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INTEGRANTES:
1.
MOTOR
CAJA
SUSPENSION Y DIRECCION
Suspensi
Independiente, doble horquilla
n delantera
Suspensin trasera Eje rgido, ballestas
Barra estabilizadora Frontal
Uretano y detalles cromados + ajuste de altura y
Timn y ajuste
profundidad (manual)
Asistencia direccin Hidrulica
Radio mnimo de giro (m.) 6,4 a rueda / 6,7 bumper
Llantas 265 / 65 R17 (A/T)
Llanta de repuesto 265 / 65 R17 Rin de acero
SEGURIDAD ACTIVA
Faros
Bi-halgenos, multireflector
delanteros
Exploradoras No
Frenos delanteros Discos ventilados
Frenos traseros Campana
Asistencias de frenado ABS + EBD + BA
Asistencias de traccin VSC + A-TRC + HAC + TSC
Limpiaparabrisas Intermitente + aspersor
Desempaador trasero Si
SEGURIDA PASIVA
EQUIPAMENTO
2.
Las normas de seguridad vial en Colombia son la Ley 1503 de 2011 y la Ley 1702 de 2013.
Objeto. La presente ley tiene por objeto definir lineamientos generales en educacin,
responsabilidad social empresarial y acciones estatales y comunitarias para promover en las
personas la formacin de hbitos, comportamientos y conductas seguros en la va y en
consecuencia, la formacin de criterios autnomos, solidarios y prudentes para la toma de
decisiones en situaciones de desplazamiento o de uso de la va pblica, de tal manera que:
e) Se establezca una relacin e identidad entre el conocimiento terico sobre las normas de
trnsito y el comportamiento en la va.
La Ley 1702 de 2013 por la cual se crea la agencia nacional de seguridad vial y se dictan otras
disposiciones (ANSV).
Objeto. La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), tendr como objeto la planificacin,
articulacin y gestin de la seguridad vial del pas. Ser el soporte institucional y de
coordinacin para la ejecucin, el seguimiento y el control de las estrategias, los planes y las
acciones dirigidos a dar cumplimiento a los objetivos de las polticas de seguridad vial del
Gobierno Nacional en todo el territorio nacional.
3.
Artculo 1. Objeto. Las disposiciones previstas en este Cdigo son de carcter preventivo y
buscan establecer las condiciones para la convivencia en el territorio nacional al propiciar el
cumplimiento de los deberes y obligaciones de las personas naturales y jurdicas, as como
determinar el ejercicio del poder, la funcin y la actividad de Polica, de conformidad con la
constitucin poltica y el ordenamiento jurdico vigente.
Artculo 2. Objetivos especficos. Con el fin de mantener las condiciones necesarias para la
convivencia en el territorio nacional, los objetivos especficos de este Cdigo son los siguientes:
4.
Las normas de higiene y salud ocupacional que rige en Colombia es la Ley 1562 de 11 de julio
de 2012. Por el cual se modifica el sistema de riesgos laborales y se dictan otras disposiciones
en materia de salud ocupacional.
Y la ley que habla sobre los vehculos y sus disposiciones para trabajar en una empresa es la Ley
General de Higiene y Seguridad Ocupacional y Bienestar. Y en el cual hablan especficamente de
este es en el artculo 263, donde dice:
Articulo 263
Todos los carros mecnicos de transporte o remolque de materiales deben contar con:
c Frenos adecuados;
d Resguardos de ruedas;
e Espejos retrovisores;
Artculo 264
Los operadores de los carros para transporte o remolque de materiales revisarn las condiciones
de los controles, frenos, dispositivos de aviso y dems partes antes de usar los carros y
denunciarn cualquier irregularidad.
5.
Los ndices principales del motor de combustin interna no son constantes para todo su rango de
trabajo. En la figura 1 se muestra cmo cambian el consumo de combustible, el torque y la
potencia producida por un motor de acuerdo a la velocidad de giro del cigeal. Aunque estos
ndices varan un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor, como regla general, las
curvas mostradas tienen el perfil caracterstico de comportamiento.
Potencia
Par motor
Los motores de combustin interna tienen muy bajo torque a bajas y altas velocidades de
rotacin, segn se muestra en la curva azul del grfico.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias, con un mximo en un punto
que depende del tipo y naturaleza del motor. Cuando un motor tiene el par mximo a
relativamente baja velocidad de rotacin, se dice que es un motor elstico, ya que puede
adaptarse mejor a los cambios de carga bajando la velocidad y aumentando el torque; por
ejemplo: subiendo una colina.
En forma general este punto de par mximo responde a las reglas generales siguientes:
1.- Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par mximo en un valor ms bajo del
rango de trabajo que los motores Diesel.
2.- Para el motor de gasolina, el punto de par mximo ser ms bajo a medida que aumente la
carrera del pistn. Como durante el desarrollo del motor de gasolina, cada vez la carrera se ha
ido haciendo ms pequea, puede decirse que: los modernos motores tienen el par mximo en un
punto ms alto que los antiguos.
3.- Los motores Diesel de inyeccin directa, tienen el punto de par mximo a ms alta velocidad
de rotacin, mientras que los de inyeccin indirecta y de cmara MAN a menores (son ms
elsticos).
De este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben evitarse las altas
velocidades.
Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo especfico a velocidades de rotacin en
un punto relativamente alto del rango de trabajo, por lo que en este caso, lo ms conveniente, es
utilizarlo cerca de la potencia mxima.
6.
Pares de frenado (Mfd y Mft): El sistema de frenos del vehculo tiene como misin crear estos
pares que se oponen al movimiento de las ruedas y que hacen aparecer las fuerzas de frenado.
Fuerza de frenado (Ffd y Fft): Un vehculo en movimiento dispone de una energa cintica o
trabajo que es equivalente a la fuerza de impulsin por la velocidad media del desplazamiento.
Este automvil sufre una aceleracin negativa o desaceleracin cuando se aplica una fuerza igual
y de sentido contrario a la fuerza que produce movimiento. Es decir, se debe aplicar una fuerza
de frenado que anule a la fuerza de impulsin. El efecto de frenado consiste en transformar la
energa cintica producida por el vehculo movimiento en calor producido por el rozamiento
entre los elementos mecnicos de los frenos. La fuerza de frenado tiene el mismo valor que la
fuerza de adherencia o rozamiento y por lo tanto se calcular mediante el producto entre el peso
que gravita sobre una rueda y el coeficiente de adherencia entre ella y el suelo, y tiene sentido
contrario a la fuerza de impulsin. Como la fuerza de impulsin est determinada por la
resistencia que oponen las ruedas a su desplazamiento, la fuerza de frenado que hay que aplicar
para detener el vehculo est tambin en funcin de la resistencia obtenida en las ruedas.
Componentes del peso (P): Cuando el vehculo circula por terreno inclinado el peso se
descompone en dos fuerzas. La primera de ellas en sentido longitudinal de las marcha (PSen?)
se opone o ayuda al movimiento del automvil, segn este est circulando por una pendiente
ascendente o descendente. La segunda es en realidad el peso normal a la superficie de rodadura
(PCos?), que en el caso de que esta sea horizontal, es la nica componente del peso, sin embargo
en este caso su valor se ve reducido lo que conlleva una disminucin de la adherencia. Podemos
obviar esta disminucin ya que el ngulo de la pendiente (? ) suele ser muy pequeo en
condiciones operativas normales del vehculo.
Por desgracia son pocos los que se dan cuenta de que el elemento clave que influye en la
conduccin del coche no son los amortiguadores sino los neumticos. La aceleracin, el frenado,
la fuerza centrfuga sufrida durante los giros, todo esto es sufrido a travs de los neumticos y,
ms en concreto, por la pequea superficie en contacto con la calzada.
La adherencia de los neumticos es la friccin entre dos superficies, la de la goma del neumtico
y la del suelo. De todas formas no es un valor estable, depende de la temperatura, le presin y, lo
que es ms, de lo resbaladizo que sea el suelo. Algo curioso es que el mximo nivel de
adherencia se alcanza cuando el neumtico se desliza un poco.
Por qu ocurre esto? Observemos este fenmeno ms de cerca. La goma interacciona con el
suelo de una manera muy especfica. La adhesin tiene lugar cuando las molculas de la goma
entran en contacto directo con el suelo. La goma es un polmero mientras que el asfalto es una
estructura cristalina. Cuando ambas estructuras se encuentran a alta velocidad las molculas de la
goma cambian de forma. Algunas uniones se rompen, otras nuevas se crean y ese proceso se
repite cclicamente mientras una superficie se mueve a lo largo de la otra. La rotura y presionado
de las uniones moleculares absorben una energa llamada, precisamente, fuerza de adhesin. Esta
fuerza alcanza su valor mximo cuando la diferencia de velocidades es de entre 0.03 y 0.06
metros por segundo.
Lo importante que es la adherencia es algo que saben muy bien los pilotos de carreras, que en
muchas ocasiones ven en los neumticos una manera de conseguir mejores tiempos en cada
vuelta. Hay quien opina que los neumticos son en un 75% responsable de la adaptacin del
vehculo a la pista. En siguiente lugar aparecen los sistemas de amortiguado, el balance de frenos
y la posicin de la caja de cambios. Porque, qu es la potencia y la velocidad si no se pueden
llevar a las curvas?
Sabiendo esto, los fabricantes de neumticos intentan conseguir una buena mezcla de gomas para
que, en unas condiciones concretas, su producto alcance los parmetros ms altos posibles. Por
supuesto, cada parmetro es resultado de un compromiso dado que alta adherencia del neumtico
y dinamismo no van en pareja. Como ejemplo, los neumticos duros se caracterizan por la larga
distancia que pueden usarse sin cambiarlos aunque a cambio de una menor adherencia. En
cambio, un neumtico adherente, de una mezcla muy blanda se gasta muy rpido, exigiendo un
mayor trabajo a altas temperaturas (Por eso en F1 se dice, a menudo, que el piloto tiene que
calentar neumticos).
Mucho ms difcil lo tienen los fabricantes de neumticos civiles, ya que tienen que compaginar
la alta adherencia del neumtico exigida por los usuarios con la mxima durabilidad. Lo que es
ms, los neumticos tienen que ser capaces de actuar bien en lluvia y un gran rango de
temperaturas de trabajo. Los equipos de ingenieros, para satisfacer las exigencias de sus clientes
elaboran, durante aos, mezclas y formas de bandas de rodadura que son un compromiso entre
todas las caractersticas antes mencionadas.
En la prctica, no hay neumticos idealmente universales, que funcionen bien en todas las
condiciones.
Acciones aerodinmicas: La resistencia aerodinmica (Fxa) solo toma valores relevantes para
altas velocidades, en el resto de los casos se puede despreciar frente a las fuerzas de frenado y el
error cometido nos mantendr del lado de la seguridad, por lo que se hace frecuentemente.
La fuerza de sustentacin aerodinmica (Fza) y el par de cabeceo (Mya) modifican las cargas
dinmicas que soportan las ruedas (Fzd y Fzt) y, en consecuencia, la fuerza adherente. Sin
embargo suelen tambin despreciarse ya que solo son significativas a altas velocidades, en cuyo
caso si que es conveniente tenerlas en cuenta ya que si no, nos encontraramos del lado de la
inseguridad.
Resistencia del motor y transmisin: La resistencia que ofrece la transmisin puede ser
despreciada en clculos normales de frenado. La resistencia que opone el motor constituye, en
muchos casos, un factor importante en el proceso de frenado. La potencia, como el par resistente,
que ofrece el motor cuando est conectado a las ruedas a travs de la transmisin, es significativa
cuando este gira a gran nmero de revoluciones pero disminuye su importancia al hacerlo la
velocidad, hasta hacerse pequea en el ltimo intervalo de un proceso de frenado.
Por ltimo es importante resear que en el caso de que se requieran altas desaceleraciones o
frenadas de emergencia el motor no solo no retiene sino que debe ser frenada la inercia que este
lleva por lo que, en estos casos, siempre se debe de desacoplar.
El efecto anterior, con ser de gran inters, no es el ms importante. El bloqueo de las ruedas
supone la superacin de la adherencia neumtico suelo en la direccin longitudinal, razn por
la cual, la interaccin entre ambos elementos ser incapaz de ofrecer una resistencia que
equilibre una posible fuerza lateral, por muy pequea que sea. Como, por otra parte, resulta en la
prctica imposible que se produzca una situacin exenta de todo esfuerzo lateral el vehculo
podr experimentar un desplazamiento lateral (viento, reparto de carga, etc.) cuyo efecto es
diferente segn sea el eje cuyas ruedas se bloquean.
Si el eje que se bloquea es el trasero la adherencia de las ruedas de dicho eje con el suelo
disminuye fuertemente como se ha visto antes, por lo que cualquier inestabilidad puede provocar
el giro del vehculo sobre su eje haciendo perder totalmente la estabilidad direccional. Es decir, si
en una situacin de conduccin normal nosotros tiramos con violencia del freno de mano, hasta
llegar a bloquear los neumticos, el vehculo tender a derrapar de la parte trasera hasta situarse a
contra direccin.
Si las ruedas que se bloquean son las del eje delantero, las fuerzas de inercia aplicadas al centro
de gravedad y las de rozamiento o adherencia en las ruedas, proporcionan un momento de
guiada que disminuye con el valor de la perturbacin lateral. Esto provoca que el sistema sea
estable, es decir, las fuerzas tienden a hacer que el vehculo recupere su posicin longitudinal. En
esta situacin se origina una cierta prdida de control direccional, menos grave, en trminos
generales, que la inestabilidad provocada por el bloqueo del eje trasero y el vehculo, tiende en
principio a seguir una trayectoria recta sin obedecer a la direccin del mismo.
El menor peso en el eje trasero implica que el diseo del reparto de fuerzas sea fundamental para
no alcanzar el bloqueo de las ruedas traseras. Adems como ya se ha comentado anteriormente,
cuando nosotros frenamos aparece un momento de cabeceo alrededor del centro de gravedad,
que genera una transferencia de carga del eje trasero al eje delantero. Esto significa, que no solo
el eje trasero es menos pesado que el delantero, sino que adems por dinmica vehicular en el eje
trasero y siempre que se accione el freno, se va a descargar transfiriendo parte de esa carga al eje
delantero.
El valor de la transferencia de carga que se produce al frenar del eje trasero al delantero, depende
de la altura del centro de gravedad del vehculo y de la batalla del vehculo, es decir, de su
distancia entre ejes. Debido a todas estas variables, la fuerza frenante que se aplicar al eje
delantero no es igual a la del eje trasero. Lo mismo debe decirse para las fuerzas que se aplican
durante la aceleracin. Si hicisemos los clculos para saber que porcentaje de la frenada debe de
producirse en el eje delantero y cual en el eje trasero, considerando un coeficiente de friccin
neumtico suelo de valor = 0,8. El reparto sera de un 0,75 % de la frenada en las ruedas
delanteras; y 0,25 % en las ruedas traseras (Punto O).
Grfica que representa el reparto ptimo de frenada entre ambos ejes.
Para que estos valores de reparto de frenada se mantengan dentro de la mxima adherencia
consiguiendo as la mayor deceleracin, los vehculos van equipados con reguladores de presin
que consiguen la variacin de la presin del circuito trasero para evitar el bloqueo de los
neumticos y las consecuencias negativas que ya se han comentado.
CONCLUSIONES
Un vehculo en movimiento dispone de una energa cintica o trabajo que es equivalente a la
fuerza de impulsin por la velocidad media del desplazamiento. Este automvil sufre una
aceleracin negativa o desaceleracin cuando se aplica una fuerza igual y de sentido contrario a
la fuerza que produce movimiento. Es decir, se debe aplicar una fuerza de frenado que anule a la
fuerza de impulsin. El efecto de frenado consiste en transformar la energa cintica producida
por el vehculo movimiento en calor producido por el rozamiento entre los elementos mecnicos
de los frenos. La fuerza de frenado tiene el mismo valor que la fuerza de adherencia o
rozamiento y por lo tanto se calcular mediante el producto entre el peso que gravita sobre una
rueda y el coeficiente de adherencia entre ella y el suelo, y tiene sentido contrario a la fuerza de
impulsin. Como la fuerza de impulsin est determinada por la resistencia que oponen las
ruedas a su desplazamiento, la fuerza de frenado que hay que aplicar para detener el vehculo
est tambin en funcin de la resistencia obtenida en las ruedas.
ARRANQUE
7.
Indicadores bsicos
Indicador de frenos ABS: esta luz se enciende al poner en contacto el vehculo, para
indicar que el sistema antibloqueo de frenos se halla en funcionamiento correcto. En caso de que
se encienda durante la marcha, indica que el sistema ABS presenta alguna falla.
Indicador de bajo nivel de lquido lavador del parabrisas: indica que el nivel del agua o del
lquido para lavar los parabrisas est bajo.
Luces
Indicador de luces altas: indica que las luces altas (o de carretera) se encuentran
encendidas. Apagarlas para cruzarse con otro vehculo de frente.
Indicador de las luces de giro: indica que la luz de giro se encuentra encendida. Si se
encienden ambos indicadores, seala que las luces de emergencia (o luz de stop) se encuentran
encendidas.
Indicador de puntos ciegos: indica que el sensor de puntos ciegos se encuentra activo, o que un
objeto, persona o vehculo se encuentra en una de esas posiciones.
8.
Las carreteras con direccin predominante norte-sur, denominadas Troncales, que inician
su recorrido en las fronteras internacionales y terminan en los puertos del Mar Caribe o
en fronteras internacionales.
Las carreteras que unen las troncales anteriores entre s, denominadas Transversales,
cuyo volumen de trnsito est justificado, y que comuniquen con los pases limtrofes o
con los puertos de comercio internacional.
Las carreteras que unen las capitales de departamento con la red conformada con los
anteriores criterios, de acuerdo con su factibilidad tcnica y econmica. Esta conexin
puede ser de carcter intermodal.
Las vas para cuya construccin se ha comprometido el Gobierno Nacional con gobiernos
extranjeros, mediante convenios o pactos internacionales (Carretera Panamericana,
Carretera Marginal de la Selva)
Circunvalacin de la Isla
Ruta 1 de San Andrs ( San
Andrs y Providencia)
Circunvalacin de la Isla
Ruta 3 de Providencia ( San
Andrs y Providencia)
Loboguerrero ( Valle
Ruta 19 Cali ( Valle del Cauca)
del Cauca)
Si Dios Quiere (
Ruta 43 Paicol ( Huila)
Magdalena)
Puente Internacional San Ye de Cinaga (
Ruta 45
Miguel ( Putumayo) Magdalena)
Ruta
Neiva ( Huila) San Alberto ( Cesar)
45A
Riohacha ( La
Ruta 49 San Roque ( Cesar)
Guajira)
Puente Internacional
Ruta 55 Bogot ( Bogot) Pedro de Hevia (
Norte de Santander)
Villagarzn (
Ruta 65 Saravena ( Arauca)
Putumayo)
Ruta Ro Cagun (
Puerto Caldas ( Meta)
65A Caquet)
Puerto Leguzamo (
Ruta 75 Puerto Gaitn ( Meta)
Putumayo)
Cruce Ruta 45 (
Ruta 12 Guap ( Cauca)
Cauca)
Cruce Ruta 85 (
Ruta 30 Neiva ( Huila)
Vaups)
Paratebueno (
Ruta 50 Nuqu ( Choc)
Cundinamarca)
Medelln (
Ruta 56 Aguaclara ( Casanare)
Antioquia)
Baha Solano (
Ruta 60 Monterrey ( Casanare)
Choc)
Ruta 62 Turbo ( Antioquia) Orocu ( Casanare)
Barrancabermeja (
Ruta 66 Arauca ( Arauca)
Santander)
Empalme Ramal 55 NS
Bucaramanga (
Ruta 66B 08 ( Norte de
Santander)
Santander)
Puente Internacional
Palo de Letras (
Ruta 70 Simn Bolvar ( Norte
Choc)
de Santander)
Buenavista ( La
Ruta 88 Maicao ( La Guajira)
Guajira)
ANTICIPACIN y conduccin preventiva van de la mano, anticiparse a los hechos pueden ser
la diferencia entre tener un accidente o no tenerlo.
Es fundamental en la conduccin preventiva hacerse ver y hacer entender a los dems nuestras
intenciones, sealizando con tiempo las maniobras que vamos a realizar, asegurandonos de que
no vamos a generar un peligro para los dems.
ESPACIO, alrededor de nuestro vehculo debemos crear una zona de seguridad, delantera,
trasera y lateral, un rea en el que tengamos tiempo de reaccin en el caso de que sea invadida
por cualquier tipo de riesgo.
El rea de seguridad en la parte delantera debe ser la distancia con los dems vehculos que nos
permita actuar ante cualquier imprevisto, cuanta mayor sea mejor, que nos proteja de accidente
por alcance del vehculo que llevamos delante, ver artculo sobre la distancia de seguridad.
Cuando llegamos a un semforo o una retencin debemos mantener una distancia de seguridad
mucho mayor si no tenemos nadie detrs, esto nos da un margen de maniobra en caso de avera
del vehculo que est delante o cualquier otra circunstancia que impida nuestro avance, conozco
un caso en el que el conductor se qued dormido en un semforo en rojo, si a su vez el que viene
por detrs tampoco nos deja espacio quedaremos atrapados entre el vehculo de delante y el de
atrs sin margen de maniobra.
La zona de seguridad trasera la debemos controlar con los retrovisores, para evitar que nos
alcancen cuando estamos parados debemos mantener el freno pisado para hacer ver a los dems
que estamos detenidos, las luces de emergencia tambin ayudan a que los dems nos vean
cuando empezamos a frenar para detenernos, especialmente en carreteras convencionales y
autovas o autopistas en las que se circula a una velocidad mayor, nunca acercase demasiado al
vehculo que est detenido si no tenemos a nadie detrs, actuando as, en caso de que nos
alcancen ser ms difcil que a su vez alcancemos al de delante.
Vigilar por el retrovisor, mantener la primera marcha engranada y analizar las posibles
escapatorias nos va a permitir actuar ms rpido en caso de que advirtamos que el vehculo que
viene detrs no va se va a detener a tiempo y nos va a dar alcance.
Lateralmente debemos tener cuidado y prever cualquier peligro que se pueda crear en nuestro
espacio de seguridad de manera imprevista, al adelantar ciclistas, ciclomotores, peatones que
pueden hacer movimientos inesperados, coches que acaban de aparcar y abren la puerta de
repente, para prevenir un accidente se hace necesario reducir la velocidad incluso posicionando
el pie frente al pedal de freno y siempre mantener una distancia lateral ms que suficiente al
adelantar.
Para los motoristas la conduccin preventiva es indispensable puesto que el riesgo sobre dos
ruedas es mucho mayor, adems de que la carrocera es el propio motorista, los conductores de
motos suelen tener el poder de hacerse invisibles para los dems.
En resumen vigilar a todo nuestro alrededor, estar alerta en todo momento anticipndose a los
peligros a los que nos podemos enfrentar y mantener distancia con los que nos rodean.
9.
A nivel general, las vas se agrupan en dos categoras principales: vas urbanas y vas
interurbanas. El primero de los tipos corresponde con las calles y el segundo est formado por las
carreteras. En las carreteras, la circulacin es a motor, con nudos y accesos separados en el
espacio y recorridos medios y largos, mientras que en las calles, la circulacin es mixta, las
intersecciones y accesos son frecuentes y los recorridos son generalmente cortos.
Caractersticas de la va
Autovas: son las carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de las autopistas, tienen
calzadas separadas para cada sentido de circulacin y limitacin de accesos a las propiedades
colindantes.
Vas rpidas: son las carreteras de una sola calzada y con limitacin total de accesos a las
propiedades colindantes. Este concepto ha desaparecido en la Disposicin final primera del
Reglamento de Circulacin RD 1428/2003.
Carreteras convencionales: las que no renen las caractersticas propias de las autopistas,
autovas y vas rpidas.
Titularidad
Las carreteras estatales son aquellas que forman parte de un itinerario de inters general o cuya
funcin en el sistema de transporte afecte a ms de una Comunidad Autnoma, considerando un
itinerario de inters general aqul en el que se d alguna de las siguientes circunstancias: forma
parte de los principales itinerarios de trfico internacional, constituye el acceso a un puerto o
aeropuerto de inters general, sirve de acceso a los principales pasos fronterizos o enlaza las
Comunidades Autnomas conectando los principales ncleos de poblacin del territorio estatal
formando una red continua que soporta regularmente trfico de largo recorrido.
Nmero de calzadas
Carreteras de calzadas separadas: son las que tienen calzadas diferenciadas para cada sentido de
circulacin, con una separacin fsica entre ambas.
Carreteras de calzada nica: son las que tienen una sola calzada para ambos sentidos de
circulacin, sin separacin fsica, independiente del nmero de carriles.
Condiciones orogrficas
Tramos urbanos: los que discurren en su totalidad por suelo clasificado de urbano.
Tramos interurbanos: los que no discurren totalmente por suelo clasificado de urbano.
Dentro de las carreteras urbanas, se pueden distinguir los siguientes grupos segn criterios
funcionales como el mbito del viaje:
Vas primarias: canaliza los movimientos de larga distancia, como son los interurbanos y
metropolitanos, cumpliendo la funcin de conexin y distribucin de los vehculos que acceden a
la ciudad y la atraviesan sin detenerse.
Vas colectoras: Distribuyen los trficos urbanos e interurbanos hasta la red local, siendo un
viario intermedio, normalmente sin continuidad en itinerarios interurbanos.
Vas locales: Su funcin principal es la de acceso a los usos ubicados en sus mrgenes.
Dentro de las vas primarias urbanas, si se diferencia por intensidad y tipo de trfico, se pueden
considerar dos grupos, de manera anloga a las carreteras interurbanas:
Vas no convencionales: son vas con circulacin continua, control de accesos, uso exclusivo
para el automvil y separacin total con los movimientos peatonales. Se pueden distinguir, a su
vez, en autopistas urbanas (APU), autovas urbanas (AVU) y vas rpidas urbanas(VRU).
Vas convencionales: vas primarias urbanas de caractersticas convencionales. Dentro de este
tipo se encuentra la va arterial (VAU).
10.
Los modelos de evaluacin tcnico-econmica han surgido para hacer ms gil, eficiente y
segura la distribucin de los recursos en el rea vial, debido a la situacin que se origina a partir
de que los recursos asignados ese sector son cada vez ms escasos, las carreteras se van
envejeciendo y el trnsito en volumen y carga, que los solicita y deteriora, aumenta cada vez
ms. Estos modelos determinan la alternativa ptima de inversin, entre alternativas de diseo,
construccin y mantenimiento que se consideren, utilizando el principio de minimizacin del
costo total del transporte, concepto que ha ganado consenso entre administradores, economistas e
ingenieros en los pases desarrollados y economas emergentes.
La metodologa de estos modelos contempla la interaccin entre los componentes del costo de
transporte (estudios y diseos, construccin, operacin, mantenimiento, expansin, y de los
usuarios de los vehculos), para obtener el menor costo total. Estos costos no son independientes,
tienen una relacin que es determinante al calcularlos.
El costo de los usuarios se compone por los de operacin de los vehculos (VOC, por sus siglas
en Ingls) y del tiempo de viaje, seguridad y accidentes, y comodidad. Al seleccionar la mejor
alternativa de inversin, los costos de los usuarios son cerca del 90 % del costo total de
transporte en carreteras de dos carriles con pocos miles de vehculos diarios.
Los modelos VOC se basan en que el consumo de recursos y la velocidad de los vehculos
dependen de caractersticas de los vehculos y de variables relativas al diseo, construccin y
mantenimiento de la carretera, que pueden controlarse segn las decisiones de inversin tales
como pendiente, curvatura, peralte y rugosidad, entre otras. El objetivo de estos modelos VOC es
simular los efectos de las caractersticas fsicas y la condicin de la carretera sobre el consumo
de recursos de los vehculos. Al considerar las caractersticas de carretera, antes y despus de
alguna intervencin, se puede con los modelos VOC determinar el costo total de usuario
asociado a cada opcin y luego comparndolos se obtienen los beneficios logrados por la
intervencin prevista.
Entre los beneficios ms importantes obtenidos por las mejoras realizadas en un sistema
carretero est la reduccin en el consumo de combustible con el uso de modelos precisos y
sencillos, para su determinacin; sobre todo cuando se requiere disear y evaluar acciones de
administracin de carreteras y especficamente de pavimentos. De esta manera surgen los
modelos para la determinacin en forma predictiva del consumo de combustible en los vehculos
automotores.
Tambin conocidos como clsicos o de estimacin estadstica. Una aproximacin a los modelos
para costos de operacin vehicular considera para cada componente, como el combustible, las
caractersticas de la carretera con anlisis de datos por la tcnica de los mnimos cuadrados
teniendo un trmino de error, como se muestra en la ecuacin (1).
Dnde:
c = costo o consumo del elemento
f = vector de coeficientes
e = error.
El error ''e'' no puede estar correlacionado con ''x'', usualmente ''f'' se determina por mnimos
cuadrados, y es posible que ''c'' se remplace por log(c) con el fin de facilitar la obtencin de
resultados de manera lineal, por lo que el modelo ser semilogartmico, y puede presentar un
mejor ajuste.
Otros estudios plantean que el consumo de combustible es funcin solo de la velocidad del
vehculo, y se establece la relacin funcional que se muestra con la ecuacin (2):
Dnde:
a, b y c = coeficientes
L = consumo en lt/km
Con (3) se tiene comportamiento del consumo de combustible similar al que se ilustra en la
figura 1, es decir, en forma de ''U''; aunque no es muy adecuado debido a que sus resultados no se
han validado con datos reales de vehculos en operacin.
Un avance en el desarrollo de estos modelos se evidencia con la ecuacin (4) que igualmente
muestra, como la figura 1, que el consumo de combustible es en forma de ''U''. El avance citado
corresponde a que se considera en forma explcita la pendiente de la carretera y el estado
superficial del pavimento, como variables significativas.
Dnde:
Fc: consumo de combustible (lt/1000km)
Los modelos estadsticos clsicos, los ms utilizados, han surgido de bases de datos obtenidas
con encuestas, consultas a transportadores y trabajos experimentales en los que se relacionan el
consumo de combustible con las caractersticas geomtricas y de estado de la carretera mediante
tcnicas de regresin lineal mltiple. Son econmicos y sencillos de construir, no involucran
gran cantidad de variables, pero requieren buena base de datos. Por lo general son
estadsticamente significativos y conceptualmente vlidos.
Las limitaciones ms comunes de estos modelos estn asociadas a la tcnica de regresin; por
ejemplo, la aplicacin de un modelo estadstico es vlida solo para el vehculo considerado en la
modelacin, rango de variables analizado, y regin donde fue desarrollado, no siendo posible
utilizarlo para condiciones diferentes (los resultados no se pueden extrapolar). Esta limitacin se
acenta si se desean introducir cambios por avances tecnolgicos, o remplazar alguno de sus
componentes, por lo que se debe realizar una nueva modelacin.
Los modelos mecanicistas, modernos para estimar el consumo de combustible de los vehculos,
emplean principios que relacionan el consumo de combustible con las fuerzas que actan sobre
el vehculo. Los ms exactos son utilizados por diseadores y fabricantes de vehculos para
evaluar la sensibilidad del consumo ante cambios en componentes del motor, cuerpo del vehculo
o caractersticas aerodinmicas. Estos modelos, llamados de ''mapeo del motor'', requieren datos
particulares y especficos que generalmente no son pblicos. Adems estn asociados
normalmente a un tipo de vehculo lo que hace difcil su uso en el rea de evaluacin de
proyectos o de gestin de pavimentos, en la que se necesita conocer el consumo de una flota
vehicular.
Fuerzas internas del vehculo: la friccin interna de las partes del vehculo
Velocidad del motor: efectos por cambio en la velocidad del motor (revoluciones)
Tres grandes estudios se han hecho para desarrollar modelos mecanicistas: el estudio auspiciado
por el Banco Mundial para el Highway Design and Maintenance Standars Model (HDM-III),
investigacin en Sur frica, y en Australia, en los que se us la magnitud de las fuerzas que se
oponen al movimiento como base para las predicciones.
El modelo del HDM-III se ha considerado como mecanicista hbrido, ya que usa como base para
sus clculos las fuerzas que se oponen al movimiento y luego recurre al uso de una serie de
parmetros de regresin para convertir dichas fuerzas en consumo de combustible. A diferencia
del modelo de Sur frica, Greenwood [40] explica que este explcitamente considera la
velocidad del motor, aunque adopta un valor constante.
Este modelo emplea un principio bsico de los motores de combustin interna: bajo condiciones
ambientales ideales como temperatura ambiente, presin y humedad constantes, el consumo de
combustible por unidad de tiempo se puede expresar como funcin de la potencia de salida y las
revoluciones del motor, con la ecuacin (5):
Dnde:
Los datos para determinar la funcin de consumo de combustible del modelo HDM-III se
obtuvieron experimentalmente para 11 vehculos. El ensayo consider observar el consumo en
ambos sentidos sobre tramos de longitud definida con pendiente constante y diferentes niveles de
carga, manteniendo constante la velocidad de viaje y la posicin de la caja de cambios. Las
pruebas se realizaron a velocidades de 10 a 120km/h, con incrementos de 10km/h. En cada
observacin se registra la cantidad de combustible que se consume y el tiempo empleado en
recorrer el tramo de carretera utilizado.
La funcin estimada UFc es continua en HP y RPM. Para RPM fijo el consumo UFc aumenta
con HP, as si el vehculo necesita mayor potencia el consumo de combustible aumenta. De la
misma forma el consumo aumenta con las revoluciones del motor para valores fijos de la
potencia aplicada. Cuando la potencia aplicada es nula, HP = 0, se tiene consumo mnimo en
funcin de RPM, que se aproxima al consumo en ralent.
Finalmente, el consumo de combustible promedio, para un viaje en ida y vuelta o ''round trip'',
est dado por la ecuacin (6).
Dnde:
Una de las falencias del modelo de consumo del HDM III es la alta estimacin para automviles
grandes y medianos, por lo que se sugiere una reduccin del factor []1 para estos vehculos con
el fin de tener una estimacin ms realista [45]. Otro aspecto est relacionado con las
revoluciones del motor; se estima el consumo con la velocidad nominal del motor (CRPM)
constante, equivalente a 75 % de la tasa de potencia mxima (mxRPM) del vehculo
correspondiente, en vez de la real del motor.
Los resultados obtenidos con este modelo permiten verlo como el que mejor ajuste tiene con
datos reales, y por consiguiente, es el ms confiable para predicciones de consumo de
combustible para condiciones de flujo de trnsito ininterrumpido [46]. En este, el consumo de
combustible se predice en forma proporcional a los requerimientos de potencia que tenga el
vehculo [40]. Su expresin genrica es la ecuacin (7).
Dnde:
Para estimar el consumo de combustible, el modelo calcula primero la suma de los componentes
de potencia externa (potencia tractiva, incluyendo la eficiencia del tren de traccin, y la potencia
de accesorios) y la potencia para sobreponerse a la friccin interna del motor [4]. Luego, de
acuerdo con la ecuacin (8) el consumo instantneo de combustible se estima usando el factor de
eficiencia consumo-potencia, as:
Dnde:
Potencia Total: la requerida para vencer las resistencias externas: rodadura, inercia,
aerodinmica, curvatura y pendiente (Potencia tractiva: Ptr), mover los accesorios del vehculo
(Potencia de accesorios: Paccs), y vencer la friccin interna del motor (Peng).
El modelo considera que el consumo de combustible para una potencia total reducida no ser
inferior a la tasa de ralent (), que es el mnimo combustible requerido para mantener el motor
en funcionamiento sin presionar el acelerador y caja de velocidades en neutro. Este consumo
incluye el combustible necesario para vencer la friccin interna del motor y mover los accesorios
con el vehculo detenido. Si esta tasa en ralent es desconocida, el modelo original permite
determinarla; igual sucede con el resto del modelo HDM-4 que proporciona valores por defecto
para otras muchas variables [44].
Este modelo es el mejor segn varios investigadores [1, 4, 40, 46]. Y aunque su descripcin
puede ser consultada en Odoki y Kerali [47], tambin est disponible con mayor detalle en
Posada [48] donde incluso se presenta correccin a una de las frmulas del modelo. Sin embargo,
luego de revisiones al software correspondiente se detecta que fue un error tipogrfico en los
respectivos manuales.
La modificacin de los parmetros que establece la regresin para el HDM-III permiti ajustar el
modelo a condiciones locales. No obstante, se aconsej la realizacin de pruebas de consumo de
combustible para asegurar la bondad del modelo. Los camiones pequeos y buses presentaron
mejor ajuste que los automviles y camionetas, pero para camiones medianos y pesados las
diferencias fueron mayores.
Varios estudios que fundamentan los modelos existentes se realizaron con vehculos de la dcada
de 1980 [4, 49], por lo que se resta actualidad y precisin al modelo debido a los avances en la
tecnologa de los vehculos durante el tiempo transcurrido desde que dichos estudios se
realizaron. Adems, varios de ellos se han hecho con vehculos nuevos del momento [3],
situacin que influye en el rendimiento del vehculo hasta que todas sus piezas se acoplen y el
funcionamiento del vehculo se estabilice.
Las caractersticas de los modelos hacen imprescindible, por las condiciones normales bajo las
cuales son creados, que sean adaptados a las condiciones del lugar donde se utilizarn para lo
cual es necesario realizar investigaciones que permitan efectuar en forma adecuada tal
adaptacin y as los resultados obtenidos sean fiables [48]; situacin que no es ajena a la realidad
de muchos lugares como Colombia, en donde no se han realizado trabajos de este tipo [50]. Esto
se estima de alta conveniencia para poder conocer con mayor precisin el efecto de las
intervenciones en las carreteras.
Algunos estudios se han hecho para adaptar y calibrar estos modelos a condiciones locales de
uso [42]. Se ha encontrado en estos estudios que existen diferencias, entre los datos del modelo y
los reales, cercanas al 200 % [46]; y en particular para el caso del HDM-4 se presenta un rango
entre 110 % y 270 %, para camiones.