CNISTER - filtro de carbn activo

Una cantidad relativamente importante de hidrocarburos se escapan del vehculo por

evaporacin a travs de:

el orificio de ventilacin o puesta en atmsfera del tapn de llenado del depsito de

gasolina
tambin se evaporan hidrocarburos por el aireador de la cuba del carburador, que esta
abierto cuando el acelerador esta en posicin de reposo.

Se calcula que el combustible que se evapora representa hasta el 20% de la contaminacin

potencial de un vehculo. En Estados Unidos a partir de 1971 la ley federal exigi el uso de
sistemas de control de emisiones evaporativas en la mayora de los vehculos. Estas fugas de
hidrocarburos hacia la atmsfera pueden evitarse recuperando y almacenando
momentneamente en un recipiente llamado canister, para mas tarde quemarlos en el motor.

Canister o filtro de carbn activo

El canister o "bote" como tambin se le denomina, contiene carbn activo con el fin de retener
provisionalmente los hidrocarburos evaporados del depsito de gasolina y de la cuba del
carburador.
La vlvula de control (8) establece o interrumpe la aspiracin de los hidrocarburos por el motor.
Un filtro impide la entrada de polvo que podra ser arrastrado por la circulacin de aire que
atraviesa el "bote" (canister), cuando se establece la unin colector de admisin con este.
Funcionamiento
Se diferencian dos fases de funcionamiento:

Vehculo parado
Vehculo en marcha

Funcionamiento a motor parado

Los vapores de hidrocarburos acumulados en la parte superior del depsito de gasolina se
evacuan hacia el canister a travs de la vlvula antivuelco (3) y por el tubo (4) y llegan a la
vlvula de dos vas (9).
Si la presin de los vapores es suficiente una de las compuertas de la vlvula (9) se abre, los
vapores penetran en el canister (2), el carbn activo retiene los vapores.
Las evaporaciones de la cuba del carburador estn canalizadas por el tubo (5) hasta el canister
(2).

Funcionamiento en marcha, mariposa de gases abierta (acelerador)

La depresin canalizada por el tubo (7) acta en la parte alta de la vlvula de control (8), la
vlvula se abre. La depresin del colector de admisin crea una circulacin de aire que
atraviesa el carbn activo del canister; los hidrocarburos arrastrados por el aire pasan por el
orificio calibrado (C), por la vlvula de control (8) al tubo (6); en el colector de admisin se
mezclan con el gas aspirado por el motor.
El carbn activo se purga y queda listo para recibir nuevos vapores de gasolina.
Desde el momento que la mariposa vuelve a la posicin de ralent, se interrumpe la accin de
depresin de mando, el resorte cierra la compuerta de la vlvula de control (8), el motor no
aspira del canister, lo que evita el enriquecimiento de la mezcla que alimenta el motor a ralent
o una toma de aire.
A rgimen de ralent las evaporaciones son retenidas en el canister.

Cuando por consumo de carburante o por enfriamiento de ste la presin disminuye en el

depsito, bajo el efecto de la presin atmosfrica la segunda compuerta de la vlvula (9) se
abre, la presin se restablece en el depsito de combustible.
Con la llegada de la electrnica al automvil los sistemas de control evaporativo de gases
(canister) cambiaron la forma de controlar la purga de los vapores de combustible retenidos en
el "bote". Por esta razn ahora la vlvula de control de purga esta controlada por
electrovlvulas o vlvulas de demora que aseguran que los vapores se purguen cuando el
motor los puede quemar con mas eficiencia. En los modelos mas modernos, los que se usan
desde hace unos aos hasta hoy en da, la gestin del canister es controlada por la centralita
de inyeccin ECU. La centralita acta sobre una electrovlvula que controla la vlvula de
control de purga, teniendo en cuenta varios factores de funcionamiento del motor como son:

Temperatura del motor (no funciona hasta que el motor alcanza una determinada
temperatura)
Revoluciones del motor (en ralent no funciona)
Carga del motor (con mariposa totalmente no funciona)
Arranque (durante el arranque no funcionaria)

La purga del canister aumenta hasta que la centralita recibe una seal de una condicin rica de
combustible desde la sonda lambda, despus la purga es controlada hasta que la seal de la
sonda lambda nos da una seal de mezcla correcta.

En la figura inferior se ve un sistema de control evaporativo de gases (canister) aplicado a un

motor de inyeccin electrnica de gasolina. Una vlvula de control de diafragma montada en la
parte superior del bote (1) se mantiene abierta durante la marcha del motor con la depresin de
admisin, por va de un tubo procedente del cuerpo de mariposa. La electrovlvula (3) es la
encargada de abrir o cerrar el paso de los gases de purga del canister hacia el colector de
admisin del motor.
 Para impedir que el combustible liquido pase del depsito al tubo, el sistema lleva incorporado
una vlvula de cierre de combustible (6). Hay tapas de llenado (7) que llevan incorporado unas
vlvulas para aliviar tanto la presin como el vaco que se pueda crear en el depsito de
combustible. En condiciones normales estas vlvulas estn cerradas para garantizar la
estanqueidad. En caso de fallo del sistema y la presin o depresin fuese excesiva, se abrir una
de las vlvulas de la tapa de llenado para descargar este exceso de presin o vaco a la
atmsfera.

En los sistemas de gestin electrnica mas modernos (figura inferior) se suprime hasta la "vlvula
de control" (posicin 4 en el esquema anterior). Con la electrovlvula (12) se puede controlar en
todo momento la purga de los gases del canister, segn lo decida la unidad de control ECU (12)..
Cartucho de carbn activado de canister
El canister de emisin de vapores est lleno de grnulos de carbono, del cartucho de
carbn activado. Las lneas de vapor de combustible son dirigidas al canister desde el
tanque de combustible y del canister al mltiple de admisin del motor. Cuando el
vehculo est estacionado el vapor proveniente del tanque de combustible se relaciona en
el canister bajo condicin de aceleracin, admisin y consumidos durante la combustin.

En la mayora de los vehculos la purga del canister es controlada por un solenoide

controlado por la ECM (la computadora), el cual permite que el vaco del motor purge el
canister.

Para evitar la purga en ralent (marcha mnima) o cuando el motor est fro no se aplica
vaco al canister. Para llevar a cabo esto, el solenoide puede ser energizado o
desenergizado por el ECM. Dependiendo del tipo de selenoide (normalmente abierto o
normalmente cerrado) la purga del canister es controlada por una seal modulada por
ancho de pulso.

La purga del canister se realiza cuando se cumplen las siguientes condiciones:

Est arriba de un valor espcifico.

Est arriba de determinada velocidad.
El acelerador parcialmente abierto.

Si la vlvula del solenoide falla o se atora, quedando abierta, el canister puede estar
purgado todo el tiempo, esto puede permitir que entre combustible extra al mltiple de
admisin de marcha mnima o durante el calentamiento del motor, lo cual puede causar
una marcha extremadamente rica
CANISTER

A Canister
B Cmara de vapor
C Cmara de aire
D Tanque de gasolina
E Solenoide de purga
F Mltiple de vaco
G Solenoide de ventilacin
H Solenoide de interruptor de presin
J Limpiador de aire
K Sensor de presin del tanque de combustible
L Puerto de servicio EVAP
M Vlvula EVAP
N Vlvula atmosfrica
P Vlvula de ventilacin del tanque de combustible
Identificacin de ajuste del canister de vapor (fig. 7)

A Desde el solenoide de ventilacin

B Desde el tanque de combustible
C Desde el solenoide de purga
D Al solenoide interruptor(2)
E Desde el tanque de combustible (para rellenar)
F A la manguera de drenado

El sistema EVAP de GM consta de un canister de vapor y tres vlvulas solenoides

controladas por el PCM (esto es un solenoide ms del que usan la mayora de los
otros sistemas EVAP). Se utiliza un sensor de presin del tanque de combustible para
el diagnstico.
El canister de vapor contiene granos de carbn que absorben los vapores de la
gasolina al contacto. Cuando el aire pasa por los granos, el carbn intercambia los
vapores.

CONSEJO: El canister en este sistema es distinto a todos los dems en que consta
de dos mitades, o cmaras. La cmara conectada al tanque de combustible es el lado
de vapor del canister y la cmara conectada al limpiador de aire es el lado del
suministro de aire.
La vlvula solenoide de purga es de tipo normalmente cerrada (sin flujo) y se abre
(fluye) al ser controlada por el PCM (fig. 2). Esta vlvula controla la aplicacin del
vaco del mltiple para purgar el sistema EVAP.
La vlvula solenoide de ventilacin es de tipo normalmente abierta (fluye), se cierra
(no fluye) respondiendo a las instrucciones del PCM (fig. 3). Esta vlvula permite el
paso del aire desde el limpiador de aire para que entre al sistema EVAP.
La vlvula solenoide de cambio de presin, localizada entre las dos cmaras del
canister, est normalmente cerrada (sin flujo) (fig. 4). Cuando es necesario, el PCM
la abre. Cuando la vlvula est abierta, el espacio de vapor en el tanque de
combustible se conecta con el canister.
Hay dos vlvulas adicionales unidas al canister. Son controladas por rtulas de
verificacin con resorte y controlan el flujo de entrada y salida del canister. La vlvula
EVAP est del lado de la cmara de vapor en el canister y la vlvula atmosfrica est
del lado de la cmara de aire.
El sensor de presin del tanque de combustible se localiza en la parte superior del
tanque o en el canister de vapor (fig. 5).
Operacin

Durante el apagado, las vlvulas se colocan en sus posiciones normales en reposo.

Apagado en el estacionamiento (Enfriamiento) Tanto la vlvula de purga como la

vlvula de interrupcin estn cerradas y la vlvula de ventilacin est abierta. Bajo
esta condicin, a medida que se forman vapores en el tanque de combustible, se
enrutan hacia el canister. La calibracin de la bola de verificacin del pasaje del
Puerto de drenaje en la vlvula atmosfrica est fija en 5.5 pulg. H2O, y sobre esta
presin, se permite el paso del aire a travs de la manguera de drenado a la
atmsfera. En la mayora de otros sistemas, este aire puede pasar a travs del
solenoide de ventilacin a la atmsfera.
Operacin normal despus de un arranque a temperatura ambiente (Fro) Cuando
la temperatura del refrigerante del motor alcanza los 74 C (165 F), se abre la
vlvula de purga, aplicando vaco del mltiple a la cmara de vapor del canister.
Debido a que la vlvula de ventilacin ya est abierta, el vaco del mltiple lleva aire
hacia el canister. Esto lleva el vapor al motor para ser quemado. La vlvula de
interrupcin permanece cerrada.
A medida que el combustible en el tanque se calienta por la cercana del sistema de
escape, el combustible se evapora y la presin dentro del tanque aumenta.
CONSEJO: Este es un hecho muy importante que hay que entender. Durante la
operacin normal del sistema, cuando se activa la vlvula de purga y ocurre la
descarga, la presin en el tanque de combustible no baja. De hecho, hasta podra
aumentar. Esto no indica un problema durante el diagnstico.
Despus que el vehculo alcanza su temperatura normal de operacin, y se cumplen
otras condiciones, el PCM ejecuta una serie de pruebas de autodiagnstico del EVAP,
cuyo propsito es el de identificar si cada una de las vlvulas solenoides funciona
como se le indica y tambin para determinar si hay fugas en el sistema. Consulte las
ilustraciones que acompaan a este texto sobre los procedimientos de
autodiagnstico.

Las posiciones de las vlvulas se indican por X = Cerrada, O = Abierta (fig. 8)

1. Operacin normal, durante la purga

2. Prueba de fugas grandes, aumento de vaco
3. Prueba de fugas grandes, disminucin de vaco
4. Prueba de fugas pequeas
5. Prueba final, solenoide de ventilacin
6. Prueba final, solenoide de interrupcin de presin

1. Operacin normal, durante la purga Antes de iniciar esta prueba, la vlvula de

ventilacin est abierta, la vlvula de interrupcin est cerrada y la vlvula de purga
est abierta.
2. Prueba de fugas grandes, aumento de vaco -- Primero, la vlvula de ventilacin
se cierra y la vlvula de interrupcin se abre. La vlvula de purga permanece abierta.
Esto causa que aumente el vaco en todo el sistema. Se detecta el vaco por el sensor
de presin en el tanque de combustible. Si el vaco no aumenta, o aumenta ms all
del lmite especificado, se establecern los cdigos P0440, P0441, y P0446.
CONSEJO: Dado que se establecer ms de un cdigo, se recomienda que empiece
el diagnstico con el cdigo que se establezca en el Registro de Fallas de Pantalla
Instantnea.

3. Prueba de fugas grandes, disminucin de vaco La vlvula de purga est ahora

cerrada, atrapando el vaco en el sistema EVAP. Ahora, el sensor de presin controla
para saber qu tanto disminuye el vaco. Una rpida disminucin del vaco indica una
fuga grande. Esto causar que se establezca un cdigo P0440. Esto podra indicar un
tapn de llenado con fugas, una junta suelta u otra fuga grande.

4. Prueba de fugas pequeas Si el sistema pasa la prueba de fugas grandes, el

sensor de presin continuar controlando el vaco atrapado. Una pequea
disminucin en el vaco indica una pequea fuga. El sistema EVAP debe ser capaz de
identificar una fuga tan pequea como 0.5 mm (0.020 pulgada). Si detecta una fuga
pequea se establecer el cdigo P0442.
5. Prueba final, solenoide de ventilacin A continuacin, el sistema comienza a abrir
la vlvula de ventilacin, admitiendo aire en el sistema otra vez. El vaco debe caer
rpidamente, indicando que el solenoide de ventilacin est trabajando.

6. Prueba final, solenoide de interrupcin de presin Finalmente, se cierra la vlvula

de intercambio. La cada en el vaco no es tan rpida, porque el sensor de presin en
el tanque est aislado del resto del sistema. Esto indica que la vlvula de interrupcin
est funcionando.
Una vez que se termina la prueba, las vlvulas solenoides regresan a su modo normal
de purga.
Ya que el sistema pasa la prueba final, el sistema EVAP se declara OK, y se abandera
el mensaje PASSED en el PCM.
Si el sistema no pasa alguno de los pasos del autodiagnstico, se establecern los
cdigos de diagnstico apropiados. El SI contiene los pasos necesarios para localizar
las causas de los cdigos.

FUNCIN DEL CANISTER.

En el tanque de gasolina, encontramos a sta en dos estados de la materia: lquido y
gaseoso.

Antiguamente, los vapores que se acumulaban en el tanque tambin eran liberados a la

atmsfera, al igual que se haca con los vapores que se localizaban en el crter, antes de
utilizarse el sistema P.C.V.

Con el objeto de controlar la contaminacin que causaban los gases de la gasolina, se

disearon sistemas para conducir esos vapores hacia el motor, donde seran quemados.

La palabra Canister la usamos para designar un receptculo que se encuentra localizado

en el compartimiento del motor (en la mayor parte de los coches Norteamericanos), o en
otros lugares en el caso de algunos vehculos Europeos o Japoneses. Su funcin es la de
almacenar temporalmente los vapores provenientes del tanque de gasolina. En muchas
ocasiones, este Canister tiene una forma externa cilndrica, lo que le da la apariencia de
un bote o de una lata. Tiene conectadas varias mangueras tanto de entrada de gases como
de salida de los mismos hacia el motor.

Adems de contar con el Canister, algunas piezas tuvieron que sufrir modificaciones
como es el caso de los tanques de gasolina. En la parte superior de stos viene instalado
un dispositivo para separar los vapores de los lquidos. Los vapores que se concentran
en el separador son absorbidos por mangueras y tubos para llevarlos hasta el Canister,
donde sern almacenados.

Tambin se redisearon los tapones de gasolina, con el objeto de impedir que dejaran
escapar los vapores del tanque a la atmsfera. Es de suma importancia utilizar el tapn
correcto para que el sistema funcione como es debido y evitar usar otro tipo de tapones.

Hay un punto referente al mantenimiento que debe de prestarse a este sistema. Algunos
Canisteres utilizan un pequeo filtro de forma circular en la base inferior. Ese filtro debe
de cambiarse cada determinado tiempo, al igual que se van substituyendo los filtros de
aire, de gasolina o de aceite, porque puede llegar a taparse con tierra. El costo de este
filtro no es muy elevado; en algunos lugares venden el juego del filtro de la base del
Canister y el filtro de la entrada de aire del sistema P.C.V. y es tan fcil reemplazarlos que
uno mismo puede realizar esta operacin, adems, no se requiere de herramientas
especiales para desmontar el Canister.

Dentro de los servicios de mantenimiento, adems de la substitucin del filtro de la base,

tambin debemos de revisar todas las mangueras para verificar que no tengan roturas,
rajaduras, quemaduras, y para que no presenten resequedad o cuarteaduras. Las
mangueras que se encuentren afectadas debern de cambiarse.

Los Ford de 1980 a 1984, usaban una manguera corrugada como de cartn que se
conectaba desde el Canister hasta la cazuela del filtro de aire. Esta manguera es muy
similar a la que se utiliza para conectar la toma de la entrada de aire caliente de la cazuela
del filtro con el mltiple de escape, pero la manguera que se usa para el Canister es de
mucho menor dimetro; yo calculo que debe ser de media pulgada.

Con este tipo de manguera, se debe de tener la precaucin de no aplastarla porque es muy
fcil que se raje y se rompa, lo que nos ocasionara que el sistema no funcionara como es
debido. Si esta manguera se encuentra rota o aplastada, debe de cambiarse lo antes
posible.

Si tomamos en cuenta la manera en que son aspirados los vapores almacenados en el

Canister hacia el motor, podemos dividirlos en dos grupos: en uno, la manguera de
succin se conecta entre el Canister y el carburador o el sistema de inyeccin (en los Fuel
Injection) y en el otro, la manguera va conectada entre el Canister y la cazuela del filtro de
aire. El primer tipo lo podemos encontrar en los vehculos de la Chrysler y de la Chevrolet,
el segundo, en los Volkswagen y en algunos de los Ford, como los ya mencionados.

Es muy importante que no se cancele el sistema del Canister, porque se pueden correr
graves riesgos, como se suele advertir en algunos tapones de gasolina de coches de
marcas Norteamericanas. Un amigo mo tena un Mustang 1982, al comprarlo, ya tena el
sistema del Canister cancelado. El problema consiste en que todos los gases que se
acumulaban en el tanque de gasolina no tenan ningn lugar por donde salir, debido a que
la manguera que lleva dichos gases hacia el Canister se encontraba bloqueada y todava
segua usando el tapn de gasolina original, lo que impeda que los gases escaparan a la
atmsfera. El riesgo posible es que puede presentarse una salida violenta de vapores a la
hora de abrir el tapn.

Adems de controlar los vapores del tanque, algunos sistemas tambin llevan mangueras
conectadas entre el carburador y el Canister, con el objeto de absorber algunos vapores
que se forman en l.

Canister
 - Montado en desfogue del tanque, el cnister almacena los
vapores de combustible que emanan del deposito.

- El carbn activo capta los vapores de gasolina. Cuando el

cnister se satura (pequeos trayectos repetidos), puede caer
gasolina en el desfogue.

- Por ejemplo, para un recorrido urbano de 10Km / da, el cnister

se satura al cabo de un mes y se requieren 5 h de conduccin
en carretera para vaciarlo

Electrovlvula de purga del canister

Accionada por el calculador, la electrovlvula

de purga del cnister permite reciclar los
vapores contenidos en el cnister en funcin
de las condiciones de uso del motor.

Existen 2 familias de electrovlvulas:

- abiertas en reposo (las primeras utilizadas,

de color negro).
- cerradas en reposo (desde norma , de color
marrn).