QUANTIFICAO DOS IMPACTOS DE PLOS GERADORES DE TRFEGO

Andr Bresolin Pinto

Logit Mercosul Porto Alegre
Mara Chagas Digenes
Luis Antonio Lindau
Laboratrio de Sistemas de Transportes - LASTRAN
Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo - PPGEP
Universidade Federal do Rio Grande do Sul - UFRGS

1. INTRODUO
Os congestionamentos de trfego vm crescendo no tempo e no espao. Se no passado eles se
restringiam a alguns trechos da malha viria principal das mdias e grandes cidades
brasileiras, hoje eles afetam inclusive trechos da malha secundria. Ainda, nota-se que os
congestionamentos agora ocorrem ao longo de vrias horas do dia, no mais apenas nos
perodos de pico.

Vrios so os fatores que colaboraram para o alastramento dos problemas de circulao viria,
entre eles: (i) o final do sculo XX marcado pelo crescimento rpido e desordenado das
cidades brasileiras; (ii) a ampliao da malha viria ficou muito aqum do crescimento urbano
(iii) a taxa de motorizao da sociedade urbana brasileira experimentou forte crescimento e
muitas viagens foram transferidas do transporte coletivo para o automvel; (iv) a proliferao
de empreendimentos de grande porte situados em bairros perifricos rea mais central das
cidades.

Esse artigo est focado na anlise do impacto no trfego decorrente da implantao de

empreendimentos de grande porte nas reas urbanas. Para se ter uma dimenso da
proliferao de empreendimentos de grande porte no Brasil, basta ver o caso dos shopping
centers. Segundo a Associao Brasileira de Shopping Centers (ABRASCE), em 1966 havia
apenas um shopping center no Brasil; j em 2000 a ABRASCE contava com 160 filiados
(Goldner e Portugal, 2002).

Muitas so as cidades brasileiras que ainda carecem de legislao especfica e de prticas de

transportes e planejamento urbano adequadas para avaliar o impacto decorrente da
implantao de empreendimentos de grande porte. Por outro lado, vrias cidades, entre elas
capitais como Porto Alegre, introduziram a necessidade da realizao de estudos de impacto
de empreendimentos que contemplem dimenses de anlise abrangentes e multidisciplinares.

2. PLOS GERADORES DE TRFEGO

So considerados Plos Geradores de Trfego (PGT) os empreendimentos constitudos por
edificao ou edificaes cujo porte e oferta de bens ou servios geram interferncias no
trfego do entorno e grande demanda por vagas em estacionamentos ou garagens (DECRETO
N. 19.915/98; PDDUA, 1999). Como exemplos de PGT, constam, entre outros
estabelecimentos: shopping centers, supermercados, hotis, centro de convenes, teatros,
escolas, portos e aeroportos. Importante salientar que, cada vez mais, os novos PGT vm se
caracterizando como empreendimentos que contemplam uma combinao mista de
estabelecimentos.
No contexto de um PGT, a gerao deve ser entendida como o processo de produo e atrao
de viagens. Exemplificando de forma simples, um conjunto residencial produz viagens, na
medida que as habitaes abrigam residentes durante a noite. J, por sua vez, centros de
conveno, hospitais ou escolas, atraem viagens.

PRODUO ATRAO

a p a p

automvel automvel

nibus nibus

CASA ESCRITRIO

Figura 1: Processo de atrao e produo de viagens.

Vrios so os modos de transporte utilizados pelos clientes de um empreendimento. Viagens a

p geralmente demandam de forma leve a infraestrutura viria, mas requerem a adequao de
caladas e travessias de pedestres. Viagens realizadas pelo transporte coletivo podem,
inclusive, contribuir para a viabilizao de novas linhas de nibus, lotao e, at mesmo,
modalidades sobre trilhos. J viagens realizadas por automvel tendem a causar uma srie de
impactos negativos na circulao viria, tais como: (i) aumento do volume de veculos
trafegando nas vias; (ii) congestionamentos localizados, com conseqentes aumentos da
poluio atmosfrica e sonora; (iii) interrupes no trfego de passagem nas vias localizadas
no entorno do empreendimento; e, (iv) aumento dos acidentes.

A importncia de avaliar o impacto de um PGT reside na necessidade de minimizar os

impactos negativos resultantes da sua implantao. O Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB,
1998) dispe que nenhum projeto de edificao que possa se transformar em PGT -
perturbando ou interrompendo a livre circulao de veculos e pedestres, ou colocando em
risco sua segurana - poder ser aprovado sem prvia anuncia do rgo ou entidade com
circunscrio sobre a via e sem que do projeto conste rea para estacionamento e indicao
das vias de acesso adequadas.

3. DIMENSO DOS ESTUDOS DE IMPACTO

A prtica adotada nos estudos do impacto de PGT no Brasil revela uma tendncia de foco: (i)
no potencial de gerao de viagens; (ii) no dimensionamento das vagas de estacionamento;
(iii) na avaliao das condies de trfego na rede viria do entorno do PGT; (iv) na
determinao da capacidade dos portes de acesso em atender a demanda crtica. A
metodologia bsica foi proposta pela Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo
ainda na dcada de 80 (CET, 1983). Goldner (1994) props uma extenso da metodologia ao
incorporar a escolha modal para os usurios de shopping centers. J trabalhos como o de
Cybis et all (1999) e Freitas et all (2001) a partir da aplicao de modelos de simulao e
alocao do trfego em rea, ampliam a anlise do impacto na rede viria para trechos mais
distantes que o entorno imediato de um PGT.
Independente da metodologia adotada e da profundidade da anlise, o analista responsvel
pela avaliao dos impactos de um PGT deve ser capaz de responder a questes do tipo:

- Qual ser a rea de abrangncia do empreendimento?

- Qual ser a estimativa da demanda futura de viagens gerada pelo empreendimento?
- De onde devero se originar as viagens geradas pelo empreendimento?
- Que modos de transporte sero utilizados pelos clientes do empreendimento?
- Qual o volume de veculos que dever ser gerado pelo empreendimento?
- Qual ser o perodo crtico de utilizao do empreendimento?
- O sistema virio ter capacidade de absorver o volume adicional de veculos?
- Os portes de acesso do empreendimento estaro bem dimensionados?
- Os acessos para os clientes a p estaro bem localizados e protegidos do trfego
veicular?
- Os pontos de parada do transporte coletivo estaro bem localizados em relao aos
acessos para os pedestres?
- Qual a extenso do prejuzo a ser causado para os demais veculos pelas filas de
entrada/sada nos portes de acesso do empreendimento?
- As vagas de estacionamento estaro adequadas demanda?

4. METODOLOGIA PARA AVALIAR IMPACTOS DE TRFEGO

Normalmente, um estudo de impacto de PGT na rede viria contempla vrias fases (adaptadas
de ITE, 1985):
fase1: obteno do projeto bsico, da proposta funcional e da localizao do
empreendimento;
fase 2: estimativa da situao futura do trfego sem a implantao do PGT;
fase 3: estimativa do trfego adicional gerado pelo PGT;
fase 4: identificao e anlise de alternativas que atenuem o impacto do PGT

Caracterizao do empreendimento

Delimitao da rea de abrangncia e da rede viria

Dimensionamento
Gerao de viagens do
estacionamento

Distribuio das viagens

Simulao do trfego:
- montagem da rede
- alocao do trfego

Levantamento do trfego existente

Avaliao de cenrios

Figura 2: Metodologia de avaliao de impactos de um PGT no trfego

A Figura 2 descreve os passos metodolgicos requeridos para avaliar o impacto de um PGT
sobre o sistema virio considerando essas 4 fases. Os passos introduzidos na Figura 2 dizem
respeito anlise do impacto das viagens por automvel, geradas por um empreendimento, na
rede viria e nas vagas de estacionamento. Uma anlise mais abrangente deveria, ainda, levar
em conta outras dimenses tais como as viagens a p, as viagens realizadas atravs do
transporte coletivo e, o dimensionamento e localizao dos portes de acesso do
empreendimento. Goldner e Portugal (2002) apresentam uma estrutura para anlise global dos
impactos de empreendimentos que incorpora ainda outras dimenses.

Delimitao da rea de abrangncia e rede viria principal

Uma das primeiras etapas, do estudo do impacto de um PGT, a delimitao da rea de
abrangncia do empreendimento. Conforme a Figura 3, a rea de abrangncia contempla a
rea de influncia e a rea de contribuio.

Anchieta
REA DE Humaita
No Cadastrado

CONTRIBUIO Sarandi LIMITE DA REA DE

Sao Joao

Sao Geraldo
Jardim Lindoia Rubem Berta ABRANGNCIA
Passo da Areia
Floresta
Boa Vista
Jar Itu Sabara
Centro Rio Branco Vila Jardim
Cidade Baixa Petropolis Protasio Alves

Menino Deus Jardim Carvalh

Partenon
Medianeira
Agronomia
Santa Teresa Cel Ap Borges

Teresopolis
Nonoai Cascata
Vila Assuncao

REA DE Tristeza
Vila Conceicao
Vila Nova Belem Velho
Lomba Pinheiro

INFLUNCIA Ipanema

Aberta Morros
Restinga
Guaruja
Hipica LIMITE DO MUNICPIO
Serraria
Chapeu do Sol DE PORTO ALEGRE
Ponta Grossa
Lageado
No Cadastrado

Belem Novo

Lami

Figura 3: Exemplo de delimitao da rea de abrangncia (Cybis et all, 1999)

O poder de atrao de um empreendimento funo inversa do tempo necessrio para acess-

lo. A rea de abrangncia representa a delimitao fsica do alcance do atendimento da maior
parte de sua clientela. Segundo Grando (1986), para o caso de shopping centers, a rea de
abrangncia estaria delimitada pela iscrona de 30 minutos, pois esta contemplaria 99% dos
seus clientes.
Iscronas so linhas de tempos iguais, marcadas, por exemplo, de 5 em 5 minutos at o tempo
de 30 minutos, conforme representao na Figura 4. So traadas pelas principais rotas de
acesso ao PGT durante os horrios de fluxo normal do trnsito, evitando-se o horrio de pico
ou perodos sem movimento, sendo ainda observados os limites de velocidade das vias.

A rea de influncia pode ter significados distintos. Para o empreendedor, sua delimitao est
associada ao raio de alcance do poder de atrao do empreendimento, podendo incorporar
95% dos clientes do empreendimento (Ary, 2002). J para o engenheiro que avalia os efeitos
da implantao do PGT sobre o sistema de transportes, a rea de influncia est relacionada
aos trechos das vias de acesso que sero mais utilizados pela demanda gerada. Independente
da dimenso que venha ter, a delimitao da rea de influncia tambm deve levar em conta a
localizao dos principais PGT concorrentes.

20 25 30
15

10

CRISTAL
SHOPPING

Figura 4: Linhas iscronas relativas ao empreendimento, no caso, o Cristal Shopping (Cybis

et all, 1999).

A rede viria principal relativa ao PGT constitui-se do conjunto de vias urbanas com
caractersticas de artrias estruturadoras que, via de regra, j canalizam um fluxo acentuado de
veculos. Na definio dessa rede importante levar em conta as vias projetadas e o sentido
de circulao. A Figura 5 apresenta um exemplo de rede viria principal.
Figura 5: Exemplo de rede viria principal (CGM,2001)

Gerao de viagens
A etapa de gerao de viagens compreende a estimativa da quantidade de viagens (pessoas ou
veculos) que sero atradas ou produzidas por um determinado empreendimento, por unidade
de tempo (hora ou dia). Atravs da observao de empreendimentos j existentes, no pas e no
exterior, foram desenvolvidos modelos capazes de estimar a gerao de viagens. Geralmente,
a principal preocupao com as viagens por automvel que afetam mais diretamente a
capacidade da malha viria. Neste trabalho, a descrio do processo est focada na gerao de
viagens contabilizadas em termos de automveis/hora.

Existem diversos fatores que influem na gerao de viagens. Entre eles, destacam-se:
- porte do empreendimento;
- tipologia dos estabelecimentos constantes do empreendimento;
- localizao do empreendimento;
- condies de acessibilidade;
- caractersticas scio-econmicas da regio;
- uso do solo no entorno;
- existncia e proximidade de empreendimentos concorrentes.

Ainda, a etapa de gerao deve considerar que (Cybis et all, 1999):

1. cada um dos estabelecimentos constantes de um empreendimento possui um potencial
diferenciado de gerao de viagens;
2. os horrios de pico dos diferentes estabelecimentos carregam mais intensamente a rede
viria em perodos distintos;
3. a rede viria apresenta variabilidade de fluxos ao longo do dia e ao longo da semana - e
at do ms, devendo-se, assim, analisar a pior situao, aquela resultante da combinao
de trfego existente mais trfego gerado que carregue de forma mais intensa a rede viria;
4. uma determinada proporo das viagens atradas pelo empreendimento origina-se do fluxo
que j carrega a rede viria.

Para o caso de shopping centers, dois modelos de gerao estimam o total de automveis
atrados durante a hora pico. O mais antigo o da CET (1983), onde o tempo mdio de
permanncia dos veculos nos shopping centers de uma hora. A partir da importncia
adquirida pelos shopping centers na vida dos brasileiros urbanos ao longo da ltima dcada,
verifica-se que o tempo mdio de ocupao de uma vaga do estacionamento aumentou para
duas ou mais horas. O segundo modelo de gerao o de Goldner (1994), formulado a partir
de dados de quinze shopping centers brasileiros. Como varivel explicativa para o total de
viagens geradas, o modelo de Goldner (1994) utiliza a rea bruta locvel do shopping center
(ABL). J o modelo da CET (1983), adota a rea construda computvel. O modelo de
Goldner, aplicado configurao do Shopping Praia de Belas, um PGT de grande porte em
Porto Alegre, apresentou uma boa aproximao com as viagens realizadas por automvel,
segundo os registros histricos de controle de estacionamento daquele estabelecimento. A
Tabela 1 apresenta a formulao desses 2 modelos de gerao. Modelos de gerao de viagem
utilizveis para outros PGT podem ser encontrados em Denatran (2001).

Tabela 1: Modelos de gerao de viagens para shopping centers

Modelo CET Modelo de Goldner

Sexta-feira V = 0,28. ACp 1366,12 V = 433,1448 + 0,2597 ABL

V = 2057,3977 + 0,3080 ABL
(sem supermercado)
Sbado V = 0,33. ACp 2347,55 V = 1732,7276 + 0,3054 ABL
(com supermercado)
Onde:
V: volume mdio de automveis atrados por dia ao shopping center (veculos/dia)
ACp: rea construda computvel do shopping center (m2)
ABL: rea bruta locvel (m2)

Para o caso de gerao de viagens de loteamentos habitacionais em Porto Alegre, CGM

(2001) reporta a utilizao dos dados scio-econmicos de entrevistas domiciliares realizadas
anteriormente na cidade. Esses dados foram utilizados para estabelecer a taxa de viagens por
automvel geradas por domiclios, bem como definir o perfil das viagens motorizadas ao
longo do dia, conforme a Figura 6.
Figura 6: Perfil das viagens motorizadas ao longo do dia (CGM, 2001).

Infelizmente, a literatura nacional no referencia muitos estudos aprofundados relativos a uma

grande diversidade de PGT. Assim, na falta de valores nacionais, vrios analistas utilizam-se
de taxas de gerao indicadas pela Federal Highway Administration - FHWA dos EUA
(Mehra e Keller, 1985). Por outro lado, importante frisar que o padro de gerao de viagens
por automveis por domiclio americano superior ao brasileiro. A taxas dirias de produo
de viagens de automvel por domiclio de Porto Alegre, apresentadas na Tabela 2, revelaram-
se bem inferiores mdia americana (CGM, 2001).

Tabela 2: Taxa de viagens por domiclio.

Renda Tamanho da Famlia Viagens Motorizadas
Outros* Automvel Total
1 ou 2 pessoas 1,13 2,43 3,57
15 a 30 SM 3 ou 4 pessoas 2,81 2,58 5,39
5 ou mais pessoas 3,68 4,08 7,76
1 ou 2 pessoas 1,12 3,52 4,63
Mais de 30 SM 3 ou 4 pessoas 2,74 4,06 6,80
5 ou mais pessoas 5,03 4,71 9,73
Mdia ponderada** 2,69 3,49 6,18
* nibus, Lotao, Transporte fretado, passageiro de automvel, etc.
** Mdia ponderada pelo percentual de domiclios em cada categoria.

Goldner (1994) menciona que as viagens atradas por empreendimentos comerciais dividem-
se em trs grupos:

1. viagens primrias, onde a parada no empreendimento o motivo principal da viagem;

2. viagens desviadas, onde a parada no empreendimento requer pequena alterao da rota;
3. viagens no desviadas, onde a parada no empreendimento no requer alterao da rota.

Para fins de carregamento da rede, a maior preocupao reside com as viagens primrias, qual
seja, o trfego adicional gerado pelo empreendimento na rede viria. Dados norte-americanos
indicam que, para grandes empreendimentos, o nmero de viagens primrias se aproxima dos
70%, valor tambm observado em estudo realizado com usurios do shopping Rio-Sul, no Rio
de Janeiro, onde viagens desviadas eram da ordem de 10% e viagens no desviadas ficaram
em 20% (Conceio, 1984).

Distribuio de viagens

A distribuio de viagens a etapa que visa identificar as origens ou os destinos das viagens
geradas pelo PGT. Vrias cidades brasileiras passaram por estudos de planejamento de trfego
que dividiram a cidade em zonas de trfego (ZT) quando da montagem de suas matrizes
origem/destino. Usualmente, uma ZT resulta da agregao de setores censitrios do IBGE. A
Figura 7 apresenta as ZT utilizadas no Plano Setorial de Transporte Coletivo do Municpio de
Porto Alegre (SMT e EPTC, 2000).

Figura 7: Zonas de trfego utilizadas no Plano Setorial de Transporte Coletivo do Municpio

de Porto Alegre (SMT e EPTC, 2000).
A Tabela 3 apresenta um exemplo de matriz origem/destino.

Tabela 3: Matriz origem/destino da modalidade automvel (pico da tarde)

O\D 107 112 114 115a 115b 115c 116a 116b 121 Centro Centro S Leste Naveg. NE Norte SE Sul Total
107 0 295 194 88 127 88 12 21 35 409 842 67 282 152 282 70 362 3.329
112 182 0 86 35 51 35 25 46 22 238 294 83 92 92 157 55 460 1.951
114 79 125 0 60 87 60 8 15 388 82 210 82 121 256 241 64 76 1.954
115a 65 63 89 0 54 38 26 49 79 7 64 13 29 94 43 72 55 839
115b 94 90 128 54 0 54 38 70 113 10 92 19 41 134 61 103 80 1.182
115c 65 63 89 38 54 0 26 49 79 7 64 13 29 94 43 72 55 839
116a 12 22 8 14 21 14 0 64 42 8 48 5 16 68 343
116b 23 42 14 27 38 27 64 0 78 15 90 9 30 127 583
121 109 211 9 12 9 16 30 0 94 94 82 73 182 160 17 32 1.130
Centro 1.046 502 302 113 163 113 82 152 478 0 2.729 203 788 551 1.430 448 1.947 11.049
Centro Sul 615 485 322 80 115 80 90 167 313 1.402 0 241 188 114 887 715 2.254 8.067
Leste 35 42 40 36 52 36 115 20 137 0 21 216 90 187 61 1.090
Navegantes 360 184 323 133 191 133 49 91 512 605 593 332 0 598 1.071 308 496 5.980
Nordeste 79 157 337 78 112 78 44 81 586 232 161 82 248 0 638 42 172 3.126
Norte 205 101 299 93 133 93 21 39 293 264 303 124 305 596 0 61 573 3.501
Sudeste 35 20 65 17 25 17 16 30 188 226 98 21 72 56 0 86 974
Sul 385 206 65 31 45 31 54 100 612 1.187 13 137 153 253 504 0 3.777
Total 3.39 2.39 2.57 906 1.279 906 571 1.005 3.13 4.194 7.135 1.453 2.376 3.30 5.425 2.76 6.90 49.714
0 7 4 3 4 3 3

Existem vrias formas de realizar a distribuio das viagens primrias geradas por um PGT.
Vrios estudos empregam o modelo gravitacional. No modelo gravitacional de Cybis et all
(1999), foi assumido que:
1. o potencial de produo de viagens de cada ZT para o empreendimento proporcional
frota de automveis da zona. Para tanto, parte-se do princpio que a frota seja uma proxy
do nvel de renda e do nvel de mobilidade da populao da ZT;
2. a incidncia de viagens da ZT ao empreendimento inversamente proporcional a uma
funo do tempo de viagem (ti).

A formulao adotada no modelo gravitacional foi, portanto:

Fi

ti
Vi Vtotal
n
Fi
t
i 1 i

Onde Vtotal o total das viagens primrias atradas pelo empreendimento; Vi o nmero de
viagens atradas pelo empreendimento e originadas da ZT i; Fi a frota de veculos da ZT
i; t i a impedncia, ou seja, o tempo de viagem da ZT i at o empreendimento; n total
de zonas de trfego; o expoente da impedncia no modelo gravitacional.

O processo de distribuio das viagens obedeceu as seguintes fases:

1. determinao dos tempos de viagem de cada ZT ao empreendimento, obtidos a partir do
mapa de iscronas;
2. calibrao do modelo gravitacional, atravs da definio do parmetro ;
3. determinao dos fatores de ponderao Fi/ti de cada ZT;
4. definio das viagens atradas de cada ZT, pelo empreendimento.
Outra possibilidade de formulao do modelo gravitacional passaria pela utilizao de dados
obtidos do censo, substituindo ZT por setores censitrios, que so unidades territoriais
menores que uma ZT, e a frota de veculos pela distribuio da populao por faixas de renda.

A ttulo de exemplo, a Figura 1 apresenta as ZT de origem das viagens geradas por um

hipermercado. Como resultado dessa etapa, obtm-se uma matriz origem/destino que
incorpora tanto as viagens que j ocorriam como as viagens primrias geradas pelo PGT.

Figura 8: Zonas de trfego geradas por um hipermercado (CGM, 2001).

Simulao do trfego
O objetivo da simulao do trfego estimar como ocorrer a circulao do trfego aps a
implantao do PGT. Para tanto, preciso:
1. montar uma rede viria que represente a situao atual (antes da implantao do PGT);
2. avaliar as condies de circulao na rede viria atual;
3. avaliar as condies de circulao na rede viria atual com o trfego adicional gerado pelo
PGT;
4. proceder alteraes na rede viria de forma a adequ-la ao trfego futuro gerado pelo PGT
e ao crescimento natural do trfego na rea de abrangncia do PGT.

4.4.1. Montagem da rede viria

A rede viria uma representao simplificada da malha viria existente. O nvel de
detalhamento exigido para a representao da rede viria vai depender dos dados
complementares de trfego que a cidade dispe. Por exemplo, se a cidade possui uma matriz
origem/destino, pressupe-se que o analista utilize um pacote computacional de planejamento
de transportes. Por outro lado, quando no existem dados histricos levantados para a cidade,
o analista deve lanar mo de procedimentos mais simplificados.

Supondo a existncia de uma matriz origem/destino, tipicamente a rede viria estar composta
de 4 tipos de arcos:
1. vias principais: vias de maior capacidade por onde flui a maior quantidade dos veculos;
2. vias secundrias: vias de capacidade e velocidade menores que se articulam com o sistema
virio principal;
3. vias projetadas: vias que no existem atualmente, mas sero estudadas em cenrios
alternativos;
4. conectores: ligaes virtuais que servem para carregar o fluxo que parte e chega de uma
zona de trfego (atravs do centride) na rede viria.

A Figura 9 contm um exemplo de rede incluindo vias principais, secundrias, e conectores.

Para cada link preciso definir o comprimento, a capacidade (em veculos por hora), a
velocidade de fluxo livre (quando no existem outros veculos na rede) e os sentidos
permitidos de circulao. Alm disso, para os ns devem ser definidas algumas restries de
converso visando reproduzir as caractersticas do sistema virio existente.

Figura 9: Rede incluindo vias principais, secundrias, e conectores (CGM,2001)

4.4.2. Alocao do trfego

Para avaliar as condies de circulao na rede atual necessrio submeter essa rede
circulao do trfego. Essa etapa da modelagem denominada de alocao do trfego. Para
entender como se processa a alocao, preciso raciocinar a partir do comportamento de um
motorista. Em uma cidade, normalmente existem vrias rotas virias possveis ligando um
ponto de origem a um ponto de destino. Ao escolher uma rota para realizar o seu
deslocamento, o motorista utiliza o seu conhecimento pregresso sobre as condies de
circulao. Normalmente a escolha recai sobre a rota que gera o menor custo generalizado
(somatrio dos custos percebidos pelo motorista, tais como, por ex: tempo e combustvel). Se,
por exemplo, todos escolhessem uma mesma rota de forma a congestion-la, muito
provavelmente outra rota mesmo mais longa apresentaria um menor custo generalizado. Logo
nem todos os usurios escolheriam a mesma rota, o que levaria tendncia da ocorrncia de
um equilbrio.

Os modelos de alocao de trfego, ao analisar simultaneamente o processo de escolha de

muitos motoristas que se deslocam entre diferentes pontos de origem e destino, buscam o
equilbrio global da circulao na rede. Para rodar modelos de alocao, necessrio sobrepor
a matriz origem/destino s condies impostas pela rede viria. A alocao do trfego no
um processo trivial e a sua aplicao exige a utilizao de algum dos vrios pacotes
comerciais disponveis no mercado.

Como resultado, os modelos de simulao de trfego permitem a obteno, por exemplo

(Cybis et all, 1999):
1. das relaes Volume/Capacidade (V/C) para os diferentes trechos da rede viria,
permitindo identificar os mais crticos;
2. dos tempos de viagem, e conseqentemente, as velocidades de deslocamento entre
diferentes pares de origem e destino;

A Figura 10 apresenta a relao V/C para um determinado cenrio de anlise. Na figura esto
destacados aqueles trechos onde V/C > 0,7.

Levantamento do trfego existente

Para medir o trfego existente, so realizadas contagens volumtricas classificadas nas
intersees principais da rede viria da rea de influncia do PGT, durante os momentos
crticos impostos pelo PGT. A Figura 11 apresenta um exemplo de localizao dessas
intersees.

As contagens do trfego existente buscam atender 3 objetivos:

1. determinar o fluxo atual que circula nas intersees objetivo primeiro das contagens e
que visa subsidiar os dois objetivos seguintes
2. ajustar a matriz origem/destino para a situao atual muitas vezes essas matrizes foram
estimadas para anos anteriores e as contagens possibilitam, atravs de um procedimento
matemtico que consta de alguns pacotes computacionais de alocao, o ajuste das
matrizes de forma a melhor replicar a situao atualmente vigente.
3. calibrar o modelo de alocao os modelos de alocao possuem vrios parmetros que
devem ser ajustados de forma a replicar as condies de trfego verificadas na rede.
 71

77 77
79
97

72

78

Figura 10: Relao volume/capacidade para um cenrio anlise (Cybis et all, 1999).

Figura 11: Localizao das intersees principais da rede viria (CGM,2001).

A Figura 12 apresenta os resultados, em termos de volumes horrios, alcanados com uma
tpica contagem classificada.

Figura 12: Resultados de uma contagem classificada.

Avaliao de cenrios
Cenrios contemplam uma combinao de rede viria e padro de demanda. O padro de
demanda resulta da combinao de projees do trfego existente com as viagens adicionais
geradas pelo PGT. A Tabela 4 apresenta um exemplo de composio dos cenrios modelados
em um estudo de PGT (Cybis et all, 1999).
 Tabela 4: Composio dos cenrios modelados
Padres de Demanda Redes virias
Ano atual Ano atual + 10 anos
sem com com R1 R2 R3 R4
Complexo Complexo Complexo
I
II
Cenrios

III
IV
V
VI

No exemplo apresentado, a rede R1 a atual. Todas as demais, de R2 a R4, contemplam

alteraes como alargamentos, abertura de novas avenidas, mudanas na operao de
intersees. Assim, o cenrio I reproduz a situao atual vigente antes da implantao do
PGT. O cenrio I o que permite calibrar o modelo de alocao. J o cenrio II possibilita
avaliar o que aconteceria se o PGT fosse implantado sem que ocorressem alteraes no
sistema virio. Do cenrio III em diante, diferentes redes virias so testadas. No cenrio III,
avalia-se o desempenho de alteraes propostas na rede viria quando do incio da operao
do PGT. J os cenrios IV a VI lidam com os efeitos futuros (horizonte de 10 anos) resultantes
do PGT e do crescimento natural do trfego na rea de abrangncia do PGT.

Todos esses cenrios precisam ser avaliados atravs da simulao do trfego. Essa uma das
etapas mais trabalhosas da anlise, pois requer a montagem de redes virias alternativas
atravs de um processo iterativo. Por exemplo, uma proposta de rede viria futura pode
contemplar o alargamento de trecho virio. Se a execuo do modelo de simulao de trfego
apontar uma baixa eficcia dessa medida, o analista precisar alterar a rede viria. Esse
processo continua at que se alcance uma rede viria considerada satisfatria.

Entre outros aspectos, a avaliao de cenrios deve concluir pela indicao das obras virias
necessrias e das alteraes na circulao de trfego que mitiguem as conseqncias da
implantao do PGT. Em casos extremos, quando no for vivel ou possvel implantar
medidas mitigadoras, a avaliao pode apontar para a no implantao do empreendimento.

Dimensionamento do estacionamento
Um PGT causa impacto tanto na circulao do trfego na malha viria como no
estacionamento ao longo das vias pblicas. Hoje, so raros os empreendimentos urbanos que
so implantados em reas da cidade que possuem suficiente infraestrutura viria para abrigar
o estacionamento de todos os veculos atrados. Assim, usual requerer que o empreendedor
incorpore ao projeto a construo de um ptio interno de estacionamento que abrigue todos os
veculos atrados.

O volume total de veculos atrados nos dias crticos pelo PGT estimado a partir do modelo
de gerao de viagens (Tabela 1). Atravs do fator de pico horrio, obtm-se o volume na
hora de maior movimento (hora de pico da demanda). Multiplicando-se este valor pelo tempo
mdio estimado de permanncia dos veculos no estacionamento, chega-se a uma
aproximao razovel do nmero mnimo de vagas necessrias.

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