Descripcion de Motor B7R

IMPACT 4.00.
20 24/02/15
ID de chasis Ruta
21/Descripcin, Construccin y funcin//Motor
Modelo Identidad
B7R 131784131
Fecha de publicacin ID/Operacin

4/06/13
Motor
ndice
Generalidades
Motor
Sistema de lubricacin y de aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisin y escape
Sistema de refrigeracin
Sistema de regulacin
Generalidades
Motor D7E
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D7E comple con los requisitos de emisiones Euro 3 y Euro 4 y est disponible en cuatro variantes de potencia. 240,
280, 290 y 320 CV. Es un diesel de seis cilindros en lnea con inyeccin directa, turbo, enfriamiento del aire de
sobrealimentacin y regulacin electrnica de la inyeccin (EMS). La distribucin del motor est situada en la parte
trasera del motor.
Para el motor hay disponible freno de compresin JAK (Jacob's Engine Brake) opcional. Los inyectores no tienen
ningn contacto con el rbol de levas, sino que son controlados por la unidad de mando del motor. La presin de
combustible alta se almacena en el tubo de presin distribuidor (Common Rail) para todos los inyectores.
Identificacin de motor
Para identificar el motor y diversos datos del mismo hay dos placas de caractersticas idnticas. Una de ellas est
remachada en el lado y la otra est pegada en la tapa de balancines. El nmero de serie del motor est en la etiqueta,
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y no en el motor.
Significado de la designacin completa del motor (D7E 320):
D = Diesel
7 = Cilindrada en litros
E = Generacin
320 = Variante (potencia en caballos)
Motor
Culata
El bloque del motor est fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.
Las cmaras de combustin del motor son totalmente simtricas gracias a la tcnica de cuatro vlvulas y los
inyectores situados centralmente.
La culata est fijada con 22 tornillos uniformemente distribuidos alrededor de cada cilindro.
La caja de termostato est montada directamente en la culata.

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El conducto de retorno de combustible de los inyectores est taladrado longitudinalmente en la culata y tiene un
espacio anular maquinado alrededor de cada inyector.
Las juntas de vstago de vlvula son cambiables.
Los inyectores son controlados por la unidad de mando. Estn situados centralmente entre las cuatro vlvulas y
fijados con una mordaza.
En la parte inferior del inyector hay un casquillo de cobre. El casquillo de cobre est mandrilado en la parte inferior y
tiene una junta de anillo de goma en la parte superior; stos son cambiables.
Los tapones de sombrerete (tapones de congelacin) estn montados a presin en la culata.
Las guas de vlvula estn hechas de hierro fundido aleado y son cambiables.
Puesto que el D7E es un motor de bajas emisiones, no deben hacerse maquinados que modifiquen la posicin de los
inyectores con respecto a las cmaras de combustin; como, por ejemplo, rectificado de la culata o fresado de los
asientos de los casquillos de cobre.
La junta entre la culata, el bloque y las camisas es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los conductos
de refrigerante y de aceite. El grosor de la junta se determina con una marca de uno a tres agujeros; en que un solo
agujero denota la junta ms fina. La marca est junto al agujero de alimentacin de aceite de la culata.
Bloque del motor
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El bloque es de hierro de fundicin aleado y est fundido en una sola pieza. El bloque tiene camisas cambiables
hmedas.
Todos los conductos del sistema de lubricacin estn maquinados directamente en el bloque. Hay dos conductos
longitudinales. En el lado izquierdo del bloque (visto desde atrs con la distribucin en la parte trasera) est el
conducto de refrigeracin de pistones que lleva aceite del motor a las boquillas de refrigeracin de pistones, y en el
lado derecho est el conducto de lubricacin principal. Ambos conductos estn tapados en los extremos.
El aceite del motor tambin pasa por conductos en los cojinetes de cigeal, los cojinetes del rbol de levas, el turbo,
etc.
El filtro de aceite y la varilla de nivel estn montados en un lado del motor.
Para obtener una rigidez alta y buena sonorreduccin en el bloque, los lados del mismo son acopados alrededor de
cada cilindro. Los nervios de refuerzo exteriores aumentan la rigidez del bloque y tambin tienen un efecto
sonorreductor.
El bloque tiene cojinetes para el rbol de levas y el cigeal y guas maquinadas con precisin para los elevadores de
vlvulas.
El crter est atornillado en la base del bloque.
El crter es de laminado metlico. La junta es de silicona. El crter est fijado con 34 tornillos.
Para facilitar el montaje y posicionar con exactitud la culata en el bloque, ste tiene dos "espigas de gua" cilndricas.
En la culata hay dos agujeros de gua correspondientes.
Pistn, segmentos y biela
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Los pistones son de metal de aleacin ligera y tienen una cmara de combustin embutida, un poco desplazada del
centro.
El pistn tiene dos segmentos de compresin y un segmento rascador de aceite. El segmento de pistn superior es
tipo "Keystone" y est situado en un portasegmentos embutido de hierro fundido.
El smbolo del volante en la parte superior del pistn indica hacia qu lado debe orientarse.
Los tres segmentos estn marcados para que no sea posible orientarlos hacia el lado incorrecto. Los pistones se
refrigeran por un conducto de lubricacin en el que se inyecta aceite por una boquilla.
La biela es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el mtodo de pandeo. El buje de pistn se lubrica por
un conducto taladrado. El sombrerete de biela y la biela tienen una marca comn. Estos nmeros deben ser idnticos.
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Al armar el pistn y la biela es importante orientarlos hacia el lado correcto para impedir daos en el motor.
Camisas
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Las camisas estn hechas de hierro fundido aleado y son cambiables.
Las camisas se sellan contra el bloque con dos anillos tricos en la parte inferior. Los anillos tricos estn hechos del
mismo material y tienen el mismo color.
El borde de camisa superior contra el bloque no necesita junta.
El calibre de cilindro est fresado y rectificado. El segundo paso se denomina alesnado. El proceso de rectificado crea
un dibujo reticular y se hace en dos pasos. En la superficie reticulada se crean miles de pequeas cavidades de aceite
que ayudan a conseguir una pelcula de aceite constante en las paredes de los cilindros.
El alesnado tambin acorta el periodo de rodaje de un motor.
Mecanismo de vlvulas
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El motor D7E tiene sistema de cuatro vlvulas y rbol de levas bajo.
El rbol de levas tiene siete cojinetes cambiables. El cojinete delantero es tambin un soporte axial. El rbol de levas
est endurecido por induccin y tiene dos levas por cilindro. Adems de las levas de admisin y escape, hay dos levas
para las bombas de alta presin. El rbol de levas y sus piones forman una unidad, y el engranaje tiene marca de
posicin junto con el engranaje del cigeal. El rbol de levas es accionado por el cigeal sin pin intermedio.
Entre cada codo de cojinete hay dos levas: leva de admisin y escape. Hay una excepcin en las dos bombas
unitarias, que tienen tres levas: leva de admisin, leva de escape y leva de bomba de alta presin.
Las levas de las dos bombas de alta presin estn desplazadas 60entre s.
El contacto de los balancines con el rbol de levas se hace mediante espigas de rodillo y varillas de empuje. Los
balancines tienen bujes montados a presin. El eje de balancines est fijado con tornillos en la culata, con siete
soportes de cojinete. Entre cada soporte hay balancines para las vlvulas de escape y admisin, y entre los
balancines hay un muelle. La misin del muelle es mantener los balancines en posicin correcta. Cada balancn tiene
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un tornillo de ajuste para ajustar el juego de vlvulas.
El motor D7E puede equiparse con freno de escape tipo JAK. Si el motor est equipado con JAK, los alojamientos de
cojinete 2 y 5 tienen perforacin diferente.
La alimentacin de aceite de motor para lubricar los balancines y activar JAK se hace por el eje de balancines.
Las vlvulas son activadas por bridas de vlvula flotantes. La rotacin de las vlvulas se acciona con la torsin y la
compresin del muelle de vlvula. Las vlvulas de admisin y escape tienen muelles sencillos. Todas las guas de
vlvula tienen juntas para impedir el consumo de aceite descontrolado y fugas de escape. Las guas de vlvula y las
juntas son cambiables.
Los asientos de vlvula estn hechos de acero de gran calidad y son cambiables. Los asientos de vlvula estn
montados por contraccin.
Las bridas de vlvulas de admisin y escape son diferentes y no se pueden colocar errneamente. La brida de vlvula
de JAK tiene una espiga para activar el freno de compresin.
Engranaje de distribucin
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1. Engranaje del cigeal

2. Engranaje del rbol de levas
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3. Pin del compresor

4. Gua de la carcasa del volante
La distribucin del motor est situada junto al volante.
La ubicacin de la distribucin en la parte trasera ofrece varias ventajas. Una es que se consigue una mayor exactitud
en la apertura de vlvulas y la inyeccin. Otra que se necesitan menos piezas grandes; por ejemplo, la carcasa del
volante se utiliza como cubierta de la distribucin. Adems, con este sistema tambin se reduce el ruido de la
distribucin.
Todos los piones son de corte recto y estn templados por nitruracin.
La caja de la cubierta de distribucin es de hierro fundido.
Los piones para el cigeal y el rbol de levas estn marcados para el montaje correcto. Al reparar piones o ejes se
cambian ambas piezas porque estn prearmadas de fbrica. Los piones y ejes no se entregan por separado.
Se utiliza sellante para sellar entre el bloque y la carcasa del volante.
La distribucin se lubrica por barboteo.
Cigeal y amortiguador de vibraciones
El cigeal est forjado y templado. Tiene siete cojinetes, el segundo de los cuales es tambin cojinete axial. Los
retenes de las partes delantera y trasera son de labio, y estn montados en la carcasa de distribucin y volante
combinada y en la tapa de la bomba de aceite. El volante est atornillado en el cigeal y su posicin es determinada
por una espiga gua.
Adems de la corona de arranque, en el permetro hay tambin varias ranuras fresadas para los sensores de posicin
y velocidad del sistema de inyeccin.
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El amortiguador de vibraciones est atornillado en la brida delantera del cigeal. El amortiguador tambin se usa
como polea para las correas de varias ranuras. El amortiguador de vibraciones es hidrulico y tiene en su interior un
cuerpo amortiguador formado por un anillo de acero lleno de aceite de silicona de alta viscosidad.
El anillo de acero, que no est conectado mecnicamente con el cigeal, tiene una rotacin ms regular que la
rotacin pulsante del cigeal. El equilibrado de las diferentes velocidades de rotacin se debe al aceite de silicona
viscoso que amortigua las vibraciones del cigeal.
Sistema de lubricacin y de aceite
Generalidades
Todos los conductos del sistema de lubricacin estn maquinados directamente en el bloque. El conducto de
lubricacin principal est en el lado derecho del bloque. El conducto de refrigeracin de pistones est en el lado
izquierdo. El aceite del motor tambin pasa por conductos en los cojinetes de cigeal, los cojinetes del rbol de
levas, el turbo, etc. El conducto de refrigeracin de pistones lleva aceite del motor a las boquillas de refrigeracin de
pistones; una para cada cilindro.
En la parte trasera del conducto de lubricacin, el aceite es elevado hacia el eje de balancines y el freno de
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compresin.
El motor tiene un sistema de lubricacin a presin alimentado por una bomba de aceite accionada por el cigeal. La
bomba de aceite, montada en la parte delantera del motor, aspira aceite del crter y lo introduce a presin en los dos
conductos longitudinales. La bomba es de engranaje interior y tiene caudal constante.
Sistema de lubricacin, funcionamiento
1. Colador de aceite
2. Bomba de aceite
3. Vlvula de seguridad
4. Enfriador de aceite
5. Vlvula de retencin
6. Vlvula de derivacin, enfriador de aceite
7. Cuerpo del filtro de aceite
8. Filtro de aceite
9. Sensor de presin de aceite
10. Vlvula de derivacin, filtro de aceite
11. Vlvula de drenaje, filtro de aceite
12. Vlvula reductora de presin
13. Eje de balancines
14. Freno de compresin
15. Turbo
16. Bomba de alta presin
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17. Compresor
18. Elevador de rbol de levas
19. Boquilla de refrigeracin de pistones
La bomba de aceite aspira aceite del crter a travs del colador y lo presuriza a travs del conducto de aceite, donde
es enfriado, y posteriormente hacia el filtro de paso total.
Cuando el aceite tiene viscosidad alta (por ejemplo, al arrancar), la vlvula de derivacin abre y el aceite pasa por un
conducto fuera del enfriador de aceite (derivacin).
Desde el filtro de paso total, el aceite es presurizado a travs del conducto principal hacia los cojinetes de rbol de
levas y los cojinetes de biela, el compresor, el mecanismo de vlvulas y el freno de compresin. Adems el aceite es
dirigido desde el conducto principal hacia el conducto de refrigeracin de pistones y las boquillas de refrigeracin de
pistones. Desde este conducto tambin se lubrica el turbo. La presin de aceite es de 3 a 5 bar, dependiendo del
rgimen del motor.
El caudal de aceite se regula con cinco vlvulas:
(3) Vlvula de seguridad, impide exceso de presin en el sistema.

(6) Vlvula de derivacin para el enfriador de aceite. Abre cuando el aceite tiene viscosidad alta para agilizar el
calentamiento del aceite; por ejemplo, en el arranque en fro.
(5) Vlvula de retencin del sistema de lubricacin que impide el drenaje del sistema de lubricacin cuando se
para el motor.
(10) Vlvula de derivacin para filtro de aceite obturado.
(12) Vlvula reductora de presin que regula la presin en el sistema de lubricacin.
Adems hay una vlvula de drenaje (11) para drenar el cuerpo del filtro de aceite; por ejemplo, cuando se cambia el
filtro. La refrigeracin de pistones no tiene regulacin (es constante). La boquilla de refrigeracin de pistones est
orientada para que el chorro toque en la parte inferior de la cabeza del pistn.
La camisa de pistn tiene un rebaje para la boquilla de refrigeracin de pistn. El compresor de aire se lubrica desde
el conducto de aceite principal mediante una manguera exterior.
El colador de aceite tiene un sensor de nivel.
La vlvula de seguridad abre a unos 10 bar y est integrada en la tapa de la bomba de aceite en la parte delantera del
motor.
Para regular la presin de aceite, hay una vlvula reductora de presin en el cuerpo del filtro de aceite. La vlvula abre
a 3,5 0,4 bar.
Enfriador de aceite y filtro de aceite
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1. Vlvula de retencin para el sistema de lubricacin

2. Vlvula reductora de presin que regula la presin de sistema
3. Vlvula de derivacin para el enfriador de aceite
El filtro de aceite y el enfriador de aceite estn montados juntos en el lado derecho del motor, con el enfriador debajo
del cuerpo del filtro.
Sistema de combustible
Generalidades
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El sistema de combustible del motor D7E cumple con los requisitos de las normas Euro 3 y Euro 4 en materia de
emisiones de escape.
Para reducir el consumo de combustible y las emisiones de escape se imponen requisitos severos al motor y el
sistema de combustible. Estos requisitos se consiguen con un sistema de inyeccin que controla el combustible en la
vlvula de inyeccin con una presin de inyeccin exacta y alta. La cantidad de combustible inyectado debe estar
precisamente adaptada y el avance de la inyeccin debe ser exacto cuando se realiza la preinyeccin y la inyeccin
principal. Estos requisitos se consiguen con un sistema Common Rail. En el sistema Common Rail, a diferencia de
otros sistemas de inyeccin, el combustible est constantemente a presin alta listo para la inyeccin.
Sistema Common Rail
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1. Bomba de alimentacin
2. Inyector
4. Tubo de presin distribuidor
5. Sensor de presin de combustible
6. Filtro de combustible
7. Distribuidor de combustible
8. Bombas de alta presin
9. Prefiltro con separador de agua
La inyeccin de combustible se hace por un tubo de presin distribuidor y un tubo de alta presin, con un inyector para
cada cilindro. La presin alta en el tubo de presin distribuidor se crea con dos bombas de alta presin que trabajan
alternadamente. La presin en el tubo de alta presin, el inicio y la finalizacin de la inyeccin de combustible a cada
cilindro son controlados electrnicamente por la unidad de mando del motor (EECU).
La ventaja de este tipo de sistema de combustible es la flexibilidad en el control del avance de la inyeccin y la
cantidad de combustible inyectado. La inyeccin exacta de los sistemas de combustible con tubo de alta presin
produce menos ruido del motor y emisiones de NOx ms bajas.
Ventajas del sistema de combustible:
La presin de combustible no depende del rgimen y la carga del motor, lo que permite el control flexible de la
cantidad de combustible inyectado y el avance de la inyeccin.
Tambin es posible una presin de inyeccin alta y una buena distribucin del combustible con rgimen y carga
baja del motor.
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La capacidad de suministrar preinyecciones pequeas que se pueden utilizar para reducir el NO x y el ruido.
Un inconveniente del sistema es el riesgo de accidentes en caso de fugas, debido a que los inyectores y el tubo de
presin siempre tienen una presin muy alta.
Sistema de combustible, esquema
1. Cebador
2. Vlvula termosttica
5. Precalentamiento (equipo extra)
8. Bombas de alta presin
9. Distribuidor de combustible
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11. Inyector
12. Unidad de mando del motor (EECU)
15. Tubo de alta presin
La bomba de combustible accionada por engranaje aspira combustible del depsito a travs del prefiltro con vlvula
termosttica y lo bombea a travs del filtro principal hacia las bombas de alta presin. Un distribuidor de combustible
controlado por ancho de impulso modulado (PWM) con electrovlvula controla la cantidad de combustible que llega a
las bombas de alta presin. Las dos bombas de alta presin son accionadas por el rbol de levas del motor y realizan
tres emboladas por vuelta del rbol de levas.
El sensor de presin de combustible del tubo de presin distribuidor controla la presin de combustible. La unidad de
mando del motor utiliza esta seal para controlar la presin en el tubo de presin distribuidor activando el distribuidor
de combustible. El combustible sobrante retorna al depsito de combustible.
El tubo de presin distribuidor funciona como un acumulador de combustible. El volumen de combustible en el tubo de
presin distribuidor tambin amortigua las vibraciones causadas por las bombas de alta presin y la secuencia de
inyeccin. Desde el tubo de presin distribuidor, el combustible va a los inyectores a travs de los tubos de alta
presin. La presin en el tubo de presin distribuidor puede variar entre 400 y 1.600 bar.
La unidad de mando del motor (EECU) genera impulsos elctricos que activan las electrovlvulas de los inyectores en
orden correcto y determinan el inicio y finalizacin de cada inyeccin para el cilindro respectivo. Por tanto, el sistema
Common Rail puede hacer ms de una inyeccin por carrera de compresin, permitiendo un control ms exacto de la
inyeccin en comparacin con un sistema de inyeccin convencional.
Sistema de baja presin
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1. Soporte de filtro
3. Cebador manual
6. Bomba
7. Vlvula de derivacin
8. Vlvula de rebose
10. Vlvula de control de combustible
11. Vlvula de rebose
12. Vlvula proporcional
13. Estrangulacin igualadora de presin
La funcin del sistema de baja presin es almacenar y alimentar combustible filtrado a las bombas de alta presin. En
el sistema de baja presin hay un separador de agua incorporado. Es importante que el filtro y el separador de agua
funcionen. De lo contrario hay riesgo de avera grave del sistema de combustible del motor. La alimentacin de
combustible se hace con una bomba de engranaje. La funcin de la vlvula de control de combustible es proporcionar
la cantidad de combustible correcta en relacin con la carga y el rgimen del motor.
Cebador manual con prefiltro
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1. Soporte de filtro
2. Separador de agua
3. Vlvula de drenaje
4. Sensor de separador de agua/indicador de agua
5. Prefiltro
7. Cebador manual
En el soporte de filtro hay un cebador para purgar el aire del sistema de combustible y una vlvula termosttica para
incrementar rpidamente la temperatura del combustible en el arranque en fro.
El prefiltro con separador de agua est situado debajo del cebador manual.
Los motores modernos tienen mayor necesidad de combustible limpio, por lo que necesitan un filtro especial formado
por varias capas sintticas de celulosa que separan partculas. Por ello, los filtros son ms susceptibles de
parafinacin.
Vlvula termosttica
Hay una vlvula termosttica para el calentamiento rpido del combustible en el arranque en fro (menos de 15C). La
vlvula termosttica est cerrada cuando la temperatura de combustible es inferior a 15C. Entonces el combustible
caliente es recirculado (80% hacia el sistema de combustible y 20% hacia el depsito).
Cuando la temperatura del combustible est entre 15C y 30C, la vlvula termosttica abre progresivamente.
Cuando la temperatura del combustible excede 30C, se cierra la recirculacin hacia el sistema de combustible y todo
el combustible va al depsito.
Separador de agua
El filtro separa el agua del combustible por el efecto de rechazo de las gotas de agua que tienen una tensin
superficial diferente a la del combustible. El agua separada se acumula en un recipiente debajo del filtro. Un sensor en
el recipiente detecta el nivel de agua e indica cundo se debe hacer el drenaje. El drenaje se hace manualmente
abriendo la vlvula de drenaje.
La suciedad y el agua en el combustible pueden causar daos en el sistema de inyeccin, los componentes ms
delicados del cual son las bombas de alta presin y los inyectores.
Un inyector gastado y que cavita tendr fugas continuas porque la presin del combustible empuja constantemente la
aguja.
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Tambin se gastan las estrangulaciones de llenado y evacuacin de la cmara de control, lo que afecta a la funcin de
apertura y el momento de inyeccin.
Bomba de combustible
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En el sistema Common Rail se utiliza una bomba de engranaje para suministrar combustible a las bombas de alta
presin.
La bomba de engranaje es accionada por la distribucin. Con este accionamiento slo se suministra combustible
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cuando el motor ha arrancado. La cantidad de combustible depende del rgimen del motor y la capacidad es de 400
l/h con una presin de 7 bar.
La bomba tiene una vlvula de rebose incorporada, cuya funcin es mantener la presin en el sistema de combustible.
La vlvula de rebose no es cambiable.
En la bomba hay una vlvula de derivacin para facilitar la purga de aire del sistema de combustible.
La bomba de combustible est situada en el lado derecho de la carcasa del volante.
Filtro de combustible
1. Tapa
2. Anillo trico
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4. Sensor de presin de alimentacin
El cuerpo del filtro de combustible consta de filtro, elemento calentador y dos vlvulas. En la parte superior del filtro
hay una vlvula de derivacin y debajo del filtro hay una vlvula que abre y drena automticamente cuando se llena el
filtro. El sensor de presin de alimentacin est situado en el cuerpo del filtro de combustible.
Vlvula de control de combustible
1. Entrada de combustible
2. Combustible a las bombas de alta presin
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3. Combustible de retorno al depsito

4. Vlvula de rebose
5. Electrovlvula
6. Estrangulacin
La vlvula reguladora de combustible controla el flujo de combustible hacia las bombas de alta presin. La vlvula
suministra la cantidad de combustible necesaria para alcanzar o mantener la presin en el tubo distribuidor de presin.
La presin de alimentacin de la vlvula de alimentacin de combustible debe ser de 5 a 7 bar como mnimo.
La presin en el tubo de retorno de combustible no debe exceder 0,5 bar porque ello puede afectar a la presin en el
tubo distribuidor de presin y, as, llenar las bombas de alta presin por la estrangulacin.
Bomba de alta presin
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El sistema de combustible tiene dos bombas de alta presin accionadas por el cigeal. Las levas producen seis
emboladas por vuelta del cigeal (tres emboladas por bomba). Estas levas estn desplazadas 60 entre s para
proporcionar un flujo de combustible regular.
La funcin de las bombas de alta presin es presurizar el sistema de combustible. Los lados de presin alta y presin
baja de la bomba de alta presin estn separados hidrulicamente por una vlvula de entrada y salida (vlvula I/O).
Esta vlvula separa el lado de presin alta durante la aspiracin.
El llenado de las bombas de alta presin slo es posible con una presin superior a 1,7 bar aproximadamente.
La vlvula I/O y el mbolo de bomba tienen un tratamiento C2 para una mejor resistencia al atascamiento en caso de
que el combustible sea de calidad baja.
Nota! Las bombas de alta presin son muy sensibles a la suciedad. La vlvula I/O es sensible a las partculas en el
combustible.
Tubo de combustible
En un sistema Common Rail, las conexiones entre las bombas de alta presin y los tubos de alta presin, as como
entre stos y los inyectores, son el enlace entre la bomba de inyeccin y los inyectores.
Las conexiones de alta presin deben ser un sello seguro contra fugas de combustible a presin mxima.
Tipos de conexiones que se utilizan:
Cono de cierre y tuerca ciega.

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Acoplamiento de tubo interior, reforzado.
Todos los elementos descritos arriba utilizan cono de cierre con tuerca unitaria.
Las conexiones de este tipo ofrecen estas ventajas:
Conexin fcil a un sistema de inyeccin de combustible individual.

El cono de cierre puede ser formado por material circundante.
En el extremo de los tubos de alta presin est el cono de cierre de tubo comprimido. La tuerca unitaria presiona el
cono contra la conexin de alta presin para formar un cierre. Algunas versiones tienen adems una arandela de
empuje. sta proporciona una presin ms regular de la tuerca unitaria contra el cono de cierre. El dimetro del cono
de cierre no se debe limitar de forma que afecte al suministro de combustible.
La junta interior muy reforzada es utilizada en los inyectores-bomba y los sistemas Common Rail utilizados en
vehculos pesados.
Debido a la fijacin interior, no es necesario trazar el tubo de combustible alrededor del tope del cilindros para montar
en el inyector. Con ello, los tubos de combustible son ms cortos, lo que ofrece ventajas como el montaje sencillo y
menos necesidad de espacio.
La conexin roscada presiona el tubo de combustible directamente contra el inyector. El montaje requiere un filtro sin
mantenimiento para filtrar la suciedad del combustible. En el otro extremo, el tubo est conectado a los tubos de alta
presin con un cono de cierre y una tuerca unitaria.
Los tubos de alta presin deben tener capacidad para aguantar la presin mxima del sistema y las variaciones de
presin, que pueden ser grandes.
Tubo de presin difusor e inyectores
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1. Tapn roscado
2. Tubo de presin difusor
3. Tuerca ciega
4. Inyector
5. Mordaza
6. Anillo trico
7. Arandela de cobre
8. Casquillo de cobre
El combustible presurizado va hacia el inyector por un tapn roscado en la culata y el tubo de presin distribuidor.
Los inyectores estn situados centralmente entre las cuatro vlvulas y fijados con una mordaza. Un casquillo de cobre
separa la parte inferior del inyector de la camisa de agua refrigerante. La junta con el casquillo de cobre es una
arandela de cobre.
El intervalo de apertura de los inyectores es controlado con seales elctricas.
El casquillo de cobre est mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo trico en la parte superior. El
conducto de retorno de combustible de los inyectores est taladrado longitudinalmente en la culata. Hay anillos tricos
para sellar entre los inyectores y el conducto de retorno.
Tubo de presin distribuidor
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2. Sensor de presin
El tubo de presin distribuidor tiene un volumen interior de 35 cm y un dimetro interior de 10 mm. Su funcin es
acumular combustible presurizado para los inyectores. En el tubo de presin distribuidor hay un sensor de presin y
una vlvula de seguridad que abre a aproximadamente 1.850-1.950 bar. La vlvula de seguridad protege contra
sobrepresin el lado de alta presin del sistema de combustible. Si la vlvula de seguridad abre, la presin baja a
aproximadamente 650-850 bar.
Los tubos de alta presin estn conectados entre el tubo de presin distribuidor y el tubo de presin para los
inyectores. Estos tubos no se deben reutilizar debido al riesgo de fugas.
El volumen de combustible acumulado en el tubo de presin distribuidor est calibrado y funciona como amortiguador
de las variaciones de presin causadas por:
La presin pulsante de las bombas de alta presin.

La toma corta y grande de combustible hacia los inyectores al inyectar.
Con un volumen mayor se obtiene una mejor amortiguacin, pero al mismo tiempo se tarda ms en acumular la
presin al arrancar el motor.
La vlvula de combustible controlada por ancho de impulso modulado (PWM) regula la alimentacin de alta presin al
tubo de presin distribuidor. La presin en el tubo de presin distribuidor vara entre 400 y 1.600 bar.
Sensor de alta presin
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El sensor de alta presin detecta las variaciones de la presin del combustible en el tubo de alta presin. Las seales
del sensor van a la unidad de mando del motor (EECU). Si se detecta alguna anomala de funcionamiento, la unidad
de mando puede ordenar un aumento de la presin en el tubo de alta presin para que la vlvula de seguridad abra.
Vlvula de seguridad
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La vlvula de seguridad es una unidad de seguridad mecnica que abre a 1.850-1.950 bar y protege el sistema contra
sobrepresiones causadas por alguna anomala de funcionamiento. La vlvula de seguridad est montada en el tubo
de presin distribuidor.
Si abre la vlvula de seguridad, se mantiene una presin de 650-850 bar en el tubo de presin distribuidor
(dependiendo del rgimen del motor y la carga). El motor seguir funcionando, pero con potencia reducida en modo
de emergencia (Limp Home).
1. La presin normal es de aproximadamente 1.400-1.600 bar y la vlvula de seguridad est cerrada.

2. Si la presin alcanza 1.850-1.950 bar, se abre la primera posicin de la vlvula de seguridad. Entonces la
presin baja a 650-850 bar. La presin alcanzada depende del rgimen y la carga del motor.
3. Si la presin se mantiene a ms de 1.950 bar, se activa la segunda posicin de la vlvula de seguridad.
Entonces la vlvula abre y la presin ser inferior a 650 bar en el tubo de presin distribuidor. El motor seguir
funcionando, pero con potencia reducida en modo de emergencia (Limp Home).
En condiciones de conduccin normal, la vlvula de seguridad no abre.
Inyector
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1. Seccin de control con electrovlvula

2. Cuerpo de inyector
3. Portatobera
4. Admisin
5. Escape
6. Varilla de empuje
Los inyectores son de marca Bosch. Forman una unidad precintada y no son reparables. No hay piezas de repuesto.
Un inyector est formado por cuerpo de inyector, portatobera con tobera de varios orificios y seccin de control con
electrovlvula.
El inyector es alimentado con combustible y la inyeccin se hace en tres fases: preinyeccin, inyeccin principal y
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posinyeccin.
Todas las fases de inyeccin se hacen de la misma forma.
Cuando la unidad de mando del motor (EECU) excita la electrovlvula, se abre la cmara de control del combustible
de retorno mediante una estrangulacin. La presin en la cmara disminuye, la aguja de tobera se eleva y se inicia la
inyeccin.
Puesto que la estrangulacin de la presin saliente es de dimetro mayor que la de presin entrante, el combustible
que hay en la cmara de control se evacuar aunque la cmara est constantemente conectada al lado de alta
presin mediante la estrangulacin.
Cuando la tensin de la electrovlvula es nula, la vlvula de control vuelve a su asiento. La cmara de control se
rellena por la estrangulacin.
La presin en la cmara de control presiona en la parte superior de la aguja de tobera mediante el mbolo de control,
mantenindose cerrada la aguja de tobera. El muelle de cierre de la aguja de tobera tambin ayuda a mantener sta
cerrada. La cantidad de inyeccin viene determinada por la presin en el tubo de alta presin, el flujo hidrulico por la
tobera y la duracin de impulso de la unidad de mando del motor (EECU).
Preinyeccin
Un nivel sonoro bajo y emisiones de NOx bajas se consiguen mejor con un sistema Common Rail con capacidad de
suministrar pequeas cantidades de combustible para preinyeccin en toda la gama de carga y rgimen del motor.
Estas preinyecciones son slo un pequeo porcentaje de la inyeccin total.
Ello conlleva una reduccin de aproximadamente el 16% de las emisiones de NO x con preinyeccin, sin que aumente
el consumo de combustible.
El ruido del sistema de combustible es de aproximadamente 105 dB(A) a plena carga y de aproximadamente 90 dB(A)
en ralent.
Posinyeccin
La finalidad de la posinyeccin es reducir las emisiones de NOx. La unidad de mando del motor recibe informacin
sobre la cantidad de emisiones de NOx y calcula la cantidad de combustible que se debe posinyectar.
La cantidad de combustible posinyectado es muy pequea. La cantidad de combustible que puede inyectar el inyector
tiene un lmite inferior. Por ello, la unidad de mando calcula el avance de la inyeccin para que el inyector inyecte su
cantidad de combustible mnima posible. Cuando la unidad de mando ha calculado este avance de la inyeccin, se
inyecta el combustible en la siguiente ocasin posible.
Inyeccin
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1. Cono
2. Electrovlvula
3. Vlvula de control
4. Estrangulacin de salida
5. Estrangulacin de entrada
6. Aguja de tobera
7. Tobera de varios orificios
El diseo electro-hidrulico del inyector contiene una vlvula de control pequea con equilibrio hidrulico. La aguja de
tobera ajusta la presin entre su asiento (parte inferior) y su parte superior. La electrovlvula controla una vlvula
montada en la parte superior de la aguja de tobera y regula la presin en la parte superior de la aguja de tobera
mediante una cmara de control (un espacio situado en el lado opuesto de la aguja de tobera).
La presin de inyeccin viene determinada por la presin en el tubo de alta presin, que vara entre 400 bar en ralent
hasta 1.600 bar. Esta presin empuja constantemente contra el rea de elevacin de la aguja de tobera.
En el sistema Common Rail, la aguja de tobera est constantemente sometida a esta presin alta. La inyeccin se
inicia en cuanto abre la aguja de tobera. Debido a esto, el sistema Common Rail es vulnerable en caso de fugas de
combustible. Si la tobera no es estanca, por ejemplo porque se ha atascado una partcula de suciedad en el asiento
de la aguja de tobera, entrar combustible en la cmara de compresin despus de la inyeccin. La fuga producir
una compresin anormal que puede dar lugar a picado del motor.
Para conseguir un ajuste libre (avance de inyeccin) de la apertura de la aguja de tobera, hay una electrovlvula que
controla el tiempo de apertura. Es una vlvula de dos posiciones situada entre el lado de baja presin y la cmara de
control de la aguja de tobera.
El equilibrio hidrulico sobre la aguja de tobera se consigue con ayuda del diseo hidrulico del inyector. La cmara
de control est conectada al lado de alta presin por una estrangulacin pequea, y al lado de baja presin por una
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estrangulacin algo mayor.
A) Cuando la unidad de mando del motor (EECU) excita electrovlvula, se abre la cmara de control para el
tubo de retorno. La presin en la cmara disminuye, la aguja de tobera se eleva y se inicia la inyeccin. Puesto
que la estrangulacin para evacuacin es de dimetro mayor que en la entrada, el combustible que hay en la
cmara de control se evacuar aunque la cmara est constantemente conectada al lado de alta presin.
B) Cuando la tensin de la electrovlvula es nula, la vlvula de control vuelve a su asiento. La cmara de
control se rellena por la estrangulacin de entrada. La presin en la cmara de control presiona en la parte
superior de la aguja de tobera mediante el mbolo de control, mantenindose cerrada la aguja de tobera. El
muelle tambin empuja la aguja de tobera para mantenerla cerrada. La cantidad de inyeccin viene
determinada por la presin en el tubo de alta presin, el flujo hidrulico por la aguja de tobera y la duracin de
impulso de la unidad de mando del motor (EECU).
Presin de combustible, rgimen y par
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A rgimen bajo y desarrollo de potencia bajo, la presin de combustible en el tubo de presin distribuidor es baja. Con
una presin mayor, el tiempo de apertura sera demasiado corto para la inyeccin.
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Con rgimen y carga ms altos, la cantidad de combustible aumenta y es necesaria una presin mayor para obtener
una pulverizacin eficaz del combustible y un avance de inyeccin corto (aprox. 0,002 s) a fin de lograr una
combustin exacta.
El grfico muestra la presin en el tubo de presin distribuidor para cada par y rgimen del motor.
Purga de aire del sistema de combustible
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En el cuerpo del filtro de combustible hay un cebador manual y una vlvula termosttica. El cebador se utiliza para
purgar el aire del sistema de combustible. Para la purga de aire hay que abrir la vlvula termosttica manualmente.
Entonces el combustible mezclado con aire es devuelto al depsito y no al sistema. La vlvula termosttica se debe
cerrar manualmente para que se pueda cerrar el cebador manual.
Chorros
En los vehculos modernos, el sistema de combustible trabaja con presin de combustible alta.
En caso de fuga pueden producirse chorros de combustible invisibles.
Advertencia
Si un chorro toca en la piel, puede entrar combustible en el cuerpo. Ello puede causar lesiones e inflamaciones
graves que, en algunos casos, conllevan riesgo de amputacin o peligro de muerte.
Sistema de admisin y escape
Entrada de aire y filtro
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1. Filtro de aire
2. Abrazadera
3. Tubo de admisin
4. Abrazadera
5. Tubo de admisin
6. Abrazadera
7. Manguera de admisin
8. Abrazadera
La entrada de aire y el cuerpo de filtro son de plstico. El elemento de filtro es de papel impregnado y tiene juntas de
goma fijas en ambos extremos. Las juntas tambin funcionan como guas para el elemento de filtro. El intervalo de
cambio del elemento de filtro depende de las condiciones de funcionamiento.
Cuando se enciende la lmpara de advertencia, hay que cambiar el filtro.
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura de aire y depresin. El sensor
da seal a una lmpara de advertencia del panel de instrumentos si el filtro empieza a obturarse.
Colector de escape
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El colector de escape est fabricado en tres piezas de fundicin de acero termorresistente. Los empalmes son del tipo
deslizante con encaje estanco. Entre la culata y las bridas del colector hay juntas de chapa revestida de grafito.
Turbo
Generalidades
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Para que un motor diesel turbo genere buena potencia dentro de un intervalo de revoluciones amplio, el
turbocompresor debe ser eficaz a regmenes bajos y altos. Para ello es necesario, entre otras cosas, que la entrada a
la seccin de compresor tenga una forma que permita el flujo fcil del aire en todas las velocidades de flujo.
Los fabricantes de turbocompresores modernos han solucionado esto de diferentes formas. Una solucin es instalar
tubos de admisin dobles en unidos por una abertura en la entrada del turbocompresor. Este diseo se denomina en
ingls Map Width Enhancement (MWE). El turbocompresor tambin tiene una vlvula de derivacin (1) del lado de
escape para proteger el turbo reduciendo el rgimen cuando el desarrollo de potencia es alto. La vlvula es actuada
por la presin del turbo en la celda de presin mediante una palanca.
Funcionamiento
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A) Aqu se muestra la corriente de escape a presin del turbo baja. La vlvula est cerrada y todos los gases de
escape pasan por la rueda de turbina.
B) Cuando la presin del turbo alcanza 185 kPa aproximadamente, la vlvulas empieza a abrir. Entonces una
parte de los gases de escape salen por la vlvula pasando la turbina, reduciendo as el rgimen del turbo. La
entrada de aire del compresor est dividida en dos secciones: una interior y una exterior. Ambas secciones
estn unidas por una abertura anular.
C) Cuando el motor trabaja duro a rgimen bajo, el aire que no puede aprovechar el motor recircula por la
abertura anular.
D) A rgimen de motor alto y presin alta del turbo, se utiliza la totalidad del rea de entrada, aportndose ms
aire al motor. En la prctica esto significa que el turbo tiene un rango de trabajo ms amplia y se mejora el par
torsor del motor.
Enfriador del aire de admisin y calefactor de arranque
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El D7E tiene enfriador del aire de sobrealimentacin tipo aire-aire (Intercooler). El enfriador del aire de
sobrealimentacin, situado frente al enfriador de refrigerante, reduce la temperatura del aire de admisin en
aproximadamente 100C. As aumenta la densidad del aire de admisin y se puede inyectar ms combustible. Con
ello aumenta la potencia del motor. El aire fro tambin reduce el esfuerzo de los pistones y las vlvulas.
Para mercados de invierno fro hay un calentador de arranque opcional. Este calentador se conecta cuando se gira la
llave de contacto a la posicin de conduccin, si la temperatura del motor es inferior a 10C. Los tiempos de
precalentamiento y poscalentamiento los regula la unidad de mando del motor. En el grfico se ilustra el tiempo de
conexin en segundos con respecto a la temperatura del motor. La ventaja es un arranque ms fcil con menos humo
blanco en los gases de escape.
Ralentizador
La funcin de ralentizador es un complemento del sistema de frenos de servicio comn y funciona como un freno
adicional. La funcin se puede basar en un freno motor o un freno de caja de cambios junto con freno motor VEB
(Volvo Engine Brake), que es un freno de escape combinado con un freno de compresin.
Cuando la palanca est en la posicin (A), se utiliza el freno adicional junto con los frenos normales al pisar el pedal
de freno. Esta funcin se denomina retarder blending. El sistema de frenos controla la cantidad de frenada que debe
efectuar el freno adicional y el freno de servicio. As se utilizan ptimamente los frenos adicionales.
En las dems posiciones (13), el autobs se frena solamente con el freno adicional en cuanto se suelta el pedal
acelerador. Si se mueve la palanca hacia abajo, el autobs frena cada vez ms; y hacia arriba frena menos.
La funcin de ralentizador funciona junto con el sistema EBS.
Brake Blending
Cuando el ralentizador est en la posicin (A), se utiliza el freno adicional junto con los frenos normales al pisar el
pedal de freno.
EBS controla de forma que los diferentes frenos sean utilizados ptimamente. El freno adicional se utiliza tanto como
es posible y, si es necesario, se acoplan los frenos normales.
JAK (Jacob's Engine Brake)
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El freno de compresin del motor D7E se denomina JAK (variante). Componentes de la unidad JAK:
1. Vlvula de control
2. Pistn
3. Electrovlvula
4. Tornillo de ajuste
La principal diferencia entre un motor con JAK y un motor sin JAK son las bridas de vlvula, los apoyos y el eje de
balancines. El eje de balancines suministra aceite a la unidad JAK por un conducto perforado en uno de los apoyos.
1 Freno de escape
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2 Freno de escape y freno de compresin
Al activar JAK, el freno de compresin, en funcin de la carga sobre ejes, confiere siempre un determinado nivel de
efecto frenante. En el grfico se ilustra el efecto mximo que da el freno a diferentes regmenes.
Activacin de JAK
Cuando est activado el freno de compresin, la presin en la unidad JAK se divide en dos circuitos de presin. La
electrovlvula est en el circuito de alta presin y la vlvula reguladora y el pistn estn en el circuito de baja presin.
El circuito de baja presin tiene una funcin reguladora con respecto al circuito de alta presin.
Cuando el conductor suelta el pedal acelerador, se abre la electrovlvula (1) del circuito de baja presin, con lo que la
vlvula reguladora (2) cierra y se detiene su funcin de fuga. Entonces el aceite empuja el pistn (3) dos milmetros
hacia abjo contra las brida de vlvula, con lo que las vlvulas de escape no se cierran y el freno motor es activado.
Desactivacin de JAK
Al desactivar, la electrovlvula (4) cierra. Entonces baja la presin en el lado de baja presin y la vlvula reguladora (5
) abre para su funcin de fuga. El muelle del pistn (6) empuja el aceite hacia atrs.
Ventilacin del crter
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Un motor tiene ventilacin del crter para que no pueda salir aceite a la atmsfera. La ventilacin del crter consta de
una caja que contiene un filtro y conexiones para el crter y el tubo de ventilacin.
El aire con partculas de aceite sale del crter mediante la culata. El aire atraviesa el filtro y las partculas de aceite se
detienen y vuelven al crter por un tubo de retorno.
Sistema de refrigeracin
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Imagen sinptica del sistema de refrigeracin. La ubicacin del elemento refrigerante puede variar dependiendo del
modelo de autobs.
Aqu se muestra la circulacin del refrigerante en el sistema de refrigeracin. La seccin trasera de la bomba de
refrigerante est maquinada directamente en el bloque. La caja del termostato de refrigerante est maquinada
directamente en la culata.
El refrigerante es bombeado por la bomba de refrigerante directamente a la camisa de distribucin del bloque, en el
lado derecho del mismo. Una parte del refrigerante es presionada en el interior de las camisas refrigeradoras inferiores
de las camisas de cilindro por los agujeros. La mayor parte del refrigerante es presionada hacia arriba a travs del
enfriador de aceite y posteriormente hacia las camisas refrigeradoras superiores de las camisas de cilindro. Tambin
va hacia la culata el lquido de retorno de las camisas refrigeradoras de camisas de cilindro por los conductos. Todo el
refrigerante pasa por el termostato hacia el radiador, o por el tubo hacia la bomba de refrigerante. La ruta del
refrigerante depende de la temperatura del motor. El compresor de aire est conectado al bloque y a la culata por
tubos exteriores y mangueras.
El soporte del filtro de refrigerante est atornillado en la tapa lateral del bloque. El termostato de circulacin de
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refrigerante es de mbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que regula la apertura y cierre. Empieza
a abrirse a 83 C y est totalmente abierto a 96 C.
El refrigerante es lquido anticongelante, normalmente un glicol con aditivos antioxidantes.
La funcin principal es reducir la temperatura de congelacin de la mezcla de refrigerante/agua y proteger contra

corrosin los componentes del sistema de refrigeracin. El lquido ms comn consta de glicol etileno que tiene
buenas caractersticas de reduccin del punto de congelacin, buenas caractersticas de conductividad trmica y un
punto de ebullicin alto (el punto de ebullicin de la mezcla es ms de 100 C). Sin embargo, la proteccin
anticorrosiva debe complementarse con inhibidores de corrosin de diferentes tipos.
Una proteccin insuficiente contra la corrosin puede ser causa de fugas de agua, avera de la bomba de agua y, en el
peor de los casos, avera del motor.
En el transcurso de los aos, Volvo ha trabajado intensamente en colaboracin con proveedores importantes de
refrigerantes en el desarrollo de refrigerantes. Estos lquidos se han adaptado para proporcionar una proteccin contra
corrosin ptima para los materiales utilizados en los motores Volvo en el lado pesado.
Ventilador de refrigeracin
El ventilador es del tipo Linnig. Es un ventilador magntico controlado por una combinacin de imanes permanentes y
un electroimn.
Un acoplamiento de ventilador electromagntico de 2 pasos como FAN-ONOFF tiene dos pasos de acoplamiento:
posicin desacoplada y posicin acoplada. El acoplamiento consta de tres partes. Una parte con bobina
electromagntica que sujeta el acoplamiento en el husillo del ventilador. Una parte con imanes permanentes y un
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"disco" de acoplamiento inmvil en el que hay montada una polea, con lo que su rgimen de revoluciones es
proporcional al del motor diesel. Pur ltimo, una parte con imanes permanentes y un "disco" de acoplamiento ajustable
que es ajustado por la bobina de la parte uno. Esta tercera parte est armada en el ventilador y su rgimen de
revoluciones en posicin acoplada es el mismo que en la parte dos, pero es inferior en la posicin desacoplada.
En posicin desacoplada, la potencia es transmitida por los imanes permanentes. Estos imanes se ajustan de modo
que sea posible transmitir un par determinado por el acoplamiento, a fin de obtener un rgimen de revoluciones ms
bajo que el que proporciona la transmisin de correa del motor diesel.
Cuando el motor necesita nueva refrigeracin, se envan seales al electroimn. Cuando el electroimn recibe una
seal, se conecta la corriente y el electroimn arrastra el "disco" para que el ventilador tenga el mismo rgimen de
revoluciones que la polea del eje del ventilador, con lo que aumenta la refrigeracin. Cuando baja la temperatura del
motor, ste necesita menos refrigeracin y se corta la corriente del electroimn.
Funcionamiento del ventilador, en seccin:
1. Electroimn conectado
2. Solamente imanes permanentes
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Curvas de potencia del ventilador
1. Electroimn conectado
2. Solamente imanes permanentes
3. Rgimen de revoluciones del ventilador
4. Rgimen del motor
Sistema de regulacin
Sistema de mando del motor
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Sensor del sistema de control del motor:

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1. Sensor de temperatura del refrigerante

2. Sensor de nivel de refrigerante
3. Sensor de presin del aire de admisin y temperatura del aire de admisin
4. Sensor de nivel y temperatura de aceite
5. Sensor del rbol de levas, posicin del motor
6. Sensor indicador de filtro de aire (no situado en el motor)
8. Sensor de presin de alimentacin, combustible
9. Botn de parada del motor
10. Sensor de presin de aceite
11. Sensor de rgimen, volante
12. Sensor de separador de agua/indicador de agua
En el motor hay numerosos sensores. La gran diferencia entre el nuevo sistema EMS2 y sistemas anteriores es que la
nueva unidad de mando es ms potente, tiene mayor capacidad de tratamiento de informacin y admite la conexin
de un mayor nmero de sensores. Por consiguiente, la unidad de mando puede recoger ms informacin para, de
forma ms rpida y eficaz, controlar mejor el motor y transmitir la informacin sobre el motor a las unidades de mando
pertinentes del sistema elctrico. Los nuevos sensores conectados a la unidad de mando corresponden al sistema
SCR y no se describen aqu. Estos sensores estn conectados a la unidad de mando de SCR, una unidad esclava de
la unidad de mando del motor.
La unidad de mando se refrigera con un serpentn refrigerante que utiliza combustible como medio. Los contactos
elctricos (EA,EB) se conectan en el centro de la unidad de mando.
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Fecha de publicacin ID/Operacin

Significado de la designacin completa del motor (D7E 320):

La caja de termostato est montada directamente en la culata.

Las juntas de vstago de vlvula son cambiables.

Los tapones de sombrerete (tapones de congelacin) estn montados a presin en la culata.

Bloque del motor

El filtro de aceite y la varilla de nivel estn montados en un lado del motor.

El crter est atornillado en la base del bloque.

Pistn, segmentos y biela

Las camisas estn hechas de hierro fundido aleado y son cambiables.

El borde de camisa superior contra el bloque no necesita junta.

El alesnado tambin acorta el periodo de rodaje de un motor.

El motor D7E tiene sistema de cuatro vlvulas y rbol de levas bajo.

un tornillo de ajuste para ajustar el juego de vlvulas.

1. Engranaje del cigeal

3. Pin del compresor

La distribucin del motor est situada junto al volante.

La caja de la cubierta de distribucin es de hierro fundido.

Se utiliza sellante para sellar entre el bloque y la carcasa del volante.

La distribucin se lubrica por barboteo.

Cigeal y amortiguador de vibraciones

Sistema de lubricacin y de aceite

Sistema de lubricacin, funcionamiento

El caudal de aceite se regula con cinco vlvulas:

(3) Vlvula de seguridad, impide exceso de presin en el sistema.

El colador de aceite tiene un sensor de nivel.

Enfriador de aceite y filtro de aceite

1. Vlvula de retencin para el sistema de lubricacin

Sistema Common Rail

Ventajas del sistema de combustible:

Sistema de combustible, esquema

Sistema de baja presin

Cebador manual con prefiltro

La bomba de combustible est situada en el lado derecho de la carcasa del volante.

4. Sensor de presin de alimentacin

Vlvula de control de combustible

3. Combustible de retorno al depsito

Bomba de alta presin

Tipos de conexiones que se utilizan:

Cono de cierre y tuerca ciega.

Acoplamiento de tubo interior, reforzado.

Las conexiones de este tipo ofrecen estas ventajas:

Conexin fcil a un sistema de inyeccin de combustible individual.

Tubo de presin difusor e inyectores

El intervalo de apertura de los inyectores es controlado con seales elctricas.

Tubo de presin distribuidor

1. Tubo de presin distribuidor

La presin pulsante de las bombas de alta presin.

Sensor de alta presin

1. La presin normal es de aproximadamente 1.400-1.600 bar y la vlvula de seguridad est cerrada.

En condiciones de conduccin normal, la vlvula de seguridad no abre.

1. Seccin de control con electrovlvula

estrangulacin algo mayor.

Presin de combustible, rgimen y par

Purga de aire del sistema de combustible

En caso de fuga pueden producirse chorros de combustible invisibles.

Sistema de admisin y escape

Entrada de aire y filtro

Cuando se enciende la lmpara de advertencia, hay que cambiar el filtro.

Enfriador del aire de admisin y calefactor de arranque

La funcin de ralentizador funciona junto con el sistema EBS.

JAK (Jacob's Engine Brake)

2 Freno de escape y freno de compresin