Motor D13A Generalidades INFO

MOTOR DIESEL
Contenido
z Generalidades
z Motor
z Sistema de lubricacin y de aceite
z Sistema de combustible
z Sistema de admisin y escape
z Sistema de refrigeracin
z Sistema de regulacin
z Cdigos de avera para el D13A en versin Euro 3
Generalidades
Motor D13A
D13A es la designacin del motor de nueva construccin de 13 litros de Volvo para FM y FH,
introducido en el otoo de 2005. Se trata de un motor disel de seis cilindros en lnea e
inyeccin directa con turbocompresor, enfriamiento del aire de admisin y sistema de mando
del motor (EMS Engine
Management System). El motor est disponible en cinco variantes de potencia: 360 CF, 400
CF, 440 CF, 480 CF y 520 CF.
El D13A tiene una construccin completamente nueva pero est basado en el concepto
bsico de los motores D9/D16C con la distribucin detrs, culata unitaria, rbol de levas en
cabeza, inyectores-bomba y freno motor tipo VEB o EPG. El modelo de motor D13A cumple
con los requisitos de emisiones de Euro 3, y durante 2006 se introducirn nuevas mejoras
ambientales para que el motor cumpla con los requisitos de emisiones de Euro 4. El motor
tiene ventilacin del crter opcional, abierta o cerrada. Con la ventilacin del crter cerrada
se elimina totalmente el riesgo de goteo de aceite, propiedad que tiene demanda en muchos
mercados para transportes en entornos sensibles.
La designacin completa del motor (D13A440) significa:
z D = Diesel
z 13 = Cilindrada en litros A
= Generacin
z 440 = Variante (potencia en caballos de fuerza)
Identificacin de motor
Para la identificacin de las diferentes variantes de motor hay dos etiquetas (1 y 2) que
estn adheridas en el lado izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de
mando del motor (entre ellos la referencia) se hallan en una etiqueta (3) en la parte posterior
de la unidad de mando. El nmero de serie del motor (4) est troquelado en el borde
superior delantero del bloque, en el lado izquierdo. Adems, los datos de la fecha de
fundicin, etc. (5) del bloque estn indicados en la parte inferior izquierda.
La etiqueta 1 contiene: el nmero de chasis (camin) y el nmero de serie del motor as

como sus cdigos de barras.
Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:
Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3

Freno de escape:
VEB = Volvo Engine Brake
EPG = Freno de escape
odelo de motor: EC01 = Nivel de emisiones

M
Euro 3
Motor
Culata
La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condicin necesaria para el apoyo
estable del rbol de levas en cabeza.
El rbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y

provistos de semicojinetes cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene
forma de cojinete axial.
La caja del termostato de refrigerante est maquinada directamente en la culata y situada en

el lado derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisin separados por un lado de la culata y conductos
de escape separados por el otro, lo que se denomina crossflow (B).
El conducto de combustible de los inyectores-bomba est taladrado longitudinalmente en la

culata y tiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C).
En el borde delantero hay un tapn (D) para acceder a un conducto de medicin de la

presin de aceite del mecanismo de balancines.
El conducto (E) conduce el aceite lubricante al rbol de levas y a los balancines. Este canal
est taladrado centralmente en el lado izquierdo de la culata.
Los inyectores-bomba estn colocados verticalmente en el centro del cilindro, entre las
cuatro vlvulas, y se han fijado en su sitio con una brida (B). Un casquillo de cobre separa la
parte inferior del inyector de la camisa de agua refrigerante. El casquillo de cobre est
mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo trico en la parte superior. El
espacio de forma anular alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tricos situados
en el inyector.
Para obtener un enfriamiento ptimo, el espacio del refrigerante en la culata est equipado
con una pared horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las
ms calientes de la culata.
El mecanismo de vlvulas est provisto de vlvulas de admisin y vlvulas de escape

dobles. Las vlvulas de escape tienen muelles de vlvula dobles (A) y las vlvulas de
admisin tienen muelles simples (C). Las vlvulas estn conectadas por pares con las
denominadas bridas de vlvula flotantes, las cuales transfieren el movimiento del balancn
hacia el rbol de levas al par de vlvulas. Las vlvulas son de un tipo nuevo con tres ranuras
y retenedores de vlvula adaptados. La forma del retenedor de vlvula permite que la
vlvula gire en su asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor y una mejor derivacin
del calor, hay ms material en los discos de vlvula de las vlvulas de escape y el dimetro
es un poco menor en las vlvulas de admisin.
Las guas de vlvula estn hechas de hierro fundido aleado y todas las vlvulas tienen
retenes de aceite eficaces para el vstago de vlvula.
Los asientos de vlvula estn fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar
pero no maquinar.
Bloque del motor

El bloque del motor est fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricacin, que estn taladrados
longitudinalmente. En el lado izquierdo del bloque est el conducto principal de lubricacin
(conducto de galera) y en lado izquierdo se encuentra el conducto de refrigeracin de
pistones. Ambos conductos estn obturados en el borde delantero con tapones provistos de
anillos tricos. En el borde trasero, el conducto de refrigeracin de pistones est tapado por
la placa de distribucin y el conducto principal de lubricacin desemboca en el canal fundido
que suministra aceite a la distribucin.
La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una
alta rigidez torsional y una buena insonorizacin.
La seccin vertical muestra la camisa de cilindro y la posicin de la camisa de refrigeracin

en el bloque.
Para impedir la orientacin errnea de los sombreretes de cojinetes de bancada, estos se

colocan en su sitio con una espiga fundida situada asimtricamente (1) contra el biselado
correspondiente (2) en el bloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada son
de hierro nodular y estn adaptados individualmente. Para no intercambiarlos durante el
montaje, estn marcados con las cifras 1, 2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde delantero del
motor. Los sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero tienen una forma especial
y no es necesario que estn marcados.
Refuerzo y crter
Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir as el ruido del motor hay un refuerzo (1)
montado en la parte inferior del bloque. El refuerzo est hecho de chapa de acero de 6 mm y
fijado con tornillos en la parte inferior del bloque (A).
La versin bsica del crter (2) es de plstico moldeado (compuesto), pero para
aplicaciones especiales est disponible una variante fabricada en plancha de acero
prensada.
La junta del crter de plstico est formada por una moldura de goma de una sola pieza,
situada en una ranura en el borde superior. El crter est fijado con 22 tornillos de acero
tarados por muelle (B). El tapn de aceite del crter de plstico (C) es roscado en un
refuerzo de acero sustituible.
El crter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros con una junta de goma
plana, que se mantiene en su sitio contra el crter con resaltes de goma. El crter de chapa
se fija con el mismo tipo de tornillos de acero tarados por muelle usados con el crter de
plstico, pero los tornillos son un poco ms cortos.
Juntas de estanqueidad
El motor D13 tiene camisas de cilindro hmedas para efectivizar la derivacin del calor. Las
camisas se sellan contra el bloque con anillos retenes de goma. El anillo superior est
situado directamente debajo del cuello de la camisa (A). La superficie de estanqueidad de la
camisa contra la junta de la culata es convexa. En el motor D13 la gua de camisa est
situada sobre la repisa de camisa.
La junta inferior est formada por dos anillos tricos situados en ranuras en el bloque (B).
Estos anillos estn fabricados en diferentes materiales de goma y son de distintos colores
para no intercambiarlos. Los dos anillos superiores (negros) estn fabricados en goma
EPDM, por lo que son resistentes al refrigerante, y el anillo inferior (lila) es de goma fluorada
y resistente al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma
vulcanizados para los conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los anillos de
goma al montar la culata, la junta tiene varios troquelados convexos en los que se desliza la
culata. Estos troquelados en la junta se aplanan hacia afuera cuando se fija la culata.
Culata, gua en el bloque
Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas especiales. Para facilitar

el montaje y lograr un posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas
gua en el lado izquierdo del motor; dos en el bloque
(1) y uno en la culata
(2). Estas guas determinan la posicin de la culata lateralmente mientras que la placa de
distribucin (3) determina longitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud
lateral y longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar
en la junta sin daar los retenes de goma:
Pistn, camisa y biela
El modelo D13A tiene pistones de acero forjados y robustos refrigerados con aceite. El
pistn (A) tiene dos segmentos de compresin y un segmento rascador de aceite. El
segmento de compresin superior (1) tiene un corte transversal en forma de trapecio
(Keystone). El segmento de compresin inferior (2) tiene corte transversal rectangular. El
segmento rascador de aceite (3) inferior est tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistn se montan con la marca orientada hacia arriba, por lo que la
marca orientada hacia arriba tambin es vlida al montar el aro rascador de aceite.
Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de fundicin centrfuga de
hierro aleado. El interior de las camisas tiene un maquinado cruciforme, amolado (4). El
maquinado preciso final de la superficie de camisa se hace con el mtodo de alesnado (5),
en el que se pulen los topes ms agudos del maquinado bsico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el mtodo de pandeo. El
extremo superior (pie) tiene un buje montado a presin (6) que es lubricado por un conducto
taladrado (7). Las dos partes de la cabeza se unen con cuatro tornillos y cada biela tiene una
marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8). La biela est marcada con la palabra
FRONT para un montaje correcto.
rbol de levas y mecanismo de vlvulas
El modelo D13A tiene rbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro vlvulas.
El rbol de levas est templado a induccin y se apoya en siete soportes de cojinete. El

cojinete posterior es axial. Los semicojinetes y los soportes de cojinete son sustituibles.
Entre cada codo de cojinete hay tres levas: leva de admisin, leva de inyeccin y leva de
escape (vistas de frente). El rbol de levas es accionado por una rueda dentada (1) desde la
distribucin del motor. Para minimizar las vibraciones y los ruidos hay un amortiguador de
vibraciones hidrulico (2) montado en el exterior de la rueda dentada. En el amortiguador de
vibraciones hay tambin marcas (dientes) para el sensor inductivo del rbol de levas.
En la figura A se muestra una seccin del mecanismo de vlvulas de un par de vlvulas de

escape. La seccin de las vlvulas de admisin es en principio igual.
Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una funcin hidrulica incorporada en el
balancn. Cada balancn influye sobre una brida flotante (3) que abre las vlvulas. El
balancn (4) est apoyado en el eje de balancines (5) con un buje (6). El contacto con el
rbol de levas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de vlvula con una rtula (8).
En la figura B se muestra la marca en el rbol de levas para reglaje bsico (TDC) y para el
ajuste de vlvulas e inyectores, que est marcado en el extremo delantero del rbol de levas
(9) frente al soporte de cojinete delantero (10). Las marcas varan segn el tipo de freno
motor del motor: EPG o VEB.
Versin
EPG: TDC y las cifras 1-6. Versin

VEB/EPGC: TDC ms las cifras 1-6 y las marcas V1-
V6.
Cigeal, amortiguador de oscilaciones, volante
El cigeal est forjado por estampacin en caliente y tiene superficies de cojinete y

gargantas templadas por induccin. El cigeal se apoya en siete cojinetes de bancada
provistos de semicojinetes cambiables (1). En el cojinete de bancada central (B) est
tambin el cojinete axial formado por cuatro arandelas de media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigeal es sellado por un retn de tefln (3) contra la brida de
cigeal delantera. En el borde posterior (C) tambin hay un retn de tefln (4) que sella
contra una superficie maquinada de la rueda dentada del cigeal (5). La rueda dentada va
fijada en el cigeal con una espiga (6) y dos tornillos (7). En la brida de cigeal trasera hay
una ranura para el anillo trico (8) que sella entre la brida y la rueda dentada.
La lubricacin del cigeal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete
de bancada (1). Los muones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricacin
taladrados (2) y desde cada mun de cojinete de bancada, excepto del central, hay un
conducto taladrado (3) hasta la muequilla de cigeal ms cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidrulico y est montado con tornillos en la brida

delantera del cigeal. El amortiguador tambin se usa como polea para la correa de varias
ranuras que acciona el compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del
amortiguador (4) est la masa oscilante formada por un anillo de hierro fundido (5) que
puede girar libremente de los bujes (6). El espacio entre la caja y la masa oscilante est lleno
de aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigeal se generan en l tensiones
torsionales debidas a los impulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta
densidad equilibra el movimiento entre la rotacin pulsativa del cigeal y la rotacin
equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo as las tensiones. La polea de correa en el
cigeal est provista de una tapa que funciona como insonorizante.
El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) estn fijados con la brida trasera del cigeal
con 14 tornillos M16 (9). El volante est posicionado en el cigeal con la misma espiga (10)
que la rueda dentada. En la superficie perifrica hay ranuras fresadas (12) para el sensor
inductivo de volante del sistema de mando del motor. La corona dentada del volante (11)
est fijada por contraccin y es cambiable.
Distribucin del motor

La distribucin est situada en la parte posterior del motor en una chapa de acero de 6 mm
de grosor (1), igual que en los motores D9A y D16C.
La placa de distribucin est fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y la culata
con silicona La placa de distribucin tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La
silicona se aplica en un cordn en la placa en el exterior de la ranura.
En la placa de distribucin hay un orificio taladrado que juntamente con las marcas en el
engranaje del rbol de levas (A) se usa para el montaje correcto de ste.
El engranaje del cigeal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montaje
correcto.
Nota! Antes de desmontar la placa de distribucin se deben montar las herramientas

especiales. Vanse las instrucciones de reparacin.
1. Placa de distribucin
2. Engranaje del cigeal
3. Engranaje intermedio, doble
4. Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra)
5. Engranaje intermedio, ajustable
6. Engranaje del rbol de levas
7. Engranaje propulsor, compresor de aire
8. Engranaje propulsor, bomba servodireccin y bomba de alimentacin de combustible
9. Engranaje intermedio, bomba de servo de direccin y de alimentacin de combustible
10. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
11. Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor inductivo del rbol de levas.
Engranaje intermedio de la distribucin
A: El engranaje intermedio pequeo que propulsa la bomba de servo de direccin y de

alimentacin de combustible est apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y
fijado con un tornillo (2). El tornillo atraviesa la carcasa del volante, el eje y la placa de
distribucin y se fija en el bloque. El eje del engranaje intermedio se sella con un anillo trico
(3) contra la placa de distribucin y contra la carcasa del volante con silicona.
B: El engranaje intermedio est formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas.
Las ruedas dentadas estn premontadas en un cubo (4) y apoyadas en dos rodamientos de
rodillos cnicos (5). La espiga (6) acciona el engranaje intermedio en la placa de distribucin.
Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y cubo constituyen una
unidad completa que no debe desmontarse, sino cambiarse como un componente completo.
C: El engranaje intermedio ajustable est apoyado en un buje (7) en el cubo (8). El buje y la
arandela axial (9) se lubrican a presin por un conducto (10) que se extiende entre el bloque
y la placa de la distribucin. Una espiga de gua (11) en la parte inferior del cubo mantiene
constante el juego entre flancos de dientes entre ambos engranajes intermedios. Por
consiguiente, para ajustar basta con regular el juego entre flancos de dientes respecto al
engranaje del rbol de levas.
Carcasas
Para la distribucin hay dos carcasas de fundicin de aluminio. La carcasa de distribucin

superior (A) tiene un retenedor de aceite incorporado para la ventilacin del crter. La
carcasa inferior (B) es combinada para la distribucin y el volante y tiene puntos de fijacin
para la suspensin trasera del motor La carcasa del volante tiene dos casquillos gua que la
posicionan contra la placa de distribucin.
Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribucin con sellante. La junta entre ambas
carcasas es una moldura de goma (1) colocada en una ranura de la carcasa superior. Dos
tacos de goma (2) sellan contra la culata. La carcasa de distribucin superior se sella
tambin con sellante en la unin entre la moldura de goma y la placa de distribucin.
En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno de los orificio sirve
para colocar una herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro se lee una
marca para la posicin del volante (
4).
La tapa (C) cubre la conexin para una toma de fuerza accionada por motor.
Toma de fuerza accionada por el motor

Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la
carcasa del volante, equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por el engranaje
exterior en el engranaje intermedio inferior y el engrane se lubrica a travs de un orificio en la
defensa de cojinete del engranaje intermedio.
Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidrulica y de toma mecnica. La

figura ilustra una bomba hidrulica montada.
Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm (mx. 1.000 Nm), se debern cambiar el
engranaje de la toma de fuerza adicional, el engranaje de cigeal y el engranaje intermedio
doble por engranajes con dientes cementados.
Suspensin del motor
El motor est suspendido en el bastidor en consolas con elementos de goma vulcanizados.

La fijacin central delantera (A) consta de una barra de fundicin de acero (1) con dos
amortiguadores de goma (2) que descansan contra el travesao (3) sobre el que hay cuas
de aluminio remachadas. La barra est fijada con un arco de fundicin de acero (4) que
descansa sobre un elemento de goma (5) contra el travesao (3) y que est atornillado en
soportes montados delante en ambos lados del bloque.
Las dos fijaciones traseras (B) estn formadas por dos piezas cada una. Las consolas (6)
estn atornilladas en la carcasa combinada de distribucin y volante. Las consolas con
amortiguador de goma (7) estn atornilladas en el interior del alma de los largueros del
bastidor.
Sistema de lubricacin y de aceite
El motor se lubrica a presin con una bomba de engranaje situada en el borde posterior y
propulsado por el cigeal del motor. Dos conductos longitudinales de aceite estn
taladrados en el bloque: el conducto de lubricacin principal (conducto de galera) y el
conducto de refrigeracin de pistones. El conducto de lubricacin principal desemboca en un
conducto fundido para el aceite lubricante de la distribucin. Un canal situado centralmente y
taladrado a travs del bloque y la culata hace llegar el aceite a la vlvula VCB y al eje de
balancn taladrado, que a travs de conductos de aceite lubrica los cojinetes del rbol de
levas y del balancn.
La caja de filtro de aceite est atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de
paso tota y un filtro de derivacin. El enfriador de aceite (est situado en la camisa
refrigeradora del bloque, en el lado derecho.
El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis vlvulas situadas en el bloque, en la
bomba y en el cuerpo de filtro de aceite.
A: Vlvula reductora B: Vlvula de

seguridad C: Vlvula termosttica para el
enfriador de aceite D: Vlvula de rebose
para filtro de paso total E: Vlvula de
abertura para refrigeracin de pistones F:

Vlvula reguladora para refrigeracin de
pistones
Vlvulas de refrigeracin de pistones (E) y (F) estn tapadas en la caja de filtros de aceite y
no son sustituibles. La vlvula reductora (A) est integrada con la bomba de aceite y no
puede cambiarse por separado.
Sistema de lubricacin, principio
El aceite es aspirado a travs del colador (1) en el tubo de plstico (2), desde el crter a la
bomba de aceite lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de presin (4) a los
conductos en el bloque. El aceite es dirigido a travs del enfriador de aceite (5) hacia la caja
de filtro (6). Despus de la filtracin en ambos filtros de paso total (7), el aceite es dirigido
por un tubo de unin al conducto de lubricacin (8) principal del bloque para ser distribuido a
todos los puntos de lubricacin del motor y a la turbina (9) del separador, si se ha elegido un
sistema cerrado de ventilacin del crter (CCV, Closed Crankcase Ventilation). La lubricacin
del mecanismo de vlvulas se hace por un conducto taladrado hasta la vlvula VCB (10). En
motores con EPG, la vlvula se ha sustituido por una caja de acoplamiento.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras

exteriores con aceite filtrado por los filtros de paso total (7).
El aceite filtrado del filtro de derivacin (13) se mezcla en el aceite de refrigeracin de

pistones, el cual es dirigido al conducto de refrigeracin de pistones del bloque. Desde all, el
aceite es rociado por las boquillas ( 14) hacia la parte inferior de los pistones.
z A: Vlvula reductora - mantiene la presin de aceite dentro de los lmites adecuados B:

Vlvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la alta
presin cuando es aceite tiene una gran viscosidad.
z C: Vlvula de termostato del enfriador de aceite - regula la temperatura de aceite para
obtener un valor ptimo
z D: Vlvula de de rebose para los filtros de paso total - abre y deja pasar el aceite si los filtros
estn obturados.
z E: Vlvula de abertura para la refrigeracin de pistones - activa la refrigeracin de pistones
cuando la presin de aceite ha alcanzado el valor de abertura ajustado.
z F: Vlvula reguladora para la refrigeracin de pistones - regula el flujo de aceite del conducto
de refrigeracin de pistones.
Bomba de aceite y enfriador de aceite
La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en el borde posterior del
motor y montada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La
bomba es accionada por engranaje ( 1) desde el engranaje del cigeal. Los engranajes de
bomba son helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes estn apoyados
directamente en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio. La vlvula reductora de presin
(2) est montada en la bomba de aceite y controla la presin en el sistema de lubricacin.
El sistema de aspiracin est divido en dos partes y se compone de un tubo de plstico (3)
con un colador desde el crter de aceite y un tubo (4) de acero o de aluminio. El tubo de
plstico est fijado en el marco de refuerzo. El tubo de metal est sellado en sus extremos
con retenes de goma, disponible en dos longitudes dependiendo del crter de aceite usado y
del modo de montaje. El tubo de presin (5) es de acero y va fijado en el sombrerete del
bloque y se sella con retenes de goma.
Un tubo de conexin desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de

lubricacin principal.
El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra la cubierta del enfriador (8) y queda
totalmente rodeado de refrigerante gracias a la placa de flujo (7).
Sistema de refrigeracin de pistones
Aqu se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeracin de pistones cuando la vlvula
(E) ha abierto y la vlvula (F) equilibra el flujo de aceite hacia el conducto de refrigeracin de
pistones. La boquilla de refrigeracin de pistones est orientada de forma que el chorro de
aceite alcance el orificio de admisin del espacio de refrigeracin del pistn.
Regulando el flujo de refrigeracin de pistones con una vlvula reguladora, se obtiene un

sistema de refrigeracin de pistones optimizado con un flujo constante independiente del
rgimen del motor.
Sistema de combustible
El sistema de combustible del D13A es controlado electrnicamente (EMS). La inyeccin de

combustible se hace con inyectores-bomba, uno para cada cilindro, a alta presin. La
presin alta se crea mecnicamente con el rbol de levas en cabeza y los balancines. La
regulacin de la cantidad de combustible y el avance de la inyeccin se hace
electrnicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU) que recibe las seales de
varios sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.
1. Colador, aforador del depsito

2. Bomba de alimentacin
3. Caja del filtro de combustible
4. Prefiltro con separador de agua
5. Vlvula de purga de aire
6. Filtro de combustible
7. Vlvula de derrame
8. Inyector-bomba
9. Conducto de combustible en la culata
10. Serpentn de enfriamiento de la unidad de mando del motor
El motor D13A provisto de una bomba manual situada en la caja de filtro de combustible.
Sistema de alimentacin de combustible, principio
El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentacin (1) a travs del colador (2)
en el aforador de depsito, pasando por el serpentn de refrigeracin (6) que enfra la unidad
de mando del motor (16) y seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de combustible (3).
El combustible pasa por una vlvula de retencin (11) y el pre filtro (4) con el separador de
agua (13). La misin de la vlvula de retencin es impedir que el combustible retorne al
depsito cuando el motor est parado y durante el bombeo manual.
La bomba de alimentacin (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro (3), a travs del filtro
principal (5), hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto
abastece de combustible a cada inyector-bomba (8) a travs de un conducto anillado
alrededor de cada inyector en la culata. La vlvula de rebose (7) regula la presin de
alimentacin de combustible a los inyectores.
El combustible de retorno procedente del conducto de combustible de la culata (9) pasa por
la vlvula de rebose (7) para retornar al cuerpo del filtro de combustible (3). En el conducto
que atraviesa el cuerpo del filtro de combustible, se mezcla el combustible de retorno con el
combustible procedente del depsito y se aspira hacia la entrada de la bomba de
alimentacin (el lado de aspiracin).
En la bomba de alimentacin hay dos vlvulas. La vlvula de seguridad (14) permite el

retorno del combustible al lado de aspiracin cuando la presin es excesiva; por ejemplo, si
est obturado el filtro de combustible. La vlvula de retencin (15) abre cuando se usa la
bomba de combustible manual (12) para que se pueda bombear combustible manualmente
con ms facilidad.
En el cuerpo del filtro de combustible (3) est incorporada la vlvula de purga de aire (10). El
sistema de combustible se purga de aire automticamente al arrancar el motor. El aire que
pueda haber en el sistema fluye junto con una pequea cantidad de combustible de retorno
al depsito (2) a travs de un tubo.
Durante el cambio de filtro, los conos de vlvula (18 y 19) cierran de forma que no haya
fugas de combustible al desmontar los filtros. La aireacin de filtros durante el cambio de
filtro es regulada por las vlvulas (18 y 20) en el cuerpo de filtro y en la vlvula de purga de
aire (10).
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presin de combustible (21) que
mide la presin de alimentacin despus del filtro de combustible. Un cdigo de avera
aparece en el panel de instrumentos si la presin de alimentacin es inferior al valor indicado
en el manual de cdigos de avera. La toma taponada (22) en el cuerpo del filtro se usa en la
medicin de la presin de alimentacin con un sensor externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que enva una seal al conductor
si hay agua en el sistema. El drenaje se realiza con una palanca (24) en el eje del volante. A
travs de la unidad de mando del motor se abre una vlvula de vaciado elctrica (25).
Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios:
z el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de

agua alto el motor est apagado/la llave de arranque est en
posicin de conduccin el vehculo est parado
z el freno de estacionamiento est aplicado
Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La seal de

advertencia en el instrumento permanece activa mientras el indicador de agua en el
combustible est por encima del nivel de advertencia.
Como accesorio adicional hay un calefactor de combustible (26), que est montado en la
seccin inferior del separador de agua.
La bomba manual (12) est situada en el cuerpo del filtro de combustible y se utiliza para
bombear combustible (con el motor parado) cuando el sistema de combustible est vaco.
Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor est funcionando.
Sistema de combustible, componentes

Varios componentes del sistema de combustible son iguales o similares a los de los motores
D9A y D16C.
A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos electrovlvulas para una
inyeccin ms exacta.
B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba manual (1) usada para bombear
combustible cuando se ha vaciado el sistema y una vlvula de retencin para impedir que el
combustible vuelva al depsito al apagar el motor.
La conexin elctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la vlvula de drenaje (4) en el
separador de agua ( 5).
El prefiltro (6) filtra el combustible antes que pase por la bomba de alimentacin, es decir el
lado de aspiracin. El filtro principal (7) filtra el combustible despus del lado de presin de la
bomba de alimentacin.
C: La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de engranaje y est montada en la

bomba de servo de direccin (8). La bomba de alimentacin es accionada por el eje
atravesante (9) de la bomba de servo de direccin. El retn entre ambas bombas es un anillo
trico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de servo de direccin. La
transmisin de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (11). El cuerpo
de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y el
engranaje de la bomba se apoyan en cojinetes de aguja (14 y 15 respectivamente). La
vlvula de seguridad (16) est situada en el cuerpo de bomba, y la vlvula de retencin (17)
en el lado de la bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al
lado de aspiracin por el conducto (18).
D: El serpentn de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfra la unidad de mando del
motor (EECU) con combustible del lado de aspiracin de la bomba de alimentacin.
E: La vlvula de rebose (19) de la culata regula la presin en el sistema de baja presin, que
suministra combustible a los inyectores-bomba a la vez que los enfra. La vlvula de rebose
tiene incorporada una vlvula de purga de aire para el sistema de combustible.
Inyectores-bomba
El motor D13A tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con dos electrovlvulas para una
inyeccin ms exacta. Esto mejora la combustin y minimiza la emisin de partculas lo que
supone gases de escape menos contaminados.
Los inyectores-bomba estn colocados verticalmente en el centro de los cilindros, entre las
cuatro vlvulas, y se han fijado en la culata con una brida (1). La seccin inferior de los
inyectores queda separada de la camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el
anillo trico (3). El espacio de forma anular para alimentacin de combustible (4) alrededor
de cada inyector se sella con dos anillos tricos (5 y 6).
El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:
A. Seccin de bomba
B.
Seccin de vlvulas
(actuador) C. Seccin
de tobera
En la seccin de vlvulas hay dos electrovlvulas - la vlvula de derrame (7) y la vlvula de

agujas (10) con electrobobinas (8 y 9 respectivamente) y muelles de retorno.
En la fase de llenado el mbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de

la culata se introduce combustible a presin en el inyector-bomba.
En la fase de derrame el mbolo desciende y se retorna combustible a presin a los

conductos de combustible de la culata. Cuando las electrobobinas estn sin corriente y la
vlvula de derrame est abierta no se puede acumular presin en el conducto de
combustible de la tobera.
En la fase de acumulacin de presin la electrobobina de la vlvula de derrame recibe

corriente y se cierra sta. En el conducto de combustible (13) se acumula una alta presin.
Tambin se acumula una presin en la cmara (14) detrs de la vlvula de aguja, lo que
influye en el mbolo (11) de la vlvula de aguja (10) e impide que sta abra la aguja de
tobera (12).
Cuando se alcanza la presin de combustible deseado, tiene lugar la fase de inyeccin. La
electrobobina de la vlvula de aguja recibe corriente y abre la vlvula de aguja (10). En ese
momento se libera la alta presin en el mbolo de la vlvula de aguja y la aguja de tobera
(12) abre. En la cmara de combustin del motor se inyecta combustible atomizado a una
presin muy alta.
La inyeccin de combustible se interrumpe al brise de nuevo la vlvula de derrame, con lo

que baja la presin en el mbolo (11) y la aguja de tobera (12) cierra.
El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de inyeccin.
En la conexin elctrica (15) del inyector hay tres marcas: referencia (16), cdigo de ajuste
(17) y nmero de serie (18). Durante el cambio de uno o varios inyectores, la unidad de
mando del motor debe programarse con el nuevo cdigo de ajuste del inyector, ya que cada
inyector-bomba es nico y el motor est ajustado para lograr una inyeccin de combustible
ptima y una emisin lo ms baja posible. El cdigo de ajuste se programa con ayuda de la
programacin de parmetros de VCADS Pro. Slo es necesario realizar la programacin
para el inyector-bomba o los inyectores- bomba que se ha/han cambiado.
Sistema de admisin y escape
Toma de aire y filtro de aire
La toma de aire es totalmente de plstico y est situada a la izquierda, detrs del tabique
trasero de la cabina. La conexin entre las secciones de cabina y de chasis se hace
mediante un fuelle de goma autosellante (1). En el fondo del tubo de conexin inferior hay
una vlvula de goma (2) para el drenaje de agua. Hay una red protectora (3) junto al fuelle
de goma. El compresor de aire y el lado limpio de la toma de aire estn conectados mediante
un tubo y un fuelle de goma (4).
El cuerpo de filtro tambin es de plstico y est montado en una consola de chasis detrs de
la cabina. El elemento de filtro (5) es de papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en
ambos extremos. Las juntas tambin funcionan como guas para el elemento de filtro. El
cartucho de filtro debe cambiarse segn el intervalo de servicio o cuando se enciende la
lmpara de advertencia (6). Para condiciones duras se puede montar un filtro secundario (7).
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura de
aire y depresin ( 8). El sensor da seal a la unidad de mando del motor si el filtro empieza a
obturarse y se enciende una lmpara de advertencia (6) en el panel de instrumentos.
Elemento de arranque
Para mercados de invierno fro hay un calefactor de arranque elctrico (1) opcional. Este
calefactor se conecta cuando se gira la llave de contacto a la posicin de precalentamiento,
si la temperatura del motor es inferior a +10 C. Los tiempos de precalentamiento y
postcalentamiento los regula la unidad de mando del motor. Cuando el elemento est
activado aparece el smbolo de elemento en el panel de instrumentos.
En el grfico se ilustra el tiempo de conexin en segundos con respecto a la temperatura del

motor. La ventaja es un arranque ms fcil con menos humo blanco en los gases de escape.
El rel del calefactor de arranque est situado en la caja de batera.
Colector de escape y turbocompreSOR

El colector de escape est fabricado en tres piezas de fundicin de acero termorresistente.
Las uniones son de tipo deslizante con retenes de manguito. Entre la culata y las bridas del
colector hay juntas revestidas de grafito
El turbocompresor es del tipo MWE (Map Width Enhancement), lo que supone que la
entrada de aire del compresor est dividida en dos reas: una interior y una exterior. Ambas
reas estn unidas por una abertura anular. Esta construccin efectiviza al turbo en
regmenes de motor altos y bajos.
Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinacin de diferentes sistemas dependiendo
del efecto frenante de motor que se desea en el vehculo.
Freno
motor
EPG (ATR)
Freno
motor
EPGC Freno

motor VEB
Control elctrico del freno motor
El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto vara
para las diferentes combinaciones de freno motor.
Freno motor EPG
El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) - llamado tambin regulador de la presin
de escape (ATR)
- se compone de una vlvula de mariposa en el tubo de escape despus del turbo. Esto
aumenta la contrapresin de escape durante el frenado de escape y ralentiza el motor, con lo
que se frena el vehculo.
Freno motor EPGC
EPGC se utiliza solamente en vehculos con caja de cambios I-shift en vez del freno motor
VEB.
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression [compresin de regulador

de presin de escape]) funciona igual que el regulador de presin de escape (ATR) en
cuanto a la funcin de freno motor. La letra C en la denotacin significa que el motor est
equipado con freno de compresin, pero que ste solamente se utiliza para ralentizar el
rgimen del motor al desmultiplicar.
Freno motor VEB
El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas: regulador de presin de
escape (EPG/ATR) y el freno motor VCB (Volvo Compression Brake) con balancines
especiales en las vlvulas de escape, un rbol de levas especial con levas adicionales y una
vlvula reguladora de la presin de aceite en el eje de balancines. Secuencia del efecto
frenante del freno de compresin del motor:
z La vlvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisin, aumentando la
cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresin.
z La vlvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresin y pincha
la compresin para reducir la potencia en el tiempo motor.
z El regulador de presin de escape acumula contrapresin en el sistema de escape. La
contrapresin refuerza el efecto del freno de compresin.
Freno motor - sinopsis
Lista d
C Descripcin
o
m
p
o
n
e
n
t
e
Unidad de mando EMS (unidad de
A14 mando del motor)
A16 Unidad de mando ECSuspensin

(s neum
ica
electrnico)
Unidad de mando VECU (unidad
A17 de mando del vehculo)
A19A/A19C Unidad de mando GECU lector

(se de march
Unidad de mando EBS (sistema
A21 de frenos con control electrnico)
Unidad de mando, mdulo de
A24 informacin, remolque sin ABS
A27 Unidad de mando LCM

minacin
(ilu exterior
A33 Tacgrafo
B04 Sensor, rgimen de motor, cigeal
B12 Sensor, tacgrafo / velocmetro
B13-20 Sensor, velocidad de rueda
B25 Sensor, pedal del acelerador

Sensor, nivel del chasis, eje trasero, lado izquierdo
B29
B37 Sensor, presin del aire de

isin
admy temperatura del aire de
admisin
B55-58 Sensor, presin de en

aire
el fuelle de aire
B119 Sensor de temperatura y nivel de aceite

Fusible, electrovlvulas del motor, bomba elctrica de
F41combustible
S07 Interruptor
, freno motor
S24 Conmutador de palanc

a, ralentizador
S58 Interruptor de posicin,

pedal del embrague, NO
S59 Interruptor de posici

n, pedal del freno, NO
XO3 Conexin de remolque, 7 polos, 24 S

Bloque de electrovlvulas, freno motor / regulador de presin de
Y37escape (ATR)
Y39 Electrovlvula, VEB (freno motor Volvo)

Regulador de presin de escape EPG (ATR)
Vase Freno motor - sinopsis.

El regulador de presin de escape (denominado EPG en la etiqueta delantera de
identificacin del motor en la tapa de balancines) est situado en conexin directa con la caja
de turbina del turbo, y cumple dos funciones:
1. En ralent mantiene caliente el motor creando contrapresin en el colector de escape.

2. Al soltar el pedal del acelerador funciona como freno de escape.
El regulador de presin de escape est formado por una caja de mariposa (1), una mariposa
(2) y un cilindro maniobrado por aire comprimido (3). El aire comprimido se obtiene del
sistema de aire comprimido y se regula con una vlvula neumtica llamada vlvula AVU (Aire
Valve Unit), que en el motor D13A es de un tipo nuevo y est disponible en dos variantes -
para el turbo con y sin vlvula de derivacin (actuador). En resumen, la vlvula AVU se
compone de una electrovlvula, una vlvula de aire y una tarjeta de circuitos. Esta regula la
presin de forma continua en el intervalo 0,5-7,5 bares. La vlvula incorpora vlvulas
reductoras que entregan diferentes presiones para cada efecto frenante.
Para las diferentes necesidades de aire del freno motor, la unidad de mando del motor enva
una seal PWM (Pulse Width Modulated) a la vlvula AVU, donde la anchura de impulso de
las seales (porcentual) determina la presin de aire saliente hacia el cilindro de presin.
Aqu se ilustra la posicin en conduccin normal. La vlvula AVU est sin corriente; la
mariposa (2) est totalmente abierta y los gases de escape pueden pasar libremente.
Regulador de presin de escape EPG / EPGC
Interruptor (S07)

Dos posiciones.
Posicin del Freno motor

interruptor
0 (desactivado) 0%
1 100 %
Control elctrico
Cuando el interruptor est en posicin 1 se activa el freno motor, al soltar el pedal del
acelerador (B25).
La informacin del interruptor y del pedal del acelerador pasa a travs de la unidad de
mando del vehculo (A 17) mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la
unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad de mando del motor enva una seal
modulada por anchura de impulso PWM (Pulse Wide Modulated) a la vlvula reguladora
(Y37), la cual enva presin de control total (750 kPa) al regulador de presin de escape
escape. La vlvula reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Condiciones
El
pedal de embrague (S58) no est presionado. El rgimen de motor
excede 900 r.p.m. (sensor de rgimen, B04). El sensor de velocidad (B12)
indica una velocidad superior a 5 km/h. El
sensor de rueda ABS/EBS (B1320)
no indica bloqueo de ruedas. La palanca de cambio no est en punto muerto.
(A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Reduccin de frenos
Si el vehculo est equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensin neumtica,
hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensin neumtica: B55-58 en el
vehculo, que controla si el vehculo est cargado
o no.
Para impedir que se bloquee la rueda trasera al frenar con el freno adicional con el vehculo
descargado, se reduce el efecto del freno adicional.
Si el vehculo es un semi-remolque y no est equipado con funcin ABS, el cable de luces

del remolque debe estar conectado en la toma de remolque del vehculo para que funcione
el freno adicional con efecto total.
Regulador de presin de escape EPG/EPGC junto con ralentizador

Interruptor (S24)
Si el vehculo est equipado con ralentizador, el freno motor funciona de la misma forma
junto con el ralentizador; no obstante, el interruptor de 2 posiciones se sustituye por el
interruptor del ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones segn sea la especificacin del
vehculo. El regulador
de presin de escape est
activo en todas las
posiciones de freno del
interruptor.
En lo referente a la presin de control del regulador de presin de escape para diferentes

efectos frenantes, ver la especificacin.
Posicin del Freno adicional

interruptor
0 Ningn freno adicional

( desactivad
o)
A Regulacin automtica en
variacin continua
1 40 %
2 70 %
3 100 %
B Pleno efecto frenante1
1
Rige solamente para cajas de cambio automticas
Control elctrico
Cuando el interruptor est en alguna de las posiciones, se activa el freno motor al soltar el
pedal del acelerador (B25).
Nota: Excepcin en posicin A, ver Regulacin automtica en variacin continua de frenos
adicionales.
unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad de mando del motor enva una seal
modulada por anchura de impulso PWM (Pulse Width Modulated) a la vlvula reguladora
(Y37), la cual enva presin de control total (750 kPa) al regulador de escape en todas las
posiciones. La vlvula reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Regulacin automtica en variacin continua de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador est en la posicin A, el regulador de presin de

escape solamente se activa cuando se presiona el pedal de freno (S59).
Al frenar en posicin A se enva una seal modulada por anchura de impulso (PWM) desde
la unidad de mando del motor a la vlvula reguladora, la cual a su vez enva presin de
control al regulador de presin de escape. La presin de control vara (50-750 kPa)
dependiendo de la fuerza con que se presiona el pedal de freno, con lo que el efecto del
freno motor se puede adaptar a la necesidad de frenada.
La informacin de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de
datos que solicita el efecto frenante desde la unidad de mando del vehculo hasta la unidad
de mando del motor.
40100% de freno adicional

El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de
presin de escape. El efecto frenante solicitado (posicin del interruptor) se enva a la unidad
de mando del motor, la cual a su vez enva una seal PWM a la vlvula reguladora de aire
comprimido.
Pleno efecto frenante
La posicin B (disponible solamente en vehculos con caja de cambios automtica) es de

retorno automtico. Cuando se pone el mando en la posicin B se acopla el freno adicional
total y se pone la caja de cambios automtica en modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, sta reduce la marcha cuando se alcanza
el rgimen de motor adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a rgimen de
motor alto. Esto contina hasta que se presiona el pedal del acelerador o el pedal de
embrague o si no cambian otras condiciones.
Condiciones
El
pedal de embrague (S58) no est presionado. El rgimen de motor
excede 900 r.p.m. (sensor de rgimen, B04). El sensor de velocidad (B12)
indica una velocidad superior a 5 km/h. El
sensor de rueda ABS/EBS (B1320)
no indica bloqueo de ruedas. La palanca de cambio no est en punto muerto.
(A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Brake Cruise
En la posicin A tambin se puede utilizar Brake Cruise (regulacin de velocidad con freno)
presionando el botn SET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El
valor s e guarda en la unidad de mando del vehculo y los frenos adicionales se activa si la
velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y el contacto de ralent no
debe estar activo.
Reduccin de frenos
o no.
El indicador de carga influye para que el efecto frenante se reduzca si el vehculo est
descargado. De este modo se impide que las ruedas traseras se bloqueen al frenar con los
frenos adicionales. La reduccin de frenos se controla con una seal PWM enviada desde la
unidad de mando del motor a la vlvula reguladora del regulador de presin de escape. La
seal determina la magnitud de la presin de control que se ha de enviar al regulador de
presin de escape.

del remolque debe estar conectado en la toma de remolque (X05) del vehculo para que
funcionen los frenos adicionales.
Freno motor VEB

VEB (Volvo Engine Brake) es la denominacin del freno motor de Volvo y consta de dos
funciones de freno motor: el freno motor comn (EPG), que es de serie, y un freno de
compresin VCB (Volvo Compression Brake) incorporado en el sistema de vlvulas del
motor.
El motor con VEB tiene cmaras de escape con dos levas adicionales, balancines
especiales para las vlvulas de escape y una vlvula reguladora (vlvula VCB) para regular
la presin de aceite del mecanismo de balancines.
La vlvula reguladora est situada en la culata entre el cilindro tres y cuatro. La entrada est
conectada al conducto de aceite lubricante vertical a travs del bloque y la salida est
conectada al eje de balancines.
Si el motor est provisto de VEB, esto se indica en la etiqueta delantera de identificacin del
motor en el lado izquierdo de la tapa de balancines.
rbol de levas y balancines de escape

El rbol de levas (1) en un motor con VEB tiene, adems de la leva de escape ordinaria (2),
una leva de carga (3) y una leva de descompresin (4) en cada leva de escape. El balancn
de escape tiene un mbolo que reduce el juego de vlvula cuando se activa el freno de
compresin, de forma que el balancn es influido por las levas adicionales en la leva y abre
las vlvulas de escape durante un momento, al final del tiempo de admisin y al principio del
tiempo de compresin.
En cada balancn (5) hay una vlvula de retencin (7) y un pistn de balancn (8). El pistn
es influido por la presin de aceite del eje de balancines de forma que el pistn desciende y
reduce el juego de vlvula. Una arandela elstica (6) mantiene el balancn en su posicin de
reposo contra la brida de vlvula. El juego de vlvula se ajusta con un mximo de dos
suplementos (9) colocados en la brida de vlvula. El aceite del eje del balancn fluye en la
vlvula de retencin a travs del conducto (10). La vlvula de retencin (7) se compone de
un mbolo tarado por muelle (11), un muelle (12) y una rtula (13).
A: Con el motor funcionando, la vlvula reguladora reduce la presin de aceite.

Cuando la presin en el eje de balancines es baja, el pistn (11) es empujado por el muelle.
El buln del pistn mantiene la bola (13) fuera del asiento (14) y el aceite puede fluir en
ambas direcciones a travs de la vlvula de retencin. Esto comporta que no se acumula
presin de aceite sobre el pistn de balancn (8). En esta posicin, las vlvulas de escape no
son activadas por las levas de freno extra del rbol de levas.
B: En la frenada de compresin, la vlvula reguladora eleva la presin de aceite hasta la

presin de aceite del sistema.
Con la presin alta, el pistn (11) se mueve y el muelle (12) puede empujar la bola (13)
contra el asiento (14). El aceite sobre el pistn de balancn (8) ya no puede pasar por la bola
y, por tanto, empuja el pistn de balancn (8), con lo que el pistn baja y elimina el juego de
vlvula.
Cuando las levas de freno extra (3 y 4) del rbol de levas siguen influyendo en el movimiento
del balancn, las vlvulas de escape son presionadas hacia abajo y comprimen (impulsan
ms aire al cilindro con ayuda de la contrapresin en el tubo de escape durante el tiempo de
compresin) y descomprimen (dejan salir la presin durante el tiempo motor).
Para que la presin sobre el pistn de balancn no sea presionada de vuelta al el eje de
balancines, junto a la abertura de vlvula, hay una vlvula limitadora de presin (15).
Vlvula reguladora
La vlvula reguladora regula la presin de aceite hacia el mecanismo de balancines y se

controla desde la unidad de mando del motor a travs de la electrovlvula.
Posicin neutra
En la figura se ilustra al vlvula VCB en la posicin neutra, lo que supone que el motor est
parado, la electrobobina (9) no est activada y el ariete de vlvula (3) toca con el anillo de
seguridad (1).
1. Anillo de seguridad
2. Manguito
3. Ariete de vlvula
4. Muelle equilibrador
5. Asiento de muelle con soporte de bola
6. Bola de vlvula
7. Cilindro
8. Varilla
9. Electrobobina
10. Pistn
11. Conexin elctrica
12. Orificio de regulacin de presin del flujo de direccin
13. Orificio de retorno
14. Orificio de calibrado
15. Orificio de flujo de aceite del balancn
Conduccin normal
Durante la conduccin normal del motor la electrobobina (9) no est activada. La
electrovlvula est en la posicin de regulacin y empuja el aceite a travs del orificio (15)
hacia el balancn, a la vez que el aceite puede fluir a travs del orificio de calibrado (14) y
hacia el orificio de retorno (13). Esto reduce a 1 bar (100 kPa) la presin de aceite en el eje
de balancines, que es suficiente para lubricar los cojinetes de rbol de levas y el mecanismo
de vlvulas.
Activacin del Volvo Engine Brake

Cunado el motor est funcionando y se activa el VEB, se activa la electrobobina (9) y el
ariete de vlvula (3) es obligado a su posicin final - completamente abierto - debido a que el
aceite encerrado funciona com un cierre hidrulico. En ese momento se suministra una
presin de aceite tota al eje de balancines y se activa el freno de compresin.
Se desactiva el VEB
Cuando el motor est en marcha y se suelta el freno motor, se desactiva la electrobobina (9).
La alta presin existente en el interior del eje de balancines desplaza rpidamente al ariete
de vlvula (3), y se abre la conexin del retorno de aceite (13) drenndose el aceite. Cuando
la presin de aceite se ha reducido hasta 1 bar (100 kPa) el ariete de vlvula vuelve a
desplazarse a la posicin de regulacin.
Apertura de vlvula en la frenada de compresin

Aqu se ilustra el principio de apertura de vlvula con el VEB activado.
A: Con el motor funcionando y la presin de aceite baja en el eje de balancines no hay

presin en el mbolo hidrulico. El juego de las vlvulas de escape es de aproximadamente
1,7 mm, pero dado que el resorte de lminas mantiene el balancn en contacto con la brida
de vlvula, el rodillo del balancn est por encima de las levas en la leva de escape. Las
levas bajas no pueden, por tanto, activar la apertura de ninguna vlvula.
B: Aqu el VEB est activado. La presin de aceite ha empujado el mbolo hidrulico hacia
abajo, eliminando el juego de vlvulas. El rodillo de balancn est ahora en contacto con el
crculo bsico la leva de escape.
C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga est debajo del rodillo de balancn. La leva
baja produce una apertura de vlvula pequea y rpida. Se produce una apertura de vlvula
equivalente cuando la leva de descompresin pasa por debajo del rodillo de balancn.
VEB
Interruptor (S07)
Tres posiciones.
Nota: El interruptor de 3 posiciones rige solamente para la caja de cambios manual.
Posicin del Freno motor

interruptor
0 (desactivado) 0%
1 50 %
2 100 %
Control elctrico
Cuando el interruptor est en la posicin 1, el VCB se activa al soltar el pedal del acelerador
(B25). Al mismo tiempo se activa el regulador de presin de escape con presin reducida
para obtener un freno adicional del 50%.
unidad de mando del motor (A14). Entonces la unidad de mando del motor enva una seal
(-) a la vlvula reguladora (Y39) para aumentar la presin de aceite en el eje de balancines
as como una seal PWM (Pulse Width Modulated) a la vlvula reguladora ( Y 37) del
regulador de presin de escape. Ambas vlvulas reguladoras son alimentadas mediante el
fusible F
41.
Condiciones
z Temperatura del aceite es superior a 60 C.

z La palanca de cambio no est en punto muerto. (A19A: Geartronic/Powertronic,
A19C: I-shift) El
sensor de rueda ABS/EBS (B1320) no indica bloqueo de
ruedas. El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5 km/h.
El
rgimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de rgimen, B04). El pedal
de embrague (S58) no est presionado. La presin de carga es inferior a 50
kPa
Reduccin de frenos
Con el vehculo descargado se desactiva VCB pero permanece activo el regulador de

presin de escape.
o no.
Si el camin est descargado, el indicador de carga hace que no se active VCB. De ese
modo se impide que las ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.

el freno adicional.
VEB junto con caja de cambios automtica y/o ralentizador
Interruptor (S24)

Si el vehculo est equipado con ralentizador o caja de cambios automtica, el freno motor
funciona de la misma forma junto con el ralentizador; no obstante, el interruptor de 3
posiciones se sustituye por el interruptor del ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones segn sea la

especificacin del vehculo. El VCB est activo en las posiciones A, 2, 3 y B. El
regulador de presin de escape est activo en todas las posiciones de freno en
el interruptor, con diferentes presiones de control.
En lo referente a la presin de control del regulador de presin de escape para diferentes

efectos frenantes, ver la especificacin.
Posicin del Freno adicional
interruptor
0 Ningn freno adicional

( desactivad
o)
A Regulacin automtica en
variacin continua
1 40 %
2 70 %
3 100 %
B Pleno efecto frenante1

1
Rige solamente para cajas de cambio
automticas
Control elctrico
unidad de mando del motor (A14). Entonces la unidad de mando del motor enva una seal
(-) a la vlvula reguladora (Y39) para aumentar la presin de aceite en el eje de balancines
as como una seal PWM (Pulse Width Modulated) a la vlvula reguladora ( Y 37) del
regulador de presin de escape. Ambas vlvulas reguladoras son alimentadas mediante el
fusible F
41.
Regulacin automtica en variacin continua de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador est en la posicin A, el regulador de presin de

escape y el VCB solamente se activan cuando se presiona el pedal de freno (S59).
En la frenada en posicin A, se envan seales desde la unidad de mando del motor a la
vlvula reguladora (Y37) y la vlvula reguladora (Y39).
z La vlvula reguladora (Y37) enva a su vez la presin de control al regulador de presin de

escape. La presin de control vara (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que se
presiona el pedal de freno.
z El VCB est activo o inactivo segn el efecto frenante solicitado. El efecto frenante solicitado
es controlado por la fuerza que se aplica sobre el pedal del freno.
La informacin de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de
datos que solicita el efecto frenante desde la unidad de mando del vehculo hasta la unidad
de mando del motor.
40 -100% de freno adicional
El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de

presin de escape. El efecto frenante solicitado (posicin del interruptor) se enva a la unidad
de mando del motor, la cual a su vez enva una seal PWM a la vlvula reguladora de aire
comprimido.
El VCB est activo en todas las posiciones excepto en la posicin 1.
Pleno efecto frenante
La posicin B (disponible solamente en vehculos con caja de cambios automtica) es de

retorno automtico.
Cuando se pone el mando en la posicin B se acopla el freno adicional total y se pone la
caja de cambios automtica en modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, sta reduce la marcha cuando se alcanza
el rgimen de motor adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a rgimen de
motor alto. Esto contina hasta que se presiona el pedal del acelerador o el pedal de
embrague o si no cambian otras condiciones.
Condiciones
z Temperatura del aceite es superior a 60 C.

z La palanca de cambio no est en punto muerto. (A19A: Geartronic/Powertronic,
A19C: I-shift) El
sensor de rueda ABS/EBS (B1320) no indica bloqueo de
ruedas. El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5 km/h.
El
rgimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de rgimen, B04). El pedal
de embrague (S58) no est presionado. La presin de carga es inferior a 50
kPa.
Brake Cruise
En la posicin A tambin se puede utilizar Brake Cruise (regulacin de velocidad con freno)
presionando el botn SET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El
valor s e guarda en la unidad de mando del vehculo y los frenos adicionales se activa si la
velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y el contacto de ralent no
debe estar activo.
Reduccin de frenos
Con el vehculo descargado se desactiva VCB pero permanece activo el regulador de

presin de escape.
o no.
Si el camin est descargado, el indicador de carga hace que no se active VCB. De ese
modo se impide que las ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.

el freno adicional.
Enfriamiento del aire de admisin
El D13A tiene enfriador del aire de admisin del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del
aire de admisin est situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura
del aire de admisin con unos 150 C. El aire de admisin en el motor tiene una temperatura
ms baja y proporciona una combustin menos contaminada. Se forman menores
cantidades de NO. x requisito esencial para cumplir con los requisitos de emisiones de
escape bajas.
El aire de admisin con una temperatura baja proporciona tambin una mayor estanqueidad,
ms aire en el motor lo que permite una mayor inyeccin de combustible. *Con ello aumenta
la potencia del motor.
El aire fro tambin reduce el esfuerzo de los pistones y las vlvulas.
Ventilacin del crter
El crter debe ventilarse debido a que parte de los productos combustibles llegan hasta el
crter pasando por pistones y segmentos de pistn (blow-by). Una novedad en el motor
D13A es que este modelo puede pedirse con ventilacin de crter cerrada, lo que elimina el
riesgo de goteo de aceite lo que es una norma medioambiental en muchos mercados.
Ventilacin de crter cerrada (CCV)
La mayor parte de la nueva ventilacin de crter cerrada consta de un separador (A)

montado directamente en el lado izquierdo del bloque. El separador es accionado por una
turbina (3) accionada por aceite del sistema de lubricacin del motor a travs de un conducto
de aceite. La turbina est conectada a un eje propulsor (4) con varios discos giratorios (5),
cuya velocidad es de unas 8.000 r.p.m. cuando el motor funciona de forma normal. En el
lado del separador hay un regulador de presin (6) con una membrana (7) que bloquea las
emisiones al turbo si se acumulase demasiada subpresin.
Despus de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa de distribucin superior y
la tapa de balancines (vase Ventilacin de crter abierta), los gases del crter son dirigidos
a la entrada de la parte superior del separador a travs de una conexin de manguera (1) y
entra en el separador desde arriba, enfrente de los discos giratorios. La fuerza centrfuga
lanza el aceite y las partculas pesadas hacia la periferia, pudindose dirigir de vuelta al
crter de aceite juntamente con el aceite que acciona la turbina.
Los gases depurados son dirigidos al lado de admisin del turbo a travs de una conexin
(2).
Ventilacin de crter abierta
La ventilacin de crter abierta tiene dos retenedores de aceite situados en la tapa de

distribucin superior ( 1) y de la tapa de balancines (2) respectivamente, y un tubo externo
(3) para la derivacin de los gases del crter.
En la tapa de distribucin, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexin

del crter (4) en medio del centro del engranaje intermedio. La rotacin del engranaje
intermedio crea una zona relativamente libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto fundido (5)

con tres drenajes
(6) para el aceite separado.
Sistema de refrigeracin
Aqu se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeracin y la circulacin del
refrigerante. La posicin del termostato de refrigerante est maquinado directamente en la
culata.
1. Radiador
2. Depsito de expansin
3. Tapn de llenado superior con vlvula de presin
4. Tapn de llenado delantero
5. Sensor de nivel
6. Conjunto de celdas trmicas en la cabina
7. Conexin del termostato de refrigerante con el radiador
8. Sensor de temperatura
9. Bomba de refrigerante
10. Compresor de aire
11. Conexin para calefactor de motor (diesel)
12. Conexin para calefactor de motor (220 V, enchufe)
13. Conexin para el calentamiento del depsito de urea
14. Tapn de vaciado del refrigerante
15. Tapn de vaciado del radiador
16. Conexin para el enfriamiento de la caja de cambios
La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a travs del enfriador de
aceite (3), que est fijado al tapn de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). Desde
ah, una parte del refrigerante es impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores de las
camisas de cilindro, a travs de los orificios (2) mientras que la mayor parte es impulsada a
travs de los orificios (4) hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas Desde
aqu, el refrigerante fluye hasta la culata por los conductos (5).
La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes ms
calientes para lograr una derivacin de calor eficaz.
A continuacin el refrigerante fluye a travs del termostato (6) que lo dirige por el el radiador
o el tubo (7) de vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la
temperatura del motor.
El compresor de aire (8) y la refrigeracin de la caja de cambios se conectan con mangueras

y tubos externos con la tubera de retorno en el lado de aspiracin de la bomba.
Bomba de refrigerante y termostato
El termostato de circulacin de refrigerante es de mbolo y tiene un cuerpo de cera detector

de temperatura que regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el
refrigerante ha alcanzado los 82 C.
A: Termostato en posicin cerrada (motor fro).
B: Termostato en posicin abierta (motor caliente).
C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. En la pieza posterior de la

bomba estn los conductos de distribucin del refrigerante, mientras que la pieza delantera
contiene que contiene la rueda de paletas de plstico (2), el retn de eje (3), el cojinete (4) y
la polea (5). El cojinete del eje es un rodamiento de rodillos combinado, de lubricacin
permanente. Entre el retn del eje y el cojinete hay un espacio ventilado ( 6) que desemboca
detrs de la polea (7). La seccin posterior de la bomba (8) se fija en el bloque.
Correas de transmisin
El D13A tiene dos correas de transmisin de varias ranuras (Poly-V).
La correa interior acciona el compresor de AC y al alternador (A). La correa exterior acciona

el ventilador (F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas correas tienen tensores de correa
automticos (T). Para lograr un contacto adecuado de la correa externa con la polea de la
bomba de refrigerante hay tambin un rodillo de retorno (i).
Ventilador de refrigeracin
El motor est provisto de un ventilador de radiador que regula la temperatura del motor y el
aire acondicionado en la cabina del conductor.
El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador de resbalamiento con aceite de

silicona como lquido transmisor de fuerza) con funcin de activacin y desactivacin. La
conexin y desconexin se hacen con un electroimn (1) que recibe seales de la unidad de
mando del motor mediante el conector (2). La ventaja de este tipo de ventilador es una mejor
adaptacin del rgimen del ventilador a las necesidades de refrigeracin reales.
El rgimen del ventilador depende de diferentes parmetros. Los sistemas siguientes

pueden, cuando requieren refrigeracin, solicitar un mayor rgimen del ventilador mediante
la unidad de mando del motor.
Temperatura
de
refrigerante Sistema
de
aire comprimido Sistema

de aire acondicionado (AC)
Temperatura
del aire de
admisin Ralentizador

Temperatura
EECU
Nota! El sistema que solicita la velocidad ms alta tiene siempre prioridad, cuya solicitud se
satisface. La unidad de mando del motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas
solicitantes y la velocidad que ha de tener el ventilador.
Componentes principales del ventilador:
1. Electroimn
2. Conector
3. Caja de acoplamiento
4. Tapa
5. Placa de accionamiento
6. Vlvula
7. Rodamiento, caja de acoplamiento
8. Eje de ventilador
9. Rodamiento, electroimn
10. Rueda dentada, sensor de rgimen
11. Conducto de retorno, aceite de silicona
12. Conducto de alimentacin, aceite de silicona
13. Cmara de almacenaje
14. Cmara de accionamiento
La placa de accionamiento est fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma
velocidad que la polea del ventilador. La caja de acoplamiento est fijada en el ventilador y
apoyada en un rodamiento en el eje del ventilador, por lo que puede girar libremente con
respecto al eje.
Funcin del ventilador
En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimn no est activado; por ejemplo,

cuando el ventilador funciona al ralent. El electroimn crea un campo magntico que
mantiene cerrada la vlvula hacia el conducto de alimentacin con lo que el aceite de
silicona se almacena en la cmara de almacenaje externa.
En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimn no est activado. Entonces el

aceite de silicona puede entrar en la cmara de accionamiento y llenar los espacios entre las
bridas de la placa de accionamiento as como las ranuras de la caja de acoplamiento. La alta
viscosidad del aceite de silicona hace las veces de agente de friccin que arrastra la caja de
acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad del ventilador. Por efecto de la fuerza
centrfuga, el aceite de silicona es expulsado al exterior de la cmara de accionamiento por
el conducto de retorno, de vuelta a la cmara de almacenaje. As, en cuanto la vlvula cierra
el suministro de aceite, se reduce la cantidad en la cmara de accionamiento y baja el
rgimen del ventilador.
Accionamiento del ventilador
La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y es
influido por los sensores de temperatura, conectados con la unidad.
La seal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimn que acta sobre la

vlvula entre la cmara de aceite y el conducto de alimentacin. La seal de accionamiento
es del tipo PWM (Pulse Width Modulated) y la velocidad del ventilador se regula con el
ancho de impulso. A mayor ancho del pulso PWM, menor es la velocidad del ventilador. El
ventilador est provisto de un sensor de velocidad que enva informacin a la unidad de
mando, sobre la velocidad que tiene el ventilador en cada momento.
El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo Fail Safe. Si se produce un fallo
elctrico en el ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionar con el rgimen mximo
posible. La finalidad de este dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se
produzca un fallo elctrico. En algunos casos (por ejemplo, a temperaturas muy bajas), el
ventilador puede desconectarse completamente y girar con el rgimen mnimo posible en
caso de producirse un fallo elctrico.
El conductor es advertido por una lmpara amarilla que se enciende en el panel de

instrumentos si se produce un fallo elctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.
Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el motor est fro, el ventilador est en
marchas unos 2 minutos antes de pasar a la velocidad de ralent.
Temperatura de refrigerante
La temperatura del refrigerante es el parmetro ms importante de control de la velocidad

del ventilador de enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un
nivel igualado. Para una determinada temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad
de ventilador mnima. As, el ventilador est preparado para ser dirigido a una velocidad ms
alta. El ventilador recibe un tiempo de aceleracin demasiado largo si arranca en ralent.
Sistema de aire comprimido
El sistema de aire comprimido puede solicitar la activacin del ventilador mediante la unidad
de mando del vehculo. El ventilador se activa para reducir la temperatura en el serpentn de
enfriamiento del compresor cuando ste carga aire en el sistema. La funcin se usa para
asegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en el secador. Para que se
active la funcin deben cumplirse estos criterios:
El
compresor carga (es accionado por el secador de aire mediante la unidad de mando
del vehculo). El
rgimen del motor sobrepasa un determinado nivel. La velocidad
del vehculo est por debajo de un determinado nivel. La temperatura de admisin
sobrepasa un determinado nivel.
Sistema de aire acondicionado (AC)
Para que el sistema de climatizacin solicite la activacin del ventilador, la velocidad, la

temperatura ambiente y el rgimen del motor deben cumplir determinados criterios, y la
climatizacin debe estar activada. Si la presin en el sistema de climatizacin aumenta en
exceso, el sistema puede solicitar la activacin del ventilador, independientemente de la
velocidad del vehculo, la temperatura ambiente y el rgimen del motor. Esta funcin tiene
por objeto asegurar el correcto funcionamiento de la climatizacin.
Temperatura de aire de sobrealimentacin
Si la temperatura del aire de admisin sobrepasa un determinado nivel, y el par motor

solicitado tambin sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire de admisin
solicita la activacin del ventilador.
Puesto que la temperatura del aire de admisin se ve afectada por la activacin del freno
motor, hay un retardo de la solicitud de activacin del ventilador despus de frenar con el
freno motor.
Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activacin del ventilador para obtener el enfriamiento

deseado.
Ralentizador compacto
Para que se efecte la solicitud de activacin del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
z El ralentizadordebe estar activado. La

velocidad del camin debe ser de >0 km/h
durante 40 segundos despus de activar el ralentizador.
z La velocidad del rbol cardn debe estar por encima de un determinado nivel. La

temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador debe sobrepasar
determinados niveles. Ralentizador Powertronic
Para que se efecte la solicitud de activacin del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
z El ralentizadordebe estar activado.

z La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un
determinado nivel. o
z La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado
nivel. o
z El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe
estar por encima de un determinado nivel.
Temperatura de la EECU
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activacin del ventilador si la

temperatura de la unidad EECU sobrepasa un determinado nivel.
Para ms informacin acerca del efecto de diferentes parmetros sobre la velocidad del
ventilador, ver las especificaciones, grupo 20.
Sistema de regulacin
Sistema de mando del motor
El sistema de combustible del motor D13A tiene control electrnico de la cantidad de

inyeccin y del avance de la inyeccin. El sistema se denomina EMS (Engine Management
System). Aqu se describen sucintamente los componentes del sistema que estn en el
motor.
La seccin central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU), situada en el lado
izquierdo del motor y montada con elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La
unidad de mando exige informacin continua desde el pedal del acelerador y de una serie de
sensores en el motor, con el fin de controlar la cantidad de combustible y el avance de
inyeccin. Todas las conexiones de cable para sensores del motor tienen conectores con
estndar DIN.
Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble funcin):
1. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de agua.
2. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el crter del aceite
lubricante.
Sensor de combinacin cuya conexin est fijada en el lado izquierdo del crter.
3. Sensor de la presin de combustible, situado en el cuerpo de filtro.
4. Electroimn y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo del
ventilador.
5. Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depsito de expansin.
6. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde delantero de la culata.
7. Presin del aire de admisin y temperatura del aire de admisin, sensor de combinacin
situado en el tubo de admisin.
8. Sensor de la posicin del rbol de levas, situado en la carcasa de distribucin superior.
9. Subpresin de aire y temperatura del aire, sensor combinado situado en el lado limpio del
cuerpo del filtro de aire.
10. Posicin del volante y rgimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de la
carcasa del volante.
11. Sensor de la presin de aceite, situado en el conducto de lubricacin principal del bloque.
12. Sensor de la presin del crter de cigeal, situado en el lado izquierdo del bloque.
En la unidad de mando hay adems un sensor de presin atmosfrica y un sensor de

temperatura.
Funcin de arranque con control electrnico

Motor de arranque
Motor de arranque controlado por EMS
Una novedad en el motor D13A es que el motor de arranque tambin es accionado desde la
unidad de mando del motor (EECU) a travs de la unidad de mando del vehculo (VECU) y
un rel de arranque. Este detecta informacin de otras unidades de mando y solamente
arrancar si todas las unidades de mando implicadas lo permiten.
Para la descripcin del funcionamiento del motor de arranque y las especificaciones, vase
Motor de arranque, descripcin en el grupo 33.
Cableado del motor y conexin a tierra
Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de cables estn reunidos en un
cableado de motor.
Hay dos puntos de conexin a tierra, en la fijacin trasera del motor en el lado derecho y en
el lado izquierdo del alternador.
Cdigos de avera para el D13A en versin Euro 3
Generalidades
MID:
Message Identification Description (identificacin de unidad de mando).
PID:
Parameter Identification Description (identificacin de parmetro (valor)).
PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (Identificacin nica de Volvo de parmetro
(valor)).
SID:
Subsystem Identification Description (identificacin de componente).
PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (Identificacin de componente nica de
Volvo).
FMI:
Failure Mode Identifier (identificacin del tipo de avera).
MID 128 Tipos cdigos de avera
Todos los tipos de cdigo de avera (FMI) encienden la lmpara de advertencia en algunos
casos, dependiendo de la envergadura y la gravedad de la avera. La informacin ms
detallada sobre cada uno de los cdigos de avera se encuentra en la informacin sobre
diagnstico de averas, en la seccin Informacin FMI. Los cdigos de avera pueden
discrepar en su significado debido a la configuracin interna de la unidad de mando. Las
siguientes descripciones muestran el significado ms frecuente.
Activo / Inactivo
Cdigo activo equivale a que la falla era activa la ltima vez que la funcin de diagnstico
supervisaba el componente/el sistema.
Cdigo inactivo equivale a que la falla no era activa la ltima vez que se supervis el
diagnstico. Los cdigos inactivos suelen indicar que la falla exista pero que ha
desaparecido, por ejemplo en caso de holgura de contacto.
Cdigo de avera Causa
FMI 0, valor excesivo Se establece cuando el valor sobrepasa a un valor

predefinido.
FMI 1, valor demasiado bajo Se establece cuando el valor es inferior a un valor
predefinido.
FMI 2 datos errneos Se establece si un sensor enva un valor irrazonable, lo
que se controla con la unidad de mando comparndolo
con otros sensores del motor.
FMI 3, falla elctrica Se establece en caso de cortocircuito con tensin ms

alta. La unidad de mando indica tensin alta en el circuito
elctrico.
FMI 4, falla elctrica Se establece en caso de cortocircuito con la masa. La
unidad de mando indica tensin baja en el circuito
elctrico.
FMI 5, falla elctrica Se establece en caso de interrupcin/rotura. La unidad de
mando indica interrupcin/rotura en el circuito elctrico.
FMI 6, falla elctrica Se establece en caso de consumo alto de corriente. La

unidad de mando indica un alto consumo de corriente.
FMI 7, falla mecnica Se establece cuando un componente no realiza la

actividad esperada. La unidad de mando lo detecta
mediante el anlisis de otros valores de sensor, por
ejemplo el valor del sensor de posicin.
FMI 8, falla mecnica o falla Se establece en caso de perturbaciones en la calidad de

elctrica la seal. La unidad de mando no recibe una seal clara y
ntida,.
FMI 9, falla de comunicacin Se establece cuando la seal es inexistente. La unidad
de mando no recibe seales de otras unidades de mando
en los enlaces de datos.
FMI 10, falla mecnica o falla Se establece en caso de valor incorrecto. La unidad de
elctrica mando lee un valor que no ha cambiado durante mucho
tiempo.
FMI 11, falla desconocida Se establece, por ejemplo, cuando no hay seal o si las
relaciones entre distintas seales son irrazonables.
FMI 12, falla de componente Se establece en caso de respuesta errnea desde otras
unidades de mando o sensores.
Tabla de cdigos de avera
Freeze Frames
FMI 13, falla de calibrado Se estable en caso de calibrado errneo.
FMI 14, falla desconocida Se establece en caso de falla de funcionamiento.
La informacin que aparece en el panel freeze frames es una sinopsis de los valores en el
momento en que se activa un cdigo de avera. Estos valores (antes, durante y despus de
mostrar el cdigo de avera) pueden facilitar la deteccin del problema. El panel Freeze
frames se almacena en la unidad de mando cuando se establecen cdigos de avera que
indican averas mecnicas. Los Freeze frames se almacenan tambin cuando se establecen
todos los cdigos de avera relacionados con las emisiones. Esto es un un requisito legal.
Ejemplo:
Si un valor est cerca del lmite de alarma durante un tiempo antes y despus de que se
active el cdigo de avera, los filtros y fluidos implicados pueden estar contaminados. Si los
valores han aumentado o disminuido repentinamente antes de que se active el cdigo de
error, ello puede indicar una interrupcin en el sistema.
Seales de advertencia
Display
En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del cdigo de avera. Tambin
se puede mirar la descripcin numrica del cdigo de avera (por ejemplo MID128, PID94,
FMI5). En el display tambin se puede leer si el cdigo es activo o inactivo, el nmero de
veces que se ha detectado y los datos temporales de su ultima deteccin.
Lmparas de advertencia y zumbador
1. Lmpara amarilla La lmpara amarilla indica una falla en el motor que no

puede daar al mismo. Sin embargo, la falla puede causar
perturbaciones en las diferentes funciones del motor y en
la manejabilidad del camin.
2. Lmpara roja La lmpara roja se enciende si el motor tiene una avera

importante. En muchos casos se reduce la potencia para
proteger al motor. En determinados casos se para el
motor cuando la velocidad del motor es lo suficientemente
baja. En muchos casos, la unidad de mando reduce la
potencia lo que disminuye la velocidad del camin antes
de parar el motor.
3. Lmpara azul La lmpara azul se enciende cuando un cdigo de avera
contiene informacin que no est relacionada
necesariamente con la existencia de una falla, por
ejemplo que la caja de cambios automticas no est en
punto muerto cuando el conductor trata de arrancar el
motor. Cuando se enciende esta lmpara, en el display
aparece tambin un texto explicativo.
4. Zumbador El zumbador emite un sonido si el motor tiene una avera
importante. Generalmente el zumbador se activa
simultneamente con la lmpara roja.
Guardamotor
Para proteger al motor de averas muy importantes hay diferentes tipos de guardamotor
Reduccin de potencia
La reduccin de potencia se aplica cuando ocurre una falla que puede daar al motor si se
quiere poner el motor a su potencia mxima. El camin puede conducirse hasta el taller para
su reparacin.
La reduccin de potencia puede darse tambin si circunstancias externas influyen sobre el

motor, por ejemplo en la conduccin en lugares situados a una gran altitud. Para evitar que
la temperatura de escape no aumente demasiado, puede reducirse la potencia a regmenes
de motor bajos. Tambin para proteger al turbo de embalamiento en caso de regmenes de
motor altos. No se trata de una avera, pues esta reduccin de potencia se restablece a
potencia completa una vez han cambiado las circunstancias externas. Normalmente no es
necesario llevar el camin al taller para realizar un diagnstico de averas.
Parada del motor
La parada del motor ocurre si una falla puede causar daos en el motor en caso de que
contine en marcha. La parada del motor no ocurre hasta que la velocidad del vehculo es
inferior a los 5 km/h. No se podr arrancar el motor mientras el cdigo es activo. El camin
debe remolcarse hasta el taller.
Falla relacionada con emisiones
La unidad de mando supervisa las emisiones del motor, la cual establece un cdigo de
avera si indica una falla que hace que las emisiones no cumplen con la legislacin vigente.
Cuando se indica una falla que se considera que puede influir sobre las emisiones, se
establece un cdigo de avera y la lmpara amarilla (2) se enciende en el display.
Cdigos de avera "autocorrectivos"
La mayora de cdigos de avera son autocorrectivos. Si se establece un cdigo de avera

que al cabo de un tiempo se convierte inactivo, se inicia un proceso de autocorreccin en la
unidad de mando. Si el cdigo continua siendo inactivo, es decir si el sistema o el
componente no tiene una falla despus de una serie de ciclos de conduccin, o varios ciclos
de arranques de calentamiento despus de un tiempo, el cdigo queda borrado de la
memoria de la unidad de mando.
Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes:
z El cdigo de avera se elimina despus de 40 ciclos de arranque de calentamiento sin

fallas (WUC, Warm Up Cycle): En la UE el cdigo de avera se elimina transcurridas
100 horas de servicio. Esto es vlido, por ejemplo, para un cdigo de avera
relacionado con la velocidad del vehculo.
z El cdigo de avera se elimina inmediatamente despus de pasar a inactivo. Por
ejemplo si se trata de un cdigo de avera que indique que la caja de cambios
automtica no tiene posicin neutra durante el arranque.
z El cdigo de avera se elimina si es inactivo durante 400 das.

Motor D13A Generalidades INFO

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Motor D13A Generalidades INFO

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

MOTOR DIESEL

La etiqueta 1 contiene: el nmero de chasis (camin) y el nmero de serie del motor as

Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:

Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3

odelo de motor: EC01 = Nivel de emisiones

El rbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y

La caja del termostato de refrigerante est maquinada directamente en la culata y situada en

El conducto de combustible de los inyectores-bomba est taladrado longitudinalmente en la

En el borde delantero hay un tapn (D) para acceder a un conducto de medicin de la

El mecanismo de vlvulas est provisto de vlvulas de admisin y vlvulas de escape

Bloque del motor

La seccin vertical muestra la camisa de cilindro y la posicin de la camisa de refrigeracin

Para impedir la orientacin errnea de los sombreretes de cojinetes de bancada, estos se

Culata, gua en el bloque

Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas especiales. Para facilitar

Pistn, camisa y biela

rbol de levas y mecanismo de vlvulas

El modelo D13A tiene rbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro vlvulas.

El rbol de levas est templado a induccin y se apoya en siete soportes de cojinete. El

En la figura A se muestra una seccin del mecanismo de vlvulas de un par de vlvulas de

Cigeal, amortiguador de oscilaciones, volante

El cigeal est forjado por estampacin en caliente y tiene superficies de cojinete y

El amortiguador de vibraciones es hidrulico y est montado con tornillos en la brida

Distribucin del motor

Nota! Antes de desmontar la placa de distribucin se deben montar las herramientas

Engranaje intermedio de la distribucin

A: El engranaje intermedio pequeo que propulsa la bomba de servo de direccin y de

Para la distribucin hay dos carcasas de fundicin de aluminio. La carcasa de distribucin

Toma de fuerza accionada por el motor

Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidrulica y de toma mecnica. La

Suspensin del motor

El motor est suspendido en el bastidor en consolas con elementos de goma vulcanizados.

Sistema de lubricacin y de aceite

A: Vlvula reductora B: Vlvula de

Sistema de lubricacin, principio

El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras

El aceite filtrado del filtro de derivacin (13) se mezcla en el aceite de refrigeracin de

z A: Vlvula reductora - mantiene la presin de aceite dentro de los lmites adecuados B:

Bomba de aceite y enfriador de aceite

Un tubo de conexin desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de

Sistema de refrigeracin de pistones

Regulando el flujo de refrigeracin de pistones con una vlvula reguladora, se obtiene un

El sistema de combustible del D13A es controlado electrnicamente (EMS). La inyeccin de

La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.

1. Colador, aforador del depsito

En la bomba de alimentacin hay dos vlvulas. La vlvula de seguridad (14) permite el

z el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de

Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La seal de

Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor est funcionando.

Sistema de combustible, componentes

C: La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de engranaje y est montada en la

El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:

En la seccin de vlvulas hay dos electrovlvulas - la vlvula de derrame (7) y la vlvula de

En la fase de llenado el mbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de

En la fase de derrame el mbolo desciende y se retorna combustible a presin a los

En la fase de acumulacin de presin la electrobobina de la vlvula de derrame recibe

La inyeccin de combustible se interrumpe al brise de nuevo la vlvula de derrame, con lo

El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de inyeccin.

Sistema de admisin y escape

Toma de aire y filtro de aire

En el grfico se ilustra el tiempo de conexin en segundos con respecto a la temperatura del

El rel del calefactor de arranque est situado en la caja de batera.

Colector de escape y turbocompreSOR