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MANUAL DE VOO PIPER P28R

MANUAL DE VOO PIPER P28R

MANUAL DE VOO PIPER P28R
MANUAL DE VOO PIPER P28R

SUMÁRIO

Página

SEÇÃO 1 INTRODUÇÃO

02

SEÇÃO 2 LIMITAÇÕES

04

SEÇÃO 3 PROCEDIMENTOS NORMAIS

07

SEÇÃO 4 PERFORMANCE

10

SEÇÃO 5 AERONAVE E SEUS SISTEMAS

13

SEÇÃO 6 PROCEDIMENTOS NORMAIS

22

SEÇÃO 7 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

27

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22 SEÇÃO 7 – PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 27 Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 1

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SEÇÃO 1

INTRODUÇÃO

Parágrafo

Página

1.1 Generalidades

03

1.2 Aeronave

03

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Página 1.1 Generalidades 03 1.2 Aeronave 03 Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 2

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1.1

GENERALIDADES

Este manual de operações foi elaborado para utilização como guia operacional para pilotos. Este manual não tem fins de substituir uma instrução de voo adequada e competente ou o conhecimento das diretrizes de aeronavegabilidade aplicáveis e os requisitos operacionais de tráfego aéreo. Não se constitui, também, num guia para instrução básica de voo ou manual de treinamento, só devendo ser utilizado para fins operacionais.

1.2 AERONAVE

O PA-28R-200 é uma aeronave monomotora, monoplano, equipada com trem de pouso retrátil, inteiramente metálica, dispondo de acomodações para até 4

ocupantes.

Todas as informações sobre essa aeronave estão discriminadas neste manual, qualquer dúvida procure um de nossos instrutores.

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manual, qualquer dúvida procure um de nossos instrutores. Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 3

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SEÇÃO 2

LIMITAÇÕES

Parágrafo

Página

2.1 Generalidades

05

2.2 Motores

05

2.3 Combustível

05

2.4 Hélice

05

2.5 Marcações dos Instrumentos

05

2.6 Limites de Velocidade e Marcações do Velocímetro

06

2.7 Fatores de carga

06

2.8 Pesos

06

2.9 Capacidade de combustível

06

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2.8 Pesos 06 2.9 Capacidade de combustível 06 Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 4

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2.1

GENERALIDADES

Nesta seção são apresentadas as limitações operacionais, marcações dos instrumentos e inscrições aprovadas pelo CTA necessárias para garantia de operação da aeronave e seus sistemas. Esta aeronave deve ser operada na categoria normal ou na categoria restrita, de acordo com os limites apropriados, mostrados nos letreiros e marcações, bem como neste manual.

2.2 MOTORES Lycoming IO-360-C1C6 com injeção de combustível

Limite do motor: Operação contínua á 2700 rpm (200 hp)

2.3 COMBUSTÍVEL 100/130 octanas, gasolina de aviação.

2.4 HÉLICE Hartzell HC-C2YK-1 Evitar operação contínua entre 2000 e 2350 rpm Velocidade constante Ajuste de ângulo de estação de 30 polegadas

2.5 MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS

A) TEMPERATURA DO ÓLEO

Arco Verde

75 à 245º F

Linha Vermelha

245º F

B) PRESSÃO DO ÓLEO

Arco Amarelo (cautela)

25 à 60 psi

Arco Verde (operação normal)

60 à 90 psi

Linha vermelha (máximo)

90 psi

C) TACÔMETRO

Arco Verde (operação normal) 2350 a 2700 rpm

500

a

2100 rpm

e

Linha vermelha (máximo)

2700 rpm

D) PRESSÃO DE COMBUSTÍVE

Arco Verde (operação normal)

14 a 45 psi

 

Linha vermelha (máximo)

45 psi

E) TEMPERATURA DA CABEÇA DO CILINDRO

Arco Verde (operação normal)

200 a 475º F

 

Linha vermelha (máximo)

475º F

2.6 LIMITES DE VELOCIDADE E MARCAÇÕES DO VELOCÍMETRO

 
 

Vel. Indicada

 

Velocidade Nunca Exceder

VNE

214 mph

 

Velocidade de Cruzeiro Máximo Estrutural

VNO

170 mph

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5

Velocidade de Manobra

VA

131 mph

Velocidade Máxima com flaps estendidos

VFE

125 mph

Velocidade Máxima para baixar trem de pouso

150 mph

Velocidade Máxima com trem baixado

150 mph

Velocidade Máxima para recolher o trem de pouso

125 mph

Para pesos de até 2650 lbs Limite Dianteiro: 2,217 m Limite Traseiro: 2,362 m

Para pesos de até 1800 lbs Limite Dianteiro: 2,032 m Limite Traseiro: 2,362 ml

Nota:

- A variação é linear entre os pontos dados

- O plano de referência ETA situado a 1,991 m à frente do bordo de ataque da

asa, na junção das seções reta e afilada. - É responsabilidade do proprietário e/ou piloto o carregamento da aeronave.

Consulte as instruções na Seção 6 Peso e Balanceamento.

2.7 FATORES DE CARGA Fator máximo de carga positiva Fator máximo de carga negativa

3,8 G Não é permitido

2.8 PESOS Máximo de decolagem Máximo de pouso Peso maximo do bagageiro

2650 lbs (1202 kg) 2650 lbs (1202 kg) 91 Kg

2.9 CAPACIDADE DE COMBUSTÍVEL

Combustível utilizável 48 Gal. (181,7 Litros) O combustível utilizável desta aeronave foi determinado em 24 US Gal.

(

90,85 litros) em cada asa. Cada asa possui um tanque somando um total de dois tanques. Combustível não-utilizável 2 US Gal. ( 7,5 litros ) O combustível não utilizável desta aeronave foi determinado com 1 US Gal.

(

3,785 litros ) em cada asa.

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com 1 US Gal. ( 3,785 litros ) em cada asa. Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br

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SEÇÃO 3

PROCEDIMENTOS NORMAIS

Parágrafo

Página

3.1

Generalidades

08

3.2

Flaps

08

3.4

Procedimentos para arremetida em voo

08

3.5

Manuseio do combustível

08

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em voo 08 3.5 Manuseio do combustível 08 Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 7

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3.1

GENERALIDADES Nesta seção são apresentados os procedimentos normais de operação do P28R

3.2

FLAPS Posicionamento dos flaps conforme alavanca e velocidades máximas:

Primeira Posição 10º Segunda Posição 25º Terceira Posição 40º / 125 mph

Posicionamento dos Flaps em operação de voo:

Decolagem 10º (normalmente 10º flap) Pouso 40º (normalmente full flap)

3.4

PROCEDIMENTOS PARA ARREMETIDA EM VOO

Caso seja necessária uma arremetida com a aeronave configurada para pouso normal, deve-se:

- Aplicar potência de decolagem;

- Atitude de voo de subida;

- Flaps a 1ª posição (10º)

- Climb positivo, recolher trem de pouso

- Na altitude de segurança recolher os flaps

3.5 MANUSEIO DO COMBUSTÍVEL

Operação normal:

O motor é alimentado por um tanque de cada vez ( esquerdo ou direito ) a seletora de combustível esta localizada do lado esquerdo da cabine do piloto, que permite quatro posições ( esq. Fechado, esq. Aberto, dir. aberto, esq. Fechado )

Pousos e decolagens:

1 Seletora na posição aberta no tanque mais cheio

2 Bomba elétrica de combustível ligada

Cruzeiro:

1 Seletora de combustível aberta no tanque mais cheio

2 Bombas elétricas de combustível desligadas

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cheio 2 – Bombas elétricas de combustível desligadas Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 8

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SEÇÃO 4

PERFORMANCE

Parágrafo

Página

4.1 Generalidades

11

4.2 Limites de Velocidade

11

4.3 Operação Normal

12

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Limites de Velocidade 11 4.3 Operação Normal 12 Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 9

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4.1

GENERALIDADES

As características publicada neste manual estão baseados no modelo padrão PA-28R-200 com peso bruto e sob condições meteorológicas padrões e ao nível médio do mar. A performance para um específico avião irá variar para cada equipamento instalado, as condições do motor, condições atmosféricas e técnicas de pilotagem.

PIPER PA-28R-200

DO NOT USE FOR OPERATIONAL PURPOSES CONSULT PILOTS OPERATING HANDBOOK

MOTOR IO-360-C1C6 de 200 HP com injeção de combustível

SISTEMA ELÉTRICO Uma bateria de 12v

PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM

2650 lbs (1202 kg)

PESO BÁSICO VAZIO

1530 lbs (694 kg)

CARGA ÚTIL 838 lbs (380,8 kg)

CAPACIDADE DE COMBUSTÍVEL Total de 50 US Gal ( 189,2 L ) Utilizável 48 US Gal ( 181.,7 L )

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (75%)

10 US Gal/ h

(38 lts /h)

CAPACIDADE DE ÓLEO Mínimo 6 US Quarts (5,7 lts) Máximo 8 US Quarts (7,6 lts)

4.2 LIMITES DE VELOCIDADE

Vel. Indicada

Velocidade Nunca Exceder

VNE

214 mph

Velocidade de Cruzeiro Máximo Estrutural

VNO

170 mph

Velocidade de Manobra

VA

133 mph

Velocidade Máxima com flaps estendidos

VFE

40º

125 mph

Velocidade Máxima para baixar trem de pouso

150 mph

Velocidade Máxima com trem baixado

150 mph

Velocidade Máxima para recolher o trem de pouso

125 mph

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Velocidade Máxima para recolher o trem de pouso 125 mph Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 10

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Velocidade de estol

Limpo

72 mph

40º Flap

65 mph

4.3 OPERAÇÃO NORMAL

Teto de Serviço

15.000 ft

Teto absoluto

17.000 ft

Velocidade segura de decolagem

85 mph

Velocidade de melhor razão de subida .

97 mph

Velocidade de melhor ângulo de subida

94mph

Velocidade de aproximação

86 mph

Velocidade máxima de vento cruzado

17 nós

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86 mph Velocidade máxima de vento cruzado 17 nós Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 11

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SEÇÃO 5

AERONAVE E SEUS SISTEMAS

Parágrafo

Página

5.1 O Avião

14

5.2 Estrutura

14

5.3 Trem de Pouso

16

5.4 Sistema de Freios

17

5.5 Motores

17

5.6 Comandos de voo

18

5.7 Sistema de combustível

18

5.8 Sistema elétrico

19

5.9 Sistema de vácuo

21

5.10 Sistema Pitot-Estático

21

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de vácuo 21 5.10 Sistema Pitot-Estático 21 Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 12

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5.1

O AVIÃO

O PA-28R-200 é um avião monomotor, de asa baixa e trem de pouso retrátil,

inteiramente metálico, com acomodações para até quatro ocupantes e possui um bagageiro, com capacidade para 201 lbs (91 kg).

5.2 ESTRUTURA

A estrutura primária é de liga de alumínio, com exceção dos berços dos

motores e trens de pouso, que são de aço e das extremidades em termoplástico ABS (pontas de asas, deriva, leme e estabiprofundor). É proibida a execução de manobras acrobáticas com este avião, uma vez que sua estrutura não foi projetada para cargas de acrobacia.

A fuselagem é de estrutura semi-monocoque e incorpora uma porta dianteira

para a tripulação, no lado direito. Há uma porta para carga instalada atrás da porta de

passageiros.

A asa é de concepção convencional e emprega um perfil laminar. A longarina

principal está localizada, aproximadamente, 40% da corda a partir do bordo de ataque. As asas são fixadas à fuselagem pela inserção das extremidades reforçadas da longarina principal na longarina-caixão, que é parte integrante da estrutura da fuselagem. A fixação das extremidades das longarinas das asas, por meio de parafusos à longarina-caixão (localizadas sob as poltronas centrais), proporciona, com efeito, uma longarina principal contínua. As asas também são fixadas nas partes dianteira e traseira da longarina principal, por meio de uma longarina auxiliar dianteira e de uma longarina auxiliar traseira. A longarina traseira, além de suportar as cargas de torque e de arrasto, serve de suporte aos flaps e ailerons. Os flaps, de tres posições, são comandados mecanicamente por meio de uma alavanca localizada entre as poltronas dianteiras. Quando totalmente recolhido, o flap fica travado para servir de degrau de acesso a cabine. Cada asa contém um tanque de combustível. O tanque de cada asa são abastecidos através de um único bocal localizado no extradorso de cada asa.

A empenagem compõe-se de uma deriva, de um profundor (inteiramente

móvel) e de um leme de direção. O profundor incorpora um compensador anti-servo, que proporciona maior estabilidade e equilíbrio longitudinais. Esse compensador se

move na mesma direção do estabiprofundor, porém, com um curso mais avançado.

5.3 TREM DE POUSO

O PA-28R-200 está equipado com trem de pouso triciclo, retrátil, operado hidraulicamente.

A pressão hidráulica para a operação do trem de pouso é fornecida por uma

bomba hidráulica reversível acionada eletricamente. A bomba é acionada para a seletora do trem de pouso, localizada à esquerda da caixa de manetes, no painel de instrumentos. A seletora do trem de pouso deve ser puxada, antes que seja elevada para as posições “EM CIMA” ou “EM BAIXO”. O trem de pouso será recolhido ou

abaixado, conforme a direção em que a pressão hidráulica for dirigida. O trem de pouso leva cerca de seis segundos para ser recolhido ou baixado.

O trem de pouso foi projetado para possibilitar o abaixamento, mesmo no caso

de falha do sistema hidráulico. O trem de pouso é mantido na posição recolhido pela

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O trem de pouso é mantido na posição recolhido pela Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 13

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pressão hidráulica. Entretanto, se, por alguma razão, ocorrer um defeito no sistema hidráulico, o trem de pouso pode ser baixado por gravidade. Quando o trem de pouso é recolhido, as rodas principais se alojam no interior das asas e a roda dianteira no interior da seção do nariz. As cargas aerodinâmicas e as molas auxiliam o abaixamento e o travamento do trem de pouso. Durante o abaixamento do trem, a partir do momento em que o trem do nariz inicia seu abaixamento o impacto do ar auxilia o movimento de descida e o travamento. Depois que os trens estiverem abaixados e travados, as molas exercerão pressão sobre cada uma das travas, mantendo-as nesta, até que sejam liberadas pela pressão hidráulica no ato do recolhimento do trem de pouso.

Para baixar e travar o trem de pouso, no caso de falha do sistema hidráulico, basta aliviar a pressão. O abaixamento do trem de pouso pelo sistema de emergência não deve ser executado com velocidades acima de 100 mph de VI. A alavanca de abaixamento do trem de pouso em emergência localiza-se imediatamente do lado esquerdo da alavanca do flap. Empurrando esta alaanca para baixo, o trem de pouso desce por meio da gravidade. Caso tenha sido usado o abaixamento do trem de pouso pelo sistema de emergência em decorrer de uma pane no sistema hidráulico, somente depois do pouso retire-o dessa posição, com o avião colocado sobre macacos, para verificar o funcionamento adequado do sistema elétrico e hidráulico do trem de pouso. Já se este sistema alternativo de abaixamento do trem de pouso foi usado para fins de treinamento ou exame de pilotos, não havendo pane aparente, ele pode ser recolhido na sua posição anterior, quando desejado.

ser recolhido na sua posição anterior, quando desejado. Imagem retirada do manual original do avião Aeroclube

Imagem retirada do manual original do avião

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desejado. Imagem retirada do manual original do avião Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 14

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5.4

SISTEMA DE FREIOS

O sistema de freios foi projetado para satisfazer a todas as necessidades

normais de frenagem. Dois conjuntos de freios mono disco e de pastilha dupla, um em cada trem principal, são atuados ou pelos pedais dos freios, interconectados com os pedais do leme, ou por uma alavanca de freios, operada manualmente, localizada abaixo e atrás da parte central esquerda do painel de instrumentos. Um reservatório hidráulico do sistema de freios, independentemente do reservatório hidráulico do trem de pouso, está situado atrás de um painel, na parte superior esquerda do bagageiro

dianteiro. O fluido de freios deve ser mantido no nível marcado no reservatório.

O freio de estacionamento é engatado, puxando-se a alavanca e apertado-se o

botão existente no lado esquerdo do punho. O freios de estacionamento é desengatado, puxando-se o punho da alavanca de freio, sem pressionar o botão permitindo que o punho se desloque para frente.

5.5 MOTORES

O PA-28R-200 está equipado com um motor Lycoming de 4 cilindros, com

injeção direta de combustível produzindo 200 hp cada motor a 2700 rpm ao nível do

mar nas condições de Atmosfera Padrão.

Os comandos do grupo motopropulsor são constituídos de manete de potência,

manete de hélice e manete de mistura. Esses comandos estão localizados na caixa de manetes, situada na parte inferior central do painel de instrumentos. Nos comandos são utilizados cabos revestidos de Teflon a fim de reduzir atritos e gripamentos.

A manete de hélice é utilizada para ajustar a rotação da hélice. A manete de

mistura, é utilizada para ajustar a relação de ar/ combustível. O corte do motor é executado, colocando-se a manete de mistura na posição CORTE. O ajuste de fricção das manetes é situada no lado direito da caixa de manetes, pode ser ajustado para aumentar ou diminuir o esforço no acionamento das manetes de potência, hélice e de mistura, ou ainda travá-las na posição selecionada.

O comando de entrada alternativa de ar esta localizado do lado da caixa de

manetes. Quando uma alavanca de entrada alternativa está na posição FECHA, o motor opera com ar filtrado. Quando a alavanca está na posição ABRE, o motor opera

com ar aquecido, não filtrado. Caso a fonte primária de ar esteja bloqueada, a sucção na entrada de ar seleciona automaticamente o ar aquecido não filtrado

O sistema de injeção de combustível reduz a possibilidade de indução de gelo

no sistema e provem a melhor distribuição de combustível do que o sistema de carburador. O motor está equipado com sistema de injeção de combustível BENDIX RSA-5, que opera sob o princípio de medição do ar consumido do motor e uso do fluxo de ar para controlar o fluxo de combustível para o motor. A regulagem de pressão de combustível é feita por uma válvula servo causando uma pequena queda na pressão de combustível em todo o sistema.

Sempre que operar a manete de potência procure fazer de maneira suave, sem movimentos rápidos para prevenir desgaste desnecessário do motor, ou danos no contrapeso dinâmicos no motor.

5.6 COMANDOS DE VOO

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no contrapeso dinâmicos no motor. 5.6 COMANDOS DE VOO Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 15

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O PA-28R-200 está equipado com comandos de voo duplo, os comandos atuam

as superfícies de comando através de um sistema de cabos, A superfície de comando horizontal (profundor) é do tipo inteiramente móvel, tendo um compensador anti-servo montado no seu bordo de fuga. O compensador é atuado por meio de um volante de comando, localizado entre as poltronas dianteiras. Os ailerons são do tipo frise isso permite o bordo de ataque do aileron baixar, expondo-se ao escoamento do ar para fornecer um arrasto maior e um melhor controle de rolamento, a deflexão diferencial dos ailerons tende a eliminar guinadas adversas nas manobras de curva e a reduzir o esforço de coordenação exigida em curvas normais. Os flaps são comandados manualmente e providos de um sistema de molas, que atua no sentido de recolhimento dos mesmos. Uma alavanca de comando dos flaps de quatro posições localizada entre as poltronas dianteiras ajusta os flaps de velocidades de aterragem e controle da trajetória de planeio. Os flaps tem três posições de deflexão, 10º, 25º e 40º, e a posição neutra (recolhida). O botão na extremidade da alavanca de comando deve ser pressionado para que a mesma possa ser movida. Com a alavanca na posição totalmente recolhido, o mecanismo de retração mantém os flaps travados, permitindo assim que o flap direito sirva de degrau de acesso a cabine de comando. Considerando que o flap direito só suporta peso na condição totalmente recolhido, certifique-se que ele se encontra nesta posição durante o embarque e desembarque de passageiros.

5.7 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

O sistema de combustível do PA-28R-200 possui um tanque de alumínio em

cada asa com 24 galões cada. Ambos os tanques de cada asa serão abastecidos através de uma única entrada localizada no tanque externo. Com uma capacidade para 50 galões apenas 2 galões não são utilizáveis (1 gls. Por asa). Fazendo um total de 48 galões utilizáveis.

Uma bomba mecânica de combustível é a fonte primária de alimentação do motor. Uma bomba elétrica de combustível localizada atrás da parede de fogo foi instalada como fonte secundaria em caso de falha da bomba mecânica. A bomba elétrica também deve ser usada durante pousos e decolagens, para assegurar pressão suficiente de combustível em caso de falha da bomba mecânica nessas fases de vôo. O interruptor da bomba elétrica está localizado no painel direito da cabine de comando.

Para monitorar o sistema, indicadores de pressão, fluxo e quantidade de combustível foram instalados no painel de instrumentos. Localizadas em cada tanque, há unidades transmissoras que emitem eletricamente a quantidade total de combustível, por cada tanque.

5.8 SISTEMA ELÉTRICO

O sistema elétrico do P28R fornece corrente suficiente para seus equipamentos

de vôo por instrumentos noturnos. A energia elétrica é fornecida por um alternador de 60 amperes localizado no motor. Uma bateria de 12 volts e 25 amperes / hora fornece corrente para o acionamento, sendo usada também quando o motor não estiver em funcionamento ou para o armazenamento de energia, como fonte secundária, caso o alternador não funcione. Um receptor para fonte externa está localizado na fuzelagem. Enquanto a fonte externa estiver sendo aplicada (12-14 volts) ou retirada, o máster deve estar desligado prevenindo contra centelhamento. O master deve estar ligado durante o acionamento com auxílio da fonte externa.

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ligado durante o acionamento com auxílio da fonte externa. Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 16

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O sistema de alternador tem a vantagem de produzir energia com o motor a

baixa rotação.

O sistema elétrico pode ser monitorado por um amperímetro.

5.9 SISTEMA DE VÁCUO

Os giros direcionais e os indicadores de altitude são acionados através de pressão de ar positivo. Sistema pneumático consiste de uma bomba de pressão pneumática no motor, de tubulações e equipamentos de regulagem. O ar para o sistema é retirado da área da nacele do motor, através de filtro de entrada e conduzido através de bombas de pressão pneumática instalada no motor. Reguladores de pressão montados nas paredes de fogo mantém o ar a uma pressão constante para evitar danos aos instrumentos. Em cada nacele, há um filtro instalado na linha. O distribuidor de pressão com válvulas unidirecionais está montado na caverna dianteira.

Um indicador de pressão localizado no painel de instrumentos está ligado à tubulação do sistema e indica a pressão que os giroscópios estão recebendo. Os limites de operação do sistema pneumático são: 4.5 a 5.1 Pol. Hg., para todas as operações.

Caso o sistema de sucção seja perdido uma da luz indicadora acenderá indicando mau funcionamento no sistema.

5.10 SISTEMA PITOT-ESTÁTICO

A pressão total para os velocímetros é captada através de uma haste metálica

(tubo de pitot) localizada na asa esquerda. A pressão estática captada para o altímetro, variômetro e velocímetro é captada por duas tomadas localizadas, uma em cada lado da seção traseira da fuselagem. Diferença na pressão estática causada por glissadas ou derrapagens são eliminadas por uma conexão interna da fuselagem que ligam as duas tomadas.

O tubo de pitot pode ser equipado com um aquecedor prevenindo contra

formação de gelo e forte chuva. As tomadas de pressão estática não poderão ser equipadas com este aquecedor pois não é previsto a formação de gelo nestes locais. Uma válvula de controle de pressão estática alternativa está localizada em baixo do painel de instrumentos, à direita da caixa de manetes. Quando esta válvula é acionada o altímetro, variômetro e velocímetro estarão usando pressão da cabine como pressão estática. Nesta condição estes instrumentos podem dar informações ligeiramente erradas, dependendo das condições da cabine, isto é, deslocamento de ar, aquecimento interno e abertura da janela de mau tempo podem influenciar nas condições internas da cabine. O piloto poderá verificar esta influência nos instrumentos abrindo a janela de mau tempo (abaixo de 150 mph)

Os orifícios das tomadas de pitot-estático devem estar completamente desobstruídos. Tomadas com orifícios obstruídos causam leituras falsas ou indicações zero nos instrumentos. Caso haja presença de umidade, o sistema estático pode ser drenado acionando a válvula alternativa. Outro dreno está localizado na parte inferior do painel central que pode drenar umidade da linha entre o tubo de pitot e o painel.

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drenar umidade da linha entre o tubo de pitot e o painel. Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed

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SEÇÃO 6

PROCEDIMENTOS NORMAIS

Parágrafo

Página

6.1 Generalidades

23

6.2 Inspeção Pré-voo

23

6.3 Antes da Partida

23

6.4 Partida dos Motores

23

6.5 Partida Quente

24

6.6 Partida com Motor Afogado

24

6.7 Partida com Fonte Externa

24

6.8 Táxi

25

6.9 Antes da Decolagem

25

6.10 Alinhado

25

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25 6.9 Antes da Decolagem 25 6.10 Alinhado 25 Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 18

18

6.1

GENERALIDADES

Esta seção apresenta uma descrição dos procedimentos recomendados para as operações normais do PA-28R-200. São aqui apresentados tanto os procedimentos constantes dos requisitos aplicáveis, como aqueles necessários à operação segura da aeronave, em função de suas características operacionais e de projeto.

Os procedimentos aqui escritos são apresentados como fonte de referência e de recapitulação, e fornecem informações sobre procedimentos que não são comuns a todos os aviões.

A parte inicial desta Seção consiste de uma “Lista Condensada de Verificações dos Procedimentos Normais” que fornece uma seqüência de ações para operações normais, dando pouca ênfase ao funcionamento dos sistemas.

A parte complementar e dedicada aos procedimentos normais em caráter mais amplo, com informações e explanações detalhada sobre os procedimentos e como executá-los.

6.2 INSPEÇÃO PRE-VOO NA CABINE

Comando do trem de pouco Assegure que esteja comandado em baixo

Aviônicos Certifique-se que estão todos os rádio desligados

Máster Switch Ligue

Lâmpadas do trem de pouso As três verdes devem estar ligadas e as vermelhas apagadas

Quantidade de combustível Suficiente para o voo

Máster Switch Desligue

Magnetos Devem estar desligados

Manete de mistura Reduzida

Compensadores Devem estar na posição neutro para serem checados no alinhamento

Flaps Estender e recolher para checar a operação. Este deve ser feito antes do acionamento dos motores para poder ouvir qualquer ruído estranho

Travas de comandos Retiradas e comandos checados

Drenar a linha de Pitot Estático dos instrumentos

Documentos Cheque se estão a bordo

ASA DIREITA

Asa, aileron e flap Verifique a condição das superfícies

Trem de pouso principal Verifique quanto à vazamentos

Pneu Verifique o estado e calibragem

Amortecedor Verifique dimensão normal

Ponta de asa Verifique

Bordo de ataque - Verifique

Bocal de abastecimento de combustível Abra, verifique quantidade e cor e feche

Dreno de combustível Drene

NARIZ

Condições gerais Verifique

Trem de pouso Verifique quanto a vazamentos

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 Trem de pouso – Verifique quanto a vazamentos Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 19

19

Amortecedor Verifique dimensão normal

Nacele do motor Verifique o nível de óleo

Hélice Verifique

Dreno de combustível Drene

ASA ESQUERDA

Asa, aileron e Flap Verifique condições das superfícies

Trem de pouso principal Verifique quanto à vazamentos

Pneu Verifique o estado e calibragem

Amortecedor Verifique dimensão normal

Ponta de asa Verifique

Bordo de ataque - Verifique

Detector de Estol Verifique

Tubo de pitot Verifique, desobstruído

Bocal de abastecimento de combustível Abra, verifique quantidade e cor e feche

Dreno de combustível Drene

CONE DE CAUDA

Porta traseira Fechada e travada

Tomada Estática esquerda Desobstruída

Entrada de ar externo Desobstruída

Empenagem Verifique

Estabilizador Verifique, movimentos livres

Antenas Verifique

Tomada estática direita - Desobstruída

– Verifique  Tomada estática direita - Desobstruída Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br

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Verifique  Tomada estática direita - Desobstruída Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 20

20

6.3

ANTES DA PARTIDA DOS MOTORES

Banco Ajustados

Cintos Passados

Freio de estacionamento Aplicado

Circuit Brakes Verificados

Rádios Desligados

Ventilação forçada Desligados

6.4 PARTIDA DO MOTOR

Manete de mistura Cortada

Manete de Potência Avançar ½ polegada

Manete de Hélice Toda a frente

Máster Ligado

Magnetos Ligados

Bombas elétricas Ligadas

Manetes de mistura Avançar para rica até ter uma indicação de FUEL FLOW e este estabilizar, após recue as manetes para pobre

Área da Hélice Livre

Motore Acionar

Pressão do óleo Checar

Bombas de combustível Desligadas e checar pressão de combustível

6.5 PARTIDA A QUENTE

Manete de mistura Cortada

Manete de Potência Avançar ½ polegada

Manete de Hélice Toda a frente

Máster Ligado

Magnetos Ligados

Bombas elétricas Ligadas

Área da Hélice Livre

Motor acionar

Manete de mistura Avançar quando o motor acionar

Pressão do óleo Checar

6.6 PARTIDA COM O MOTOR AFOGADO

Manete de mistura Cortada

Manete de Potência Toda a frente

Manete de Hélice Toda a frente

Máster Ligado

Magnetos Ligados

Bombas elétricas desligada

Área da Hélice Livre

Motores acionar

Quando o motor acionar reduzir a potência e avançar a mistura

6.7 PARTIDA COM FONTE EXTERNA

Máster Desligado

Conectar o cabo no terminal, localizado na fuselagem do avião

Máster Ligado e proceder normalmente o acionamento dos motores

Depois de acionar o motor, desligue o master e desconecte a fonte externa da aeronave

Máster Ligado, checar a carga dos alternadores

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 Máster – Ligado, checar a carga dos alternadores Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 21

21

6.8

TAXI

Calços das rodas Remova

Área da Hélice Livre

Freios de Estacionamento Solto

Durante o Táxi Testar freios e o comando direcional do trem do nariz

Sistema de aquecimento e desembaçamento Teste

Piloto Automático - Desligado

6.9 ANTES DA DECOLAGEM

Freios de Estacionamento Solto

Manete de mistura Rica

Manete de Hélices Toda a frente

Manete de Potência 2000 rpm

Manete de Hélice Checar operação do governador rapidamente

Manete de Potência 2000 rpm

Entrada alternada de ar Checar, abrindo e fechando, observando a queda de RPM quando esta estiver aberta

Magnetos Checar, queda normal de 100 rpm, máxima de 175 rpm e diferencial de 50 rpm

Alternador Checar, ligando e desligando e observar se está carregando a bateria

Indicador de Vácuo Checar (Entre 4,5 a 5,2 Polegadas)

Manete de Potência Marcha lenta (550 a 700 rpm)

Manete de Potência 1.000 rpm

Comandos Livres e correspondentes

Flaps Checar posições

Compensadores Ajustados

Horizonte Ajustados

Altímetro Ajustados

Rádios Ajustados

Strobe light Ligada

6.10 ALINHADO

Portas e janelas Fechadas

Bomba elétrica Ligada

Farol ligado

Giro e Bússola Ajustado

Transponder - ALT

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 Giro e Bússola – Ajustado  Transponder - ALT Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 22

22

SEÇÃO 7

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

Parágrafo

Página

7.5

Falha do motor durante a decolagem

29

7.9

Abaixamento do trem de emergência

30

7.10

Alarmes do trem de pouso

31

7.11

Pouso de emergência com trem em cima

31

7.12

Falha no sistema elétrico

31

7.13

Falhas no sistema de vácuo

32

7.14

Fogo no motor

32

7.15

Parafusos

33

7.16

Falha do motor em condição de formação de gelo

33

7.17

Falha do alternador em condições de formação de gelo

33

7.18

Falha do motor com as portas da cabine e bagageiros removidas

34

7.19

Disparo de hélice

34

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removidas 34 7.19 Disparo de hélice 34 Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 23

23

7.5

FALHA NO MOTOR DURANTE A DECOLAGEM

Caso a falha do motor ocorra na corrida de decolagem e a aeronave não tenha “rodado” ou atingido 80 mph deve-se abortar a decolagem e frear imediatamente. Caso não tenha pista suficiente para parada, então:

Reduzir a manetes de potência;

Aplicar ao máximo os freios;

Master desligado;

Seletoras fechadas;

Continuar em frente desviando de obstáculos.

Caso a falha no motor ocorra após a “rotação”, com o trem de pouso em baixo e tenha atingido 80 mph:

Tendo pista suficiente para pousar e parar, reduzir as manetes de potência e pousar em frente.

Sem pista em frente, mantenha o trem de pouso em baixo e preparece para um pouso forçado.

7.9 ABAIXAMENTO DO TREM DE EMERGÊNCIA Antes de proceder ao abaixamento do trem de pouso em emergência, verifique

o seguinte:

Disjuntores Verifique

Master ON

Alternadores Verifique

Luzes de navegação Verifique

Para o abaixamento do trem de pouso em emergência proceda como segue:

Velocidade Reduza para máx de 100 mph

Seletora do Trem de Pouso EMBAIXO

Comando de abaixamento de emergência empurre para baixo

Luzes de indicação Verifique 3 verdes acessas

NOTA:

Se o comando do abaixamento do trem de pouso em emergência foi puxado devido a falha no sistema do trem de pouso, deixe o comando nessa posição até que a aeronave esteja no solo e possa ser suspensa por macacos para verificação do funcionamento adequado dos sistemas hidráulico e elétrico do trem de pouso.

7.10 ALARMES DO TREM DE POUSO A luz vermelha de alarme acende quando o trem de pouso está em trânsito, entre a posição totalmente recolhido e a posição travado embaixo. O piloto deve repetir a operação de abaixamento ou recolhimento do trem de pouso caso a luz vermelha permaneça acessa. A luz vermelha também acende quando a buzina de alarme do trem de pouso soa em regime de baixa potência, se o trem de pouso não estiver baixado e travado.

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se o trem de pouso não estiver baixado e travado. Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 24

24

7.11

POUSO DE EMERGÊNCIA COM O TREM EM CIMA

Aproximação com potência e velocidade normal

Deixe os flaps em cima (para reduzir os danos na asa e nos flaps)

Reduza e corte os motores pouco antes do avião tocar o solo

Desligue o master e os magnetos

Feche as seletoras de combustível

Toque o solo com a menor velocidade possível

7.12 FALHA NO SISTEMA ELÉTRICO Desligar toda a carga do sistema elétrico, exceto master. 1) Desligar o alternador para apagar as luzes do painel

a) Ligue o alternador observando o amperímetro

3) Restabeleça os equipamentos elétricos desde que não exceda um

consumo maior que 50 amperes.

a) Ligar os equipamentos elétricos como necessário

b) Reassuma operação normal

No caso de uma luz de alta voltagem acender:

Desligue toda a carga elétrica, exceto o master

Desligue o alternador referente a alta voltagem

Durante a observação dos amperímetros, ligue o alternador momentaneamente para verificar quanto de excesso de carga está dando este alternador e estão desligue-o

Ligue os equipamentos elétricos necessários, desde que não exceda 50 amperes

No caso da bateria apresentar baixa carga por excessivo uso da partida, deve ser necessário proceder a seqüência a seguir para certificar que o alternador esteja carregando:

Certifique-se que os fusíveis dos alternadores não estejam saltados

Remova toda carga elétrica excessiva, como aquecimento do pitot, luzes, ventilação e minimize a operação do rádio.

Deixe a chave do alternador ligado e desligue por um período curto de tempo e ligue novamente o master. Observe o amperímetro

Se não apresentar recarga pelo alternador, repita a operação acima e espere por maior período de tempo antes de religar o master

Quando estabelecido, use os equipamentos elétricos desde que não ultrapasse 50 amperes.

No caso de baixa carga de um dos alternadores

Reduza o consumo de energia elétrica como necessário para manter o consumo elétrico em 50 amperes ou menos

Verifique os fusíveis e resete se necessário

Se não restabelecer o funcionamento do alternador, siga:

o

Retorne para o 1º passo e continue o voo

o

Proceda com a manutenção antes do próximo voo

indicação na bússola.

7.13 FALHAS NO SISTEMA DE VÁCUO

Falhas no funcionamento do sistema de vácuo serão indicadas através de uma redução na indicação do instrumento. Uma luz vermelha se acenderá em caso de falha da bomba de vácuo.

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vermelha se acenderá em caso de falha da bomba de vácuo. Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br

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Em caso de falha no sistema de vácuo (abaixo de 4,5 pol Hg):

Aumentar a rotação para 2700 rpm

Se possível descer para uma altitude onde se permaneça no mínimo a 4,5 pol. Hg.

Usar indicador de curva (elétrico) para monitorar o indicador de direção e o indicador de altitude

7.14 FOGO NO MOTOR FOGO NO MOTOR EM VOO Em caso de fogo no motor em voo

Seletora de combustível Fechada

Manete de potência Reduzida

Mistura Pobre

Aquecimento Desligado

Sistema elétrico - desligado

Proceda para uma aterragem sem potência

NOTA:

A possibilidade de fogo no motor é muito remota. O procedimento acima é muito vago e o julgamento do piloto será o fato decisivo para as ações em caso de emergência como estas

FOGO NO MOTOR NO SOLO

Em caso de fogo no motor no solo, motor não acionado:

Mistura Pobre

Manete de potência Toda a frente

Acionar partida Esta é uma tentativa de trazer o fogo para dentro do motor Caso o motor já esteja acionado, continuar mantendo acionado para trazer o fogo para dentro do motor. Em ambos os casos, se o fogo continuar mais de alguns segundos, o fogo deverá ser apagado por meios externos Para aplicação do extintor de incêndio:

Seletoras de combustível Fechadas

Mistura Pobre

7.15 PARAFUSOS Parafusos comandados são proibidos. Entrada invertida em parafuso deverá ser

recuperada usando os seguintes procedimentos:

Reduzir manete de potência para marcha lenta

Aplicar todo o pedal contrário a rotação da aeronave

Picar o manche. Se o compensador não descer imediatamente, picar também o compensador.

Manter ailerons na posição neutra

Mantenha os comandos nesta posição até cessar as rotações, então neutralize os pedais

7.16 FALHA NO MOTOR EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO

Se ocorrer falha no motor em condições de formação de gelo, deve-se abrir a entrada alternativa de ar e tentar nova partida. Caso o motor não acione:

Mantenha velocidade de 105 mph

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o motor não acione:  Mantenha velocidade de 105 mph Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 26

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7.17

FALHA DO ALTERNADOR EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO Em caso de falha do alternador em condições de formação de gelo:

Recoloque o relé de sobrecarga do alternador

Verifique os disjuntores e acione-os se possível

Se não for possível recuperar o alternador

Desligar todos os aviônicos com exceção de um nav/com e transponder

Se as condições de gelo persistem pouse assim que possível

Para o pouso acione aquecimento do pára-brisa se necessário. A bateria a este ponto já deve estar descarregada e para abaixar os trens de pouso será necessário o abaixamento de emergência

7.19 DISPARO DE HÉLICE

Perda de fluxo de ar sobre a hélice durante um rápido avanço das manetes de potência podem causar disparo de hélice como também um rápido aumento na velocidade do ar. Caso ocorra deve-se seguir os seguintes procedimentos:

Reduzir manete de potência

Reduzir manete de hélice para reduzir rotação

Suavemente avance a manete de potência até que o governador se acople

Suavemente avance as manetes de potência e hélice para as posições desejadas de potência.

Continue o voo em velocidade e potência reduzidas e pouso assim que possível

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e potência reduzidas e pouso assim que possível Aeroclube de Piracicaba www.aeroclubed epiracicaba.com.br 27

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