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A Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande na formao

econmica regional em Santa Catarina*


Alcides Goularti Filho**

Resumo
O objetivo deste artigo analisar e discutir a construo e a
expanso da Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande (EFSPRG) no
Brasil meridional, com nfase nos trechos do territrio catarinense
no meio oeste e planalto norte. O texto est dividido em trs
tpicos. Inicialmente ser feita uma breve introduo que apresenta
os motivos da expanso ferroviria no Brasil meridional. Em
seguida, ser analisada a construo do trecho catarinense dentro
do complexo ervateiro e madeireiro, destacando o trecho entre
Porto Unio-Rio Uruguai, no meio oeste catarinense. E por ltimo,
ser discutida a integrao do planalto norte por meio do ramal
Porto Unio-So Francisco do Sul. O primeiro trecho, no meio
oeste, foi construdo entre 1907 e 1910, j o segundo, no planalto
norte, foi mais lento, entre 1906 e 1917. Ambos os trechos faziam
parte do fragmentado sistema ferrovirio catarinense, que estava
concentrado nas regies exportadoras conectadas com os portos,
sem uma integrao intra-regional.
Palavras-chave: Ferrovias; Histria; Economia; Santa Catarina.

*
Pesquisa financiada pelo CNPq e FAPESC
**
Professor do Curso de Economia da UNESC, Doutor em Economia
pela UNICAMP. Grupo de Pesquisa Histria Econmica e Social de
Santa Catarina (alcides@unesc.net).
Geosul, Florianpolis, v. 24, n. 48, p 103-128, jul./dez. 2009
GOULARTI FILHO, A. A Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande na ...
The Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande in regional economic
formation in Santa Catarina

Abstract
This paper aims at analyzing and discussing the construction
and expansion of So PauloRio Grande Railroad (EFSPRG) in
Santa Catarina. The text is divided into three topics. There is a brief
introduction that analyzes the reasons for the railway expansion in
the southern Brazil. In the sequence, the text studies the building of
Santa Catarinas line in the tea plantation and wood exploration
region, between Porto Unio and the Uruguay River. Finally, the
paper discusses the integration of the northern plateau through the
line Porto UnioSo Francisco do Sul. The first railway, in the
middle west of Santa Catarina, was built between 1907 and 1910;
the second railway, in the north plateau, was built between 1906 and
1917. Both railways were part of the fragmented railway system in
Santa Catarina, which was concentrated in the exporting regions
integrated by the ports, without an intra-regional integration.
Key word: Railroads; History; Economy; Santa Catarina.

Introduo
A necessidade de uma integrao ferroviria entre as trs
provncias do Sul do Imprio no final do sculo XIX est associada
a quatro fatores: econmico, militar, territorial e demogrfico.
Econmico: nas provncias do Paran e Santa Catarina,
destacavam-se duas mercadorias dentro do padro de acumulao
agrrio mercantil exportador, a erva-mate e a madeira. Ambas
eram exploradas de forma artesanal e necessitavam de estrutura de
transporte para serem escoadas para os portos. Alm destas duas
fontes de acumulao, a venda da terra pelas companhias
colonizadoras aos imigrantes era outra fonte de valorizao do
capital. Militar: como estratgia de defesa, a construo de uma
ferrovia daria mais agilidade e segurana para o Brasil, que j
havia sofrido ameaas do Paraguai (Guerra do Paraguai) e

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Argentina (Questo de Palmas). Territorial: o conflito com a


Argentina em torno da Questo de Palmas, em 1895, obrigou o
Brasil a demarcar melhor suas fronteiras para definir o territrio.
Demogrfico: a fundao de colnias no Brasil meridional
agilizava a concesso de terras s companhias colonizadoras e
gerava mo-de-obra para as novas atividades econmicas. Estes
quatros fatores estavam dentro de um movimento maior que era a
transformao de economias naturais em economias mercantis. A
ferrovia levou o capitalismo para o Campo de Palmas.
Nesta regio, com a chegada da ferrovia e com o incio da
colonizao e das atividades econmicas extrativistas, houve uma
decomposio da economia de subsistncia e um extermnio da
populao indgena local. Em seguida, aps a construo da
ferrovia, vieram os investimentos estrangeiros acompanhados de
emprstimos, que se desdobraram no militarismo. Para Rosa
Luxemburgo (1985), este o caminho percorrido pelo capital na
busca de novos mercados como condio sine qua non para a sua
valorizao.
O objetivo deste artigo descrever e analisar a insero das
ferrovias catarinenses na formao econmica do meio oeste,
planalto norte e norte, formadas pelas respectivas linhas: Porto
Unio-Rio Uruguai (meio oeste) e Porto Unio-So Francisco do
Sul (planalto norte e norte).

A ferrovia na integrao do Brasil meridional


Discutiremos neste tpico a construo do trecho catarinense
da Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande (EFSPRG) no meio-
oeste e as mudanas sociais. O objetivo maior era integrar o Rio
Grande do Sul a So Paulo. O meio oeste catarinense, cortado pelo
Rio do Peixe, pouco povoado, era um territrio de passagem, mas
aps a construo da ferrovia (1907-1910) sofreu vrias mudanas
sociais.

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A construo do trecho catarinense


Dentro do movimento de ocupao das fronteiras, de
transformao de economias naturais em economias mercantis e na
busca pela valorizao do capital que explorava atividades agrrias
voltadas para o mercado externo, o Decreto n 10.432 de 09 de
novembro de 1889, concedeu a Joo Teixeira Soares o privilgio
para construir uma ferrovia que partisse das margens do Rio
Itarar, na provncia de So Paulo, onde terminava a ferrovia
Sorocabana, at Santa Maria, no Rio Grande do Sul, e seus ramais.
Com garantia de juros de 6%, durante trinta anos sobre um capital
de 37.000:000$000, Soares ainda tinha o direito de explorar as
terras devolutas nas margens da ferrovia por um prazo de cinqenta
anos numa extenso de trinta quilmetros de cada lado. O contrato
foi assinado no dia 14 de novembro de 1889, no apagar das luzes
do Imprio.
Para o governo, a construo de uma ferrovia no oeste
catarinense iria ajudar na definio do territrio, uma vez que
desde 1881 a Argentina reivindicava parte significativa do oeste
catarinense e paranaense (Questo de Palmas). Aps o acordo
firmado com a Argentina, em 1895, o governo brasileiro tratou de
povoar a regio o mais rpido possvel. Para tanto, seria necessrio
criar estruturas viveis para levar e manter as pessoas na regio.
Ferrovia, terras, companhias colonizadoras e atividades
econmicas rentveis (erva-mate e madeira) eram as condies
necessrias para definir as fronteiras. A funo do Estado seria
conceder privilgio para a construo de ferrovias e conceder terras
devolutas para a colonizao. Alm da Argentina, o Paraguai
significava ainda uma possibilidade de ameaa desde o fim da
Guerra do Paraguai (1864-1870).
A extenso do tronco principal e dos ramais somava ao todo
1.952 km, sendo o trecho Itarar-Rio Uruguai o mais importante,
dividido em duas sees: Itarar-Porto Unio e Porto Unio-Rio
Uruguai, com 941 km (MINISTRIO DA INDSTRIA VIAO
E OBRAS PBLICAS, 1898). Os trabalhos de construo
efetivamente foram iniciados no dia 15 de novembro de 1895, a

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partir da cidade de Ponta Grossa no Paran que seria utilizada com


base para atacar as duas linhas: norte, em direo a Itarar, e sul,
em direo ao Rio Uruguai (MINISTRIO DA INDSTRIA,
VIAO E OBRAS PBLICAS, 1899). O primeiro trecho foi
inaugurado em 16 de dezembro de 1899, numa extenso de 228
km.
Em abril de 1904, a ferrovia chegou s margens do Rio
Iguau, na divisa com Santa Catarina. Neste momento, estava em
operao todo o trecho paranaense, alm do gacho, entre o Rio
Uruguai e Santa Maria, faltando concluir apenas o trecho
catarinense entre os rios Iguau e Uruguai. Como a Companhia
EFSPRG apresentava dficits constantes, as obras do trecho
catarinense no comearam no prazo definido.
A situao de insolvncia da empresa coincide com a
chegada no Brasil do magnata norte-americano Percival Farquhar,
que se tornaria proprietrio de 57,0% da malha ferroviria
brasileira at a Primeira Guerra Mundial. Em 1906, Farquhar
fundou na cidade de Miami, nos Estados Unidos, a Brazil Railway
Company (BRC), a holding que ficaria encarregada de controlar
suas aquisies ferrovirias brasileiras (LANNA, 2005). Dentre as
ferrovias adquiridas estava a EFSPRG e a EFP.
Em 1907, por meio do Decreto n 6.533, o governo deu um
ultimato Companhia EFSPRG para concluir o trecho catarinense
de 347 km. O prazo mximo para a concluso das obras era de trs
anos, ou seja, deveria ser inaugurada at final de 1910. Tambm
estava previsto no Decreto que o povoamento das terras prximas
ferrovia deveria ser executado por empresas, independente de
qualquer iniciativa do governo federal ou estadual. A concluso da
linha Itarar at o Rio Uruguai ligava as ferrovias paulistas s
gachas, motivo que estimulava a Companhia EFSPRG a apostar
no empreendimento, mesmo operando com dficits.
Como o nvel do terreno era muito acidentado, as obras no
trecho catarinense da EFSPRG foram as mais difceis de toda a
linha tronco. Ela deveria ser construda na margem do Rio do
Peixe, desde a sua foz no Rio Uruguai, at a sua nascente, prximo

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Estao Calmon. As pontes sobre os rios Iguau e Uruguai eram


as duas maiores obras de arte a serem construdas. No trecho Porto
Unio-Rio Uruguai o nmero de trabalhadores chegou ao ponto
de exceder 5.000 pessoas (MINISTRIO DA VIAO E
OBRAS PBLICAS, 1909, p. 352).
Em 1909, em plena construo do trecho catarinense, a
Companhia EFSPRG foi comprada pela BRC, que j havia
adquirido a Estrada de Ferro Sorocabana. Farquhar no tardou em
adquirir tambm a EFP e a EFDTC e seus respectivos ramais,
formando uma grande rede viria no Paran e em Santa Catarina.
Em 1910, com base no Decreto n 6.533, as ferrovias catarinenses
e as paranaenses, sob a gesto da BRC, formaram a Rede de
Viao Frrea Paran-Santa Catarina.
A compra da Companhia EFSPRG garantia para Farquhar
duas grandes fontes de acumulao: a madeira (araucria), pronta
para o corte, e as terras disponveis para colonizao. Para explorar
a madeira ao longo da ferrovia, nas terras concedidas, em 1909,
Farquhar formou nos EUA a Southern Brazil Lumber &
Colonization Company. A Lumber, como era mais conhecida,
montou duas grandes serrarias em Santa Catarina, uma na
localidade de Calmon, e outra em Trs Barras, prxima ao Rio
Negro. A serraria de Trs Barras era a maior da Amrica Latina e
dispunha de equipamentos modernos, empregando na poca em
torno de 1.800 trabalhadores (THOM, 1983). Para promover a
colonizao das terras devolutas concedidas Companhia
EFSPRG, foi constituda, em 1912, tambm nos EUA, a Brazil
Development & Colonization Company. Alm de executar
diretamente a colonizao, a Brazil Development que recebeu
569.057 hectares de terra, tambm repassava as concesses para
outras companhias (PIAZZA, 1994).
Em outubro de 1910, dentro do prazo fixado pelo governo
federal, o trecho Porto Unio-Rio Uruguai foi entregue para o
trfego (Anexo Mapa). Com o fim das obras, a linha Itarar-Rio
Uruguai alcanou a marca de 883 km. Incluindo todas as linhas,
ramais e trechos em estudos, a Rede de Viao Frrea Paran-

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Santa Catarina, administrada pela BRC, tinha a concesso de 5.148


km (MINISTRIO DA VIAO E OBRAS PBLICAS, 1911). A
EFSPRG, a Lumber e a Brazil Development, todas de propriedade
de Farquhar, formavam uma trade, que atuava em trs frentes de
valorizao do capital: transporte ferrovirio, extrao vegetal
(madeira e erva-mate) e colonizao (venda de terras).
A construo da ferrovia, o extrativismo vegetal e as
frentes pioneiras no oeste e meio oeste catarinense, se resumem
num s elemento que explica a introduo de relaes capitalistas
de produo na regio. Apesar da presena de ndios Kaingang e
Xokleng, de algumas fazendas de criao e de pequenas roas de
caboclos, foi com a construo da estrada de ferro e com a
demarcao das terras feita pelas companhias colonizadoras que a
regio passou a ser ocupada de forma capitalista. At ento, era
esparsamente povoada e fracamente monetizada (GOULARTI
FILHO, 2002).
Aps a Questo de Palmas, o governo catarinense teve de
resolver o problema de limites com o estado do Paran, o chamado
Acordo de Limites, em que o governo paranaense reivindicava
todo o territrio oeste catarinense, alegando que essas terras faziam
parte de seu territrio, quando a provncia tinha sido desmembrada
de So Paulo. O problema se arrastou at 1916, quando foi dado
ganho de causa para Santa Catarina pelo governo federal. No meio
desta disputa, ocorreu a Guerra do Contestado (1912-1916), um
conflito entre o exrcito e os fazendeiros locais contra caboclos
despossudos. Com a colonizao e a construo da ferrovia,
muitos caboclos foram expulsos de suas terras para darem espaos
s novas frentes pioneiras de colonizao capitalista. Os caboclos
criaram uma irmandade permeada por idias religiosas e sociais, na
busca de terras que haviam perdido. Surgem na regio vrias
figuras lendrias que representavam os ideais dos caboclos e que
passaram a desestabilizar os objetivos capitalistas da colonizao
(AURAS, 1995).
Com o trmino da Guerra do Contestado, dando vitria aos
colonizadores, e com a assinatura do Acordo de Limites, comeou

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efetivamente a colonizao no oeste e meio oeste catarinense, por


colonos gachos de origem talo e teuto-brasileira, que saram do
noroeste do Rio Grande do Sul basicamente por dois motivos: a
falta de novas reas a serem colonizadas e as transformaes da
economia fumageira em Santa Cruz, nos anos de 1940. A esses
fatos soma-se a promessa do "eldorado", que representava as terras
catarinenses. Desenvolveu-se na regio uma colonizao que era
baseada no sistema colnia-venda e na pequena propriedade e que
era voltada para a economia de subsistncia e para a
comercializao do excedente, estimulando desde cedo a formao
de um mercado interno, integrando economia nacional por meio
da ferrovia. Havia um universo de pequenas atividades comerciais
e manufatureiras como: mercearias, atafonas, marcenarias,
moinhos, fbricas de queijo e salame, fbricas de caixas, sapatos e
fundio. Esse regime de produo, baseado na pequena
propriedade, permitiu uma acumulao lenta e pulverizada, e ao
mesmo tempo possibilitou o surgimento de uma diferenciao
social em que alguns colonos mais abastados comearam a
subordinar o trabalho e a pequena propriedade, tornando-se
madeireiros ou proprietrios de frigorficos (GOULARTI FILHO,
2002).
Mesmo com o incio das atividades extrativistas e o fim da
Guerra do Contestado, a linha Itarar-Rio Uruguai continuou
operando com dficits. A madeira era a mercadoria mais
transportada, seguida da erva-mate e dos cereais, que eram
destinados aos portos de So Francisco do Sul e Paranagu.
No bojo da Primeira Guerra Mundial, a BRC comeou a
acumular dficits em quase todas as suas concesses ferrovirias,
inviabilizando a manuteno e a expanso das novas linhas. No
territrio catarinense, como a ferrovia margeava o Rio do Peixe, o
trecho era muito sinuoso e constantemente sofria com as enchentes,
obrigando a reposio de novos dormentes e trilhos. Diante da
insolvncia da BRC, que vinha se acumulando desde 1915, quando
os contratos foram renovados, em julho de 1917 o truste de
Farquhar entrou em concordata. Mesmo assim, as ferrovias

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administradas pela antiga holding continuaram em operao,


divididas em trs regimes: as arrendadas, as concedidas e as de
regime especial (COMPANHIA ESTRADA DE FERRO SO
PAULO-RIO GRANDE, 1928). A Lumber e a Brazil Development
ainda continuaram em atividade, controladas por Farquhar.
Com o advento da Revoluo de 1930, as ferrovias
brasileiras de interesse nacional foram tomadas pelas foras
revolucionrias, que as mantiveram ocupadas at ser definida sua
nova concesso. O Decreto n 19.601 de 1931 regulamentou a
ocupao da Rede de Viao Paran-Santa Catarina (RVPRSC) e
prorrogou a data da ocupao. Nos anos seguintes, foram editados
sucessivos decretos que prorrogaram a data de ocupao at que
fosse resolvido em definitivo o destino da RVPRSC, que passou a
atuar como superintendncia vinculada ao Ministrio da Viao e
Obras Pblicas.
Nos anos de 1930, as ferrovias no Sul, excluindo a Estrada
de Ferro Dona Tereza Cristina, que havia sido arrendada para uma
companhia carbonfera, estavam todas sendo controladas pelo
Estado. No Rio Grande do Sul, a estatal Viao Frrea do Rio
Grande do Sul (VFRGS) administrava a malha gacha desde 1920;
em Santa Catarina, a pequena Estrada de Ferro Santa Catarina
(ESFC), no Vale do Itaja, estava arrendada para o governo
estadual, e a linha So Francisco do Sul e o trecho Porto Unio-Rio
Uruguai estavam sob o comando federal; e no Paran, todas as
ferrovias eram federais. Neste perodo, os investimentos federais
da RVPRSC concentraram-se apenas no Paran e na integrao
com as ferrovias paulistas. Aps a concluso da linha So
Francisco do Sul em 1917, no houve mais investimentos da
RVPRSC, em territrio catarinense, para ampliar a rede, apenas
para manter a malha existente.
Dentro do projeto nacional de industrializao no bojo da
centralizao das tomadas de deciso na mo do Estado, em 1940 o
Decreto n 2.073 incorporou ao patrimnio da Unio a EFSPRG,
que na oportunidade controlava tambm a EFP. E para resolver
problemas de ordem jurdica e financeira, finalmente em 1942, o

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Decreto n 4.746 instituiu com personalidade prpria de natureza


autrquica a Rede de Viao Paran-Santa Catarina, subordinada
ao Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Para Santa Catarina,
pouco alterou esta mudana, uma vez que o escritrio central ficou
em Curitiba e a malha ferroviria catarinense no foi ampliada. A
promessa era construir o Tronco Principal Sul (TPS), ligando
Curitiba a Porto Alegre, passando por Mafra e Lages, como linha
alternativa a Itarar-Santa Maria. Neste momento, o Brasil estava
entrando na era rodoviria, em que os nibus e os caminhes
ocupavam o lugar dos trens e as estradas pavimentadas, o lugar dos
trilhos.

Ferrovia e mudanas no meio-oeste catarinense


No incio do sculo XX, a reserva brasileira de pinheiro era
de aproximadamente 200.000 km de superfcie, e, em 1955, Santa
Catarina representava 12,2% da rea total de floresta araucria
(LAGO, 1968). O pinheiro (mata araucria), a imbia e a canela
(mata atlntica) eram as rvores mais exploradas. Alm da
disponibilidade de recursos naturais, o surgimento de outras
atividades ligadas explorao da madeira tem a ver com a
expanso da produo artesanal, que estava vinculada ao
alargamento do mercado interno.
A indstria madeireira, por um lado, teve incio com a
instalao da Lumber, e por outro, as primeiras pequenas serrarias,
de propriedade dos colonos imigrantes, que inicialmente se
instalaram como comerciantes, transformaram-se mais tarde em
industriais. Entre as colnias fundadas por imigrantes em Santa
Catarina, as localizadas no meio oeste e planalto norte foram as
que mais se dedicaram s atividades madeireiras. A extrao da
madeira e a colonizao fixavam os colonos na terra (GRIGGS,
1974).
Uma parte da produo da madeira do oeste era destinada ao
mercado argentino e uruguaio, transportada por meio do Rio
Uruguai, em forma de balsa, durante o perodo de cheias. A outra

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parte era transportada pela EFSPRG at a cidade de Porto Unio,


que seguia at o porto de So Francisco do Sul (BELLANI, 1991).
Segundo Campos (1987), excluindo algumas produes
vinculadas s empresas colonizadoras gachas, a maioria dos
estabelecimentos comerciais e industriais foi formado com capitais
acumulados localmente. Do ponto de vista comercial, a madeireira
foi o elemento integrador da regio no mercado nacional. No
planalto norte e Alto Vale do Rio do Peixe, tendo Canoinhas e
Caador, respectivamente, como municpios plos, a madeira ainda
a principal atividade industrial na regio. Na regio oeste, a
atividade madeireira basicamente esgotou-se no incio dos anos de
1950. Ao contrrio do planalto norte e serrano, a regio oeste no
partiu para o reflorestamento.
Alm de a madeira ser transportada pelos trilhos da
EFSPRG, o mesmo acontecia com a produo agrcola e pecuria;
esta ltima pautada em sunos e aves. Nos anos de 1940 sugiram os
primeiros frigorficos na regio oeste, que rapidamente se
integraram ao mercado nacional. A diversificao para o setor
alimentcio manteve a expanso da renda e formou na regio oeste
e meio oeste importantes segmentos do complexo agroindustrial de
carne, pautado em grandes frigorficos e pequenos agricultores
(GOULARTI FILHO, 2002).
A partir dos anos de 1960, quando o complexo
agroindustrial de carne comeou a se consolidar no oeste e meio
oeste catarinense, o Brasil j estava na era rodoviria. Para escoar a
produo dos frigorficos aos centros consumidores e aos portos,
foram utilizadas mais as rodovias do que as ferrovias. A
pavimentao da BR-153, BR-116, BR-280 e BR-470 permitiu
acelerar a distribuio da produo agropecuria de toda a regio.
A ferrovia continuava transportando madeira, cereais,
manufaturados e bebidas, mas o volume de carga caa
continuamente. O transporte de passageiros, como em boa parte
das ferrovias brasileiras, comeou a ser desativado a partir da
segunda metade dos anos 1960.

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Com a criao da Rede Ferroviria Federal Sociedade


Annima (RFFSA) em maro de 1957, por meio do Decreto n
3.115, foram incorporadas as estradas de ferro de propriedade da
Unio e as por ela administradas, bem como aquelas cujos
contratos de arrendamento foram rescindidos. Neste pacote de
incorporao, estava a RVPRSC, que, em setembro do mesmo ano,
passou a ser diretamente subordinada RFFSA.
Dentro da reorganizao administrativa da RFFSA, em
1969, a RVPRSC foi extinta e transformada em 11 Diviso
Paran-Santa Catarina e, em 1976, passou a ser designada SR-5
Superintendncia Regional de Curitiba. Sob a operao da RFFSA,
houve uma expanso da malha ferroviria catarinense com a
construo do trecho no planalto catarinense, Mafra a Lages,
inaugurado em 1968. Este novo trecho passou a ser controlado pela
SR-5.
Com a concesso iniciativa privada da Malha Sul (SC, PR
e RG) em 1997, entrou em operao a Ferrovia Sul Atlntico SA
(FSA), que desativou alguns trechos poucos utilizados e
deficitrios. Entre ele estava Porto Unio-Rio Uruguai. Com a
entrada em operao do trecho no planalto catarinense em 1968, a
antiga linha EFSPRG passou a ser menos utilizada. A diferena
entre os dois trechos residia na velocidade permitida na linha, uma
vez que a antiga EFSPRG margeava o Rio do Peixe, que muito
sinuoso, e o trecho no planalto segue longos percursos em linha
reta.
Durante os ltimos anos de gesto estatal, a antiga EFSPRG
em Santa Catarina era mais utilizada como uma linha alternativa,
quando ocorriam problemas no trecho Mafra-Lages. No
interessava RFFSA abandon-la, mas sim manter as vias
permanentes em bom estado de conservao, mesmo sendo
deficitrias. O mesmo no ocorre com a Amrica Latina Logstica
(ALL), antiga FSA, que simplesmente abandonou o trecho Passo
Fundo a Porto Unio.
Atualmente, so utilizados pequenos trechos que exploram o
turismo ferrovirio, como o entre Piratuba (SC) e Marcelino

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Ramos (RS) e em Porto Unio (at a estao Eugnio de Melo). No


momento, a ALL se compromete em fazer pequenos reparos na
linha, mas, de acordo com o contrato de concesso, a empresa
obrigatoriamente dever reutilizar a ferrovia, mesmo sendo
deficitria.

Ramal Porto Unio-So Francisco


Neste tpico abordaremos a construo da Linha So
Francisco (Ramal Porto Unio-So Francisco do Sul), que segue
at Porto Unio, construda entre 1906 e 1917, e a integrao com
o antigo Tronco Sul da RFFSA, que segue para Lages, construda
entre 1961 a 1968.

A linha So Francisco
A tentativa de ligar o litoral sul-brasileiro at a fronteira do
Paraguai remonta ao Tratado de Aliana Defensiva assinado em
Assuno, no dia 25 de dezembro de 1850, quando ficou acordado
no Artigo XIII que seria prevista a abertura de estradas rpidas e
seguras para estabelecer comunicaes regulares entre as duas
naes (REPARTIO DOS NEGCIOS ESTRANGEIROS,
1852). Com os adventos da Guerra do Paraguai (1864-1870), os
propsitos assinados no Tratado foram abandonados e a integrao
com o Paraguai no era mais prioridade para o governo brasileiro.
Com o fim do conflito, a Argentina passou a reivindicar o territrio
de Palmas, questo que ficou resolvida somente em 1895.
No Decreto de 1889, que concedeu a Joo Teixeira Soares o
privilgio para a construo da linha Itarar-Santa Maria, tambm
estava previsto a construo de dois ramais que seguissem em
direo fronteira do Paraguai.
No ano seguinte, o coronel engenheiro Dioncio Cerqueira e
Carlos Napoleo, o engenheiro civil Ricardo Longe, o capito
engenheiro Joo do Rego Barros e o capitalista Joo Marclio
Pereira Moraes apresentaram uma proposta ao Ministrio da
Agricultura para abrir uma estrada de ferro, partindo do porto de

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So Francisco do Sul, seguindo at o povoado de Tucurupuc, no


Paraguai (MINISTRIO DA AGRICULTURA, COMRCIO E
OBRAS PBLICAS, 1890). O Decreto 896/1890 concedeu o
privilgio e a garantia de juros para ser construda essa estrada de
ferro, com algumas mudanas em relao proposta apresentada
ao Ministrio.
Na Exposio Financeira e Tcnica apresentada pela
Companhia EFSPRG em 1900, foi reforada a inteno de
construir um ramal entre o Rio Irat ao porto de So Francisco do
Sul, que foi garantido no ano seguinte com a publicao do
Decreto n 3.947, que fez uma ampla reviso das concesses feitas
Companhia (COMPANHIA ESTRADA DE FERRO SO
PAULO-RIO GRANDE, 1900). Com a concluso do primeiro
trecho da EFSPRG at as margens do Rio Iguau, em 1904, foi
baixado o Decreto n 5.280 de 1904 que aprovou os estudos
definitivos e o respectivo oramento do primeiro trecho da linha
ferroviria, ligando o porto de So Francisco do Sul at a vila de
So Bento, passando pela cidade de Joinville e Jaragu, numa
extenso de 144 km. Logo em seguida os trabalhos foram
iniciados, partindo da cidade de So Francisco do Sul
(MINISTRIO DA VIAO E OBRAS PBLICAS, 1905).
Durante a execuo da obra, o projeto foi redefinido, sendo
concludo apenas 96 km de vias permanentes, ligando So
Francisco do Sul a Hansa (atual Corup), passando por Joinville e
Jaragu. No dia 29 de julho de 1906, foi inaugurado em Joinville o
primeiro trecho desta linha. Esta ferrovia estava dentro das vias de
comunicao que formava o complexo ervateiro do Paran e Santa
Catarina.
A expanso acelerada da extrao da erva-mate no Paran
comeou a partir do ltimo quartel do sculo XIX. Esta vegetao
faz parte da mata araucria, que cobria quase todo o territrio do
Paran e Santa Catarina (planalto norte, planalto serrano e parte do
meio oeste). A produo era destinada ao mercado externo,
Argentina e Uruguai e tambm para o mercado interno, Rio Grande
do Sul. Para escoar a produo, foi criado um sistema de transporte

116 Geosul, v.24, n.48, 2009


GOULARTI FILHO, A. A Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande na ...

que combinava ferrovias, navegao fluvial, estradas de rodagem e


portos. As primeiras vias de comunicao construdas para ligar o
segundo planalto paranaense, onde estava concentrada a extrao
da erva-mate, com os portos de Antonina e Paranagu, no primeiro
planalto, foram a Estrada da Graciosa, a do Itapuava e a do Arraial.
Como o percurso era muito lento e a produo de erva-mate crescia
constantemente, em 1880 foi iniciada a construo do trecho
ferrovirio entre Paranagu e Curitiba, da EFP. Aps a inaugurao
em 1885, foi iniciada a construo de ramais que ligavam as reas
produtoras de erva-mate com a EFP. Pela via fluvial, a erva-mate
descia o Rio Iguau, desde a cidade de Porto Amazonas a Porto
Unio, que seguia pelo Rio Negro at a cidade de Mafra, de onde
partiam os comboios de carroes (sobentowagen) descendo a
Estrada Dona Francisca cidade de Joinville. Em Joinville era
feito o beneficiamento da erva que seguia por via fluvial (Rio
Cachoeira) at o porto de So Francisco do Sul (MARTINS, 1932;
FICKER, 1965).
A construo da Linha So Francisco substituiria a Estrada
Dona Francisca, e os trens, os carroes. Portanto, temos que
entender a construo da linha entre Porto Unio at o porto de So
Francisco do Sul, como expanso das vias de comunicao do
complexo ervateiro, tal como foi a expanso das ferrovias paulistas
no complexo cafeeiro.
O Decreto n 6.533 de 1907, que fixou o prazo para a
concluso do trecho catarinense da EFSPRG, tambm determinou
que deveriam ser concludos os estudos definitivos da linha do
porto de So Francisco do Sul ao Rio Paran, que se estenderia at
as linhas ferrovirias do Paraguai. O Contrato do Decreto
7.928/1910, que autorizou a reviso do contrato com a EFSPRG,
previa o seguinte:
A Companhia Estrada de Ferro S. Paulo-Rio Grande
obriga-se a celebrar os acordos necessrios para fazer a
ligao da linha de S. Francisco foz do Rio Iguau com as
linhas do Paraguai no ponto que for julgado mais
conveniente, construindo para isso o ramal e estabelecendo

Geosul, v.24, n.48, 2009 117


GOULARTI FILHO, A. A Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande na ...
a ligao fluvial. De 18 meses, para a concluso dos
estudos da linha de So Francisco at a foz do Iguau; De
trs anos, para ficar concluda a construo da mesma linha
at o porto da Unio da Vitria, e de cinco anos, para a sua
concluso at a foz do Iguau, devendo a construo ser
atacada, desde logo, em diversos pontos aos quais houver
acordo por via-frrea (DECRETO N 7.928 de1910).
Neste mesmo ano, a BRC incorporou a estrada de ferro no
Paraguai que possibilitaria a integrao com a EFSPRG, por meio
de uma extensa linha entre So Francisco-Assuno.
Obtido o assentimento do governo do Paraguai, a
Companhia Estrada de Ferro S. Paulo-Rio Grande obriga-se
a ligar sua rede a estrada de ferro que, segundo concesso
do mesmo governo do Paraguai, se dirija de Assuno,
capital dessa Repblica, foz do Iguau ou a outro lugar
mais conveniente nas proximidades do salto das Sete
Quedas, ponto terminal da estrada que parte do porto de S.
Francisco, no Estado brasileiro de Santa Catarina,
constituindo as duas estradas uma linha contnua que se
chamar, com a aprovao dos governos dos dois pases
interessados, Estrada de Ferro Brasil-Paraguai (DECRETO
N 8.270 de 1910).
Esta estrada nunca foi construda. Em 1911, aps a
inaugurao do trecho Rio Iguau-Rio Uruguai, foram iniciados os
trabalhos de concluso da Linha So Francisco, partindo de Corup
e Porto Unio (MINISTRIO DA VIAO E OBRAS
PBLICAS, 1912). O trecho entre Corup e Trs Barras, passando
por Mafra, com 219 km, foi aberto para o trfego no dia 1 de abril
de 1913, e o trecho entre Trs Barras e Canoinhas, com 11 km, foi
entregue no dia 1 de outubro do mesmo ano (MINISTRIO DA
VIAO E OBRAS PBLICAS, 1915). Os prazos para entrega
do trecho entre Canoinhas e Porto Unio foram prorrogados, uma
vez o que Decreto n 6.533 de 1907 definia que as obras deveriam
ser entregues em 1910. A linha comeou operando com dficit,
mas a esperana era de que com a sua extenso em trfego a
situao seria revertida (SANTA CATARINA, 1911).

118 Geosul, v.24, n.48, 2009


GOULARTI FILHO, A. A Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande na ...

A origem da indstria do norte catarinense tem suas razes


no desdobramento da acumulao capitalista do complexo
ervateiro, que combinou com a presena da pequena produo
mercantil. Alm de a erva-mate fomentar o incio das pequenas
atividades indstrias, ela contribuiu para fixar os colonos na regio.
Em torno do beneficiamento da erva surgiram pequenas oficinas de
reparos dos carroes que a transportavam e pequenas serrarias e
marcenarias que confeccionavam as barricas onde era armazenada.
Tambm surgiram atividades ligadas construo e manuteno da
Estrada Dona Francisca e, em seguida, do ramal ferrovirio.
Segundo Almeida (1979), podemos afirmar que a origem da
indstria joinvillense uma conseqncia da formao e da
expanso do complexo ervateiro.
O pequeno comrcio local, em Joinville e So Bento do Sul,
foi estimulado pela expanso da renda, promovida pelas atividades
ervateiras. Vrios pequenos produtores e comerciantes, segundo
Rocha (1997), que nada tinham a ver com o complexo ervateiro,
tambm entraram no ramo, beneficiando por meio de engenhos
ou comercializando por meio de firmas exportadoras a erva-
mate. Ferrovia, erva-mate e pequena produo mercantil se
combinaram e formaram a fonte originria da acumulao do norte
catarinense, que desdobrou um parque industrial metal-mecnico,
vesturio e mobilirio.
Com relao s demais ferrovias em Santa Catarina, no
Relatrio de 1915 da Secretaria de Negcios do Estado,
apresentado ao governador, o secretrio Fulvio Aducci
argumentava que, das quatro ferrovias existentes em Santa
Catarina, apenas a Linha So Francisco era a mais importante. A
EFSC era to-somente uma ferrovia municipal, a EFDTC ficou
reduzida a uma linha secundria e quase intil, a EFSPRG cortava
uma regio que estava sob jurisdio do Paran, j a Linha So
Francisco:
a mais importante e a que melhor corresponde s
necessidades da nossa produo e exportao. Partindo
do porto de So Francisco [...] e estendendo seus trilhos

Geosul, v.24, n.48, 2009 119


GOULARTI FILHO, A. A Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande na ...
por uma zona riqussima de erva e madeira e que se
prestam para a cultura de quaisquer cereais e para a
criao em larga escala, essa linha ser dentro em
pouco tempo um dos maiores elementos do nosso
progresso (SECRETARIA GERAL DOS NEGCIOS
DO ESTADO, 1915, p. 190).
No futuro, segundo o Relatrio da Secretaria, a linha estaria
integrada com Mato Grosso, Paraguai e Bolvia, tornando-se num
grande caminho por onde passariam as mercadorias destinadas
ao mercado norte-americano e europeu.
A Linha So Francisco tambm foi incorporada quando foi
criada, pela BRC, a Rede de Viao Paran-Santa Catarina em
1910. Mesmo numa situao de insolvncia, a BRC seguia com a
construo de alguns ramais previstos nos contratos, sendo que
outros nunca foram executados. Como a Linha So Francisco
estava quase pronta, no compensava mais parar. Ligar a EFSPRG
com o porto de So Francisco do Sul para escoar a madeira da
Lumber e a erva-mate, talvez fosse uma sada para os constantes
dficits gerados pela ferrovia.

Integrando com o planalto norte catarinense


No dia 20 de agosto de 1917, foi inaugurado o trfego
provisrio entre Canoinhas e Porto Unio, elevando para 463 km a
extenso total da linha (Anexo Mapa). Neste mesmo ano, a BRC
entra em concordata, e o projeto para chegar at a fronteira com o
Paraguai foi abandonado. Houve uma tentativa do governo
catarinense de retom-lo em 1921, mas seria algo insustentvel
para o tesouro estadual (KONDER, 1921).
Como a Linha So Francisco fazia parte da Companhia
EFSPRG, em 1930 ela tambm foi encampada pelo governo
federal. As mudanas jurdicas que ocorreram com a RVPRSC nas
dcadas seguintes tambm repercutiram na Linha So Francisco.
De 1930 a 1960, esta linha serviu como grande corredor de
transporte de madeira e cereais do meio oeste e planalto norte
catarinense. Como havia dois entroncamentos, um em Porto Unio,

120 Geosul, v.24, n.48, 2009


GOULARTI FILHO, A. A Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande na ...

que ligava com Irati, seguindo para o norte do Paran, e outro em


Mafra, que ligava com a EFP, parte expressiva das cargas que
desciam pela Linha So Francisco era proveniente do Paran. H
de se ressaltar que, quando o projeto desta linha foi apresentado
pela EFSPRG, grande parte do territrio por onde passaria a
ferrovia era pretendido pelo governo do Paran.
Com a entrada em operao do Tronco Sul da RFFSA, que
ligava Lages a Mafra em 1968, o trfego da ferrovia do meio oeste
catarinense, que era muito lento, foi sensivelmente reduzido
(Anexo Mapa). Com isso, o trecho entre Porto Unio e Mafra
tambm sofreu queda no movimento. Nos anos de 1980 foi
desativado o trecho entre Porto Unio e Irati, que levou a
deteriorao ainda maior do trecho at Mafra.
A expanso da safra agrcola paranaense e o aumento
exponencial da produo de soja mudaram o perfil das ferrovias do
Paran, com relao s cargas transportadas. Alm dos gros,
comearam a ser transportados derivados de petrleo e cimento.
Dentro do programa dos corredores de exportaes do governo
federal, posto em prtica a partir do incio dos anos de 1970, o
porto de Paranagu foi selecionado como plataforma de embarque
da soja proveniente do Paran e parte do Centro-Oeste brasileiro.
Paralelo s ferrovias paranaenses, o sistema rodovirio
transformou-se na via arterial para escoar a safra agrcola
brasileira.
A pavimentao da BR-280, que corta todo norte
catarinense, fez reduzir ainda mais o trfego na Linha So
Francisco. Com a concesso da Malha Sul para Amrica Latina
Logstica 1997, o trecho entre Mafra e o porto de So Francisco do
Sul voltou a operar com mais intensidade. O turismo tambm se
faz presente neste trecho entre as estaes de Rio Negrinho e Rio
Natal, prximo a Corup.
Atualmente, trafegam no trecho Mafra-So Francisco do Sul
parte da safra agrcola do Centro-Oeste e do Paran. O porto de
So Francisco do Sul tornou-se uma opo em relao
Paranagu, que nos perodos de safra opera prximo da capacidade

Geosul, v.24, n.48, 2009 121


GOULARTI FILHO, A. A Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande na ...

instalada. Alm dos gros, tambm so transportados granel


lquido, principalmente de leo de soja. Ambos os portos esto
preparados para receber e armazenar estes dois tipos de cargas.
Portando, a Linha So Francisco foi se adaptando s
especializaes regionais. Construda para escoar erva-mate e
madeira, passou por uma crise e se recuperou com o transporte da
safra agrcola, principalmente da soja. Hoje a antiga Linha So
Francisco, que passou a se chamar Ramal Porto Unio-So
Francisco do Sul faz parte do complexo agroindustrial de soja.

Concluso
Com base no Decreto n 8.987 de 1995, e no Programa
Nacional de Desestatizao, a Ferrovia Sul Atlntico SA, atual
Amrica Latina Logstica do Brasil SA (ALL), ganhou a concesso
da Malha Sul da RFFSA no leilo ocorrido no dia 13 de dezembro
de 1996. A empresa entrou em operao no dia 1 de maro de
1997. Atualmente, a ALL administra uma malha ferroviria de
20.495 km, participando com 30,0% do mercado ferrovirio
brasileiro e 36,0% do argentino. A frota composta por dois mil
veculos, 960 locomotivas e 27 mil vages. Todo o antigo Tronco
Sul, que cobria os trs estados do Sul e parte de So Paulo, foi
concedido ALL.
Santa Catarina nunca teve um sistema ferrovirio que
servisse de elemento integrador do mercado regional. A economia
catarinense foi se formando, integrando-se primeiramente com o
mercado nacional. As ferrovias atuavam de forma isoladas, seja no
sul, transportando carvo, no Vale do Itaja, atendendo s colnias,
ou no meio oeste e norte, transportando madeira e erva-mate.
Talvez a pergunta que mais vem tona por que nunca
houve uma malha ferroviria catarinense capaz de integrar o
mercado regional? Se fssemos pensar apenas do ponto de vista
econmico, a resposta seria simples: no haveria fluxo suficiente
de mercadorias que justificasse a implantao de um sistema
ferrovirio integrado, ou seja, a acumulao regional seria muito
lenta e dispersa.

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GOULARTI FILHO, A. A Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande na ...

Uma ferrovia no se implanta com inteno de desenvolver


uma regio onde no h uma atividade econmica importante. Mas,
pelo contrrio, uma ferrovia construda para atender a uma regio
onde h uma grande atividade econmica que a sustente
financeiramente, acelerando a circulao para aumentar a produo.

M a p a fe rro via rio e p o rtu a rio d e Sa n ta C a ta rin a


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Ferrovias

ea
Sede do Municpio

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Porto
o
29 Escala Grfica
20 km 0 20 40 60 80 km

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