
que aprovechen mejor estas capacidades y consigan nuevas prestaciones.
La ingeniera de mquinas ha desempeado un papel fundamental en el
desarrollo tanto de las mquinas motrices como de las operadoras. Su
diseo incumba casi exclusivamente a la ingeniera mecnica y principal-
mente a la de mquinas. Sin embargo, el volumen y la profundidad de co-
nocimientos requeridos convirtieron el diseo en un problema multidisci-
plinar que debe realizarse en equipo.

Finalmente, en los ltimos treinta aos, la evolucin de las mquinas
ha venido de la mano del uso de nuevos materiales y de la introduccin
de la electrnica y la informtica. Por un lado, los nuevos materiales per-
miten conseguir mayores resistencias y menores pesos e inercias, sin olvi-
dar los grandes avances en los lubricantes. Por otro lado, la informtica ha
permitido el uso de unos procedimientos de simulacin y anlisis cuyo
potencial era insospechable antes de su aparicin.Y, por ltimo, la automa-
tizacin de las mquinas ha supuesto un salto cualitativo en la ingeniera
de mquinas en los ltimos aos. Actualmente, los automviles estn do-
tados de numerosos sistemas electrnicos que mejoran sus prestaciones.
Los robots y las mquinas de control numrico han sustituido prctica-
mente a las mquinas-herramientas tradicionales. Este proceso de auto-
matizacin de las mquinas con la introduccin de la electrnica y la infor-
mtica ha convertido el diseo de mquinas en un problema
enormemente multidisciplinar, en el que deben participar, no slo exper-
tos en distintas reas de la ingeniera mecnica, sino tambin ingenieros
elctricos, electrnicos, automticos, informticos, etc.
La importancia que la ingeniera de mquinas ha tenido en el desarro-

llo econmico y social del ltimo siglo, slo puede atisbarse imaginando
una situacin en la que las mquinas actuales fueran similares a las de prin-
cipios de siglo. Sin aviones y con automviles primitivos, la movilidad, no
slo entre ciudades, sino incluso dentro de las ciudades sera casi imposible.
Sin la mecanizacin agraria la alimentacin sera an un serio problema in-
cluso en los pases ms desarrollados. Habra sido imposible pasar en un si-
glo de una poblacin mundial de 1.600 millones a otra de 6.000 millones. Es
ilustrativa una encuesta realizada el ao pasado por la Academia Nacional
de Ingeniera estadounidense para definir cules han sido los logros de la in-
geniera en el siglo XX de mayor impacto en el desarrollo de la sociedad. El
segundo lugar fue asignado al automvil, al avin el tercero y a la mecaniza-
cin agraria el sptimo. En cualquier caso, la evolucin de las mquinas no
podra haberse dado sin el avance tecnolgico, econmico y social ocurrido
simultneamente. Sin la electrificacin, que es el logro de la ingeniera que
mayor impacto econmico y social ha tenido en el siglo XX segn la Acade-
mia de Ingeniera americana, no habra sido posible el desarrollo de las m-
quinas al ritmo que se ha producido, ni de la medicina o las comunicaciones,
por mencionar algunos ejemplos.Tampoco habra sido posible ese desarro-
llo sin los avances en otras reas de la ingeniera y de las ciencias.

El papel actual de la ingeniera mecnica en el desarrollo
de las mquinas
Ante el nuevo carcter multidisciplinar de la ingeniera de mquinas,

con una fuerte aportacin de la electrnica, la automtica o la ingeniera
de materiales, cabe preguntarse cul es el papel de la ingeniera mecnica
en el desarrollo de las nuevas mquinas y si este desarrollo depender de
los avances logrados en los aspectos mecnicos, o si slo ser un soporte
para los avances conseguidos a travs de la aportacin de otras disciplinas.
Podemos decir que todo el proceso de automatizacin producido en

los ltimos aos no ha ido en detrimento de las necesidades de avance en
los aspectos clsicos de la ingeniera de mquinas. Al contrario, igual que
ocurri con la aparicin de las nuevas fuentes de energa, las posibilidades
introducidas por estas nuevas tecnologas han llevado, por un lado, a la
aparicin de nuevas aplicaciones y de nuevas soluciones para resolver los
problemas de manera ms eficiente y, por otro, a la exigencia de mayores
prestaciones y precisiones.Todo estos nuevos sistemas requieren para su
desarrollo nuevas aportaciones de la ingeniera mecnica.
Los robots, o las antenas y otros sistemas desplegables en el espacio

son muestra de nuevas aplicaciones de mecanismos y mquinas genera-
das por el desarrollo tecnolgico. Los robots han exigido el empleo de
nuevos mtodos semianalticos y numricos para la solucin de los pro-
blemas de posicin, cinemtico y dinmico. La influencia de las holguras y
el rozamiento sobre el comportamiento dinmico requiere la considera-
cin de estos efectos en los modelos, para poder conseguir as movimien-
tos controlados con suficiente precisin. Los sistemas desplegables en el
espacio se caracterizan por su poco peso y su gran flexibilidad una vez
desplegados. La flexibilidad de estos sistemas hace que se produzcan
grandes deformaciones elsticas, exigiendo que el anlisis elastodinmico
y la sntesis de los mismos se realicen empleando la teora no lineal de la
elasticidad conjuntamente con las no-linealidades geomtricas producidas
por los movimientos.
Los centros de mecanizado de alta velocidad, basados en la realizacin

del corte mediante deformacin plstica localizada cuasi adiabtica son
ejemplos de nuevas soluciones para realizar las mismas funciones. En su

diseo se presentan problemas de estabilidad y precisin asociados a las
no-linealidades y a las altas frecuencias de las vibraciones excitadas por la
interaccin pieza-herramienta. Asimismo, las necesidades de desplazamien-
tos rpidos del cabezal y las grandes fuerzas desarrolladas hacen especial-
mente apropiados los sistemas de movimiento con cinemtica paralela,
que presentan grandes ventajas respecto a las soluciones convencionales
con husillos. El anlisis cinemtico y dinmico que es necesario para el dise-
o y control de estos sistemas, presenta nuevos problemas por la comple-
jidad de las ecuaciones de movimiento y restriccin, con alta no-linealidad.
Igualmente importantes para conocer la interaccin pieza-herramienta son
los anlisis de los problemas termo-elasto-plastodinmicos presentes en
el proceso de corte.
El campo de los transportes guiados, en el que se encuentra el tren

de alta velocidad o el magnetolevitado, es un ejemplo de la confluencia y
desarrollo coordinado de distintas reas de la ingeniera. En el tren de alta
velocidad, el avance tecnolgico de la infraestructura y la superestructura
es un logro de la ingeniera civil y en menor medida la mecnica. En la ges-
tin de los nuevos sistemas de sealizacin y ayuda a la explotacin parti-
cipan distintas reas de la ingeniera entre la que cabe destacar la ingenie-
ra electrnica y la de sistemas y automtica. La ingeniera elctrica ha
desempeado un papel preponderante en los avances logrados en la mo-
torizacin. Por ltimo, las nuevas soluciones para resolver los problemas
de estabilidad de los vehculos son logros de la ingeniera de mquinas. En
este campo cabe destacar las mejoras de la estabilidad de los bogies me-
diante disminucin de las inercias e inclusin de sistemas de amortigua-
cin en las dos suspensiones, o las mejoras de los sistemas de frenado.
Pueden citarse otros muchos ejemplos de nuevas soluciones genera-

das por el desarrollo de nuevas reas de la ciencia y la tecnologa. Gran
parte de ellos derivados de los avances de la electrnica, la automtica y
la tecnologa de materiales. Entre ellos se incluyen las suspensiones activas
en automviles, los elementos mecnicos construidos con materiales pie-
zoelctricos, que modifican su geometra en funcin de las necesidades,
las micro-mordazas y los micro-posicionadores piezoelctricos, o los siste-
mas micro-electro-mecnicos y otros sistemas desarrollados a partir de
las tcnicas de micro-fabricacin.
Como hemos dicho anteriormente, las nuevas mquinas tienen como

caracterstica comn la interdisciplinariedad. En la mayora de los casos, los
aspectos mecnicos no son los ms llamativos por ser un rea bastante
menos novedosa. Un ejemplo ilustrativo es el automvil. En un automvil,
lo ms llamativo y que parece ser garanta de su calidad es la cantidad de
elementos electrnicos incluidos: sistemas ABS, ESP, TCS, EDS,TT, avisado-
res de fallos, ordenador de abordo, etc. Es menos llamativo que se haya
conseguido un diseo de conjunto vehculo-suspensin con mejores ca-
ractersticas dinmicas ante diferentes situaciones de la conduccin, lo que
lleva a un aumento de la estabilidad, o, tambin, que se hayan reducido
sustancialmente el ruido y las vibraciones; problemas que requieren un
gran nmero de horas de investigacin y desarrollo y que an necesitan
muchas ms para seguir mejorando. Es ms, se puede decir que el desarro-
llo de los sistemas electrnicos citados requiere nuevos procedimientos de
anlisis y nuevas soluciones de diseo de los sistemas mecnicos a controlar.
En esta lnea de aportaciones de nuevas reas de la ingeniera a las

mquinas, ha habido unos aos en los que los grandes logros de la elec-
trnica hicieron pensar que los avances en las mquinas seran producto
de los logros de esa disciplina, y que la aportacin de la ingeniera mecni-
ca no sera ms que el apoyo para la realizacin fsica de los mismos. Sin
embargo, podemos comprobar que los sofisticados sistemas automticos
incorporados exigen la definicin de unos criterios de control que depen-
den del comportamiento mecnico. Igualmente, podemos decir que las
mejoras en las prestaciones de las mquinas, con nuevas soluciones e in-
crementos de las velocidades, niveles de precisin y fiabilidad, no son posi-
bles sin el desarrollo de nuevos modelos que incluyan factores no consi-
derados anteriormente y de nuevos mtodos de solucin de estos
modelos.
Hemos visto algunos ejemplos de los tipos de problemas mecnicos

que an se presentan y deben resolverse para conseguir mquinas ms
capaces y fiables. Algunos de ellos son problemas muy interdisciplinares,
otros son tpicos de la ingeniera de mquinas clsica. Entre estos ltimos
cabe destacar el comportamiento dinmico y la integridad estructural an-
te cargas variables, por ser problemas de gran actualidad aunque se plan-
tearon en las mquinas hace ms de un siglo. A ellos dedicar a continua-
cin especial atencin.

La dinmica, un aspecto caracterstico de las mquinas
El aumento continuo de las velocidades y potencias desarrolladas por las

mquinas ha exigido prestar cada vez mayor atencin a su comportamiento
dinmico. Inicialmente, las bajas velocidades reducan a un mnimo los proble-
mas dinmicos producidos. stos no pasaban de ser los clsicos de equilibra-
do y reduccin de la irregularidad mediante los volantes de inercia.
En las primeras dcadas del siglo XX, el uso de mquinas con mayores
velocidades impuls el desarrollo y aplicacin de los procedimientos, hoy
ya clsicos, de anlisis dinmico en el diseo de mquinas. Estaban orienta-
dos principalmente al anlisis y control de las vibraciones, normalmente
producidas por ejes rgidos o con cierta flexibilidad. Las situaciones usua-
les permitan generalmente un planteamiento lineal del problema. En cual-
quier caso, se adoptaban modelos lineales que podan resolverse median-
te procedimientos conocidos del lgebra lineal. Estos procedimientos se
empleaban incluso en las industrias aeronutica, del ferrocarril y el auto-
mvil. Aunque se haban detectado problemas dinmicos con interaccio-
nes difciles de modelar, problemas de varios cuerpos con grandes despla-
zamientos relativos y otros problemas no lineales, los modelos planteados
no pasaban de linealizaciones ms o menos aproximadas.
En los aos sesenta se produjeron varias circunstancias que impulsaron

el anlisis dinmico de mecanismos con movimientos tridimensionales: el
desarrollo de los ordenadores, con la posibilidad de emplear nuevos mto-
dos de solucin; el desarrollo de los vehculos espaciales, en los que se des-
pliegan mecanismos de gran complejidad en situaciones de ingravidez y cu-
yos ensayos en tierra resultan prohibitivos; los incrementos de velocidad y
flexibilidad en los vehculos de transporte; y la aparicin de los robots, con
movimientos complejos y cambios bruscos de velocidad. La aparicin de los
ordenadores permiti tambin el desarrollo de procedimientos para resol-
ver problemas dinmicos acoplados, como son los de interaccin entre
elementos, ya sean rueda-carril en ferrocarriles, neumtico-carretera en los
automviles o aire-vehculo en las aeronaves, y tambin otros problemas en
los que la no-linealidad impide el tratamiento analtico de una forma global.
Actualmente existen varios programas comerciales capaces de resol-

ver con cierta aproximacin problemas dinmicos en mecanismos con

movimientos tridimensionales, incluyendo a veces la posibilidad de que los
cuerpos sean flexibles. Pueden resolverse as casos complicados de din-
mica ferroviaria o de vehculos, o casos de estructuras espaciales desple-
gables. Sin embargo, a la vista de la evolucin de la tecnologa y las exigen-
cias del mercado, que requiere modelos capaces de conseguir mejores
aproximaciones y alcanzar as mayores prestaciones, an quedan innume-
rables aspectos por resolver, a los que estn dedicando su atencin mu-
chos investigadores en dinmica de sistemas multicuerpos. A continuacin
me referir brevemente a algunos de estos aspectos.
Un problema de gran inters es el comportamiento de sistemas mul-

ticuerpos con holgura o en los que se producen impactos. Ejemplos de
estos sistemas son los trenes de engranajes, la conexin entre el rotor y
los labes de una turbina, el tren de aterrizaje de un avin o un robot ma-
nipulando piezas. Su simulacin es un problema de enorme dificultad, del
que no existen actualmente ms que soluciones muy poco aproximadas.
El modelado de estos sistemas para su anlisis debe permitir la represen-
tacin de las rotaciones finitas de los elementos, lo que genera no-lineali-
dades geomtricas, pero, al mismo tiempo, debe incluir diversas particula-
ridades, que tratar de resumir.
La representacin del contacto se hace considerando un comporta-

miento discontinuo, modificando las ecuaciones de restriccin en funcin
de que haya contacto o no. Ello implica la deteccin de los instantes de
cambio de contacto a separacin y de separacin a contacto. La primera
deteccin exige la determinacin continua de las fuerzas de contacto para
determinar el instante en que pasan a ser de traccin, lo que indica separa-
cin. La deteccin del cambio de separacin a contacto requiere el anlisis
de los movimientos para detectar interpenetraciones. Una aproximacin a
esta situacin puede hacerse representando el comportamiento mediante
una ley aproximada, continua y no lineal.Tiene el inconveniente de generar
un sistema rgido de ecuaciones diferenciales, con los problemas numricos
que ello implica. Si el contacto es con rozamiento, debe incluirse una ley de
rozamiento, cuyas discontinuidades generan frecuentemente problemas
de convergencia de la solucin.
El impacto producido al contactar los elementos debe representarse

considerando la flexibilidad de los mismos tanto desde un punto de vista

global, para analizar las vibraciones generadas, como local, para modelar el
comportamiento en la zona de contacto. Las fuerzas de impacto produ-
cen vibraciones de alta frecuencia y problemas de propagacin de ondas
que se superponen a vibraciones de baja frecuencia. La discretizacin de
cada cuerpo mediante elementos finitos para considerar ambos efectos
es prohibitiva por la dimensin y complejidad del sistema de ecuaciones
generado. Actualmente no se conocen soluciones generales de estos ca-
sos ms que con un solo cuerpo y casos muy particulares de dos cuerpos
monodimensionales conectados mediante algn tipo de par cinemtico y
con velocidades de contacto normales a las superficies. Debido a la com-
plejidad del problema a resolver, se contina trabajando en soluciones que
desacoplan el problema local del global y permiten reducir su compleji-
dad. El problema local se analiza mediante mtodos numricos con una
discretizacin fina. El comportamiento obtenido se aproxima en el mode-
lo global mediante restricciones que imponen unas fuerzas de contacto
en funcin de las posiciones relativas de las superficies. En este modelo, las
deformaciones de los cuerpos se representan por algn mtodo de dis-
cretizacin, bien sea elementos finitos o Rayleigh-Ritz con unas funciones
de forma adecuadas. Un aspecto de gran influencia para la eleccin de las
funciones de forma y la obtencin de una buena aproximacin en la re-
presentacin de las tensiones producidas es la eleccin de las condiciones
de referencia de los sistemas de coordenadas flotantes.
Ya he comentado antes el inters que tiene el anlisis del comporta-

miento dinmico de los sistemas de alta flexibilidad como son las estruc-
turas desplegables en el espacio, algunos manipuladores fabricados de ma-
terial compuesto o el conjunto saltador-prtiga. El problema adicional de
estos sistemas respecto a otros mecanismos flexibles es la necesidad de
considerar grandes deformadas elsticas. Para ello es necesario el uso de
la teora de la elasticidad de segundo orden. Considerando elementos
monodimensionales, que son los ms usuales y simples, las grandes defor-
maciones implican acoplamiento entre los movimientos axiales y transver-
sales en las barras deformables e incluyen no-linealidades geomtricas en
la formulacin.
Un procedimiento de solucin de estos sistemas, empleando la teora

lineal de la elasticidad, es el mtodo de sntesis de componentes propues-
to por Wu y Haug. Se basa en descomponer cada elemento flexible en

mltiples subestructuras, cada una con un sistema de referencia flotante
que se mueve con ella. Las subestructuras se unen mediante enlaces rgi-
dos y su nmero y tamao se eligen para que en cada una sea vlida la hi-
ptesis de pequeas deformaciones elsticas. A veces, esta aproximacin
se mejora incluyendo en cada subestructura una matriz de rigidez geom-
trica, que se obtiene a partir de una expresin de la energa de deforma-
cin que incluye algunos trminos derivados de los de orden superior del
tensor de deformaciones. Esta aproximacin tiene el inconveniente de re-
querir un gran nmero de grados de libertad con los inconvenientes que
ello representa tanto en tiempo como en estabilidad del mtodo de solu-
cin.
La extensin del mtodo de sntesis de componentes, haciendo un

planteamiento general de las ecuaciones del movimiento y empleando la
teora de la elasticidad de segundo orden, presenta problemas importan-
tes por el acoplamiento de las deformadas axiales con las transversales.
Este acoplamiento produce generalmente dificultades para la representa-
cin de los movimientos elsticos, que requiere la inclusin de funciones
de forma axiales para representar las no-linealidades geomtricas genera-
das por la flexin, y matrices de rigidez variables. La calidad de la aproxi-
macin obtenida depende en gran medida de la capacidad de las funcio-
nes de forma axiales para representar el acortamiento por flexin. Una
mejora de este mtodo se obtiene representando el desplazamiento axial
por dos componentes: una, funcin del desplazamiento transversal, y otra,
funcin de las deformaciones axiales. Con esta solucin no son necesarias
las funciones de forma axiales para representar el acoplamiento entre los
movimientos axiales y transversales y se evitan las componentes de alta
frecuencia en la respuesta, que dificultan el proceso de integracin. Al mis-
mo tiempo, las ecuaciones del movimiento resultantes se simplifican al in-
cluir todas las no-linealidades geomtricas en los trminos de inercia de-
pendientes de las velocidades y en las reacciones.
Otro procedimiento para analizar el comportamiento dinmico con

grandes deformaciones elsticas consiste en emplear nicamente un sistema
de referencia inercial para expresar conjuntamente los movimientos fini-
tos de slido rgido y los debidos a la deformacin. Para ello hay que ob-
tener la relacin entre los movimientos medidos en el sistema inercial y
las deformaciones; relacin que debe ser invariante respecto a las trasla-
ciones y rotaciones de slido rgido. Las variantes existentes de este pro-
cedimiento difieren bsicamente en los parmetros empleados para re-
presentar los movimientos. La principal ventaja de estos mtodos es su
generalidad, pero tienen el inconveniente de incrementar notablemente
la dimensin del problema al trabajar con todas las variables nodales de la
discretizacin empleada. Ello lleva a importantes costes computacionales
tanto en lo que a tiempo se refiere como en posibles inestabilidades de
las soluciones obtenidas. En resumen, podemos decir que aunque pueden
obtenerse soluciones a casos particulares con cuerpos monodimensionales,
queda an mucho trabajo por hacer para obtener soluciones generales,
tanto en la formulacin de geometras ms complejas como en el empleo
de mtodos de integracin fiables.
Un problema dinmico de gran repercusin econmica por su aplica-

cin al mantenimiento de mquinas es la diagnosis mediante la medida de
las vibraciones en funcionamiento. Evidentemente, el tema no es novedoso.
Cualquiera que tenga cierta edad recuerda la imagen del factor de RENFE
golpeando con una maza los ejes de los ferrocarriles durante las paradas en
las estaciones. Dependiendo del sonido emitido como consecuencia de la
respuesta dinmica al impacto, poda comprobarse la existencia o no de de-
terminados defectos. Los principios bsicos del funcionamiento de los siste-
mas de diagnosis mediante anlisis de vibraciones son los mismos, sin em-
bargo, las tcnicas han evolucionado y lo siguen haciendo a un ritmo
apreciable. Gracias al desarrollo de las tcnicas de anlisis de seal y a las de
modelado de respuesta de sistemas mecnicos es posible asociar determi-
nadas peculiaridades de la respuesta a defectos concretos en el funciona-
miento de una mquina. Actualmente, por este procedimiento es posible
detectar pequeos defectos en el funcionamiento de elementos como mo-
tores elctricos, engranajes o rodamientos, o incluso detectar grietas en
rotores de turbinas. Sin embargo, especialmente en este ltimo caso, queda
mucho por hacer, ya que hasta ahora slo es posible detectar las grietas poco
antes de la fractura final, con lo que se evita el fallo catastrfico y sus conse-
cuencias; pero no es posible an detectarlas cuando son incipientes, lo que
permitira su seguimiento antes de la reparacin, y tampoco puede cono-
cerse, excepto en casos muy concretos, la posicin de la grieta en el rotor.
El procedimiento de deteccin de grietas en rotores se basa en el

anlisis de la modificacin de la respuesta producida cuando stas se ini-

cian y desarrollan. Una grieta introduce una flexibilidad local en el rotor,
cuya determinacin puede hacerse a partir del factor de intensidad de
tensiones producido por la misma o mediante otras tcnicas, normalmen-
te numricas. Esa flexibilidad local es distinta en la direccin del frente de
la grieta que en la perpendicular al mismo. Si la grieta permanece siempre
abierta durante el funcionamiento y hay aplicada una fuerza constante
perpendicular al rotor, por ejemplo, el peso en rotores horizontales, la va-
riacin de la rigidez respecto a un sistema inercial de coordenadas genera
varios armnicos de la velocidad de giro, siendo el del doble de la veloci-
dad de giro especialmente importante. Tambin se producen vibraciones
a las frecuencias naturales axiales debido al acoplamiento axial-flexin
producido por la grieta. Si las cargas aplicadas al rotor permiten que la
grieta se cierre en ciertos momentos del giro del mismo, la evolucin de
la rigidez durante una vuelta depender de las cargas producidas y gene-
rar un comportamiento no lineal y un acoplamiento torsin-flexin. Al
mismo tiempo, el contacto entre las superficies de la grieta produce un
aumento del amortiguamiento. Igualmente, la no-linealidad producida
puede generar aparecer inestabilidades.
Todos los efectos anteriores se superponen a las vibraciones produci-

das por otras muchas causas, como pueden ser fuerzas con componentes
de variacin aleatoria, posibles no-linealidades de los apoyos, pequeas
faltas de alineamiento, etc., que introducen ruido en los espectros de las
vibraciones y dificultan la identificacin de las causas. Por ello, en diagnosis
mediante anlisis de vibraciones es fundamental, la conjuncin del perfec-
cionamiento de los mtodos de simulacin del comportamiento de los
sistemas reales y de las tcnicas de anlisis de seal para mejorar las pre-
dicciones y alcanzar las aproximaciones deseadas.
Podran citarse otros muchos problemas dinmicos de inters, con

fuertes repercusiones socioeconmicas, y que son objeto de grandes es-
fuerzos de investigacin y desarrollo en nuestros das. Algunos de ellos, re-
lativos a la seguridad de las personas, son el anlisis y reduccin de las vi-
braciones transmitidas por mquinas a sus operadores o la simulacin del
comportamiento del conjunto vehculo-pasajeros en las colisiones de au-
tomviles, donde interaccionan el comportamiento elastoplstico de la
estructura del vehculo, el movimiento de los elementos del motor duran-
te el impacto y el comportamiento dinmico del cuerpo humano. Tam-

bin cabe sealar el diseo de suspensiones activas para vehculos auto-
mviles y ferrocarriles. Materia en la que es difcil distinguir qu parte es la
relativa a la teora de control y cul es la relativa a la dinmica de sistemas
mecnicos. A la complejidad del anlisis dinmico de cada uno de estos
sistemas multicuerpos, que incluyen adems elementos flexibles, se une la
necesidad de sintetizar sistemas que modifiquen el comportamiento, defi-
nir criterios que permitan reconocer las mejoras en el mismo y aplicar
procedimientos de optimizacin.
La integridad estructural ante solicitaciones dinmicas.

Fatiga de los materiales
En cualquier sistema que deba prestar un servicio, la fiabilidad es una

condicin indispensable para su aceptacin en el mercado, tanto por ra-
zones de competitividad como, a veces, por requisitos de seguridad.
Un anlisis de las causas de los fallos debidos a problemas mecnicos

en las mquinas refleja que, en ms del 50% de los casos, el origen de los
mismos est asociado al fenmeno de la fatiga. Es conocido que este fe-
nmeno se produce en los slidos sometidos a cargas cclicas o de varia-
cin irregular. Cuando el nmero de ciclos de carga es suficientemente al-
to, este tipo de solicitacin puede producir la iniciacin de una grieta en
un punto y el posterior crecimiento hasta la fractura final. Los valores m-
ximos de tensiones necesarios para producir este fallo pueden ser muy in-
feriores a los que produciran deformacin permanente o rotura esttica.
Un aspecto caracterstico de este tipo de fallo, que frecuentemente incide
en la seguridad de los usuarios, es el carcter espontneo de la fractura
que se produce, sin que en muchos casos haya posibilidad de prever su
aparicin. Por ello, desde que se generaliz el uso de las mquinas de va-
por en la industria y, sobre todo, desde la extensin del uso del ferrocarril
a mediados del siglo XIX, se empez a tomar conciencia de un nuevo tipo
de fallo mecnico no conocido hasta la fecha: la fatiga de los materiales.
Desde entonces, el progreso en este campo ha estado impulsado espe-
cialmente por el desarrollo de las industrias del ferrocarril, la automocin
y la aeronutica. Se ha producido un gran avance en el conocimiento del
fenmeno y en los mtodos de diseo para garantizar la seguridad ante
este tipo de fallo.

El nico procedimiento de diseo a fatiga existente hasta hace algo
ms de treinta aos, y el ms extendido actualmente, es el que usa como
criterio de resistencia las curvas experimentales denominadas curvas S-N.
Estas curvas relacionan la amplitud de las tensiones nominales cclicas que
se producen en una probeta estndar del material objeto de estudio con
el nmero de ciclos que puede soportar. Las curvas obtenidas con esas
probetas, normalmente de pequeo tamao, cilndricas y pulidas, se
extrapolan a las condiciones de un elemento mecnico cualquiera, que tie-
ne diferentes dimensiones, una geometra ms compleja, y una superficie ge-
neralmente ms rugosa, sometido, adems, a un estado de carga diferente
y bajo unas condiciones ambientales distintas. La extrapolacin de la curva
S-N se realiza mediante unos coeficientes reductores de la resistencia que
consideran el efecto de los aspectos diferenciadores respecto a los ensayos.
Aunque estos coeficientes estn basados en fundamentos cientficos, sus va-
lores concretos en cada caso tienen un marcado carcter experimental. Es-
te mtodo de diseo tiene serias limitaciones. Est basado nicamente en
los valores de las tensiones nominales y en los coeficientes que tienen en
cuenta los efectos locales de la zona donde se inicia la grieta. Las tensiones
nominales son normalmente elsticas, sin embargo, a veces se producen en
los elementos deformaciones plsticas muy localizadas. La prediccin de la
duracin del proceso se hace a partir de una informacin local de la zona
en que se inicia la grieta, sin que se considere la influencia de la distribucin
de tensiones en la zona por donde va a ir creciendo la grieta producida.
Otra limitacin tiene su origen en que la mayora de los datos de que se
dispone se han obtenido en ambientes controlados, mientras muchos siste-
mas desarrollan su actividad a la intemperie o en ambientes especialmente
corrosivos y condiciones extremas de temperatura. Ocurre tambin que las
curvas S-N se han obtenido en ensayos con cargas cclicas de amplitud
constante; sin embargo, un gran nmero de elementos reales se somete a
cargas de amplitud variable, irregulares o aleatorias. Pinsese, por ejemplo,
en los elementos de la suspensin de un automvil, cuyas solicitaciones de-
penden de la rugosidad del terreno, cuyo perfil es aleatorio, o en las cargas
que soportan las alas de un avin, cuya variacin tambin es aleatoria o en
los ciclos de carga aplicados a un tren de aterrizaje, cuyos picos dependen
en cada maniobra de mltiples factores.
En los aos cincuenta se produjo un hecho que supuso un serio revs

para la industria aeronutica comercial britnica e impuls sobremanera el

estudio de la fatiga en metales. Entre mayo de 1953 y abril del 54 explota-
ron en el aire tres aviones Comet. Estos aviones fueron los primeros co-
merciales construidos con cabina presurizada y llevaban funcionando sola-
mente un ao. Ensayos realizados posteriormente a los accidentes, en los
que se simularon los ciclos reales de presurizacin, permitieron compro-
bar que el fallo se produjo como consecuencia de los cerca de mil ciclos
de presin a que estuvieron sometidas las cabinas de los aviones destrui-
dos. Los diseadores no conocan la incapacidad de las curvas S-N para
predecir la iniciacin de grietas a bajo nmero de ciclos, ni los factores
que gobiernan el crecimiento de grietas por fatiga. Pensaron que el paso
de una prueba de presin con un valor de la misma el doble que la pro-
ducida durante los vuelos era suficiente para garantizar su resistencia a fa-
tiga durante los varios miles de ciclos a que iba a estar sometida la cabina
durante su vida.
El avance de los conocimientos sobre la fatiga en metales ha permiti-

do conocer que para que se inicie una grieta se necesita una deformacin
plstica cclica, aunque sea a nivel microestructural. Esta constatacin, uni-
da a las dificultades de prediccin con la curva S-N del comportamiento
cuando se producen niveles altos de tensiones y deformaciones, ha lleva-
do al desarrollo de un nuevo mtodo para la prediccin del comporta-
miento a fatiga, denominado mtodo de las deformaciones locales. Se ba-
sa en las denominadas curvas -N, que relacionan las deformaciones
cclicas producidas en un punto con el nmero de ciclos necesarios para
que en dicho punto se inicie una grieta; curvas que se obtienen experi-
mentalmente. El conocimiento de esta relacin ha permitido el desarrollo
de procedimientos ms fiables para predecir la vida de un componente
bajo condiciones de carga de variacin irregular, sea determinista o aleato-
ria. Estos procedimientos permiten el anlisis de la interaccin entre ciclos
de altos niveles de tensin con otros de niveles bajos, a travs del anlisis
de las deformaciones producidas y los ciclos de histresis generados du-
rante el proceso de carga.
El mtodo de las deformaciones locales presenta, sin embargo, algunas

limitaciones para su aplicacin. Una posible limitacin se presenta cuando
el estado de tensiones producido por las cargas variables tiene un marca-
do carcter multiaxial. En ese caso es necesario establecer un criterio de
iniciacin de grietas que tenga en cuenta la complejidad del estado de

tensiones. Pero, el mecanismo de generacin de las grietas puede ser dis-
tinto dependiendo del material, lo que puede hacer necesarios criterios
diferentes. Los criterios ms aceptados son dos: los basados en las deforma-
ciones normales cclicas mximas producidas, que se emplean para materia-
les con mecanismos de generacin de grietas tpicos de comportamiento
frgil; y los que se basan en los incrementos mximos de deformaciones
tangenciales, que se emplean para materiales con mecanismos de inicia-
cin tpicos de materiales dctiles. Sin embargo, estos criterios pueden lle-
var a errores apreciables en algunos casos, especialmente cuando la varia-
cin de las cargas produce el giro de los planos principales de tensin
durante cada ciclo. Otra posible limitacin se produce cuando existe un
gradiente de deformaciones apreciable en la zona en que aparece la grie-
ta. En ese caso, su efecto depende de la magnitud del gradiente y de la
microestructura del material. Para la consideracin de este efecto no exis-
ten actualmente criterios aceptados de forma general. No obstante, se es-
tn realizando grandes esfuerzos de investigacin en este campo.
De mayor importancia para la prediccin del comportamiento a fatiga

son los avances conseguidos, y los que estn actualmente en desarrollo,
para la aplicacin de la mecnica de la fractura al anlisis del crecimiento
de grietas por fatiga. Ello ha permitido predecir con aceptable precisin el
ritmo de crecimiento de una fisura cuando un elemento agrietado se so-
mete a cargas cclicas.
La aplicacin conjunta de la mecnica de la fractura y el mtodo de las

deformaciones locales para anlisis del proceso de fatiga est transfor-
mando tanto los procedimientos como la filosofa de diseo. A partir de
estos mtodos es posible determinar con mejor aproximacin la vida es-
perada de un elemento con geometra compleja sometido a cargas varia-
bles de cualquier tipo. Con el mtodo de las deformaciones locales es po-
sible aproximar el nmero de ciclos necesarios hasta que se produzca una
grieta de longitud inferior a algunos milmetros, que pueda ser detectada
por los mtodos de deteccin existentes actualmente, ya sean lquidos
penetrantes, partculas magnticas, ultrasonidos, mtodos electro-poten-
ciales o corrientes inducidas. Adems, con la mecnica de la fractura es
posible conocer la duracin del proceso de crecimiento de una grieta por
fatiga. De este modo, se puede estimar el tiempo necesario para que una
grieta de pequea dimensin, pero detectable por los procedimientos

existentes, llegue a alcanzar longitudes que sean peligrosas para la integri-
dad del sistema.
Los desarrollos de la mecnica de la fractura aplicada a la fatiga han

permitido la adopcin del criterio de tolerancia al dao en los diseos; cri-
terio que comenz aplicndose en las estructuras aeronuticas y que ac-
tualmente se aplica a multitud de mquinas y estructuras sometidas a car-
gas variables. La aplicacin de este criterio en las estructuras de aviones
permite actualmente garantizar, no slo que una grieta que se genere en una
estructura pueda ser detectada en las inspecciones previstas con suficiente
antelacin al fallo, sino tambin la seguridad ante el impacto de un cuerpo
extrao que genere un defecto en el fuselaje de dimensiones menores a
unos valores definidos. Como ejemplo puede decirse que, de acuerdo con
este criterio, el fuselaje de un avin de pasajeros de tamao medio se dise-
a con capacidad para prestar servicio con una grieta de dimensiones pr-
ximas a medio metro, sin que ello quiera decir que no se reparen cuando
se detectan grietas con longitudes mucho menores.
La extensin del criterio de tolerancia al dao a los componentes de

mquinas presenta algunas dificultades aadidas al caso de elementos es-
tructurales. Por un lado, la menor dimensin de los componentes de m-
quinas hace que el tamao de las grietas crticas sea sustancialmente me-
nor, lo que dificulta su deteccin una vez iniciadas. De otra parte, las
frecuencias de aplicacin de las cargas son generalmente un orden de
magnitud superiores, lo que incrementa el nmero de ciclos de carga que
debe soportar el elemento, convirtiendo el proceso de dao en uno tpi-
co de fatiga a alto nmero de ciclos. Estos casos de fatiga se caracterizan
porque la mayor parte del proceso de dao hasta el fallo se ocupa en el
crecimiento de grietas de dimensiones del mismo orden que la distancia
caracterstica entre barreras microestructurales, que no suele superar algu-
nas decenas de micrmetros, lo que hace difcil su deteccin. Finalmente, los
estados de tensiones producidos en estos componentes son claramente
multiaxiales y, frecuentemente, difciles de determinar con suficiente aproxi-
macin, tanto por mtodos numricos como experimentales. A veces,
adems, las variaciones cclicas de las tensiones modifican las direcciones
de las tensiones principales durante un ciclo de carga, lo que dificulta la
determinacin del dao producido por fatiga. Un ejemplo en el que se
presentan estas dificultades es algo tan simple como la unin con ajuste a
presin entre una rueda dentada y un eje. Los microdeslizamientos pro-
ducidos en la zona de contacto entre rueda y eje generan un estado tria-
xial de tensiones con variacin de las direcciones principales durante un
ciclo de carga. En este caso se une un problema elastoplstico en el borde
de la zona de unin a un problema de contacto con rozamiento, en el que
el coeficiente de rozamiento vara con el nmero de ciclos de carga. De
todas formas, aunque lentamente, el criterio de tolerancia al dao comien-
za a emplearse actualmente en el diseo de componentes de mquinas.
Un ejemplo de cmo el diseo de componentes adopta el criterio de

tolerancia al dao es el programa iniciado a mediados de los aos ochenta
por las fuerzas areas de los Estados Unidos denominado ENSIP (ENgine
Structural Integrity Program). Este programa pretende que todos los ele-
mentos crticos de los motores de los aviones puedan ser inspeccionados
para determinar si es necesaria su sustitucin o si, por el contrario, se ga-
rantiza su resistencia hasta el siguiente perodo de inspeccin. Con este
procedimiento se ha conseguido pasar de una situacin en la que algunos
componentes de los rotores se sustituan cuando la probabilidad estimada
de tener una grieta de 0,75 mm era del 0,1%, a otra en la que, con la ayu-
da de los programas de inspeccin, estos elementos se sustituyen cuando
se detecta una grieta de longitud superior a un valor definido. Esta modifi-
cacin supone un incremento notable en la seguridad, debido a la mejora
de los mtodos de inspeccin y anlisis basados en la mecnica de la fractura.
En los ltimos aos, se contina trabajando en la extensin de la me-

cnica de la fractura a la simulacin del proceso de fatiga en situaciones
ms complejas, en las que actualmente la fiabilidad de las predicciones de
vida es baja y el coste de la experimentacin requerida es alto. Los princi-
pales esfuerzos se estn dedicando a la simulacin de los procesos de fati-
ga a alto nmero de ciclos, de marcado carcter emprico actualmente. En
esta direccin es necesaria la investigacin de numerosas cuestiones, co-
mo las que se refieren a: la interaccin entre fatiga a bajo y alto nmero
de ciclos, donde se combinan dos mecanismos de fallo distintos; el efecto
de la relacin de tensiones mximas y mnimas en los ciclos; el comporta-
miento de grietas microestructuralmente pequeas y su transicin hacia
las longitudes a las que es posible la aplicacin de la mecnica de la fractu-
ra elstica lineal; el efecto del cierre de grieta y su simulacin, especial-
mente en situaciones prximas al umbral de crecimiento o en casos de

grietas pequeas; los factores que modifican el umbral de crecimiento y su
comportamiento en casos de crecimiento en modo mixto; el efecto de
las distribuciones de tensiones con grandes gradientes en la zona de ini-
ciacin; la mejora de los procedimientos de ensayo, que permitan cono-
cer con mayor precisin el efecto de distintos parmetros...; por poner al-
gunos ejemplos importantes.
La extensin de la mecnica de la fractura a grietas microestructural-

mente pequeas reducir la componente emprica de la fatiga a alto n-
mero de ciclos. Permitir, tambin, conocer los mecanismos que gobier-
nan el crecimiento de las grietas por fatiga y mejorar la fiabilidad de las
predicciones.
Es conocido que el factor de intensidad de tensiones mnimo para que

se produzca el crecimiento de una grieta por fatiga, denominado general-
mente umbral de crecimiento, es menor cuando las grietas son microes-
tructuralmente pequeas que cuando sus dimensiones son mayores. Tam-
bin es conocido que dicho umbral crece a medida que lo hace la grieta,
estabilizndose a partir del momento en que sta alcanza una longitud
superior a varias veces la dimensin caracterstica de la microestructura del
material. El umbral de crecimiento para cualquier longitud de grieta superior
es constante y se considera una propiedad del material. Igualmente, en ex-
perimentos realizados con grietas microestructuralmente pequeas se ha
constatado que ante un mismo incremento del factor de intensidad de ten-
siones, la velocidad de crecimiento depende de la longitud de la grieta. Bajo
estas condiciones, disminuye la velocidad al aumentar la longitud de la grieta,
producindose ciertas discontinuidades en la evolucin.
No se conoce suficientemente el proceso por el que el crecimiento

inicial de la grieta produce un aumento del umbral y una reduccin de la
velocidad de crecimiento. Sin embargo, s se conoce que tienen una gran
influencia el crecimiento de las tensiones de cierre de grieta por deforma-
cin plstica y la resistencia al crecimiento ejercida por las barreras microes-
tructurales. Dependiendo del material de que se trate, uno u otro fen-
meno puede tener un efecto ms acusado.
En los ltimos aos se estn realizando esfuerzos especialmente im-

portantes para incluir adecuadamente estos efectos en los modelos de

prediccin. En ese sentido se han propuesto diversos modelos que inten-
tan representar mediante la mecnica de la fractura este comportamiento
particular de las grietas pequeas. Unos modifican el factor de intensidad
de tensiones obtenido mediante la mecnica de la fractura elstica lineal,
incrementndolo en funcin de la longitud de la grieta, para adaptarlo al
comportamiento observado experimentalmente. Otros, a partir de la
mecnica de la fractura, determinan la evolucin de las tensiones de cierre
de grieta e incluyen su efecto sobre el crecimiento de las grietas. Por lti-
mo, otros, mediante consideraciones sobre la microestructura tienen en
cuenta de una u otra forma el efecto de la falta de semejanza entre grie-
tas largas y cortas as como la influencia de la orientacin cristalogrfica de
los granos por los que se propaga la grieta. De todos estos modelos los
ms prometedores son los mencionados en segundo y tercer lugar.
El primer paso a dar en los modelos basados en la variacin de las

tensiones de cierre de grieta, es establecer experimentalmente la relacin
de estas tensiones con el umbral de crecimiento y con la velocidad de
propagacin de las grietas. Conocidas estas relaciones, deben definirse los
procedimientos de determinacin numrica de las tensiones de cierre. La
fase experimental se ha realizado slo para un nmero limitado de mate-
riales y configuraciones, con unos resultados que permiten comprobar los
modelos de prediccin. La determinacin numrica de las tensiones de
cierre obliga a simular conjuntamente el crecimiento de la grieta y el com-
portamiento elastoplstico producido en las inmediaciones de la misma.
La escala mesoscpica del modelo hace especialmente compleja la simu-
lacin del crecimiento por diversas razones, entre las que cabe destacar la
anisotropa y falta de uniformidad del material a esa escala, y el carcter
discontinuo de la propagacin de la grieta. Por un lado, anisotropa y falta
de uniformidad del material a esa escala requieren modelos que repre-
senten la variacin de orientacin de los planos atmicos en cada grano y
el establecimiento de leyes de comportamiento que tengan en cuenta la
anisotropa.Y por otro, el crecimiento de las grietas pequeas es irregular
y discontinuo a lo largo del frente de la misma, lo que dificulta la simula-
cin numrica del proceso. En determinadas situaciones pueden obtener-
se aproximaciones aceptables a las tensiones de cierre considerando al
material como un medio continuo, sin embargo, hasta la fecha no es posi-
ble simular de esta manera el carcter estadstico de su evolucin. En cual-
quier caso, la obtencin de mejores o peores resultados depende del

ajuste emprico de algunos parmetros, lo que requiere un enorme traba-
jo experimental.
El segundo grupo mencionado es el de los modelos que ponen espe-

cial nfasis en el efecto de la microestructura del material sobre la resis-
tencia a la propagacin. La consideracin de la influencia de la microes-
tructura del material sobre el umbral de crecimiento y sobre la velocidad
de propagacin de las grietas requiere modelar la interaccin de las grie-
tas con las sucesivas barreras microestructurales existentes en el material.
En este sentido, estos modelos tambin tratan de simular a escala mesos-
cpica el proceso de crecimiento de una grieta a travs de los primeros
granos del material. La caracterstica principal de estos modelos es que re-
presentan, mediante modelos de dislocaciones, los sucesivos bloqueos
producidos por las barreras microestructurales sobre la zona plstica ge-
nerada en el borde de la grieta y establecen las condiciones bajo las que
una grieta es capaz de superar la resistencia ejercida por tales barreras.
De igual manera, haciendo uso de estas tcnicas es posible simular las su-
cesivas aceleraciones y deceleraciones observadas experimentalmente en
la velocidad de propagacin durante el crecimiento de las grietas peque-
as. Otra caracterstica comn de todos estos modelos es la necesidad de
definir un parmetro que represente la resistencia de las barreras, adems
de otros efectos, como el cierre de grieta. La mayora de ellos obtienen
este parmetro a partir de los diagramas de Kitagawa-Takahashi, que se
obtienen experimentalmente.
En la actualidad, estos tipos de modelos se han aplicado con resulta-

dos bastante satisfactorios a diversos problemas, entre los que se incluyen
la evaluacin de la velocidad de propagacin de grietas en componentes
sin entallas, la estimacin del lmite de fatiga en componentes con y sin en-
tallas, y la prediccin de aparicin de grietas no-propagantes en compo-
nentes metlicos entallados.
Finalmente, podemos decir que existen en fatiga otras muchas cues-

tiones que requieren un gran esfuerzo de investigacin. Es importante de-
terminar la influencia del carcter estadstico de las cargas, de la microes-
tructura del material y de su comportamiento local sobre la velocidad de
crecimiento de las grietas. Este anlisis permitir estimar con mayor preci-
sin la dispersin de los resultados obtenidos en ensayos tericamente

idnticos, en los que se producen unos resultados cuya relacin puede ser
dos o tres a uno.Tambin merece un trabajo importante la prediccin del
comportamiento ante la combinacin de cargas multiaxiales y agentes
qumicos o atmosfricos, o el comportamiento a fatiga de nuevos mate-
riales compuestos, cuya diversidad hace, por ahora, imposible un anlisis
de forma general. Sin embargo, debemos destacar que los avances alcan-
zados en los ltimos aos son muy importantes y su resultado es la fiabili-
dad de los sistemas mecnicos actuales.
Con esta breve descripcin de algunos problemas tpicos que se pre-

sentan en el diseo de mquinas y de la forma de abordarlos, creo que ha
quedado patente la enorme actualidad de la ingeniera de mquinas.Tam-
bin hemos podido comprobar que, al contrario de lo que pudo pensarse
hace algunos aos, la participacin de las nuevas tecnologas en las mqui-
nas actuales no ha hecho ms que enriquecer esta rama de la ingeniera y
darle nuevas perspectivas.
Quisiera terminar recordando una cita de Theodore von Karman que

puede traducirse diciendo que ciencia es el estudio del mundo como es,
e ingeniera es la creacin del mundo del maana. Es evidente que crear
algo para el maana requiere el conocimiento cientfico como pilar funda-
mental, ya que permite entender el mundo de hoy. Pero, adems, requiere
una gran dosis de imaginacin y creatividad, virtudes que son indispensa-
bles para hacer una buena ingeniera. Sin ellas no podremos hacer ms
que el anlisis de la situacin existente, sin aportar soluciones de inters.
CONTESTACIN
E XC MO . S R. D. E N RI QU E
ALARC N LVAREZ
Excmo. Sr. Presidente,
Excelentsimos Seoras y Seores,
Seoras y Seores, queridos amigos:
El acto de hoy es especialmente grato a la Academia que se dota de

un especialista de alto nivel en una rama importantsima de la ciencia ma-
dre de la ingeniera: la mecnica.
Como deca Fernndez Casado1 en su discurso de ingreso en la Real

Academia de Bellas Artes de San Fernando la misin del ingeniero est
en sacar la mxima utilidad posible de las cosas y esta apetencia de utili-
dad es la que enderez al homnido hacia el Homo faber primero, y des-
pus, hacia el Homo sapiens. Aunque este orden sea cronolgicamente
discutible no cabe duda que el proceso de reflexin, creacin del artefac-
to y su experimentacin contribuy a la evolucin de la mente humana y
justifica el aserto de Max Van Laue2: En el principio era la mecnica.
El hombre muestra su presencia como mecnico en la talla del slex, la

generacin del fuego, la alfarera y en la elaboracin de dispositivos basa-
dos en la idea intuitiva del peso y la palanca que le permiten la construc-
cin de trampas y redes. Cuando el ser humano deja de ser, en palabras
de Garca Olmedo3, un animal ednico e inventa la agricultura comien-
za el sedentarismo, la construccin de ciudades y almacenes, el comercio
y en definitiva la civilizacin que impulsa todava mas el desarrollo de m-
quinas.
Domnguez ha recordado las aportaciones de los antiguos. Sin embar-

go, el gran impulso surge a partir del Renacimiento cuando frente al uso
de la esclavitud como reserva de fuerza se afronta la necesidad de las m-
quinas de forma sistemtica, en lugar de utilizarlas como simples curiosida-
des indignas de las mentes superiores. A este respecto, y como origen de
prejuicios que han perdurado en nuestro pas, Schul4 cita la afirmacin de
1 Carlos Fernndez Casado: Esttica de las artes del Ingeniero. Real Academia de Bellas Artes de
San Fernando. Madrid 1976.
2 Max Van Laue: Geschichte der Physik. Bonn 1946.
3 Francisco Garca Olmedo: Entre el placer y la necesidad. Drakontos 2001.
4 P. M. Schul: Machinisme et philosophie. PUF 1969.
36 ENRIQUE ALARCN LVAREZ
Aristteles .... la naturaleza hace los cuerpos de los hombres libres dife-
rentes de los de los esclavos; a stos les dota del vigor necesario para los
trabajos pesados mientras que a aqullos los hace incapaces de rebajarse
a estas rudas labores y Plutarco afirma que Arqumedes desconfiaba de
la legitimidad de sus trabajos en mecnica ... y repudiando toda esta cien-
cia de inventar y componer mquinas y, en general, todo arte que aporte
alguna utilidad al uso vil, bajo y mercenario, emple su espritu y su estu-
dio en escribir solamente las cosas cuya sutileza y hermosura no tuvieran
ninguna relacin con la necesidad.
No les parece estar oyendo el famoso que inventen ellos o las fra-
ses de Ganivet5 en el Ideario espaol? ... cuando acierto a levantarme si-
quiera dos palmos sobre las vulgaridades que me rodean, y siento el calor
y la luz de alguna idea grande y pura todas esas invenciones no me sirven
para nada. Es sorprendente que la fundacin de la Academia de Ingenie-
ra de Espaa se haya dilatado a 1994?
Como el nuevo acadmico ha indicado, a partir del Renacimiento y

sobre todo a partir del s. XIX el maquinismo es impulsado de forma deci-
dida en todos sus aspectos tanto cientfico y tcnico como por su capaci-
dad de transformacin de la sociedad. El propio K. Marx6 promueve su
aceptacin por el movimiento obrero al indicar que ... al adquirir nuevas
fuerzas de produccin, los hombres cambian sus modos de produccin,
la manera de ganarse la vida, y con ello cambian todas las relaciones socia-
les... Y ello no sucede solamente en el lugar de trabajo, (recurdese la pa-
rodia que en Tiempos modernos hace Chaplin de la cadena de montaje),
sino que se refiere al comercio con la aparicin de los medios rpidos de
transporte y al propio ambiente familiar en que se produce la incorpora-
cin masiva de la mquina a las labores domsticas, a los propias insta-
laciones del domicilio y a mbitos inesperados: en 1944 John Steinbeck7
hacia notar que la mayora (de los nios EE.UU.) fue concebida en Fords
Modelo T, y no pocos nacieron en ellos. La teora del hogar anglosajn
qued tan torcida que ya nunca ms volvi a enderezarse.
5 Ganivet: Ideario Espaol. 1897.

6 K. Marx: La miseria de la filosofa, 1847.
7 J. Steinbeck: Cannery Row N. Y. 1944.
CONTESTACIN 37
Siegfried Giedion8 hizo en un curioso estudio sobre la mecanizacin

del entorno humano en que analiza las cambios provocados en el mobilia-
rio, el bao, la cocina, etc., donde ya planteaba la importancia que para la
evolucin de costumbre y actitudes tenan el entorno cotidiano en el que
tan poco reparamos y donde la importancia de los artefactos no ha deja-
do de crecer.
En el mundo actual y desde el punto de vista econmico, cabe sealar

que la importancia de la industria del la mquina es doble, por un lado
permite escapar a la competencia de otros pases al poner en valor la ca-
pacidad de organizacin industrial y el potencial tecnolgico autctono, tal
como ha remarcado Domnguez, pero adems tiene un enorme impacto
en el empleo y en la cifra de negocios relacionada con el conjunto de
usuarios.
Y es que la produccin de artefactos ocupa un lugar intermedio entre

las ciencias bsicas (como la mecnica terica, el comportamiento de sli-
dos o fluidos o la termodinmica) y las ingenieras elaboradas entre las
que se encuentran sectores tan importantes como el de la aeronutica y
astronutica, la ingeniera civil o de minas, la agrcola o algunas mas con-
suetudinarias como la de electrodomsticos, mueble, etc.
Como Domnguez ha indicado, competencia tcnica y xito industrial

van ntimamente ligados. A veces grandes intuitivos se han adelantado al
desarrollo puramente intelectual; la mquina de vapor, por ejemplo, fun-
cionaba setenta aos antes que su teora fuese elaborada. Lo mismo suce-
di con los increbles logros de un industrial como Hennebique en el hor-
mign armado. Otras veces la teora ha ido por delante. Al ser preguntado
por los usos prcticos de sus descubrimientos Faraday indicaba que no
podra dar una contestacin en firme, para establecer acto seguido que
estaba seguro que sus descendientes acabaran pagando impuestos por el
uso industrial de aqullos. En otro campo la curiosidad de Euler, por ejem-
plo, permiti el desarrollo de una teora de estabilidad del equilibrio que
seguimos enseando a nuestros estudiantes.
8 S. Giedion: La mecanizacin toma el mando. Oxford U. P. 1948.

La organizacin actual de la produccin comienza con las investigacio-

nes desarrolladas por profesores y estudiosos en Escuelas e Institutos es-
pecializados, sigue con las aportaciones de ingenieros, tcnicos y obreros
en las realizaciones prcticas llevadas a cabo por empresas e industrias y
finaliza en la sistematizacin del conocimiento en Normas y Cdigos de
buena prctica sancionadas por organismos estatales encargados de velar
por la seguridad de los usuarios y la sana competencia en el mercado.
La industria mecnica afecta as no solamente a la fabricacin de mqui-

nas-herramientas, equipos especializados para otras industrias, mecnica de
precisin, mquinas agrcolas y maquinaria auxiliar para ingeniera, civil, minas
o metalrgica sino que influye tambin en la fundicin y trabajo de metales
o nuevos materiales, en el material de transporte terrestre (automviles,
ferrocarriles, vehculos industriales y deportivos), en la construccin naval,
aeronutica y en la industria del armamento.
Para darse una idea de la importancia econmica de la industria me-

talmecnica cabe indicar que en Andaluca aproximadamente un 20% del
total de la inversin industrial anual va dedicado a ella. De esa cantidad,
aproximadamente la mitad de la inversin en industrias nuevas se destina
a la adquisicin de maquinaria extranjera, un cuarto a la adquisicin de
maquinaria de origen nacional y el resto se emplea en edificios, construc-
ciones y otros equipos.
El empleo en esta rama de la industria se ha mantenido relativamente

estable, pero si en el conjunto del pas representa aproximadamente un
8% de la poblacin activa en Andaluca no supera el 5% de la suya.
El gasto en I+D es aproximadamente 2,5%, la mitad del de la industria

qumica, aunque alcanza rdenes semejantes al de la electrnica si se su-
man las contribuciones destinadas a vehculos y transportes.
En el conjunto de Espaa este gasto se distribuye entre la Administra-

cin pblica (20%), las Universidades (30%) y las empresas (50%).
En Andaluca, aunque la Administracin Pblica mantiene el porcenta-

je del resto del pas, la contribucin al I+D en las empresas baja al 20% y
las Universidades contribuyen con el 60% restante.
CONTESTACIN 39
Los porcentajes globales son muy bajos en comparacin con los pa-
ses europeos, lo que a veces se justifica en la necesidad de renovar el
equipamiento del parque de maquinaria a la mayor velocidad para adap-
tarse a los retos de la competencia. Si no se rompe esta tendencia con un
esfuerzo decidido en la investigacin y la innovacin desde nuestras indus-
trias estaremos repitiendo la historia de dependencia de las importacio-
nes que se ha visto en otros empeos.
En este marco tan amplio Jaime Domnguez se ha revelado como in-

geniero en temas punteros, como gestor de la investigacin cooperativa
entre Industria y Universidad y como sabio profesor en sus lecciones y en
sus estudios por los que es conocido en Espaa y en el extranjero.
Jaime Domnguez, proveniente de una familia en la que abundan los

ejemplos de competencia en temas de desarrollo industrial, docencia e in-
vestigacin, termin en 1973 su carrera de Ingeniero Industrial en la Es-
cuela Superior de Sevilla. Esta Escuela, creada bajo el patrocinio de la OC-
DE, dispona de un plan experimental entre cuyos mritos se encontraba
el desarrollo de trabajos en taller en paralelo con el estudio terico, tanto
en clases convencionales como en el gabinete de modelos numricos (que
estaba dotado con un, en aquellas fechas, envidiable computador IBM 1130),
as como las prcticas en empresas que permitan a sus alumnos el con-
tacto directo con la realidad industrial de su entorno.
No cabe duda que ese enfoque influy en derivar la vocacin de Do-

mnguez hacia la mecnica de mquinas en la que se conjugan perfecta-
mente las ideas de investigacin, experimentacin y desarrollo industrial.
Al terminar su carrera el joven ingeniero, tras una breve etapa en la auto-

mocin, se incorpor a la industria relacionada con la construccin de centra-
les nucleares, entonces en su apogeo. Ello le permiti participar en el gigantes-
co esfuerzo realizado por nuestro pas en la puesta a punto de proyectos
modernos, y nuevas tcnicas de organizacin del proyecto y de la construc-
cin cumpliendo requisitos de seguridad y garanta de calidad muy estrictos
tanto para los edificios como para todas las instalaciones de la planta.
Entre ellos se encontraban hiptesis de respuesta dinmica que nunca

antes se haban considerado rigurosamente en nuestro pas como el com-
portamiento ssmico de estructuras y equipos, el impacto de proyectiles o

aviones en edificios de contencin, el choque entre bastidores de almace-
namiento de combustible usado sumergidos en piscinas y tantos otros
temas cuyo estudio y control contribuy a elevar el nivel de nuestra inge-
niera.
A estos problemas Domnguez les aplic la doble visin que haba

aprendido en la Escuela: la experimentacin dinmica con modelos fsicos
en simuladores ssmicos, lo que le llev a conocer los mejores laboratorios
de ensayo dinmico en todo el mundo, y la interpretacin de los resulta-
dos mediante modelos numricos desarrollados en computador usando
tcnicas, que, habiendo comenzado a desarrollarse en el decenio anterior,
estaban experimentando un florecimiento extraordinario y requeran, por
tanto, un esfuerzo intelectual de formacin permanente.
Quiz este ltimo factor, y el deseo de participar activamente en el

empeo mundial de investigacin, lo condujo a desarrollar su tesis docto-
ral, que termin brillantemente en 1978.
En este caso el objetivo era la comprensin del difcil problema de in-

teraccin dinmica entre estructuras de plataformas off-shore, su cimenta-
cin en el fondo marino y el efecto del oleaje y viento con su fuerte ca-
rcter aleatorio.
De nuevo cabe notar la coincidencia entre la curiosidad cientfica y el de-

sarrollo industrial que han motivado desde siempre los logros ingenieriles.
Como es sabido, las tesis doctorales cierran pequeos temas pero

abren campos inmensos de investigacin que quedan como desafos para
el futuro en la mente de sus autores. No es extrao por ello que, tras cin-
co aos de permanencia en temas punteros de la actividad industrial de
nuestro pas, Domnguez decidiera optar a la Ctedra de Cinemtica y Di-
nmica de mquinas de su Escuela, que consigui por oposicin en 1980.
De hecho, al ganar la Ctedra, pas a ser continuador y heredero de

la labor iniciada por el gran patriarca de la ingeniera espaola, el canario
Agustn de Betancourt, los restos de cuyo Gabinete de Mquinas estuvie-
ron en los orgenes de las Escuelas de Ingenieros Industriales. En efecto, el
CONTESTACIN 41
Gabinete, mantenido por dos mecnicos excepcionales, Juan Lpez de Pa-

alver y Bartolom Sureda, e inicialmente integrado como laboratorio en
la recin creada Escuela de Caminos, pas cuando cerr sta, a formar par-
te de la Real Academia Matritense de Amigos del Pas. Desde all y al for-
marse la tercera Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales en 1833, la
coleccin se subdividi en la parte relativa a obras hidrulicas que volvi a
ella y los modelos y planos relativos a las actividades industriales que pasa-
ron al Real Conservatorio de Artes y finalmente al Real Instituto Industrial,
origen directo de las Escuelas de Ingenieros Industriales a la ms joven de
las cuales se incorpor Jaime Domnguez en 1980 en dedicacin completa.
Como en otros mbitos de la enseanza de la ingeniera, la dinmica

de mquinas en aquellos aos se encontraba en una situacin paradjica:
el alto nivel de competencia en mtodos clsicos haba producido un am-
biente de autosatisfaccin y cierta desidia respecto a la innovacin que
haba dejado obsoletos los libros y programas existentes. En este marco la
llegada casi simultnea a la Ctedra de dos jvenes profesores Jaime Do-
mnguez y Javier Garca de Jaln, equipados con su experiencia en nuevos
mtodos y problemas, supuso una renovacin de contenidos que, junto
con la de otros catedrticos posteriores, ha ido permeando progresiva-
mente los programas de docencia e investigacin de la disciplina, facilitan-
do la incorporacin de investigadores espaoles al desarrollo mundial de
la misma y elevando el nivel tcnico de nuestro pas.
A lo largo de los aos transcurridos, Domnguez ha sido capaz de or-

ganizar en la Universidad de Sevilla un grupo de trabajo donde se mantie-
nen las premisas que hemos remarcado: alto nivel en modelos numricos,
competencia excepcional en ensayos in-situ y en laboratorio, cooperacin
con la industria para resolver problemas y contacto permanente con los
equipos internacionales semejantes entre los que destacan los de Stan-
ford; M. I. T.; Sheffield y Southwest Research Institute.
Como temas ms especficos cabra citar las contribuciones a los pro-

blemas de fatiga aleatoria en contactos con y sin rozamiento contenido,
que le han situado en primera lnea mundial o los procedimientos puestos
a punto para medir los casos de vibraciones transmitidas por ferrocarriles
o en aerogeneradores que han establecido una tipificacin que es seguida
en todo el pas.
Desde 1989 participa activamente en la gestin de la investigacin en

Espaa tanto desde organismos centrales como en los autonmicos en
los que, de nuevo, ha contribuido al impulso dado en los ltimos aos a
los esfuerzos para el fomento de la innovacin industrial en Espaa y al
desarrollo de institutos imprescindibles como el Centro Andaluz de Me-
trologa, del que es actualmente Director.
He tenido el privilegio de trabajar con Jaime en diferentes proyectos

en los que hemos intentado dar asistencia tcnica a industrias espaolas
que lo solicitaban. Quiz el ms espectacular fue el llevado a cabo para
Construcciones Aeronuticas y la Agencia Europea del Espacio donde fue
preciso interpretar ensayos y desarrollar modelos numricos de la fractu-
ra del anillo pirotcnico que separa la parte superior del cohete Ariane 5.
En este trabajo, donde tuvo tambin una participacin destacada el pro-
fesor Manuel Doblar, de la Universidad de Zaragoza, se pusieron de ma-
nifiesto las virtudes del nuevo Acadmico: capacidad crtica de observa-
cin, audacia reflexiva en la interpretacin, ingenio en la bsqueda de
soluciones, inmensa capacidad de trabajo y, desgraciadamente para los
que osbamos contradecirle, inmensa tambin capacidad de refutacin.
Recuerdo perfectamente el primer da que le hice exponer en la piza-

rra sus avances en la tesis doctoral que haba iniciado. Para las discusiones
en la Ctedra disponamos de una maravillosa pizarra de cristal que deba
de medir 5 m de longitud y no menos de 1,50 m de altura. Pues bien, Do-
mnguez comenz su exposicin rellenando esos 7,5 m2 con una sola fr-
mula: F = ma.
Ante mis protestas por el derroche de espacio indic que slo pre-
tenda exponer claramente su conviccin fundamental y ver si estbamos
de acuerdo pues, en su opinin, las denssimas pizarras en las que sigui
planteando su esquema de vibraciones aleatorias, no eran mas que senci-
llos desarrollos fcilmente previsibles tras aqulla.
Jaime, s bienvenido.

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Editado por la Academia de Ingeniera

2001, Academia de Ingeniera

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El impacto producido al contactar los elementos debe representarse

considerando la flexibilidad de los mismos tanto desde un punto de vista

Ya he comentado antes el inters que tiene el anlisis del comporta-

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to por Wu y Haug. Se basa en descomponer cada elemento flexible en

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Un problema dinmico de gran repercusin econmica por su aplica-

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anlisis de la modificacin de la respuesta producida cuando stas se ini-

Todos los efectos anteriores se superponen a las vibraciones produci-

Podran citarse otros muchos problemas dinmicos de inters, con

te el impacto y el comportamiento dinmico del cuerpo humano. Tam-

La integridad estructural ante solicitaciones dinmicas.

En cualquier sistema que deba prestar un servicio, la fiabilidad es una

Un anlisis de las causas de los fallos debidos a problemas mecnicos

este tipo de fallo.