Você está na página 1de 38

www.motosblog.com.br www.totalmoto.com.

br
Origem dos Arquivos Formatao da Coletnea

Comportamento dos motores


Daniel Ribeiro

Motor da CBR1000RR 20004

Para dar palpites mais certeiros, importante que o analista de ficha tcnica j tenha
experimentado uma grande variedade de motos. No adianta querer chutar o comportamento de uma
moto tendo andado apenas em um ou dois modelos diferentes de motos, pois no h referncia, no
h como comparar. importante que ele conhea pelo menos uns 3 modelos de cada categoria e
cada faixa de cilindrada, e isso d pelo menos umas 20 motos diferentes, desde 125cc urbanas at
1000cc esportivas, passando por customs de grande e de pequeno porte, Scooters e motos
[big|maxi]trail. O analista j tem de ter experimentado todos os tipos de engenharia de motores, de 1,
2, 3, 4 ou 6 cilindros, em linha, em V2, V4, Boxer, em L, DOHC, OHC, OHV, refrigerados a ar ou a
gua, alimentados por Injeo Eletrnica ou carburados Enfim, todas as possibilidades.

A partir de uma grande biblioteca de experincias, podemos ento dar palpites mais acertados
sobre as motos que ainda no conhecemos e para isso, usando apenas a ficha tcnica como
referncia.

Por que a Shadow 600 tem um motor de 600 cilindradas e 2 cilindros em V e gera apenas 33
cavalos, enquanto o motor de 650 cilindradas em 2 cilindros em V da Comet GT 650R gera 90 cv
quase o triplo, tendo apenas 50cc a mais.
Os principais fatores que alteram o comportamento dos motores so:

Tipo de ciclo (2 tempos ou 4 tempos)


Capacidade cbica (Cilindradas)
Taxa de compresso
Quantidade dos cilindros
Disposio dos cilindros e do virabrequim (em V, em L, em W, em linha, Boxer)
Cabeote (Quantidade de vlvulas, anglo de abertura e fechamento, acionamento)
Alimentao (Carburador ou Injeo Eletrnica, tamanho e capacidade)
Sobrealimentao (Sistema de induo forada, Turbo, Blower, Nitro)
Escapamento (Dimetro, tamanho, quantidade, itens restritivos)
Sistema de refrigerao (ar, leo, liquida, forada ou natural)
Combustvel

Todos estes itens esto intimamente ligados, e todos interferem ao mesmo tempo tanto no
comportamento geral dos motores como uns com os outros.

Os motores de Motos tm basicamente dois tipos de ciclo: 2 tempos ou 4 tempos. A


diferena entre estes dois tipos de ciclo bem grande.

Existem outros tipos de ciclo de motores, como Diesel e Wankel, mas nas motos estes tipos
no so usados, ento vou me ater apenas aos 2 e 4 tempos. Os motores de 2 tempos esto morrendo.
Cada dia so menos usados ao redor do mundo, devido a sua caracterstica natural de poluir muito
mais do que os motores de 4 tempos. Caracterstica esta causada pelo leo que queimado
juntamente com o combustvel e lanado na atmosfera.

MOTOR 2 TEMPOS

Os motores de 2 tempos tem este nome pois seu ciclo se resume a apenas duas etapas:
Admisso/Exausto e Compresso/Ignio.
J os motores de 4 tempos possuem 4 etapas separadas: Admisso, Compresso, Ignio e
Exausto. Cada tempo destes ocupa meia volta do motor, totalizando duas voltas por ciclo, portanto,
ocorre apenas uma ignio (exploso) a cada duas voltas, ou seja, metade das dos motores 2 tempos.
Admisso

Tempo da Admisso
Partindo do princpio que o motor j est em movimento (seja por ao do motor de arranque,
ou pelo prprio funcionamento do motor), o ciclo iniciado pelo tempo de Admisso. Neste tempo,
vlvula de admisso se abre e o pisto se movimenta para baixo, expandindo a rea do cilindro. Essa
expanso reduz a presso dentro do cilindro. Como a presso externa maior, o ar forado a passar
pelo carburador, onde o combustvel misturado e entra no cilindro. Ao final deste tempo, a vlvula
de admisso se fecha, isolando assim o cilindro do mundo exterior.

Compresso

Tempo da Compresso
Com o movimento do motor, o pisto forado a subir, e desta forma, comprime todo o ar
misturado com combustvel, aumentando consideravelmente a presso dentro do cilindro. Quando o
pisto atinge o ponto-morto superior, toda a mistura de combustvel est comprimida na cmara de
combusto, que fica logo acima do cilindro.
Ignio

Tempo da Ignio
Com o combustvel comprimido na cmara de combusto, a vela de ignio recebe um pulso
eltrico (da bobina de ignio, controlada pelo CDI), e com esse pulso, gerada uma fasca
(centelha). Essa fasca detona todo o combustvel que est comprimido na cmara de combusto.
Esta pequena exploso cria gases, que se expandem rapidamente, aumentando ainda mais a presso
dentro do cilindro, forando assim o pisto a descer novamente o cilindro, at que atinja o ponto
morto inferior. Este movimento gerado pela expanso dos gases o responsvel por movimentar o
eixo do motor, que vai ligado ao cmbio e a roda da Moto, portanto, ele quem faz a moto
realmente andar. Alm disso, esse tempo gera movimento suficiente para que o motor realize os
prximos 3 tempos (exausto, admisso e compresso).

Exausto
Tempo da Exausto
Quando o pisto est no ponto morto inferior, e comea a subir, a vlvula de exausto se
abre, e ento todos os gases queimados saem do cilindro por ela. A medida que o pisto sobe, ele
elimina completamente a presena destes resduos dentro do motor, para que ento o ciclo possa ser
recomeado.

Essa engenharia dos motores de 4 tempos faz toda a diferena se compararmos com os de 2
tempos, pois a exploso do combustvel na cmara de combusto o que gera a fora mecnica do
motor, ento mais exploses igual a mais potncia. Portanto, via de regra, motores 2 tempos so
naturalmente mais potentes do que motores de 4 tempos.

Alm dessa diferena bsica nos ciclos, existem outras diferenas estruturais. A admisso e a
exausto dos motores 2 tempos so feitas atravs de pequenas janelas no cilindro (e algumas vezes
no pisto). Quando a janela do cilindro se alinha com a janela do pisto, o gs combustvel que vem
do carburador entra no motor (pela parte de baixo do pisto), e quando o pisto desce pelo cilindro,
fora o gs para dentro da cmara de combusto, atravs de outra janela. Ao subir, o gs e
comprimido e ocorre a ignio, e ento finalmente o gs expelido da cmara de combusto quando
o pisto desce, abrindo assim a janela de exausto existente no cilindro.

Perceba que, quando o pisto est na parte inferior do cilindro, tanto a janela de admisso
quanto a de exausto esto abertas, o que faz com que gs combustvel v direto para o escapamento
antes mesmo de sofrer a ignio. Essa caracterstica faz com que os motores 2 tempos no tenham
uma taxa de compresso elevada, e faz com que o combustvel seja despertiado, o que se traduz em
ignies mais fracas e consumo elevado.

Funcionamento do Motor 2 tempos


J nos motores de 4 tempos, toda a parte de admisso e exausto controlada pelas vlvulas
no cabeote. O sistema bem mais complexo, mas apresenta mais vantagens. Elimina a necessidade
de misturar o leo do motor ao combustvel, resultando em menor emisso de gases poluentes. No
h desperdcio de combustvel, pois quando a vlvula de admisso est aberta, a de exausto est
fechada, e a taxa de compresso maior, resultando em uma exploso mais forte, que por sua vez,
resulta em mais fora para girar o motor.
Portanto, as diferenas so basicamente as seguintes:

2 Tempos

Uma ignio por volta do motor (o dobro do 4 tempos)


Mais potncia pela mesma cilindrada
leo misturado ao combustvel
Maior consumo de combustvel
Carbonizao do sistema de exausto
Engenharia mais simples Menos partes mveis

4 Tempos

Uma ignio a cada duas voltas (metade do 2 tempos)


Menor potncia
leo no se mistura com o combustvel (menos poluente)
Menor consumo de combustvel
No h carbonizao
Engenharia mais complexa Mais partes mveis

E o que melhor?

No tem melhor ou pior. O comportamento de ambos os motores bem diferente. Depende


muito do que voc espera e est disposto a sacrificar em troca. Motores 2 tempos so mais simples e
mais leves do que motores com a mesma potncia de 4 tempos. Em compensao, gastam mais e
tem exigem manuteno mais frequente, alm de poluir mais. So motores que esto cada vez menos
presentes nas motos, e a tendncia que sejam cada vez menos empregados, uma vez que a
eficincia dos motores de 4 tempos est evoluindo muito, a ponto de matar as vantagens que o motor
2 tempos tinha como o peso e o desempenho.

Capacidade Cbica
Kit DRZ400 para 485cc
Existe um (no to) velho ditado americano que diz There is no replacement for
displacement, uma pequena rima que significa No existe substituto para cilindrada. Essa frase
fala justamente sobre a capacidade cbica dos motores, e foram criados para definir a fora dos
Muscle cars, os carros de arrancada que eles tanto amam. E no fim, isso verdade. A forma mais
simples de se obter um motor de alto desempenho projetando-o com uma capacidade cbica maior.

A capacidade cbica nada mais do que o tamanho do motor. Na verdade, o espao


disponvel em seus cilindros, e geralmente medido em centmetros cbicos, polegadas cbicas, ou
litros. Aqui no Brasil, costumamos chamar de cilindrada o centmetro cbico, portanto, um motor
de 1000cc igual a um motor de 1000cm, que igual a um motor de 1 litro, ou 1.0, como
normalmente so chamados os motores dos carros desta capacidade.

Cilindro e Pisto de uma Twister. Esta rea azul tem 249cm quando o pisto est no ponto
morto inferior.

Quanto maior a capacidade cbica de um motor, mais gs combustvel ele capaz de admitir,
comprimir e explodir. Quanto mais gs, maior a exploso, e por consequncia, maior a fora. A
equao simples mesmo. s isso!

Por exemplo: Um motor de 125cc capaz de admitir at 125cm de mistura ar+combustvel


(gs). Uma vez que este gs est dentro do cilindro, o pisto sobe e comprime este volume em uma
pequena rea chamada cmara de combusto, que fica no cabeote. Esse gs comprimido possui
muito mais poder de exploso do que se estivesse a presso atmosfrica normal. A fasca ento trata
de iniciar a queima do gs, que rapidamente se expande, empurrando o pisto para baixo e assim
movimentando o virabrequim, gerando a trao para o cmbio e para a roda da Moto.

Um motor de 250cc tem o dobro da capacidade de um motor 125cc, e podemos at dizer que
ele tem o dobro do desempenho, e o dobro do consumo de combustvel. Na verdade, esses dados
dependem de outros fatores, mas se dependesse apenas da capacidade cbica, as informaes
estariam corretas.

Existe formas de fazer um motor admitir mais combustvel do que sua capacidade cbica. A
isso damos o nome de sobre alimentao. Isso aumenta consideravelmente o desempenho do
motor. Vou me aprofundar mais neste tema no futuro.
E como comparar?

A capacidade cbica de um motor depende de 3 fatores: O dimetro de cada cilindro, o curso


do pisto e a quantidade de cilindros.

Dimetro e Curso
O dimetro de um cilindro junto com o curso do pisto, determinam a capacidade cbica
deste cilindro. Um cilindro com 73,0mm de dimetro e 59,5mm de curso tem ento 249cm de
capacidade. A Frmula simples: (Pi X Raio ao Quadrado X Curso) / 1000. Neste caso, Cilindrada
= (3,14159 * ((73,0/2)*(73,0/2)) * 59,5) / 1000 = 249,03cc.

Quanto mais largo o cilindro, menor tem que ser o curso do pisto para que a capacidade
cbica seja mantida, e o contrrio tambm acontece: Cilindros mais estreitos, e pistes com longos
cursos tambm fazem o motor ter a mesma capacidade cbica. Porm, isso reflete diretamente no
comportamento do motor.

Motores com cilindros mais largos e cursos menores tendem a favorecer o RPM. Quanto
mais curto o curso, mais rpido o motor poder girar. Essa caracterstica que faz, por exemplo,
com que a Yamaha R6 consiga atingir regimes de at 17 mil RPM, enquanto uma XT600 no passa
de 8 mil RPM. Na R6, existem 4 cilindros de 149,84cm cada, sendo o dimetro de cada cilindro
67mm e o curso 42,5mm, enquanto na XT600, existe apenas 1 cilindro de 595cm com dimetro
95mm e curso 84mm. O curso tem praticamente o dobro do da R6. Devido a este curso bem maior
(alm do pisto bem mais largo), o motor no gira to rpido. Porm, seu torque aparece em rotaes
bem mais baixas, e se mantm presente por quase toda a faixa til de rotao, ao passo que na R6, o
motor s acorda acima de 11 mil RPM.

Quem determina o curso de um pisto a sua biela e o virabrequim (eixo do motor).


Dependendo do tamanho do virabrequim e do local onde a biela fixada, o pisto far movimentos
maiores ou menores dentro do cilindro.

Uma das formas mais comuns de se preparar um motor para competio, aumentando seu
desempenho, justamente aumentar sua cilindrada. E o jeito mais fcil de se fazer isso aumentar o
dimetro do cilindro e do pisto. Assim a rea dentro do cilindro aumenta, e conseqentemente, sua
capacidade cbica. Mas preciso ficar atento a esse tipo de preparao, pois os resultados nem
sempre so os melhores.

Ento ao olhar em uma ficha tcnica, uma forma de saber muito sobre o comportamento do
motor, prestando ateno do dimetro, curso e quantidade de cilindros.

Taxa de compresso
O que explica uma Bandit 1250 ter 97 cavalos de potncia, enquanto a GSX-R 1000, de
menor capacidade cbica, ter 191 cavalos? Certamente um dos fatores que determinam isso a taxa
de compresso.

Cabeote e Cilindro

A taxa de compresso um nmero que representa o quanto o gs combustvel foi


comprimido antes da ignio. Imagine um motor de 250cc. Ele tem ento, 250cm de capacidade.
Quando ele est no tempo de Admisso, ele capaz de admitir at 250 centmetros cbicos de gs
combustvel. Quando o tempo de compresso iniciado, o pisto comea a subir, e o gs que est no
cilindro comea a se comprimir para caber no espao cada vez menor (o pisto reduz o espao
dentro do cilindro). Quando o pisto chega at seu ponto mais alto, j no existe mais espao algum
no cilindro, e todo o gs que estava no nele agora est comprimido e concentrado na cmara de
combusto. Essa cmara fica no cabeote, e tem um tamanho especfico. Se ela tem 25cm, significa
que todos os 250cm de gs que estavam no cilindro agora esto comprimidos nos 25cm da cmara
de combusto, o que significa que ele agora ocupa 10x menos espao (ou um dcimo do espao).
Portanto, o gs est comprimido a uma taxa de compresso de 10 para 1 (10:1 na representao
correta).

Quanto mais comprimido o combustvel est, maior ser o poder da exploso causada pela
fasca gerada pela vela de ignio. Portanto, motores com taxa de compresso maior apresentam
maior desempenho. A Bandit 1250 tem taxa de compresso de 10,5:1, enquanto a GSX-R 1000 tem
taxa de 12,8:1. Essa diferena j representa um ganho de desempenho expressivo. claro que
existem muitos outros fatores que diferenciam estes dois motores, e por isso a diferena to
gritante.
Cmara de combusto e vlvulas

Mas nem tudo simples assim. A engenharia do motor e o tipo de combustvel so muito
importantes. Motores projetados com taxas de compresso menores tendem a esquentar menos, e,
portanto podem ser construdos com materiais menos nobres, e a ateno com o sistema de
refrigerao no precisa ser muito grande. A engenharia mais simples, e, portanto estes motores
so mais baratos. Alm disso, as altas taxas de compresso inevitavelmente estressam mais os
materiais que so diretamente afetados, como vlvulas, cabeote e pisto, e, portanto estas peas tm
durabilidade menor.

A taxa de compresso tambm determina o tipo de combustvel a ser usado. Motores com
taxas de compresso mais elevadas exigem combustvel com maior octanagem, pois do contrrio, o
combustvel explode antes da hora (o que chamamos de pr-combusto), e isso extremamente
prejudicial ao motor, podendo quebr-lo na hora. Portanto, usar um motor de alto desempenho
implica tambm em usar combustvel mais caro e mais difcil de conseguir (principalmente aqui no
Brasil). Os motores de 4 tempos geralmente tem taxas de compresso de 8,5:1 a 10:1. Motores de
alto desempenho geralmente tm taxas acima de 11:1, podendo chegar at 13:1 (como a BMW
S1000RR). importante observar sempre a taxa de compresso, pois ela diz muito sobre o
comportamento de um motor no que diz respeito a acelerao e a rotao mxima. Quanto maior a
taxa, mais arisco o motor.
BMW S 1000 RR

Uma das formas mais comuns de preparao de motores passa justamente por aumentar a
taxa de compresso. Para isso, o preparador pode remover uma ou duas camadas da junta fica entre o
cilindro e o cabeote, ou pode desbastar (gastar por abraso) a parte inferior do cabeote a fim de
diminuir sua altura, e por conseqncia, a rea total da cmara de combusto. Outra forma ,
tambm, usar um pisto ligeiramente mais alto, ou com algum ressalto. Porm, tomando o cuidado
de escolher um tipo que tenha sulcos por onde as vlvulas podem se abrir sem pegar no pisto.

Quantidade de cilindros
A quantidade de cilindros diz muito sobre o comportamento de um motor. basicamente o
que diferencia a aplicao de determinados tipos de motores em determinados tipos de Motos.

Na poca que a Yamaha trouxe a MT-03 para o Brasil, muita especulao aconteceu, pois
muita gente confundia sua categoria com a da Honda Hornet, achando que eram motos concorrentes
(pelo menos no preo, eram sim). Mas so motos completamente diferentes. A MT-03 tinha 660
cilindradas e 1 cilindro, com potncia mxima de 48cv, enquanto a Hornet tinha 600 cilindradas e 4
cilindros, com potncia mxima de 101 cavalos. Bem diferente, no?

MT-03 x Hornet
Como falei nos artigos anteriores, o ciclo do motor 4 tempos so a Admisso, a
Compresso, a Ignio e a Exausto. Em motores de 1 nico cilindro, a ignio ocorre apenas uma
vez a cada duas voltas, e, portanto, nos outros 3 tempos, o motor no est produzindo fora, est
apenas usando a fora cintica gerada pela ignio para girar. A adio de um novo cilindro ao
mesmo eixo (virabrequim) d a possibilidade do motor executar duas exploses em cada ciclo de
duas voltas, ou seja, uma exploso em cada volta, sendo uma em cada cilindro. como se fossem
dois motores diferentes trabalhando juntos para girar um mesmo eixo.

4 Cilindros

Nos motores de 2 cilindros, ocorrem duas exploses por ciclo, sendo uma em cada cilindro.
Enquanto o cilindro 1 est executando o tempo de Ignio, o cilindro 2 est executando o tempo de
Admisso, mas em vez de o tempo de admisso acontecer usando a fora cintica gerada no tempo
de ignio do cilindro 2, ela feita usando a fora que est sendo gerada no mesmo momento no
cilindro 1, que est no tempo de ignio. Desta forma, o motor trabalha de forma mais uniforme,
pois a perda de energia cintica ocorre apenas em um tempo, e no em 3 como em motores de 1
cilindro.

A mesma regra se aplica a motores de 3, 4, 5 ou 6 cilindros. Quanto mais cilindros so


adicionados ao motor, mais podemos distribuir os tempos do motor entre o ciclo. Por exemplo, em
motores de 4 cilindros, o cilindro 1 est no tempo de admisso, o 2 est no tempo de compresso, o 3
est no tempo de ignio e o 4 est no tempo de exausto. Desta forma, o motor est sempre gerando
fora, independente da volta em que est. Isso resulta em um motor que vibra menos e tem o som
mais uniforme, alm de favorecer RPMs mais altos.

Motor de 4 Cilindros
O comportamento dos motores tambm muda muito. Um nico cilindro de 500cm gera uma
exploso muito mais forte do que 2 cilindros de 250cm. Porm, motores com apenas 1 cilindro
possuem apenas uma ignio a cada duas voltas, enquanto um motor de 2 cilindros tem uma
exploso por volta, favorecendo assim uma freqncia de operao maior. E por isso que
geralmente os motores bicilindricos atingem RPMs maiores que os motores de 1 cilindro, e o mesmo
ocorre ao comparar motores de 2 cilindros com motores de 4 cilindros.

Motores de um nico cilindro geralmente so usados em motos que precisam de fora em


baixos RPMs, por exemplo, motos de uso off-road, onde o excesso de rotao dificulta o controle
preciso da trao. Alm disso, estes motores tem engenharia mais simples, e portanto, so mais
baratos. Por isso a maioria das motos baratas tem este tipo de motor.

J os motores de 2 cilindros so um misto entre desempenho em altas rotaes com preciso


em baixas rotaes. Eles na verdade se saem melhor em regimes mdios (entre 4 e 9 mil RPM). Os
motores assim geralmente entregam elasticidade e bom torque nestes regimes, mas em altas
rotaes, eles simplesmente acabam e param de evoluir. So muito usados em motos custom,
estradeiras (dual purpose e cruiser), e nakeds urbanas (como a ER-6n e a CB500). Quem j pilotou
uma Suzuki TL-1000 ou uma Honda Superhawk, ou mesmo a ER-6n, sabe como divertida a
pilotagem de um bi-cilindrico otimizado para o desempenho.

Kawasaki ER-6n

Motores de 4 cilindros se saem melhor em altas rotaes, sendo particularmente horrveis


em baixa rotao. Uma Hornet, por exemplo, s acorda depois dos 7 mil RPM. Mas em alta
rotao, estes motores tendem a ficar cada vez melhores. Eles evoluem at rotaes elevadssimas, e
geram muita potncia nestes regimes. Por isso so os mais usados em motos esportivas.

Motos com motor de 5 cilindros no so muito comuns, mas existem. Como a RC211V,
Moto da Honda usada no MotoGP em 2002. Ela tinha um motor de 5 cilindros em V, oferecendo
ainda mais potncia do que as motos de 4 cilindros (em torno de 250 cv). Teoricamente, no haveria
vantagem em incluir mais do que 4 cilindros em um motor, uma vez que cada um dos tempos j seria
contemplado por cada cilindro e sempre haveria um cilindro no tempo de ignio, gerando fora para
o motor. Mas a verdade que, devido ao anglo de abertura e fechamento da vlvula de exausto, o
ciclo de ignio acaba um pouco antes do ciclo de ignio do outro cilindro comear, o que gera
um pequeno silncio no motor, momento este em que ele no est produzindo fora. Numa
configurao de 5 cilindros, possvel fazer com que um cilindro comece um tempo antes que o
outro cilindro acabe este mesmo tempo, eliminando assim esse silncio, e fazendo desta forma com
que sempre exista um cilindro no tempo de ignio, gerando fora para o motor ininterruptamente.
Honda RC211V 2002

Existem muitos outros fatores que determinam o comportamento dos motores, mas um dos
principais certamente a quantidade de cilindros. Mas como voc pode ver acompanhando esta
srie, no existe formula mgica. preciso entender TODOS os aspectos de um motor para poder
imaginar como ser o desempenho dele. Todos os fatores so ligados entre si e todos eles afetam o
comportamento ao mesmo tempo.

Disposio dos cilindros e virabrequim


Os motores de 1 cilindro no tm segredo. O cilindro fica de p, levemente inclinado para
frente. Em alguns casos, ele fica deitado com o cabeote virado para frente (como na Honda Biz ou
na Sundown Hunter, por exemplo). Nenhuma dessas formas especial, sendo usadas apenas pela
convenincia de acomodar o motor de forma a no prejudicar a refrigerao.

J nos motores com mais de 1 cilindro, existem muitos tipos de disposio diferentes, e
destes tipos que vou falar hoje. Nas Motos, o mais comum que os motores podem ter disposio
em Linha, em V, em L e Boxer. Esses nomes dizem como os cilindros so dispostos em relao ao
virabrequim.

Nos motores em Linha, os cilindros so paralelos. Isso significa que todos eles sobem e
descem na mesma direo, e que a arvore de comando no cabeote nica, geralmente acionada por
uma nica corrente de comando.
Motor de 4 cilindros em linha

Num motor de 2 cilindros com este tipo de disposio, o virabrequim pode ter duas
disposies distintas: Uma onde os dois pistes sobem e descem juntos, e outra onde eles sobem e
descem em momentos opostos. Quando ambos os pistes se movimentam ao mesmo tempo, no
cilindro 1 acontece o tempo da compresso, enquanto no cilindro 2, acontece o da exausto. Desta
forma, a cada volta do motor, ocorre a ignio em um dos cilindros. Assim o funcionamento
uniforme, pois as exploses acontecem em sequncia constante.

Na outra forma, onde um pisto desce enquanto o outro sobe, o funcionamento no to


linear, pois as ignies acontecem uma logo aps a outra, e ento h dois tempos de silncio.
Cilindro 1 est em Ignio, Cilindro 2 em Compresso. Cilindro 1 em Exausto, Cilindro 2 em
Ignio, Cilindro 1 em Admisso, Cilindro 2 em Exausto, Cilindro 1 em Compresso, Cilindro 2
em Admisso. A vantagem, neste caso, um ganho de torque em rotaes mais baixas, pois as
ignies duram mais (pois afinal, h uma ignio logo aps a outra ter terminado). Porm, isso se
traduz em maior vibrao, pois o funcionamento do motor no to linear.

Virabrequim da YZF-R1

Num motor de 4 cilindros, geralmente todos os tempos so distribudos entre os 4 pistes de


forma igual. Cada pisto est executando um tempo diferente em cada momento, e assim o
funcionamento do motor linear. Mas existem excees, como por exemplo, a Yamaha YZF-R1 de
2009 a 2011, tem o virabrequim crossplane, que, segundo eles mesmos dizem, um virabrequim
de motor V8 cortado ao meio. Isso basicamente significa que os 4 pistes executam a ignio todos
na primeira volta, e a segunda volta de silncio (no h ignio na segunda volta). E por este
motivo, essa Moto no tem aquele barulho caracterstico das motos de 4 cilindros, parecendo muito
mais com um motor bicilindrico.

Bandit 1200

A principal desvantagem dos motores em linha em relao aos outros tipos com relao a
refrigerao. Os cilindros que ficam no centro do motor tendem a esquentar mais, e o ajuste da
alimentao diferente nestes cilindros. Alm disso, quanto mais cilindros tem o motor, mais largo
ele fica, e portanto, mais larga a moto tem de ser para acomodar este motor. As vantagens so a
engenharia mais simples (apenas 1 cabeote) e o desempenho, geralmente superior.

J os motores em V e em L so totalmente diferentes dos em linha. Nestes motores, os


cilindros no correm paralelos. Nos motores em V, h uma diferena de mais ou menos 60 entre um
cilindro e outro, enquanto que nos motores em L, a diferena de 90. Desta forma, cada cilindro
tem seu prprio cabeote, e as arvores de comando so acionadas por correntes separadas. Este tipo
de engenharia oferece duas diferenas em relao aos motores em linha: Ela no aumenta a largura
do motor, e favorece o resfriamento, porm, oferece algumas desvantagens, como uma maior
vibrao, e engenharia mais complexa.
Motores V2 so motores com 2 cilindros dispostos em V. Este tipo de motor muito comum
em motos custom, como a Honda Shadow, a Yamaha Dragstar, a Kawasaki Vulcan e todas as Harley
Davidson. Mas tambm aparece entre outros tipos diferentes, como por exemplo, a V-Strom 650 ou
1000 (Dual Purpose da Suzuki), ou a Comet GT650R (Esportiva da Kasinski).

Comet GT 650

Motores V4 so motores de 4 cilindros em V, sendo 2 cilindros em linha em uma


extremidade, e 2 em linha na outra extremidade. Ambos ligados ao mesmo virabrequim. Alguns
exemplos de motos que usam esse tipo de motor so a Yamaha V-Max (Drag bike) e a Aprilia RSV4
(Esportiva).

Motores do tipo Boxer so outro tipo completamente diferente. Os cilindros ficam dispostos
de forma Oposta. Imagine um motor em V, mas com um anglo de 180 entre os cilindros. Esse tipo
de motor tem a desvantagem de ter dimenses bem maiores, exigindo uma moto maior para
acomoda-lo. A vantagem, no entanto, a completa ausncia de vibrao, uma vez que a vibrao
causada pelo deslocamento do pisto de um cilindro praticamente anulado pelo deslocamento do
pisto do outro cilindro.

Motor Boxer
A R 1200 GS da BMW um bom exemplo de motor boxer aplicado em motos. Seu uso
mais comum em carros. O Fusca, Brasilia e Kombi e o Subaru Impreza so exemplos de carros que
usam este tipo de motor.

BMW R1200GS

Cabeote

Cabeote 2 tempos
Nos motores 2 tempos, o cabeote uma pea simples, praticamente sem partes mveis,
servindo apenas como cmara de combusto e para acomodar a vela de ignio. Mas nos motores 4
tempos, uma pea muito complexa, cheia de partes mveis e que afeta muito o comportamento do
motor.

Cabeote 4 tempos

O cabeote acomoda as vlvulas do motor, as rvores de comando, as velas de ignio e a


cmara de combusto do cilindro. Quando o pisto entra no tempo de compresso, o combustvel
comprimido contra o cabeote, e fica sob grande presso na cmara de combusto, onde a fasca da
vela de ignio o detona, empurrando o pisto novamente para baixo. Portanto, o cabeote
certamente uma das peas que so mais exigidas em um motor.

Cabeote detalhado

Na cmara de combusto existem alguns buracos, por onde as vlvulas so montadas. As


vlvulas servem para fechar estes buracos e manter a cmara de combusto totalmente fechada,
justamente para que o combustvel possa ser comprimido nela sem vazar. Mas as vlvulas de
admisso devem se abrir no tempo de Admisso, assim como as vlvulas de escape devem se abrir
no tempo de exausto. Esse comando de abertura e fechamento das vlvulas controlado pela rvore
de comando, um tipo de engrenagem que gira sobre todas as vlvulas, e seus chanfros empurram a
vlvula para baixo, fazendo assim com que ela no tampe mais os buracos dentro da cmara de
combusto, permitindo a passagem do combustvel para dentro dela, ou do gs queimado para fora
dela.

Arvores de comando da Kasinski Mirage

A rvore de comando geralmente acionada por uma corrente, chamada corrente de


comando, e esta corrente acionada por uma engrenagem do virabrequim, portanto, a prpria
rotao do motor aciona os sistemas do cabeote. Aos motores onde a rvore de comando acionada
por uma corrente, damos o nome de OHC (Over Head Camshaft). o caso da Yamaha Fazer, das
Titans a partir de 2004, da Yes, da Falcon e de muitas outras Motos.
Motor OHC

Existem motores que possuem duas arvores de comando no cabeote. Neste caso, uma delas
aciona apenas as vlvulas de admisso, e a outra aciona apenas as vlvulas de escape. O
funcionamento igual ao OHC. O nome deste tipo de motor DOHC (Double Over Head
Camshaft). o caso da Twister, da Mirage, e de quase todas as motos de alto desempenho.

Motor DOHC

Existe um outro tipo de acionamento de vlvulas: Por varetas. No lugar da corrente de


comando, existem duas varetas de metal que sobem e descem em um pequeno trilho. Essas varetas
acionam pequenas alavancas, chamadas de balancins, e esses balancins abrem e fecham as
vlvulas do cabeote. Esse tipo de motor mais antigo, e foi muito usado nas motos pequenas, como
a CG 125. Este tipo de motor chamado OHV (Over Head Valve).

Motor OHV
Independente da forma como o comando de vlvulas acionado, o objetivo sempre o
mesmo: Empurrar a vlvula para baixo na hora certa para abrir a passagem, e alivar presso sobre
ela no momento certo, para que a mola onde a vlvula montada faa ela subir e voltar a vedar a
cmara de combusto.

A quantidade e o tamanho das vlvulas dizem muito sobre o comportamento do motor, assim
como os comandos. As vlvulas so a porta de entrada do combustvel para dentro do motor, ento,
quanto maior forem estas vlvulas, ou maior a quantidade delas, mais combustvel o motor vai
conseguir admitir. O mesmo se aplica as vlvulas de escape: Quanto maiores, mais gas queimado o
motor conseguir expelir, e portanto, mais espao no cilindro ser liberado para admitir combustvel
no prximo tempo.

Cabeote de 4 vlvulas por cilindro

Mas a capacidade de fluxo de admisso e exausto no depende apenas do tamanho ou da


quantidade de vlvulas. O tempo que essas vlvulas ficam abertas ainda mais importante. Quando
o cilindro entra no tempo de admisso, o pisto comea a descer, abrindo espao para a entrada do
combustvel. Alm disso, a vlvula de admisso se abre. Com isso, a presso dentro do cilindro
diminui, forando o combustvel a entrar (pois a presso fora do cilindro maior). Quando o pisto
chega at seu ponto mais baixo, a vlvula de admisso deve fechar, pois quando o pisto comear a
subir novamente, o cilindro j estar no tempo da compresso, e para que haja compresso, a cmara
de combusto deve estar completamente vedada.

Quem controla o tempo que as vlvulas ficam abertas a arvore de comando. Em motores de
alto desempenho, os comandos so projetados para permitir que as vlvulas fiquem abertas o maior
tempo possvel, a fim de permitir que a maior quantidade de combustvel entre. Porm, em motores
desenvolvidos com a economia de combustvel em foco, os comandos so mais restritivos, a fim de
permitir uma pequena passagem do combustvel. O projeto dos comandos de escape tambm so
cuidadosos. Em motores que atingem rotaes elevadas, importante dar muita vazo para os gases
queimados, mas em motores onde o torque mais importante, as vlvulas tm tempos de abertura
mais curtos, pois de certa forma, o motor trabalha mais cheio assim.

Diretamente ligados as vlvulas, esto os coletores. Existem dois tipos: Coletores de


Admisso e Coletores de Exausto. Os coletores de admisso so dutos de metal, plstico ou
borracha, por onde o combustvel passa. Ele a ligao entre carburador (ou Injeo Eletrnica) e o
motor. J os coletores de exausto so canos de metal que levam os gases queimados para o cano de
escapamento. Os coletores de exausto aquecem muito.
Alimentao

O sistema de alimentao de um motor interfere diretamente em seu comportamento. Saiba


mais nesta continuao da srie de artigos sobre o comportamento dos motores.
Basicamente existem dois sistemas de alimentao: O carburador e a Injeo Eletrnica. O
objetivo de ambos o mesmo: Misturar ar e combustvel, formando um gs que ser queimado pelo
motor para gerar movimento.

Carburador para 4 cilindros

O carburador uma pea de metal ligada ao motor por um pequeno tubo, chamado de
coletor de admisso. Este tubo vedado, de modo que quando as vlvulas de admisso do motor
se abrem, a baixa presso de dentro do motor fora a passagem de ar pelo carburador (pois a presso
externa maior). Juntamente com o ar, o combustvel forado a entrar (pelo mesmo princpio da
diferena de presso), e passa por um pequeno buraco fechado, chamado gicl, onde ele
pulverizado e se mistura com o ar, para finalmente entrar no motor.

No corpo do carburador h tambm uma tampa, ligeiramente maior do que o dimetro da


passagem de ar. Essa tampa chamada de borboleta, e montada sobre um eixo que gira, fazendo
com que ela abra ou feche a passagem de ar. Em alguns modelos, no lugar da borboleta, h uma
pequena vlvula muito parecida com um pisto, que serve para o mesmo fim (fechar e abrir a
passagem de ar). O controle da abertura da borboleta feito diretamente pelo acelerador da Moto.
Portanto, o piloto, ao acelerar ou desacelerar a moto, est na verdade controlando a passagem de ar
para dentro do motor. Quanto mais acelerado, menos a borboleta restringe a passagem de ar e,
portanto, mais ar entra no motor, e por conseqncia, mais combustvel. E quanto mais ar e
combustvel o motor admitir, maior ser a exploso, e conseqentemente, mais fora ele vai gerar.
Borboleta

Alm da posio da borboleta, o que determina a quantidade de ar que entra no motor o


dimetro do carburador. Quando maior mais ar. A caixa de filtro de ar e o filtro de ar tambm so
fatores que podem limitar a passagem de ar.

A Injeo eletrnica tem muitos dos mesmos princpios de funcionamento. A diferena que
no h gicl, nem bia, nem agulha. H apenas a borboleta e um ou mais bicos injetores, que so
peas eltricas que tem a capacidade de pulverizar uma pequena quantidade de combustvel. O
combustvel deve ser pressurizado pela bomba de combustvel, e ento o bico injetor abre a
passagem de combustvel por alguns milissegundos, despejando uma pequena quantidade no ar que
est indo para o motor.

Injeo Eletrnica

O tempo que o bico injetor injeta combustvel curto, mas ele deve aumentar a medida que o
motor precisa de mais combustvel. A freqncia de injees tambm deve mudar a medida que a
rotao do motor muda. Quem controla quanto tempo o bico injetor fica aberto, e quantas vezes
por segundo ele ser acionado, o mdulo de injeo eletrnica, ou ECU. um pequeno
computador responsvel por comandar o bico injetor. Para isso, ele usa informaes de vrios
sensores na moto, como o TPS (Throttle Position Sensor, Sensor de posio do Acelerador), e a
Sonda Lambda, que um sensor que avalia a queima de combustvel diretamente no cano do
escapamento. Alm destes sensores, a ECU sabe qual o RPM do motor (pois ela comanda a bobina
de ignio tambm). E baseado nestes dados, ela capaz de determinar quanto combustvel o motor
precisa para funcionar, e ento comandar o bico injetor para que ele dispare apenas a quantidade
necessria.

Detalhe no canto da foto, a ECU da Honda Lead

Esse controle impossvel para o carburador. Ele permite a passagem de combustvel, mas
no h como ter um controle preciso sobre isso. Ento sempre haver desperdcio de combustvel, ou
ento, o motor sempre funcionar abaixo de seu potencial.

A forma como a alimentao pode mudar o comportamento do motor varia com o tamanho
do carburador e o mapa da injeo eletrnica. Por exemplo, em 2005, a GC 150 ESD tinha um
carburador de 22 mm, enquanto a GC 150 Sport do mesmo ano tinha um carburador de 36 mm. Essa
diferena, somada ao comando de vlvulas otimizado para maior desempenho, fazia a CG 150 Sport
ser 1,1 cavalo mais potente, ao passo que consumia mais combustvel.

J nas Motos com injeo eletrnica, a moda incluir programas diferentes, que o piloto
pode trocar ao toque de um boto. Por exemplo, a Hayabusa tem, no modo A, 197 cv de potncia.
Mas ao toque de um boto, o mapa de alimentao trocado e, na posio C, a potncia cai para
150 cv, alm de o motor oferecer um comportamento bem mais tranqilo, facilitando a pilotagem
para pilotos menos experientes, ou mesmo, para encarar chuva ou pistas menos aderentes.
ABC Hayabusa

A Injeo eletrnica d ainda algumas vantagens: O acerto pode ser todo feito por software,
j que ela controlada por um computador. Basta conectar o mdulo a uma unidade programadora e
alterar quaisquer aspectos que quiser, como quantidade de combustvel em cada regime de rotao e
TPS, ponto de ignio e etc. Alm disso, a IE geralmente polui menos e economiza combustvel. A
tendncia que cada vez menos motos sejam fabricadas com Carburador. Hoje mesmo, essas motos
se restringem apenas aos modelos extremamente baratos, como a Honda Pop ou as motos de origem
chinesa.

Sobrealimentao
Sobrealimentao o nome que se d ao ato de forar a alimentao de um motor, ou seja,
fazer com que ele admita mais combustvel do que admitiria apenas com a sua aspirao natural.
Apenas para relembrar: Motores de 4 tempos tem este nome pois eles tem 4 etapas distintas de
funcionamento: Admisso, Compresso, Ignio e Exausto. O tempo da Admisso acontece quando
a vlvula de admisso se abre e o pisto comea a descer, reduzindo assim a presso dentro do
cilindro. Como a presso atmosfrica do lado de fora maior, ento o ar forado a passar pelo
carburador (onde misturado com o combustvel) e entra no motor.Essa forma natural de admitir
combustvel chamada de aspirao. A maioria dos motores de carro, motos, barcos e qualquer
outro motor a pisto de aspirado. Quando no so, geralmente o fabricante faz questo de sustentar
palavras que diferenciam estes motores dos demais, como Turbo, Supercharger, Intercooler,
SRAD e etc.

Suzuki GSX-750R SRAD 1996


O principal problema dos motores aspirados acontece em alta rotao. O carburador (ou IE) e
a caixa de filtro de ar tem um certo limite de capacidade de fornecimento de ar. Em altas rotaes, o
motor no consegue admitir toda a sua capacidade de ar pois o sistema no consegue fornecer ar
suficiente, desta forma, o desempenho do motor no atinge todo o seu potencial. A soluo, em
alguns casos, substituir o carburador por um modelo maior, com mais capacidade. Mas isso ainda
no sobrealimentao.

Sobrealimentar um motor forar a passagem de ar para dentro do motor. Em carros, isso


geralmente feito atravs de um compressor de ar, como uma Turbina (Turbo) ou um Blower
(Supercharger). A diferena entre os dois que a Turbina usa os gases do escapamento para
movimentar uma hlice, que ligada a um eixo que movimenta o compressor de ar, enquanto o
Supercharger no usa os gases do escapamento Seu eixo ligado diretamente ao eixo do motor.

Blower

As nicas motos que tenho notcia de terem sido lanadas originais com sobrealimentao
por compressor so a Honda CX500 Turbo, de 1982 e a sua sucessora, a CX650 Turbo, de 1983.
Mas no fez muito sucesso, devido complexidade do sistema e a falta de tecnologia para a poca.

Honda CX500 Turbo


Mas hoje em dia, relativamente fcil encontrar pessoas que alteram motos originalmente
aspiradas para que usem uma turbina (j que o Supercharger exige uma ligao ao eixo do motor, o
que extremamente complicado de fazer em uma Moto). Hoje em dia, alm de haver muitas opes
de turbinas, os sistemas de alimentao por Injeo Eletrnica so capazes de ajustar a mistura de
combustvel enquanto o motor est em uso, o que reduz consideravelmente o risco do motor quebrar
por problemas de mistura pobre (muito ar, pouco combustvel).

O Turbo pode praticamente dobrar a potncia do motor dependendo da presso aplicada.


possvel obter ainda mais desempenho aumentando a presso. Mas quanto maior a presso, maior o
risco de quebra. relativamente seguro ajustar o turbo para 0.2 ou 0.3 kg de presso, e com isso,
ganhar cerca de 50% de potncia.

Mas esses mtodos de preparao ainda so raros. Originalmente, as motos j usam outro
mtodo de sobrealimentao h algum tempo: A induo forada de ar.

Entradas de ar ao lado do farol

Induo forada o nome dado ao mtodo de forar o ar a entrar no motor usando a prpria
velocidade da moto. Isso obtido incluindo grandes entradas de ar na parte frontal da moto. Quando
mais rpido a moto andar, maior ser a presso do ar nesta entrada, e por conseqncia, maior ser a
presso do ar que entra no motor. Este mtodo foi introduzido pela Kawasaki nas Ninjas desde 1992,
e desde ento, vem sendo aperfeioado pelos fabricantes de motos esportivas. O mais famoso, em
minha opinio, o SRAD (Suzuki Ram Air Direct), justamente por ter praticamente dado o nome a
nova gerao de motos esportivas da marca. O sistema relativamente simples: Duas grandes bocas
na area frontal, ligadas por um duto diretamente a caixa de filtro de ar.
No sistema SRAD, no nvel do mar e a 200 km/h, a presso de 0.05kg acima da presso
atmosfrica normal. A 300 km/h, a presso sobe para 0.1kg acima da presso atmosfrica normal.
Presso suficiente para aumentar consideravelmente o desempenho do motor. A Hayabusa tem 194
hp parada, e estima-se que consiga chegar a 215 hp em alta velocidade.

Escapamento
O cano de escape um componente importante da engenharia dos motores. Todos os gases
queimados dentro do motor precisam ser expelidos, para liberar espao no motor para que o prximo
ciclo se inicie. Ento o sistema de exausto muito importante, pois quanto mais gs ele conseguir
eliminar, mais espao haver para admitir combustvel no prximo ciclo.

Aprilia RS250

Em motores 2 tempos, o escapamento representa uma grande parcela no desempenho do


motor. A volumetria dele, tal como o formato, as curvas, e a marmita, determinam muito sobre o
comportamento do motor. Isso acontece porque nos motores de 2 tempos, o ciclo de admisso
acontece bem prximo ao de exausto, muitas vezes at acontecendo ao mesmo tempo, ento a
vazo que o escapamento d aos gases interfere diretamente na vazo do combustvel para dentro do
motor, que por sua vez, interfere no desempenho.

Nos motores de 4 tempos, os ciclos so bem separados, e em menor intensidade, o


escapamento tambm influencia o desempenho de um motor. Geralmente os coletores mais finos
impedem um pouco a vazo dos gases, permitindo assim que sempre sobre um pouco na cmara de
combusto, e no ciclo de admisso, ele fica misturado ao ar e combustvel. Isso reduz o desempenho
geral, mas mantm o motor sempre cheio, e uma manobra muito usada para fazer os motores terem
mais torque em baixas rotaes.
Coletores da Falcon

J os coletores de escape mais largos so usados para desempenho em altas rotaes. O


importante neste caso dar vazo aos gases o mais rpido possvel, ento quanto menos restritivo for
o escape, melhor. Porm, isso muitas vezes difcil de conseguir, pois por fora das leis
antipoluio, os canos de escape devem possuir catalisadores de ar que servem para reduzir a
emisso de gases poluentes. Alm disso, eles devem abafar o barulho, gerando nveis baixssimos de
ruido. Isso s possvel enforcando a Moto, e por conseqncia, perdendo eficincia na exausto.

Coletores da B-King

No coletor de exausto das Motos com injeo eletrnica, geralmente tambm vai instalado
uma sonda lambda, que um sensor de queima de combustvel que envia informaes diretamente
para a ECU, e esta, por sua vez, ajusta a mistura de combustvel para quem a queima seja a melhor
possvel.

Em motores de mais de 1 cilindro, existe um coletor para cada cilindro. Eles podem levar
cada um a uma ponteira de escape separada, como podem se unir em uma nica ponteira. Por
exemplo, a Honda VT600 Shadow possui 2 cilindros em V, cada um com seu cano de escape
completo. J a GSX-750R, possui 4 cilindros e apenas uma ponteira de escape. Todos os 4 coletores
se unem em um nico cano, e os gases de todos os cilindros saem pela mesma ponteira (4 em 1). J a
Hayabusa, por exemplo, tem 4 cilindros e duas ponteiras de escape, formando uma configurao 4
em 2.

Em motores de 1 cilindro, pode haver uma ou duas ponteiras de escape, dependendo da


quantidade de vlvulas de exausto do motor. Na maioria das motos, h apenas um cano de escape.
Mas existem algumas excees. A Yamaha XT660R, por exemplo, monocilndrica com 4 vlvulas
no cilindro (sendo duas de exausto), e cada vlvula possui seu prprio conjunto completo de
escape. H tambm alguns casos estranhos, como a Honda NX4 Falcon, que tambm tem um motor
de 4 vlvulas, e tem 2 coletores (1 para cada vlvula de exausto), mas que se unem em um nico
cano antes de sair da moto. Ou o caso da Honda CBX 250 Twister, que tambm tem 2 vlvulas de
exausto, mas apenas um coletor.

Geralmente a configurao dos escapes definida no projeto da moto de acordo com a


proposta. Em motos onde o compromisso com a reduo de peso grande, usa-se apenas uma
ponteira de escape. Em motos onde a vazo mais importante, usam-se mais ponteiras.

Refrigerao
A refrigerao dos motores importantssima e diz muito sobre o desempenho dele. Saiba
mais a seguir. Existem basicamente 3 tipos de refrigerao em motores: A ar, a leo e liquida
(vulgarmente conhecida como a gua).

Motor Refrigerado a Ar

A refrigerao a ar a mais simples de todas. O cilindro e o cabeote possuem aletas,


geralmente de alumnio, que recebem o calor gerado pelo funcionamento do motor e transferem para
o ar. A troca do calor com o ar se d pelo movimento da Moto. O ar (que est mais frio que o motor)
passa pelas aletas, resfria-as, e ento o motor resfria. A maioria das Motos baratas possuem este
sistema de refrigerao. Ele tambm o menos eficiente dos trs. Ele s pode ser usado em motores
de desempenho mais baixo justamente pela baixa eficincia. Estes motores j no esquentam tanto
por natureza, ento o cuidado com a refrigerao no precisa ser to grande. Alguns exemplos de
motos que usam esse tipo de refrigerao so as Titan (todas), Twister, CB300, Falcon, Fazer, entre
muitas outras.

Motor Refrigerado a Liquido

Motores refrigerados a liquido so vulgarmente conhecidos como refrigerados a gua. Na


verdade, o liquido refrigerante uma mistura de gua destilada e desmineralizada com aditivos que
aumentam o ponto de ebulio e reduzem a temperatura de congelamento. O que significa que essa
gua pode suportar temperaturas de at 150C sem ferver, e de -30C sem congelar. o tipo de
refrigerao mais eficiente atualmente. As carcaas do motor possuem pequenos dutos internos, por
onde a gua circula e esquenta, e ento ela bombeada para o radiador, onde esfria (pois troca o
calor com o ar). Esse tipo de refrigerao mais usada em motores de alto desempenho, pois estes
esquentam muito e precisam de um sistema de refrigerao mais eficiente. O inconveniente ter
sempre que verificar o nvel da gua, e trocar o fludo as vezes.

Dutos de refrigerao
Alguns exemplos de motos refrigeradas a gua so a XT660R, a Ninja 250, a GSX-R 1000,
Honda CB600F Hornet, e muitas outras.

Motor Refrigerado a leo e Ar

Motores refrigerados a leo (e ar) so mais raros. Hoje so poucos os modelos de motos que
usam este tipo de motor. Neste tipo, as carcaas do motor possuem pequenas tubulaes em suas
paredes, e por estas tubulaes o leo do motor circula, tal qual nos motores refrigerados a liquido.
Com o motor quente, o leo passa por estes espaos e esquenta, e ento ele bombeado para o
radiador, onde resfriado (pelo ar). Este tipo de refrigerao mais eficiente do que a refrigerao a
ar, mas possui o inconveniente de exigir ateno redobrada com o nvel de leo, pois comum que
ele baixe. A falta de leo, alm de prejudicar a lubrificao do motor, o aquece alm do normal, o
que pode comprometer muito sua vida til. Um exemplo de moto que usa este tipo de refrigerao
a Kasinski Comet 250.

Eltrica e Eletrnica
A parte eltrica da Motocicleta tem grande importncia no funcionamento do motor, e nos
tempos atuais, a eletrnica tambm tem grande destaque. Sabe como cada componente funciona a
seguir.

Para um motor de ignio funcionar, necessrio uma quantidade considervel de energia


eltrica, pois ela que aciona as velas de ignio para gerar a fasca que detona o combustvel a cada
ciclo. Para esta fasca ser gerada, preciso um pulso de mais de 20 mil volts. Considerando um
motor que funciona a, digamos, 10 mil RPM, e que h uma fasca a cada 2 voltas, ento so 5000
fascas em 60 segundos, ou 83 por segundo.
Vela de ignio

Para atender a uma demanda to grande por energia, o motor precisa gerar sua prpria
eletricidade. Ele deve gerar energia suficiente para manter-se funcionando, e tambm para alimentar
todos os outros sistemas eltricos da Moto, como faris, luzes de sinalizao, CDI, Injeo
Eletrnica, painel e tantos outros sistemas que voc pode instalar, como alarmes, rastreadores, GPS,
luzes auxiliares, e etc.

Para gerar sua prpria energia, os motores so dotados de um estator, tal qual o alternador
dos carros. uma pea circular com algumas bobinas de cobre, que so montadas em um pequeno
cilindro feito com dois grandes ims, chamada de magneto. O eixo do motor ligado ao magneto,
e ento quando o motor est funcionando, o magneto girando, e desta forma, as bobinas geram
energia eltrica.

Estator

A energia eltrica gerada no uniforme, pois afinal, quanto maior o RPM do motor, mais
energia as bobinas iro gerar. Ento, para regular a sada de energia do motor, uma pea se faz
necessria: O retificador de voltagem. um pequeno aparelho eletrnico, montado em uma caixa de
alumnio com aletas de refrigerao, e que recebe a energia diretamente do motor, e regula ela de
modo a nunca ultrapassar 14.7 Volts.

Retificador de voltagem

A sada do retificador de voltagem ligada diretamente a bateria da moto. A Bateria tem um


papel importante, pois ela alimenta os sistemas eltricos da moto enquanto o motor no est
funcionando, e enquanto ele est funcionando, ela estabiliza a corrente de todos os sistemas,
absorvendo o excesso de energia quando h excesso, e fornecendo energia adicional quando a
produo de energia baixa (pouco RPM).

Bateria de moto

Existem Motos que no tem bateria, como a CRF250R. Esta moto dotada de injeo
eletrnica. Ela produz a prpria energia e usa um moderno sistema de capacitores para garantir o
fornecimento por curtos perodos de tempo quando a produo fica abaixo do normal. Eliminando
assim a necessidade de uma bateria. A moto ficou 3 kg mais leves por isso.

Honda CRF250R 2010

Alm de toda a parte eltrica da moto, h tambm muita eletrnica embarcada nas motos.
Mesmo as motos de baixo custo possuem muitos recursos eletrnicos. A comear pelo CDI, j usado
todos os modelos em produo a pelo menos 10 anos. Ele o responsvel por dar o comando para a
bobina de ignio gerar um pulso eltrico para a vela de ignio, ou seja, ele quem determina
quando haver uma fasca. Isso importantssimo, pois o ponto de ignio um grande
responsvel pelo desempenho do motor (ou pela quebra dele). Antes do CDI, o comando de ignio
era feito pelo Platinado, uma pea que fica em contato direto com o eixo do motor. O eixo possui um
contato metlico, e o platinado outro. Quando os dois se encostam, a bobina de ignio gera um
pulso eltrico e ento a vela produz uma fasca. O maior problema deste sistema que a corrente que
era transmitida por estes dois contatos muito grande, e essas peas logo ficavam desgastadas,
exigindo uma regulagem. Depois de um certo tempo de uso, no h mais regulagem e a pea precisa
ser substituda.

CDI
Outro componente eletrnico cada vez mais comum nas motos so os painis. Antigamente,
o velocmetro e o tacmetro eram comandados por cabos de ao que giravam dentro de condutes.
Hoje muito comum que o tacmetro funcione usando informaes do CDI, e o velocmetro, usando
informaes de um sensor instalado na roda dianteira ou no pinho do motor. So cada vez mais
comuns tambm velocmetros em formato de display, onde em vez de um ponteiro, h algarismos
numricos para informar a velocidade, o odmetro e outras informaes. Ponteiros de nvel
combustvel tambm esto dando lugar a barras que indicam o status do tanque de combustvel. O
Painel da Ducati Multistrada 1200 um grande display que contem todas estas informaes e muitas
outras.

Painel Ducati Multistrada

Mais recente a adoo da Injeo eletrnica para substituir o carburador e o CDI. um


pequeno computador, que comanda a centelha e os bicos injetores de combustvel.

Mdulo de injeo

E h alguns outros sistemas eletrnicos ainda mais interessantes. Por exemplo, a BMW
S1000RR tem ABS, sistema eletrnico que detecta quando uma roda travou devido a uma freada e
alivia a presso nos freios, para manter o controle da moto. Tem tambm controle de trao, outro
sistema eletrnico que detecta quando a roda traseira perdeu aderncia devido a acelerao muito
forte, e corta automaticamente a centelha do motor de modo a limitar a potncia entregue a roda,
retomando assim a aderncia. Sensor de inclinao, que em conjunto com o controle de trao,
antecipa a potncia necessria para evitar que a roda traseira escorregue, e em conjunto com o ABS,
antecipa a potncia mxima que pode ser empregada nos freios para evitar que a moto escorregue em
uma curva. Toda esta eletrnica embarcada faz com que a moto seja uma das esportivas mais fceis
de pilotar.

BMW S1000RR

interessante perceber como aspectos a eletrnica afeta tanto o desempenho como o


comportamento dos motores.

Daniel Ribeiro

Texto extrado de: http://www.motosblog.com.br