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Maio/2010

MANUAL AVANADO DE
PILOTO COMERCIAL

Vo noturno / IFR /
Multimotor / Aeronaves Complexas

2 Edio
Aeroclube de Manual Avanado de
Eldorado do Sul Piloto Comercial

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Eldorado do Sul Piloto Comercial

INTRODUO

Este manual avanado de piloto comercial tem o propsito de integrar em um nico

volume todas as tcnicas de vo relacionadas ao final do curso de Piloto Comercial,

incluindo IFR/MLTE.

O manual inicia com o estudo do vo noturno, passando pela padronizao

IFR/MLTE e terminando com as tcnicas adequadas de utilizao de equipamentos

considerados complexos, como por exemplo, trem de pouso retrtil.

Para facilitar os estudos e padronizao do aeroclube, este manual prov o

conhecimento necessrio para uma operao segura em busca do aperfeioamento,

necessrio aos Pilotos Comerciais formados no aeroclube.

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Eldorado do Sul Piloto Comercial

Folha de atualizao

Pginas atualizadas Data de atualizao Alterao feito por:


Criao 01/01/2008 F. Muller

Reviso 05/01/2008 F. Fontoura

Reviso 12/05/2010 Tippa/Moscoso/DallAgnol

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NDICE

INTRODUO ................................................................................................... 1
Folha de atualizao .......................................................................................... 2
1. RECOMENDAES GERAIS .................................................................... 6
1.1. Nveis de padronizao e proeficincia ................................................. 6
1.2. Sequncia de realizao dos vos ........................................................ 7
1.2.1. Treinamento em simulador .......................................................... 7
1.2.2. Vos noturnos ........................................................................... 11
1.2.3. Treinamento IFR/MULTI OU APENAS MONO IFR ................... 12
1.3. Situaes no previstas ...................................................................... 12
2. VOO NOTURNO ....................................................................................... 14
2.3. Viso Noturna ..................................................................................... 14
2.4. Iluses noturnas .................................................................................. 14
2.5. Equipamentos do piloto ....................................................................... 15
2.6. Luzes de aeroporto ............................................................................. 15
2.7. Preparao e pr-vo.......................................................................... 15
2.8. Vo ...................................................................................................... 16
2.9. Aproximao e pouso.......................................................................... 16
2.10. Emergncia Noturna ........................................................................ 17
3. VOO IFR ................................................................................................... 19
3.1. Instrumentos de Controle, Performance e Navegao........................ 20
3.1.1. Instrumentos de Controle .......................................................... 20
3.1.2. Instrumentos de Performance ................................................... 20
3.1.3. Instrumentos de Navegao...................................................... 20
3.2. Cross-check ........................................................................................ 21
3.2.1. Erros comuns no cross-check ................................................... 21
3.3. Uso do Course Indicator e HDG Bug .................................................. 22
3.3.1. Pr-vo ...................................................................................... 22
3.3.2. Course Indicator durante o vo ................................................. 22
3.3.1. HDG Bug durante o vo ............................................................ 22
3.4. Apresentao para o vo .................................................................... 23
3.5. Uso do checklist .................................................................................. 24
3.6. Briefing de decolagem......................................................................... 24
3.6.1. Briefing de Taxi ......................................................................... 24
3.6.2. Briefing Operacional .................................................................. 25
3.6.3. SID ............................................................................................ 25
3.6.4. Emergncia ............................................................................... 27
3.7. Partida do motor .................................................................................. 28
3.8. Decolagem .......................................................................................... 29
3.9. Manobras ............................................................................................ 30
3.9.1. Vo em linha reta e horizontal ................................................... 30
3.9.2. Coordenao atitude x potncia ................................................ 30
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3.9.3. Curvas ....................................................................................... 31


3.9.3.1. Curvas de 360 .......................................................................... 31
3.9.4. Subida/Descida ......................................................................... 32
3.9.5. Coordenao Avanada ............................................................ 32
3.9.6. Vo no pr-estol/Recuperao do estol .................................... 32
3.9.6.1. Vo no pr-estol ........................................................................ 32
3.9.6.1. Recuperao de estol................................................................ 33
Estol Configurao cruzeiro ............................................................ 33
Estol Configurao cruzeiro ............................................................ 33
3.9.7. Sucessivas / Intercaladas / Padro Alpha ................................. 34
3.9.8. Mudana de QDM/QDR ............................................................ 35
1. Mudana de QDM ..................................................................... 35
2. Mudana de QDR ...................................................................... 36
3. Aproximando-se por um QDM deseja-se afastar por um QDR . 36
4. Afastando-se por um QDR, deseja-se aproxiamr por um QDM 37
5. Mudana maiores que 90 ......................................................... 38
7. Tempo para a estao NDB ...................................................... 41
3.9.9. Mudana de radiais ................................................................... 41
3.9.10. Curvas de reverso ................................................................... 46
3.9.1. rbita......................................................................................... 47
3.9.2. Briefing de Descida ................................................................... 49
3.9.3. Procedimento IFR ..................................................................... 52
3.9.3.1. Procedimento IFR Tupi........................................................... 52
3.9.3.2. Procedimento IFR Arrow ........................................................ 53
3.9.3.3. Procedimento IFR Seneca I e simulador ............................... 54
3.9.3.4. Procedimento IFR Seneca III ................................................. 55
3.9.4. Arco DME .................................................................................. 56
3.9.5. Callouts na aproximao ........................................................... 58
3.9.6. Procedimento para circular........................................................ 58
3.9.7. Uso do Flight director e Autopilot .............................................. 59
3.9.8. Trfego Visual ........................................................................... 61
4. VOO MULTIMOTOR ................................................................................. 62
4.1. Vo multimotor .................................................................................... 62
4.2. Termos e definies ............................................................................ 62
4.3. Sistemas ............................................................................................. 64
4.3.1. Crossfeed .................................................................................. 64
4.3.2. Sincronizador das hlices.......................................................... 64
4.3.3. Bagageiro do nariz .................................................................... 64
4.4. Adaptao ao vo assimtico ............................................................. 65
4.4.1. Falha aps a decolagem ........................................................... 67
4.4.2. Falha do motor em vo.............................................................. 68
4.4.3. Pouso monomotor ..................................................................... 68
5. AERONAVES COMPLEXAS..................................................................... 69
5.1. Trem de pouso retrtil ......................................................................... 69
5.1.1. Controle e indicadores de posies .......................................... 69
5.1.2. Dispositivos de segurana do trem de pouso ............................ 70
5.1.3. Inspeo pr-vo ....................................................................... 70
5.1.4. Uso em vo ............................................................................... 71
5.1.5. Velocidades ............................................................................... 71
5.2. Hlice de Velocidade Constante ......................................................... 72
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5.3. Turbo-compressor ............................................................................... 73


5.3.1. Caractersticas de operao...................................................... 74
Anexo 1 ............................................................................................................ 75
Anexo 2 ............................................................................................................ 76
Anexo 3 ............................................................................................................ 77
Anexo 4 ............................................................................................................ 78
Anexo 5 ............................................................................................................ 79
Anexo 6 ............................................................................................................ 79
6. BIBLIOGRAFIA ......................................................................................... 83

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1. RECOMENDAES GERAIS

1.1. Nveis de padronizao e proficincia

O objetivo dos nveis de padronizao e proficincia acompanhar a


evoluo do aluno durante todo o treinamento. Desta forma, os nveis devem
ser aplicados em relao ao vo realizado. Se um aluno, assim apresentar uma
nota baixa em um vo, considerado normal, no entanto deve-se reavaliar o
programa de vo do aluno se o mesmo mantiver notas baixas.

Nveis de padronizao e proficincia

Baixo nvel de padronizao: o aluno no conhece as rotinas


operacionais, tendo sido necessria a interveno manual do instrutor.
1
Baixo nvel de proficincia: o aluno no consegue executar as
manobras, tendo sido necessria a interveno manual do instrutor.

Padronizao nos limites: o aluno mostrou conhecer muito poucas as


rotinas operacionais, sendo necessria a interveno verbal contnua do
instrutor.
2
Proficincia nos limites: o aluno demonstrou as manobras aps vrias
intervenes verbais do instrutor.

Padronizao satisfatria: o aluno mostrou conhecer as rotinas, tendo


sido necessrias apenas pequenas intervenes verbais.
3
Proficincia satisfatria: o aluno conseguiu executar as manobras,
tendo sido necessrias apenas pequenas intervenes verbais.

Padronizao muito boa: o aluno mostrou conhecer todas as rotinas,


no tendo sido necessrio a interveno do instrutor.
4
Proficincia muito boa: o aluno conseguiu executar todas as manobras,
no tendo sido necessrio a interveno do instrutor.

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1.2. Seqncia de realizao dos vos


1.2.1. Treinamento em simulador

Vo: TS-01 Local sugerido: SBPA Tempo previsto: 1.2


01 Briefing do programa de vo, manual de padronizao IFR
02 Filosofia operacional, checklists
03 Briefing do painel
04 Vo em linha reta/CAP
05 Curva padro
06 Subida em frente/Pouso em frente
Tempo acumulado de simulador: 1.2

Vo: TS-02 Local sugerido: SBPA Tempo previsto: 1.2


01 Rotinas operacionais
02 Decolagem/Briefing/Callout
03 Funcionamento do Turn Coordinator
04 CAP
05 Curvas cronometradas em diversas velocidades
06 Subida em frente/Pouso em frente
Tempo acumulado de simulador: 2.4

Vo: TS-03 Local sugerido: SBRF Tempo previsto: 1.2


01 Rotinas operacionais
02 Decolagem/Briefing/Callout
03 Subida/Descida com IAS constante e razo constante
04 Curvas Cronometradas
05 Subida em frente/Pouso em frente
Tempo acumulado de simulador: 3.6

Vo: TS-04 Local sugerido: SBRF Tempo previsto: 1.2


01 Rotinas operacionais
02 Decolagem/Briefing/Callout
03 Intercaladas / Intercaladas Variando Altitude
04 Intercaladas com painel parcial
05 Subida em frente/Pouso em frente
Tempo acumulado de simulador: 4.8

Vo: TS-05 Local sugerido: SBSV Tempo previsto: 1.2


01 Rotinas operacionais
02 Decolagem/Briefing/Callout
03 Sucessivas / Sucessivas Variando Altitude
04 Sucessivas com painel parcial
05 Subida em frente/Pouso em frente
Tempo acumulado de simulador: 6.0

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Vo: TS-06 Local sugerido: SBPA Tempo previsto: 1.2


01 Rotinas operacionais
02 Decolagem/ Briefing/ Callout
03 Mudanas de QDM/QDR
04 Approach Briefing/Approach Preparation
05 Canyon Approach Tipo 1 e 2
Tempo acumulado de simulador: 7.2

Vo: TS-07 Local sugerido: SBPA Tempo previsto: 1.2


01 Rotinas operacionais
02 Decolagem/ Briefing/ Callout
03 Curvas de reverso 36/45/90
04 rbita com vento
05 Approach Briefing/Approach Preparation
Tempo acumulado de simulador: 8.4

Vo: TS-08 Local sugerido: SBGO Tempo previsto: 1.2


01 Rotinas operacionais
02 Decolagem/ Briefing/ Callout
03 rbita sem vento
04 rbita com vento
05 Approach Briefing/ Approach Preparation
06 Procedimento NDB
Tempo acumulado de simulador: 9.6

Vo: TS-09 Local sugerido: SBFL Tempo previsto: 1.2


01 Rotinas operacionais
02 Decolagem /Briefing/ Callout
03 Approach Briefing/ Approach Preparation
04 Dois Procedimentos NDBs
05 Arremetida na MDA
Tempo acumulado de simulador: 10.8

Vo: TS-10 Local sugerido: SBCT Tempo previsto: 1.2


01 Rotinas operacionais
02 Decolagem /Briefing/ Callout
03 Mudanas de Radiais Inbound/ Outbound
04 Approach Briefing/ Approach Preparation
05 Procedimento VOR com RMI
Tempo acumulado de simulador: 12.0

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Vo: TS-11 Local sugerido: SBPA Tempo previsto: 1.2


01 Rotinas operacionais
02 Decolagem/ Briefing/ Callout
03 rbita sem vento (caso necessrio)
04 rbita com vento (caso necessrio)
05 Approach Briefing/ Approach Preparation
06 Procedimento VOR (convencional)
07 Arremetida e VOR com HSI (caso no tenha feito rbitas)
Tempo acumulado de simulador: 13.2

Vo: TS-12 Local sugerido: SBPA Tempo previsto: 1.2


01 Rotinas operacionais
02 Decolagem /Briefing/ Callout
03 Approach Briefing/ Approach Preparation
04 Procedimento ILS com Arremetida na DA
05 ILS vetorado caso seja possvel
Tempo acumulado de simulador: 14.4

Vo: TS-13 Local sugerido: SBPA Tempo previsto: 1.2


01 Rotinas operacionais
02 Decolagem /Briefing/ Callout
03 Approach Briefing/ Approach Preparation
04 Procedimento ILS com Arco DME
Tempo acumulado de simulador: 15.6

Vo: TS-14 Local sugerido: SBPA Tempo previsto: 1.4


01 Rotinas operacionais
02 Decolagem/ Briefing/ Callout
03 Adaptao ao mono
04 Procedimento de corte/ Reacionamento
05 Simulao de pane aps a decolagem e em cruzeiro
Tempo acumulado de simulador: 17.0

Vo: TS-15 Local sugerido: SBGR Tempo previsto: 1.5


01 Rotinas operacionais
02 Decolagem/Briefing/Callout
03 Approach Briefing/Approach Preparation
04 Procedimento NDB mono com arremetida na MDA
05 Procedimento ILS mono
Tempo acumulado de simulador: 18.5

Vo: TS-16 Local sugerido: SBSP Tempo previsto: 1.5


01 Rotinas operacionais
02 Decolagem/Briefing/Callout
03 Approach Briefing/Approach Preparation
04 Procedimento VOR mono com arremetida na MDA
05 Procedimento ILS mono

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Tempo acumulado de simulador: 20.0

Vo: TS-17 Local sugerido: SBPA-SBCX-SBPA Tempo previsto: 1.5


01 Voo em Rota ( TROCAR PARA MAP 4 COM 50DME VOR POR)
02 SID (ADAS 1 TRNS CXS ou DO SUL)
03 STAR (GUAIBA 1 mantendo QDR do NDB)
04 Approach briefing / Approach Preparation
05 SBCX NDB
06 SBPA ILS (Trocando MAP Selector para 3 na posio TINA)
Total de Horas acumuladas: 21.5

Vo: TS-18 Local sugerido: SBPA - GENUS - SBPA Tempo previsto: 1.5
01 Vo de avaliao para o cheque
02 SID TOXA 1 TRNS GENUS
03 Reverso para STAR FIGUEIRAS 2
04 Approach Briefing / Approach Preparation
05 Procedimento NDB Z RWY 29
Total de Horas acumuladas: 23.0

Vo: TS-19 Local sugerido: SBPA Tempo previsto: 2.0


01 Vo de Cheque
02 SID
03 Procedimento NDB com arremetida
04 Procedimento VOR com arremetida
05 Procedimento ILS com monomotor/reacionamento e pouso completo
Total de Horas Acumuladas: 25

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1.2.2. Vos noturnos


recomendado que o aluno j esteja no mnimo na misso 8 do treinamento
no simulador, para que os vos tenham maior aproveitamento.

Vo Durao Misso
1 1,0 SBPA Sobrevo de SSBN SIXE - SBPA.
Se necessrio por NOTAM, dever ser realizado pouso
completo e depois decolar para setor sul regressando para
pouso, para somar 2 pousos.
(2 pousos)
2 2,5 SBPA VO LOCAL (VFR TUPI e IFR ARROW)
Treinamento de curvas usando referencias externas,
curvas usando o ADI, curvas cronometradas, subidas,
descidas, subidas e descidas variando altitude, manobra
sucessivas nivelado e variando altitude, manobra
intercaladas nivelado e variando altitudel e desorientao
espacial (recuperao de atitude anormal).
Este voo pode ser divido em duas misses conforme grau
de proficincia do aluno.
3 pousos
3 1,0 SBPA SBCX SBPA (VFR TUPI)
SID, VOR EM SBCX, ILS EM SBPA (ARROW)
4 pousos se possvel.
4 1,5 SBPA SBCX SBPA (VFR TUPI)
SID, NDB EM SBCX, ILS EM SBPA (ARROW)
(treinamento de pane eltrica com o desligamento de
todos as luzes, e pelo menos 1 pouso sem farol )
4 pousos se possvel.

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1.2.3. Treinamento IFR/MULTI OU APENAS MONO IFR

Vo Durao Misso
601 1.0 Coordenao atitude x potncia, curvas de 45,
estol conf. cruzeiro e pouso.
602 1.0 Subida e descida com velocidade constante,
curvas cronometradas, emergncia
603 1.0 Sucessivas, intercaladas, estol conf. cruzeiro e
pouso.
604 1.0 Mudana de QDM/QDR, curva de reverso e
procedimento NDB
605 1.0 Mudana de radial, curva de reverso,
desorientao espacial e procedimento VOR
606 1.2 MULTI: Coordenao atitude x potncia, estol conf.
cruzeiro e pouso, curva padro e procedimento ILS
MONO: 2 procedimentos ILS, com arremetida na
DA.
607 1.2 MULTI: Sucessivas e intercaladas, procedimento
NDB.
MONO: 2 procedimentos NDB com arremetida no
MAPT.
608 1.2 MULTI: Treinamento de monomotor e
procedimento VOR.
MONO: 2 procedimentos VOR com arremetida no
MAPT.
609 1.2 MULTI: 2 procedimentos ILS com falha no motor
durante o procedimento
MONO: 2 procedimentos ILS.
610 1.2 MULTI: 2 procedimentos naquele que o instrutor
julgue mais necessrio com falha no motor durante
o procedimento
MONO: 2 procedimentos naquele que o instrutor
julgue mais necessrio.
611 1.5 MULTI e MONO: SBPA SBCX SBPA
612 2.0 MULTI: SBPA SBSM SBPA
MONO: SBPA SBCX (2 procedimentos ) SBPA
613 4.0 MULTI: SBPA SBFL SBPA
MONO: SBPA SBPK SBPA
614 1.5 MULTI e MONO: SBPA SBCX SBPA ( repasse
para o cheque)

1.3. Situaes no previstas


Situaes no previstas neste manual sero analisadas com o diretor de
ensino junto com o chefe dos instrutores.

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INTENCIONALMENTE EM BRANCO

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2. VOO NOTURNO

2.3. Viso Noturna


A maioria dos pilotos desconhecem o tema viso noturna. A adaptao
do olho ao escuro um importante aspecto a ser observado quando em vo
noturno. Quando entramos num quarto escuro, difcil de ver qualquer coisa
at o olho comear a se adaptar. Neste processo as pupilas aumentam para
receber a maior quantidade possvel de luz, aproximadamente em 5 a 10
minutos, os olhos se ajustam para a pouca luz, e se tornam 100 vezes mais
sensveis de quando se entrou no quarto escuro. Depois de 30 minutos, os
olhos esto completamente adaptados. Se os olhos encontrarem claridade
novamente, o olho ter de se re-adaptar novamente para a falta de luz.

Aps os olhos terem se acostumado ao escuro, o piloto deve evitar de


se expor ao brilho de luzes brancas, pois podem causar cegueira momentnea
e causando srias conseqncias.

Alguns itens devem ser observados para auxiliar no vo noturno:

Adaptar aos olhos antes do vo. Cerca de 30 minutos so


necessrios para uma completa adequao dos olhos;
Quando for observar um ponto fixo, olhe ligeiramente afastado
(lateralmente) do ponto, pois a viso noturna perifrica;
Se possuir oxignio porttil, utiliz-lo j a partir de 5000 ft;
Fechar um dos olhos quando exposto a brilho de luz para evitar a
cegueira momentnea;
No use culos escuros;
Mova os olhos mais devagar que em vo diurno;
Pisque os olhos se a viso ficar borrada;
Concentre-se em objetos visveis;
Force os olhos para observar objetos fora de foco;
Mantenha boa condio fsica;
Evite fumar, beber e usar drogas ou medicamentos no
aconselhveis ao vo.

2.4. Iluses noturnas


Em noites escuras tende-se a perder as referncias visuais. Como
resultado o piloto deve se concentrar nos instrumentos de vo para no ter
uma desorientao.

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2.5. Equipamentos do piloto


Antes de comear um vo noturno, planejar levar consigo alguns
equipamentos durante o vo. No mnimo UMA LANTERNA de luz branca, alm
de um jogo de pilhas extras para a mesma. Se possuir lanternas com mais de
um facho de luz, a luz branca usada para a inspeo externa, e a luz
vermelha para uso dentro da cabine. Porm deve-se ter o cuidado que a luz
vermelha impede a leitura de observaes que possam existir em vermelho nas
cartas aeronuticas.

2.6. Luzes de aeroporto


Os sistemas de luzes usados nos aeroportos, pistas, obstculos e outros
auxlios visuais so outro importante aspecto do vo noturno.

Um farol de aerdromo usado para indicar a localizao da maioria


dos aeroportos. O farol rotaciona numa velocidade constate e aparenta ser
uma srie de luzes brancas e verdes piscando. Luzes piscando em vermelho
so obstculos considerados de risco para a aviao, localizados em morros e
prdios.

A limitao lateral da pista feita com luzes brancas, porm, nos ltimos
2000 ft (600 metros) da pista podem ser mudadas para a luz mbar, para
indicar uma zona de cautela. As taxiways possuem luzes azuis indicando suas
laterais

Para saber quais tipos de luzes um aerdromo possui o piloto deve


consultar o ROTAER.

2.7. Preparao e pr-vo


O vo noturno requer que o piloto fique mais atento na operao da
aeronave e principalmente observar os seus limites pessoais. Um planejamento
apropriado essencial para o sucesso do vo e demanda mais ateno aos
detalhes como reviso de METAR e TAF. Uma proximidade da temperatura e
do ponto de orvalho, por exemplo, indica a possvel formao de um nevoeiro.
Uma nfase deve ser dada na direo e velocidade do vento, j que seus
efeitos no podem ser facilmente observados como num vo diurno.

Durante o dia objetos como calos, amarras so facilmente visveis,


porm noite deve-se ter um maior cuidado j que sua visualizao mais
difcil.

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2.8. Vo
Durante o vo noturno o piloto, uma vez no tendo horizonte natural,
dever se basear no horizonte artificial e nas indicaes de velocidade e
altitude. Este treinamento ser feito com manobras de vo nivelado, subida,
descida, curvas niveladas e curvas em subida e descida. Depois de treinado
essa fase, dever executar essas mesmas manobras, porm com as luzes
desligadas, simulando uma falha eltrica.

Outra manobra a ser treinada a recuperao de atitude anormal,


onde em um primeiro momento o instrutor coloca o aluno nessa situao, para
recuperao dever seguir os seguintes procedimentos:

Nivelar as asas;
Voltar para o vo em linha reta e horizontal
Adequar a potncia conforme necessrio, se estiver com muita
velocidade, reduzir a potncia, e vice-versa.

O piloto VFR voando noturno deve ter uma ateno maior para NO
entrar em nuvens ou nevoeiro/nevoa.

2.9. Aproximao e pouso


Se voando numa localidade onde no est familiarizado, primeira coisa a
se fazer seguir o farol de aerdromo. Aps visualizada a pista, prosseguir
para as respectivas pernas do circuito.

Todo esforo para se manter as velocidades corretas deve ser dado. O


altmetro e o Vertical Speed Indicator deve ser crosschecado constantemente
na perna base e na final. Para a final, tem-se vrios auxlios para manter uma
razo de afundamento adequada, uma delas o VASI por exemplo:

Luzes brancas, Luzes vermelhas, Luz vermelha e


voc est alto voc est baixo branca, voc est
correto

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O arredondamento e o toque devem ser


feito da mesma maneira que o pouso diurno.
noite, o julgamento de altura, velocidade e
razo de afundamento so prejudicados pela
escassez de recurso visual. O piloto
inexperiente ter tendncia de arredondar
muito alto at se familiarizar com a altura
correta. Para auxiliar a determinar o incio do
arredondamento, continue a descida at as
landing lights comearem a refletir no solo e
as marcas dos pneus ficarem bem visveis,
neste ponto, comece o arredondamento
suavemente e retire a potncia. Com pouso
sem as landing lights, o arredondamento
deve iniciar quando as luzes do final da pista
aparentemente estarem acima do nariz do
avio.

2.10.Emergncia Noturna
Provavelmente o maior medo de um piloto quando voando noturno,
numa aeronave monomotora, ter uma falha total do motor e precisar realizar
um pouso forado. Porm, os maiores acidentes noturnos so causados em
prosseguir um vo em ms condies de tempo. Em caso de falha do motor,
deve-se ter em mente os seguintes procedimentos:

Manter controle positivo da aeronave e estabelecer a velocidade de


melhor razo de descida. Voar a aeronave para o aeroporto mais
perto ou livrar reas congestionadas;
Fazer a pesquisa de pane. Talvez, voc consiga corrigir o problema
que originou a falha do motor;
Anuncie a emergncia na freqncia do ATS. Se no conseguir
contato, comunicar na 121.50;
Se o terreno conhecido, dirija-se para um terreno sem luz;
Considere o pouso perto de uma rea urbana, para facilitar o resgate
ou ajuda, se necessrio;
Tenha em mente a direo do vento para no pousar com vento de
cauda;
Complete o Landing Checklist e ligue as luzes somente quando
prximo do solo para no gastar bateria antes da hora. Se no
houver referncias luminosas no solo e sem as luzes de pouso,
mantenha uma atitude de pouso at acontecer o contato.
Aps o pouso, desligue todos os equipamentos e evacue da
aeronave.

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INTENCIONALMENTE EM BRANCO

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3. VOO IFR

O vo IFR pode ser definido como o controle da posio da aeronave


atravs de instrumentos ao invs de usar referncias visuais.

Qualquer vo, exceto em rota, consiste de manobras bsicas de vo.


No vo visual, o controle da aeronave se d pela atitude da aeronave em
relao ao horizonte natural, alm do uso de certos pontos de referncia
terrestres. No vo por instrumentos, o controle se d atravs dos instrumentos
de vo (Flight Instruments).

Neste capitulo ser descriminado todas as manobras necessrias para


o vo por instrumentos, seja no simulador ou no vo real. Para se voar por
instrumentos deve-se desenvolver 3 qualidades fundamentais: cross-check dos
instrumentos, interpretao dos instrumentos e o controle da aeronave. Ao
trmino do curso o aluno ter proficincia nessas qualidades alm de conduzir
a aeronave mantendo a rota planejada de forma suave e precisa.

Inicialmente este captulo dar uma breve explicao sobre os


princpios do vo por instrumentos. Aps, cada sub-captulo simular fases de
um vo normal, comeando desde a apresentao para o vo at o pouso.

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3.1. Instrumentos de Controle, Performance e Navegao


Para melhor conduzir uma aeronave num vo por instrumentos,
podemos dividir os seus instrumentos em: controle, performance e navegao.

3.1.1. Instrumentos de Controle


Os instrumentos de controle so aqueles que mostram imediatamente
para o piloto a atitude da aeronave e a potncia ( esse instrumento
instru varia
conforme a aeronave e pode ser o Manifold Pressure, tacmetro, etc.).

3.1.2. Instrumentos de Performance

Os instrumentos de performance determinam parmetros como


velocidade, altitude, proa, etc.

3.1.3. Instrumentos de Navegao

Os instrumentos de navegao indicam a posio da aeronave.


VOR, ADF, DME, Glide Slope, etc.

Na figura abaixo, temos um layout de uma aeronave


homologada por instrumentos, onde podemos observar os respectivos
instrumentos e suas funes.

Azul
Instrumentos de
Controle
Verde
Instrumentos de
Performance
Vermelho
Instrumentos de
Navegao

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3.2. Cross-check
O cross-check a continua observao de todas as informaes de
forma lgica. Ao dividirmos a cabine de instrumentos podemos nos dedicar ao
que nos interessa. Se queremos informaes sobre performance da aeronave,
observamos os instrumentos especficos. Porm devido aos erros humanos, de
instrumento e de diferentes performances das aeronaves nas diversas
condies atmosfricas faz-se necessrio o contnuo cross-check de todos os
instrumentos de vo.

Para fazermos o cross-check de forma eficiente, foi-se estabelecido


que 80% a 90% do tempo, temos de estar observando o ADI. Desta forma, o
correto cross-check dos instrumentos d-se da seguinte forma; olhamos o ADI,
fazemos um cross-check no velocmetro, voltamos para o ADI, observamos o
RMI, voltamos ao ADI, olhamos o HSI, voltamos ao ADI, e assim
sucessivamente passando por todos os 5 instrumentos ao redor do ADI.

3.2.1. Erros comuns no cross-check


Fixao A fixao ou foco em um instrumento, normalmente ocorre
por uma boa razo, mas os resultados so pobres. Por
exemplo, voc inicia uma curva, e fica focado somente no
HSI esperando chegar a proa pr-determinada.
Omisso A omisso causada pelo fato de se no antecipar as
mudanas significativas nos instrumentos. Por exemplo,
inicia uma curva, e somente desfaz a curva quando estiver
em cima da proa desejada, ocasionando a ultrapassagem
da proa devido a inrcia da aeronave.
nfase Durante o treinamento, ao invs de fazer a combinao de
leitura de todos os instrumentos, o aluno d nfase apenas
em um instrumento que acha mais conveniente naquela
situao.

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3.3. Uso do Course Indicator e HDG Bug


3.3.1. Pr-vo
No item Flight Instruments durante o checklist antes da
decolagem, o HDG Bug deve ser ajustado na proa da pista e o Course
Indicator no primeiro rumo a ser mantido aps a decolagem, independente se
for um QDM/QDR, radial ou apenas uma proa. Entende-se que aps a
decolagem considerado 1000 ft AGL.

3.3.2. Course Indicator durante o vo


Ser ajustado para o prximo rumo a ser voado, independente se
for uma radial, QDM, QDR ou, simplesmente, uma proa. O momento do ajuste
deve antecipar em 15 segundos a mudana de trajetria, de modo que o piloto
possa visualizar, no seu HSI, para onde dever ser feita prxima curva.
Caso seja necessrio utilizar uma marcao de radial para
determinar um fixo de posio, ajustar o course indicator para a marcao
desejada apenas depois que o mesmo tiver sido usado para visualizar a proa a
ser voada e esta j estiver sendo mantida. Depois de obtida a marcao
desejada, retornar o course indicator para o rumo a ser voado. Este
procedimento faz com que o piloto se habitue a manter o course indicator
ajustado sempre da mesma maneira e possa detectar, de imediato, qualquer
desvio de proa no desejado.

3.3.1. HDG Bug durante o vo


Ser ajustado sempre na direo em que a curva dever ser feita
e no momento de inici-la. Se esta curva significar uma mudana de proa maior
do que 150 graus, mover o HDG, inicialmente para cerca de 90 a 135 graus da
proa presente e, depois, durante o giro da curva, mover o HDG aos pouco,
deixando sempre uma antecipao maior do que 30 ou 40, at que a proa
final seja atingida. A antecipao do HDG em relao proa no dever ser
muito pequena, pois, provavelmente o aluno acabar esquecendo de ajust-lo.

Esta tcnica tem por objetivo criar um padro de utilizao e


ajuste que facilita a operao do piloto automtico, quando este estiver
operando no modo HDG SEL. Quando operando com piloto automtico neste
modo e a mudana de proa for maior do que 180 graus que o caso em uma
curva de procedimento, se o piloto ajustar o HDG diretamente at a proa final,
o piloto automtico acabar fazendo a curva pelo lado errado.

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3.4. Apresentao para o vo


SIMULADOR:

1. Apresentao 15 minutos antes da decolagem


2. Estudo prvio das manobras e procedimentos
3. Manifesto de Peso e Balanceamento

VO LOCAL:

4. Apresentao 45 minutos antes da decolagem


5. Estudo prvio das manobras e procedimentos
6. Condies meteorolgicas
7. Notificao de Vo ou Plano de Vo apresentado (quando
aplicvel)
8. Inspeo pr-vo
9. Abastecimento da aeronave
10. Manifesto de Peso e Balanceamento
11. Documentos Obrigatrios a bordo da aeronave
12. Briefing do vo
13. Para vo noturno, estar portando uma lanterna em perfeito
funcionamento

NAVEGAO:

1. Apresentao 60 minutos antes da decolagem


2. Planejamento de Navegao (Plano SITA)
3. Briefing meteorolgico da rota e alternativa
4. NOTAMs da FIR, TMAs, ADs
5. Plano de Vo
6. Inspeo pr-vo
7. Abastecimento da aeronave
8. Manifesto de Peso e Balanceamento
9. Documentos Obrigatrios a bordo da aeronave
10. Briefing do vo
11. Para vo noturno, estar portando uma lanterna em perfeito
funcionamento

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3.5. Uso do checklist


As conferncias previstas pelos checklists, devero compulsoriamente
serem executados em todas as fases do vo e solicitadas pelo Aluno. O aluno
executa os itens (sendo recomendado efetu-los de memria) e solicita ao
instrutor o referido checklist. O instrutor em voz alta e clara efetua a leitura
literal de todos os itens (conferindo cada um) e aguardando a resposta do
aluno para cada item como no exemplo abaixo:

Ex.: Cleared for Takeoff Checklist

O instrutor ento l o item, e o aluno observa o instrumento e l sua


posio atual:
Instrutor fala: - Landing Lights
O aluno observa as landing lights e informa sua posio:
Aluno fala: ON
Instrutor fala: - Fuel Pump
O aluno observa a fuel pump e informa sua posio:
Aluno fala: ON

Ao trmino de cada checklist o instrutor dever denominar o checklist


que foi executado e verificado declarando conforme o exemplo:
Cleared for Takeoff Checklist: Completed

3.6. Briefing de decolagem


O briefing de Decolagem composto de 4 partes.

Briefing de Taxi
Briefing Operacional
SID
Emergncia

Abaixo, colocaremos exemplo de cada briefing.

3.6.1. Briefing de Taxi


No exemplo a seguir, estamos localizados no ptio 2-ala sul e vamos
prosseguir para o ponto de espera da pista 29 interseco F.

Estamos no ptio 2 ala sul, provavelmente o GND vai nos autorizarr


seguir pela A, prossegui pela B e depois D. Na F ingressamos direita onde
iremos realizar o cheque dos motores. (conforme figura na pgina 21).

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3.6.2. Briefing Operacional


Seneca I, Seneca III e simulador

Efetuaremos decolagem IFR normal, na pista XX (a partir da


interseco X) de Porto Alegre, com flap Up (ou 25). Alinharemos a
aeronave no eixo da pista e iniciaremos a decolagem aplicando potncia
checando os instrumentos dos motores aguardando os mnimos
operacionais de ambos os motores. Atingindo os mnimos operacionais
aguardaremos Speed Alive e nossa Vr ser de 79 Kt. Aps a Vr
aceleramos para 95 Kt at 410 ft (400 ft AGL), com indicao de climb
positiva e sem pista suficiente para pouso frearemos as rodas e
comandaremos Landing Gear Up. Atingindo 410 ft (400 ft AGL)
efetuaremos o After Take Off Check List acelerando para 110Kt.

Arrow

Efetuaremos decolagem IFR normal, na pista XX (a partir da


interseco X) de Porto Alegre, com flap 10 (ou 25). Alinharemos a
aeronave no eixo da pista e iniciaremos a decolagem aplicando potncia
total checando os instrumentos do motor aguardando os mnimos
operacionais. Atingindo os mnimos operacionais aguardaremos Speed
Alive e nossa Vr ser de 65 Kt. Aps a Vr aceleramos para 80 Kt at 410
ft (400 ft AGL), com indicao de climb positiva e sem pista suficiente
para pouso frearemos as rodas e comandaremos Landing Gear Up.
Atingindo 410 ft (400 ft AGL) efetuaremos o After Take Off Check List
acelerando para 90 Kt.

3.6.3. SID
Fazemos a leitura da carta de cima para baixo conforme as
indicaes da seta.

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Salgado Filho, Porto Alegre, Brasil. Elevao do Aerdromo 11 ps,


altitude de transio 3000 ps e MSA 3000 ps.

Vamos fazer a sada KRAB decolando da pista 11. Aps a decolagem


vamos manter o QDM 106 de Figueiras freqncia 275, sintonizado e
identificado. Vamos executar uma Early Turn, como nossa velocidade de 110
Kt, 1% equivale a 1,1 Nm, logo iniciamos curva direita com 7,9 NM DME de
Porto Alegre. Vamos afastar pelo QDR 260 at a posio Krab que vamos
balizar com o VOR de Porto Alegre na radial 235, 10 NM fora. A SID requer
3,3%, logo a 110 Kt teremos de ter uma razo mnima de subida de 400
ft/min.

Obs.: Calculamos uma Early Turn (curva antes do bloqueio), usando 1%


da nossa VI, se a curva for maior que 90, se for menor, usar 0,5%. Logo
vamos adiantar a curva em 1,1 NM se estamos voando com 110 Kt e a
curva maior que 90.

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Obs2.: O gradiente mnimo calculado multiplicando o gradiente pela


velocidade indicada e arredondando para o mltiplo de 50 acima. Logo
110 Kt * 3,3 = 363 . Arredondamos para 400 ft/min.

3.6.4. Emergncia
Seneca I, Seneca III e simulador

Toda e qualquer anormalidade dever ser declarada em voz alta e


clara;
Perda de reta, obstculos na pista, mnimos operacionais no
atingidos pane antes da Vr: ABORTAR A DECOLAGEM;
Pane aps a Vr COM pista em frente: POUSAR EM FRENTE;
Pane aps a Vr SEM pista em frente: Prosseguir na subida
acelerando para a blue line 92 KT executando os procedimentos
de emergncia adequados, efetuando curvas para o lado do
vento, solicitando retorno acima de 1000 ft.
Em caso de PANE REAL, os comandos esto com o instrutor,
fonia e check list de emergncia com o aluno;

Arrow

Toda e qualquer anormalidade dever ser declarada em voz alta e


clara;
Perda de reta, obstculos na pista, mnimos operacionais no
atingidos pane antes da Vr: ABORTAR A DECOLAGEM;
Pane aps a Vr COM pista em frente: POUSAR EM FRENTE;
Pane aps a Vr SEM pista em frente abaixo de 1000 ft: POUSAR
EM FRENTE OU AOS LADOS
Pane aps a Vr acima de 1000 ft: TENTAR RETORNO PRA
PISTA COM CURVA PARA O LADO DO VENTO, HOJE PARA
...(observar a biruta e definir o lado da curva).
Em caso de PANE REAL, os comandos esto com o instrutor,
fonia e check list de emergncia com o aluno;

importante ressaltar que os Briefings aqui apresentados so apenas


exemplos, e no devero ser copiados literalmente. Cada briefing deve
ser elaborado conforme as necessidades e peculiaridades de cada
operao.

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3.7. Partida do motor


Seguir conforme o manual de operao.

Seneca I e Arrow

Aps o Cleared for Start Checklist. Colocar a manete de mistura a


frente e ligar a bomba por 3 segundos. Aps, reduz a manete de
mistura e coloca os magnetos na posio Start. Quando comear
a pegar, avanar a manete de mistura. Execute o After Start
Checklist.

Qualquer outra situao, verificar o Manual de Operao.

Seneca III

Aps o Cleared for Start Checklist ligar a escorva at sair


combustvel pelo respiro. Proceda a partida pressionando o boto
start, normalmente a seqncia 2 e 1 (Direito depois esquerdo).
Execute o After Start Checklist.

Qualquer outra situao, verificar o Manual de Operao.

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3.8. Decolagem
A decolagem se dar conforme
conforme a recomendao do Manual da
Aeronave. Numa decolagem normal, com pista suficiente e sem obstculos na
cabeceira, ela se dar conforme as ilustraes abaixo.

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3.9. Manobras
3.9.1. Vo em linha reta e horizontal
O vo em linha reta e horizontal consiste em manter a aeronave
nivelada com uma pr-determinada
determinada setagem de potncia. O importante nesta
manobra manter o permamente cross-check
cross check para que no haja variao de
altitude nem de potncia.

AERONAVE VO LOCAL VO DE NAVEGAO


EMB712 2400 RPM 2400 RPM
PA28R 23 pol / 2400 RPM 65% / 2400 RPM
PA34-200 23 pol / 2400 RPM 65% / 2400 RPM
EMB810D 28 pol / 2400 RPM / 12 Gal/hr 65% / 2400 RPM

3.9.2. Coordenao atitude x potncia


Praticar mudana de velocidade em vo prov um excelente
exc meio
para aumentar a profici
ficincia
ncia na qualidade do vo por instrumentos. Porm, da
mesma forma que o vo visual, podemos fazer a analogia que: Velocidade
controlada pela atitude e a altitude pela potncia. Ento, para reduzirmos a
velocidade de 120 Kt para 90 Kt, faramos da seguinte forma:

1. Iniciar uma leve cabrada;


2. Ao primeiro sinal de aumentar a razo de subida, reduzir a potncia,
para que desta forma, o avio fique nivelado at atingirmos a velocidade
90 Kt;
3. Sempre trimando a aeronave
aerona em toda a fase da manobra.

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3.9.3. Curvas
Em todos os exerccios, bem como durante os procedimentos, a
razo de giro dever ser de 3/seg, exceto na curva de grande inclinao onde
ser feita uma curva com 45 de inclinao. Uma curva padro (3/seg)
determinada pela frmula.

Razo de giro = 15% da VA

Logo, ao fazermos uma curva a 100 Kt a 3000 ft, primeiro


convertemos a VI de 120 Kt em VA. Para isso, considerar o aumento de 2% a
cada 1000 ft da velocidade indicada para velocidade aerodinmica.

VA = 100 Kt + (100 x 3000 x 2%)


1000
VA = 100 Kt + 6 Kt

VA = 106 Kt

Razo de giro = 15 % X VA

Razo de giro = 15 % X 106 Kt

Razo de giro = 16

Obs.: A razo de giro em vo por instrumento limitado em 25 para qualquer


tipo de aeronave.

3.9.3.1. Curvas de 360


Para que o 360 seja completado em 2 minutos, a razo de giro deve
ser mantida a de 3 por segundo. A inclinao se dar em funo da
velocidade da aeronave.

O aluno, para fins de treinamento, dever disparar o cronmetro


assim que se o HSI comear a se mexer e controlar a passagem pelos 45,
90, 135, etc.. e conferindo com o tempo, 15, 30, 45 segundos
respectivamente. Depois de adquirida uma certa prtica em controlar os
parmetros, as curvas sero realizadas com variao de altitude, sempre se
observando uma razo de subida ou descida de 500 ft / min.

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3.9.4. Subida/Descida
Estas manobras tm o objetivo de desenvolver a proficincia nos
comandos e no cross-check. Mantendo o vo em linha reta e horizontal, para
iniciar uma subida, aplique a potncia necessria e atravs do ADI colocar na
atitude necessria para subir com a velocidade pr-determinada. Se o exerccio
exigir uma razo de subida especfica, com o ADI se mantm velocidade, e a
potncia controla a razo de subida. Ao nivelar, primeiro deixe a aeronave
ganhar velocidade, aps, reduza a manete de potncia e depois compense a
aeronave.

Para descida, pode-se usar uma razo de descida e velocidade


especfica, porm para descidas em rota, manter a potncia de cruzeiro e uma
razo aproximada de 500 ft/min.

AERONAVE SUBIDA
EMB712 Potncia mxima 90 Kt
PA28R 25 pol / 2500 RPM 90 Kt
PA34-200 25 pol / 2500 RPM 110 Kt
EMB810D 33 pol / 2500 RPM 110 Kt

3.9.5. Coordenao Avanada


Para esta manobra, o aluno pegar uma proa de referncia. Nesta
proa, deslocar o Course Indicator para 45 esquerda em relao a proa e o
HDB Bug 45 para direita. Inicialmente o aluno ir curvar at o Course
Indicator e depois curvar at o HDG Bug e assim sucessivamente.

3.9.6. Vo no pr-estol/Recuperao do estol

3.9.6.1. Vo no pr-estol
O objetivo desta manobra familiarizar o aluno com o vo no pr-
estol, assim como aperfeioar o cross-check.

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Primeiro, reduza a velocidade para as pr-estabelecidas abaixo e


execute curvas de 90 para a direita e depois esquerda com ngulo de
inclinao de 20.

Aeronave Conf. Limpo Conf. Pouso ( trem em baixo e flape 10)


EMB712 70 Kt 65 Kt
PA28R 70 Kt 65 Kt
Obs.: Esta manobra s realizada nas aeronaves Tupi e Arrow.

3.9.6.1. Recuperao de estol


O objetivo dessa manobra familiarizar o piloto com as
caractersticas de estol da aeronave e a capacidade de reconhecer quando
prximo do mesmo. O treinamento dessa situao prov a tcnica
adequada de reconhecimento e aps, como evitar a ocorrncia de estol. A
seguir encontram-se as etapas para a realizao do estol. A recuperao do
estol se dar quando tocar a buzina do estol ou iniciar o buffet caracterstico
do estol.

Estol Configurao cruzeiro


EMB712 PA28R PA34-200 EMB810D
Reduzir a acft 1800 RPM 15 polegadas 15 polegadas 15 polegadas
para:
Aplicar passo No aplicvel 80 Kt 80 Kt 80 Kt
mnimo com:
Recuperao do Aplicar potncia Aplicar potncia Aplicar potncia Aplicar potncia
estol mxima, ao mxima, ao mxima, ao mxima, ao
atingir atingir atingir atingir
velocidade de 90 velocidade de 90 velocidade de velocidade de
Kt reduzir para Kt reduzir para 120 Kt reduzir 120 Kt reduzir
2400 RPM 23 polegadas e para 23 para 28
2400 RPM polegadas e polegadas e
2400 RPM 2400 RPM

Estol Configurao pouso


EMB712 PA28R PA34-200 EMB810D
Reduzir a acft para: 1500 RPM 20 polegadas 20 polegadas 20 polegadas
Aplicar flape 10 e
80 Kt 100 Kt 120 Kt 120 Kt
trem em baixo com:
Aplicar flape 25 70 Kt 90 Kt 110 Kt 110 Kt
Aplicar flape 40 60 Kt 80 Kt 100 Kt 100 Kt
Aplicar passo
N/A 80 Kt 80 Kt 80 Kt
mnimo
Pot. mxima Pot. mxima Pot. mxima 39 pol.
Climb pos. Climb pos. Climb pos. Climb pos.
Flape 25 Gear Up, Gear Up, Gear Up,
Recuperao do 80 Kt Flape 10 70 Kt Flape 25 80 Kt Flape 25 80 Kt Flape 25
estol 90 Kt Flape 80 Kt Flape 10 90 Kt Flape 10 90 Kt Flape 10
Up e 2400 RPM 90 Kt Flape 100 Kt Flape 100 Kt Flape
Up e 23 pol / Up e 23 pol / Up e 28 pol /
2400 RPM 2400 RPM 2400 RPM

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3.9.7. Sucessivas / Intercaladas / Padro Alpha


Estas curvas so realizadas em uma etapa intermediria do
treinamento, depois que o aluno demonstrou uma certa proficincia nas curvas
de 360. Exigem uma destreza um pouco maior e sero executadas de
preferncia com variao de altitude.

EXERCCIOS
SUCESSIVAS INTERCALADAS

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PADRO ALPHA

3.9.8. Mudana de QDM/QDR


As mudanas de QDM/QDR
QDM/QDR so manobras essenciais para o vo
IFR, pois todo procedimento tanto de chegada quanto de sada se baseiam
nessas mudanas. Para essas mudanas existem truque mnemnicos para
ajudar na hora do vo, como por exemplo: Cabea cai, cauda sobe. Mas o
importante
portante entender a lgica e executar as aes de forma correta
independente do mtodo.

1. Mudana de QDM
Ex.: Voando-sese no QDM 000, interceptar o QDM 030.
- Curvar esquerda para a proa 330;
- Aguardar a queda do ponteiro at o QDM
QD 030;
- Curvar direita para a proa 030.

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2. Mudana de QDR
Ex.: Voando-se no QDR 090, interceptar o QDM 060.
- Curvar esquerda para a proa 030 (desejado + 30);
- Aguardar a cauda subir at o QDR 060;
- Curvar direita para a proa 060.

3. Aproximando-se por um QDM deseja-se afastar por um


QDR
Ex.: Aproximando-se pelo QDM 180, deseja-se afastar no QDR 330
- Dividiremos o instrumento em 2 regies
a) regio de QDM ponto do ponteiro (090 / 270) parte superior
do instrumento.
b) regio de QDR cauda do ponteiro (270 / 090) parte inferior do
instrumento.
- Para interceptar o QDR 330, procede-se como se fosse uma
interceptao normal do QDR, porm neste caso, na parte inferior do
instrumento;
- QDR desejado 330
- A curva ser para o lado do QDR desejado mais 30 em direo ao
index do instrumento, isto , proa 300.
- Aguardar a queda do ponteiro at o QDR 330
- Curvar direita proa 330

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4. Afastando-se por um QDR, deseja-se aproximar por um


QDM
Ex.: Afastando-se pelo QDR 270, deseja-se aproximar no QDM 150
- Dividiremos o instrumento em 2 regies
a) regio de QDR cauda do ponteiro (180 / 000) parte superior
do instrumento.
b) regio de QDM ponta do ponteiro (000 / 180) parte inferior do
instrumento.
- Para interceptar o QDM 150, procede-se como se fosse uma
interceptao normal do QDM, porm neste caso, na parte inferior do
instrumento;
- QDM desejado 150
- Proa de interceptao 060
- Aguardar a queda do ponteiro at o QDM 150
- Curvar direita proa 150

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5. Mudana maiores que 90


Para sabermos se uma mudana de QDM ser maior que 90
precisamos saber se este QDM desejado est fora da regio de QDM. Se o
QDM desejado estiver dentro da regio de QDR, com certeza ser uma
mudana maior que 90.

Para sabermos se uma mudana de QDR ser maior que 90


precisamos saber se este QDR desejado est fora da regio de QDR. Se o
QDR desejado estiver dentro da regio de QDM, com certeza ser uma
mudana maior que 90.

Ex.: Voando no QDM 360 interceptar o QDM 120


Se estivermos voando no QDM 360 estaremos visualizando no
instrumento RMI as duas regies compreendidas entre os setores de 270 e
090. A regio de QDM estar na parte superior do instrumento e a regio de
QDR na inferior, conseqentemente, teremos uma mudana de QDM maior
que 90. O HSI neste caso servir somente para referncia, coloca-se o course
pointer no QDM desejado (120) e voa-se na proa do QDR, ou seja 300.

Sempre que for feita uma mudana maior de 90 deve-se voar


na proa do QDR

- Curva-se para a proa magntica 300 mantendo a proa at o travs


da estao;
- A partir do travs cronometra-se 2 minutos (interceptao de QDM)
- Aps inicia-se uma curva de 45 para o lado do QDM desejado at
obter-se o travs novamente.
- A partir deste ponto curva-se mais 45 em direo ao QDM desejado
mantendo uma proa de interceptao.
- Ao terminar o exerccio estaremos voando no QDM 120, estando o
setor noroeste da estao sobre a linha de posio magntica 300.

Ver figura na pgina seguinte.

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6. Mudana maior que 90


Ex.: Voando no QDM 120 deseja-se interceptar o QDR 180

Voando-se no QDM 120 estaremos visualizando no instrumento RMI


as duas regies compreendidas entre os setores de 030 a 210. A
regio de QDM estar na parte superior do instrumento e a regio de
QDR estar na parte inferior. O HSI servir como referncia,
colocando-se o course pointer no QDR desejado 180, curva-se para
a proa magntica 180.

Sempre que uma mudana for maior do que 90 voa-se na proa do QDR

- Voa-se nesta proa at o travs da estao.


- A partir do travs cronometra-se 1 min (interceptao de QDR) e
curva-se 45 para o lado do QDR a interceptar.
- Ao interceptar o QDR desejado (180) estaremos na proa magntica
180 sobre a linha de posio magntica 180.

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7. Tempo para a estao NDB


Para clculo de tempo com MR menor que 90 (MR em torno de 360)
da estao usar a seguinte frmula:

T = 30 * (tempo para a mudana na MR )


(mudana na MR)

Ex.: Uma aeronave recebe s 09:00Z a MR de 030, s 09:05Z


recebe a MR de 060. Qual o tempo para a estao?
T = 30 * 5 = 150 = 5 min
60-30 30

Para clculo de tempo com MR maior que 90 (MR igual ou menor


que 270 e igual ou maior que 90) da estao usar a seguinte frmula:

T = 60 * (tempo para a mudana na MR )


(mudana na MR)

Ex.: Uma aeronave recebe s 10:15Z a MR de 270, s 10:19Z


recebe a MR de 258. Qual o tempo para a estao?
T = 60 * 4 = 240 = 20 min
270-258 12

3.9.9. Mudana de radiais

Regra geral:
Inbound: Cauda do course selector (QDM oposto)
Outbound: Ponta do course selector (QDR)

1. Mudana de radial Inbound

Ex.: Aproximando-se na radial 180 inbound, deseja-se interceptar a


radial 210 inbound.
- Colocar a cauda do course selector (inbound) na radial 210;
- O CDI ir para o lado contrrio, pois o instrumento est na condio
TO, caso estivesse FROM iria para o mesmo lado;
- Curvar esquerda para a proa 330;
- Manter a lubber line na ponta do CDI at centrar (curvando a
aeronave para a direita);
- Quando centrar estar na proa 030, ou seja, na radial 210 inbound.

Ver figura na pgina seguinte.

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2. Mudana de radial Outbound


Ex.: Afastando-se na radial 090 outbound (ponta do course
selector), deseja-se afastar pela radial 060 outbound.
- Colocar a ponta do course selector em 060;
- O CDI ir deslocar-se para o mesmo lado, pois est From, indicando
a proa 030 a prosseguir;
- Curvar esquerda proa 030;
- Manter a lubber line na ponta do CDI at centrar (curvando a
aeronave);
- Quando centrar estar na proa 060, ou seja, na radial 060
outbound.

3. Aproximando-se por uma radial Inbound, afastar-se por uma


radial Outbound.
Ex.: Aproximando-se pela radial 360 inbound (cauda do course
selector), deseja-se afastar pela radial 330 outbound;
- Course selector em 330 (radial outbound, ponta do course selector);
- Quando o course selector defasar 90 da radial anteriormente
selecionada haver a mudana de TO para FROM;
- O CDI deslocar-se- ao contrrio, isto , ir para a esquerda, pois
est em TO;
- Exerccio semelhante ao da mudana de QDR da radial desejada
conta-se 30 em direo ao index do instrumento indo para a proa
300;
- Manter a lubber line na ponta do CDI at centrar (curvando a
aeronve);
- Quando centrar estar na proa 330, ou seja, na radial 330
outbound.
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4. Afastando-se por uma radial outbound, aproximar por uma


radial inbound
Ex.: Afastando-se pela radial 270 outbound, deseja-se aproximar
pela radial 330 inbound
- Cauda do course selector em 330 (radial inbound);
- Para retorno estao temos duas proas: 120 e 060;
- Tomar a proa que for mais prxima da radial, ou seja, curva direita
proa 060;
- O CDI deslocou-se para o mesmo lado, pois estava em FROM;
- O indicador passou de FROM para TO ao defasar 90 de radial
selecionada anteriormente;
- Manter a proa 060 at dar o alive do CDI;
- Manter a lubber line na ponta do CDI at centrar (curvando a
aeronave);
- Quando centrar estar na proa 150, ou seja, na radial 330 inbound.

5. Mudana de radial Inbound/Outbound maior que 90

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Para sabermos se uma radial solicitada a interceptar ser maior que


90, basta observarmos no HSI a posio do indicador TO/FROM.
Dividiremos o instrumento em dois setores de acordo com o indicador
(TO/FR). Toda radial solicitada a interceptar que for solicitada na
regio da ponta do tringulo (TO/FR) ser maior que 90. Portanto
toda radial solicitada a interceptar na base do tringulo, com certeza
no ser maior que 90.

Voando na radial 030 Inbound interceptar a radial 270 inbound


- Voando-se na radial 030 inbound estaremos com o course selector
em 210 e a cauda do course selector em 030
- Visualizamos no HSI a regio superior do instrumento,
compreendida entre os setores 120 e 300, teremos a ponta do
tringulo e na regio inferior do instrumento teremos a base do
tringulo (TO/FR).
- Sempre que for solicitada uma radial na ponta do tringulo esta ser
maior que 90. Consequentemente na base do triangulo ser menor
que 90.
- Neste exemplo a radial solicitada a interceptar 270 estar localizada
na parte superior junto ao vrtice do tringulo (TO/FR). Com isto ser
uma interceptao maior que 90. Ajusta-se a cauda do course pointer
em 270, por ser uma radial inbound e a ponta do course pointer em
090.
- Relembrando que radial inbound equivale a QDM oposto, neste caso
270 inbound equivale ao QDM oposto 090, portanto QDR 270.

Sempre em mudana maior de 90 voa-se na proa do QDR

Curva-se para a proa do QDR 270 e aguarda-se o travs da estao.


No travs da estao cronometra-se 2 minutos (interceptao de
QDM) e inicia-se uma curva de 90 para o lado da radial a ser
interceptada. Voa-se nesta proa at o travs da estao novamente
at interceptar a radial 270 inbound.

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6. Voando na radial 150 outbound interceptar a radial 270


outbound
Voando-se na radial 150 outbound estaremos na linha de posio
magntica 150 (QDR 150). Visualizando-se no HSI o course
pointer estar em 150, estando a regio superior do instrumento
(060 a 240) na base do tringulo. A regio inferior do HSI estar
com o vrtice do tringulo (TO/FR). A radial a interceptar 270
estar localizada na parte inferior do HSI, sendo, portanto neste
caso uma mudana maior que 90. Ajusta-se o course pointer do
HSI em 270 (radial outbound ponta do course pointer-equivale
ao QDR).

Sempre em mudana maior de 90 voa-se na proa do QDR

Curva-se para a proa 270 e voa-se at travs da estao. A partir


do travs cronometra-se 1 minuto (interceptao de QDR). Curva-
se a 45 para o lado da interceptao da referida radial
aguardando a interceptao.

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3.9.10. Curvas de reverso


Curva de reverso a manobra cujo propsito retornar a aeronave
sobre o QDM/QDR/radial no qual est se afastando. importante salientar,
para que a manobra ocorra corretamente, necessrio manter velocidade e
inclinao constante.

Para convencionar, quando se disser que uma curva de reverso


pela esquerda, a primeira curva ser feita pela esquerda. O course indicator
ser posicionado para a proa final da manobra e o bug acompanhar todo o
movimento seja no afastamento inicial quanto o retorno para a proa final.

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3.9.11. rbita
Um procedimento de espera, presume uma trajetria sobre um
auxlio-rdio,
rdio, fixo baseado em radial e distncia DME, cruzamento de 2 radiais,
ou coordenadas geogrficas (procedimento RNAV). Na Na leitura da carta, o
primeiro item
tem a ser observado ser a entrada em rbita. Desta forma, todas as
aeronaves (exceto o tupi) devero colocar o Course Indicator na pernap de
aproximao da rbita e verificar a sua entrada, como mostrado no grfico
abaixo.

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Aps o ingresso na rbita obrigao do piloto compensar o


vento durante a espera. Este suposto vento constado pela tcnica de
tentativa e erro, ou seja, aps a primeira rbita, o piloto tenta corrigir o vento
nas rbitas seguintes. O vento s corrigido na perna de afastamento da rbita
e na curva de aproximao da rbita, nas demais pernas, no h correo.
importante salientar que na perna de afastamento da rbita o tempo pode ser
variado para que, na perna de aproximao da rbita, a sim, o piloto mantenha
o tempo de 1 minuto corretamente. A seguir, um exemplo de uma rbita com
vento com o piloto corrigindo-a.

3.9.12. Briefing de Descida

Antes de iniciar o procedimento de descida, o piloto dever


executar o Aproach Briefing & Preparation. O Briefing consiste de 3
partes, primeiro a leitura da STAR (se aplicvel), depois a IAC e por
ltimo a ADC.
O piloto pode ler as cartas e preparar o painel ou preparar o painel
aps a leitura completa. O
importante que o painel
j esteja preparado antes
de bloquear o auxlio-
bsico do procedimento.
Segue abaixo um exemplo
de leitura de carta do
procedimento em SBPA.

(1) Vamos realizar o


procedimento ILS Z pista
11 em Porto Alegre-
Salgado Filho. (2) A perna
de aproximao da rbita
105 (nesta hora setamos
o course e definimos a
entrada em rbita)
Estamos vindo do setor
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Sul de Porto Alegre, logo vamos fazer uma entrada paralela, aps o bloqueio
curva esquerda proa 285. (3) Freqncia do ATIS 127.85, APP 119.00, TWR
118.10 e GND 121.90. (4) Localizador freqncia 110.30, Curso da
aproximao final 105, passar o externo a 1700 ft, DA 211 ps, elevao da
pista e do aerdromo 11 ps e nossa MSA 3000 ps em torno do IP. (5) Em
caso de aproximao perdida subir para 3000 ps no QDR 105 do IP. (6) A
maior elevao da carta no setor Sul com 1183 ps. (7) um procedimento
do tipo hipdromo, aps o bloqueio do IP freqncia 345 j sintonizado e
identificado, vamos afastar com altitude de 2000 ps. Na perna de aproximao
do procedimentos vamos descer pelo Glide Slope, passando o externo a 1700
ps. O nosso marcador mdio o Pestana frequncia 395, sintonizado e
identificado. (8) A nossa razo de descida ser de 478 ps/min com a
velocidade de 90 Kt e o tempo do externo at o MAPT em caso de perda do
Glide Slope de 3 minutos. A pista possui PAPI na esquerda da pista e luzes
de aproximao. Arretida subida em frente para 3000 ps no QDR 105 do IP.
(9) A nossa DA de 211 ps, e os mnimos com todos os instrumentos
funcionando RVR de 550 metros ou visibilidade de 800 metros.

Depois de feito o Aproach Briefing, o Approach Preparation consiste


de preparar o painel na sequncia da esquerda para a direita, de cima para
baixo, primeiramente o Flight Instruments, depois o painel de rdio e por ltimo
o painel de udio.

1 Velocmetro OK, RMI 1 em ADF e o RMI 2 em ADF tambm;

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2 Horizonte OK, Course na perna de aproximao da rbita e bug no rumo


atual;

3 Velocmetro OK e Climb OK;

4 COM 1 o APP no ativo e a TWR no Standby, no COM 2 o GND no ativo e o


ATIS no Standby;

5 NAV 1 o ILS no ativo e o VOR no Standby, e no NAV 2 o ILS no ativo e o


VOR no Standby;

6 ADF 1 o IP (345) no ativo e FGR (275) no Standby, ADF 2 o IA (395) no


ativo e no Standby FGR (275);

7 DME o VOR (114.00);

8 Transponder j setado;

9 ADFs esto abertos o udio, o Markers tambm abertos e checados


(aperta-se o boto e acende-se as 3 luzes).

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3.9.13. Procedimento IFR


Todo procedimento IFR ser realizado conforme a padronizao
especificada abaixo. Antes de inici-lo obrigatrio estar com o Approach
Briefing e Preparation completo. As redues de velocidade devero ser
realizadas 3 NM antes (se houver DME), caso negativo a reduo se dar
quando no bloqueio ajustando-se orbita.

3.9.13.1. Procedimento IFR Tupi

Ao Atingir a MDA, brifar a arrementida: Set Heading & Go Around, em frente


para 3000 ft

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Se em vetorao radar manter velocidade normal e na ltima proa para o


localizador reduzir para 100 Kt e com Localizer Alive aplicar Flape 10 e
90 Kt.

3.9.13.2. Procedimento IFR Arrow

Ao Atingir a MDA, brifar a arrementida: Set Heading & Go Around, em frente


para 3000 ft

Se em vetorao radar manter velocidade normal e na ltima proa para o


localizador reduzir para 100 Kt e com Localizer Alive aplicar Flape 10 e
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100 Kt. Quando em arco DME, manter velocidade normal at a radial de


interceptao onde ir reduzir para 100 Kt e aplicar Flape 10.

3.9.13.3. Procedimento IFR Seneca I e simulador

Ao Atingir a MDA, brifar a arrementida: Set Heading & Go Around, em frente


para 3000 ft

Se em vetorao radar manter velocidade normal e na ltima proa para o


localizador reduzir para 120 Kt e com Localizer Alive aplicar Flape 10 e 110 Kt.

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Quando em arco DME, manter velocidade normal at a radial de interceptao


onde ir reduzir para 110 Kt e aplicar Flape 10

3.9.13.4. Procedimento IFR Seneca III

Ao Atingir a MDA, brifar a arrementida: Set Heading & Go Around, em frente


para 3000 ft

Se em vetorao radar manter velocidade normal e na ltima proa para o


localizador reduzir para 120 Kt e com Localizer Alive aplicar Flape 10 e

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110 Kt. Quando em arco DME, manter velocidade normal at a radial de


interceptao onde ir reduzir para 110 Kt e aplicar Flape 10.

3.9.14. Arco DME


Arco DME uma trajetria voada ao redor de uma estao VOR, a uma
distncia especfica, podendo ser usada tanto para aproximaes como para
as sadas. Alguns procedimentos requerem que toda a aproximao seja voada
ao longo do arco, e utilizando-se radiais para determinar o ponto de entrada
para a aproximao final (Fixo de Aproximao Final FAF) e o ponto de
arremetida.
Em procedimentos de sada por instrumentos, poder ser necessrio voar
sobre um arco DME logo aps a decolagem at a interceptao de uma radial
de sada.

1.1 Interceptao do arco DME


a) Para interceptar um arco DME a partir de uma radial, feita uma curva
de 90, para colocar o ponteiro de marcaes exatamente no travs.
b) Para terminar a curva de 90 (estao no travs) a uma distncia pr-
determinada, deve-se iniciar esta curva a uma distncia que
corresponde a 0,5% da VA, sem considerar as correes para o vento
(o ideal seria essa porcentagem ser aplicada sobre a Ground Speed).
Este clculo leva em considerao uma inclinao padro de 3/seg.
c) Pelo item anterior fcil deduzir que a altitude um fator importante,
quando determinada essa distncia.
Exemplo:

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Com uma velocidade de 150 Kt IAS e a 4000 ft de altitude,


teremos uma TAS de aproximadamente 162 Kt, desprezando-se o
vento.

Aplicando a regra acima, teremos:


 Com razo padro = 0,8 milhas
Essa distncia dever ser adicionada distncia do arco, quando
se voa para a estao e, diminuda do raio do arco, quando se
afasta da estao. Deste modo teremos:
1) Voando para a estao e tendo que efetuar um arco
DME com 10 milhas de raio, com a velocidade do
exemplo, inicia-se a curva com 10,8 milhas DME com
curva de razo padro.
2) Afastando-se da estao querendo efetuar um arco
DME com o mesmo raio de 10 milhas, inicia-se uma
curva de 25 de inclinao a 9,28 milhas DME.
d) Terminando a curva com o ponteiro do VOR RMI no travs e estando
distncia correta, mantenha uma proa constante at que este
ponteiro esteja, aproximadamente, a 10 depois do travs. A
chegando, faa uma curva de aproximadamente 15 de inclinao
para cima da estao at que o ponteiro esteja cerca de 10 antes
do travs, e mantenha esta proa at que o ponteiro esteja a 10 aps
o travs. Faa uma nova curva de 15 de inclinao para cima da
estao at que o ponteiro esteja 10 frente do travs.
Esta tcnica, aparentemente grosseira, na realidade, evita que se
efetue, em algumas situaes, curvas prolongadas com pequena
inclinao (entre 2 e 4).
Inclinaes pequenas e com durao prolongada podem afetar as
indicaes dos instrumentos giroscpios, principalmente do ADI e a
estabilizao do radar.
e) Se, ao terminar a curva de entrada no arco, a distncia for menor do
que o previsto, mantenha a proa constante e observe o ponteiro do
VOR RMI passando alm do travs e o indicador DME, at que este
indique a distncia desejada. Neste ponto, prossiga mantendo o arco
conforme as instrues do item d.
f) Se, ao contrrio, ao terminar a curva de entrada, a distancia for maior
do que o previsto, faa uma curva para cima da estao, at que a
marcao esteja a uns 20 ou 30 frente do travs e mantenha esta
nova proa, observando o ponteiro do VOR RMI deslocando-se para o
travs e o indicador DME diminuindo at que se atinja a distncia
desejada.
Se distncia desejada for muito maior que o previsto, pode-se fazer
esta correo mais uma vez.

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3.9.15. Callouts na aproximao

3.9.16. Procedimento para circular


O procedimento para circular o procedimento para o qual
aproximamos numa pista de forma no alinhada, ou que no existe
procedimento publicado para a cabeceira que mais favorece o vento. Os
mnimos para circular esto descritos no prprio procedimento e estes
garantem um mnimo de 300 ps sobre os obstculos. Durante o procedimento
para circular obrigao do piloto manter contato com a pista e no voar
abaixo da altitude mnima descrita.

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Algumas formas de circular


Aps dar contato visual com a pista

3.9.17. Uso do Flight director e Autopilot


O Flight Director F/D e AutoPilot - A/P so sistemas que,
processando sinais de diferentes equipamentos, fornece orientao
orienta de proa e
altitude ao piloto, para manter uma determinada trajetria, desde que
selecionada na funo adequada.

Estes equipamentos devem ser utilizados presumindo-os


presumindo sempre
como um auxlio ao piloto e no como um meio nico de conduzir a aeronave
aeron
em vo. Por esta razo, mesmo voando com o auxlio do F/D e/ou A/P o piloto
nunca deve desconsiderar as indicaes bsicas mostradas nos instrumentos
de vo, tais como HSI, ADI, RMI, altmetro e o climb.

Na decolagem o recomendado comandar


comandar o F/D logo
log aps o After
TakeOff Checklist e o A/P aps o nivelamento.

Nos procedimentos NDB, recomenda-se


recomenda se no utilizar o F/D e o A/P.

Este equipamento pode ser utilizado satisfatoriamente nas


interceptaes de radiais.

Efetuando
do rbitas sobre VOR, o F/D nem sempre
sempre d boas referncias
ao piloto, uma vez que o vo realizado muito prximo do bloqueio e do cone
de silncio. Desta forma, o A/P deve ser utilizado na sua funo HDG e no
NAV como se pode imaginar.

Nos procedimentos de aproximao VOR, o sistema pode ser de


alguma valia durante o afastamento, selecionando o modo NAV algum tempo
aps o bloqueio, quando as indicaes do CDI esto mais estveis. Na
aproximao final, com a aeronave aproximando-se
aproximando se do transmissor, pequenos
desvios do rumo da aproximao ocasionam
ocasionam desvios significativos na CDI e,
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portanto nas indicaes da V-Bar, ou seja, induzindo o piloto a correes


exageradas. Se for o caso, selecionar o modo HDG. Ao atingir condies VMC,
prosseguir para pouso com o F/D desligado.

Para procedimento ILS, primeiramente aproximar no modo HDG e


pressionar o modo NAV observando no Annunciator Panel que o modo NAV
est ARMED (est armado, mas no est sendo executado). Quando
interceptando o localizador o Annunciator Panel passar a ficar CPLD
(acoplado). Depois de interceptado o piloto pode selecionar o modo APPR,
onde a aeronave seguir os sinais do G/S. Na DA dever ser desacoplado o
A/P e prosseguir conforme previsto, seja arremetida ou pouso.

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3.9.18. Trfego Visual


Durante o trfego visual, todas as aeronaves seguiro o mesmo
padro diferenciado apenas as velocidades necessrias

EMB712 PA28R PA34-200 EMB810D


Perna do vento 100 Kt 100 Kt 120 Kt 120 Kt
Perna do vento 90 Kt 100 Kt 110 Kt 110 Kt
Flape 10
No travs da cabeceira executar o Landing Checklist, reduzir a velocidade
como descriminado abaixo e manter nivelada a aeronave, aps o tempo
predeterminado curvar para a perna base e colocar uma razo adequada
Aps o Landing 90 Kt 90 Kt 100 Kt 100 Kt
Checklist
Flape 10 Curta 90 Kt 80 Kt 90 Kt 90 Kt
Final
Flape 25 80 Kt 75 Kt 85 Kt 85 Kt
Flape 40 70 Kt 70 Kt 75 Kt 75 Kt

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4. VOO MULTIMOTOR

4.1. Vo multimotor
Este capitulo dedicado aos fatores de operao associados ao vo
de aeronaves multimotoras leves. considerado uma aeronave multimotora
leve aquele em que seu peso inferior a 6000 Lbs (2675 Kg), e para fins de
conveno, adotaremos como aeronave padro aquele que possui 2 motores
montados 1 em cada asa. Neste capitulo mostraremos informaes
generalizadas e voltadas principalmente para o Seneca I e III. No caso de
dvida quanto a operao da aeronave o Manual de Vo da mesma ter
autoridade mxima sobre como se operar a aeronave corretamente.

A diferena bsica entre um aeronave multimotora e um monomotor


o risco em potencial no caso de uma falha de motor. Na ocasio de uma falha
de um motor, as 2 maiores penalidades que ocorrem a perda de performance
e de controle.

O problema mais bvio a perda de 50% da potncia, no qual reduz


entre 80% a 90% a performance de subida. O outro problema causado pela
potncia do motor operante que torna o vo assimtrico. O cuidado com esses
2 fatores crucial para a segurana de um OEI (One Engine Inoperative Um
motor Inoperante). A redundncia de todos os instrumentos e sistemas s so
vantagens quando usado por um piloto com um bom treinamento e proficincia.

4.2. Termos e definies


Os piloto que voam em aeronaves monomotoras j esto
acostumados com vrias velocidades importantes para o vo. Para o vo
multimotor tm-se outras velocidades importantes, e importante observar a
sigla SE (Single Engine Vo monomotor).

Abaixo, segue algumas siglas importantes a serem observadas:

VR Velocidade de rotao. Velocidade no qual vai se aplicar presso


no manche para trs e fazer rodar a aeronave.
VLOF Velocidade de sada do solo. Velocidade na qual a aeronave sai
do cho. (Alguns fabricantes se referem VR = VLOF).
VX Velocidade de melhor ngulo de subida. Velocidade no qual o avio
vai ganhar a maior altitude numa dada distncia.
VXSE Velocidade de melhor ngulo de subida monomotor.

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VY Velocidade de melhor razo de subida. Velocidade no qual o avio


vai ganhar a maior altitude num dado tempo.
VYSE Velocidade de melhor razo de subida monomotor. Essa
velocidade marcado com uma linha
linha azul no velocmetro. Acima do teto
mximo de operao monomotor essa velocidade indica a menor razo
de descida monomotora.
VSSE Velocidade de segurana em operao monomotora em vo de
treinamento.
VMC Velocidade mnima de controle com o motor crtico
crtico inoperante.
marcada com uma linha radial vermelha no velocmetro. Nesta
velocidade, o vo de teste prev a perda do motor e usar mxima
deflexo do leme para controlar, rolagem de at 5 para o lado do motor
bom e manter o vo nivelado. No necessrio
necessrio comprovar razo de
subida nessa velocidade.

Observao: H uma idia errnea que pelo fato de ser


multimotor a aeronave deve voar aps a perda de um motor. Os requerimentos
previstos na RBHA no exigem capacidade de subida em caso de falha de
motor.

Vamos usar um exemplo: Observando o grfico do anexo 8,


vamos colocar o exemplo decolando de um aerdromo a 3000 ps e uma
temperatura de 30C e no peso mximo de decolagem.
decolagem Teramos uma razo
de subida de 1400 ft/min e monomotora 220 ft/min. Podemos concluir que teve
uma perda total de performance de 82%. Isso em condies normais com
motor bom em potncia mxima, o motor com problema embaiderado, sem
flape e trem de pouso recolhido. Qualquer outra situao pode indicar uma
razo de subida ainda menor,
menor ou at mesmo negativa.

Velocidade (VI) Seneca I Seneca III


VR 79 KT 79 KT
VX 78 KT 76 KT
VXSE 80 KT 78 KT
VY 92 KT 92 KT
VYSE 92 KT 92 KT
VSSE 85 KT 85 KT
VMC 70 KT 66 KT

Velocmetro do Seneca III

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4.3. Sistemas
4.3.1. Crossfeed
O Crossfeed um sistema nico e encontrado somente em
aeronaves multimotoras. Usando o crossfeed o piloto pode alimentar o motor
esquerdo com combustvel do tanque direito. O teste de crossfeed no solo no
consiste de apenas colocar a alavanca em Crossfeed. Para fazer um teste
completo deve-se colocar em posio Crossfeed durante pelo menos 1 min em
1500 RPM, ou colocar em posio OFF e quando comear a falhar o motor
passar para Crossfeed, assim sabemos que o sistema est funcionando
perfeitamente.

Sistema de Combustvel do Seneca III

4.3.2. Sincronizador das hlices


O sistema de sincronizao de hlice consiste em tirar a batida
que fica quando duas hlice no esto exatamente na mesma RPM. Para
acionar o sistema, primeiro devemos ajustar a RPM dos 2 motores o mais
prximo possvel. Ento liga-se o sistema e ele faz o ajuste fino para que haja
reduo no rudo causado pelas hlice no sincronizadas. No Seneca III o
sistema localiza-se logo abaixo da manete de potncias, tendo 3 posies,
OFF, 1 e 2. O 1 e 2 se caracteriza em 2 tipos de sincronizao, coloca na
posio 1, e se no houver grande reduo do rudo posiciona-se na posio 2.

4.3.3. Bagageiro do nariz


O compartimento do bagageiro do nariz comum em aeronaves
multimotoras. No h nada de extico nele. Ocorre que muitos pilotos por

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negligncia no checam se est devidamente fechado, e pode ocorrer dele


abrir em vo (principalmente na decolagem, onde ele acaba por se chocar na
hlice). Por isso, este um item importantssimo da inspeo pr-vo. No
entanto, a maioria das aeronaves podem voar com ele aberto, apesar do alto
som provocado e da trepidao.

4.4. Adaptao ao vo assimtrico


No caso de uma pane de motor, a velocidade a ser mantida a
VYSE (linha azul) com o mximo de potncia possvel e o mnimo de arrasto.
Aps o recolhimento do trem de pouso e flape e o embandeiramento da hlice
a palavra chave no vo monomotor minimizar a derrapagem ocasionado pela
diferena de trao.

Quando uma aeronave est com o inclinmetro zerado, indica que


no h derrapagem e a aeronave est o mais centrado possvel em relao ao
vento relativo, por conseqncia o arrasto mnimo.

Porm, numa situao de pane do motor, h 2 formas distintas de


se corrigir a trao diferencial produzida:

1 Pela aplicao do pedal


2 Uso de aileron para que a
componente horizontal da sustentao
contrabalance o torque.

Usando esses mtodos de forma


individual, ambos esto errados. Porm,
usando eles de forma combinada, produzem
o melhor efeito e a derrapagem e mnima.

Trs diferentes cenrios sobre


aplicao de comandos so apresentados
abaixo. Nenhum dos 2 primeiros est
correto.

1. Um motor inoperante com as asas


niveladas e a bolinha centrada requer
muita aplicao de pedal para o lado do
motor bom. O resultado uma derrapagem
moderada para o lado do motor inoperante.
A performance de subida ficar
drasticamente reduzida. A VMC ficar
maior.

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2. Um motor inoperante usando 3. Pedal e aileron usados juntos


apenas os ailerons requerem na combinao correta iro
de 8 a 10 de rolagem para o resultar numa rolagem de
lado do motor funcionado. aproximadamente 2 para o
Assim, no necessrio pedal, lado do motor bom. A bolinha
no entanto gera uma grande ficar levemente fora do eixo
derrapagem para o lado do para o lado do motor bom
motor funcionado. A como na figura a seguir. O
performance de subida tambm resultado ser a ausncia da
fica muito reduzida. derrapagem e a mxima
performance de subida.

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4.4.1. Falha aps a decolagem


Uma falha de motor aps a decolagem ou numa arremetida so as
piores situaes possveis. A aeronave estar devagar, prxima do cho e pode ainda
estar com o trem de pouso baixado e com flape. Altitude e tempo sero mnimos. At
embandeirar a hlice, o arrasto e a guinada gerada por ela sero grandes. Adicione
isso o efeito surpresa e a falta de performance de subida da aeronave. Com a perda
do motor, temos 3 cenrios possveis.

1. Trem de pouso abaixado: Se a falha ocorrer antes de ter levantado o trem de


pouso, retarde ambas as manetes e pouse na pista em frente ou no campo.
Alm da baixa performance, o fato de se a ter em recolher o flape e o trem
podem acarretar em reduzir a velocidade abaixo da VMC, algo NO
ACEITVEL.
2. Trem de pouso recolhido, mas sem performance de subida: Quando
operando em altitudes elevadas, quando o piloto colocar a aeronave na
linha azul (Blue Line) pode apresentar razo negativa no climb. Neste caso,
POUSE EM FRENTE. Tentar voar ser intil, a prioridade neste caso
fazer um pouso forado com a aeronave controlada.
3. Trem de pouso recolhido e com performance de subida: Se a aeronave est
em subida, agora temos 4 preocupaes: CONTROLAR, CONFIGURAR,
SUBIR e CHECKLIST.

Controlar: Aps detectada a falha, devemos controlar a aeronave,


aplicando aileron pro lado do motor bom, assim como pedal (que pode
ser necessrio muita fora). Pode ser usado at 5 de rolagem para o
lado do motor bom para contra-balanar a guinada.

Configurar: Devem ser executados os itens de memria nessa situao,


que so:

FALHA DO MOTOR APS A DECOLAGEM


Velocidade .............................VYSE
Mistura....................................RICAS
Passo......................................FULL RPMs
Potncia..................................MXIMA
Flap.........................................EM CIMA
Trem de pouso........................EM CIMA
Identificar o motor em pane....P vivo/Motor vivo
Potncia..................................Reduz motor em pane
Passo......................................Embandeira motor em pane
Mistura....................................Corta

Subir: Manter o avio com o mnimo de derrapagem (por conseqncia


arrasto) e manter a subida. Se possvel evitar fazer curvas pois essas

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prejudicam a performance de subida. O aeroclube padronizou que


curvas s sero feitas acima de 1000 ft.

Checklist: Aps completar os itens de memria continuar com o checklist


de emergncia, que seria: desligar magnetos; Alternador: desligar; Cowl
Flap: fechar; Crossfeed: desligar; Carga eltrica: reduzir.

4.4.2. Falha do motor em vo


Falhas de motor que ocorrem longe do solo so tratadas de forma diferente.
Devido a velocidade e altitude permitem ao piloto a pesquisa para sanar a pane. Mas,
manter a aeronave controlada crucial, prioridade sempre voar o avio, depois
sanar a pane. Por isso recomendvel executar o checklist apropriado, que a maioria
dos avies seria:

PESQUISA DE PANE
Potncias................................MANTER A ATUAL
Passo......................................FULL RPM
Mistura....................................RICAS
Seletora...................................Crossfeed
Bomba de combustvel...........Ligar
Ar alternado............................Abrir
Magnetos................................Checar alternadamente
Se no for sanada a pane, cortar o motor.

4.4.3. Pouso monomotor


O pouso dever ser feito como se fosse um normal. Dever se ter muita
ateno a velocidade para nunca ficar abaixo da VYSE e se aplicar flape e o trem de
pouso apenas quando o pouso for garantido. perfeitamente aceitvel fazer curvas
para o lado do motor em pane.

Arremetida um procedimento NO RECOMENDVEL, e uma vez que


se abaixar o trem de pouso e o flape, o pouso obrigatrio.

Durante a aproximao recomendvel vir levemente mais alto na


rampa e no pouso o piloto deve ficar atento para a guinada que ocorrer quando a
manete de potncia do motor bom for reduzida. recomendado, que durante a
aproximao o piloto venha lentamente retirando o compensador do pedal, para que
no seja pego de surpresa na hora do arredondamento.

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5. AERONAVES COMPLEXAS

Uma aeronave dita complexa quando possui: flap, trem de pouso retrtil e
hlice de velocidade constante (no nosso caso, Arrow, Seneca I e Seneca III). E uma
aeronave de alta performance quando possui um ou mais motores com mais de 200
HP (Seneca III).

5.1. Trem de pouso retrtil


Os benefcios primrios de retrair o trem de pouso aumentar a performance
de subida e velocidade de cruzeiro maior devido a diminuio do arrasto. O sistema
de trem de pouso retrtil pode ser hidrulico e eltrico ou uma combinao de ambos.
Os sistemas de alerta dos trens de pouso so fornecidos no prprio painel da
aeronave e indicam se o trem est em trnsito, em cima ou baixados e travados. O
prprio sistema possui uma alternativa para baixar o trem de pouso de outra forma,
que podem ser por gravidade ou acumuladores de presso pneumticos. Para saber
essas informaes e as prprias limitaes dos sistemas deve-se ler o Manual da
Aeronave.

5.1.1. Controle e indicadores


de posies
Os indicadores de posio do trem de
pouso variam conforme os diferentes modelos de
aeronaves. Porm em todas as nossas
aeronaves se utiliza um grupo de luzes para
essas indicaes. Ao lado da manete de
potncia existe 3 luzes, que quando o trem de
pouso est baixado e travado ficam verdes. Se o
trem de pouso est em trnsito ou em cima e
travado, as luzes ficam apagadas. No entanto,
existe uma luz prxima das Caution Lights de luz
vermelha que quando acesa o trem de pouso est
em trnsito. Se por ventura a luz permanecer
vermelha por mais que o tempo normal de
recolhimento (6 a 10 segundos) indica que uma das
pernas no foi recolhida, ou abaixada
normalmente.

Se uma das luzes verdes falharem, elas so


intercambiveis. Voc pode tirar de uma posio e
colocar em outra. Luz anunciadora de trem
de pouso em trnsito

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5.1.2. Dispositivos de segurana do trem de pouso


A maioria dos trens de pouso retrteis
retr possuem um dispositivo sonoro que
quando a aeronave no se encontra com o trem de pouso baixado e travado e atinge
uma certa condio, pode ser velocidade, posio do flape ou posio da manete de
potncia o dispositivo imite um som. Por exemplo, no Seneca III quando no se est
com o trem de pouso baixado e travado e as manetes esto reduzidas, este aviso
sonoro ser emitido.

Outro dispositivo de segurana que no sistema de trem de pouso muitas


aeronaves possuem microswitches que percebem o peso da aeronave. Se este
microswitch perceber que h peso no trem de pouso (ou seja est no solo), ele nao
permite um levantamento do trem de pouso inadvertidamente.

5.1.3. Inspeo pr-vo


pr
Por causa da sua complexidade, os trens de pouso retrteis demandam
demanda uma
inspeo mais apurada do trem de pouso. Comea-se
Come se observando dentro da cabine
que o trem de pouso est na posio baixado GEAR DOWN. O piloto liga a bateria e
verifica que as 3 luzes esto funcionando. A inspeo externa consiste da checagem
individual de cada componente
omponente do sistema. O trem de pouso, a roda e as reas
adjacentes devem estar limpas e
livre de barro ou algo que possa
impedir seu funcionamento.
Danos nas portas de
recolhimento do trem de pouso
podem indicar possveis
problemas quanto a operao o
do sistema.

Os amortecedores devem
estar propriamente inflados e
os pistes limpos. Os
mecanismos de travamento e
destravamento devem ser
checados quanto a seu estado.
As linhas hidrulicas devem ser
observadas quanto a possveis
vazamentos.

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5.1.4. Uso em vo
Normalmente o trem de pouso deve ser recolhido aps a sada do solo e numa
altitude que, se houvesse uma falha do motor no fosse possvel retornara para a
pista. Entretanto, esse procedimento no se aplica a todas as situaes. O
recolhimento deve ser planejado, levando-se em conta o tamanho da pista, gradiente
de subida e obstculos na subida.

A retrao prematura do trem de pouso DEVE ser evitada. S se inicia o


processo de recolhimento aps indicao de climb positivo, j que a aeronave pode
retornar para a pista devido a turbulncia ou rajada de vento.

Assim como na decolagem, no pouso deve-se ter o devido cuidado e SEMPRE


ser usado o checklist. Na perna do vento o piloto deve ter o hbito de executar todo o
Landing Checklist. Isto serve para 2 finalidades, assegurar que o trem est baixado e
garante que ter tempo hbil do piloto verificar que o trem de pouso est realmente
baixado e travado atravs de suas luzes.

Os pilotos no acostumados ao trem de pouso retrtil devem ficar atentos aos


principais erros que causam acidentes envolvendo trem de pouso:

Esquecer de abaixar o trem de pouso;


Inadvertidamente recolher o trem de pouso;
Abaixar o trem, mas no verificar as indicaes;
No saber operar o trem de pouso de emergncia;
Recolher o trem muito cedo aps a decolagem;
Abaixar o trem muito tarde no pouso.

5.1.5. Velocidades
Nos manuais dos fabricantes das aeronaves iremos encontrar 2 tipos de
velocidades com referncia ao trem de pouso, a VLE e VLO. A VLE a velocidade
mxima na qual o avio pode voar com segurana com o trem de pouso baixado. A
VLO a velocidade mxima que o trem de pouso pode ser recolhido.

Aeronave VLE VLO


PA28R 129 Kt 109 KT
PA34-200 130 KT 109 KT
EMB810D 130 KT 108 KT

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5.2. Hlice de Velocidade Constante


Hlices de passo fixo so projetadas para ter a maior eficincia em uma
determinada velocidade e RPM. Este tipo de hlice fornecer a melhor eficincia
apenas numa baixa gama de velocidade, no entanto, se sair dessa gama de
velocidade a eficincia cair drasticamente. Para se ter uma melhor eficincia em
vrias velocidades e RPMs criou-se um sistema que permite a mudana do passo da
hlice em vo. A esse sistema, denominou-se Hlice de Velocidade Constante.

O responsvel pela mudana do passo da hlice o governador. Atravs de


leo ou sistema de contra-pesos, ou ambos, ele muda o passo conforme o piloto
comanda atravs da manete do passo. O piloto ir diminuir o passo (aumentar as
RPMs) levando a manete do passo frente, e aumentar o passo (diminuir as RPMs)
levando a manete do passo para trs.

Antes de continuar o estudo com o sistema, primeiro vamos entender como


funciona uma hlice.

A hlice uma asa em rotao, que ao girar, produz


sustentao assim como a asa, mas ela gera trao. O passo da
hlice seria o equivalente ao ngulo de ataque da asa. Logo,
quando se tem um passo pequeno, tem-se um pequeno ngulo de
ataque em relao hlice e o fluxo de ar (conclumos que ela
gera pouco arrasto, porm pouca sustentao) Conforme,
aumentamos o passo, tambm aumentamos o seu ngulo de
ataque, que por conseqncia aumentar a sustentao (trao)
mas ao mesmo tempo aumentar significativamente o arrasto
(acarretando na diminuio de RPMs).

Podemos concluir que o passo mnimo permite a hlice


girar mais rpido, e com o aumento gradual do passo diminumos
suas RPMs. Mas para que queremos aumentar o passo e diminuir
as RPMs? Quanto mais alto a aeronave voar, menor vai ser a densidade do ar. Para
que o motor funcione com mais eficincia, deve-se aumentar o passo para que a
hlice consiga pegar a maior quantidade de molculas de ar a sua frente e transforme
isso em trao. Com isso o motor funciona com menor RPM, porm com mesma
eficincia.

Porque ento no decolamos com um passo maior na decolagem, j que se


ganha em eficincia? A essa pergunta respondemos usando o exemplo da asa
comentado anteriormente. Na decolagem, a maior eficincia ocorre quando o motor
trabalha na maior quantidade de RPMs possveis, j que se aumentando o passo
aumenta-se o arrasto, ento numericamente, vale-se mais a pena decolar com menor
passo e mais RPM, do que com maior passo e maior arrasto (menos RPM).

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Uma aeronave equipada com uma hlice de velocidade constante tem melhor
performance que uma de passo constante. Isto por que uma hlice de velocidade
constante uma aeronave pode desenvolver sua potncia mxima (linha vermelha no
tacmetro) sem estar em movimento. Uma aeronave de passo fixo, por outro lado,
tem que ganhar velocidade aerodinmica para que a RPM atinja seu mximo. Na
aeronave de hlice de velocidade constante, to breve quanto for aplicado potncia
mxima, a RPM deve atingir em torno de 40 RPM a menos que a mxima permitida
(linha vermelha).

5.3. Turbo-compressor
O motor turbo permite ao piloto manter potncia de cruzeiro mxima em altas
altitudes, o que significa maiores velocidades aerodinmicas, maior autonomia e mais
economia de combustvel. Ao mesmo tempo, esses motores so flexveis e pode ser
usados em baixas altitudes sem o aumento do consumo de combustvel. O turbo um
dispositivo operado pelos gases de escapamento, que aumenta a presso e
densidade do ar induzido no motor. O sistema consiste de 2 componentes distintos:
um compressor e uma turbina conectado por um eixo em comum. O compressor
fornece ar pressurizado para o motor em operaes em altitudes elevadas. A turbina
e seus acessrios so parte do sistema de exausto que direciona seus gases para
fornecer energia para girar o compressor.

Entretanto, o fato de conseguir manter o ajuste de potncia e RPM mximo


at altas altitudes, no indica que eles o motor ir desenvolver a potncia mxima
como se estivesse ao nvel do mar. A potncia do motor no apenas determinada
pelo manete de potncia e RPM. A temperatura do ar de induo do motor tambm
um fator. O ar de induo que chega ao sistema turbo-compressor aquecido no
compressor. Este aumento de temperatura decresce a densidade do ar que causa a
perda da potncia. Para manter a mesma potncia, seria necessrio que aumentasse
a presso de entrada nos cilindros para compensar a perda decorrente do aumento
da altitude. Porm, se o turbo-compressor possuir um sistema automtico, a vlvula
de alvio regula para que este efeito da diminuio da densidade seja minimizado.
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Assim, o motor ter uma potncia praticamente igual tanto ao nvel do mar quanto em
altitude.

5.3.1. Caractersticas de operao


Primeiramente e o mais importante, todos os movimentos da manete de
potncia devem ser feitos de maneira suave. O movimento agressivo ou abrupto
aumenta a possibilidade de um overboost. O piloto deve monitorar cuidadosamente
todas as indicaes do motor.

A temperatura do motor deve ser continuamente observada, e normalmente


existem 2 indicaes que seriam: EGT Temperatura dos gases de escapamento e a
TIT Temperatura da Cabea do Cilindro. Devido o aquecimento do ar provocado
pelo compressor, quando se voando em altas altitudes o resfriamento do motor ocorre
precariamente devido a baixa densidade do ar, que acarreta numa operao mais
dura do motor. Para controlar essa temperatura, o piloto pode se utilizar da manete de
potncia, passo, mistura e os Cowl Flaps. Em qualquer altitude, a forma mais
eficiente de se controlar a temperatura atravs da mistura. Como o motor opera
mais quente que motores aspirados em altitude, ela pode sofrer um stress trmico.
Por isso todas as redues do motor devem ser feitas gradualmente para que haja um
resfriamento gradual. Se por alguma necessidade precisar descer rapidamente, o
mais recomendado seria abaixar o trem de pouso e aplicar flape, enquanto se reduz
de forma continua e suave o motor.

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Anexo 1
Cabine do Arrow III

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Anexo 2
Cabine do PA34-200 Seneca I

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Anexo 3
Cabine do EMB810D Seneca III

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Anexo 4
Cabine do Simulador

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Anexo 5 CLEARED FOR TAKE OFF


Landing Lights .................................................... ON
Checklist do Arrow III Strobe Light ........................................................ ON
Fuel Pump .......................................................... ON
SAFETY CHECK Transponder ...................................................... ALT
(accomplished before preflight inspection)
Fan ............................................................. OFF
Gear lever .............................................. DOWN
Magnetos ...................................................OFF
Battery ...................................................OFF
AFTER TAKE OFF
Preflight Inspection..COMPLETED Landing Gear ................................. UP, NO LIGHTS
Flaps ................................................................UP
Throttles, propeller, mixture ..............................SET
BEFORE START
Fuel Pump ........................................................ OFF
Seat & Seat Belts ..... ADJUSTED & FASTENED
Landing Light .................................................... OFF
Door ........................................... LOCKED
Engine Instrument .................................. CHECKED
Parking Brake............................................... SET
Electrical Switches .....................................OFF
Fuel Selecto ..............................................OPEN CRUISE
Alternate AirCLOSED Altimeter ..................................... CHECKED & SET
Cowl flaps ..............................................OPEN Throttle, propeller, mixture ................................SET
Fire extinguisher...AVAILABLE Engine Instrument .................................. CHECKED
ATIS & Clearance..COPY
Altimeter..CHECKED & SET DESCENT AND APPROACH
Departure briefing ........................ COMPLETED Approach Briefing & Preparation....... COMPLETED
Minimum Safe Altitude ........................... CHECKED
CLEARED FOR START Altimeters ............................................... CHECKED
Fuel Selector ............. ..OPEN IN PROPER TANK
Battery & Alternator ....................................... ON
Seat Belts ............................................. FASTENED
Circuit Brakers ..................................... ARMED
Mixture ....................................................... ENRICH
Radios Master ..............................................OFF
Navigation Lights ..................... AS REQUIRED
Anti-collision light .......................................... ON LANDING
Propeller Area ......................................... CLEAR Landing Gear .............................. DOWN, 3 GREEN
Landing Lights .................................................... ON
AFTER START Fuel Pump .......................................................... ON
Engine Instruments ........................... CHECKED Flaps ..............................................................SET
Caution Lights.CHECKED Propeller ..................................................2500 RPM
Radio Master ................................................. ON
Flight Deck Preparation.COMPLETED AFTER LANDING
Flaps ........................ SET FOR TAKEOFF Flaps .................UP
Stabilizer Trim ................... SET FOR TAKEOFF Transponder ............................................STANDBY
Flight Controls ................................. CHECKED Landing Light ................................... AS REQUIRED
Strobe Light ...................................................... OFF
BEFORE TAKE OFF Fuel Pump ........................................................ OFF
Brakes ........................................ CHECKED Pitot Heater ...................................................... OFF
Steering, compasses & turn indicator CHECKED
-----------------------------------------------------------
Propellers .................. CHECKED & FULL RPM SHUTDOWN
Mixtures ....................................... FULL RICH Parking Brake ....................................................SET
Magnetos .............................. CHECKED & ON Landing Light .................................................... OFF
Engine Instruments ......................... CHECKED Radio Master .................................................... OFF
Ammeter ........................................ CHECKED Electrical Switches ........................................... OFF
Suction ........................................ CHECKED Throttle .............................................................IDLE
Alternate Air ...................................... CHECKED Mixture ..................................................... CUT OFF
Idle RPM ........................................ CHECKED Magnetos .......................................................... OFF
Flight Instruments ............................. CHECKED Anti-collision Light ............................................ OFF
Take Off briefing ............................. REVIEWED Battery & Alternator .......................................... OFF
Parking Brake ....................................... RELEASED

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Anexo 6
Checklist do Seneca I e Simulador CLEARED FOR TAKE OFF
Landing Lights .................................................... ON
SAFETY CHECK
(accomplished before preflight inspection)
Strobe Light ........................................................ ON
Gear lever .............................................. DOWN Fuel Pumps ........................................................ ON
Magnetos ...................................................OFF Transponder ...................................................... ALT
Battery ...................................................OFF
Preflight Inspection..COMPLETED AFTER TAKE OFF
Landing Gear ................................. UP, NO LIGHTS
BEFORE START Flaps ................................................................UP
Seat & Seat Belts ..... ADJUSTED & FASTENED Throttles, propellers, mixtures ...........................SET
Doors ........................................... LOCKED Fuel Pumps ...................................................... OFF
Parking Brake............................................... SET Landing Lights .................................................. OFF
Electrical Switches .....................................OFF Engine Instruments ................................ CHECKED
Fuel Selectors ...........................................OPEN Cowl flaps ...................................................... OPEN
Alternate AirCLOSED
Cowl flaps ..............................................OPEN CRUISE
Fire extinguisher...AVAILABLE Altimeter ..................................... CHECKED & SET
ATIS & Clearance..COPY Throttle, propellers, mixture ..............................SET
Altimeter..CHECKED & SET Engine Instruments ................................ CHECKED
Departure briefing ........................ COMPLETED Cowl flaps ..........................................................SET

CLEARED FOR START DESCENT AND APPROACH


Battery & Alternators ..................................... ON Approach Briefing & Preparation....... COMPLETED
Circuit Brakers ..................................... ARMED Minimum Safe Altitude ........................... CHECKED
Radios Master ..............................................OFF Altimeters ............................................... CHECKED
Navigation Lights ..................... AS REQUIRED Seat Belts ............................................. FASTENED
Anti-collision light .......................................... ON Mixtures ...................................................... ENRICH
Propeller Area ......................................... CLEAR
LANDING
AFTER START Landing Gear .............................. DOWN, 3 GREEN
Engine Instruments ........................... CHECKED Landing Lights .................................................... ON
Radio Master ................................................. ON Fuel Pumps ........................................................ ON
Flight Deck Preparation.COMPLETED Flaps ..............................................................SET
Auto Pilot ........................................ CHECKED Propellers ................................................2500 RPM
Flaps ........................ SET FOR TAKEOFF
Stabilizer Trim ................... SET FOR TAKEOFF AFTER LANDING
Rudder trim .............................................. ZERO Flaps .................UP
(*) Cross feed ................................... CHECKED Cowl flaps ...................................................... OPEN
Fuel Selectors ...........................................OPEN Transponder ............................................STANDBY
Defrost ........................................ CHECKED Landing Lights ................................. AS REQUIRED
Flight Controls ................................. CHECKED Strobe Light ...................................................... OFF
(*) Only in the first flight of the day Fuel Pumps ...................................................... OFF
Pitot Heater ...................................................... OFF
BEFORE TAKE OFF
Brakes ........................................ CHECKED
Steering, compasses & turn indicator CHECKED
SHUTDOWN
-----------------------------------------------------------
Parking Brake ....................................................SET
Propellers .................. CHECKED & FULL RPM
Landing Lights .................................................. OFF
Mixtures ....................................... FULL RICH
Radio Master .................................................... OFF
Magnetos .............................. CHECKED & ON
Electrical Switches ........................................... OFF
Engine Instruments ......................... CHECKED
Throttles ...........................................................IDLE
Ammeter ........................................ CHECKED
Mixtures .................................................... CUT OFF
Suction ........................................ CHECKED
Magnetos .......................................................... OFF
Alternate Air ...................................... CHECKED
Anti-collision Light ............................................ OFF
Idle RPM ........................................ CHECKED
Battery & Alternators ........................................ OFF
Flight Instruments ............................. CHECKED
Parking Brake ....................................... RELEASED
Take Off briefing ............................. REVIEWED

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Reviso 12/05/2010
80
Aeroclube de Manual Avanado de
Eldorado do Sul Piloto Comercial

Anexo 7
Checklist do EMB810D Seneca III CLEARED FOR TAKE OFF
Landing Lights ......................................................... ON
SAFETY CHECK Strobe Lights ........................................................... ON
(accomplished before preflight inspection)
Gear lever ............................................ DOWN Transponder ........................................................... ALT
Magnetos ................................................ OFF Fan ............................................................. OFF
Battery ................................................ OFF
AFTER TAKE OFF
BEFORE START Landing Gear ...................................... UP, NO LIGHTS
Preflight insp. & cockpit preparationCOMPLETEDFlaps ................................................................UP
Altimeter ............................. CHECKED & SET Throttle, propeller, mixture .....................................SET
Seat & Seat Belts ..... ADJUSTED & FASTENED Landing Lights ....................................................... OFF
Door ........................................... LOCKED Engine Instruments ..................................... CHECKED
Parking Brake............................................... SET Cowl flaps ..............................................................SET
Electrical Switches .....................................OFF
Battery & Alternator ....................................... ON CRUISE
Radios & Transponder ......... SET & STANDBY Altimeter ....................................... CHECKED & SET
Circuit Breakers ................................... ARMED Throttles, propellers, mixtures ................................SET
Fuel Selectors ...........................................OPEN Engine Instruments ..................................... CHECKED
Cowl flaps ................................................OPEN Cowl flaps ..............................................................SET
Synchronizer ...............................................OFF
Fire extinguisher ............................. AVAILABLE DESCENT AND APPROACH
Departure Briefing ........................ COMPLETED Approach Briefing & Preparation ............ COMPLETED
Minimum Safe Altitude ................................ CHECKED
CLEARED FOR START Altimeters ................................................... CHECKED
Radios Master ..............................................OFF Seat Belts ................................................. FASTENED
Navigation Lights ..................... AS REQUIRED Mixtures ....................................................... ENRICH
Propeller Area ......................................... CLEAR Synchronizer ......................................................... OFF

AFTER START LANDING


Engine Instruments ........................... CHECKED Landing Gear ................................... DOWN, 3 GREEN
Caution Lights ................................. CHECKED Landing Lights ......................................................... ON
Radio Master ................................................. ON Mixtures ..............................................................SET
Auto pilot ........................................ CHECKED Propellers ....................................................2500 RPM
Flaps ........................ SET FOR TAKEOFF Flaps ..............................................................SET
Stabilizer Trim ................... SET FOR TAKEOFF
Rudder Trim .............................................. ZERO AFTER LADING
Flight Controls .................................. CHECKED Flight Director ....................................................... OFF
(*) Cross feed ................................... CHECKED Flaps ................................................................UP
Fuel Selectors ..........................................OPENTransponder .................................................STANDBY
Manifold drain lines ........................... CHECKED Pitot Heater............................................................ OFF
Defrost ........................................ CHECKEDRadar ............................................................. OFF
Strobe Lights ......................................................... OFF
BEFORE TAKE OFF Landing Lights ...................................... AS REQUIRED
Brakes ........................................ CHECKED Cowl flaps .......................................................... OPEN
Steering, compasses & turn indicator CHECKED
--------------------------------------------------------- SHUTDOWN
Propellers .................. CHECKED & FULL RPM Parking Brake .........................................................SET
Mixtures ................. CHECKED & FULL RICH Landing lights ........................................................ OFF
Magnetos .............................. CHECKED & ON Electrical Switches ................................................ OFF
Engine Instruments ......................... CHECKED Radio Master ......................................................... OFF
Ammeters ........................................ CHECKED Throttles .............................................................IDLE
Suction ........................................ CHECKED Mixtures ..................................................... CUT OFF
Alternate Air ...................................... CHECKED Magnetos ............................................................. OFF
Idle RPMs ........................................ CHECKED Battery & Alternator ............................................... OFF
Flight Instruments ............................. CHECKED Parking Brake ............................................ RELEASED
Take Off briefing ............................. REVIEWED

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Reviso 12/05/2010
81
Aeroclube de Manual Avanado de
Eldorado do Sul Piloto Comercial

Anexo 8 Grfico de performance de decolagem

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82
Aeroclube de Manual Avanado de
Eldorado do Sul Piloto Comercial

6. BIBLIOGRAFIA

FAA Instrument

FAA Ariplane Manual

Multiengine Flying

Jeppesen Instrument/Comercial

Jeppesen Manual Instructor

Padronizao PUCRS

Apostila de Navegao Area 2

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