Manual de calles peatonales

MANUAL DE ACERAS, INTERSECCIONES, CALLES Y REDES PEATONALES
MANUAL DE ACERAS,
INTERSECCIONES, CALLES
Y REDES PEATONALES
Incluye ejemplo de aplicacin en el sector de San Bartolo
SECRETARA DE MOVILIDAD DEL ILUSTRE MUNICIPIO DE QUITO.

BORRADOR PARA PUBLICACIN FUTURA
AUTOR: DIEGO HURTADO VSQUEZ
EQUIPO TCNICO COLABORADOR: ANABEL VSQUEZ, CRISTINA YUQUI, ANDRS ALVEAR.
ASOCIACIN DE PEATONES DE QUITO
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO - UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
0
1
CONTENIDO
INTRODUCCIN .......................................................................................... 5
COMO UTILIZAR ESTE MANUAL .................................................................. 6
MANUAL DE ACERAS, INTERSECCIONES, CALLES Y REDES PEATONALES ... 9
CRITERIOS BSICOS PARA EL DISEO DE ACERAS, CALLES,
INTERSECCIONES, Y REDES PEATONALES CONSIDERADO EN ESTE
MANUAL ................................................................................... 9
LA CALLE.................................................................................................... 11
CONCEPTO DE CALLE ............................................................... 11
FUNCIONES DE LA CALLE.......................................................... 12
PARTES DE LA CALLE ............................................................... 12

LA ACERA .................................................................................................. 14
LA IMPORTANCIA FUNDAMENTAL DE LA ACERA, PARA GENERAR
VIDA EN LAS CIUDADES ........................................................... 14
PARTES DE LA ACERA ............................................................... 16
FRANJA DE SEGURIDAD (a) ...................................................... 16
FRANJA DE SERVICIOS (b) ....................................................... 16
FRANJA DE CIRCULACIN (c) ................................................... 17
FRANJA DE PARAMENTO (d) ..................................................... 17
ACERA MNIMA ....................................................................... 18
TIPOS DE FRANJAS DE SEGURIDAD: .......................................... 19
VARIEDADES DE ACERAS .......................................................... 20

TIPOS DE CALLES ..................................................................................... 25
CALLES PEATONALES (CP) ........................................................ 25
CALLES CON CARRIL BICI ......................................................... 27
CALLE CON CARRIL BUS O CON CARRIL TRANVA ........................ 29
CALLE COMERCIAL ................................................................... 31
CALLE PATIO RESIDENCIAL ...................................................... 31
CALLES LOCALES ..................................................................... 32
CALLE LOCAL 1 (L1) ................................................................. 34
CALLE LOCAL 2 (L2) ................................................................. 35
CALLE LOCAL 3 (L3) ................................................................ 36
CALLE LOCAL 4 (L4) ................................................................. 37
2
CALLE LOCAL 5 (L5) ................................................................. 38
CALLE LOCAL 6 (L6) ................................................................. 39
CALLES COLECTORAS LOCALES ................................................. 40
COLECTORA LOCAL 1. CL1 ........................................................ 41
COLECTORA LOCAL 2 CL2 ......................................................... 42
COLECTORA LOCAL 3 (CL3) ....................................................... 43
COLECTORA LOCAL 4 (CL4) ...................................................... 44
CALLES COLECTORAS ............................................................... 45
COLECTORA 1 (C1) .................................................................. 46
COLECTORA 2 (C2) .................................................................. 47
COLECTORA 3 (C3) .................................................................. 48
CALLES ARTERIALES ................................................................ 49
ARTERIAL 1a (A1a) ................................................................. 50
ARTERIAL 1b (A1b) ................................................................ 51
ARTERIAL 2 (A2) ..................................................................... 52
ARTERIAL 3 (A3) ..................................................................... 53

INTERSECCIONES ..................................................................................... 54
(I1) INTERSECCIN CON CEBRA A NIVEL DE LA CALZADA ........... 55
(I2) CON ACERA CONTINUA EN UN SENTIDO Y CON CEBRA EN LA
TRANSVERSAL......................................................................... 55
(I3) INTERSECCIN A NIVEL DE CALZADA, CON ACERAS
ENSANCHADAS EN LAS ESQUINAS, DELIMITANDO EL ESPACIO DE
ESTACIONAMIENTOS ............................................................... 57
(I4) INTERSECCIN EN PLATAFORMA, CON ACERAS ENSANCHADAS
EN LAS ESQUINAS, DELIMITANDO EL ESPACIO DE
ESTACIONAMIENTOS ............................................................... 58
(I5) INTERSECCIN EN PLATAFORMA, CON ACERAS ENSANCHADAS
EN ESQUINAS, ROTONDA Y CRUCES PEATONALES DIAGONALES.... 59
(I7) INTERSECCIN EN PLATAFORMA Y ACERAS ENSANCHADAS EN
ESQUINAS, ENTRE CALLES COLECTORAS LOCALES, CON PARTERRE,
ROTONDA Y CRUCES PEATONALES DIAGONALES. ........................ 62
(I8) INTERSECCIN ENTRE DOS COLECTORAS C5. CARRIL BICI,
PARQUEO LATERAL, ENSANCHAMIENTO DE LAS ESQUINAS, PASOS
CEBRAS. RAMPAS PEATONALES ANTES DE LLEGAR A LA ESQUINA. 64
(I9) INTERSECCIN ENTRE CALLE PEATONAL CON COLECTORA
LOCAL .................................................................................... 65
REDUCTORES DE VELOCIDAD ................................................................... 69
CONDUCIR DESPACIO LLEGAR RPIDO ...................................... 69
3
DISEO PARA BAJAR LA VELOCIDAD DE LOS AUTOMOTORES ....... 69
ANCHOS DE CARRILES ANGOSTOS ............................................ 71
PLATAFORMAS A MEDIA CUADRA .............................................. 72
CALLES CURVAS Y SINUOSAS.................................................... 73
ROTONDAS EN INTERSECCIONES Y EN MEDIO DE LA CUADRA ...... 73
REDUCTORES PARA BAJAR LA VELOCIDAD A 50 KM/H ................. 74
RADIOS DE GIRO ..................................................................... 75
FRANJA DE SEGURIDAD PARA FLEXIBILIZAR LOS GIROS ............ 79
RADIOS DE GIROS EN COLECTORAS Y ARTERIALES. .................... 79
ESTACIONAMIENTOS EN LA CALLE ............................................ 80

ESTACIONAMIENTOS PERPENDICULARES Y OBLICUOS HACIA LA
ACERA .................................................................................... 82
TIPOS DE PISOS ...................................................................... 83

ACCESIBILIDAD UNIVERSAL.................................................................... 88
SEALES TCTILES PARA NO VIDENTES ..................................... 88
RAMPAS PARA SILLAS DE RUEDAS ............................................ 92

CALLES CAMINABLES ................................................................................ 97
LA CAMINABILIDAD DE LA CALLE .............................................. 97
ELEMENTOS DE SOMBRA ........................................................ 100
FACHADAS VISUALMENTE ACTIVAS ......................................... 103
PERMEABILIDAD DE LA FACHADA ........................................... 106

COMPLEMENTACIN ENTRE LA FACHADA Y LA FRANJA DE
PARAMENTO (d) .................................................................... 109
FRANJA DE PARAMENTO Y FACHADAS EN CALLES CON PENDIENTE 110

REDES PEATONALES CONECTADAS ......................................................... 112
TAMAO MXIMO DE MANZANA PARA MANTENER UNA BUENA
CONEXIN PEATONAL ............................................................ 114
CDIGO DE ESPECIFICACIONES MNIMAS PARA EL DISEO DE CALLES
URBANAS ................................................................................................ 115
Cuadro N 1 ESPECIFICACIONES MNIMAS DE CALLES URBANAS 116
Cuadro N 2 ESPECIFICACIONES MNIMAS DE ACERAS ............ 117

Cuadro N 3 ESPECIFICACIONES MNIMAS Y MXIMAS DE
CALZADAS ............................................................................ 118
EJEMPLOS DE ACERA PARA CALLES COLECTORAS Y ARTERIALES 119

EJEMPLO DE APLICACIN DEL MANUAL EN SAN BARTOLO ..................... 121
4
QUITO, UNA CIUDAD EXTENSA, CENTRALIZADA Y DE BAJA

DENSIDAD ............................................................................ 121
SE DEBE POBLAR EL REA URBANA DE QUITO, CREAR NUEVOS
CENTROS Y EVITAR LA EXPANSIN HACIA LA PERIFERIA Y LOS
VALLES ................................................................................ 123
LA PERTINENCIA DE APLICAR EL ESTUDIO EN SAN BARTOLO .... 126
SAN BARTOLO, ESTADO ACTUAL .............................................. 128
PROPUESTA .......................................................................... 139
CONSIDERACIONES DE DISEO DE LA PROPUESTA .................. 140

OCUPACIN DEL SUELO EN MANZANAS, DENSIDADES SOSTENIBLES
Y ALTURA DE LAS EDIFICACIONES .......................................... 141
NUEVO TRAZADO URBANO RESPETANDO LOS ESPACIOS VERDES
EXISTENTES ......................................................................... 147
TAMAO DE LAS MANZANAS DEL NUEVO TRAZADO ................... 149
CONFORMACIN DE SUPERMANZANAS .................................... 150
ESPACIOS DE CIRCULACIN ................................................... 151
TIPOS DE CALLES DE TRFICO RODADO ................................... 152
ESPACIO PBLICO ................................................................. 157

USOS PREDOMINANTES QUE MARCAN EL CARCTER DE LAS CALLES
Y ESPACIOS PBLICOS .......................................................... 158
RED VERDE URBANA .............................................................. 160
CENTRALIDADES ................................................................... 161
ALTURAS PROPUESTAS DE LAS EDIFICACIONES ....................... 162
BIBLIOGRAFA CONSULTADA .................................................. 163
5
INTRODUCCIN
La visin de la ciudad moderna, pensada en los rpidos flujos y en la separacin de

funciones urbanas, ha determinado que en la mayora de nuestras ciudades, tan
solo se facilite la circulacin vehicular por sobre otras actividades que
tradicionalmente se hacan en el espacio pblico.
Para el desarrollo de este manual, se parte de la visin de una ciudad humana e

incluyente, que permita la accesibilidad universal a todos los espacios pblicos,
poniendo nfasis en los ms vulnerables. Diseada para caminar y para facilitar
los modos no motorizados de transporte. Con espacios pblicos que faciliten el
encuentro ciudadano. Una ciudad que permita desarrollar actividades productivas y
ser amigable con el ambiente; eficiente y ahorradora de energa. Una ciudad verde
y diversa, en la cual sus habitantes disfruten de vivir en ella. Una ciudad distinta al
esquema de ciudad detallado en el prrafo anterior.
Por otra parte, una de las grandes falencias que tienen nuestras urbes, es la de no
contar con herramientas que nos permitan disear espacios pblicos de alta
calidad, en donde se puedan desarrollar mltiples actividades.
Este estudio pretende suplir esa falencia convirtindose en una herramienta

mediante la cual el estudiante, el profesional, el tcnico, la autoridad, el vecino, el
emprendedor inmobiliario, puedan disear una calle, una acera y una interseccin,
y con todas estas, conformar redes continuas para la circulacin peatonal, con
calles seguras y agradables, que no solo faciliten la accesibilidad universal y la
caminata, sino que tambin promuevan el encuentro ciudadano, las actividades
productivas y la mejora ambiental del entorno.
El documento que usted tiene en sus manos, se trata de un manual de diseo

urbano que contiene herramientas para que por las aceras, no solo se pueda
circular sin interrupciones, sino que adems en ellas, se puedan desarrollar todo
tipo de actividades necesarias en la vida cotidiana. Para que las calles se vuelvan
cada vez ms seguras mediante el diseo y se eliminen los riesgos de accidentes
de trnsito. Para que por los cruces e intersecciones, puedan continuar sus
trayectos personas no videntes, ciudadanos en sillas de ruedas, nios pequeos y
adultos mayores, con total autonoma sin depender de otros para hacerlo. Para
que los espacios conformados entre las fachadas sean agradables y acogedores e
inviten a quedarse en ellos y utilizarlos.
Por ejemplo, en este manual usted encontrar las medidas mnimas y en qu parte
de la acera se puede sembrar rboles para sombra y para enverdecer el ambiente.
En donde ubicar mobiliario y que ancho mnimo debe tener una acera para que
permita instalar sobre ella una parada de autobuses. De que ancho mximo debe
ser el espacio del cruce sin que corran riesgo adultos mayores o personas con
movilidad reducida. Como deben ser las fachadas de las edificaciones para generar
vida en los espacios pblicos. Cul debe ser el tamao mximo de una manzana
para permitir una excelente conexin peatonal. Que parte de la acera puede ser
utilizada para que en ella se desarrollen actividades comerciales.
En la parte final, usted encontrar un ejemplo de aplicacin de este manual en el

sector de San Bartolo, en la zona centro sur de la ciudad de Quito. En este ejemplo
se puede apreciar como la ciudad puede ser transformada si se aplican estos
diseos.
Le invitamos a leerlo, revisarlo y a utilizarlo para el diseo y el rediseo de calles.
5
COMO UTILIZAR ESTE MANUAL
El objetivo de este manual es generar una gua de diseo para que los ciudadanos
puedan hacer propuestas de transformacin de los espacios pblicos y crear redes
caminables en sus barrios.
Tambin ser una herramienta muy til con lo cual los arquitectos, ingenieros,
promotores inmobiliarios, vecinos, podrn guiarse para disear las aceras, las
calles, las intersecciones cuando realicen una nueva urbanizacin, o el trazado de
una nueva calle.
Ser de mucha utilidad tambin con fines acadmicos, para que los estudiantes
aprendan a disear espacios pblicos que no solo faciliten la caminata, sino que
permitan el desarrollo de mltiples actividades.
Para que estos objetivos detallados en los prrafos anteriores se cumplan, se

presenta esta pequea gua, en la cual se hace un resumen de cada parte de su
contenido, de tal manera de poder ir directamente a la parte que se necesita
consultar y de esa manera poder utilizarlo ms fcilmente.
Al inicio del manual, desde la pgina 11 hasta la pgina 13, se puede leer el
concepto de calle, las partes que la componen, las mltiples funciones que puede y
debe tener una calle.
Desde la pgina 14 hasta la 24, se resalta la importancia de la acera para generar

vida en las ciudades y porqu las aceras, deben ser amplias y tener espacios
diferenciados. Luego se detalla cada parte y las dimensiones mnimas que debe
tener una acera. Que partes de la acera pueden crecer y como deben crecer, y cul
es la relacin de proporcin con la calzada, de tal manera de mantener siempre el
dominio del peatn en el espacio pblico.
Desde la pgina 25 hasta la pgina 53, estn detallados ejemplos de tipos de

calles urbanas. En cada una de estas calles usted encontrar las dimensiones
mnimas para cada una de las franjas que componen la acera, las dimensiones
mnimas y mximas de cada uno de los carriles de la calzada, los tamaos
mnimos de los parterres y refugios peatonales, y el ancho mnimo que debe tener
cada calle.
Cada una de las calles tiene un componente que la diferencia de las otras y
prestan servicios diferentes, y segn el servicio que presten, se aumentar carriles
de parqueo, carriles de circulacin rodada, carriles segregados para bicis y/o para
buses. Segn estos servicios que prestan se ha clasificado a las calles en:
Calles locales las cuales han sido codificadas con la letra L

Calles colectoras locales las cuales han sido codificadas con las letras CL
Calles colectoras las cuales han sido codificadas con la letra C
Calles arteriales las cuales han sido codificadas con la letra A
Todos los tipos de calles colocados en el manual servirn de referencia para que
quien disee, puede escoger los que desee implementar en su proyecto. Sin
embargo, estos son solo ejemplos con los espacios mnimos requeridos para cada
tipo de calle y nada ms. Las calles pueden variar, pero siempre manteniendo el
rango mnimo y mximo de los carriles de circulacin rodada. En cambio se
fomentar el crecimiento de las aceras y en especial de las franjas de servicio y de
paramento.
6
Para calcular el tamao mnimo que debe tener una acera se debe seguir siempre
la siguiente regla: la suma de los espacios peatonales deben ser siempre mayores o
iguales a la suma de los espacios destinados para los rodados.
Como espacios peatonales estn considerados las aceras, los parterres y refugios
peatonales. Como espacios para los rodados estn considerados los carriles de
circulacin de automotores, bicis, buses y BRT, ms los espacios destinados para
estacionamientos. As, si una calle tiene dos carriles de circulacin rodada de tres
metros cada uno y dos parqueos laterales de dos metros cada uno, la calzada
tendr un total de 10 metros, por lo tanto la suma de las aceras debe tener al
menos los mismos 10 metros.
Segn la jerarqua de las calles, las aceras tambin tendrn sus dimensiones
mnimas. As se tiene que:
Para las calles locales, la acera mnima es de 3.2m

Para las calles colectoras locales, la acera mnima es de 4.5m
Para las calles colectoras, la acera mnima es de 6.5m
Para las calles arteriales, la acera mnima es de 7.5m
Una regla que est presente en todo el manual de diseo es que el cruce mximo
que un peatn debe hacer en una calle es de dos carriles de circulacin rodada o 7
metros. Siguiendo esta regla, se colocarn los refugios peatonales y parterres que
sean necesarios para facilitar los cruces y proveer seguridad a los actores ms
vulnerables de la movilidad.
Solo con seguir la regla de la proporcin mnima de la acera en relacin a la

calzada; la regla del mximo cruce antes de un refugio; y la de las dimensiones
mnimas de aceras segn el tipo de calle; se puede disear todas las variedades
de calles urbanas que sean necesarias.
A partir de la pgina 54 hasta la 68, se detallan ejemplos de posibles intersecciones

y como estas deben ser diseadas para facilitar el cruce de los peatones. Una regla
que se cumple en todos los ejemplos presentados, es que deben permitir la
accesibilidad universal y mantener la continuidad de la franja de circulacin de la
acera durante todo el trayecto del cruce.
Siempre las esquinas de las intersecciones deben estar niveladas con la calzada,
sea a nivel de calzada, para lo cual la acera tendr rampas para bajarla al nivel
requerido; o a nivel de la acera, para lo cual la calzada subir antes de llegar a la
interseccin, conformando plataformas niveladas con la acera en toda la
superficie de la interseccin.
Siguiendo la regla de que el mximo cruce permitido para que un peatn con
movilidad reducida pueda cruzar con seguridad, debe ser mximo de 7 metros; en
las calzadas en donde existe parqueaderos laterales y ms de un carril de
circulacin rodada, el espacio de la esquina debe ensancharse delimitando
totalmente el rea de parqueo.
Desde la pgina 69 hasta la 87, el manual detalla elementos de diseo que obliguen
a los automotores a reducir la velocidad. Inicialmente se explican los conceptos
atrs de este tipo de aplicaciones y porqu deben ser realizadas. Cmo se puede
lograr facilitar los flujos de los automotores preservando la seguridad de los ms
vulnerables. Qu anchos mnimos y mximos deben tener los carriles de
circulacin segn los tipos de calles, con el objetivo de reducir la velocidad. Cmo
deben ser los radios de giros. Que herramientas de diseo se pueden utilizar para
acortar los tramos, en los cuales los automotores puedan acelerar, para que no
alcancen velocidades peligrosas.
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Cmo pueden ser utilizados los estacionamientos y los tipos de piso para calmar el
trfico, as como los tipos de pisos recomendables segn los distintos tipos de
franjas de la acera, tanto para facilitar la caminata, as como para que las aguas
lluvias vuelvan al subsuelo.
Desde la pgina 88 hasta la 96, el manual de concentra en el tema de la

accesibilidad universal; se detalla las seales tctiles para que los no videntes
puedan circular por la ciudad con autonoma, y desarrolla ejemplos de rampas que
permitan nivelar aceras y calzadas, de tal manera que siempre exista accesibilidad
y continuidad en los trayectos para personas en sillas de ruedas.
Desde la pgina 97 hasta la 111, se desarrolla un captulo especial que pocas veces
es tomado en cuenta cuando se disea, y es el de la caminabilidad de las calles. En
esta parte se detalla cmo deben ser diseadas las fachadas para que al caminar
por estos espacios, los peatones se sientan seguros y se facilite la realizacin de
mltiples actividades en los espacios pblicos. La importancia del elemento sombra
para mantener el confort trmico en las aceras y en los espacios pblicos, los
rboles, el mobiliario de sombra y de descanso necesarios para desarrollar
mltiples actividades en estos espacios y tener refugios en donde guarecerse de las
inclemencias del tiempo. La importancia de las franjas de paramento y de servicio
para que la calle sea caminable. Cmo se puede solucionar la accesibilidad
universal en calles con fuertes pendiente, y la importancia de tener una franja de
paramento generosa para facilitar los cambios de niveles y los accesos.
Desde la pgina 112 hasta la 114, se detalla cmo, uniendo calles e intersecciones
siguiendo los parmetros de diseo del manual, se puede conseguir generar redes
continuas para peatones por toda la ciudad, siempre y cuando los tamaos de las
manzanas no tengan lados mayores a 110 metros. Por ello pone nfasis en el
tamao mximo de manzana. Adems se refiere a la necesidad de tener paradas
de autobuses a distancias caminables y estaciones de bicicletas pblicas.
Desde la pgina 115 hasta la 120, se desarrollan tres tablas codificadas, en las
cuales est el resumen de todo el trabajo.
En el primer cuadro encontrar detallado todas las partes que conforman las aceras
con los tamaos mnimos requeridos segn el tipo de calles; los anchos mnimos y
mximos de los espacios de circulacin rodada, los tamaos de los espacios de
estacionamientos, as como los tamaos mnimos de parterres y refugios
peatonales.
Siguiendo las especificaciones de este cuadro N 1, el diseador podr guiarse

fcilmente para disear la calle que requiere para su proyecto. El cuadro N 2
detalla los requerimientos mnimos de cada parte de la acera y facilita el diseo de
las mismas segn el tipo de calle. El cuadro N 3, en cambio detalla los espacios
requeridos para cada parte de la calzada incluyendo los parterres y refugios
peatonales. Finalmente se presentan ejemplo de cmo calcular fcilmente los
tamaos de las diferentes franjas de las aceras.
Desde la pgina 121 hasta la 162, en cambio se presenta un ejemplo de aplicacin

de esta manual en el sector de San Bartolo en la zona centro sur de la ciudad. En
esta parte que llega a un nivel de plan masa o propuesta conceptual, se podr
apreciar el potencial que tiene la aplicacin de este manual para transformar
nuestras ciudades.
Todas las fotografas, grficos e imgenes que se encuentran en este texto, han
sido producidas por el equipo consultor, con excepcin de las que se seala la
fuente. Pueden ser reproducidas citando la fuente.
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MANUAL DE ACERAS, INTERSECCIONES, CALLES Y REDES

PEATONALES
Imagen 1: cruce con accesibilidad universal
CRITERIOS BSICOS PARA EL DISEO DE ACERAS, CALLES,

INTERSECCIONES, Y REDES PEATONALES CONSIDERADO EN ESTE MANUAL
El primer criterio base adoptado en este manual es facilitar la circulacin peatonal

por sobre la circulacin motorizada, poniendo nfasis en las personas con
discapacidad, de la tercera edad y nios pequeos, de tal manera que lo puedan
hacer en total autonoma y de forma continua -sin interrupciones- por toda la
ciudad.
El segundo criterio es que la calle debe permitir a su interior el desarrollo de

mltiples actividades: la circulacin de vehculos es solo una ms.
Para facilitar la circulacin peatonal deben seguirse las siguientes directrices de

diseo:
los espacios de circulacin peatonal deben estar libres de obstculos

se debe considerar siempre el trayecto ms corto, no desviar a los peatones
del trayecto natural o lnea de deseo
tener continuidad
estar muy bien sealizados
ser confortables, con elementos de sombra y espacios en donde descansar y
guarecerse de las inclemencias del tiempo
ser seguros tanto en los trayectos rectos, y especialmente en los cruces.
los bordes deben tener un buen grado de permeabilidad y ser visualmente
activos
Para que la calle permita el desarrollo de mltiples actividades se seguirn los

siguientes parmetros de diseo:
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Aceras suficientemente anchas. A partir de una acera mnima

conformada por una franja de circulacin, una de servicios, una de
seguridad y una franja de borde o de paramento; se fomentar el ensanche
de las franjas de tal manera que en ellas se facilite el desarrollo de otras
actividades, adems de circular.
La suma de las aceras nunca debe ser menor que la calzada. Para
ello se seguir la siguiente regla: la suma de las aceras y refugios
peatonales ser siempre mayor o igual a la suma de los carriles de
circulacin rodada, y los carriles de estacionamientos. O dicho de otro
modo, la suma de los espacios de circulacin rodada, sean estos de bicis,
buses o automviles, ms los espacios de estacionamientos, ser siempre
menor o igual a la suma de los espacios peatonales. Con esto si una calle
tiene 30 metros, sern por lo menos 15 para aceras y parterre, y 15 para
circulacin rodada y parqueos. Si crece la calzada, crece la acera. Pero si
crece la acera, no necesariamente crece la calzada.
Para brindar seguridad a los peatones en los cruces se deben minimizar los factores
de riesgo, reduciendo la velocidad de los automotores. Adems, se debe de acortar
el tramo de cruce hasta la otra orilla. Por lo tanto, se seguirn los siguientes
parmetros para el diseo:
Cruces mximo de dos carriles de circulacin, hasta la otra orilla.

El cruce ser siempre a nivel, para lo cual se utilizarn rampas o plataformas
de nivelacin del rea de cruce para que lo puedan hacer personas en sillas
de ruedas o coches de bebs.
Carriles angostos de circulacin y tramos cortos que no permitan desarrollar
altas velocidades.
Al partir de preservar la seguridad de los ms vulnerables, se lograr tener diseos

incluyentes en la cual todos los ciudadanos puedan disfrutar del espacio pblico y
utilizar la ciudad con tranquilidad, en forma agradable y segura.
Para facilitar la circulacin peatonal con total autonoma se seguirn los siguientes
parmetros de diseo:
Accesibilidad universal, sealizacin tctil y visual -tanto horizontal como

vertical-, en todos los trayectos, de tal manera que cualquier persona
pueda circular sin necesitar ayuda de otros para poder utilizar y disfrutar la
ciudad.
Todo esto se detalla a continuacin en este manual, en donde usted encontrar la

forma de hacerlo.
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LA CALLE
Imagen 2: Calle La Ronda, Centro Histrico de Quito
CONCEPTO DE CALLE
La calle es un volumen, compuesto por las fachadas o bordes y el espacio contenido

entre estos bordes. Su forma es alargada, ser siempre mayor el largo que el
ancho.
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
ACERA CALZADA ACERA
Grfico 1: espacio calle
Si un espacio pblico est bien definido por sus bordes, y se lo puede denominar
con claridad como calle, es mucho ms probable que este espacio sea de fcil
apropiacin ciudadana y se generen actividades espontneamente.
Debe tener por lo menos un borde edificado, pudiendo ser el otro la rivera de un
ro, las faldas de un cerro, el borde de una quebrada, una playa, o un parque. Si
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no existe por lo menos un borde edificado que la conforma, dejar de ser calle y
pasar a ser va o sendero.
Las actividades que se generan en la calle son las que dan vida a la ciudad y a cada
calle. Entendiendo bien este concepto, se velar para que las calles queden bien
definidas por las edificaciones, y que junto a las fachadas y las plantas bajas se
generen las actividades.
FUNCIONES DE LA CALLE
La calle tiene mltiples funciones, circular es una ms de ellas.
Algunos aos atrs en la historia de nuestras ciudades, las calles eran espacios de
encuentro, de reuniones de vecinos; espacios de juego de los nios del barrio;
donde los artesanos podan trabajar, o los comerciantes ocupaban una franja para
promocionar sus productos.
La calle residencial generalmente se la consideraba una extensin del hogar; la
calle comercial se converta en una extensin de cada negocio; la calle de los
artesanos pasaba a ser su galera de exposicin; y en todas estas calles, si bien
predominaba un uso, siempre haba nios jugando, porque las familias vivan atrs
o encima de las tiendas o de los talleres.
El uso mixto era parte de la vida cotidiana. El proceso de aprendizaje se realizaba
por ende en el espacio pblicos entre maestros artesanos y aprendices. Las fiestas,
las procesiones o el simple encanto de no hacer nada, se lo haca en la calle.
Con la aplicacin de los diseos contemplados en esta manual, se pretende
devolver las mltiples funciones que tradicionalmente tena la calle.
PARTES DE LA CALLE
Para que una calle est completa y permita realizar mltiples actividades debe
tener por lo menos las siguientes partes:
Los bordes o fachadas, que sern los que la confinan y la configuran

formando el espacio en s.
Los espacios inmediatos a los bordes que servirn para extender la actividad
del interior hacia el exterior y crear transiciones entre el espacio pblico y el
espacio privado.
Los espacios para circular. Estos pueden ser de circulacin pausada y/o de
circulacin rpida, porque se dirigen a una direccin fija y no les interesa
parar.
Espacios diversos para realizar mltiples actividades, como descansar,
sentarse, encontrarse con los vecinos, jugar, ver pasar, y en los cuales
tambin se puedan ubicar servicios adicionales como mobiliarios,
iluminacin, arborizacin y sealizacin.
Con el aparecimiento del automvil fue necesario crear espacios segregados para
la circulacin de estos, con lo cual al espacio calle se lo separ en acera y calzada,
apareciendo adems las tipologas de vas vehiculares y senderos peatonales,
perdindose el concepto tradicional de calle, de espacio de mltiples actividades.
La calzada es una parte ms de la calle, diseada para el trnsito rpido de

vehculos. Como estos ocupan mucho espacio, se les ha otorgado histricamente la
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mayor cantidad de superficie, para que puedan acelerar y llegar rpido. La mayora
del espacio pblico se destina hoy por hoy a calzada, y la calle, en la mayora de
casos, dej de ser calle para convertirse en va.
La calzada cumple dos funciones, la circulacin rodada y el aparcamiento. Por lo

tanto, en la calzada habr espacios delimitados y claramente diferenciados para la
circulacin y si es necesario, para estacionamientos.
Por la calzada pueden circular: bicicletas, triciclos, motos, vehculos livianos, buses,
trfico pesado. La segregacin de carriles y la restriccin de cierto tipo de trfico
dependern del tipo de calle y de la velocidad mxima que se permita desarrollar
en las mismas.
Pero, tambin por la calzada tendrn que atravesar los peatones en ciertos puntos
hacia la otra orilla, sea este parterre, acera, y/o refugio peatonal. Por lo tanto, la
calzada tambin debe facilitar el cruce de los peatones, pensando especialmente
en las personas con movilidad reducida.
En los ltimos aos ha crecido la tendencia de recuperar la diversidad de usos de

las calles. Se trata de distribuir mejor el espacio, para que, aparte de circular,
puedan caber mltiples actividades. Para ello se han desarrollado diseos que
obliguen a los automotores a reducir la velocidad a menos de 30km/h y a menos de
20km/h. No basta con poner un letrero para que los automotores bajen la
velocidad. Es necesario que el diseo de la calle no les permita desarrollar altas
velocidades.
Con todos estos antecedentes, la calle actual debe recuperar las mltiples
funciones de la calle tradicional, e integrar las funciones de circulacin del trfico
automotor en convivencia pacfica.
Para lograr este objetivo, y para facilitar el desarrollo de este manual de diseo, la
calle tendr las siguientes partes diferenciadas que estarn contenidas entre sus
fachadas o bordes:
Franja de seguridad que se la denominar con la sigla a y que dividir la

acera de la calzada.
La franja de servicios que se la denominar con la sigla b.
La franja de circulacin peatonal, que se la denominar con la sigla c.
La franja de borde o paramento junto a la fachada que se la denominar con
la sigla d.
Las fachadas o bordes
Carril de circulacin vehicular que se le denominar con la sigla e
Espacio para estacionamiento vehicular que se le denominar con la sigla f
Parterre central, que se le denominar con la sigla g
Carril bici que se lo denominar con la sigla h
Refugio peatonal que se lo denominar con la sigla i
Carril bus o BRT que se le denominar con la sigla j
Las franjas b, c y d, siempre deben existir, las otras son opcionales, y dependern
del tipo de calle, lo cual ser detallado ms adelante.
13
LA ACERA
Imagen 3: Acera en la Av. Amazonas, centro norte de Quito
LA IMPORTANCIA FUNDAMENTAL DE LA ACERA, PARA GENERAR VIDA EN

LAS CIUDADES
Uno de los puntos que recalca Jane Jacobs en su libro Death and Life of Great
American Cities publicado en 1961, como un factor determinante que est
matando las ciudades, es el de la desaparicin de las mltiples funciones de una
acera. Al priorizar la rpida circulacin motorizada, desaparece la funcin
primordial de la acera de generar dinamismo, diversidad, seguridad y conexin
entre vecinos.
Alexander (Alexander, 1980) a su vez recalca que la vida en el espacio pblico se

genera en los bordes, y por lo tanto las posibilidades de generar vida en la calle,
est dada en las relaciones que se puedan dar entre las fachadas de las
edificaciones y sus espacios inmediatos, generalmente las aceras. Mltiples
entradas y veredas generosas es la combinacin perfecta para que se genere vida
en el espacio pblico.
Una de las principales funciones de la acera -dice Jacobs- debe ser la de

proporcionar seguridad al espacio pblico. Esto funciona mejor si existe un buen
ancho de vereda, si los usos que se den a las plantas bajas tienen relacin directa
con la acera, se evitan los muros ciegos, y si la densidad poblacional que habita y
visita estos lugares es lo suficiente para que siempre existan personas utilizndola.
Al tener durante la mayor parte del da, vigilantes naturales, ojos sobre el espacio
14
pblico, la seguridad es tanta que los nios pueden jugar en las aceras, mientras
sus padres estn tranquilos en otras actividades.
Otra de las funciones que debe tener la acera es la de facilitar el contacto y la

comunicacin vecinal. La seguridad y el contacto vecinal se favorecen por los
locales comerciales ubicados en sus plantas bajas, o simplemente porque varios
vecinos han sacado unas sillas y estn conversando entre ellos, ya que el espacio
de la acera se presta para ello. La estructura social de la acera depende, al menos
parcialmente, de lo que podramos llamar personajes pblicos vocacionales. Un
personaje pblico es cualquier persona que mantenga un contacto frecuente con un
amplio nmero de personas y suficientemente interesado en convertirse en
personaje pblico. Necesita simplemente estar presente. (Jacobs, 1973). Estos
generalmente son tenderos, cantineros, o los dueos de los locales comerciales a
quienes los vecinos conocen y les confan la difusin de una noticia que puede ser
de inters de la calle.
Finalmente sostiene que otra funcin importante de la acera debe ser la de servir
para el uso de los nios. Estos espacios son los ideales para que se desarrolle su
forma de comunicarse y entender al mundo adulto. Le parece una aberracin
social que se tenga que destinar sitios especializados para los juegos de los nios y
se los aleje de las calles. La oportunidad (que actualmente se ha convertido en un
privilegio) de jugar y desarrollarse en un ambiente alimentado por hombres y
mujeres normales que hacen cosas normales, slo pueden tenerla aquellos
afortunados nios que juegan en aceras diversificadas y animadas. (Jacobs, 1973)
La mejor condicin para que esto se d, es tener veredas lo suficientemente anchas

para que se puedan desarrollar en ellas los juegos de los nios, sin molestar otras
funciones de la calle y sin tener que salir a la calzada con su consecuente riesgo.
No se trata de proyectar las aceras especialmente para que los nios puedan
jugar; la nica condicin es que en ellas se desarrollen toda clase de actividades
adultas y las utilicen diversos tipos de personas. Estas actividades se requieren
mutuamente por lo que a vigilancia se refiere, tambin para servir de base a una
vida pblica intensa y, finalmente, porque es de inters general. Si las aceras de
una calle suficientemente concurrida son anchas, los juegos infantiles prosperarn
rpidamente al mismo tiempo que se desarrollarn las colectividades propias de
los establecimientos que las pueblan. (Jacobs, 1973)
Por lo tanto, la vida en el espacio pblico es una consecuencia de la combinacin de

la mixtificacin de usos, buena densidad poblacional y anchas aceras. Todava no
he comprendido la razn que impulsa a los urbanizadores a destruir esta normal y
barata plataforma ni su sospechosa aficin a la zonificacin de las funciones. En
lugar de esto, yo creo que se deban apoyar y estimular todo lo que favorezca la
mezcla y confusin de las actividades comerciales y laborales con las residencias.
(Jacobs, 1973)
Recomienda para ello aceras de alrededor de 10 metros de ancho (30 o 35 pies),

con un mnimo de 6 metros, que puedan cubrir cualquier necesidad de juegos de
los nios, as como que permitan plantar rboles, y adems para que quede
suficiente espacio para que circulen y se desarrollen otras actividades de los
adultos. Cuanto ms animada y popular sea una acera, y cuantos ms y ms
diversos sean sus usuarios, tanto mayor habr de ser su anchura para poder hacer
frente de manera satisfactoria a sus muchas y muy diversas funciones. (Jacobs,
1973)
15
Y recalca el problema de que solo se piense en la acera como espacio de

circulacin, lo cual hace que se pierda la oportunidad de generar vida, y seguridad
a la calle. En verdad pocas aceras de esta anchura podramos encontrar.
Normalmente, se sacrifica la anchura de las aceras al trfico rodado, en parte
porque, convencionalmente, se considera que las aceras son slo espacios
destinados al paso de transentes y como acceso a los edificios, y se las desestima
en tanto que nicos e insubstituibles rganos de seguridad ciudadana, vida pblica,
educacin de los nios, como lo son en realidad. (Jacobs, 1973)
PARTES DE LA ACERA
La acera siempre tendr cuatro franjas diferenciadas, estas son las siguientes:
FRANJA DE SEGURIDAD (a)
Esta franja es necesaria para la transicin entre el espacio peatonal y el trfico

vehicular. Permite que se abran las puertas de los carros cuando estos se
estacionan.
Tambin sirve para emergencias: por ejemplo, cuando viene una ambulancia o un
carro de bomberos, los automotores pueden invadir momentneamente esta franja
para darle paso.
En la franja de seguridad adems se puede construir la rampa para el ingreso de

vehculos motorizados a los estacionamientos.
La franja de seguridad siempre debe existir cuando existe trfico rodado. En esto se
incluye a las bicicletas. Es decir, que en una calle en donde solo hay peatones y
bicis, el carril bici debe estar separado de los espacios de circulacin peatonal con
franjas de seguridad.
La medida de la franja de seguridad es de 50 cm.
FRANJA DE SERVICIOS (b)
El mnimo de esta franja ser 60 cm pero ser de mucha utilidad si es de mayor

tamao.
En esta franja ir la arborizacin, el mobiliario, bancas, kioscos, basureros,

telfonos, publicidad, nomenclatura, sealizacin, postes, casetas de guardias,
prgolas, luminarias, bolardos, jardineras, paradas de buses.
Si la franja tiene el tamao mnimo, 60 cm, pueden ubicarse bancas, bolardos,

rboles, jardineras, postes, farolas, nomenclatura y sealizacin. Para kioscos,
paradas de buses, prgolas, se necesitan mayores tamaos.
Franja de servicios con kioscos, tamao mnimo 180 cm

Franja de servicios con paradas de buses, tamao mnimo 180 cm
Franja de servicios con espacios de encuentro; tamao mnimo 120 cm
Franja de servicios que permiten juegos de nios; tamao mnimo 180 cm
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Franja de servicios con espacio para estante comercial, o mesas; tamao

mnimo 180 cm.
Franja Jardn o franja verde, es en la que predominan los pisos verdes,
csped, jardineras a ras de suelo.
Se deben fomentar los pisos permeables en la franja de servicios, a fin de facilitar

el drenaje de aguas lluvias y la recuperacin de acuferos.
FRANJA DE CIRCULACIN (c)
El ancho de la franja de circulacin puede variar de acuerdo a la demanda de

peatones.
El mnimo en calles locales ser de 160 cm, de tal manera que puedan circular por
ella dos personas en sillas de ruedas o dos personas con paraguas al mismo
tiempo. Crecer siempre que sea necesario. De 240 cm a 320 cm en colectoras -
segn la necesidad poblacional fija y flotante-. De 300 cm, 400 cm y 480 cm en
calles arteriales o zonas de alta densidad.
FRANJA DE PARAMENTO (d)
Se parte de un mnimo de 50 cm pero ser de mayor utilidad si es de mayor

tamao. En 50 cm se puede sembrar jardineras, colocar una silla y un pequeo
anuncio o cierta mercadera de un local comercial promocionando sus productos.
La franja de paramento a la vez es el espacio de transicin entre la propiedad

privada y el espacio pblico. Este espacio, al crecer, debe permitir su uso como
extensin de hogar, como espacio de trabajo del artesano, o como extensin
comercial.
En la franja de paramento, si el espacio lo permite, se puedan ubicar mesas,

sillas, bancas, estanteras, jardineras, rboles, prgolas, soportales, casetas de
guardias, kioscos, toldos. Siempre ser espacio pblico, por lo tanto no se la podr
cercar y si existe mobiliario puesto por el frentista, este podr ser ocupado por
cualquier persona que lo necesite. Por ejemplo una banca, una hamaca, o una
prgola, podrn ser usados por quien est pasando para descansar.
Esta franja es de vital importancia en las aceras. Permite preservar la circulacin

libre, y generar actividad en la calle. Sirve como transicin entre el espacio pblico
y el privado. Tambin podr integrarse con los retiros frontales, creando espacios
generosos, como plazoletas.
Tener un amplio espacio de franja de paramento, as como un amplio espacio de

franja de servicios, facilitar que en la calle se realicen mltiples actividades; que
exista una vida de barrio muy dinmica y segura, y fomentar actividades
comerciales y productivas.
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ACERA MNIMA
Franjas de la Acera Mnima
a = 50 cm Franja de Seguridad
De separacin con la Calzada.
b = 60 cm Franja de Servicios
Arbolado, Jardineras, Nomenclatura, Sealizacin, Mobiliario,
Iluminacin, Rampas, Bolardos, Basureros, etc.
c =160 cm Franja de Circulacin
Totalmente libre de Obstculos
d = 50 cm Franja de Paramento
LNEA DE FABRICA
Grfico 2: acera mnima
Grfico 3: esquema, acera con las dimensiones mnimas
De acuerdo a estas medidas la Acera Mnima debe tener 320 cm.
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TIPOS DE FRANJAS DE SEGURIDAD:
1. Con bordillo y a diferente nivel de calzada

Bordillo de 15cm de ancho y 15 cm de alto mximo sobre el nivel de la
calzada. Junto al bordillo se colocar adoqun o piso de hormign simple
hasta completar los 50 cm de la franja de seguridad, delimitando con ello la
acera.
2. A nivel con la calzada

Los 50 cm deben ser claramente diferenciados, por color y textura, de la
calzada y de la franja de servicios de la acera. Los bolardos se colocarn
luego de la franja de seguridad, en la franja de servicios. El piso de la franja
debe ser de adoqun, u hormign simple.
3. En rampa
Rampa contigua a lo largo de la acera, la inclinacin de la rampa no debe
ser mayor al 30%, por lo tanto la diferencia entre el nivel de la acera y el de
la calzada ser de mximo 15 cm.
4. En forma de cuneta
La cuneta divide la calzada con la franja de seguridad.
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VARIEDADES DE ACERAS
En las calles locales, la franja de circulacin puede quedar en la mayora de los

casos de 160 cm, a menos que un estudio de densidad peatonal, seale que es
necesario crecerla.
Es importante marcar claramente la franja de Circulacin (c), por lo tanto se

la debe diferenciar de las Franjas de Paramento y de Servicio. Para ello, la
franja de circulacin tendrn un adoqun texturizado ubicado en sus bordes,
que servir de seal tctil para no videntes, lo cual ser detallado
posteriormente.
El Piso de la Franja de Circulacin siempre ser de piso duro, antideslizante
(adoquines, piedra, hormign texturizado). Las juntas deben permitir la
circulacin confortablemente a una mujer con tacones de aguja.
El piso de la Franja de Servicios, y de la franja de Paramento, pueden ser
de tierra, con jardines, de arena, piedra, adoqun o csped para tener pisos
permeables. Tambin pueden tener piso duro o mixto.
Mientras ms ancha es la acera mayores actividades se pueden realizar en la calle,

por lo tanto se favorecer que la acera sea generosa y las franjas que pueden
crecer y favorecer la multifuncionalidad de la acera sern la de Servicios y la de
Paramento.
Mientras ms carriles de circulacin rodada y ms espacios de parqueo existan,

ms ancha ser la calle, y por lo tanto ms anchas sern las aceras.
En las calles colectoras y arteriales, siempre se desarrollar la actividad comercial

ya que en estas confluyen muchas personas, por lo tanto en estas calles la acera
mnima ser de: 450 cm para calles colectoras locales, de 650 cm en colectoras y
de 750 cm en arteriales, favoreciendo el incremento de la franja de paramento
(como franja comercial) y el de la franja de servicios, aunque en las colectoras y
arteriales crecer tambin la franja de circulacin, siendo el ancho mnimo de la
franja de circulacin para colectoras de 240 cm y el ancho mnimo para arterial de
300 cm.
Acera con crecimiento de la franja de paramento
La Franja de Paramento debe convertirse en una extensin de hogar, del comercio

o del taller de artesanos. Representa la transicin entre lo pblico y lo privado.
Estos dos factores pueden ser potencializados, tanto para servir la necesidad del
frentista as como para marcar el carcter de la calle. Por ejemplo un buen uso de
la franja de paramento puede darle el carcter comercial, o residencial a la calle.
Puede ser una calle verde, una calle residencial y/o una calle comercial.
En la franja de paramento se puede marcar la privacidad de la casa en lnea de

fbrica, o fomentar la actividad que se hace al interior, trasladando parte de ella a
su exterior.
Los espacios verdes, rboles y jardineras en la franja de paramento, contribuirn a

darle un carcter verde a la calle.
La franja de paramento permite disear calles muy diversas, con varios usos y
actividades.
20
Grfico 4: Acera con franja de paramento de 180cm, en el ejemplo las dimensiones son:
a= 50cm; b= 60cm; c= 160cm; d= 180cm. Total de la acera= 450cm.
En la franja de paramento pueden ser colocados elementos de sombra como:

Toldos, grandes aleros, volados, prgolas o inclusive soportales, siempre y cuando
sigan siendo espacio pblico, es decir, su uso es de todos. El mobiliario es de
cuenta del frentista y puede ser fijo o removible.
Acera con crecimiento de la franja de servicio
La franja de Servicios es fundamental y por eso se la ha considerado como parte

indispensable de la acera.
Si bien, en la acera mnima, esta franja solo tiene 60cm, esta medida permite
ubicar rboles, bancos, basureros, bolardos, luminarias, sealizacin, entre otras
cosas ms. Siendo este mobiliario fijo generalmente.
Justamente presta servicios y facilita que se desarrolle mltiples actividades en la

acera y por ende en la calle, tales como generar sombra, zonas de descanso,
espacios de encuentro, sitios de espera, zonas de juegos, lugares de intercambio.
Mltiples actividades pueden ser realizadas en este espacio si el diseo lo facilita y
para ello es mejor si este espacio crece y es ms ancho.
21
Grfico 5: acera con franja de servicio de 190cm, en el ejemplo las dimensiones son:
a= 50cm; b= 190cm; c= 160cm; d= 60cm. Total de la acera= 450cm
Si crece esta franja, se puede colocar en la misma, contenedores de basura,

parqueaderos para bicicletas, paradas de buses, kioscos, estaciones de bicicleta
pblica, prgolas, lugares para guarecerse de las inclemencias del tiempo, buzones
de correo, casetas de guardias, espacios para exposiciones pblicas, arte urbano,
esculturas, carteleras con informacin vecinal, entre otras cosas ms que ayuden
a activar la vida de la calle, y facilitar mltiples servicios.
En la franja de servicio se fomentar el uso de pisos permeables y

semipermeables, y el uso de rboles de sombra. El arbolado urbano debe ser
obligatorio en cada calle y su espaciamiento debe estar en relacin con la especie
escogida, pero se aconseja sembrarlos separados entre 6m mnimo y 12 m
mximo, a lo largo de toda la franja de servicio.
22
Acera con crecimiento similar: franja de servicio y franja de paramento
Grfico 6: acera con franjas de servicio y paramento similares, en el ejemplo las dimensiones
son:
a= 50cm; b= 120cm; c= 160cm; d= 120cm. Total de la acera= 450cm.
Acera con anchos variables de la franja de servicio y franja de paramento
Grfico 7: Acera con anchos variables de la franja de paramento y de servicio; en el ejemplo

las dimensiones varan desde 60cm hasta 180 cm.
23
Aceras con la franja de circulacin y de servicios divididas
Grfico 8: acera con doble franja de circulacin y de servicio; en el ejemplo, las dimensiones
son:
a= 50cm; b1= 150cm; c1= 200cm; b2= 150cm; c2= 200cm; d= 250cm. Total de
la acera= 10m
Cuando las aceras son amplias, las opciones de diseo son mltiples. Este tipo de
diseo dividido aplica muy bien para las colectoras y arteriales.
Los arboles a los dos lados permiten un camino sombreado y una calle verde.
La franja de paramento o comercial puede ser cubierta por toldos, aleros, volados,
prgolas y soportales, para el uso y el disfrute de los ciudadanos.
Grfico 9: Perfil de una calle arborizada en las franjas de servicio, franja de paramento y
refugio peatonal.
a= 50cm; b1= 150cm; c1= 200cm; b2= 150cm; c2= 200cm; d= 250cm. Total de
la acera= 10m. h= 250cm
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TIPOS DE CALLES
Imagen 4: Av. Amazonas, barrio La Mariscal, zona centro norte de Quito
CALLES PEATONALES (CP)
Por la calle peatonal como su nombre lo indica irn exclusivamente peatones; sin
embargo admitirn acceso restringido a vehculos de servicio y emergencia, y se
tendr adems variedades que admiten circulacin de bicis y transporte masivo
para lo cual se deben definir carriles segregados. En el caso de que una calle
vehicular se transforme en peatonal, se admitir el acceso restringido de vehculos
de los residentes hasta sus parqueaderos.
Grfico 10: calle peatonal con franja de servicio al centro, dos franjas de circulacin y dos de
paramento.
d1= 100cm, c1= 120cm; b= 160cm; c2= 120cm; d2= 100cm. Total calle= 6m.
25
Las franjas son las mismas que las de las aceras con excepcin de la franja de
seguridad (a) ya que esta no se hace necesaria.
La franja se servicios y la franja de paramento pueden llegar a fusionarse.
La calle peatonal mnima debe ser de 6 m, que es el ancho mnimo para garantizar
una buena iluminacin y asoleamiento entre bloques edificados de hasta 4 pisos.
La franja de Circulacin debe ser mayor o igual a 160 cm, o por lo menos de 120
cm si est dividida en dos partes.
Grfico 11: calle peatonal con franja de paramento y de servicio fusionadas. Arborizacin, e
iluminacin central.
b1+d1= 180cm, c= 240cm; b2+d2= 180cm. Total calle= 6m.
Grfico 12: calle peatonal con franja de paramento y de servicio fusionadas.
b1+d1= 180cm, c= 240cm; b2+d2= 180cm. Total calle= 6m
26
Grfico 13: calle peatonal con anchos variables de las franjas.
La arborizacin y la iluminacin pueden ir en medio de la franja de circulacin

cuando esta sea de por lo menos 240cm de ancho.
En definitiva, en las calles peatonales si bien deben existir franjas de circulacin,

franja de paramento y franja de servicio, estas pueden terminar fusionndose.
El ancho puede ser variable, pero siempre se debe velar porque exista un buen
ancho de banda de circulacin segn la escala de la calle, la densidad de
poblacin de los bordes y del nmero de personas que utilizan esta calle.
CALLES CON CARRIL BICI
Cuando una bici entra a un espacio de peatones, deben circular a bajas

velocidades, en este caso la velocidad mxima de circulacin de las bicis en calles
peatonales debe ser de 10 km/h, por lo que el diseo utilizar reductores de
velocidad para conseguir este objetivo. (Ver seccin con reductores de velocidad)
El carril Bici o ciclo va (h) ser de 250cm como mnimo cuando es de 2 sentidos, y
de 150 cm cuando es de 1 sentido.
El carril bici puede estar al mismo nivel que la acera o espacio peatonal, o bajo el
mismo (10 o 15 cm).
Como el carril bici (h) es de 250 cm y las aceras mnimas de 320 cm, el ancho
mnimo de la calle peatonal en donde puede ir un carril bici debe ser de 890 cm
(320 + 320+250= 890cm).
Se mantienen las franjas de la acera mnima, franja de seguridad, de circulacin

peatonal, franja de servicios y franja de paramento.
De esta manera no se perjudica la circulacin peatonal y las otras actividades de la

calle.
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Grfico 14: carril bici bajo el nivel de la acera Grfico 15: carril bici a nivel de la acera
Grfico 16: calle peatonal con carril bici
a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; carril bici, h= 250cm

Ancho mnimo calle compartida peatones-bici (PB)= 8,9m
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Todas las calles locales y colectoras locales, en las cuales, el diseo no permitir a
los automotores desarrollar velocidades mayores a 30km/h, no tendrn carril bici
segregado. La calzada ser el espacio compartido de trfico rodado. Estas calles
tendrn sealizacin horizontal y vertical indicando su uso compartido.
Solo en donde sea imposible por diseo bajar la velocidad de los automotores y por
lo tanto con velocidad mxima 50km/h (colectoras y arteriales) tendrn carril
segregado.
Cuando se disea un carril bici segregado, existir un refugio peatonal de mnimo

1,20m separando el carril bici de la calzada, si la calzada es igual o mayor a 7
metros. El refugio peatonal sirve para que los peatones puedan descansar, si el
cruce es ms largo de dos carriles de circulacin vehicular, y adems le brinda
proteccin y seguridad al ciclista.
Si el ancho del cruce no amerita un refugio peatonal, es decir que es menor o igual
a 7m incluido el carril bici; y si la velocidad de los automotores es de 50 km/h, el
carril bici puede ser separado del carril de calzada, con cambio de color en el piso,
cambio de textura y mediante la colocacin de topellantas longitudinales.
Imagen 5: carril bici segregado en un solo sentido, aparcabicis lateral
CALLE CON CARRIL BUS O CON CARRIL TRANVA
Cuando buses, tranvas o inclusive buses articulados compartan la calle con

peatones, se conformarn aceras a los lados, con todas las franjas mnimas.
Si solo hay un carril bus, la calle mnima peatonal debe ser de 9.9 metros; 6.4 m
de aceras, 3.2 a cada lado y 3.5 m carril bus (grfico 17).
Si es de doble sentido (dos carriles=700cm) la calle mnima debe ser de 14 metros

(grfico 18), y en la parte en donde est la parada, esta debe ensancharse a 17
metros.
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Grfico 17: calle con carril bus un sentido y aceras laterales
a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; carril bus j= 350cm;
Ancho mnimo calle compartida peatones-bus (PBRT1)=9.9m
Grfico 18: calles con carril bus dos sentidos y aceras laterales
a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; carril bus j= 350cm;
Ancho mnimo calle compartida peatones-bus (PBRT2)=14m
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La parada podr ser considerada como parte de la franja de servicios, si es lateral

y no central, y en este caso no ser necesario ensanchar la calle. Estos deben
circular a menos de 10 km/h, para lo cual el diseo buscar preservar que este
objetivo se cumpla.
CALLE COMERCIAL
En las calles comerciales se debe considerar algunos factores para evitar por un
lado que el comercio se desborde hacia el espacio pblico y complique otras
funciones de la calle, incluyendo la de circular; as como para que se favorezcan las
ventas y la presencia de peatones y con ello los potenciales clientes siempre estn
presentes. Se ha demostrado que en las calles con alta presencia de peatones, los
comercios mejoran sus ventas sustancialmente.
Para ello, tanto la franja de servicio como la de paramento pueden ser utilizadas
para complementar la actividad comercial de los locales y evitar que esta se
desborde hacia la franja de circulacin.
Imagen 6: calle comercial, la franja de paramento se convierte en una extensin del comercio
y deja libre la franja de circulacin
CALLE PATIO RESIDENCIAL
Sern los tipos de calle de uso predominante residencial, en donde no existir

divisin de calzada y acera (aunque pudieran ingresar vehculos motorizados de los
residentes a velocidades mximo de 5km/h y aparcar). El diseo debe preservar
que se d esa condicin, marcando los espacios de parqueo en el piso y dificultando
que el automvil pueda acelerar mientras circula por la calle. En estas calles se
prioriza el desarrollo de las actividades familiares y comunitarias: juegos de nios,
jardines, usos deportivos de pequea escala; los peatones pueden utilizarla por
donde encuentren camino, aunque lo primero en estos sitios ser la estancia, las
actividades barriales y la circulacin pausada.
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CALLES LOCALES
Sirven para dar acceso a las propiedades de los residentes, siendo prioridad la
circulacin peatonal. Permiten la circulacin de vehculos livianos de los residentes
y el acceso restringido de vehculos pesados (se permitir el ingreso eventual de
carros de bomberos, buses escolares, camiones de basura, camiones de mudanza,
volquetas, hormigoneras). Deben ser diseadas para desincentivar el trfico de
paso.
La velocidad mxima en calles locales es de 30 km/hora, para lo cual el diseo de

la calle debe preservar que los automotores y rodados que circulen al interior de la
misma, nunca desarrollen ms velocidad que la mxima permitida.
Ancho de la calzada. Para calcular el ancho de la calzada se ha tomado en

cuenta que:
Se debe reducir la velocidad por diseo a 30 km/h mximo, para garantizar

la seguridad de los ms vulnerables.
Medidas de autos con espejos y medidas de pequeos camiones, nos
marcan el ancho del carril de circulacin rodado.
Carril de circulacin rodada (e).
Un automvil promedio mide 160 cm de ancho y alrededor de 180 cm con los

espejos. Un camin o bus, estn en alrededor de 200 cm y 220 cm con espejos.
De acuerdo a esto, el ancho de carril de circulacin rodada en calles locales, que

permita bajar la velocidad de circulacin, ser de mnimo 250 cm y de mximo 300
cm.
Cuando existe un solo carril de circulacin y no existe parqueo a un lado y solo en

estos casos, la calzada tendr hasta 400 cm (L1) y no ms de eso.
Espacio para estacionamientos paralelos (f).
El espacio para estacionamiento paralelo a la acera, debe tener 200 cm de ancho y

500 cm de largo.
Tamao de la acera.
La acera mnima siempre debe ser de 320 cm. Y el tamao siempre debe seguir
la proporcin de que la suma de las aceras, sean equivalentes al menos, al tamao
de la calzada. Mientras ms ancha es la calzada, ms anchas sern las aceras.
En calles locales la franja de circulacin de la acera, puede ser suficiente con 160
cm de ancho, a menos que la densidad poblacional amerite el ensanchamiento de la
misma.
Se debe fomentar el incremento del ancho de las aceras para que en ellas se
puedan desarrollar mltiples actividades. Por lo tanto las franjas que crecern
sern las de servicios y paramento.
32
CRITERIOS DE PARTIDA:
Tienen hasta dos carriles de circulacin, de preferencia 1 por sentido por

sentido.
Permiten estacionamientos laterales.
La suma de los anchos de las aceras debe ser igual o mayor al ancho de la
calzada.
Velocidad mxima 30 km/h, velocidad recomendable 20 km/h.
Se deben disear las calles con reductores de velocidad
La bici ir por la calzada
La acera mnima es de 3.2m
Siempre se privilegiar el crecimiento de las aceras en sus bandas de
servicio y de paramento
Las medidas de las franjas de la acera mnima sern las siguientes:
a, franja de seguridad = 0.50 metros
b, franja de servicios 0.6 metros
c, franja de circulacin 1.6 metros
d, franja de paramento 0.5 metros
Acera mnima = 3.2 metros.
Las medidas de los espacios de calzada y refugios peatonales sern los siguientes:
e= Carril de circulacin entre 2,5m a 3,0 metros
f= Espacio de parqueo en paralelo = 2 metros
Imagen 7: vista de calle local L2
33
CALLE LOCAL 1 (L1)
Un solo carril auto (e), 400 cm para la circulacin rodada compartida.

- Calzada de 400 cm.
- No cuenta con espacio para estacionamientos.
- Acera mnima= 320cm a cada lado.
- Pueden crecer las aceras y sus franjas de servicio y paramento.
- Velocidad mxima 30 km/h, velocidad recomendable 20 km/h.
Grfico 19: calle L1, perfil tipo
Grfico 20: Calle L1
a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e 400cm

Ancho de la calle L1, 10.40 m como mnimo
34
CALLE LOCAL 2 (L2)
Con parqueo lateral y un carril de circulacin.

- Calzada mnima = 5.00 m
- Calzada mxima= 6.00 m
- Acera Mnima= 3.20 m por lado.
- Velocidad mxima 30 km/h, recomendable 20 km/h.
Grfico 22: calle L2
a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e entre 300 cm y 400 cm; f = 200cm
35
CALLE LOCAL 3 (L3)
Calle local con dos carriles de circulacin, sin parqueo sealado.

- Calzada mnima = 5.00 m
- Calzada mxima= 6.00 m
- Acera mnima= 3.20 m por lado
Grfico 24: calle L3
a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e1 = 250 cm a 300 cm; e2 = 250 cm a 300 cm
36
CALLE LOCAL 4 (L4)
Calle local con dos carriles de circulacin y un parqueo delimitado.

- Calzada mnima = 7m incluyendo parqueo lateral
- Calzada mxima= 8m incluyendo parqueo lateral
- Acera mnima = 3.2m; 7 m sumados los dos lados
Grfico 26: calle L4
a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e= entre 250 cm a 300cm; f = 200 cm.
37
CALLE LOCAL 5 (L5)
Calle local con dos carriles de circulacin y dos parqueos delimitados, uno a cada
lado.
- Calzada mnima = 9m incluye parqueos laterales
- Calzada mxima = 10m incluye parqueos laterales
- Acera mnima = 3.2 m; 9m sumados los dos lados
Grfico 28: calle L5
a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e= entre 250 cm a 300cm; f1 = 200 cm; f2 = 200cm
Ancho de la calle L5, 18.00m como mnimo
38
CALLE LOCAL 6 (L6)
Calle local con un carril de circulacin y dos parqueos delimitados, uno a cada lado.
- Calzada mnima = 7m incluye parqueos laterales
- Calzada mxima= 8m incluye parqueos laterales
- Acera mnima = 3.2 m; 7m sumados los dos lados
Grfico 30: calle L6
a = 50 cm; b 120 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e entre 300 cm y 400 cm; f1 = 200 cm; f2 = 200cm
Ancho de la calle L6, 14.00m como mnimo
39
CALLES COLECTORAS LOCALES
Son calles locales ms largas. Recorren todo el barrio o la mayor parte del mismo.
Conectan a las calles locales con colectoras principales y/o arteriales. Se favorece
el parqueo lateral.
Estas calles generalmente adquieren el carcter de comercial en sus plantas bajas;

por lo tanto, se favorecer el crecimiento de las franjas de paramento (comercial) y
de servicios.
Imagen 8: vista de calle colectora local CL2
Tienen dos carriles de circulacin, de preferencia 1 por sentido por sentido,
y hasta 4 carriles, dos por sentido.
Permiten estacionamientos laterales.
La suma de los anchos de las aceras ms el parterre, debe ser igual o mayor
a la suma de los carriles de circulacin rodada ms los carriles de
estacionamientos que conforman la calzada.
Velocidad mxima 30 km/h.
Se deben disear las calles con reductores de velocidad
La bici ir por la calzada
La acera mnima en las colectoras locales es de 4.5m


g= Parterre central 2m
40
COLECTORA LOCAL 1. CL1
Calle con dos carriles de circulacin y un parqueo delimitado.

- Calzada mnima= 7m incluyendo parqueo lateral.
- Calzada mxima= 8m incluyendo parqueo lateral.
- Acera mnima = 4.5m; 9m sumados los dos lados
- Velocidad mxima 30 km/h.
- Cuando circulen buses, el carril bus preferencial debe tener 300cm.
Grfico 31: calle CL2, perfil tipo
Grfico 32: calle CL1
a = 50 cm; b 120 cm; c = 160 cm; d 120 cm e= entre 250 cm a 300cm; f = 200 cm.
Ancho de la calle CL1, 16.00m como mnimo
41
COLECTORA LOCAL 2 CL2
Calle con dos carriles de circulacin y dos parqueos, uno a cada lado delimitado.
- Calzada mnima = 9m, incluye parqueos laterales
- Calzada mxima = 10m, incluye parqueos laterales
Grfico 34: Calle CL2
a = 50 cm; b 120 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e= entre 250 cm a 300cm; f1 = 200 cm; f2 = 200cm
Ancho de la calle CL2, 18.00m como mnimo
42
COLECTORA LOCAL 3 (CL3)
4 carriles de circulacin, 2 por sentido divididos por parterre central.
- Calzada mnima= 10m, 5m por sentido

- Calzada mxima= 12m, 6m por sentido
- Sin estacionamientos laterales
- Parterre mnimo= 2m
Grfico 36: calle CL3, planta tipo
a = 50cm, b 120 cm, c 160 cm, d 120cm, e = entre 250 a 300cm, g 200cm
Ancho de la calle CL3 21.00 como mnimo
43
COLECTORA LOCAL 4 (CL4)
4 carriles de circulacin, 2 por sentido divididos por parterre central, parqueo

lateral.
- Carriles de circulacin rodada mnimo (e)= 10m, 5m por sentido

- Carriles de circulacin rodada mximo (e)= 12m, 6m por sentido
- Estacionamiento lateral (f)= 4m, 2m por sentido
- Calzada mnima= 14m; calzada mxima= 16m
- Parterre mnimo= 2m
Grfico 38: calle CL4, planta tipo
a = 50cm, b 180 cm, c 240cm, d 180cm, e = entre 250 a 300cm, f = 200 cm, g 200 cm
Ancho de la calle CL4 28.00 como mnimo
44
CALLES COLECTORAS
Recogen el trfico de las calles locales y colectoras locales, cubren grandes

distancias. Vinculan varios barrios o sectores urbanos.
Imagen 9: vista de calle colectora C2
Tienen dos carriles de circulacin por sentido
Permiten estacionamientos laterales
El cruce mximo que un peatn debe hacer es de 7m o dos carriles de
circulacin hasta un refugio peatonal. Por lo tanto, necesitar parterre
central y/o refugios peatonales.
El parterre mnimo (g) debe tener 2m de ancho. El refugio peatonal mnimo
debe ser de 1.2m de ancho.
La suma de los anchos de las aceras ms el parterre y los refugios
peatonales debe ser igual o mayor a la suma de los espacios de
estacionamientos ms los carriles de circulacin rodada, sean estos de
transporte colectivo, bicis o automotores.
Pueden circular por ella buses e inclusive sistemas de transporte masivo
como el BRT.
Velocidad mxima 50 km/h, velocidad recomendable 30 km/h.
La bici ir por carril bici segregado.
El parterre se contabiliza como espacio peatonal aunque solo sirva para el
cruce.
La acera mnima en las colectoras es 6.5m.

45

g= Parterre o refugio peatonal 2 metros
h= Carril bici o ciclova. 1.5 metros en un sentido. 2.5 metros en dos
sentidos
i= Refugio peatonal 1.2 metros
j= Carril bus/BRT entre 3 m a 3.5 metros.
COLECTORA 1 (C1)

lateral aun lado y carril bici separado por refugio peatonal en el otro.
- Carriles de circulacin rodada mnimo (e)= 11.2m, 5.6m por sentido

- Estacionamiento lateral (f)= 2m
- Carril bici doble sentido (h)= 2.5m
- Calzada mnima= 15.7 m; calzada mxima= 18.5 m
- Parterre mnimo (g)= 2m
- Refugio peatonal mnimo (i)= 1.2m
- Pueden crecer las aceras y sus franjas de circulacin, servicio y paramento.
- Mxima velocidad 50km/h.
Grfico 39: calle C1, perfil tipo
Grfico 40: calle C1, planta tipo
a = 50cm, b 180 cm, c 240cm, d 180cm, e = entre 280 a 350cm, f = 2.00 m, g

2.00m, h = 2.50 m i = 120cm
Ancho de la calle C1, 31.9m mnimo
46
COLECTORA 2 (C2)

lateral y carril bici separado por refugio peatonal a cada lado.

- Carril bici (h) = 3m, 1.5m por sentido
- Calzada mnima= 18.2 m; calzada mxima= 21m
- Parterre mnimo (g)= 2m
- Refugios peatonales mnimo (i)= 2.4m 1.2m por sentido
- Acera mnima = 6.5m; 13.8 m sumados los dos lados
a = 50cm, b 180 cm, c 240cm, d 180cm, e = entre 280 a 350cm, f = 2.00 m, g

2.00m, h = 1.50 m i = 120cm
Ancho de la calle C2, 36.4m mnim
47
COLECTORA 3 (C3)
4 carriles de circulacin, 2 por sentido divididos por refugio peatonal; 2carriles

exclusivos BRT separados con parterre central; parqueo lateral y carril bici
separado por refugio peatonal a cada lado.

- Carril BRT (j) = 6m, 3m por sentido
- Calzada mnima= 24.2 m; calzada mxima= 27m
- Parterre mnimo (g)= 3m para colocar parada de BRT
- Refugios peatonales mnimo (i)= 4.8 m; 2 de 1.2m por sentido
En los tramos en donde no existe parada BRT, los 3m del parterre central, se deben
repartir entre los refugios peatonales que dividen los carriles BRT de los carriles de
trfico rodado; por lo que estos refugios sern de 2.7m a cada lado, y lo dos
carriles BRT irn juntos, sin separacin.
a = 50cm, b 180 cm, c 240cm, d 180cm, e = entre 280 a 350cm, f = 2.00 m,

g 2.00m, h = 1.50 m i = 120cm, j= 300cm
- Ancho de la calle C3, 48.4 m mnimo
48
CALLES ARTERIALES
Las arteriales recogen el flujo de las colectoras y vinculan grandes zonas de la

ciudad. Las arteriales no admiten parqueo lateral.
Tienen dos carriles de circulacin por sentido, y pueden aceptar hasta 3.

No permiten estacionamientos laterales
El cruce mximo que un peatn debe hacer es dos carriles de circulacin o
7m, hasta un refugio peatonal, por lo tanto necesitar parterre central y/o
refugios peatonales cada dos carriles.
El parterre mnimo (g) debe tener 2m de ancho. El refugio peatonal mnimo
debe ser de 1.2m de ancho.
La suma de los anchos de las aceras ms el del parterre y los refugios
peatonales debe ser igual o mayor a la suma de los espacios de
estacionamientos ms los carriles de circulacin rodada, sean esto de
transporte colectivo, bicis o automotores.
Deben circular por ella sistemas de transporte masivo, por carril exclusivo
(BRT).
La velocidad mxima es 50 km/h.
La bici siempre ir por carril segregado.
El parterre se contabiliza como espacio peatonal aunque solo sirva para el
cruce.
La acera mnima en las arteriales es 7.5m.

Acera mnima = 7.5 metros.
Las medidas de los espacios de calzada y refugios peatonales sern los
siguientes:
e= Carril de circulacin entre 3 m a 3,5 metros
g= Parterre o refugio peatonal 2 metros
h= Carril bici o ciclova= 1.5 metros en un sentido; 2.5 metros en dos
sentidos
i= Refugio peatonal 1.2 metros
j= Carril bus/BRT entre 3 m a 3.5 metros.
En los tramos en donde no existe parada BRT, los 3m del parterre central, se deben
repartir entre los refugios peatonales que dividen los carriles BRT de los carriles de
trfico rodado; por lo que estos refugios sern de 2.7m a cada lado, y lo dos
carriles BRT irn juntos, sin separacin.
49
ARTERIAL 1a (A1a)
4carriles de circulacin, 2 por sentido divididos por refugio peatonal; 2carriles

exclusivos BRT separados con parterre central; carril bici separado por refugio
peatonal a cada lado.
- Carriles de circulacin rodada mnimo (e)= 12m, 6m por sentido.

- Carriles de circulacin rodada mximo (e)= 14m, 7m por sentido.
- Carril BRT mnimo (j) = 6m, 3m por sentido.
- Calzada mnima= 21 m;
- Calzada mxima= 23m.
- Parterre mnimo (g)= 3m para colocar parada de BRT.
- Refugios peatonales mnimo (i)= 4.8 m; 4de 1.2m; 2 por sentido.-
- Acera mnima = 7.5m; 15 m sumados los dos lados.-
Grfico 45: calle A1a, perfil tipo
Grfico 46: calle A1a, planta tipo
a = 50cm, b 200 cm, c 300 cm, d 200 cm, e = entre 300 a 350cm, g
3.00m, h = 1.50 m i = 120cm, j= entre 300 a 350cm
Ancho de la calle A1a, 43.80 m mnimo
50
ARTERIAL 1b (A1b)
4 carriles de circulacin, 2 por sentido divididos por refugio peatonal; 2carriles

exclusivos BRT separados con parterre central; carril bici junto a carril BRT,
separado por refugio peatonal a cada lado.
- Carriles de circulacin rodada mnimo (e)= 12m, 6m por sentido.-

- Carriles de circulacin rodada mximo (e)= 14m, 7m por sentido.-
- Carril BRT mnimo (j) = 6m, 3m por sentido.-
- Calzada mxima= 23m.-
- Refugios peatonales mnimo (i)= 4.8 m; 2 de 1.2m por sentido.-
- Acera mnima = 7.5m; 15 m sumados los dos lados
- Pueden crecer las aceras y sus franjas de circulacin, servicio y
paramento.-
Grfico 47: calle A1b, perfil tipo
Grfico 48: calle A1b, planta tipo
Ancho de la calle A1b, 43.8m mnimo
51
ARTERIAL 2 (A2)
4 carriles de circulacin, 2 por sentido divididos por refugio peatonal; 4 carriles

exclusivos BRT, 2 por sentido separados con parterre central; carril bici separado
por refugio peatonal a cada lado.

- Carriles de circulacin rodada mximo (e)= 14m, 7m por sentido.-
- Calzada mxima= 29m.-
paramento.-
Grfico 49: Calle A2, perfil tipo
Grfico 50: calle A2, planta tipo
Ancho de la calle A2, 54m mnimo
52
ARTERIAL 3 (A3)
Similar a la A2, solo que tendr 3 carriles auto (e) por sentido y tan solo un carril
BRT (j) por sentido. Como el mximo cruce que puede existir hasta un refugio
peatonal es de 2 carriles de circulacin vehicular, el un carril auto (e) ir al centro,
junto al carril BRT (j)

- Carriles de circulacin rodada mximo (e)= 21m, 10.5m por sentido.-
- Calzada mnima= 27 m; calzada mxima= 29m.-
paramento.-
Grfico 51: calle A3, planta tipo
Ancho de la calle A3, 54m mnimo
Imagen 10: vista de calle arterial A1a
53
INTERSECCIONES
Imagen 11: vista area, interseccin entre dos colectoras
Uno de los espacios estratgicos en las reas urbanas son las intersecciones. Si
se quiere cambiar el esquema de que las calles sirven slo para la circulacin
vehicular, y se piensa en que las intersecciones son los sitios en donde confluyen
las personas, estos se convierten en espacios de encuentro.
Si se lo plantea de esta manera, si se mira el potencial que tiene la interseccin, se

puede disear estos naturales espacios de encuentro, para que parte de la gente
que pasa por ah termine quedndose. Una interseccin tiene el potencial de
convertirse en una plaza.
Sus bordes edificados estn en sus esquinas y sus espacios abiertos estn en los
centros. Variaciones de intersecciones son encuentros de calles en T, o encuentros
de mltiples calles.
Las intersecciones adems son los sitios en donde el caminante puede cambiar de
rumbo o continuar recto, para lo cual la mayora de veces necesitar cruzar la
calzada.
El diseo del cruce en la interseccin debe preservar la seguridad de los peatones

y facilitar el cruce de las personas con discapacidad y con movilidad reducida.
Se toma como base para el diseo a personas con discapacidades (sillas de ruedas,
no videntes) y personas con movilidad reducida (nios, adultos mayores). Es por
eso que el cruce mximo hasta un refugio peatonal ser de 7m.
El trayecto natural de peatones siempre ser la lnea recta en direccin al lugar al

que se dirigen. Esto tambin se conoce como lnea de deseo. En los cruces se
evitar desviarlos mayormente de su trayecto natural o lnea de deseo. El mximo
desvo tolerado ser de 5metros.
54
Los cruces en zonas urbanas siempre deben ser a nivel; no puede darse soluciones
con pasos elevados o subterrneos. El cruce a nivel implica la nivelacin del piso en
la interseccin entre calzada y acera.
Un cruce bien diseado, y con accesibilidad universal, permite la continuidad de los

trayectos peatonales y la conformacin de redes peatonales continuas por toda la
ciudad.
En cruces entre calles locales y colectoras locales se eliminan totalmente las

jerarquas. Al llegar a la interseccin, no importa la direccin por la que vengan, los
automotores y rodados deben bajar la velocidad, y ceder el paso al que entra
primero (4-way stop). El diseo, por lo tanto, buscar las condiciones para que los
automotores reduzcan la velocidad en las intersecciones.
(I1) INTERSECCIN CON CEBRA A NIVEL DE LA CALZADA
Grfico 52: interseccin I1
a = 50cm, b 60 cm, c 160 cm, d 60cm, e = entre 250 a 300cm
La rampa se desarrolla en toda la esquina, con una pendiente suave menor o igual
al 10%.
El paso cebra debe tener mnimo 4m de ancho y ser pintado de acuerdo a lo

especificado en las normas INEN
El paso cebra debe estar ubicado en relacin directa con la franja de circulacin de
la acera.
(I2) CON ACERA CONTINUA EN UN SENTIDO Y CON CEBRA EN LA

TRANSVERSAL
La franja de circulacin (c) mantiene la continuidad a nivel, en un sentido de la

calle. Esto, a la vez, permite reducir la velocidad de los automotores al llegar a la
interseccin. En la transversal, en cambio, el peatn debe bajar una rampa al 12%
-o menor- y cruzar por el paso cebra.
Se necesitan hasta 170cm para desarrollar una rampa al 12% (20 cm de desnivel).
Por lo tanto, la suma de la franja de seguridad ms la franja de servicios deben
55
tener mnimo esas dimensiones. Sumados a los 50 cm de a; b debe tener por lo

menos 120 cm.
Una desventaja de este tipo de cruce es que el automotor puede quedar mucho
tiempo invadiendo la acera hasta salir a la transversal, y con ello complica el flujo
de peatones. Es recomendable su uso como est en el grfico, tan solo entre calles
locales y colectoras locales.
Si la acera es lo suficientemente ancha como para tener una franja de servicios de

3 m (sumando b=2.5m con la franja de seguridad a= 0.50m), y si se tiene
estacionamiento delimitado con ensanche de la esquina a los lados (2m) en la calle
transversal, entonces es posible lograr un espacio de 5m para que un automotor
pueda esperar el momento de salida sin obstruir el paso de los peatones. Esta
condicin se puede dar fcilmente si la transversal es una calle colectora. Si esto se
logra en el diseo, entonces se puede utilizar este tipo de interseccin inclusive en
calles colectoras.
Grfico 53: Interseccin I2
a = 50cm, b 60 cm, c 160 cm, d 60cm, e = entre 250 a 300cm
56
(I3) INTERSECCIN A NIVEL DE CALZADA, CON ACERAS ENSANCHADAS EN

LAS ESQUINAS, DELIMITANDO EL ESPACIO DE ESTACIONAMIENTOS
El ensanche de la acera delimita el parqueo lateral, reduce la velocidad de los

automotores y adems permite acortar el cruce a dos carriles mximo, con lo cual
se preserva la seguridad de los ms vulnerables. Por lo tanto, los parqueos a los
lados de la calle siempre quedarn delimitados en las esquinas.
Esto tambin evita que el automotor se estacione en la interseccin, obstruyendo el

cruce.
a = 50cm, b 60 cm, c 160 cm, d 60cm, e = entre 250 a 300cm, f = 200cm
El ensanchamiento de la esquina debe comenzar 5 metros antes de llegar al paso

cebra, de tal manera que el carro que est estacionando pueda maniobrar en
reversa, sin invadir la zona de cruce peatonal.
Las rampas se desarrollan en toda la esquina. Son muy amplias, con pendientes
suaves que facilitan el desplazamiento en sillas de ruedas.
57
Las esquinas ensanchadas generan una ampliacin de la franja de servicios, lo cual

permite que en estos espacios se pueda ubicar mobiliario de mayor tamao, como
una estacin de bicicletas pblicas, aparcabicis, kioscos, contenedores de residuos
urbanos diferenciados para facilitar el reciclaje, bancas conformando salones
urbanos y espacios de encuentro, entre otras cosas ms.
(I4) INTERSECCIN EN PLATAFORMA, CON ACERAS ENSANCHADAS EN

LAS ESQUINAS, DELIMITANDO EL ESPACIO DE ESTACIONAMIENTOS
La plataforma en la interseccin funciona muy eficazmente, reduciendo la velocidad

de los automotores, por lo que se recomienda su uso en todas las intersecciones de
calles locales y colectoras locales, en las cuales se debe bajar la velocidad de los
automotores a menos de 30 km por hora mediante el diseo.
Al llegar a la plataforma, el recin llegado -sea ciclista, peatn o automotor-, debe

ceder el paso al peatn, ciclista o automotor que est entrando primero a la
interseccin. La velocidad mxima de automotores y rodados en el cruce debe ser
10 km/h.
58
La esquina ensanchada y una franja de servicios generosa, permite al automotor

que entra en la interseccin divisar quien est primero, esperar a que pase y
seguir, sin interrumpir el paso de los peatones.
La rampa para subir hacia la plataforma, debe tener mnimo 10% y mximo 15%.
Grfico 56: interseccin en plataforma, entre calle locales
(I5) INTERSECCIN EN PLATAFORMA, CON ACERAS ENSANCHADAS EN

ESQUINAS, ROTONDA Y CRUCES PEATONALES DIAGONALES.
Este tipo de interseccin permite el cruce diagonal de peatones y los giros para
cambiar de direccin de los rodados. Se la puede utilizar para las intersecciones
entre calles locales, entre locales y colectoras locales y entre dos colectoras
locales.
La rampa que sube a la plataforma funciona como reductora de la velocidad. Todos

los rodados entrarn lentamente a la plataforma y podrn cambiar de sentido
rodeando la rotonda.
La rotonda o mini redondel, adems de servir para facilitar los giros de los rodados,
es otro reductor eficaz de la velocidad. Esto permite que los peatones puedan
cruzar por la plataforma inclusive en diagonal, con lo cual se les facilita totalmente
los cruces. La rotonda a su vez funciona como un gran refugio peatonal, de 8m de
dimetro.
El dimetro mnimo de la rotonda debe tener 8m.
El ancho del carril de circunvalacin de la rotonda debe tener mnimo 4m.
La calle debe tener mnimo 16 metros, pero funcionar mejor si el ancho de la calle
es mayor, ya que de esa manera no se desva tanto a los peatones de su trayecto
natural en los cruces. Es recomendable para calles mayores o iguales a 20 metros
de ancho.
59
Tambin deben ochavarse las esquinas de los lotes y/o edificaciones, y se

recomienda mantener espacios mnimos de la franja de paramento al llegar a las
esquinas y crecer al mximo la franja de servicios.
El mini redondel tiene una franja de seguridad (a) de un metro de ancho. Esta
franja de seguridad, sumada a la banda de seguridad de la acera, aumenta en
1,5m el ancho del carril de circunvalacin, con lo cual este se puede extender hasta
5,5m en caso de que un bus escolar, o un camin necesiten atravesar el cruce,
facilitando la maniobra, invadiendo estas franjas momentneamente.
En el grfico 57 se puede apreciar que debido a que la franja de paramento sigue

siendo ancha, y el ancho de la calle es mnimo para desarrollar el redondel, se
produce un el desvo en el trayecto del peatn, el cual es mnimo y tolerable.
Grfico 57: Interseccin I5
60
(I6) INTERSECCIN A NIVEL DE CALZADA, CON ACERAS ENSANCHADAS

EN ESQUINAS, ROTONDA Y CRUCES PEATONALES DIAGONALES.
Este tipo de interseccin es similar a la anterior (I5), permite el cruce diagonal de

peatones y los giros para cambiar de direccin de los rodados. La nica diferencia
es que no existe plataforma en la interseccin. El cruce es a nivel de calzada.
Este tipo de interseccin tambin podra funcionar en plataforma a nivel de acera;

en ese caso, la reduccin de la velocidad es ms eficaz, ya que se tiene dos
elementos que ayudan a calmar el trfico, la rampa para subir la plataforma y el
mini redondel.
En el grfico 58, un ejemplo de una rotonda en una interseccin entre dos calles
de 22 metros de ancho; se puede apreciar que si la franja de paramento (d) se
reduce en la esquina y la franja de servicio (b) crece, los cruces de los peatones
son directos, sin ningn tipo de desvo. Perfecto para, locales y colectoras locales.
61
Imagen 12: interseccin a nivel con rotonda entre dos colectoras locales o dos locales.
(I7) INTERSECCIN EN PLATAFORMA Y ACERAS ENSANCHADAS EN

ESQUINAS, ENTRE CALLES COLECTORAS LOCALES, CON PARTERRE,
ROTONDA Y CRUCES PEATONALES DIAGONALES.
Este tipo de interseccin, de igual forma que las anteriores, facilita los cruces
peatonales inclusive en diagonal (mximo 7 metros de cruce) y los giros de los
automotores y bicis.
Consigue reducir la velocidad de los rodados, tanto en la rampa (10 al 15%) como
con el mini redondel, y distribuye eficazmente el trfico, en forma lenta y segura,
de tal forma que si se utilizan este tipo de intersecciones, se puede eliminar
completamente los semforos y mantener flujos continuos de todos los actores de
la movilidad.
La velocidad en la plataforma difcilmente lograr superar los 10km/h, con lo cual

el cruce de todos se vuelve seguro. La prioridad siempre la tendr el peatn.
El radio mnimo de la rotonda para este tipo de cruce es de 6 metros, con lo cual se
tiene una rotonda de 12 metros de dimetro que funciona como refugio peatonal y
pequea plazoleta.
El ancho mnimo de la calle colectora para este tipo de interseccin es de 32

metros. En el ejemplo se la ha aplicado para una interseccin entre calles
colectoras locales de 32 m.
62
Grfico 59: interseccin I7, entre dos colectoras locales
a = 50cm, b 180 cm, c 240 cm, d 180cm, e = entre 280 a 300cm, f = 200cm, g 200cm
63
(I8) INTERSECCIN ENTRE DOS COLECTORAS C5. CARRIL BICI,

PARQUEO LATERAL, ENSANCHAMIENTO DE LAS ESQUINAS, PASOS CEBRAS.
RAMPAS PEATONALES ANTES DE LLEGAR A LA ESQUINA.
En la grfico 60 se puede apreciar cmo el ensanchamiento de las esquinas para
delimitar el estacionamiento lateral, adems de facilitar el cruce de los peatones,
ayuda tambin para el cruce de los ciclistas.
La esquina ensanchada se vuelve el sitio en donde los ciclistas pueden realizar el

giro, esperar a que cruce quien viene en otro sentido y continuar, sin invadir los
espacios peatonales, para ello. Puede funcionar muy bien tanto con semforos,
como con pasos cebras.
Cuando exista el paso cebra como en el grfico, siempre tendr la prioridad el

peatn y la segunda prioridad la tendr el ciclista, por lo tanto, el automotor debe
parar si encuentra a un peatn o a un ciclista intentando pasar, y al acercarse al
cebra ir bajando la velocidad. Este tipo de interseccin puede funcionar tambin y
ser ms eficaz en brindar seguridad a los ms vulnerables, con plataforma.
En el ejemplo, toda la esquina est a nivel de calzada y la rampa se desarrolla en

la franja de circulacin antes de llegar a la esquina.
a = 50cm, b 180 cm, c 240 cm, d 180cm, e = entre 280 a 300cm, f = 200cm, g 200cm, h
= 1.50 m i = 120cm
64
(I9) INTERSECCIN ENTRE CALLE PEATONAL CON COLECTORA LOCAL
Cuando una calle peatonal, ingresa a una colectora, y si el flujo tanto de peatones,
como de vehculos motorizados no es mayor, se debe dejar el cruce en plataforma
para marcar la continuidad de los peatones, y a la vez reducir la velocidad de los
automotores en el cruce.
El ancho de la plataforma, ser igual al ancho de la calle peatonal, y el ancho de la

zona de cruce, debe ser por lo menos del mismo ancho de la franja de circulacin
de la calle peatonal.
DETALLES DE ROTONDAS E INTERSECCIONES
En el grfico 62, el mini redondel tiene una franja de seguridad (a) de un metro
de ancho. Esta franja de seguridad, sumada a la banda de seguridad de la acera,
aumenta en 1,5m el ancho del carril de circunvalacin de 4m, con lo cual este se
puede extender hasta 5,5m en caso de que un bus escolar, o un camin necesiten
atravesar el cruce, facilitando la maniobra, invadiendo estas franjas
momentneamente.
65
Grfico 62: detalle de rotonda con plataforma entre dos colectoras locales
Imagen 13: rotonda en donde se puede apreciar la franja de seguridad que puede ser
invadida por automotores de mayor tamao.
66
Grfico 63: detalles varios en una interseccin tipo
En el grfico 63 se aprecian varios detalles de una interseccin. En este detalle

estn incluidos: el espacio en el cual la acera se ensancha hasta 5m antes del
primer puesto de parqueadero, que permita la maniobra del automotor para
parquear en reversa, evitando invadir el cruce peatonal; el espacio donde el
automotor que entra a la interseccin puede esperar a que pasen los que estn
adelantados sin interrumpir la circulacin de los peatones; la rampa para ingresar
a la plataforma; las esquinas ensanchadas donde se puede ubicar mobiliario,
aparcabicis y espacios para recoleccin de desechos diferenciados; bancas para
encuentro en la esquina; y seales tctiles de piso para no videntes, demarcando la
franja de circulacin peatonal, lo cual ser detallado ms adelante, en el captulo de
seales tctiles para no videntes.
67
Imagen 14: detalle en donde se puede apreciar la interseccin en donde se resuelven los
cruces de bicicletas, peatones y automotores sin mayor conflicto
Imagen 15: el ensanchamiento de la acera para delimitar el rea de parqueo permite acortar
los cruces y genera espacios de encuentro y descanso.
68
REDUCTORES DE VELOCIDAD
Imagen 16: plataforma en media cuadra, reduce la velocidad de los automotores y facilita el
cruce de los peatones
CONDUCIR DESPACIO LLEGAR RPIDO
Este es un concepto que busca reducir la velocidad de los automotores a travs del
diseo, de tal manera que inclusive se puedan eliminar semforos, preservar la
seguridad de los ms vulnerables y hacer ms homogneos los flujos de los
automotores eliminando las paradas largas.
DISEO PARA BAJAR LA VELOCIDAD DE LOS AUTOMOTORES

Una de las mejores formas para bajar la velocidad de los automotores es a travs
de reducir el ancho de los carriles de circulacin. La velocidad del automotor es
directamente proporcional al ancho y al largo de la calzada, mientras ms ancha y
larga es una va, mayor la velocidad que puede alcanzar un automotor. Un
automvil promedio tiene 160 cm de ancho, mientras que un bus o camin est en
alrededor de 220 cm de ancho. Por lo tanto, los carriles de circulacin vehicular
para el rea urbana deberan estar entre 250 y 300 cm como mximo y el espacio
de parqueo 200 cm como mximo. La norma actual nos obliga a dejar 365 cm
como mnimo, lo cual es una medida utilizada para el diseo de carriles en
carreteras (normas AASHTO) la cual tiene el objetivo de facilitar el desarrollo de
altas velocidades, por lo tanto es un absurdo mantener estos anchos en calles
urbanas.
Otro medida que se utiliza para bajar la velocidad de los automotores es a travs
de acortar los tramos, para evitar que puedan acelerar. Para ello existen varias
alternativas de diseo y que pueden ser aplicadas fcilmente en calles residenciales
o calles locales. Calzadas sinuosas y curvas (zig-zag); aceras continuas en los
cruces; ensanchamiento de las esquinas; rampas, rotondas, jardineras,
mobiliario, rboles sembrados en medio de las vas; plataformas nicas de prioridad
peatonal; plataformas en las intersecciones; entre otras. (APQ 2008)
Otras medidas que ayudan a bajar la velocidad de los automotores son:
reducir el radio de giro de los autos al mnimo
69
vas en doble sentido

evitar el cruce de calles prefiriendo los encuentros en T
autos parqueados en ciertos tramos
eliminar la jerarqua de las calles obligando a parar a todos los que llegan a
la interseccin (4 way stop)
Con este tipo de medidas se consigue mejorar la seguridad de los ms

vulnerables, y ganar espacio para desarrollar otras actividades.
Existe la preocupacin de que si se baja la velocidad de los autos habr ms

congestin. Esto no ocurrira, ya que, a mayor velocidad el espacio necesario para
circular es mayor (a 50km/h se necesita 90m, mientras que a 30km/h se necesita
30m). La distancia de seguridad entre dos automviles, tanto en el ancho como
en el largo, es directamente proporcional a la velocidad de los automotores (ver
grfico 64). Esto quiere decir que se puede tener mayor o igual capacidad de
autos circulando a menor velocidad y con mayor seguridad en vas de menor
anchura y que llegan a sus destinos en buen tiempo, lo que para las reas
urbanas debera ser lo apropiado y ptimo (Snz, 2008).
Adems, segn la Empresa Municipal de Movilidad y Obras Pblicas (EMMOP,

2009), la velocidad promedio de circulacin vehicular en el hipercentro de Quito,
fue menor a 17,9 km/h, en el centro histrico 14,1 km/h y en las vas externas al
hipercentro lleg apenas a 27,7 km/h. Por lo tanto, se debe apostar a redistribuir
el espacio destinado a la circulacin vehicular y al parqueo, sin preocuparnos por la
congestin.
En el caso de calles locales el nmero de vehculos circulando es mnimo, por lo que

es un absurdo desperdiciar tanto espacio para la circulacin vehicular, pudiendo
ser utilizado para mltiples actividades en beneficio de las personas que lo
habitan.
Grfico 64: El espacio necesario para circular aumenta con la velocidad de los automotores. A
50 km/h, los carriles son de alrededor 3.5m, y la distancia de separacin entre vehculos
alrededor de 10m. A 30 km/h, los carriles son de alrededor de 3m y la distancia de
separacin es de aproximadamente 7.5m. A 20 km/h, los carriles estn bajo los 2.5m y la
separacin entre vehculos es de alrededor de 5m. Fuente: Calmar el trfico (Sanz, 2008)
70
ANCHOS DE CARRILES ANGOSTOS
Para conseguir bajar la velocidad de los automotores y para que por las calles
puedan circular varios tipos de transporte, en la tabla a continuacin se detallan los
anchos mnimos y mximos que deben tener los carriles de circulacin.
Tabla 1: anchos mnimos y mximos de carriles segn tipo de calle
Tipo de calle Velocidad Ancho de carril Ancho de carril

mxima mnimo mximo
Calles locales 30 km/h 250 cm 300 cm
Colectora local 30 km/h 250 cm 300 cm
Colectora 50 km/h 280 cm 350 cm
Arterial 50 km/h 300 cm 350 cm
Carril bus BRT 30 km/h 300 cm 350 cm
Carril bici 1 sentido 30 km/h 150 cm 180 cm
Carril bici 2 sentidos 30 km/h 250 cm 250 cm
Sin embargo, no basta con achicar los carriles para bajar la velocidad de los
automotores. Si el carril es angosto pero es muy largo, tanto el automotor como
la bici, podrn desarrollar altas velocidades. Por lo tanto es necesario tambin
reducir el largo del carril. Para que la reduccin de la velocidad sea efectiva y logre
llegar a niveles de seguridad para los ms vulnerables 30 km/hora, de tal manera
que se pueda compartir el espacio de la calzada con bicis, el mximo largo que un
carril de circulacin debe tener, es 50 metros, y para alcanzar 50km/h, el mximo
debe ser 100m (Wang, 2006).
En el ao 2006, Jun Wang desarroll un estudio para determinar en qu distancias

y en qu tiempo los vehculos alcanzaban diferentes velocidades antes de dejar de
acelerar. Para el efecto, analiz datos proporcionados por GPS, en una muestra de
415 vehculos, en calles urbanas de Atlanta, incluyendo calles locales, colectoras y
arteriales. 1 Los resultados estn en la siguiente tabla:
Tabla 2: velocidad final alcanzada segn distancia recorrida y tiempo de

aceleracin
Velocidad Final (km/h) 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90

Nmero de vehculos 104 166 103 31 11
Rangos promedio de aceleracin 1.24 1.21 1.22 1.17 1.32
Tiempo promedio de aceleracin 10.8 13.2 15.6 18.5 18.2
(seg.)
Distancia promedio de aceleracin 82.8 124.4 175.0 138.9 267.1
(m)
Fuente: adaptado y traducido del estudio: OPERATING SPEED MODELS FOR LOW SPEED URBAN
ENVIRONMENTS BASED ON IN-VEHICLE GPS DATA (Wang, 2006)
Se puede apreciar en la tabla que los 104 vehculos que llegaron a velocidades
finales de 40-50 km/h, necesitaron 82.8 metros en promedio para alcanzar esa
velocidad. Por lo tanto, se debe ubicar elementos de diseo que les impidan llegar
a esa velocidad antes de los 80 metros.
1
El estudio completo se lo puede encontrar en el siguiente enlace:
https://smartech.gatech.edu/bitstream/handle/1853/10508/wang_jun_200605_phd.pdf
71
PLATAFORMAS A MEDIA CUADRA
Por principio de diseo (concepto) todas las calles locales y colectoras locales
deben ser zona 30 (velocidad mxima 30 km/h). En todas las calles locales y
colectoras locales debe existir un elemento reductor de velocidad en medio de la
cuadra o a cada 50 metros. As, si una calle tiene alrededor de 100 metros, tendr
un reductor a los 50 metros y los otros en las intersecciones. Y si la cuadra tiene
alrededor de 60 metros, bastar con tener reductores de velocidad en las
intersecciones.
Las plataformas a nivel de acera tienen la ventaja de reducir la velocidad de los

automotores y facilitar el cruce de los peatones, en especial de los que necesitan
sillas de ruedas.
Por lo tanto, se recomienda el uso de plataformas como elemento de diseo para

reducir la velocidad de los automotores en calles locales, tanto en las intersecciones
como en mitad de la cuadra.
Grfico 65 : plataforma a mitad de la cuadra. Facilita el cruce de peatones y reduce la

velocidad de los automotores
No se recomienda el uso de rompe-velocidades sobre la calzada ya que es

preferible reducir la velocidad de los automotores y tambin facilitar el cruce de
peatones. Las plataformas deben tener el suficiente ancho para que sobre estas
puedan cruzar peatones, personas en sillas de ruedas y coches para bebs. Se
recomienda construir plataformas con un ancho mnimo a nivel de la acera de 300
cm. Las rampas para subir a la plataforma (15 a 20cm) deben tener una pendiente
entre 10 a 15%.
Imagen 17: plataforma a media cuadra
72
CALLES CURVAS Y SINUOSAS
La calle curva o en zigzag, es otro artificio de diseo para reducir la velocidad de los
automotores, carriles angostos y camino sinuoso contribuyen a reducir la velocidad.
Grfico 66: Calle curva o en zigzag para reducir la velocidad de los automotores
Para que la curva tenga efecto reductor de la velocidad, su ngulo debe ser mayor
o igual a 18.
En caso de tener una calle curva, esta puede ser una plataforma nica a lo largo de
toda la cuadra, separada de la acera con la franja de seguridad, bolardos,
arborizacin o mobiliario.
ROTONDAS EN INTERSECCIONES Y EN MEDIO DE LA CUADRA
Imagen 18: rotonda en interseccin, distribuye los giros, reduce la velocidad de los
automotores y permite los cruces diagonales
73
Otro elemento para calmado de trfico -que puede ser de utilidad tanto en
plataforma nica como a nivel de la calzada, en plataforma de cruces y en medio de
la cuadra-, es el de mini redondeles que obliguen a los conductores a reducir la
velocidad y desviar un poco la trayectoria (imagen 18).
Todos estos elementos combinados pueden ser utilizados para conseguir el objetivo
de calmar el trfico y reducir la velocidad de los automotores. Para reducir la
velocidad de los automotores a velocidades menores a 30km/h, la calzada siempre
debe tener carriles angostos y reductores de velocidad a distancias menores o
iguales a 50 metros.
Utilizando elementos de pacificacin de trnsito en calles locales y colectoras

locales, los motorizados difcilmente podrn lograr velocidades mayores de 30
km/h; lo ms probable es que el promedio de velocidad sea de 20 km/h.
REDUCTORES PARA BAJAR LA VELOCIDAD A 50 KM/H
En las calles colectoras y arteriales, que permiten una velocidad mxima de 50

km/h, se recomienda tambin utilizar elementos para calmar y bajar la velocidad de
los automotores.
En el caso de calles colectoras y arteriales, en las cuales pueden transitar camiones

pesados, camiones remolque y buses articulados, el ancho de los carriles no puede
reducirse lo suficiente, ni los radios de giro tampoco. Cuando los tramos son largos,
sin interrupciones, se ha comprobado que los automotores difcilmente cumplen el
mximo de velocidad permitida, a menos que exista un control constante en las
vas por parte de los agentes de trnsito.
As como es necesario tener elementos reductores de la velocidad cada 50 metros

para bajar la velocidad a 30 km/h, es necesario tener elementos de calmado del
trfico cada 100m para bajar la velocidad a 50 km/h. Por lo tanto, se recomienda
tener los mismos artificios de diseo utilizados en las calles locales y colectoras
locales, pero esta vez cada 100 metros o menos. En lo posible estos elementos de
calmado del trfico deben ir en todas las intersecciones. De esta manera, adems,
se pueden eliminar completamente los semforos.
En especial cuando se intersectan dos vas de la misma jerarqua, como dos

colectoras del mismo tipo o dos arteriales, debe existir una plataforma nica, que
permita distribuir los giros y el cruce de todos los actores.
ELIMINAR LOS SEMFOROS Y BAJAR LA VELOCIDAD DE LOS AUTOS, ES

MEJOR PARA TODOS LOS ACTORES DE LA MOVILIDAD
La eliminacin de semforos es ms eficiente para los flujos de los automotores, y

a la vez ms segura para todos los modos de movilidad, motorizada y no
motorizada, siempre y cuando se reduzca al mnimo la velocidad de los
motorizados.
La congestin en reas urbanas tiene relacin con el nmero de vehculos

circulando y el espacio en el que pueden circular sin detenerse. Si se tiene muchas
intersecciones, los autos van a tener que detenerse con frecuencia, y si existen
muchos vehculos circulando, se empieza a tener problemas de congestin.
74
Cuando hay muchos semforos el flujo se interrumpe por varios segundos, lo que a
la larga da como resultado que la velocidad promedio sea la que baje. A pesar de
que los carros puedan acelerar a 50km/h lo que los vuelve peligrosos, van a
terminar parando en la interseccin.
Lgicamente habr ciertas calles en las que el estudio de demanda de trfico nos
indique que esto no es posible hacerlo a menos que haya un semforo.
A un conductor de auto le ser fcil entender esta situacin. Los flujos este-oeste
en la ciudad de Quito son los ms problemticos en cuanto a circulacin vehicular.
Quito es una ciudad alargada; los flujos norte-sur son los que ms trfico tienen, y
por lo tanto se los considera vas principales, tienen mayor tiempo semafrico para
circular. Los carros en sentido este-oeste tienen que esperar alrededor de un
minuto, parados, hasta que la seal en semforo cambie a verde. El tiempo de
cruce es menor en este sentido, y los carros se acumulan; muchas veces deben
esperar varios turnos antes de poder cruzar.
Recorrer dos km en sentido este-oeste puede llevar alrededor de 15 minutos. Esto

es, un promedio de 8km/h, (esto sucede con mucha frecuencia en horas pico, en
ciertas avenidas de Quito).
Ahora, si se tiene un flujo continuo a un promedio de 15km por hora, este recorrido
se lo podra hacer en la mitad del tiempo. Adems, a una velocidad baja el riesgo
de accidente se reduce notablemente, con lo que se gana fluidez y seguridad.
A 15 km/h promedio, la bici puede compartir espacio con el automotor, ya que

viajan a una velocidad similar. No es necesario un carril bici segregado. Ese espacio
ahorrado es para la acera, el peatn, el rbol, la luminaria, la banca, el verde, la
franja comercial; es decir se mejora la calidad del espacio pblico.
A esa velocidad no hay problema en que el peatn cruce la calle, sobre todo si no
es muy ancha -los carros se acercan despacio, y no hay conflicto-. Esto se llama
convivencia pacfica, y es lo ms avanzado en espacio pblico y movilidad.
Aplicado esto a las intersecciones, se ha demostrado que los peatones inclusive

pueden cruzar diagonalmente las calles con seguridad. Se consigue un orden y un
respeto total en el espacio vial entre todos los actores de la movilidad sin necesidad
de los semforos.
En diferentes ciudades del mundo se buscan frmulas nuevas y creativas para

convivir pacficamente y reducir los riesgos de los ms vulnerables. Si es necesario
el semforo, entonces se lo usa. Pero si hay demasiados semforos, y eso genera
conflictos que se pueden solucionar a travs de un diseo vial que no permita
desarrollar altas velocidades -porque es difcil que la gente reduzca la velocidad por
voluntad propia-, entonces se debe aplicar esas frmulas.
RADIOS DE GIRO
Los radios de giro permiten la maniobra de los vehculos para cambiar de direccin
y depende de los siguientes factores para determinar el radio de giro:
Velocidad de Diseo
Tamao de automotor
Ancho de carril de entrada y cantidad o nmero de carriles
75
A fin de bajar la velocidad de los automotores, se escogern los radios mnimos

como opcin para el diseo de las esquinas.
Si el automotor es mayor (camiones), necesitar un mayor radio de giro, y si es

menor (automviles) necesitarn un radio menor.
Tabla 3: radios de giro de diferentes tipos de vehculos
Tipo de vehculo Radio de giro interior Radio de giro exterior

(m) (m)
Automvil medio 3.4 5.8
Automvil grande 6.0 8.8
Microbs, o pequeo camin 8.0 11.4
Camin rgido de dos ejes 8.5 12.5
Autobs 10.0 13.6
Fuente: elaboracin propia a partir de Dimensiones bsicas de vehculos (Sanz, 2008)
Ancho de la calzada de entrada antes del giro = 3.00 m
Tabla 4: radios de giro para ancho de calzada de 3m antes del giro
Ancho de la calzada de salida del giro 3.00 3.50 5.00 6.00
Radio de giro para automvil 2 2 2 2
Radio de giro para furgoneta 4 4 2 2
Radio de giro para camin de Basura 8 8 5 4
Tabla 5: radios de giro para ancho de calzada de 3.5m antes del giro
Tabla 6: radios de giro para ancho de calzada de 4.5m antes del giro
76
El ancho de los carriles de entrada y/o de salida y el nmero de carriles puede

ayudar a que el radio de giro sea menor. Un camin o bus pueden invadir
momentneamente el carril vecino, y con ello necesitar un radio de giro menor. El
radio menor ayuda a bajar la velocidad del automotor y acortar el cruce peatonal.
Por lo tanto, una mezcla de estos dos factores puede ayudar.
Con estos datos se puede disear los radios de giro. Si el ancho de la calzada de
entrada es de 300 cm y de la calzada de salida 300 cm, un bus escolar o un camin
de basura necesitar 8m de radio de giro, pero un automvil tan solo 2 metros.
Grfico 67: de un carril sale a un carril. La franja de flexibilidad de giro se forma entre radio
de 2m y radio 8m
Grfico 68: de un carril sale a dos carriles. La franja de flexibilidad de giro se forma entre
radio de 2m y radio de 6m
77
Grfico 69: de dos carriles sale a un carril. La franja de flexibilidad de giro se forma entre
radio de 2m y el de 4m
Grfico 70: de dos carriles sale a dos carriles. El radio de giro puede quedar solo a 200cm. El
camin puede invadir momentneamente el carril vecino, tanto a la entrada, como a la salida .
RADIOS DE GIRO EN CALLES LOCALES Y COLECTORAS LOCALES
En las calle locales est restringido el trfico pesado; generalmente circularn

vehculos pequeos (automviles), furgonetas, pequeos y medianos camiones.
Los ms grandes que pueden entrar son buses escolares, camiones recolectores de
basura, volquetas, hormigoneras, camiones de mudanzas, carros de bomberos.
En las calles locales, el mximo ancho de dos carriles de circulacin vehicular ser 6
metros, y el mnimo carril 2,5m. La calle local L1, es de un solo carril vehicular de
400cm. La peor condicin para un giro ser cuando se intersecten dos calles L1,
con un ancho de calzada de 400cm antes y despus del giro.
Si bien en las calles locales el ingreso de vehculos grandes es ocasional, sin

embargo se debe disear la esquina con doble radio de giro, uno a 2m y el otro a
8m, para facilitar el giro de buses y camiones.
78
FRANJA DE SEGURIDAD PARA FLEXIBILIZAR LOS GIROS
Esta zona, donde se sobreponen los radios de giro, debe diferenciarse de la calzada
y de la franja de circulacin de la acera. Se debe utilizar el material de piso de la
franja de seguridad de la acera, convirtindose en una extensin de la misma, con
similares funciones, en cuanto puede ser invadida momentneamente por
automotores.
Debe partir a nivel de calzada y subir con una leve pendiente (10% mximo)
hasta nivelarse con la acera. Perceptualmente sigue siendo parte de la acera.
Por lo tanto se la denominar zona de seguridad de esquina para flexibilizar los

giros.
Se puede apreciar en el grfico 71, la continuidad de la franja de seguridad de la

acera con la zona de seguridad para flexibilizar los giros.
Para evitar que se invada el carril contrario, en calles locales y colectoras locales,
los radios de giro se conformarn con una franja de flexibilizacin de giros entre
radios de 2m y de 8m.
Grfico 71: franja de seguridad de esquina para flexibilizar los giros
RADIOS DE GIROS EN COLECTORAS Y ARTERIALES.
Los vehculos ms grandes que van a necesitar giro en las calles colectoras y
arteriales son los buses articulados, buses biarticulados y camiones con remolque.
En el caso de buses articulados y biarticulados, estos transitarn por carriles
exclusivos ubicados en el centro de la calle, y por calles colectoras y arteriales de
anchos superiores a los 36 metros (generalmente sobre los 40 m), y por lo tanto el
giro de estos no ser problemtico. En caso de camiones con remolques, estos
deben tener horarios restringidos de circulacin en el rea urbana y podrn hacer
sus giros saliendo del carril izquierdo hacia el carril derecho en las vas.
79
Un articulado necesita abrirse a un radio de giro de 12 metros, mientras el radio

interno debe ser de 6.50 metros. Para un giro en U para articulados, es necesario
disear valos con estos radios mnimos (Sanz, 2008).
Para evitar en ciertas horas la invasin de los carriles vecinos por parte de los
camiones ms grandes. En calles colectoras y arteriales, los radios de giro se
conformarn con doble radio, formando una franja de flexibilizacin de giros entre
radios de 3m y de 8m.
ESTACIONAMIENTOS EN LA CALLE
Una de las funciones de la calzada es permitir la circulacin del trfico rodado. Otra
funcin, aunque no siempre presente, es la de permitir el aparcamiento de
automotores.
Cuando una calle tiene parqueos a sus lados, los carros circulan a baja velocidad,
por lo tanto, el parqueo sirve como reductor de la velocidad. Adems presta
servicio de estacionamiento temporal para vehculos que hacen carga y descarga,
para personas con discapacidad o movilidad reducida, para vehculos de
emergencia, para personas que necesitan el automvil para hacer varios
desplazamientos durante el da por motivos de su trabajo, para visitantes y
residentes que han optado por utilizar automvil.
Imagen 19: estacionamientos laterales
Para el diseo de los espacios de estacionamientos se ha considerado los siguientes

criterios:
El espacio destinado para parqueo lateral tendr 2 m de ancho y 5 m de

largo, y estar siempre marcado en el piso con una lnea discontinua de
pintura (azul, blanca o amarilla) para diferenciarlo del resto de la calzada y
marcar cada puesto, de tal manera de optimizar su uso. El espacio de
estacionamientos se lo denomina en la ciudad de Quito como zona azul.
No debe haber ms de 7 automviles estacionados seguidos, a partir del
sptimo siempre habr un descanso con un ensanchamiento de la acera.
80
Esto para mantener el dominio del peatn en el espacio pblico. (Alexander,

1980)
En cada tramo de cuadra, siempre habr un parqueadero por sentido de
circulacin, destinado para personas con discapacidad, movilidad reducida,
y/o madres embarazadas. Estos deben tener la respectiva sealizacin
horizontal y vertical.
El estacionamiento nunca debe invadir la zona de cruces peatonales. La
acera debe ensancharse en estos sitios, con lo cual el parqueo siempre
estar delimitado en las esquinas y en los cruces intermedios que hubieren.
En la esquina, el primer puesto de parqueo debe empezar 5 metros antes
del cruce peatonal, sea este paso cebra, plataforma o semforo. Los
automotores generalmente maniobran en reversa para parquear y necesitan
mnimo ese espacio para no invadir la zona de cruce peatonal.
En cada cuadra debe ubicarse un espacio para aparca bicis. Se destinar
para ello una de las esquinas en la parte ensanchada de 5 metros, antes del
cruce peatonal, detallada en el prrafo anterior, o en uno de los ensanches
de la acera, entre los tramos de 35 metros de parqueos. Por lo tanto, el
aparca bicis se colocar en la franja de servicios de la acera, en el tramo en
que se ensancha y delimita el espacio de parqueo.
Los automotores nunca podrn aparcarse sobre la acera; el diseo debe
impedrselo. Para lograr este objetivo, en la franja de servicios deben
sembrase rboles, colocar bancas, jardineras, kioscos, bolardos, etc.
Se permitir una sola entrada y salida a parqueaderos privados por lote y/o
edificacin. Esta tendr 3 metros, y podr extenderse a cinco metros si se
demuestra que la edificacin amerita tener una entrada y salida
diferenciada.
Las rampas para ingreso de automviles a los garajes, deben ser
desarrolladas entre los 50 cm de la franja de seguridad y en el espacio de la
acera que corresponde a la franja de servicios. Nunca podr invadir la
franja de circulacin de la acera. La franja de seguridad es de 50 cm, y la
franja mnima de servicios es de 60 cm; la rampa para acceso vehicular
podr tener 110 cm de desarrollo pero puede ser realizada en menor
longitud.
Grfico 72: estacionamiento lateral con 7 puestos mximo en cada tramo
En la grfico 72 se puede observar un segmento de calle entre dos intersecciones,

con 4 zonas de parqueo de 7 autos mximo cada una, para un total de 28
automviles. Al medio de la cuadra y en las esquinas se puede observar
claramente delimitados los cruces. 5 metros antes de llegar al cruce peatonal
debe ensancharse la acera para permitir al conductor maniobrar en reversa sin
invadir las zonas de cruce. Este ejemplo est diseado para una calle colectora
local de 22 metros de ancho y para un segmento de cuadra de 91 metros de largo,
tomado entre las esquinas edificadas de la cuadra.
81
ESTACIONAMIENTOS PERPENDICULARES Y OBLICUOS HACIA LA ACERA
Si el parqueo es perpendicular u oblicuo a la acera, siempre se deber seguir la

proporcin de que la suma de las aceras, incluyendo los ensanches, debe ser mayor
o igual a la suma de los carriles de circulacin y los espacios de estacionamientos.
De igual forma, siempre debe existir el ensanchamiento delimitando el parqueo en

las esquinas, as como en tramos intermedios de cada siete carros juntos como
mximo.
Cuando el parqueo es perpendicular, el espacio para cada lugar de parqueo ser de

230 cm de ancho y 500 cm de largo, y seguir lo sealado en las Reglas Tcnicas
de Arquitectura y Urbanismo, de la ordenanza 172.
Por cada veinte parqueaderos, siempre habr uno, destinado para personas con
discapacidad, movilidad reducida, y/o madres embarazadas. Estos deben tener la
respectiva sealizacin horizontal y vertical y seguir las dimensiones mnimas de las
normas NTE- INEN
De esta forma se puede tener playas de estacionamientos conformadas como calles

con parqueos, evitando que el automvil domine el espacio pblico.
Grfico 73: estacionamiento perpendicular
Grfico 74: estacionamientos inclinados.
82
TIPOS DE PISOS
Imagen 20: piso de piedra en la acera, cuneta en piedra y gres en la franja de seguridad, piso
de piedra en la calzada
Lo ideal en calles locales es que el agua lluvia se filtre nuevamente hacia el

subsuelo, con lo cual se puede recuperar acuferos naturales. Por lo tanto, como
pisos se recomienda utilizar empedrados, adoquines con las junturas separadas, los
llamados adoquines ecolgicos, e inclusive se puede llegar a tener calles verdes si
el trfico al interior es mnimo. Estos tipos de piso funcionan como reductores
naturales de la velocidad de los automotores.
La calzada de calles colectoras y arteriales, pueden ser de asfalto, hormign,

piedra y/o adoquines y con las especificaciones tcnicas para que puedan transitar
por ella camiones pesados.
En toda la circulacin peatonal, incluidos los cruces, el piso debe ser fabricado con
material duro y resistente, antideslizante, sin junturas grandes, de manera que
puedan circular con facilidad sillas de ruedas, mujeres con tacos de aguja, coches
de bebs, zapatos de suela lisa, entre otros. Pueden colocarse adoquines siempre y
cuando las uniones sean menores a 3mm.
El diseador puede utilizar los materiales para marcar las diferentes franjas de la
acera, as como para marcar claramente los cruces y diferenciarlos del resto de la
calzada. Por ejemplo, se puede tener una calle empedrada pero el cruce debe tener
piso duro, sin hendiduras y antideslizante. Con esto quedar claramente delimitada,
y se diferenciar del resto de la calzada (imagen 21).
Se recomienda que la franja de circulacin en la acera y la zona de cruce de la

calzada sean del mismo material si es plataforma. Debern estar enmarcadas con
seales tctiles horizontales para no videntes.
83
Imagen 21: piso de tejuelo en la acera, camino empedrado, y adoqun en el cruce con paso
cebra
La franja de seguridad de la acera puede ser cuneta, bordillo, en pendiente, o en

plataforma al mismo nivel de la calzada. Si es en plataforma debe diferenciarse del
espacio de la calzada con una berma, cambio de color y/o textura. Adems se
deben colocar topellantas longitudinales. La franja de seguridad debe ser
fabricada con materiales duros ya que conviene tener pisos resistentes por si en
momentos excepcionales los camiones pesados la utilizan. Especialmente en las
zonas de seguridad en esquinas para flexibilizar los giros.
El tipo de piso que se coloque de la franja de servicios, depender del diseador y

sobretodo de las actividades que se quieran desarrollar en esos espacios,
recomendndose pisos permeables y semipermeables.
La franja de servicio en cambio puede ser totalmente verde y permeable. Si es as,

un bordillo debe colocarse entre la franja de circulacin y la de servicios y otro
debe colocarse entre la franja de circulacin y la de seguridad. Es necesario dejar
piso duro en los espacios en donde exista cruce de peatones y en los espacios de
acceso de los automotores a los garajes de las edificaciones.
En el grfico 75, se puede apreciar como cada franja se diferencia de la otra por el
tipo de piso. La franja de paramento tiene un adoqun de un color distinto al de la
franja contigua para diferenciarlo y marcar claramente los lmites; la franja de
circulacin tiene otro color de piso y est delimitada a sus bordes por un adoqun
texturizado, que es la seal tctil horizontal para no videntes; la franja de servicio,
el parterre y el refugio peatonal son totalmente permeables y verdes, a excepcin
de los sitios de los cruces; la franja de seguridad es de adoqun gris; el carril bici
tiene un pavimento de color celeste; y los carriles autos y de parqueo, otro tipo de
pavimento, en este caso asfalto.
La franja de paramento tendr caractersticas similares a la franja de servicios,

predominando los pisos permeables y semipermeables. Las entradas a las casas, a
los edificios y/o a los locales, tendrn piso duro y antideslizante al igual que los
espacios de circulacin, y sern parte de la circulacin peatonal.
84
Tanto en las franjas de servicio y la de paramento, as como en los parterres y

refugios peatonales deben predominar los pisos verdes y permeables, marcando
solo los cruces peatonales con piso duro y antideslizante. En estos espacios se
puede arborizar, siendo obligatoria la arborizacin con rboles de sombra en la
franja de servicio, y en los parterres centrales.
Grfico 75: diferentes tipos pisos marcando claramente cada una de las franjas, y carriles de
circulacin.
Imagen 22: calle con amplia franja comercial, piso entre verde y duro en la franja comercial y
de servicio, piso duro en la franja de circulacin.
85
Imagen 23: el piso diferente colocado en la franja de seguridad y la cuneta, marcan

claramente la diferencia entre la calzada y la acera. De igual forma la franja de seguridad
est claramente diferenciada del espacio de circulacin de la acera.
Imagen 24: interseccin en plataforma en donde cambia el piso de la calzada, y se utiliza un

piso similar al de las aceras. La interseccin se convierte en una plaza por la cual pueden
cruzar los automotores lentamente.
86
Grfico 76: Detalle de pisos en acera tipo
87
ACCESIBILIDAD UNIVERSAL
SEALES TCTILES PARA NO VIDENTES
Para facilitar la circulacin con autonoma por la ciudad a personas no videntes, el

diseo debe lograr que puedan hacerlo sin necesidad de ser guiados por alguien.
En toda la franja de circulacin de las aceras, y en los cruces, siempre deben existir
seales tctiles horizontales y verticales para peatones no videntes, a fin de facilitar
su circulacin autnoma.
Al llegar a la esquina, la franja de servicios termina y la de paramento gira. En

cambio las franjas de circulacin se intersectan, generando una zona de cruce
peatonal donde se pueden realizar los cambios de direccin, o continuar recto. En
este cruce de peatones existe un primer punto de conflicto para los no videntes
(muy leve), ya que pueden existir choques entre peatones.
Al seguir el trayecto en cualquier direccin, habr un punto en que los peatones se

encontrarn con carriles de circulacin de trfico rodado y si el cruce es de ms de
dos carriles, los peatones se encontrarn con un refugio peatonal.
Toda esta informacin debe recibir la persona no vidente al circular por la ciudad.
Para ello el diseo urbano ha realizado muchos avances para crear seales tctiles
tanto horizontales como verticales.
Lo primero que debe considerar el diseo para facilitar la circulacin de no videntes,

es tener la franja de circulacin peatonal siempre libre de obstculos de cualquier
tipo. Sin baches, ni desniveles en el piso, sin rboles, mobiliario, postes, bolardos,
sealizacin, etc., que pueda ocasionar tropiezos.
La seal tctil horizontal consiste en un adoqun (de 30x30cm) con crculos

sobresalidos que sean perceptibles al ser pisados. La seal tctil vertical consiste en
informacin en braille ubicada a la altura de la mano (alrededor de 1m) ubicada
como sealizacin en la esquina de la franja de servicio prxima, la cual debe
ubicarse siempre que exista un cruce o cambio de direccin en la acera. (Grfico
76)
Grfico 77: seales tctiles para no videntes. De izquierda a derecha; seal vertical en braille;
seal tctil horizontal, adoqun texturizado; tablero de informacin con lectura tctil; seal
tctil vertical con informacin en braille. Fuente: Accesibilidad garantizada en el espacio pblico.
Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Santiago, Chile, 2007.
En esta seal tctil vertical, el no vidente encontrar informacin sobre qu tipo de

interseccin es, si es en T, o cruce de 4 o 5 esquinas; los nombres de las calles y la
numeracin de los lotes y/o edificaciones; si existe un equipamiento, hito o edificio
de importancia cerca; si al cruzar tendr parterre, o refugios peatonales, y cuantos
carriles tiene que cruzar hasta llegar al otro lado; si existe rampa o es a nivel o con
88
plataforma; si los carriles que cruzar son de bici, de automotores y/o de BRT; si
por ese lugar puede cruzar hasta la parada de BRT, cual es la parada a la que cruza
y hacia qu direccin puede tomar.
Este adoqun texturizado debe ser colocado en los filos de la franja de circulacin
(c) delimitndola de las franjas de servicio (b) y de paramento (d) (Grfico 77).
De esta manera la persona no vidente sabr cuales son los lmites de su camino
libre de obstculos, en los cuales pueda transitar sin correr peligro de tropiezo, as
el camino sea sinuoso y no totalmente recto.
Grfico 78: tramo de acera, en donde se puede apreciar la franja de circulacin (c) delimitada
por dos bordes azules. Estos bordes azules son adoquines con texturas que son las seales
tctiles horizontales, que indican al no vidente, los lmites del camino por donde puede
circular con seguridad.
Al llegar a la zona de cruce de peatones, el peatn no vidente debe encontrar una

fila de adoqun texturizado atravesada a lo largo de toda la franja de circulacin, y
una seal tctil vertical en la esquina ms prxima de la franja de servicio. En este
punto, el no vidente puede tomar la decisin de a qu lugar dirigirse. De igual
forma cuando llegue a una rampa. Si no hay cambio de direccin, no ser necesaria
la seal tctil vertical; con sentir que empieza la rampa, el peatn sabr de qu se
trata.
Antes de llegar al cruce con trfico rodado, en cambio, el no vidente debe encontrar
una seal horizontal que le indique que se trata de un cruce de mayor precaucin.
Esta seal consiste en tres filas de adoqun texturizado (90 cm) ubicadas frente al
cruce peatonal, sea este en cebra o plataforma. Esta misma seal volver a
encontrar el no vidente cuando llegue a la otra orilla, sea esta, refugio peatonal,
parterre o la otra acera. Esto se aplica tanto a cruces en las esquinas como en
medio de la cuadra (Grfico 79).
En la grfico 79, se puede apreciar las seales tctiles horizontales en interseccin

a nivel de calzada, con cruce de carril bici y vehicular. La primera fila de adoquines
texturizados indica el inicio de la rampa, luego otra seal atravesada en el camino,
le informa al no vidente la llegada a la esquina, en donde encontrar una seal
vertical en braille informndole dnde se encuentra y dnde puede dirigirse. Al
ingresar al cruce con rodados, la seal tctil en el piso se conforma con tres filas de
adoquines texturizados. Esta seal le dice que debe cruzar con precaucin y le
acompaa todo el trayecto del cruce, en cada refugio peatonal y parterre, hasta
llegar a la otra orilla.
89
Grfico 79: seales tctiles horizontales en cruce con refugios peatonales y parterre
Grfico 80: seales tctiles para no videntes en interseccin y tramos de acera
Cuando el cruce de los peatones se realiza en plataforma, la seal tctil horizontal

debe acompaar todo el trayecto del cruce (grficos 80 y 81).
En los grficos 79, 80 y 81 se puede apreciar la seal horizontal atravesada antes

de llegar a la esquina. En la seal tctil vertical junto a esta banda de adoquines,
la persona no vidente obtendr informacin de que tipo de cruce tiene, y puede
optar, para el caso del grfico 81, por hacer el cruce diagonal.
En el grfico 81 tambin se aprecia que, debido a que el radio de la rotonda crea

una esquina amplia, y la edificacin de la esquina tiene un ochave, el trayecto del
90
peatn debe ser desviado unos pocos metros para el cruce a la otra orilla. La seal
tctil horizontal ser la que gue al no vidente para continuar el trayecto.
La seal tctil a su vez bordea todo el trayecto de la plataforma, marcando

claramente los espacios diseados para el cruce.
Grfico 81: Detalle de seales tctiles horizontales en interseccin en plataforma, con cruce
diagonal de peatones.
Imagen 25: adoqun texturizado marcando el lmite de la franja de circulacin peatonal, con la
del trfico rodado. Cuando existe un cruce, se colocan tres filas de adoquines seguidos.
Tambin se puede apreciar el cruce a nivel a lo largo de toda la calzada, de tal manera que se
lo pueda hacer fcilmente en sillas de ruedas.
91
RAMPAS PARA SILLAS DE RUEDAS
La Norma NTE INEN 2 243:2010 de la Accesibilidad de las personas con

discapacidad y movilidad reducida al medio fsico, vas de circulacin peatonal
establecen las dimensiones mnimas y caractersticas funcionales de construccin
que deben cumplir las vas de circulacin peatonal.
De acuerdo a la norma, las vas de circulacin peatonal deben tener un ancho

mnimo libre sin obstculos de 1. 6 m, que permita la circulacin de dos personas
en sillas de ruedas, lo cual ha sido tomado en cuenta para el desarrollo de este
manual.
La Norma Tcnica Ecuatoriana NTE INEN 2 245: 2000 Accesibilidad de las personas
al medio fsico. Edificios, rampas fijas, establece las dimensiones mnimas y las
caractersticas generales que deben cumplir las rampas que se construyan en
espacios pblicos para facilitar el acceso a las personas con algn tipo de
discapacidad.
De acuerdo a esta norma, se establecen los siguientes rangos de pendientes

longitudinales mximas para los tramos de rampa entre descansos, en funcin de la
extensin de los mismos, medidos en su proyeccin horizontal:
Hasta 15 metros: 6 % a 8%
Esta norma, indica que el ancho mnimo libre de las rampas unidireccionales que
incluyen giro de 90 debe ser de 1 m, sin embargo para aceras peatonales este
valor pasa a ser de 160 cm, al ser estas bidireccionales.
Respecto a los descansos la INEN 2 245 exige que cuando exista un giro de 90
grados, el descanso debe tener un ancho mnimo de 1,00 m; si el ngulo de giro
supera los 90 grados, la dimensin mnima del descanso debe ser de 1,20 m. la
norma tambin indica que todo cambio de direccin debe hacerse sobre una
superficie plana incluyendo lo establecido a lo referente a pendientes transversales.
Sobre el estado del pavimento de las rampas y las calzadas, las normas NTE INEN
2 243 y NTE INEN 2 245 exigen que este debe ser firme, antideslizante (en seco o
en mojado) y sin irregularidades y en el caso del paso cebra con pintura en buenas
condiciones, asimismo, no deben producir inundacin por acumulacin de agua
en lluvia.
El diseador debe seguir estas reglas cuando exista un cambio de nivel, de tal
manera que siempre se facilite el acceso para personas en sillas de ruedas.
En el captulo dedicado a las intersecciones, uno de los criterios de partida es que

todos los cruces deben ser a nivel, y para ello o se sube la calzada o se baja la
acera.
De acuerdo a esta normativa, se detallan algunos ejemplos de rampas a media

cuadra y en esquina, en las cuales se puede apreciar posibles soluciones que
permitan el cruce en silla de ruedas y la continuidad de los trayectos.
En el grfico 82, se puede apreciar que la acera comienza a bajar el nivel antes de
llegar a la esquina, de esta manera toda la esquina prcticamente llega a estar al
nivel de la calzada. Los 3 cm de diferencia entre la calzada y la acera, son
92
fcilmente salvados por la silla de ruedas. Es recomendable dejar esta pequea

diferencia de nivel entre la calzada y la acera y no debe sobrepasar los 3 cm.
Este tipo de solucin permite tener pendientes muy suaves, ya que se desarrolla a
lo largo de la acera (en el ejemplo es del 5%, en 3 metros se logra bajar los 15 cm
de diferencia). La rampa en todo caso, tambin puede ser desarrollada en toda la
esquina (ver grfico 87).
Grfico 82: rampas antes de llegar a la esquina
En los grficos 82 y 83, se puede apreciar adems las seales tctiles en el piso
para no videntes. La fila de adoqun atravesada antes de comenzar la rampa y al
terminar; y las tres filas bordeando la esquina, avisando que existe cruces con
calzada en las dos direcciones.
93
Grfico 83: rampa en media cuadra con rampas laterales
En el grfico 83, en cambio se `puede apreciar la misma solucin pero al medio de

la cuadra. Este tipo de solucin en la cual la rampa se desarrolla a lo largo de la
acera es ideal cuando el ancho de la acera no permite desarrollar fcilmente una
rampa de frente al cruce. Las rampas laterales pueden tener pendientes suaves y
llegan a una plataforma amplia del mismo ancho del cruce y nivelada con la acera,
que facilita los giros.
Grfico 84: rampas laterales nivelando la acera con la calzada
En el grfico 85, en cambio se tiene una rampa de frente al cruce. Si se quiere

mantener el 5% de pendiente (para bajar 15cm), la rampa necesita entrar 3
metros en la acera; si la pendiente es al 10% necesita 1.5 metros y al 12% 1.25
metros.
Para evitar que la rampa penetre en la franja de circulacin, se recomienda

resolverla entre las franjas de seguridad y de servicio. En una acera mnima, la
franja de seguridad tiene 50 cm y la de servicio 60 cm; juntas suman 1.1m, aunque
la penetracin en la acera puede ser de tan solo 15cm (con pendiente del 12%) y
fcilmente superable con pliegues suaves hacia los bordes, se recomienda utilizarla
94
de esta manera tan solo en donde el total de la rampa se desarrolle entre las
franjas de seguridad y de servicio (ver grfico 86).
Grfico 85: Rampa que se desarrolla de frente al cruce
Grfico 86: rampa que se desarrolla entre las franjas de servicio y de seguridad, la amplitud
de la franja de servicio, facilita esta solucin.
Los refugios peatonales y parterres, deben tener el piso nivelado con la calzada, en los tramos
en donde cruzan los peatones. De esta manera se facilita el cruce de la calzada para las
personas en sillas de ruedas (ver grficos 88 y 89 e imagen 25).
95
Grfico 87: detalle de rampas resueltas totalmente en la esquina, una esquina amplia facilita
esta solucin.
Grfico 88: refugio peatonal o parterre, en donde el espacio del cruce est a nivel de la acera
Grfico 89: corte de parterre, en donde se aprecia el espacio de cruce nivelado con la calzada
96
CALLES CAMINABLES
Imagen 26: fachada permeable y visualmente activa, franja de paramento utilizada para
fines comerciales, toldos, rboles con sombra, contribuyen a que una calle sea caminable
LA CAMINABILIDAD DE LA CALLE
La caminabilidad de la calle es un concepto que tiene que ver con crear las
condiciones en base al diseo, para que la caminata sea confortable, cmoda,
segura y agradable, de tal manera que la gente se motive a caminar y disfrutar de
la ciudad.
Para ello se han realizado muchos estudios; desde hace muchsimos aos, en donde
se han determinado las condiciones fsicas que debe tener una calle, para que la
gente se sienta segura y cmoda al caminar (Jacobs, 1972), (Alexander, 1980),
(Gehl, 2010) (ITDP, 2012).
No basta con tener una acera generosa, y cruces seguros; la ambientacin, los
rboles, la sombra, sitios en donde guarecerse de la lluvia, la configuracin del
espacio, las puertas, las ventanas, los elementos de las fachadas, el tamao de las
manzanas, lugares en donde sentarse, influyen tambin para poder determinar qu
tan caminable es la calle.
Inclusive existen indicadores con los cuales se pueden precisar que tan caminable
es una calle. Estos indicadores estn en constante evolucin. Para este estudio han
sido recogidos los realizados por el Instituto para las Polticas y el Desarrollo del
97
Transporte (ITDP) y que estn recogidos en el TOD STANDARD 2.1 y son los
siguientes:
Los primeros indicadores que se analizan para tener un buen puntaje en caminar,
es el de la accesibilidad universal tanto en la acera, calles peatonales, senderos y
cruces.
Para determinar la accesibilidad peatonal, se debe calcular el porcentaje de acera,

en un segmento de cuadra, completamente accesible para sillas de ruedas. Estos
deben estar libres de barreras para los usuarios con discapacidades.
El segundo indicador se refiere a los cruces peatonales. Estos deben ser accesibles
para sillas de ruedas.
Estos cruces adems deben ser mayores a 2 metros de ancho y estar claramente
delimitados, y los cruces no deben sobrepasar los dos carriles de circulacin y si lo
hacen, debe tener un refugio peatonal que sea accesible a sillas de ruedas.
Aparte de la calidad fsica de la acera, y de la calidad y la seguridad que pueden

tener los cruces, se debe considerar otros factores que de forma positiva garantizan
que la caminata sea agradable y segura. Esto es importante considerar, ya que las
normativas actuales en la mayor parte del mundo, no toman en cuenta estos
factores que determinan que una calle se la considere caminable.
Un factor que debe considerarse es el de conexin visual entre las plantas bajas y
el espacio pblico, lo cual se consigue con puertas, ventanas, portales, galeras, e
inclusive con terrazas, balcones, que estn en las primeras plantas altas y con una
relacin directa con el espacio pblico.
La fachada visualmente activa se define como: la longitud del frente de la planta

baja del edificio que colinda, y es visualmente penetrable desde vas peatonales
pblicas (ITDP, 2012).
De acuerdo a ITDP, se considera visualmente activo si 20% o ms de la fachada de

cuadra (segmento de va) es visualmente activa.
Es necesario precisar que la medida debe incluir ventanas y paredes parcial o

completamente transparentes, vitrinas, vanos, aberturas, y espacio abierto
accesible (incluyendo patios y parques con rejas transparentes), situados a lo largo
de la calle entre el nivel de calle y el primer piso y cualquier otros elementos que
permitan una conexin visual desde la acera hacia el interior de la edificacin. Las
cortinas interiores o exteriores o persianas son admisibles.
Las entradas de automviles no cuentan como fachadas visualmente activas. Los

callejones que no llevan a la entrada peatonal principal de un edificio y/o que no
conectan la va pblica de los dos lados (es decir, un callejn sin salida) no deben
ser incluidos como vas peatonales.
Otro de los factores que incide en la caminabilidad, es la permeabilidad de la

fachada, que consiste en la cantidad de entradas peatonales de las edificaciones
hacia los espacios pblicos; puertas peatonales de ingreso a las viviendas,
comercios, oficinas; escaleras exteriores que dan directamente al espacio pblico;
todas estas hacen que la circulacin sea por el espacio pblico, si hay muchas
puertas, la circulacin ser mayor. Estos dos factores contribuyen a generar vida y
seguridad en los espacios pblicos y por ende, se mejora sustancialmente la
caminabilidad.
98
Para determinar qu tan permeable es una fachada, se debe contabilizar las

puertas peatonales sean de residencias, comercios, oficinas, tiendas, vestbulos de
edificios y/o equipamientos.
No deben ser consideradas las entradas y/o salidas de emergencia, acceso a

bodegas, garajes o accesos para automvil.
Se considera una muy buena permeabilidad cuando existen 5 o ms entradas en un

tramo de 100 m.
Otro factor que determina que una calle sea considerada caminable, es la
existencia de elementos de sombra y refugio ante las inclemencias del tiempo. El
elemento sombra es ideal para conseguir confort trmico. La presencia de arbolado
de sombra, prgolas, toldos, soportales, aleros grandes, contribuyen en lograr la
caminabilidad del espacio analizado. Las alturas de las edificaciones que permitan
tener un buen elemento de sombra, pero tambin entradas de sol a ciertas horas
pueden ser tambin un factor que ayuda en el confort trmico del espacio pblico.
ARBORIZACIN
Imagen 27: calle Juan Rodrguez, barrio La Mariscal, zona centro norte de Quito, uno de los
mejores ejemplos de calle arborizada.
Una de las razones por las que la gente ya no camina en las ciudades, es porque
existen pocos elementos de sombra y espacios en donde guarecerse de las
inclemencias del clima. Por lo tanto este tipo de elementos no deben faltar en una
calle de la ciudad.
99
El dominio de pisos de asfalto, cemento y muros lisos en las fachadas, hacen que,
en la calle, la temperatura suba algunos grados, generando las llamadas islas de
calor y provocando incomodidad para los viandantes.
En las nuevas calles propuestas, tanto en las franjas de servicio como en el parterre
central, ser obligatoria la siembra de rboles de sombra, cuyas distancias podrn
variar entre 6 y 12 metros, dependiendo de la copa de los rboles. Los de la franja
de servicio proveern de sombra al caminante. Otros espacios en donde pueden
ser sembrados rboles son, en la franja de paramento, y en los refugios
peatonales. Se puede tener calles totalmente verdes y muy arborizadas. Todos los
cables deben ir soterrados de acuerdo a la ordenanza de Ordenamiento y
Aprovechamiento del Espacio Pblico que contiene el manual de soterramiento de
cables. De esta manera ya no habr pretexto para no sembrar rboles, por cuanto
haba incompatibilidad de usos con los cables areos.
ELEMENTOS DE SOMBRA
Adems de los rboles, otros elementos que proveen sombra y ayudan a tener una
buena caminabilidad en las calles son los soportales, toldos, aleros grandes,
volados, prgolas, galeras y balcones. Bajo estos espacios los ciudadanos pueden
quedarse, guarecerse y obtener sombra.
Estos espacios de sombra pueden ubicarse sobre las franjas de paramento y de

servicios.
Seguirn las siguientes reglas:
Desde la fachada y sobre la franja de paramento, pueden ubicarse toldos,

prgolas, y soportales siempre y cuando la altura menor sea de 220 cm.
Grfico 90: soportales ocupando la franja de paramento
Los pilares de los soportales y/o prgolas no deben sobrepasar nunca el

ancho de la franja de paramento, porque de lo contrario estaran invadiendo
la franja de circulacin.
Grfico 91: pilares de los soportales al lmite de la franja de paramento
100
Para que pueda ser considerado colocar un soportal sobre la franja de

paramento, esta franja debe tener al menos 180 cm de ancho.
El uso de este espacio siempre debe ser pblico y podr ser utilizado por
cualquier transente.
Adems de la franja de paramento, se podr utilizar la franja de servicio
para colocar sobre ella prgolas, carpas, paradas de buses, glorietas y
todo tipo de espacios cubierto y abierto, que brinde sombra y comodidad
para los viandantes. Las reglas sern las mismas.
Los soportales al interior de las edificaciones tambin ayudan para este
objetivo adems de mejorar la permeabilidad de la fachada y el contacto
visual. Por lo tanto estos deben fomentarse. Mejor si existe el uso de
soportales continuos a lo largo de la fachada de la cuadra. Con ello se
puede garantizar una circulacin continua incluso en momentos de lluvia.
Grfico 92: soportales al interior de las edificaciones
Volados de volmenes en las plantas altas, sern otros elementos que

marquen sombra.
Los voladizos, los toldos, los aleros grandes, los volados de los soportales y
prgolas, los balcones, en cambio, s pueden sobrepasar la franja de
paramento y proveer incluso de sombra a la franja de circulacin.
Grfico 93: volado sobre el espacio pblico como elemento que provee sombra
Otro de los elementos que se recomienda utilizar en las fachadas, son los
toldos. Estos pueden ser largos y continuos (como por ejemplo en las
plantas bajas, para usos comerciales), as como pequeos toldos del tamao
del vano que cubren, (por ejemplo en las plantas altas).
101
Grfico 94: toldos sobre las fachadas
Similar a los toldos, se pueden utilizar persianas pivotantes que se abran

hacia arriba del vano, proyectando sombra, y que al cerrarse cubran la
ventana.
Grfico 95: ventanas pivotantes que al abrirse dan sombra
As como se debe tener elementos que den sombra y refresquen el ambiente

exterior, se debe tener cuidado de no crear espacios demasiado sombros.
Se debe cuidar en el diseo que siempre se garantice la entrada de sol.
Grfico 96: permitir la entrada de sol y equilibrarlos con elementos que provean sombra
ALTURA DE LAS EDIFICACIONES
Otro elemento que ayuda a dar sombra a las aceras, es la sombra proyectada por
las edificaciones.
Para ello, se recomienda seguir el siguiente criterio, tanto para garantizar un

mnimo de sombra, as como para evitar espacios demasiados sombros.
102
Si la edificacin est en lnea de fbrica, la altura mnima de la edificacin debe ser

la mitad del ancho de la calle, as por ejemplo si una calle tiene 18 metros, la
altura mnima debera ser de 9 metros o tres pisos. La altura mxima de la
edificacin debe ser el doble del ancho de la calle, en la calle de 18 metros, la
altura mxima ser de 36 metros o alrededor de 12 pisos.
Si las edificaciones tienen retiros, se debe sumar al ancho de la calle los retiros y
sacar la misma proporcin.
Siguiendo esta proporcin mxima y mnima se puede calcular los altos que
deberan tener las edificaciones para garantizar una buena luz natural,
asoleamiento y a la vez sombra.
Grfico 97: relacin entre altura y espacio entre edificaciones
H 1/2X H2X
En la normativa actual, la altura de la edificacin se da en base a la zonificacin y

a los coeficientes de ocupacin del suelo (COS-PB, COS TOTAL). Sin embargo, en la
mayora de los casos del rea urbana de Quito, se puede cumplir con esta relacin
en el rango propuesto, ya que al interior de los barrios, en las calles locales,
generalmente la altura es menor de cinco pisos (12m), mientras que en las
colectoras y arteriales se permite una mayor altura.
En todo caso se respetar la altura mxima que est determinada por la

zonificacin, tratando de que por lo menos se cumpla la altura mnima para generar
sombra, es decir la mitad del ancho de la calle o el espacio entre edificaciones; y si
la zonificacin no permite llegar al mnimo, se debe proveer obligatoriamente de
sombra con rboles, prgolas, soportales y mobiliario al espacio pblico.
FACHADAS VISUALMENTE ACTIVAS
Las fachadas son fundamentales para generar vida en las calles. Si la fachada es
un muro ciego, en la calle difcilmente se generarn actividades. Si no existen
puertas hacia la calle, los peatones que pasan solo circularn rpidamente y no se
quedarn: sus destinos no estn en esa cuadra, los ingresos estarn por otro lado,
y nadie saldr hacia la calle. Para tener un entorno peatonal activo, deben existir
puertas, ventanas, aberturas hacia el espacio pblico.
103
Estudios determinan que el mnimo de aperturas que permiten crear un contacto

visual con el interior -y con ello un entorno peatonal activo- es un 20% de la
longitud total de la fachada (ITDP, 2012) en un tramo de calle.
Tramo de la calle o segmento de cuadra es el espacio de calle comprendido entre

dos intersecciones.
Estas aperturas adems deben estar a lo mucho a 140 cm de alto sobre el nivel de
la acera, ya que si estn muy altos se considera muro ciego, as estas aperturas
estn distribuidas en toda la fachada. Esta altura es considerada la altura de los
ojos de una persona promedio en nuestro medio.
Es fundamental evitar los muros ciegos, por lo tanto, cada fachada de edificacin
debe tener un 20% mnimo de aberturas con contacto visual hacia el espacio
pblico.
Aberturas con contacto visual son ventanas, puertas (si son translcidas o
transparentes), rejas, muros bajos por debajo de 120 cm. Puertas que permanecen
abiertas varias horas al da (8 horas) (por ejemplo las puertas enrollables o
puertas de comercios). No importa si las ventanas tienen cortina, son traslucidas o
tienen contraventanas de madera.
20.00
1.00 1.00 1.00 1.00
20.00
1.00 1.00 1.00 1.00

Grfico 98: fachada visualmente activa, con 20% de aberturas
En el grfico 98, un ejemplo de fachada visualmente activa. En los 20 metros tiene

4 aberturas de 1 m cada una, con lo cual 20.00
llega a tener un 20% de fachada con
contacto visual. Si la puerta es transparente o translcida, el contacto visual
llegara al 30%
1.00 del total. 1.00 1.00 1.00
En el grfico 99, el mismo ejemplo sin la puerta, el contacto visual se mantiene, al

distribuir las aperturas en toda la fachada.
20.00
1.00 1.00 1.00 1.00
Grfico 99: 20m de fachada, 4m de ventanas distribuidas en la fachada equivalente al mnimo

del 20%.
En el grfico 100, 20m de fachada, 4m de ventanas equivalente al mnimo del 20%.

En este ejemplo, al concentrar la apertura en un solo lugar, no se consigue el
efecto de tener una fachada visualmente activa. Por lo tanto, cuando las aperturas
estn concentradas, el mnimo debe ser el 30%, como en la grfico 101.
104
20.00
20.00
4.00
4.00
Grfico 100: 20 m de fachada, 4m de puerta ventana que permite un contacto visual

concentrada en un solo sitio
20.00
20.00
6.006.00
Grfico 101: puerta-ventana concentrada que permite contacto visual, equivalente al 30% de
la superficie de fachada.
En el grfico 102, a pesar de que las ventanas ocupan el 80% de la fachada, no

permiten contacto visual para la mayor parte de las personas. Por lo tanto, la
sensacin del peatn ser la de un muro ciego. No cumple la condicin para ser
considerada una fachada visualmente activa.
20.00
20.00
1.60
1.60
Grfico 102: ventanas colocadas a 160 cm del nivel del piso, no permiten un contacto visual
En el grfico 103, el contacto visual est a 140 cm, en el lmite. Unos pocos
centmetros menos y ya puede ser aprobado como fachada con contacto visual.
20.00
20.00
1.40
1.40
Grfico 103: ventanas en el lmite de 140 cm sobre el nivel del piso, para permitir un contacto
visual
En los cerramientos, se considera con contacto visual, cuando estos tienen rejas
que permiten ver al interior.
105
20.00
20.00
Grfico 104: cerramiento con reja trasparente
20.00
20.00
Grfico 105: cerramiento con seto vivo y puertas con rejas transparentes
En el grfico 104, la reja est a lo largo de todo el muro, sobre una altura que
permite ver la actividad al interior. Para ello, el antepecho debe estar siempre por
debajo de 120 cm de alto, desde el nivel de la acera. En este caso, la puerta
tambin tiene transparencia.
En el grfico 105, en cambio, un seto vivo cubre la reja, con lo cual se pierde el
contacto visual, aunque se consigue un muro verde. En estos casos, se debe seguir
las mismas reglas de tener por lo menos un 20% del muro con contacto visual si
estas estn distribuidas o de 30% si estn concentradas en mismo punto. La
situacin cambia en el ejemplo del seto vivo, si las puertas tienen rejas
transparentes, permitiendo el contacto visual. En este caso en 20m de muro, hay
dos puertas con rejas de 2m cada una, cumpliendo con el mnimo del 20% de
contacto visual.
PERMEABILIDAD DE LA FACHADA
La permeabilidad de la fachada se mide por el nmero de entradas peatonales. A

mayor nmero de puertas, soportales, escaleras exteriores, zaguanes, ingresos
peatonales, mayor es la permeabilidad de la fachada. Christopher Alexander pone
nfasis a este tema en su libro Un lenguaje de Patrones, en el patrn Calle
peatonal. (Alexander, pg. 440-442; 1980)
El simple intercambio social que se establece cuando unas personas se codean en

pblico con otras es una de las clases ms importantes de goma social.
En la sociedad actual, esa situacin y, por tanto, esa goma social, se ha perdido en
gran parte. Y se ha perdido porque el proceso real de movimiento tiene lugar
fundamentalmente de puertas adentro, y no de puertas afuera, Esto ocurre en
parte debido a que los coches se han apoderado de las calles, hacindolas
inhabitables, y en parte a que los corredores y vestbulos construidos como
respuesta a lo anterior estimulan el mismo proceso. Pero los efectos de todo ello
son doblemente dainos.
106
Y dainos porque los vestbulos y corredores interiores estn casi siempre muertos,
en parte porque el espacio interior no es tan pblico como el exterior, y en parte
porque, en un edifico de muchas plantas, por cada corredor fluye una densidad de
trfico menor que una calle al aire libre.
Si se quiere recuperar al mximo el intercambio social propio del movimiento

pblico, los desplazamientos entre habitaciones, despachos, departamentos,
edificios, etc., deben realizarse de puertas para afuera, por caminos cubiertos,
soportales, senderos, calles que sean verdaderamente pblicas y estn protegidas
de los coches. Las alas individuales, los edificios pequeos y los departamentos
deben tener, siempre que sea posible, una entrada propia para que el nmero de
accesos que den a la calle aumente y la vida vuelva a la calle. (Alexander, pg.
441, 1980)
Imagen 28: Montecristi, calle comercial, planta baja totalmente permeable
Las entradas que se contabilizan para cumplir con este indicador pueden ser
de residencias, oficinas, comercios, parques, equipamientos, plazas,
entradas de servicio.
No se incluyen como entradas peatonales las de ingreso a parqueaderos,
garajes, entradas de emergencia.
Si la entrada al parqueadero- garaje es compartida con la entrada peatonal,
se le puede considerar, siempre y cuando esta est claramente marcada.
El mnimo de entradas peatonales que debe existir para lograr una fachada
fsicamente permeable es de 1 cada 20m.
En un segmento de cuadra debe existir al menos 5 entradas peatonales.
(Segmento de cuadra debe ser 110m de fachada para permitir una buena
conexin peatonal (ITDP, 2013).
107
Grfico 106: esquema de calle permeable, a mayor nmero de puertas, mayor la

permeabilidad de la fachada
En el grfico 107, se tiene un segmento de cuadra de 100m de largo, con 20

ventanas que suman 20m, -el 20% mnimo para tener una fachada visualmente
activa-. Tiene cinco puertas peatonales; se cumple el mnimo para tener una
fachada fsicamente permeable.
Si las puertas adems permiten un contacto visual, en el ejemplo se estara

llegando a tener un 25% de fachada visualmente activa (25 aperturas de 1m)
100.00
Grfico 107 : calle con el mnimo de ventanas y puertas para ser considerada visulemnte
activa y fscamente permeable
En el grfico 108, soportal continuo a78.00

lo largo de todo el segmento de cuadra,
permite una gran permeabilidad de la fachada.
100.00 78m de segmento de cuadra, 26
entradas que adems permiten lograr una altsima conexin visual.
A mayor nmero de entradas peatonales, mayor el nmero de peatones entrando y

saliendo y circulando por el espacio pblico con lo cual se consigue un entorno
peatonal activo.
78.00
Grfico 108: soportal continuo a lo largo de la cuadra, con lo cual se tiene una fachada
permeable y visualmente activa.
Imagen 29: Sangolqu, Plaza Central, los soportales hacen que estas fachadas sean
permeables.
108
Imagen 30: Baos, calle visualmente activa y permeable
COMPLEMENTACIN ENTRE LA FACHADA Y LA FRANJA DE PARAMENTO (d)
La franja de paramento -de la acera o calle peatonal- permite una transicin entre
el espacio pblico y el espacio privado, y adems permite la prolongacin de la
actividad del interior hacia el exterior (sea residencial, comercial o de trabajo) sin
afectar la zona de circulacin.
Por lo tanto la franja de paramento es una gran oportunidad para prolongar la

actividad interior de la edificacin, y se puede complementar con los retiros y
retranqueos de la fachada, para generar espacios positivos que permitan activar
las calles.
Grfico 109: retiros integrados a las actividades de la calle
109
En el grfico 109, los retiros o retranqueos en la fachada se integran hacia el espacio

pblico. Se genera una riqueza de placitas, jardines y rincones. Las mltiples
entradas, las ventanas y el uso, humanizan completamente al espacio.
En la acera ubicada en la parte de arriba en el grfico 110, se trata de una calle

comercial, con mesas y escaparates utilizando los retiros e integrndose a la calle.
En la acera ubicada en la parte baja del grfico 110, se trata de un ejemplo
residencial con mucho espacio verde.
Grfico 110: edificaciones con retranqueos y retiros integrados a las aceras, generando
plazoletas y amplios jardines.
FRANJA DE PARAMENTO Y FACHADAS EN CALLES CON PENDIENTE
Uno de los mayores problemas para caminar en calles con pendientes, es que para
ingresar a las edificaciones, sea peatonalmente o vehicularmente, se crean cortes
en la vereda, provocando altos desniveles, que impiden la continuidad del plano
inclinado de la acera y dificultan la circulacin, especialmente de personas en sillas
de ruedas, padres con coches de bebs, no videntes y personas con movilidad
reducida.
Para evitar este problema, la franja de paramento ser de mucha utilidad:

en esta se puede crear pliegues para facilitar el acceso a las viviendas y tramos con
gradas, mientras que la franja de circulacin siempre se mantendr sin quiebres de
tal manera que puedan circular por ellas, los peatones con ruedas.
En el grfico 111, la circulacin (c) es en rampa continua. La franja de paramento

(d) son plataformas para facilitar los accesos a las viviendas y locales comerciales
de la planta baja, a las cuales se accede por rampa cuando esta coincide con la
franja de circulacin de la acera, o por gradas.
110
En rampas de hasta el 6% no existe dificultad para circular en rampa o con

mnimos desniveles que permitan ingresar a los locales de la planta baja. Calles que
tengan desde el 6% hasta el 8% es posible circular con silla de ruedas, sin entrar
en un mayor grado de dificultad.
En calles que tengan hasta el 6% de pendiente, la franja de paramento mnima

seguir siendo de 50 cm, si la pendiente es mayor al 6%, la franja de paramento
debe tener mnimo 120cm.
Entrada a nivel, accesibilidad

silla de ruedas. Entrada a nivel, accesibilidad
Entrada a nivel, accesibilidad Entrada a nivel, accesibilidad
silla de ruedas.
silla de ruedas. silla de ruedas.
2.00
1.60
1.90
0.50
2.50
2.50
Grfico 111: esquema en donde se puede apreciar la utilidad de la franja de paramento para
resolver los desniveles y acceso a las edificaciones, manteniendo la franja de circulacin sin
interrupciones, en el mismo plano de pendiente
10.00 10.00
1.00 1.00
Entrada a nivel, accesibilidad Entrada a nivel, accesibilidad

silla de ruedas. silla de ruedas.
d 1.20
1.20 1.20
1.50 d
c 1.20
1.50
Entrada a nivel, c Entrada a nivel, accesibilidad

accesibilidad silla de ruedas.
silla de ruedas.
Grfico 112: franjas de paramento con desniveles permitiendo que la franja de circulacin
quede en un solo plano
111
REDES PEATONALES CONECTADAS
Grfico 113: red peatonal propuesta en San Bartolo
Imagen 31: interseccin en donde se mantiene la continuidad de la red peatonal mediante el

cruce cebra y los refugios peatonales
La red peatonal urbana la conforman las aceras, las calles peatonales, las
intersecciones a nivel de calzada y/o acera, lo senderos en los parques, las plazas,
las galeras en medio de los edificios si estn abiertas ms de 16 horas al da, los
puentes sobre ros y/o quebradas.
La red peatonal debe abarcar toda la ciudad y no debe tener interrupciones, a

menos que sea por causa de la topografa del terreno.
112
En el caso de la ciudad de Quito, el Panecillo desconecta el sur con el centro

histrico de la ciudad. Ante esto no hay mucho que hacer, sino tal vez buscar
elementos mecnicos para facilitar la conexin, como funiculares, ascensores y/o
escaleras elctricas. Otro tipo de interrupcin natural, pueden ser quebradas y ros.
En estos sitios deben construirse puentes peatonales, manteniendo la continuidad
de las calles.
Uno de los grandes problemas para caminar -que deben considerarse como
interrupcin-, son las manzanas de gran tamao. Si una manzana es demasiado
grande, desconecta partes de la ciudad y dificulta a los peatones el uso de esa
parte de la ciudad. Estos ejemplos proliferan en la ciudad moderna, sobre todo con
las tipologas de urbanizaciones cerradas. Adems de desconectar grandes zonas
de la ciudad, estos muros provocan la incaminabilidad del espacio, ya que se
convierten en grandes extensiones de muros ciegos.
Se dan casos en que dos personas colindan con los muros posteriores, pero cada
una vive en una urbanizacin cerrada. Para poder visitar el uno al otro, tiene que
recorrer a veces kilmetros. De esta manera, dos vecinos se vuelven dependientes
del automvil para poder visitarse.
Los campus universitarios pueden ser considerados tambin como interrupciones al

flujo peatonal y causas de desconexin urbana cuando son demasiado grandes y
estn cercados. Los grandes colegios, cuarteles, clubes sociales y deportivos, e
inclusive ciertos parques que ocupan varias hectreas y estn cerrados pueden ser
considerados como interrupciones de la red peatonal.
Otro tipo de interrupcin de la red peatonal son las vas expresas o autopistas
urbanas.
Para que una ciudad sea considerada eficientemente conectada a nivel peatonal, el
lado ms largo de cada manzana debe ser igual o menor de 110 metros (ITDP,
2012). Por lo tanto, en las nuevas urbanizaciones el tamao mximo de la
manzana debe ser de 110m por lado.
El tamao de la manzana del damero tradicional es de 80 metros, lo cual se puede

apreciar en nuestro Centro Histrico. Es por ello que esta parte de la ciudad es una
de las ms caminables, ya que adems mantiene un alto grado de contacto visual,
permeabilidad de las fachadas, y en algunas partes los anchos de las aceras
facilitan la caminata.
Con este tamao mximo de manzana (110m), se deben buscar condiciones para
lograr una mejor conexin entre diferentes partes de la ciudad, mediante proyectos
de redesarrollo, consolidacin de zonas urbanas, aplicando para ello los conceptos y
objetivos del Desarrollo Orientado la Transporte (DOT) (ITDP, 2012), y lo que
indica este manual.
En el concepto DOT, la continuidad de la red peatonal se da tambin por el acceso

cercano a paradas y estaciones de transporte colectivo y a sistemas de bicicleta
pblica, de tal manera que los peatones puedan desplazarse grandes distancias por
la ciudad con facilidad, sin depender en ningn momento del automvil particular.
Para ello, las paradas de autobuses y de sistemas de bicicleta pblica, deben estar
a mximo 5 minutos de caminata o en radios de influencia de 400 metros, con
cuadras conectadas (menores a 110m de lado)
113
TAMAO MXIMO DE MANZANA PARA MANTENER UNA BUENA CONEXIN

PEATONAL
De acuerdo al indicador de conexin del Instituto para las polticas y el desarrollo

del transporte (ITDP). Una cuadra debe ser menor o igual a 110 m de lado. Ms de
ese tamao de lado de manzana, las conexiones peatonales comienzan a
dificultarse (ITDP, 2012). Hasta 130 m es tolerable, y el mximo para mantener
una mnima conectividad es de 150m. Ms de 150m deben evitarse.
Cuando existan equipamientos que necesiten ocupar ms de una manzana, pueden

ocupar varias, pero manteniendo una circulacin libre entre ellas para que la red
peatonal no quede interrumpida. Si ese equipamiento necesita una conexin
privada entre edificaciones, se la podr hacer con un puente al nivel de un tercer
piso o en subsuelo, o con galeras en medio de las edificaciones que estn abiertas
al pblico por lo menos 16 horas durante el da.
X X
Grfico 114: tamao mximo de manzana para mantener una buena conectividad; X=110m.
114
CDIGO DE ESPECIFICACIONES MNIMAS PARA EL DISEO DE CALLES

URBANAS
Imagen 32: imagen de un ejemplo aplicando las medidas sealadas en el cdigo y los
criterios de calles caminables
Los siguientes cuadros contienen todas las dimensiones mnimas y mximas de

cada una de los espacios que conforman los diferentes tipos de calles presentados
en esta manual. Es una herramienta para consulta rpida, que facilita el diseo
de aceras, calles y calzadas.
PARTES DE LA ACERA
a= Franja de seguridad. Divide la acera de la calzada.,

b= franja de servicios. (Mobiliario, arborizacin, iluminacin, sealizacin),
c= franja de circulacin peatonal.,
d= franja de paramento, junto a la fachada.
PARTES DE LA CALZADA Y REFUGIOS PEATONALES
e = Carril de circulacin vehicular,

f = Espacio para estacionamiento vehicular,
g = Parterre central,
h = Carril bici o ciclova.
i = Refugio peatonal,
j = Carril bus o BRT
El mximo espacio de cruce para los peatones es de dos carriles de circulacin o

7m hasta un refugio peatonal o parterre
La suma de los espacios peatonales (aceras, refugios peatonales y parterres) deben

siempre ser mayores o iguales a la suma de los espacios de trfico rodado (carriles
de circulacin vehicular, carriles bici, carriles exclusivos de transporte pblico,
carriles de estacionamientos) Con este criterio se puede calcular el ancho de la
calle.
115
Cuadro N 1 ESPECIFICACIONES MNIMAS DE CALLES URBANAS

TIPO ACERAS (metros) CALZADA (metros)
a b c d e f g h i j
Ancho total
CDIGO
Ancho
por lado
paramento
circulacin
seguridad
calle
Franja de
Franja de
Franja de
Franja de
Ancho
servicios
refugios
carriles
carriles
carriles
carriles
Ancho
Ancho
Ancho
Ancho
Ancho
Ancho
de
de
de
de
de
L1 Local 1 0.5 0.6 1.6 0.5 3.2 6.4 1 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 10.4
L2 Local 2 0.5 0.6 1.6 0.5 3.2 6.4 1 3a4 1 2 -- -- -- -- -- -- -- 11.4
L3 Local 3 0.5 0.6 1.6 0.5 3.2 6.4 2 2.5 a 3 ---- -- -- -- -- -- -- -- -- 11.4
L4 Local 4 0.5 0.6 1.6 0.5 3.2 7 2 2.5 a 3 1 2 -- -- -- -- -- -- -- 14.0
L5 Local 5 0.5 0.6 1.6 0.5 3.2 9 2 2.5 a 3 2 2 -- -- -- -- -- -- -- 18
L6 Local 6 0.5 0.6 1.6 0.5 3.2 7 1 3a4 2 2 -- -- -- -- -- -- -- 14
CL1 Colectora local 1 0.5 1.2 1.6 1.2 4.5 9 2 2.5 a 3 1 2 -- -- -- -- -- -- -- 16
CL2 Colectora local 2 0.5 1.2 1.6 1.2 4.5 9 2 2.5 a 3 2 2 -- -- -- -- -- -- -- 18
CL3 Colectora local 3 0.5 1.2 1.6 1.2 4.5 9 4 2.5 a 3 -- -- 2 -- -- -- -- -- -- 21
CL4 Colectora local 4 0.5 1.2 1.6 1.2 4.5 12 4 2.5 a 3 2 2 2 -- -- -- -- -- -- 28
C1 Colectora 1 0.5 1.8 2.4 1.8 6.5 13.7 4 2.8 a 3.5 1 2 2 1 2.5 1 1.2 -- -- 31
C2 Colectora 2 0.5 1.8 2.4 1.8 6.5 13.8 4 2.8 a 3.5 2 2 2 2 1.5 2 1.2 -- -- 36.4
C5 Colectora 3 0.5 1.8 2.4 1.8 6.5 16.4 4 2.8 a 3.5 2 2 3 2 1.5 4 1.2 2 3 a 3.5 48.4
A1 Arterial 1 0.5 2 3 2 7.5 15 4 3 a 3.5 -- -- 3 2 1.5 4 1.2 2 3 a 3.5 43.8
A2 Arterial 2 0.5 2 3 2 7.5 19.2 4 3 a 3.5 -- -- 3 2 1.5 4 1.2 4 3 a 3.5 54
A3 Arterial 3 0.5 2 3 2 7.5 19.2 6 3 a 3.5 -- -- 3 2 1.5 4 1.2 2 3 a 3.5 54
P Peatonal ----- 2.2 1.6 2.2 ------ 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 6
PB Peatonal bici 0.5 0.6 1.6 0.5 3.2 6.4 -- -- -- -- -- 1 2.5 8.9
PBRT 1 Peatonal BRT 1 0.5 0.6 1.6 0.5 3.2 6.4 -- -- -- -- -- 1 3 9.9
PBRT 2 Peatonal BRT 2 0.5 0.6 1.6 0.5 3.2 7 -- -- -- -- -- 2 3 14
E Escalinata ----- 1.2 1.6 1.2 4 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 4
116
Cuadro N 2 ESPECIFICACIONES MNIMAS DE ACERAS
TIPO ACERAS (metros)

PARTES DE LA ACERA
a= Franja de seguridad.
CDIGO
Ancho Ancho total b= franja de servicios.

a b c d por lado en calle c= franja de circulacin peatonal.
d= franja de paramento, junto a la fachada.
L1 Local 1 0.50 0.60 1.60 0.50 3.20 6.40
L2 Local 2 0.50 0.60 1.60 0.50 3.20 6.40
L3 Local 3 0.50 0.60 1.60 0.50 3.20 6.40
L4 Local 4 0.50 0.60 1.60 0.50 3.20 7.00
L5 Local 5 0.50 0.60 1.60 0.50 3.20 9.00
L6 Local 6 0.50 0.60 1.60 0.50 3.20 7.00
CL1 Colectora local 1 0.50 1.20 1.60 1.20 4.50 9.00
C1 Colectora 1 0.50 1.80 2.40 1.80 6.50 13.70
C2 Colectora 2 0.50 1.80 2.40 1.80 6.50 13.80
C3 Colectora 5 0.50 1.80 2.40 1.80 6.50 16.40
LNEA DE FABRICA
A1 Arterial 1 0.50 2.00 3.00 2.00 7.50 15.00
A2 Arterial 2 0.50 2.00 3.00 2.00 7.50 19.20
A3 Arterial 3 0.50 2.00 3.00 2.00 7.50 19.20
P Peatonal ----- 2.20 1.60 2.20 ------ 6.00

PB Peatonal bici 0.50 0.60 1.60 0.50 3.20 6.40
PBRT 1 Peatonal BRT 1 0.50 0.60 1.60 0.50 3.20 6.40
PBRT 2 Peatonal BRT 2 0.50 0.60 1.60 0.50 3.20 7.00
E Escalinata ----- 1.20 1.60 1.20 4.00 4.00
117
Cuadro N 3 ESPECIFICACIONES MNIMAS Y MXIMAS DE CALZADAS
CALZADA, PARTERRE Y REFUGIOS PEATONALES (metros)

e f g h i j Ancho calzada
CDIGO
Ancho con parterre y
carriles
carriles
carriles
carriles
TIPO
refugio
Ancho
Ancho
Ancho
Ancho
Ancho
Ancho
de
de
de
de
de
Calzada(m) refugios
s
peatonales (m)
L1 Local 1 1 4 - - - - - - - - - 4 4
L2 Local 2 1 3a4 1 2 - - - - - - - 56 56
L3 Local 3 2 2.5 a 3 - - - - - - - - - 56 56
L4 Local 4 2 2.5 a 3 1 2 - - - - - - - 56 78
L5 Local 5 2 2.5 a 3 2 2 - - - - - - - 78 910
L6 Local 6 1 3a4 2 2 - - - - - - - 910 78
CL1 Colectora local 1 2 2.5 a 3 1 - - - - - - - - 78 78
CL2 Colectora local 2 2 2.5 a 3 2 - - - - - - - - 78 910
CL3 Colectora local 3 4 2.5 a 3 - - 2 - - - - - - 1012 12
CL4 Colectora local 4 4 2.5 a 3 2 2 2 - - - - - - 1416 16
C1 Colectora 1 4 2.8 a 3.5 1 2 2 1 2.50 1 1.20 - - 15.718.5 18.9
C2 Colectora 2 4 2.8 a 3.5 2 2 2 2 1.50 2 1.20 - - 18.221 22.6
C3 Colectora 3 4 2.8 a 3.5 2 2 3 2 1.50 4 1.20 2 3 a 3.5 24.228 32
A1 Arterial 1 4 3 a 3.5 - - 3 2 1.50 4 1.20 2 3 a 3.5 2124 28.8
A2 Arterial 2 4 3 a 3.5 - - 3 2 1.50 4 1.20 4 3 a 3.5 2731 34.8
A3 Arterial 3 6 3 a 3.5 - - 3 2 1.50 4 1.20 2 3 a 3.5 2731 34.8
PB Peatonal bici - - - - - 1 2.50 - - - - 2.5 2.50
PBRT 1 Peatonal BRT 1 - - - - - - - - - 1 3.5 3.5 3.50
PBRT 2 Peatonal BRT 2 - - - - - - - - - 2 3.5 7 7.00
e = Carril de circulacin vehicular; f = Espacio para estacionamiento; g = Parterre central; h = Carril bici o ciclova; i = Refugio peatonal; j = Carril bus o BRT
118
EJEMPLOS DE ACERA PARA CALLES COLECTORAS Y ARTERIALES
A continuacin se detalla con ejemplos, como se puede calcular las dimensiones de las
franjas de las aceras, en colectoras y arteriales.
La franja de circulacin (c) en una colectora ser mnimo de 240 cm. La franja de
seguridad (a) ser siempre 50 cm. El ancho de la franja de paramento (d) ser a 180
cm y el ancho de la franja de servicios (b) ser 180 cm. La acera mnima en calles
colectoras es 6.5m
Ejemplo para acera de 7 metros.
- Si a= 50 cm y c= 240 cm a+c= 290 cm entonces 700-290= 410 cm

- 410 cm que deben ser repartidos entre b y d; adems se parte de un mnimo de
b180 cm y d 180 cm.
Alternativas: b+d= 410 cm

b= 180 cm d= 230 cm (grfico 115)
b= 230 cm d= 180 cm (grfico 116)
b= 205 cm d= 205 cm (grfico 117)
Y todas las combinaciones posibles, incluyendo anchos variables en el mismo segmento
de cuadra.
Grfico 115 Grfico 116 Grfico 117
Las franjas de servicio y de paramento con anchos superiores a 180 cm facilitan el uso de
estos espacios en mltiples actividades: encuentros, descanso, juegos; tambin permiten
ubicar kioscos, paradas de buses, mesas y sillas, vitrinas, exposiciones, juegos, aparca
bicis, entre otros.
Acera de 8 metros en arterial.

Si a= 50 cm y c= 300 cm a+c= 350 cm entonces 800-350= 450 cm
430 cm que deben ser repartidos entre b y d; adems se parte con un mnimo de b200
cm y d 200 cm.
Acera de 8.50 metros.
cm y d 200 cm.
Acera de 9 metros en arterial
119
cm y d 200 cm.
Tabla 7: alternativas de franjas para diferentes anchos de aceras
Alternativas: b+d= 450 cm b+d= 500 cm b+d= 550 cm

b= 200 cm d= 250 cm d= 300 cm d= 350cm
b= 230 cm d= 220 cm d= 270 cm d= 320cm
b= 215 cm d= 235 cm d= 285 cm d= 335 cm
b= 240 cm d= 210 cm d= 260 cm d= 310 cm
b= 265 cm ---- d= 235 cm d= 285 cm
b= 300 cm ---- d= 200 cm d= 250 cm
b= 350 cm ---- ---- d= 200 cm
Adems las variantes mixtas y todas las combinaciones posibles.
Acera de 9 metros en arterial. Si a= 50 cm y c= 400 cm a+c= 450 cm entonces
Alternativas: b+d= 450 cm;

b= 200 cm d= 250 cm (grfico 118)
b= 225 cm d= 225 cm (grfico 119)
b= 250 cm d= 200 cm (grfico 120)
Adems las variantes mixtas y todas las combinaciones posibles.
CALZADA
CALZADA
CALZADA
Kiosco Kiosco
Grfico 118 Grfico 119 Grfico 120
Tanto b= Franja de Servicios, como c= Franja de Circulacin pueden se divididas en dos

partes.
Nota: Las medidas de las aceras en las calles, pueden repartirse a cada lado,
con anchos diferentes, siempre y cuando un lado tenga el ancho mnimo. Por
ejemplo, una colectora puede tener una acera con el ancho mnimo de 6.5m a
un lado y de 9.50m al otro lado. Tambin se puede tener anchos variables de
aceras, en el mismo segmento de cuadra. De esa manera se puede conseguir el
efecto de calzada curva, que permita reducir la velocidad de los automotores.
120
EJEMPLO DE APLICACIN DEL MANUAL EN SAN BARTOLO
Imagen 33: calle colectora local, ejemplo de aplicacin en San Bartolo
QUITO, UNA CIUDAD EXTENSA, CENTRALIZADA Y DE BAJA DENSIDAD
Uno de los mayores problemas de los habitantes de las ciudades actuales, es tener que
recorrer grandes distancias para ir del hogar hacia las diferentes actividades de la vida
cotidiana. Quito tiene este problema. Su topografa, rodeada de montaas, ha hecho
que la ciudad crezca de norte a sur, alargndose considerablemente por ms de 40km
de largo y apenas 4km de ancho en promedio, agravndose an ms en los ltimos
aos, debido al crecimiento de la ciudad hacia los valles orientales.
Segn datos del censo del 2010 en Quito viven alrededor de 1600.000 habitantes en el
rea urbana y alrededor de 600.000 habitantes en las zonas suburbanas, con un total de
2239.191 habitantes en todo el Distrito.
La densidad poblacional promedio en la zona urbana es de 83 habitantes por hectrea,

lo que viene a ser un indicador de ciudad extensa de baja densidad. (DMQ, 2014) 2
De las cinco zonas administrativas en la que se divide el rea urbana de la ciudad, la

zona denominada Eloy Alfaro, que corresponde al sector centro sur de la ciudad es la
que mayor densidad poblacional tiene, 154 habitantes por hectrea, curiosamente en
esta zona casi no existen edificios en altura siendo que la mayora de edificaciones son
menores a cuatro pisos; luego le sigue Manuela Senz, que corresponde al Centro
Histrico con 115 habitantes por hectrea; La Delicia con 104 habitantes por hectrea
que corresponde a la zona norte de Quito; Eugenio Espejo con 75 habitantes por
hectrea que corresponde a la zona centro norte; y finalmente Quitumbe con 54
habitantes por hectrea, que corresponde al sector sur de la ciudad. (Secretara de
Territorio, DMQ, 2010)
2
La superficie aproximada del rea urbana de Quito es 19.000 ha, y los habitantes de parroquias urbanas segn
el censo del 2010 es de 1619.146. Densidad bruta neta de Quito, 83 hab/ha. Fuente: Red verde urbana de
Quito.
121
Grfico 121: mapa de densificacin de Quito; fuente: DMQ, Red verde urbana, 2014
Como se puede apreciar en los datos anteriormente citados, fuera de Quitumbe, que es
una zona relativamente nueva de la ciudad y prcticamente en proceso de poblamiento,
la zona Eugenio Espejo que corresponde a la zona centro norte de la ciudad, es la de
menor densidad poblacional, siendo a su vez el sector urbano en donde se localizan la
mayor cantidad de edificaciones en altura.
Otro dato que es importante conocer es la tasa de crecimiento de la ciudad y la de sus

diferentes zonas. En el rea urbana, la tasa de crecimiento entre el 2001 y el 2010 se
ubic en el 2,03% siendo las zonas de mayor crecimiento relativo las de La Delicia con el
2,95% y la de Quitumbe con el 2,88% ubicadas al extremo norte y sur de la ciudad,
mientras que la tasa de crecimiento en las reas suburbanas estuvo en el 4,3% siendo la
zona de Tumbaco la de mayor tasa de crecimiento con el 5,18%. (Secretara de
Territorio, DMQ, 2010)
En la zona centro norte de la ciudad, es la zona en donde se localizan la mayor cantidad

de actividades urbanas. Centros comerciales, centros de negocios, el sector financiero,
edificios de oficinas de profesionales, la mayor cantidad de universidades, hospitales,
clnicas, consultorios mdicos, ministerios, empresas municipales, empresas privadas,
centros educativos, la gran oferta turstica y hotelera, lugares de diversin, parques
urbanos, etc., estn localizados en esta zona. Es por ello que la mayor cantidad de
viajes urbanos, alrededor de la mitad, son a esta zona de la ciudad segn datos de la
Secretara de Movilidad del Distrito Metropolitano (DMQ-PMM, 2008).
En cambio hacia el sur de la ciudad, as como hacia la zona norte, existe un predominio
del uso residencial, con algn equipamiento de ndole sectorial y cierto comercio barrial.
En definitiva, estos datos nos indican claramente que Quito es una ciudad extensa de
baja densidad, con una gran concentracin de actividades en la zona centro norte en
donde la densidad poblacional es ms baja an, con una fuerte tendencia de crecimiento
hacia las zonas suburbanas y hacia la periferia, lo cual genera en gran medida los
122
actuales problemas de movilidad, y que pueden agravarse exponencialmente si no se

hacen los correctivos necesarios.
En el grfico 122, se puede comparar dos ciudades con similar poblacin, Barcelona y
Atlanta, pero con gran diferencia en cuanto al rea ocupada en el territorio. Barcelona
es un buen ejemplo de ciudad compacta, mientras que Atlanta es una ciudad demasiado
extensa, ocupa 26,4 veces ms el territorio que Barcelona y como consecuencia de ello,
las emisiones de carbono son ms de 10 veces mayores. Eso la hace una ciudad
totalmente ineficiente.
Se ha incluido a Quito en el grfico para compararla con las otras dos. Quito, en el rea
urbana ocupa 190 km2, un 17% ms de superficie que Barcelona con apenas un 33% de
su poblacin. Y si se aade las reas suburbanas, Quito ocupa 2.5 veces la superficie de
Barcelona, con apenas del 43% de su poblacin.
Grfico 122: Grfico comparativo entre Atlanta y Barcelona, ciudades con poblaciones similares,
pero diferentes reas construidas. Se incluye a Quito, en la comparacin. Fuente: Adaptado de
Transit and Density . Bortoud and Richardson, 2004
SE DEBE POBLAR EL REA URBANA DE QUITO, CREAR NUEVOS CENTROS Y

EVITAR LA EXPANSIN HACIA LA PERIFERIA Y LOS VALLES
Se argumenta que Quito ya no tiene adonde crecer, que por ello es inevitable poblar los
valles y que la ciudad se expanda. Esto no es tan real, puesto que existen an grandes
zonas sin consolidar en la parte urbana, as como varios barrios en los cuales se puede
cambiar de usos de suelo, entrando en procesos de redesarrollo urbano, otros en los
123
cuales la poblacin est decreciendo y es necesario volverlos a poblar, as como varios

barrios que pueden entrar en procesos de densificacin.
Entre las zonas sin consolidar, hay un gran sector de la ciudad conocido como Iaquito.
Este sector localizado en gran parte alrededor del Parque de La Carolina,
posiblemente es uno de los mejores ubicados de la ciudad, en donde cualquier proyecto
inmobiliario sera un xito y constituye una excelente oportunidad para ofertar vivienda
y densificar la zona en el lugar preciso en donde se concentra la mayor cantidad de
actividades ciudadanas, por lo que bien manejado, tendra el potencial de reducir en
buen nmero la cantidad de desplazamientos motorizados.
Otro sector sin consolidar en la zona centro norte es el conocido como La Pradera. Este
sector de la urbe capitalina est ocupado en una gran superficie por el Colegio y el
Crculo Militar con todas sus instalaciones. En esta zona se est construyendo una de
las Plataformas Gubernamentales, por lo que poblarlo es urgente y necesario. Tambin
se debe mejorar la conexin entre La Mariscal y La Pradera, conformando nuevas
manzanas de pequeo tamao que faciliten la caminata.
Un tercer sector sin consolidar en la zona centro norte se ubica en los alrededores de la
estacin de transferencia de transporte masivo Ro Coca. Existen an muchos terrenos
vacantes, as como tambin espacios ocupados por antiguas fbricas, en los cuales se
puede realizar nuevas edificaciones, y cambiar su uso fabril y comercial, por el mixto.
Comercio en las plantas bajas, vivienda en las plantas altas, equipamientos y oficinas en
las cercanas.
Adems existen zonas con grandes terrenos vacantes como por ejemplo alrededor de
Pambachupa y la Selva Alegre, factibles de consolidar. Entre otros sectores de la urbe
que pueden entrar en procesos de consolidacin, estn el campus de la Universidad
Central, as como el de la Politcnica Nacional, los cuales podran admitir una gran
poblacin estudiantil viviendo en sus interiores.
Otra de las medidas que se debe hacer, es rehabilitar zonas urbanas que se encuentran
en proceso de deterioro y volverlas atractivas para que la gente vuelva a vivir en ellos y
evite irse a vivir a la periferia. Barrios como La Mariscal, Santa Clara, La Larrea,
pueden recuperar su carcter residencial y aumentar su poblacin si se invierte en redes
de espacio pblico verdes y de dominio peatonal, se modifica los usos de suelo a favor
del uso residencial para las nuevas edificaciones y se reduce el trfico contaminante.
Esto aumentar la poblacin que viva en el sector, que por su ubicacin cercana a los
parques de El Ejido y de La Alameda y tener cerca las troncales del sistema masivo
que pasan por ah, Trole, Ecova y Metro Bus, lo hacen de fcil conectividad sin necesidad
del uso de auto privado.
En cuanto a la zona norte, la salida del aeropuerto constituye una gran oportunidad para
en base a los mismos criterios, descentralizar actividades, aumentar densidades y crear
un sistema de redes de espacio pblico verde y de dominio peatonal, que en este caso
confluyan en el gran parque Bicentenario, vinculando a todos los sectores de la zona.
La salida de las fbricas alrededor de Las Acacias, tambin es una oportunidad para
conectar los barrios vecinos, densificar y equilibrar usos con actividades.
Hacia la zona Centro Sur, en cambio, la salida de las fbricas del sector de San Bartolo es
la mejor oportunidad para crear la gran centralidad centro sur, que tanta falta le hace a
esta zona de la ciudad. Desde este punto de vista es muy buena la idea del Presidente
Correa de trasladar las dependencias del gobierno al Cuartel Eplicachima. A su vez, un
proyecto de esta envergadura, se complementara con una regeneracin urbana de los
sectores aledaos.
124
En esta zona se debe incentivar la construccin de edificaciones para oficinas, servicios

profesionales, centros de negocios, bancos, equipamiento administrativo, sitios para el
desarrollo de actividades culturales; fortaleciendo ciertas centralidades barriales y
sectoriales equilibrando actividades, sin descuidar para nada la predominancia del uso
residencial y la vida de barrio, tan rica en este sector de la ciudad.
De igual manera, se debera incentivar la implantacin de nuevos equipamientos

urbanos, como equipamientos de salud, educativos, administrativos y de gestin de tal
manera de reducir movilidades.
La zona de Quitumbe al sur de la ciudad es una zona en proceso de consolidacin, en

donde los conceptos enunciados en este estudio pueden ser aplicados inmediatamente.
Se debe, para completar todos estos proyectos y tener un mejor efecto, crear redes de
espacio pblico con nfasis peatonal, tal como se estipula en este estudio. Por lo tanto,
cualquiera de estos sectores, son una gran oportunidad para aplicar los conceptos y
diseos propuestos en este estudio, y aprovechar adems para en ellos crear nuevas
centralidades, con lo cual se estara desconcentrando las actividades ciudadanas.
Como se puede apreciar en los prrafos anteriores, si se toman este tipo de medidas en
la ciudad, se puede equilibrar las actividades y reducir movilidades. Los constructores
pueden seguir haciendo buenos negocios puesto que la gente va a preferir vivir cerca de
donde hacen sus actividades con lo cual se evitara en gran manera la expansin urbana.
Al promover la consolidacin, rehabilitacin, regeneracin, redesarrollo y densificacin

urbana, se evita la expansin urbana desmesurada.
Con la administracin del proyecto, se analizaron muchos de estos sitios para aplicar esta
propuesta de normativa. Se ha escogido el sector de San Bartolo para realizar el
ejercicio de aplicacin.
Grfico 123: sector de aplicacin de la nueva normativa propuesta
125
LA PERTINENCIA DE APLICAR EL ESTUDIO EN SAN BARTOLO
El sector de San Bartolo que se ha escogido para aplicar la normativa propuesta, se

encuentra ubicado en la zona centro sur de la ciudad de Quito. Corresponde a una
superficie aproximada de 200ha. Los lmites en donde se ver la aplicacin de la
normativa son los siguientes:
Norte, calle Pusir; oeste, Av. Teniente Hugo Ortiz; sur; Av. Morn Valverde; y este, Av.
Pedro Vicente Maldonado.
Grfico 124: mapa de centralidades urbanas (PMOT, 2012). Se ha resaltado en el valo, el sitio en
donde se aplicar la normativa conformando la nueva centralidad centro sur de la ciudad. San
Bartolo, Eplicachima y Solanda, que junto a la centralidad de Quitumbe, conformaran las dos
grandes centralidades del sur de la ciudad.
126
Se trata de un sector industrial en la ciudad, el cual de acuerdo al Plan Metropolitano de

Ordenamiento Territorial (PMOT, 2012) pasara a conformar, junto con el cuartel
Eplicachima, la centralidad centro sur de la ciudad de Quito (grfico 124). Para ello est
programada la salida de la planta industrial. Pare el efecto, se han destinados nuevas
zonas industriales en el Distrito Metropolitano, en las cuales las industrias puedan
mudarse hasta el ao 2022.
En el PMOT, en el tem, 4.5 Fortalecer el Sistema Distrital de Centralidades Urbanas y

Rurales se plantea un nuevo modelo territorial, fortaleciendo varias centralidades
existentes, en diferentes escalas, desde la metropolitana hasta la barrial.
El texto literal del Plan, se cita a continuacin, en un tipo de letra de menor tamao:
En el Plan se propone la creacin de nuevas centralidades metropolitanas las cuales

son:
Centralidades metropolitanas nuevas: Parque Mariscal Sucre (Ex Aeropuerto) El

Labrador, Epiclachima Presidencia de la Repblica, Nuevo Aeropuerto
Internacional de Quito ZEDE.
El proyecto de aplicacin del Manual producto de este estudio, ser aplicado en San
Bartolo, justamente para fortalecer una nueva centralidad urbana en la zona centro-sur
de Quito. Este sector de la ciudad est relacionado directamente con la centralidad
metropolitana propuesta en el Plan denominada Eplicachima Presidencia de la
Repblica.
En el tem 4.5.3 Programas, plantea las acciones para fortalecer las centralidades de
diferentes escalas:
Mejoramiento de la imagen urbana y funcionalidad de las centralidades

mediante intervenciones en el espacio pblico, soterramiento de cables y optimizacin de
redes TIC, localizacin adecuada de equipamientos sociales y consolidacin de usos
residenciales;
Generar normativa para el ordenamiento del espacio pblico, edificacin y mezcla de
usos en centralidades nuevas o en procesos de consolidacin, bajo criterios de un
hbitat seguro y saludable y mediante esquemas de un reparto equitativo de cargas y
beneficios;
Consolidacin de centralidades de capitalidad que aglutinan dependencias del gobierno,
sedes diplomticas, administracin pblica, servicios financieros y comercio de
escala nacional y regional completados por espacio pblico emblemtico de
permanencia y transicin, considerando reas y nodos de servicios, articuladas
mediante el Metro Quito y el Sistema Integrado de Transporte:
1. La Carolina con la plataforma gubernamental financiera (Amazonas/Japn) y

productiva (MAE-La Pradera);
2. Epiclachima-Presidencia de la Repblica con la centralidad Solanda-
Redesarrollo- Mercado Mayorista;
3. Parque Bicentenario con equipamiento metropolitano de servicios, cultural y
recreativo, Centro de Convenciones;
4. La revitalizacin de la Asamblea Nacional y su entorno, que representan
formalmente uno de los principales elementos de capitalidad de la ciudad e integran sta
con el CHQ;
5. Centro Cultural Metropolitano del Sur Quitumbe, que complementa la centralidad Quitumbe
entre la Terminal Terrestre Quitumbe y el Quicentro Sur.
127
SAN BARTOLO, ESTADO ACTUAL

Usos de suelo
En el grfico 125, se puede apreciar que el uso industrial predomina. Esto se debe a que
este fue un sector destinado a zona para el desarrollo de la planta industrial de la ciudad.
En la planificacin de esa poca (mediados del siglo pasado), estos terrenos quedaban
en las afueras de la urbe.
Grfico 125: Estado actual, usos de suelo
Sin embargo, en la actualidad, este sector urbano se encuentra ubicado en la zona centro
sur de la ciudad: La actual planificacin de la ciudad, ya ha determinado nuevas zonas
industriales para el Distrito Metropolitano y estos terrenos, son una excelente
oportunidad para densificar la zona, generar una nueva centralidad de carcter urbano,
y equilibrar usos y actividades.
En esta zona tambin se encuentra el Mercado Mayorista, el cual ocupa una gran
superficie de terreno. Como su nombre lo indica, este mercado es un centro de acopio
de los productos agropecuarios que viene de diferentes regiones del pas, y es en este
sitio en donde se distribuye a medianos comerciantes y minoristas, para que luego sean
vendidos en mercados sectoriales y barriales.
Este es otro uso que tiene que salir a la periferia, ya que no es compatible con la zona la
entrada de grandes camiones, complicando an ms la movilidad en la urbe.
El uso residencial corresponde a los barrios de Turubamba, El Carmen y San Bartolo

principalmente. Tiene algn equipamiento concentrado alrededor del Mercado Mayorista,
y espacios deportivos en Turubamba.
128
Sector desconectado
La presencia de las industrias y el mercado mayorista, han generado una zona llena de
muros ciegos y grandes manzanas, lo que hace que este sector urbano est
desconectado de los barrios aledaos.
Al oeste de este sector, se encuentra Solanda, uno de los barrios ms populosos, de

mayor densidad de la urbe; al este est el sector de La Argelia, hacia el norte contina
San Bartolo, y hacia el sur, tambin hay presencia de plantas industriales y empieza la
zona de Quitumbe, la zona sur de la ciudad.
Cruzar caminando el barrio entre la Av. Teniente Hugo Ortiz y la Av. Maldonado, no es
nada placentero y la sensacin de inseguridad predomina la mayor parte del trayecto.
Grfico 126: manzanas de gran tamao, desconectan el sector de los barrios aledaos
A expepcin del sector de Turubamba, el cual tiene cierta continuidad entre las dos
avenidas anteriormente citadas, los otros barrios estn aislados entre s.
Las manzanas con cuadras menores a 110m se encuentran concentradas en el sector de

Turubamba y unas pocas en San Bartolo, junto al diario El Comercio. El porcentaje de
manzanas con cuadras con lados menores a 110m, no llega al 20% del total, por lo que
se puede concluir que la zona tiene un grave problema de desconexin.
129
Imagen 34: muros ciegos y grandes manzanas dificultan la caminata por los barrios
Vas principales
Imagen 35: calle Manglaralto, por donde pasa la lnea frrea
130
Las principales vas que circundan el sector de estudio, son la Av. Morn Valverde al sur,
la Av. Teniente Hugo Ortiz al oeste, y la Av. Pedro Vicente Maldonado al este.
Por la Av. Hugo Ortiz, pasa el trolebs y cuenta con tres paradas que sirven al sector. Por
la Av. Maldonado, pasa el corredor sur-oriental, que conecta a Quitumbe con la Ecova.
Por la Av. Morn Valverde pasan buses de transporte colectivo y conecta al sur de la
ciudad con la Av. Simn Bolvar.
Se puede considerar que el sector tiene un buen servicio de transporte pblico y est
bien conectado con las diferentes zonas urbanas.
Por la calle Manglaralto pasa la lnea frrea, con lo que, si se llega a implementar un tren
de cercanas, servicio urbano, esta zona quedara servida inmediatamente.
La calle Pusir es la que limita el lado norte del sector, las calles Ayapamba, Quimiag y
Borbn la atraviesan en el sentido este-oeste y conectan a los rodados entre la Av.
Maldonado y la Av. Hugo Ortiz. Por la Quimiag pasa transporte colectivo. Adems se
completa la conexin este-oeste con algunas vas colectoras locales, que permiten la
continuidad peatonal con puentes y rellenos sobre las quebradas existentes.
Grfico 127: vas principales del sector de estudio
131
Registro fotogrfico de calles del sector de estudio
Imagen 36: Av. Pedro Vicente Maldonado, estacin BRT, y comercio zonal
Imagen 37: calle Qumiag, conecta el sector entre la Av. Maldonado y la Av. Hugo Ortiz. Los grandes
y largos muros hacen isnegura la caminata
Imagen 38: Av, Morn Valverde, rejas y largos cerramientos son los bordes de la Avenida en su
mayor parte
132
Imagen 39: calle Manglaralto, riel del tren, fbricas y , largos y grandes muros
Imagen 40: calles locales, Turubamba
Imagen 41: calles comerciales al interior de Turubamba
133
Imagen 42: calle local, Turubamba Imagen 43: contenedor de basura, ocupando el
espacio de la acera, en la Av. Maldonado
Imagen 44: calle en El Carmen Imagen 45: calle local, barrio El Carmen
Imagen 46: Fbricas hacia la Av. Maldonado Imagen 47: callejn peatonal, entre rejas y muro
ciego
134
Grfico 128: alturas de las edificaciones.
En el grfico 128, la mayor parte de las edificaciones tiene 3 pisos; se trata de galpones
industriales, equivalentes en altura a tres pisos. La mayor cantidad de edificaciones
existentes en el sector son de 1 y 2 pisos. Las de cuatro pisos, en su mayor parte
equivalen a conjuntos multifamiliares, en especial en el sector de Turubamba. En las
fotografas a continuacin se puede apreciar las alturas en la zona.
Imagen 48: edificaciones de uno y dos pisos. Imagen 49: altura predomnate en la zona, galpn
fabril equivalente a tres pisos.
135
ESPACIOS CONSTRUIDOS Y VACOS
En el grfico 129, se puede apreciar las manchas de los espacios construidos. Tienen una
mayor intensidad en los barrios, y menor intensidad en los sectores fabriles. Las zonas
de mayor ocupacin de suelo son las de los barrios residenciales al interior del sector.
Esta baja ocupacin del suelo y baja altura promedio, hace que el sector se encuentre
poco poblado, en relacin a la zona sur de la ciudad, y en especial si lo comparamos con
Solanda, su vecino hacia el lado Oeste.
Estos vacos son una oportunidad para entrar en un proceso de consolidacin,

densificacin, mistificacin y conexin de la zona.
El sector tiene una excelente ubicacin para desarrollar una nueva centralidad en el
centro sur de la ciudad. La futura presencia de la plataforma gubernamental lo amerita.
Adems, est servido por sistemas de transporte masivo, los cuales pueden ser
potenciados, inclusive con la implementacin de un tren de cercanas.
Grfico 129: espacios construidos y espacios vacos.
136
Imagen 50: espacios vacantes en donde poder urbanizar
Imagen 51: en la zona predominan los espacios baldos
El cambio de uso industrial a mltiple, es una gran oportunidad para resolver varios
problemas urbanos.
Con la salida inminente en el corto plazo de las fbricas del sector y del mercado
mayorista, los espacios vacantes sern la mayora, con lo cual el sitio es una gran
oportunidad para el re-desarrollo de la zona (ver grfico 130).
La aplicacin de los principios del Desarrollo Orientado al Transporte (DOT): caminar,

pedalear, conectar, transportar, mezclar, densificar, compactar, cambiar; se pueden
aplicar perfectamente para este sitio.
La aplicacin de los diseos desarrollados en este manual, facilitar que caminar,

pedalear, conectar, transportar y cambiar se cumplan. En el desarrollo de la propuesta
se ver tambin cmo se consigue adems densificar y mezclar. Al promover el re-
desarrollo de la zona, se est compactando la ciudad.
137
Al realizar un proyecto en este sector de la ciudad, se estara entre otras cosas ayudando
a:
reducir la expansin urbana

conectar los barrios aledaos
generar una nueva centralidad en el centro sur de la ciudad
mezclar usos
equilibrar usos y actividades en la ciudad
menor dependencia del transporte motorizado
mayor eficiencia energtica
oportunidades de trabajo
mejorar la economa de los habitantes de los barrios aledaos
tener barrios modelo en donde la gente disfrute del espacio pblico
contribuir a conformar la red verde urbana de Quito
un sector urbano, con barrios conectados con accesibilidad universal
se estara dando pasos firmes para una ciudad caminable, segura y saludable
se lograra una mejora general del sector sur de la ciudad
Grfico 130: espacios construidos y vacos sin los espacios ocupados por las fbricas
138
PROPUESTA
Imagen 52: calle colectora con franjas de circulacin, de servicios y de paramento en primer plano
Imagen 53: vista area interseccin entre colectora y local
139
CONSIDERACIONES DE DISEO DE LA PROPUESTA
En esta propuesta urbana se ha considerado la vinculacin del nuevo trazado con

los barrios aledaos, creando itinerarios peatonales y verdes continuos,
conformados por aceras generosas arborizadas, calles locales, calle colectoras
locales, calles comerciales y peatonales nuevas y/o existentes, que faciliten e
incentiven la caminata.
El tamao mximo de manzana ser de 110m, buscando de esta manera mantener

una excelente conexin peatonal entre todos sus sectores (ver grfico 137).
Se ha previsto que en su trayecto se encuentren pequeas plazas, parques y sitios

de encuentro, que a su vez permitan la realizacin de mltiples actividades, de tal
forma de, junto con las calles, crear redes continuas de espacio pblico de
dominio peatonal, verde y diverso.
Uno de los criterios para localizar plazas, parques y plazoletas, fue la conservacin
a los macizos arbreos existentes en el lugar. Con ello, de partida, el nuevo
desarrollo urbano, contar con varias especies arbreas de varios aos de
antigedad en sus espacios pblicos (ver grfico 136). El otro criterio, es el de
promover el desarrollo de micro-centralidades, implantando junto a estos espacios,
equipamientos comunitarios.
De la misma manera se ha considerado la creacin de una centralidad de mayor

jerarqua en el sector, y de pequeas centralidades barriales, con el
fortalecimiento de algunas existentes.
Las edificaciones deben estar vinculadas e integradas al espacio pblico, ser

permeables y visualmente activas.
Como el gran objetivo de esta propuesta ser reducir la necesidad de traslados en

vehculos motorizados, y aplicando el principio de Cambiar3, del DOT (Desarrollo
Orientado al Transporte); para las edificaciones de la propuesta, ser suficiente
con exigir un mximo de un espacio de parqueadero por cada 20 unidades
habitacionales y/o oficinas; complementado con servicios de carro compartido.
El uso mayoritario, el 60%, ser el de oficinas y equipamiento, ya que en la zona

sur de la ciudad, estos usos son deficientes. Esto se complementara con la gran
oferta residencial que existe en el sector de Solanda. Igualmente se favorecer el
uso comercial en las plantas bajas, en especial en las calles colectoras y colectoras
locales. Este uso comercial entra en el cmputo del 60%. El uso residencial en este
caso ser del 40%.
Esto permitir que gran cantidad de gente que vive en los alrededores, tenga la
posibilidad de trabajar y realizar actividades en la zona, de tal manera de
simplemente caminar hacia sus sitios de actividades.
La municipalidad no tendra que invertir nada en hacerlo, es cuestin de dejar a los

promotores inmobiliarios que inviertan de acuerdo a los criterios enunciados.
Por otra parte y como ya existe una gran oferta de edificios de oficinas,
consultorios, centros de negocios y centros comerciales en la zona centro norte,
se debe restringir nuevas edificaciones para estos usos en este sector urbano, para
equilibrar las actividades y reducir movilidades, y de esa manera potenciar el
desarrollo de la nueva centralidad centro-sur.
3
El DOT, precisa que se deje tan solo espacios para estacionamientos al interior de la zona de
desarrollo, para personas discapacitadas y servicios esenciales. El segundo rango permisible es un 15%
del total construido para espacios de estacionamientos.
140
OCUPACIN DEL SUELO EN MANZANAS, DENSIDADES SOSTENIBLES Y

La densidad poblacional es un factor determinante para que los espacios pblicos

cobren vida. Si no existe la suficiente densidad poblacional, una calle y una plaza
demasiado grande, puede perder vitalidad, si es comercial los negocios no
vendern y terminarn cerrando; y si es residencial, puede volverse insegura.
Alexander analiza este punto en su libro de patrones, en el patrn Densidad

Peatonal. En este patrn Alexander cita un estudio de Christie Coffin, en varias
plazas pblicas, en donde concluye que con 15 m2 por persona una plaza cobra
vida, en cambio con ms de 50 m2 por persona una plaza se ve muerta. Llega a
sugerir que para que una plaza funcione y no se vea vaca, debe tener cautiva
cotidianamente, a por lo menos una persona por cada 30 m2 de plaza.
(Alexander, pgs. 530-532; 1980).
La densidad de poblacin que habita en los alrededores, as como la cantidad de

actividades que se generan en y alrededor de la plaza, y la cantidad de caminos y
calles que llegan y pasan por la plaza, ayudan a lograr este objetivo.
Esto se aplica tambin a una calle. Una calle de ms de 40m de ancho debe tener la
suficiente poblacin para que sus 2 aceras de alrededor de 10m de ancho estn
con gente y se mantengan activas. Por lo tanto, la poblacin residente y la flotante
frente a esta calle, debe ser numerosa. En cambio, la poblacin que habita frente a
una calle de 12 metros de ancho, con aceras de 3.2 m a cada lado, no necesita ser
muy numerosa para que exista actividad en la calle. Esto nos indica claramente que
mientras ms ancha sea una calle, ms poblacin debe tener.
Otro factor que es necesario considerar, es que la ciudad necesita compactarse y

evitar seguir expandindose hacia la periferia. Para ello, en muchas zonas sin
consolidar en la ciudad y otras que pueden entrar en proceso de redesarrollo
(zonas industriales con usos incompatibles con la urbe, o los alrededores del
antiguo aeropuerto), podran entrar en procesos de densificacin. Adems el suelo
urbano es valioso y por lo tanto hay que utilizarlo eficientemente, evitando espacios
residuales y sin utilidad.
Como se ha analizado anteriormente, la altura de la edificacin tambin es

fundamental para tener sombra o sol en la calle. Y para ello se haba sugerido que
las alturas de las edificaciones deben tener mnimo la mitad del ancho de la calle y
mximo el doble del ancho de la calle.
Con este criterio de partida, de la relacin de altura de edificacin (mnima y

mxima) con el ancho de la calle, se proceder a calcular los coeficientes mximos
de ocupacin de suelo en planta baja (COS-PB), y las alturas mximas de
edificacin, para lograr tener densidades sostenibles, que garanticen el uso y
disfrute del espacio pblico, y las actividades econmicas exitosas en esos
espacios.
Para ello se han realizado ejercicios en manzanas de diferentes tamaos, en las

cuales se debe garantizar la suficiente iluminacin natural al interior de los bloques
durante la mayor parte del da, de tal manera de ahorrar energa. De acuerdo a
esto, la mxima profundidad que puede tener una habitacin con luz natural es de
8 metros, siempre y cuando el tamao de la ventana equivalga al 20% del rea de
la habitacin (Ordenanza 172. Reglas tcnicas de Arquitectura y Urbanismo). Esto
quiere decir que si la habitacin tiene 32 m2 (8x4), la ventana debe tener 6,4 m2
141
(4x1.6; 3.2x2; 3x2.15). El fondo mximo que un bloque edificado podra tener es
16 metros de profundidad suponiendo que tiene iluminacin natural por los dos
lados.
10.00 10.00
8.00 8.00 8.00 8.00
16.00 16.00
6.00 6.00
10.00 10.00
8.00 8.00 8.00
4.00 4.00 4.00
4.00
6.00 6.00
16.00 16.00 16.00 16.00
60.00 60.00 6.00 6.00 16.00 16.00 60.00 60.00 16.00 16.00 16.00 16.00
6.00 6.00
80.00 80.00
6.00 6.00
16.00 16.00
16.00 16.00
60.00 60.00 60.00 60.00
Grfico 131: manzanas de 60x60, ocupacin de suelo garantizado iluminacin natural a todos
los ambientes
En el grfico 131, en gris lo construido y en blanco los vacos. Se ha realizado el

ejercicio de ocupar el suelo de manzanas de 60 x 60 m (3600 ; los bloques
tienen mximo 16m de profundidad, y los patios internos 6m de ancho para un
mximo de 4 plantas hacia los patios. Con estas condicionantes del diseo, se ha
logrado llegar a un COS PB = 76%, garantizando iluminacin en todas las
habitaciones.
8.00 8.00
16.00
8.00 8.00
6.00 6.00
16.00 15.00 15.00
6.00 16.00 16.00
6.00 6.00
80.00 36.00 36.00
16.00
16.00
6.00
60.00
16.00
80.00
Grfico 132: manzana de 80x80, ocupacin de suelo garantizando luz natural a todos sus
ambientes
En el grfico 132, se realiza el mismo ejercicio en una manzana de 80 x 80 m

(6400 ; se consigue llegar a tener un COS PB = 76,87%, garantizando
iluminacin natural en todas las habitaciones.
142
Calculo de la altura del edificio segn el ancho de la calle o patio.
Al seguir la regla de que el mximo alto que puede tener la edificacin es el doble
del ancho de la calle o patio, y de que el mnimo es la mitad, las edificaciones
tendrn alturas mximas de 4 pisos hacia los patios de 6 metros de ancho, y que
podrn llegar hasta 10 pisos hacia la calle (16m, mxima profundidad del bloque)
como se muestra en el grfico 133, lo que equivale a la mxima altura para una
calle de 15m.
Ancho mnimo de va 15m
Ancho mnimo de patio 6m
00.03 30.00
012.00
0 .21
00.51 15.00
Grfico 133: alturas mximas y retranqueos, con patios interiores de 6m, para garantizar luz
natural en todos los ambientes
(h 2 veces el ancho de la calle o patio y h del ancho de la calle o patio).
Por cada piso que se aumente (3m en promedio), las edificaciones deben
retranquearse 1.5 m entre ellas, para mantener la relacin mxima de la altura
h=2 veces el ancho de la calle o patio. Eso quiere decir que en 16 metros de
profundidad mximo que puede tener un bloque, se puede crecer hasta 32 metros
o 10 pisos (si la distancia entre bloques al interior de la manzana es tan solo de
6m).
Un bloque ubicado 6m frente a otro, exigira que tan solo se retiren 0.75 m cada
uno a partir del quinto piso para obtener el 1.5 m necesario (si cada piso es de
mximo 3m de alto). Es decir, que entre los quintos pisos debe existir un retiro de
7.5m, entre los sextos, 9m, entre los sptimos 10,5m, entre los octavos 12m, entre
los noveno, 13,5m y entre los dcimos 15m.
Hasta la cuarta planta (alrededor de los 12m), la conexin con la tierra se mantiene
con fuerza (Alexander, pgs. 124-128, 1980). Sin embargo, cuando dos
edificaciones estn muy cercanas entre s, la privacidad de los ocupantes puede
perderse, las copas de los rboles pueden ayudar a brindar cierta privacidad a las
edificaciones, en especial en la tercera y cuarta planta. Pero desde la quinta
planta, en donde empezaran los retranqueos, es ms difcil, ya que por el clima,
en la ciudad de Quito, no crecen rboles muy altos. Para ello se recomienda que a
partir de la quinta planta, cada piso se retire 2 metros por lo menos del que est
debajo, para en esos dos metros generar terrazas, en donde el dueo puede
colocar jardineras, y plantas que funcionen como cortina, y adems mantener una
143
vinculacin con espacios exteriores verdes, que pueden ser utilizadas como
complemento de sus habitaciones.
De acuerdo a esto, si hasta el cuarto piso se tiene 6 metros de retiro entre

bloques, en el quinto habr 10 metros, en el sexto, habr 14 metros, en sptimo
habr 18 metros, en el octavo habr 22 metros, en el noveno 26m y en el dcimo
piso 30m. Sin embargo, como la edificacin tiene 16m de profundidad, en la
dcima planta, la edificacin apenas podr ocupar 4m de fondo, y en el noveno
6m. Por lo tanto se puede considerar que a partir de que las edificaciones estn
retiradas 20m, ya no necesitarn retranqueos por privacidad, con ello a partir del
sptimo piso, los bloques pueden optar por tener la misma profundidad. En el
grfico 133, las edificaciones se retiran 4m a partir de la cuarta planta, y vuelven a
retranquearse 4m, luego de dos plantas.
De acuerdo a este anlisis, si bien, se puede llegar a tener alrededor del 76% de
COS en planta baja, se recomienda que para edificaciones entre 4 hasta 10 pisos, el
COS PB mximo debe ser del 70%, dejando una holgura para retranqueos de
fachada de por lo menos el 5%. Este 5% en retranqueos de fachada permitir
que se evite tener bloques monolticos deshumanizados ocupando la manzana, as
sea que toda la superficie la ocupe una sola edificacin (Alexander, pgs. 422-425,
1980).
En el grafico 134, para el ejercicio de determinar el COS-PB y las alturas, se ha

utilizado una manzana de 80 x 80. Se ha optado por dejar patios internos de
16m de ancho, lo cual permitira alturas de hasta 10 pisos. El ancho mximo de
los bloques es de 16m. Se puede llegar a obtener COS en PB de hasta el 60%,
garantizando luz natural en todas las habitaciones. Del 40% que no se puede
ocupar el suelo, se debe dejar por lo menos un 10% para retranqueos de fachada.
En rojo las partes del edificio que deben tener 10 pisos mximo (2 veces el ancho
del patio), y en gris las que pueden tener hasta 16 pisos, suponiendo que la calle
mide por lo menos 24 metros de ancho.
80.00
80.00 80.00
Grfico 134: manzana de 80x80, con patios de 16m al interior de la manzana, y retranqueos
en la fachada
144
Imagen 54: fachadas con retranqueos o retiros, conformando plazoletas integradas al

espacio pblico, calle local L2
16 PISOS
48 metros
00.84 Ancho mnimo calle o
48.00
10 PISOS patio 24 m
30 metros
Ancho mnimo calle o
patio 15 m
00.03 30.00
Grfico 135: bloque de 16m de profundidad, 10 pisos hacia el patio y 16 pisos hacia la calle.
Para garantizar luz natural, en edificaciones de entre 11 y hasta 20 pisos, es

recomendable un COS-PB de mximo el 60%, 40% en retiros, 10% de retranqueo
mnimo en fachada y 24% mnimo en patios interiores. Los frentes a los patios
deben ser de 16 m mnimo.
145
De acuerdo a esto, las edificaciones sern ms altas cuando los anchos de

las calles sean mayores, y con esto tambin la poblacin fija y/o flotante
ser mayor. As se asegura una buena poblacin que utilice los espacios
pblicos.
Las edificaciones deben ubicarse en forma continua (sin retiros laterales),
conformando un borde edificado que defina claramente el espacio pblico.
La profundidad mxima de un bloque edificado ser de 16 m, de tal manera
que al tener luz por dos lados, la mxima profundidad para poder iluminar
por un solo lado ser de 8m.
La altura de edificacin (h) mximo 2 veces el ancho de la calle o patio. As,
si la calle o patio es de 16m, la mxima altura ser 32m o 10 pisos. (9
pisos si la altura es mayor a 3,20m)
El porcentaje de ocupacin de suelo en planta baja (COS PB) variar en
funcin de la altura de la edificacin. As, a menor altura, mayor ocupacin
de suelo y a mayor altura, menor ocupacin de suelo. Para alturas ente 6 y
10 pisos, el COS-PB ser del 70%. Entre 11 y 20 pisos ser del 60%.
Los retranqueos en la fachada deben equivaler mnimo al 5% del rea total
del terreno o de la manzana hasta 10 pisos, y del 10% en edificaciones de
entre 11 hasta 20 pisos. Esto evitar la construccin de bloques
monolticos y con ello en la manzana se podr apreciar varios bloques
edificados, aunque sea un solo conjunto.
Las alturas con poca variacin hacia la fachada de la cuadra, tambin
enriquecern la imagen urbana.
Imagen 55: alturas en proporcin al ancho de la calle
146
NUEVO TRAZADO URBANO RESPETANDO LOS ESPACIOS VERDES EXISTENTES
Grfico 136: espacios verdes existentes y que sern respetados
Los macizos arbreos existentes en el lugar han sido un factor determinante para
condicionar el trazado manzanero. Muchos de estos se encontraron al interior de las
fbricas. Todos han sido respetados y en los sitios en donde han sido encontrados, el
trazado de la calle se ha desviado y se ha abierto, crendose calles anchas, plazas y
parques.
Se propone tambin que el gran parque privado que pertenece al Diario El Comercio
pase a ser pblico y se integre al barrio. De esa manera, se consigue adems mejorar
la conexin entre los barrios ubicados al nororiente de la zona de estudio.
Las quebradas existentes tambin sern conservadas, y ser parte de los espacios
verdes de los barrios.
De igual forma, los espacios recreativos, jardines, parques y canchas existentes y que
ya son espacio pblico sern respetados.
De esta forma y de partida, el sector contar con muchos rboles y espacios verdes y
recreativos, los cuales se irn completando con la siembra de rboles en las nuevas
calles y un gran porcentaje de pisos verdes y permeables, en especial en las calles
peatonales y locales.
En el grfico 136, se puede apreciar el parque lineal que conforma la quebrada y los
macizos arbreos que de partida tendra el nuevo desarrollo urbano.
147
Imagen 56: quebradillas que sern integradas a la red de espacios pblicos
Imagen 57: jardines y rboles encontrados, sern conservados y pasarn a formar parte de los
espacios pblicos y conformarn la red verde.
Imagen 58; los espacios deportivos sern aprovechados, e integrados a la red de espacio pblico,
las cercas deben ser eliminadas.
148
TAMAO DE LAS MANZANAS DEL NUEVO TRAZADO
Grfico 137: nuevo trazado manzanero
Para la realizacin del nuevo trazado manzanero se ha seguido los siguientes criterios:
Se conservan las calles existentes
El lado ms largo de las nuevas manzanas debe ser menor o igual a 110m
Se mantiene la continuidad de las calles existentes, conectndolas al nuevo

trazado.
En donde se ha encontrado macizos arbreos, se los ha respetado, generando

plazas y plazoletas alrededor de estos, y desviando el trayecto del camino si es
necesario.
En las quebradas y quebradillas se mantiene la continuidad del trazado mediante

puentes.
En los barrios existentes, en donde las manzanas tienen lados mayores a 110m,
se ha buscado terrenos baldos o subutilizados por donde conectarse hacia las
calles contiguas, tratando de reducir los lados largos a distancias menores a
110m.
Esto ha dado como resultado una zona con manzanas pequeas muy bien conectada y
permeable, con diversidad de espacios como plazas, plazoletas, parques, y diversidad
de calles, e integrando totalmente a los barrios existentes.
149
CONFORMACIN DE SUPERMANZANAS
Grfico 138: supermanzanas entre calle colectoras locales y colectoras
Con las calles colectoras locales, las Av. Morn Valverde y Av. Teniente Hugo Ortiz, y
la calle Av. Pedro Vicente Maldonado, se conforman supermanzanas, a cuyo interior,
todas las calles de trfico rodada sern diseadas para circular a velocidades menores
a 30km/h y/o peatonales.
Para la conformacin de supermanzanas se ha seguido los siguientes criterios:
Se han conservado las actuales colectoras locales, que conectan a la Av. Pedro
Vicente Maldonado, con la Av. Teniente Hugo Ortiz.
En el sector del Mercado Mayorista, se ha trazado una nueva colectora,
atravesando la quebrada.
Tambin se ha conformado una colectora longitudinal, que vincula la Av.
Teniente Hugo Ortiz con la Av. Morn Valverde.
Las distancias mximas entre colectoras que conforman las supermanzanas es
de 600 metros, la mayora est a menores distancias.
Todas las colectoras al interior y la calle Pusir, que es el borde norte del sector
de la propuesta, sern consideradas colectoras locales.
La calle Manglaralto, que atraviesa todo el sector, entre la calle Pusir hasta la
Av. Morn Valverde, tambin es considerada una colectora, pero con predominio
peatonal, por lo cual no conforma las supermanzanas.
Las calles de los bordes completan las supermanzanas y son dos calles
colectoras y una arterial.
150
ESPACIOS DE CIRCULACIN
Grfico 139: espacios de circulacin
El trazado con manzanas de pequeo tamao, permite lograr una urbe conectada y
permeable, con muchos espacios de circulacin para poder trasladarse a cualquier sitio
y de distintos modos, conformando una red peatonal, digna y segura.
En los espacios de circulacin se tiene dos tipos, los de circulacin rodada, y los de
circulacin peatonal y no motorizados.
En los de circulacin rodada, se tienen dos colectoras y una arterial que son las de
borde, por las cuales se puede circular hasta a 50km/h, las aceras sern de 6,5m y
7,5m mnimo respectivamente, tendrn carril bici segregado y carril BRT segregado.
Las calles colectoras locales tendrn aceras mnimas de 4.5 metros aunque siempre se
tratar de dejarlas de mayor tamao, y contarn con elementos de calmado de trfico
como plataformas en las intersecciones y en medio de la cuadra. Por la calzada
compartirn espacio bicicletas y automotores, y la velocidad mxima que puedan
desarrollar los vehculos ser de 30km/h, aunque se tender a circular a 20 km/h.
Las calles locales tendrn aceras mnimas de 3.2m, aunque siempre se tratar de
dejarlas de mayor tamao. La velocidad mxima para estas calles es, al igual que las
colectoras locales, de 30km/h, por lo tanto tendrn plataformas en medio de la cuadra
y en las intersecciones.
Todas las aceras tendrn las siguientes franjas: a) franja de seguridad; b) franja de
servicios; c) franja de circulacin; d) franja de paramento
Finalmente hay las calles peatonales, aunque muchas de estas pueden admitir la
circulacin de bicicletas, para lo cual debe disearse el carril bici, de acuerdo a las
recomendaciones de este manual. Por la calle Manglaralto, pasa el tren, por lo tanto por
la misma compartirn espacio peatones, bicicletas y el ferrocarril.
151
TIPOS DE CALLES DE TRFICO RODADO
Grfico 140: tipos de calles del manual, aplicadas al sector de estudio
Las calles de trfico rodado, tendrn las siguientes franjas y carriles: a) franja de
seguridad; b) franja de servicios; c) franja de circulacin; d) franja de paramento; e)
carril de circulacin rodada; f) carril de estacionamiento; g) parterre central; h) carril
bici; i) refugio peatonal; j) carril BRT
Grfico 141: calle local L2 Grfico 142: calle local L3
L2 y L3: a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e entre 250 y 300 cm para L3, 300 cm a 400 cm
para L2; f = 200cm
152
Grfico 143: calle local L4 Grfico 144: calle local L5 y colectora local 2 CL2
L4, L5: a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e entre 250 y 300 cm; f = 200cm
CL2: a = 50 cm; b 120 cm; c = 160 cm; d 120 cm; e entre 250 y 300 cm; f = 200cm
Grfico 145: calle colectora local 4, CL4
CL2: a = 50 cm; b 120 cm; c = 160 cm; d 120 cm; e entre 250 y 300 cm; f = 200cm
Grfico 146: calle colectora 3, C3; Av. Morn Valverde y Av. Teniente Hugo Ortiz.
C3: a = 0:50m; b 1.8m; c = 2.4m; d 1.8m; e entre 2.8 y 3.5m; f = 2m; g 3m;h=1.5m; i1.2m; j
3m.
153
C3: a = 0:50m; b 1.8m; c = 2.4m; d 1.8m; e entre 2.8 y 3.5m; g 3m;h=1.5m; i1.2m; j 3m.
Grfico 147: arterial A1a. Av. Pedro Vicente Maldonado
Imagen 59: cruce en colectora C3
Imagen 60: vista de colectora local CL2
154
Imagen 61: calle local L2
Imagen 62: colectora local CL4
Imagen 63: calle local L2
155
CONEXIONES URBANAS, ZONALES Y SECTORIALES
Grfico 148: mapa de conexiones con el resto de la ciudad,
Por medio de las calles colectoras locales, las calles locales y las calles verdes
peatonales, los habitantes y usuarios se podrn conectar al interior de la zona, as como
con los sectores aledaos de Solanda, La Argelia y Quitumbe. La mayor parte de estas
conexiones se las har caminando o en bicicleta.
Para distancias ms lejanas, los vecinos del lugar tendrn la posibilidad de trasladarse
en transporte pblico. Por la Av. Teniente Hugo Ortiz pasa el trolebs y por la Av.
Maldonado, el corredor sur oriental. Se mantienen las actuales paradas. Al interior de
la zona, se propone que por una de las colectoras centrales, pase una lnea de bus
convencional, que la conecte con los barrios aledaos en el eje este-oeste, y sea parte
del sistema integrado de transporte, de tal manera de poder hacer transferencias en las
paradas del corredor sur-oriental, as como con el sistema trolebs.
En la interseccin entre la Av. Morn Valverde y la Av. Maldonado, se crea una estacin
multimodal que tendr espacios de estacionamientos, la estacin del tren, la estacin
del corredor sur-oriental y estacin de buses intercantonales.
Estaciones de bicicleta pblica complementan la propuesta, estas se ubicarn alrededor

de las centralidades y de las paradas de autobuses.
La Av. Morn Valverde tiene una excelente conexin con la Av. Simn Bolvar y la Av.
Mariscal Sucre y mediante estas, los habitantes y usuarios de esta zona se podrn
trasladar a cualquier sector de la ciudad y de la regin. De igual manera la Av.
Maldonado conecta a la ciudad con la zona rural al sur de Quito. La Av. Teniente Hugo
Ortiz, en cambio es una excelente colectora que vincula la mayor parte de la zona sur
de la ciudad.
156
ESPACIO PBLICO
Grfico 149: mapa de espacio pblico en la zona de estudio, calles, parques, y plazas
El espacio pblico lo conforman las calles, las plazas, parques y quebradas. Todos
estos espacios deben ser diseados, para que puedan ser utilizados por todos los
ciudadanos.
En el grfico 149, toda la red de espacio pblico est conectada y conformada de tal
manera que el 100% ser accesible para todos sus habitantes y visitantes.
Imagen 64: franjas de circulacin, servicio, de paramento y ciclo carril en una calle colectora,
parte de la red de espacios pblicos.
157
USOS PREDOMINANTES QUE MARCAN EL CARCTER DE LAS CALLES Y

ESPACIOS PBLICOS
Grfico 150: usos predominantes
Si bien el uso mixto estar presente en todo el nuevo desarrollo urbano propuesto,
habr usos que predominen en ciertos sitios y sern los que marquen el carcter de la
calle. Se recomienda que el uso comercial, administrativo y de servicios en todo el
sector sea del 60%, y el uso residencial del 40%.
En las calles arteriales, colectoras y colectoras locales, confluyen las personas, por lo
tanto estas calles tendrn un carcter comercial; los comercios se instalan
naturalmente en donde confluyen las personas. En las plantas bajas de estas calles,
predominar el uso comercial y tendrn fuerte relacin con la franja de paramento.
Por eso en este tipo de calles, la franja de paramento es generosa. Estas calles tendrn
por lo tanto locales comerciales en sus plantas bajas, con oficinas y residencias en las
partes altas y al interior de la manzana.
Las calles locales de uso compartido tendrn un carcter mayormente residencial

aunque en ellas puede surgir cierto comercio local, talleres artesanales, oficinas y
consultorios.
Las calles peatonales junto a parques y plazas, conformarn una red de espacios
verdes por toda la zona. La mayor parte de las calles peatonales tendrn pisos verdes,
rboles y jardines. Estas calles sern en su mayora mayores a 10m de ancho, y en
algunos casos sobrepasarn los 30m, lo que las convierte prcticamente en parques
lineales. Quedarn marcados con piso duro la caminera, y en el resto predominar el
piso verde y permeable.
Alrededor de estas calles verdes peatonales predominar tambin el uso residencial. La

nica calle peatonal que tendr un carcter claramente comercial ser la Manglarlato,
158
en donde el espacio peatonal ser compartido con carriles bici y la riel del tren. Esta
colectora peatonal es la nica peatonal que atraviesa de norte a sur toda la zona y ser
un gran paseo que vincula a todos los barrios.
Las calles ms angostas existentes en el lugar, tendrn la caracterstica de calles patio.

A estas corresponden algunas calles de Turubamba, con anchos de alrededor de 6m
(ver imagen 40).
Imagen 65: calle comercial
Imagen 66: calle residencial, calle local L5
159
RED VERDE URBANA
Grfico 151: red verde
Todas las calles de la propuesta sern arborizadas y con alto porcentaje de pisos
permeables, lo cual es posible gracias a que el diseo contempla aceras anchas. La
mayora de calles peatonales sern predominantemente verdes, por lo que
conformarn parques lineales.
Todas las nuevas calles, las plazas, parques, quebradas, y macizos arbreos
encontrados y conservados, sern un eslabn fuerte para conformar la red verde
urbana de Quito.
Imagen 67: vista area calle colectora arborizada
160
CENTRALIDADES
Grfico 152: centralidades en la zona de estudio
Con la nueva propuesta, este sector de la ciudad, junto a la plataforma gubernamental

del Eplicachima, se convertir en una nueva centralidad para el sur de la ciudad.
Las vas arteriales y colectores sern sitios de afluencia de personas en forma natural,
adems tendrn una alta densidad fija y flotante circulando por ellas, por lo tanto estas
sern centralidades de borde.
Al interior se desarrolla una gran centralidad y pequeas centralidades barriales. Junto

a la entrada del Mercado Mayorista, existe una buena dotacin de equipamiento, y la
confluencia de varios caminos, por lo tanto, esta ser otra gran centralidad de borde, de
la zona del proyecto.
La gran centralidad del sector se ubica en la confluencia de cuatro calles colectoras

locales, por lo tanto, en estas cuatro manzanas que quedan al interior y en sus bordes
que la rodean, se espera que se desarrollen naturalmente nodos de actividades. En
estas manzanas deben ser ubicados el equipamiento cultural, administrativo y un
centro de servicios mltiples, entre otros.
Una red de microcentralidades barriales complementa la propuesta. La ubicacin de

estas centralidades menores, tambin est relacionada con la confluencia de dos
colectoras locales, adems de centralidades existentes que se pretende fortalecerlas.
El criterio principal de estas mltiples centralidades de pequea escala al interior, es el

de que los vecinos, en radios de influencia de 5 minutos caminando o 400m, tengan el
chance de tener servicios diversos.
161
ALTURAS PROPUESTAS DE LAS EDIFICACIONES
Grfico 153: alturas propuestas
Se trata de evitar la expansin urbana y una de las maneras de evitarlo es densificando

en los espacios en donde esto sea posible. Adems, se debe proveer a la zona sur de
la ciudad de mltiples servicios de tal manera de mixtificar sus usos. Esto para evitar
que gran cantidad de gente se desplace hacia las zonas centro y centro norte de la
ciudad. Por lo tanto, es recomendable que el nuevo desarrollo de este sector urbano sea
en altura.
Los criterios para decidir que altura deben tener las edificaciones han sido explicados
con detalle en el tem Ocupacin del suelo en manzanas, densidades sostenibles y
altura de las edificaciones, pginas 141 a 146 de este estudio.
Hacia las calles colectoras y arteriales, se propone alturas de 10 a 20 pisos. Estas

calles tendrn alrededor de 40 a 50 metros de ancho, aceras mayores a 6.5 metros y
necesitan de mayor densidad vecinal para estar activas.
Hacia las colectoras locales y calles verdes, las cuales estarn en alrededor de los 20m
de ancho, se propone que las alturas de las edificaciones estn entre 6 y 12 pisos.
Los barrios existentes, se conservan como estn. Luego podrn cambiar con procesos
de unificacin parcelaria y nuevas edificaciones con alturas mayores, si ese es el inters
y la conveniencia de sus habitantes.
De esta forma se estar logrando densificar la zona, proveyndola de mltiples

servicios, oficinas, comercios y equipamientos complementarios, a los cuales se puede
tener acceso por espacios seguros y llenos de vida. Adems se estara ahorrando
gran cantidad de viajes motorizados, ya que habra la oportunidad de trabajar, estudiar
y vivir en las cercanas. Y se estara contribuyendo a evitar la expansin urbana.
162
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164

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MANUAL DE ACERAS, INTERSECCIONES, CALLES Y REDES PEATONALES

SECRETARA DE MOVILIDAD DEL ILUSTRE MUNICIPIO DE QUITO.

PARTES DE LA CALLE ............................................................... 12

PARTES DE LA ACERA ............................................................... 16

FRANJA DE SEGURIDAD (a) ...................................................... 16

FRANJA DE SERVICIOS (b) ....................................................... 16

FRANJA DE CIRCULACIN (c) ................................................... 17

FRANJA DE PARAMENTO (d) ..................................................... 17

ACERA MNIMA ....................................................................... 18

TIPOS DE FRANJAS DE SEGURIDAD: .......................................... 19

VARIEDADES DE ACERAS .......................................................... 20

CALLES CON CARRIL BICI ......................................................... 27

CALLE CON CARRIL BUS O CON CARRIL TRANVA ........................ 29

CALLE COMERCIAL ................................................................... 31

CALLE PATIO RESIDENCIAL ...................................................... 31

CALLES LOCALES ..................................................................... 32

CALLE LOCAL 1 (L1) ................................................................. 34

CALLE LOCAL 2 (L2) ................................................................. 35

CALLE LOCAL 3 (L3) ................................................................ 36

CALLE LOCAL 4 (L4) ................................................................. 37

CALLE LOCAL 5 (L5) ................................................................. 38

CALLE LOCAL 6 (L6) ................................................................. 39

CALLES COLECTORAS LOCALES ................................................. 40

COLECTORA LOCAL 1. CL1 ........................................................ 41

COLECTORA LOCAL 2 CL2 ......................................................... 42

COLECTORA LOCAL 3 (CL3) ....................................................... 43

COLECTORA LOCAL 4 (CL4) ...................................................... 44

CALLES COLECTORAS ............................................................... 45

COLECTORA 1 (C1) .................................................................. 46

COLECTORA 2 (C2) .................................................................. 47

COLECTORA 3 (C3) .................................................................. 48

CALLES ARTERIALES ................................................................ 49

ARTERIAL 1a (A1a) ................................................................. 50

ARTERIAL 1b (A1b) ................................................................ 51

ARTERIAL 2 (A2) ..................................................................... 52

ARTERIAL 3 (A3) ..................................................................... 53

DISEO PARA BAJAR LA VELOCIDAD DE LOS AUTOMOTORES ....... 69

ANCHOS DE CARRILES ANGOSTOS ............................................ 71

PLATAFORMAS A MEDIA CUADRA .............................................. 72

CALLES CURVAS Y SINUOSAS.................................................... 73

ROTONDAS EN INTERSECCIONES Y EN MEDIO DE LA CUADRA ...... 73

REDUCTORES PARA BAJAR LA VELOCIDAD A 50 KM/H ................. 74

RADIOS DE GIRO ..................................................................... 75

FRANJA DE SEGURIDAD PARA FLEXIBILIZAR LOS GIROS ............ 79

RADIOS DE GIROS EN COLECTORAS Y ARTERIALES. .................... 79

ESTACIONAMIENTOS EN LA CALLE ............................................ 80

TIPOS DE PISOS ...................................................................... 83

RAMPAS PARA SILLAS DE RUEDAS ............................................ 92

ELEMENTOS DE SOMBRA ........................................................ 100

FACHADAS VISUALMENTE ACTIVAS ......................................... 103

PERMEABILIDAD DE LA FACHADA ........................................... 106

FRANJA DE PARAMENTO Y FACHADAS EN CALLES CON PENDIENTE 110

Cuadro N 2 ESPECIFICACIONES MNIMAS DE ACERAS ............ 117

EJEMPLOS DE ACERA PARA CALLES COLECTORAS Y ARTERIALES 119

QUITO, UNA CIUDAD EXTENSA, CENTRALIZADA Y DE BAJA

LA PERTINENCIA DE APLICAR EL ESTUDIO EN SAN BARTOLO .... 126

SAN BARTOLO, ESTADO ACTUAL .............................................. 128

PROPUESTA .......................................................................... 139

CONSIDERACIONES DE DISEO DE LA PROPUESTA .................. 140

TAMAO DE LAS MANZANAS DEL NUEVO TRAZADO ................... 149

CONFORMACIN DE SUPERMANZANAS .................................... 150

ESPACIOS DE CIRCULACIN ................................................... 151