Temario de Mecánica Automotriz 2016

MECNICA AUTOMOTRIZ 2014 - 2016
Instituto Emiliani Somascos y Hogar de Hurfanos Santa Teresa

Bachillerato Industrial y Perito en Mecnica Automotriz
PEM: Erick Arvalo
Temario de Mecnica 2016
Promocin 2014 - 2016

6to. Mecnica
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LISTADO DE ALUMNOS:
Oscar Humberto Aguilar Ramrez

Bryan Alexander Lpez Hernndez
Brandon Emmanuel Alquijay Xunic
Anthony Daniel Mancilla Ortiz
Rafael Alvarado Cam
Pablo Josu Meja Rodas
Diego Francisco Ambrosio Cacao
Duglas Vinicio Miculax AJquejay
William Eduardo Avendao Laparra
Jonathan Sal Alfonso Molina Reyes
Henry Moiss Calvillo Jurez
Anthony Valerio Noj Sor
Roberto Carlos Chajon Chvez
Breno Wanderley Palacios Camaja
Henry Estuardo Chmale Guat
Gerson Osbiel Paz Hernndez
Esdras Andr Chamorro Ortega
Brandon Francisco Peralta Fuentes
Marvin Rafael Choc Xocoxic
Kimberly Mishell Reguan Quisquinay
David Moiss Contreras Fabin
Pedro Rivera Raymundo
Max Jos Cruz Arroyo
Kevin Daniel Socop Rosales
Freddy Armando de Len Monterroso
Manuel Augusto Tec Cucul
Mara Fernanda Gmez Hernndez
Jonathan Gudiel Guachn Cartagena
Frank Anthony Gualim Chuquiej
Juan Belizario Herrera de Len
Bryan Emilio Jimnez Alburez
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INDICE:
INTRODUCCIN ...................................................................................................................... 8
SEGURIDAD INDUSTRIAL ...................................................................................................... 9

Equipo De Proteccin
MEDIDAS DE LA LLAVES (EQUIVALENCIA) ........................................................................ 10
PRINCIPIO DE PASCAL APLICADO A LOS FRENOS .......................................................... 11
FACTORES EJERCIDOS POR LA LEY DE PASCAL ............................................................ 12

Friccin
Traccin
Peso y balance
FRENOS ABS ........................................................................................................................... 13

Funcin
LQUIDO DE FRENOS ............................................................................................................. 14

Composicin
Puntos a tener en cuenta
Mezcla de diferentes lquidos de frenos
Tipos de lquidos de frenos
CUADRO DE DIAGNOSTICO FRENOS .................................................................................. 16
DISPOSITIVOS DE FRENADO ................................................................................................ 17
FRENOS DE TAMBOR ............................................................................................................. 18

Tambor
Plato de freno
Forma y caractersticas de las zapatas
BOMBINES O CILINDROS DE FRENO DE TAMBOR ............................................................ 20
FRENOS DE DISCO ................................................................................................................. 21

Discos de freno
Clsicos o Macizos
Discos Ventilados
Discos perforados
Discos estriados
Pastillas de freno
CIRCUITOS DE FRENOS, SISTEMAS DE MANDO DE FRENOS

Y COMPENSADORES DE FRENADO ................................................................................... 24
Circuitos de frenos
Circuito principal de frenos
Circuito auxiliar de frenos
Elementos principales de un sistema
De accionamiento hidrulico de frenos
COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE SUSPENSIN ..................................... 26

Ballestas
Muelles
Barra de torsin
Barra estabilizadora
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AMORTIGUADORES ............................................................................................................... 31
SUSPENSIN INDEPENDIENTE............................................................................................. 32
Ventajas frente a las suspensiones independientes
Suspensin rgida:
Suspensin mac pherson
LA GEOMETRA DE LA SUSPENSIN .................................................................................. 34

ngulos de convergencia y divergencia
Angulo de avance o caster
Angulo de cada o camber
Camber positivo
Camber negativo
SISTEMA DE DIRECCIN ....................................................................................................... 37

Caractersticas que deben reunir todo sistema direccin
El sistema de direccin para eje delantero rgido
El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente
Existen varios tipos de mecanismos de la direccin
Estn los de tornillo sin fin y los de cremallera
Mecanismos de direccin de tornillo sinfn
Mecanismo de direccin de cremallera
Rtulas
Direccin hidrulica
SISTEMA DE EMBRAGUE ...................................................................................................... 41

Disco
Canasta
Volante
Collarn
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE EMBRAGUE ............................................................ 47
ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE ..................................................................................... 48

Accionamiento por medio de cable
Accionamiento hidrulico
Accionamiento concntrico
CUADRO DE DIAGNOSTICO EMBRAGUE ............................................................................ 49
EL DIFERENCIAL ..................................................................................................................... 50
Funcionamiento del diferencial
LA CAJA DE VELOCIDADES .................................................................................................. 51
CUADRO DE DIAGNSTICO CAJA DE VELOCIDADES ...................................................... 52
CAJA DE CAMBIOS MANUAL ................................................................................................ 53

Carcasa
Flujo de las fuerzas en el cambio
rbol primario
rbol secundario
Grupo diferencial
Doble sincronizacin
Alojamiento De Cojinetes
Mando del cambio
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MOTOR DE DOS TIEMPOS ..................................................................................................... 62

Funcionamiento
MOTOR DE CUATRO TIEMPOS O MOTOR Otto................................................................... 63

Tiempos del ciclo
Culata
Bloque
Cigeal
DOHC, SOHC............................................................................................................................ 65
ACUMULADOR ........................................................................................................................ 66
Partes de la batera
Los depsitos
Las placas
Los separadores
Los electrolitos
Las conexiones
Mantenimiento
BUJIA ........................................................................................................................................ 68
Existen dos tipos de bujas segn su grado trmico
CUADRO DE DIAGNOSTICO .................................................................................................. 70
ENCENDIDO DEL MOTOR ...................................................................................................... 71

Funcionamiento
SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL (PLATINADO) ............................................... 72

Esquema
El distribuidor
Funciones
Bobina de encendido
Distribuidor
Platinos
Condensador
Taza
Cables de alta tencin
Rotor
ENCENDIDO POR EFECTO OPTICO ..................................................................................... 76

Funcionamiento del efecto ptico
ENCENDIDO HALL .................................................................................................................. 77
SISTEMA DIS ........................................................................................................................... 78
SISTEMA EDIS ......................................................................................................................... 79
EL CARBURADOR ................................................................................................................... 80
Principio de funcionamiento
Mezcla de combustible
Finamente pulverizada o vaporizacin
Homogeneidad
Reparticin de la mezcla
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SISTEMAS DE LUBRICACIN ................................................................................................ 82

Presin
Sistemas de Lubricacin
Salpicadura
Sistema a presin
Sistema a presin total
TIPOS DE BOMBAS DE ACEITE ............................................................................................ 84

Bombas a Engranajes
Bombas Lobulares
Bomba a Engranajes internos
Bomba de Paletas
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE LUBRICACIN .................................................................. 86

Mano contacto de presin de aceite
Testigo luminoso.
Indicador de nivel
Vlvula de limitadora de presin
Filtros de aceite
CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES POR SU ORIGEN .............................. 87

Aceites Minerales
Aceites Sintticos
Aditivos de los aceites lubricantes industriales
Aditivos anti-desgast
Aditivos detergentes
Aditivos dispertantes
Caractersticas del aceite
SISTEMA DE REFRIGERACIN ............................................................................................. 89

Bomba de Agua
Funciones de la bomba de Agua
El radiador
Tipos de refrigerantes
Refrigerante y Anticorrosivo
Anticongelante
Tapones de radiador
Qu funcin cumple la tapa del radiador?
Fundamentalmente mantiene la presin del lquido, Y esto que significa?
TermoSwitch
Funcionamiento
Pruebas
Diagrama de Termoswitch
Termostato de fuelle
Termostato de capsula (CERA)
ALTERNADOR DEL MOTOR................................................................................................... 94

Cunto dura un alternador y cul es la vida til de sus componentes?
Comprobacin del puente rectificador
SISTEMA DE ARRANQUE....................................................................................................... 96
Finalidad del sistema de arranque
Funcionamiento del motor de arranque
PRUEBAS AL SISTEMA DE ARRANQUE .............................................................................. 97
SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICO: EFI .................................................................... 99
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SENSORES Y ACTUADORES EN EL AUTOMOVIL .............................................................. 100

Clasificacin
Sensor de Posicin del Acelerador (TPS)
Sensor IAC
Knock Sensor
Sensor CMP
Sensor MAP
Sensor de temperatura del aire de admisin
Actuador
Inyector
Tipos de inyectores:
Inyectores abiertos:
Inyector cerrado:
Diagnstico de inyectores
Desventajas
Limpieza sobre el motor:
Ventajas
Desventajas
Mtodo profesional
Ventajas
Bomba de combustible
A qu presin de trabajo debe funcionar la bomba de gasolina de un coche?
Por qu circular en reserva no es recomendable para la bomba de gasolina?
Vlvula EGR
Cmo funciona la vlvula EGR?
Componentes del sistema de inyeccin electrnica
Computadora
Medidor de flujo de aire
Filtro de combustible
La bomba elctrica de combustible.
SISTEMA OBD1 ....................................................................................................................... 110
SISTEMA OBD II ...................................................................................................................... 111

Modos de medicin
Cdigo de falla (DTC)
CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 114
GLOSARIO ............................................................................................................................... 116
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INTRODUCCIN:
Sobre la base de la informacin ofrecida por los Respectivos maestros en el rea de Mecnica Automotriz, el
siguiente temario describe todo el conocimiento aprendido alrededor de los 3 aos de estudio en el Instituto
Emiliani Somascos desde el 2014 hasta la presente fecha del 2016.
Presentamos todos los temas de estudio aprendidos en todos esta Promocin de mecnica, para la primera
comprensin de este temario debemos entender de que comprende mecnica automotriz, comprende los
campos de estudios tcnicos y prcticos relacionados a la reparacin de automviles en diferentes campos
mecnicos y elctricos de tal manera que todo lo correspondiente en este temario es puro conocimiento e
informacin de clase terica para la aplicacin en el campo practico.
Este temario posee una estructura que no est basada segn los aos de estudio, est estructurado de tal
forma que el estudiante a la hora de estudiar no se convierta en tedioso y aburrido, de esta manera se
promueve el desempeo claro y establecido para que el estudiante refresque sus conocimientos y no se
confunda, las definiciones han sido concisas y claras.
Este estudio ser bibliogrfico y contar con fuentes de los fabricantes de los productos (datos tcnicos y
soporte), distintos medios digitales (comparaciones, opiniones de los usuarios) y revistas especializadas
(actualizaciones).
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SEGURIDAD INDUSTRIAL
La seguridad industrial es un rea multidisciplinaria que se encarga de minimizar los riesgos en el taller o
rea de trabajo. Los principales riesgos en los talleres estn vinculados a los accidentes, por lo tanto,
requiere de la proteccin de los trabajadores con las vestimentas necesarias
Equipo De Proteccin
Guantes
En el caso de un operador industrial, este depende de las manos para realizar su trabajo y esta herramienta
es una manera de protegerlas. La finalidad de los guantes industriales es proteger las manos de los
operadores de algn componente qumico, de la temperatura, de alguna caracterstica corto-punzante,
riesgos mecnicos y/o productos muy delicados.
Botas de Seguridad
Es un tipo de calzado de seguridad que cubre el pie y parte del tobillo, y en ocasiones llega hasta la rodilla,
originalmente fueron diseadas como calzado de trabajo. Las botas o zapatos industriales pueden ayudar a
evitar lesiones y proteger a los empleados de objetos que se caen o que ruedan, de objetos afilados, de
superficies mojadas o resbalosas, de metales fundidos, de superficies calientes y de peligros elctricos.
Overol
Es una prenda de una sola pieza. Suele ponerse sobre la ropa corriente para protegerla es til para la
seguridad dentro del taller ya que nos protege de lquidos y componentes con mximas temperaturas y
suciedades
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MEDIDAS DE LA LLAVES (EQUIVALENCIA)
Esta es la frmula para determinar las medidas de las llaves:

1 Pulgada equivale a 25,4 mm.
Ej.: Una llave de 3/4 equivale a 19mm.
25,4 se divide entre 4 y el resultado se multiplica por 3
1/4 6,35mm.
11/32 8,73125mm.
7/16 11,1125mm
9/16 14,2875mm.
11/16 17,4625mm.
13/16 20,6375mm.
15/16 23,8125mm.
1 1/16 26,9875mm.
1 1/8 28,575mm.
1 3/16 30,1625mm.
1 5/16 33,3375mm.
1 7/16 36,5125mm.
1 9/16 39,6875mm.
1 11/16 42,8625mm.
1 7/8 47,625mm.
5/16 7,9375mm
3/8 9,525mm
1/2 12,7mm.
5/8 15,875mm.
3/4 19,05mm.
7/8 22,225mm.
1" 25,4mm
1 1/4 31,75mm.
1 3/8 34,925mm.
1 1/2 38,1mm.
1 5/8 41,275mm.
1 3/4 44,45mm.
2" 50,8mm
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PRINCIPIO DE PASCAL APLICADO A LOS FRENOS

La presin ejercida sobre un punto de un lquido se transmite a travs de dicho lquido. Este principio de
pascal cuya aplicacin ms conocida es la prensa hidrulica, un dispositivo capaz de amplificar la magnitud de
una fuerza. Los frenos y los elevadores hidrulicos tienen su fundamento en la prensa hidrulica.
La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisin de fuerza a travs de un fluido
que ampla la presin ejercida por el conductor, para conseguir detener el coche con el mnimo esfuerzo
posible.
Dos principios conocidos de fsica bsica se encuentran presentes en la operacin de cualquier sistema de
freno automotriz:
Un lquido en un recipiente cerrado transmite la presin aplicada de igual forma en todas direcciones
La energa no puede ser creada o destruida. Sin embargo, puede ser transformada en otras formas de
energa.
Observe cmo el primer principio, ley de Pascal, se relaciona con los frenos hidrulicos. El conductor presiona
el pedal de freno y mediante el cilindro maestro se genera una presin y esta a su vez es aplicada al lquido
para frenos (fluido incompresible), y este transmite la presin a los cilindros de rueda y calipers.
El hecho de que el cilindro maestro genere una presin igual a cada canal del sistema y el que las balatas se
encuentren perfectamente ajustadas, es lo que permite que el automvil frene apropiada y uniformemente.
El trmino Incompresible es muy importante y lo debemos tener presente siempre. Esto quiere decir que el
lquido de frenos dentro del sistema se va a comportar como un slido. El aire puede estar comprimido, pero
un lquido es prcticamente incompresible. En un sistema de frenos hidrulicos, are atrapado dentro del
sistema da como resultado un pedal bajo, esponjoso y posiblemente una ausencia de frenado.
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FACTORES EJERCIDOS POR LA LEY DE PASCAL

Friccin:
Es la resistencia al movimiento de dos objetos en contacto entre s.
Traccin:
Es la habilidad de los neumticos en suministrar friccin, no importando que tan buenos frenos se utilice para
detener la rotacin de los neumticos, ya que si estos no tienen traccin el vehculo no se detiene.
Peso y balance:
Son dos factores importantes durante el frenado del vehculo.
En conclusin, la ley de pascal es la presin que ejerce un lquido recogido en un recipiente, que se transmite
uniformemente en todas las direcciones.
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FRENOS ABS
Funcin:
Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrnico de revoluciones, instalado en la
rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda est a punto de bloquearse. En caso afirmativo,
enva una orden que reduce la presin de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora
notablemente la seguridad dinmica de los coches, ya que reduce la posibilidad de prdida de control del
vehculo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la direccin (con las ruedas delanteras
bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y adems permite detener el vehculo en
menos metros. El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehculo.
Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control ptimo del proceso de frenado. Durante
un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como funcin adaptar el
nivel de presin del lquido de freno en cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el
compromiso de:
Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehculo,
Tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente hasta el lmite de bloqueo como cuando lo hace
bruscamente, es decir, frenando en situacin lmite.
Divisibilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva, aunque pierdan adherencia alguna de las
ruedas.
Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible.
Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en dcimas de
segundo) lo cual no es posible ms que con una electrnica sumamente complicada.
Cmo funciona el ABS
Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas. A
partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrnica calcula la
velocidad media, que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehculo. Comparando la velocidad
especfica de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse.
Si es as, el sistema reduce automticamente la presin de frenado en la rueda en cuestin hasta alcanzar un
valor umbral fijado por debajo del lmite de bloqueo.
Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al mximo la presin de frenado. Solo una gira que
rueda puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso
(reducir la presin de frenado / aumentar la presin de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie
del freno o disminuye la fuerza de activacin del mismo.
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LQUIDO DE FRENOS
El lquido de frenos es la sangre del sistema de frenos de un vehculo y es el encargado de transmitir a todos
los componentes del sistema la presin ejercida al presionar el pedal de frenos. Es un elemento fundamental y
es por eso que debe cumplir las siguientes caractersticas:
Mantener sus propiedades a lo largo del tiempo independiente de las condiciones de uso.
Resistir temperaturas bajas y mantener su grado de fluidez.
Debe tener en su composicin sustancias que toleren un cierto grado de humedad procedente de la
atmsfera.
En su frmula no puede haber componentes que deterioren los materiales por dnde acten como por
ejemplo gomas o el acero. El lquido de frenos es un lquido hidrulico que hace posible la transmisin de la
fuerza ejercida sobre el pedal de freno a los cilindros de freno en las ruedas de automviles, motocicletas,
camionetas y algunas bicicletas avanzadas.
Composicin
El lquido de frenos se compone normalmente de derivados de poli glicol. En casos extraordinarios (ej. coches
antiguos, ejrcito) se usan lquidos de silicona y aceites minerales.
El punto de ebullicin del lquido de frenos ha de ser elevado ya que las aplicaciones de frenos producen
mucho calor, adems la formacin de burbujas puede daar el freno, y la temperatura de congelacin ha de
ser tambin muy baja, para que no se congele con el fro. Los lquidos de frenos convencionales tienen, segn
el Department of Transportation, DOT (del ingls Departamento de Transportes) temperaturas de ebullicin de
205 C (DOT 3), 230 C (DOT 4) o 260 C (DOT 5.1). Como puede observarse, cuanto mayor es el ndice
DOT mayor es la temperatura de ebullicin.
Debido a que el lquido de frenos es higroscpico, es decir, atrae y absorbe humedad (ej. del aire) se corre el
peligro de que pequeas cantidades de agua puedan llevar consigo una disminucin considerable de la
temperatura de ebullicin (este fenmeno se denomina desvanecimiento gradual de los frenos). El hecho de
que el lquido de frenos sea higroscpico tiene un motivo: impedir la formacin de gotas de agua (se diluyen),
que puedan provocar corrosin local y que pueda helarse a bajas temperaturas. Debido a su propiedad
higroscpica se ha de cerrar la tapa del recipiente lo antes posible.
Puntos a tener en cuenta

Debido al incremento con el tiempo del porcentaje de agua en el lquido de frenos, se recomienda reemplazar
cada 2 aos y a mucho tardar cada 4 aos. Porcentajes de agua superiores al 3% pueden daar los frenos, ya
que podran formarse burbujas de vapor, las cuales, a diferencia de los lquidos, son comprimibles. Adems,
el agua contribuye a la corrosin de los conductos del lquido de frenos y puede agravar el desgaste de los
pistones de freno.
El lquido de frenos es txico si se ingiere e irrita los ojos y la piel al contacto (RS 22 y 36). Por ello ha de
utilizarse guantes y gafas protectoras para su manipulacin.
Adems, el lquido de frenos puede atacar la pintura y componentes de plstico. Por ello ha de eliminarse lo
antes posible en caso de derrame.
El lquido de frenos usado ha de depositarse en un contenedor de residuos especiales.
Debe usarse siempre el lquido adecuado. Un lquido de frenos no aprobado, incorrecto, contaminado o
vencido puede provocar daos al sistema de frenos del vehculo ya que hace que se hinchen las partes de
caucho y las copas del cilindro maestro. En caso de que esto ocurriera, deben ser reemplazadas estas piezas,
lavarse todo el sistema y rellenar con el lquido apropiado.
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Mezcla de diferentes lquidos de frenos
DOT 3, DOT 4 y DOT 5.1 son compatibles ya que comparten la misma base glicol. La diferencia consiste en la
mejora en su punto de ebullicin.
Por Ejemplo: El departamento de transporte de los Estados Unidos (DOT), exigi a los fabricantes de lquido
de frenos, que cumplieran con los requisitos de seguridad a la hora de fabricarlos, para las siguientes
aplicaciones:
Tipos de lquidos de frenos.
.- DOT3 frenos convencionales, el cual tiene un punto de ebullicin seco de 205C, hmedo de 140C y una
viscosidad de 1500cSt
.- DOT4 (frenos ABS y convencionales): este es un lquido convencional con un punto de ebullicin seco de
230C, hmedo de 155C y tiene una viscosidad de 1800cSt.
.- DOT5 este es un lquido con un punto de ebullicin seco de 260C, hmedo de 180C y tiene una viscosidad
de 900cSt. El inconveniente que tiene el DOT 5 es que tiene una viscosidad mucho ms baja (900 cSt) que
los otros dos, esto puede provocar que en determinadas circunstancias y con esta viscosidad, el circuito de
frenos tenga fugas.
El lquido de frenos DOT 5 a base de silicona, no se pueden mezclar con lquidos a base de glicol.
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CUADRO DE DIAGNOSTICO
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DISPOSITIVOS DE FRENADO
Para frenar el vehculo se necesita absorber la energa cintica producida en su desplazamiento. Esto se
realiza por friccin entre dos piezas de elevado coeficiente de adherencia, una de ellas fija, como son las
zapatas o pastillas de freno, y la otra mvil, que pueden ser los tambores o los discos de freno, segn se
empleen frenos de tambor o frenos de disco o la combinacin de ambos en las distintas ruedas.
El frotamiento entre s de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma la energa de
movimiento en calor, que es disipado a la atmsfera por las corrientes de aire que circulan a travs de ellos
durante el desplazamiento del vehculo.
Segn los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte mvil, los frenos
empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:
Frenos de tambor
Frenos de disco
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FRENOS DE TAMBOR
Este tipo de freno est constituido por un tambor, que es el elemento mvil, montado sobre el buje de la
rueda por medio de unos tornillos o esprragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de freno,
elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de friccin, llamados
ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.
Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del calor
desarrollado en el frenado. Se fabrica en fundicin gris peritica con grafito esferoidal, material que se ha
impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricacin y que absorbe bien el calor
producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar tambin, para ciertas aplicaciones, las fundiciones
aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas trmicas muy elevadas.
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Plato de freno
El plato de freno est constituido por un plato porta frenos o soporte de chapa embutida y troquelada, sobre el
que se monta el bombn o bombines de accionamiento hidrulico y las zapatas de freno y dems elementos
de fijacin y regulacin.
Las zapatas se unen por un extremo al bombn y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se
mantienen unidas al plato por medio de un sistema elstico de pasador y muelle, que permite un
desplazamiento de aproximacin al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une
las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posicin de reposo cuando cesa la fuerza de
desplazamiento efectuada por el bombn.
Forma y caractersticas de las zapatas
Las zapatas de freno estn formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas
una su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por
friccin con el tambor. Los forros de freno se unen a la zapata metlica por medio de remaches embutidos en
el material hasta los 3/4 de espesor del foro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de
contacto. El encolado favorece la amortiguacin de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos
que stas ocasionan durante el frenado.
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BOMBINES O CILINDROS DE FRENO DE TAMBOR

Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el frenado del
tambor.
Segn la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos principales de
bombines:
Bombn de doble pistn: est formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al plato porta
frenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposicin, sobre los que van roscados los
tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retn para mantener
estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la accin del muelle (5)
centrado sobre las dos cazoletas retn (4).
Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de lquido a presin
procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para
extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan la
entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.
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FRENOS DE DISCO
El freno de disco es un dispositivo utilizado en la mayora de vehculos de turismo o con motores de
regmenes altos de revoluciones y tienen la ventaja sobre los frenos de tambor de tener un frenado ms
enrgico y por lo tanto se obtiene un mayor tiempo de frenado y se traduce en una menor distancia de parada.
Otro de los fenmenos que no afecta a este tipo de frenos es el fading el cual se produce en los frenos de
tambor cuando hay un frenado enrgico y el tambor no puede evacuar el calor que se produce entonces el
tambor se dilata por lo que se aleja de las zapatas y se queda el vehculo momentneamente sin frenos.
Discos de freno:
El material del que estn hechos los discos de freno es la fundicin gris de grafito laminar, ya que garantiza
una estabilidad de su periodo de vida. El disco de freno puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por
donde circula el aire en forma de ventilador centrifugo.
Los discos de freno pueden ser:
Clsicos (macizos)
Ventilados
Taladrados o perforados
Estriados
Cermicos
Clsicos o Macizos:
Estos discos poseen una superficie de friccin slida y lisa, no poseen ningn tipo de ventilacin y son muy
propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas.
Tienen la ventaja de ser econmicos de fabricar y como desventaja es que tienden a recalentarse impidiendo
una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas, tambin se doblan bajo el uso continuo.
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Discos Ventilados:
Los discos ventilados estn formados realmente por dos discos, pero poseen una separacin reforzada entre
ellos quedando con forma de pequeas celdas y esto beneficia a la circulacin de aire por ellos, del centro
hacia fuera, debido a la fuerza centrpeta.
Discos perforados:
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y adems llevan aire fresco a la
pastilla del freno. Las formas de sus perforaciones son como pequeos tneles y adems las perforaciones
llegan a las zonas de las pastillas el cual reduce el calentamiento excesivo.
Discos estriados:
Estos discos se podran clasificar como otro tipo de perforados ya que la finalidad del estriado es mejorar la
refrigeracin de los mismos. Este estriado tambin se encarga de mantener la pastilla limpia de polvo con lo
cual se desgastan ms, pero se tiene un mayor frenado.
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Pastillas de freno:
Para cumplir con la normativa de la fabricacin de vehculos, la composicin de las pastillas cambia
dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales son utilizados, y pastillas de calidad
utilizan entre diecisis a dieciocho componentes:
20% aglomerantes: resina fenlica, caucho.
10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latn, polvo de aluminio.
10% fibras: Fibras de carbn, fibras orgnicas, lana mineral, fibras qumicas.
35% deslizantes: grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio.
Los frenos de tambor fueron los primeros en aparecer, pero los sustituyeron los frenos de discos ya que las
zapatas muchas veces se quedaban pegadas en los tambores y los frenos de disco eran ms resistentes que
los de tambor
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CIRCUITOS DE FRENOS, SISTEMAS DE MANDO DE FRENOS Y COMPENSADORES DE

FRENADO
Circuitos de frenos
Segn la reglamentacin vigente todo vehculo necesita llevar acoplados dos sistemas de frenado
independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de detener el vehculo en
movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las ruedas cuando
el vehculo est estacionado.
Circuito principal de frenos
El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del habitculo que transmite la
fuerza aplicada por el conductor a los elementos de frenado de las ruedas. La transmisin de esfuerzos se
realiza a travs de un circuito hidrulico o neumtico, aprovechando la energa transmitida por estos fluidos a
travs de un sistema multiplicador de esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para
detener el vehculo.
Circuito auxiliar de frenos
El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecnico, llamado freno de mano, accionado desde el
interior del vehculo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar el
deslizamiento.
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Elementos principales de un sistema de accionamiento hidrulico de frenos:
Depsito de lquido de frenos

Cilindro principal o bomba
Conmutador de la luz de freno
Tuberas de conduccin de lquidos
Lquido de frenos
Cilindros o bombines de freno
Pedal de freno y sus articulaciones
Servofreno
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COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE SUSPENSIN
El sistema de suspensin est compuesto por un elemento flexible o elstico muelle de ballesta o helicoidal,
barra de torsin, muelle de goma, gas o aire y un elemento amortiguacin que es el amortiguador, cuya
misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse
a las irregularidades del terreno.
Elementos de suspensin simples: En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unin, unos
resortes de acero elstico en forma de:
Ballesta
muelle helicoidal
barras de torsin
Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elsticas pero poca capacidad de
absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser montados solos en la suspensin; necesitan el
montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su deformacin. Debido a esto, los resortes
se montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su compresin como expansin.
Ballestas
Las ballestas estn constituidas, por un conjunto de hojas o lminas de acero especial para muelles, unidas
mediante unas abrazaderas que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando stas se deforman por el
peso que soportan. La hoja superior, llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos
en los que se montan unos casquillos de bronce para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de
unos pernos o bulones.
El nmero de hojas y el espesor de las mismas estn en funcin de la carga que han de soportar. Funcionan
como los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor. En algunos
vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje, absorben con su deformacin
longitudinal la reaccin en la propulsin.
El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de desplazamiento del
vehculo.
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Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza montando la

ballesta con un punto fijo en la parte delantera de la misma y otro mvil, para permitir los movimientos
oscilantes de la misma cuando se deforma con la reaccin del bastidor. El enlace fijo se realiza
uniendo directamente la ballesta al soporte y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta y el
bastidor un elemento mvil, llamado gemela de ballesta.
El montaje de la ballesta sobre el eje, puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje o con el
eje sobre la ballesta; este ltimo montaje permite que la carrocera baje, ganando en estabilidad. La
misin se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.
Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la

ballesta al puente o brazos de suspensin, con interposicin de elementos mviles y la base de la
ballesta a una traviesa del bastidor o carrocera.
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Muelles
Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitucin de las
ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte sin
apenas ocupar espacio ni sumar peso.
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de dimetro variable (de 10 a 15
mm); este dimetro vara en funcin de la carga que tienen que soportar; las ltimas espiras son planas para
facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje lateral y
transversal para la absorcin de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsin, retorcindose
proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar, acortando su longitud y volviendo a su posicin de
reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.
La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del paso entre
espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas del material. Se puede conseguir muelles con
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una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes dimetros de enrollado por medio de muelles helicoidales
cnicos, por medio de muelles con paso entre espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.
Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de flexibilidad variable en el vehculo. En
efecto, cuando ste circule en vaco, slo trabaja el muelle principal y cuando la carga es capaz de comprimir
el muelle hasta hacer tope con el auxiliar se tiene un doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la
carga sin aumentar la deformacin, dando mayor rigidez al conjunto.
Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer contacto entre sus espiras; es
decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso del muelle por el nmero de espiras. De ocurrir lo
contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehculo se transmiten de
forma directa al chasis.
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Barra de torsin
Es de un acero especial para muelles, de seccin redonda o cuadrangular y cuyos extremos se hallan fijados,
uno, en un punto rgido y el otro en un punto mvil, donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la
carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsin de la barra.
Barra estabilizadora
Es una barra de hierro que suele colocarse en la suspensin trasera, su misin es impedir que el muelle de
un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende.
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AMORTIGUADORES
Tiene como misin absorber el exceso de fuerza del rebote del vehculo, es decir, eliminando los efectos
oscilatorios de los muelles. Puede ser de friccin o hidrulicos y estos ltimos se dividen en giratorios de
pistn y telescpicos estos son los ms usados.
Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las irregularidades de la marcha
sean ms elsticas. Para controlar el nmero y la amplitud de estas, incorporan a la suspensin los
amortiguadores.
Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, un bastidor y otro al eje o rueda
correspondiente. Los brazos se unen entre s con unos discos de amianto o fibra que al oscilar ofrecen
resistencia a las ballestas o muelles.
El amortiguador es un dispositivo construido con un eje cromado y dos tubos de acero uno dentro del otro. El
tubo exterior se denomina tubo de reserva que contiene aceite. El interno, tubo de compresin. En un
extremo, el eje de acero tiene el apoyo que se ancla al vehculo. En el otro extremo se monta un pistn, que
siempre se desplaza a lo largo del tubo de compresin, el cual presiona o succiona aceite que fluye a travs
de vlvulas instaladas en el tubo de compresin. Esta construccin genera dos fuerzas muy diferentes,
extensin y compresin, su funcionamiento es
Adhesin del vehculo a la va terrestre

Aportacin de seguridad en las curvas
Obtencin permanente de una marcha confortable
Los amortiguadores son componentes comunes de suspensin de automviles y de otros vehculos,

como motocicletas, bicicletas y aviones. La funcin del amortiguador es controlar los movimientos de la
suspensin, los muelles y resortes. El movimiento de la suspensin genera energa cintica, que se convierte
en energa trmica o calorfica, Esta energa se disipa a travs del aceite.
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SUSPENSIN INDEPENDIENTE
Una suspensin independiente consiste en que cada rueda est conectada al automvil de forma separada
con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda
del lado opuesto. La suspensin independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas.
Con una suspensin independiente, los neumticos izquierdo y derecho son soportados por brazos
separados y la carrocera es montada en estos brazos va resortes. Puesto que los neumticos izquierdo y
derecho se mueven hacia arriba y abajo separadamente, all prcticamente no hay influencia de un lado al
otro lado. Esto reduce el balanceo de la carrocera y es posible lograr un excelente y cmodo viaje.
La mayora de los vehculos cuentan con:
Suspensin delantera independiente (SDI) y muchos vehculos tambin tienen una suspensin trasera
independiente (STI). Una suspensin plenamente independiente supone que todas las ruedas cuenten con
suspensin independiente.
La suspensin independiente tpicamente ofrece una mayor calidad de rodadura y mejor tacto de conduccin
debido a la capacidad de cada rueda de mantenerse aislada de la actividad de la otra y a un peso no
suspendido inferior. La suspensin independiente requiere un esfuerzo de ingeniera adicional y un gasto en
desarrollo importante. En el caso de las suspensiones traseras independientes en ejes de traccin los costes
de fabricacin han sido tradicionalmente altos frente a las transmisiones convencionales.
Ventajas frente a las suspensiones independientes

Los sistemas de suspensin independiente proporcionan ventajas frente otros sistemas de suspensin
relacionas con la dinmica de vehculos. Su caracterstica principal es aislar cada rueda del tren del
funcionamiento de las otra, mejorando la traccin, la calidad de rodadura y evitando peligrosas vibraciones
rodando a alta velocidad, sin embargo frente a los sistemas que mantienen siempre alineadas las ruedas de
un mismo tren puede implicar desventajas desde el punto de vista de la geometra de la suspensin, al poder
inducirse ngulos de cada no deseados, impidiendo que las ruedas permanezcan paralelas con la carretera
en todo momento.
La segunda gran ventaja del sistema, especialmente en el caso de los ejes traseros motrices, es que reduce
drsticamente el peso no suspendido de la transmisin frente a los sistemas Hotchkiss o tubo de empuje,
debido a que ni el diferencial ni el eje de transmisin forman parte del peso no suspendido al ir anclados
al chasis del vehculo. El movimiento relativo entre las ruedas y el diferencial se consigue mediante el uso
de juntas cornicas, anlogas a las juntas homocinticas de los vehculos de traccin delantera.
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Suspensin rgida:
Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto. Presenta el
inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la accin de las
irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Adems, el peso de las masas no
suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del grupo cnico diferencial en los
vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo cnico sube y baja en las oscilaciones como una
parte integradora del eje rgido. Como principal ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo y
no producen variaciones significativas en los parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El principal
uso de esta disposicin de suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y
vehculos todo terreno.
Sin embargo, suponen muchas desventajas, entre las que destacamos la inestabilidad. Un coche que se
incline al ritmo de la carretera, no es seguro y puede darte ms de un susto.
Suspensin mac pherson

El sistema de suspensin Mac Pherson dota al vehculo una gran estabilidad, tiene un montaje en forma de
columna formado por un elemento telescpico que dispone de amortiguador y muelle sobre el mismo eje el
primero dentro del segundo. Todo ello anclado en su parte inferior mediante unos tirantes transversales. La
parte superior de dicha columna se llama torreta y va anclada al chasis. La parte de la torreta es la ms dbil
del conjunto y la que debe soportar los mayores esfuerzos.
Se puede tambin colocar para el eje trasero, pero el volumen del maletero se ve perjudicado por el volumen
que ocupan las torretas. Si bien la parte superior no vara, el diseo de la parte inferior es muy variable pues
se puede colocar un tringulo inferior o brazos transversales.
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LA GEOMETRA DE LA SUSPENSIN
ngulos de convergencia y divergencia
ngulo que forman los planos de las ruedas en relacin con el eje de marcha del coche, visto desde arriba.
La convergencia/divergencia se usa para estabilizar al coche a expensas de la traccin Tren delantero.
Cuando forman un ngulo agudo- las ruedas tienden a encontrase por delante del automvil, se cierran hacia
adelante existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. La convergencia se
puede expresar en grados del ngulo que forman.
Cuando las ruedas estn perfectamente paralelas no hay convergencia y es la configuracin adecuada para
una marcha ms suave, con la mnima prdida de potencia y el menor desgaste de gomas. Cualquier ngulo
introduce un valor de resistencia al avance, y provoca un mayor desgaste debido a que los neumticos
ruedan arrastrndose con un ngulo respecto a la direccin de avance. Una excesiva convergencia causa
un desgaste acelerado en los bordes externos de los neumticos mientras que una excesiva divergencia
provoca lo mismo en los bordes interiores.
Cuando se introduce una ligera convergencia, cada rueda apunta ligeramente hacia el centro de forma que
sus direcciones relativas, se cruzan por delante del coche. Cualquier pequea variacin producida por
baches o ligersimos ajustes de volante tiende a ser anuladas en el sentido de la marcha ya que las ruedas,
al apuntar al interior, intentan recuperar la direccin recta. La convergencia tiene, pues, un efecto de provocar
una mayor estabilidad direccional, lo que facilita una conduccin ms relajada, debida a una direccin que, en
parte autocorrige.
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Angulo de avance o caster

El ngulo de avance (Caster) es el ngulo del movimiento que posee la ruede hacia adelante o atrs de la
lodera, en pocas palabras es la separacin que existe entre la rueda y la lodera. Tambin proporciona cierto
efecto de centrado cuando se conduce en lnea recta.
Un efecto aadido, y ms importante, es que el ngulo de avance tambin afecta a la cada (camber) cuando
se giran las ruedas. Ms ngulo de avance positivo implica ms cada negativa en las ruedas exteriores en
curva. De igual importancia es la forma en que el ngulo de avance positivo afecta a la cada de las ruedas
interiores. Las ruedas interiores perdern algo de su cada negativa esttica y probablemente incluso pasen a
tener cada positiva, lo cual es ideal para las ruedas interiores en curva. El efecto secundario de aumentar el
ngulo de avance es su capacidad de reducir las cadas estticas. Las cadas negativas slo ayudan a las
ruedas exteriores en una curva, y tienen un efecto negativo en la traccin de las ruedas interiores en curva y
en ambas ruedas cuando se acelera o frena. Cuanto ms cada de las ruedas pueda sustituir por ngulo de
avance, mejor ser la traccin de sus ruedas delanteras en todas las situaciones.
Angulo de cada o camber

El ngulo de Camber, conocido tambin por ngulo de inclinacin o cada de las ruedas Cada es el ngulo
que forma el plano de la rueda con la vertical, quiere decir que si la rueda se encuentra metida o de fuera. Es
negativo cuando las ruedas se juntan en su parte superior y positivo cuando lo hace en la inferior. La cada
afecta a la traccin del coche.
En los vehculos de eje rgido, el cmber se aumentaba para compensar las deformaciones y curvamientos
del propio eje que se producan a plena carga.
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Camber positivo
Hace el automvil ms inestable.
Las cadas positivas no se usan casi nunca en los automviles.
Camber negativo
Produce un aumento artificial de la va cuando se toma una curva, estabilizando el chasis.
Origina un menor balanceo del coche en curva, se pueden tomar curvas a ms altas velocidades.
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SISTEMA DE DIRECCIN
El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin de orientar las ruedas
delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor. Para que el conductor no tenga
que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehculo
dispone de un mecanismo des multiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo
de asistencia (en los vehculos actuales).
Caractersticas que deben reunir todo sistema direccin

Siendo la direccin uno de los rganos ms importantes en el vehculo junto con el sistema de frenos, ya que
de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de cualidades que
proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conduccin. Estas cualidades son las
siguientes:
Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del
entretenimiento adecuado.
Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y un perfecto

engrase.
La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y siempre fatigosa.
Puede producirse por colocar un neumtico inadecuado o mal inflado, por un "avance" o "salida"
exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado.
Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la direccin es
muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequea desmultiplicacin (inadecuada), la
conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una
desmultiplicacin grande, el conductor no siente la direccin y el vehculo sigue una trayectoria
imprecisa.
Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las, por el contrario, las
oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben ser transmitidas al
volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinacin adecuada, que debe ser
relativamente pequea.
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El sistema de direccin para eje delantero rgido

No se usa actualmente por lo que haremos una pequea resea sobre el sistema. Se utiliza una barra de
acoplamiento nica (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de
mando (2).
El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente

Cuando hay una suspensin independiente para cada rueda delantera, como la separacin entre estas vara
un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de direccin que no se vea
afectada por estas variaciones y mantenga la direccin de las ruedas siempre en la posicin correcta.
Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez apoyado
por la palanca oscilante (O) en la articulacin (F) sobre el bastidor.
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Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo sin fin y los de
cremallera.
Mecanismos de direccin de tornillo sinfn

Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante
mediante la "columna de direccin", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta
del volante, la rueda gira un cierto ngulo, mayor o menor segn la reduccin efectuada, por lo que en dicho
brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.
Mecanismo de direccin de cremallera

Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo des multiplicador y su simplicidad de montaje,
al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento
de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico. Debido a su precisin en el desplazamiento angular de
las ruedas se utiliza mucho en vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que
disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez
de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable y segura.
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Rtulas
La rtula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensin a las bieleta de
mando, permitindose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera de la rtula va alojada
engrasada en casquillos de acero o plsticos pretensados. Un fuelle estanque izado evita la perdida de
lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la
externa, hembra, encajada en el macho oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes hermticas que no
requieren mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase peridico.
Direccin hidrulica
La direccin hidrulica es uno de los avances tecnolgicos ms sustanciales que han ocurrido en la historia
automotriz. Su principal virtud es que el conductor no debe realizar una fuerza exagerada sobre el volante, lo
que permite reaccionar frente a imprevistos y efectuar con facilidad maniobras a bajas velocidades.
El sistema de direccin hidrulica funciona a travs de una bomba, que presuriza un fluido lquido y es
enviado por tubos y mangueras a la caja de direccin. En su interior, se ubican sellos que al recibir esta
presin impulsan a las varillas de acoplamiento, que unen la caja de direccin con las ruedas. Todo esto se
activa nicamente cuando el motor del automvil est encendido. Las direcciones hidrulicas comunes
poseen mejor control a la hora de estacionarse ya que no demandan esfuerzo alguno, en cambio a altas
velocidades requiere un control mayor del volante.
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SISTEMA DE EMBRAGUE
Es el encargado de transmitir la potencia del motor a la transmisin manual, o caja de velocidades, mediante
su acoplamiento o desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave, hace posible detener el vehculo sin
parar el motor y facilita las operaciones del mismo.
Es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisin de una energa mecnica a su
accin final de manera voluntaria. En un automvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisin
del par motor desde el motor hacia las ruedas.
El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que maneja el
conductor con su pie izquierdo (menos en los automticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el
giro del motor se transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor est embragado. Y cuando el
conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las ruedas, y se dice que el motor
est desembragado.
El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo el par motor a las ruedas y
lo suficientemente rpido y seguro como para realizar el cambio de velocidad en la caja de cambios sin que la
marcha del vehculo sufra un retraso apreciable. Tambin debe ser progresivo y elstico para evitar que se
produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento al vehculo, partiendo desde la situacin de
parado, ni tampoco cuando se vare la velocidad del motor en las aceleraciones y retenciones.
Existen diversos tipos de embrague, aunque todos ellos pueden agruparse es tres grandes grupos. Los de
friccin basan su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo efecto produce una unin entre ellas y
equivalen a una sola. Tambin estn los hidrulicos, cuyo elemento de unin es el aceite. Y por ltimo los
embragues electromagnticos, que son los que menos se utilizan, que basan su funcionamiento en la accin
de los campos magnticos.
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Su funcin, por tanto, es tan sencilla como imprescindible ya que separa y une el giro del motor a la
transmisin para liberar el movimiento hacia las ruedas motrices siempre que haya una marcha
engranada.
Los distintos tipos de embrague existentes podemos clasificarlos en dos categoras; por nmero de discos o
por tipo de mando.
Nmero de discos: desde el hidrulico que no lleva ninguno (como el caso de los barcos y
determinados vehculos industriales), a mono disco seco, bi disco con mando nico o doble, y
multidisco tanto hmedo como seco.
Tipo de mando: Atendiendo a este aspecto pueden ser de mando mecnico, hidrulico, elctrico
asistido o centrfugo.
Dependiendo del fabricante y el estilo de conduccin por el que se haya decantado la marca, podremos
encontrarnos un sistema u otro incluso ante el mismo tipo de vehculo.
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Para simplificar la accin que sucede en el interior del sistema de embrague cuando ejercemos la
conduccin, podemos dividirla en tres posiciones:
Posicin de embrague: En la que queda acoplado transmitiendo la potencia por completo al

embrague, quedando vinculadas las ruedas y el motor.
Posicin de desembrague: El pedal del embrague est pisado, desacoplando el sistema, por lo que
las ruedas girarn libres o estarn detenidas, segn la inercia. Es la posicin adecuada para realizar
el cambio de marcha.
Fase transitoria: Aqu es donde cumple su principal funcin el embrague; moderando los choques
mecnicos para que el cambio no suceda con brusquedad ni la inercia pueda daar el motor o la caja
de cambios.
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Disco
El disco es un componente crtico cuya funcin es incrementar la vida til del sistema, proporcionar una
marcha suave y amortiguar las vibraciones torsionales del motor. Insertado en la flecha de mando, el disco se
desliza hacia delante y atrs entre el volante y el plato, pero no puede girar independientemente de la flecha
de mando.
Los componentes del amortiguador del disco incluyen un buje estriado unido a una placa con ranuras de las
cuales se insertan los resortes de torsin, estos componentes se encuentran ensamblados entre dos
rondanas de lmina. Los resortes de torsin del amortiguador del disco, proporcionan una marcha suave y
amortiguan las vibraciones torsionales del motor.
Algunos diseos de discos incluyen pre-amortiguadores, que pueden ser pequeos resortes o arandelas de
friccin dentro del disco. Al momento en que las pulsaciones del motor llegan al disco, lo resortes de
comprimen y expanden absorbiendo o amortiguando las vibraciones y eliminando el cascabeleo de la
transmisin.
La pasta esta remachada a unas laminillas metlicas llamadas segmentos. Las ondulaciones de los
segmentos proporcionan confort durante el embragado.
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Canasta
Durante el embragado, el clutch se presiona el disco contra el volante. Durante el desembrague, el plato del
clutch libera la presin sobre el disco, creando un espacio suficiente para que el disco se aleje del volante y
permita el conductor cambiar de velocidades. Los componentes de un clutch tpico de diafragma son: plato de
presin, diafragma, anillos, muelles y tapa.
Cuando el collarn hace contacto con las lengetas del diafragma lo empuja hacia el volante. La parte
exterior del diafragma se apoya en el anillo pivote dentro de la tapa, esta accin permite al plato de presin
separarse del volante a travs de las muelles unidas a la tapa del clutch.
Los clutches de palancas ejercen la fuerza de presin por medio de resortes helicoidales. Cuando se
desgasta la pasta del disco, los resortes se expanden, disminuyendo la fuerza de presin del clutch, al mismo
tiempo, el esfuerzo para accionar el pedal contina siendo elevado.
Los clutches de diafragma mantienen una fuerza de presin mayor que los clutches tipo aparcas durante toda
la vida til del clutch. A medida que la pasta del disco se desgasta, la fuerza de presin aumenta durante la
mitad de vida til del clutch, posteriormente la fuerza de presin disminuye gradualmente hasta su nivel
original. Los clutches de diafragma requieren de un menor esfuerzo en el pedal, reduciendo el desgaste en
los componentes del sistema de desembrague.
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Volante
Se encuentra atornillado al extremo del cigeal, en la superficie del volante se instala el clutch. Durante el
embragado el disco es presionado contra el volante por el plato de presin.
Adems de sus otras funciones el volante acta como disparador de calor y debe tener una superficie plana
para que el clutch pueda funcionar apropiadamente.
Otra variante es el volante dual de inercia, est diseado para aislar las vibraciones del motor y evitar que se
transfieran a la transmisin, y provoquen cascabeleo. Esto se logra al seccionar un volante convencional en
dos partes; la seccin primaria se atornilla al sub cigeal y la seccin secundaria se atornilla al clutch. La
seccin primaria del volante contiene resortes para asilar las vibraciones del motor y un limitador de torsin
que actuara al incrementarse el torque a valores ms all de la resistencia de los componentes del motor y la
transmisin.
Cuando se presenta un torque pico en el motor, el limitador de torsin permite que la seccin primaria del
volante gire o se deslice independientemente de la seccin secundaria para evitar daos.
Collarin
El collarn insertado en la horquilla, se desliza sobre un tubo gua llamado candelero que esta fijo en la
transmisin, el movimiento de la horquilla provoca que el collarn se deslice a travs del candelero y empuje
las lengetas del diafragma. Los collarines giran cuando se aplica presin a las lengetas del diafragma. Para
que el clutch pueda funcionar apropiadamente, el candelero debe estar perfectamente paralelo a la flecha de
mando y permitir un deslizamiento suave del collarn.
Los collarines utilizados en los sistemas de desembrague hidrulico y auto ajustables, mantienen en contacto
constante la pista del collarn con las lengetas del diafragma.
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FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE EMBRAGUE
En los automviles con transmisin manual (mecnica), el sistema de embrague es el encargado de conectar
y desconectar el motor de la transmisin, permitiendo as que el conductor sea capaz de cambiar las
velocidades. Cuando se presiona el pedal de clutch, se acciona una horquilla que es empujada y a la vez
empuja el collarn contra las lengetas de la canasta, cuando esto ocurre el disco de embrague se separa
una mnima distancia del volante, con lo que se interrumpe el paso del par motor hacia la transmisin.
Cuando se suelta el pedal de clutch, el disco roza ligera pero progresivamente contra el volante iniciando de
nuevo la marcha del vehculo.
La principal funcin del embrague en el vehculo es permitir la transmisin de la energa generada por el
motor hacia la caja de transmisin.
Cuando est embragado (pedal sin accionar), se transmite el par motor generado por el motor hacia
la caja de transmisin.
Cuando est desembragado (pedal a fondo), se interrumpe la transmisin de energa (par motor)
generada por el motor hacia la caja de transmisin.
En la imagen podemos apreciar lo que es el sistema de embrague: en la figura A tenemos el sistema de

embrague en posicin de acoplamiento o embragado, en la figura B tenemos el sistema de embrague en
posicin de desacople o desembragado. Las partes que lo componen son:
1. Cigeal
2. Volante
3. Disco de Friccin
4. Plato de presin
5. Muelle o resorte de diafragma
6. Eje Primario
7. Cojinete de empuje
8. Cubierta o tapa
9. Anillos de apoyo
10. Tornillos de fijacin
11. Anillos
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ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

Accionamiento por medio de cable:
Cuando se presiona el pedal de embrague, el movimiento es transmitido a un cable de acero que es el
encargado de accionar la horquilla y esta a su vez empujar el cojinete para desembragar el sistema.
Accionamiento hidrulico:
Cuando se presiona el pedal de embrague, el movimiento o fuerza es transmitida a un cilindro hidrulico

tambin llamado cilindro maestro, este est ubicado justo debajo del pedal de embrague, toda la presin
generada por este cilindro es transmitida a un cilindro esclavo o bomba auxiliar, que es encargada de
empujar la horquilla para que esta accione el collarn y se desembrague el sistema.
Accionamiento concntrico:
Este sistema vara en que el cojinete y el cilindro esclavo forman una sola pieza, es una especie de fuelle, la
presin generada por el cilindro maestro es transmitida directamente al cojinete. Una de las desventajas ms
claras es que es recomendable cambiar este tipo de cojinete al momento de cambiar el clutch para evitar
mayor desgaste.
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Cuadro de Diagnostico de Embrague:
AVERIAS CAUSAS SOLUCIONES
1. Re tiembla al
arrancar o cambiar Cable de mando se agarra y no retorna
la marcha. correctamente. Engrasar o sustituir el cable.
Gomas de apoyo del motor deterioradas. Sustituirlas.
Disco engrasado o desgastado. Sustituir el disco.
Rectificar las superficies de

Superficie de friccin del volante y/o del friccin o sustituir las piezas
plato de presin rayada. afectadas.
Muelles o muelle de diafragma

deformados. Sustituir elementos.
Tope de la palanca de desembrague Ajustar el tope del cable,

desajustado (cable de mando dejando la holgura
2. Patina. excesivamente tensado). recomendada.
El pedal no retorna debido a debilitamiento Sustituir el muelle. Engrasar

del muelle de retroceso o atascamiento del o sustituir el cable de
cable de mando. mando.
Asbesto del disco impregnado de posibles Sustituir el disco y poner

fugas a travs del retenedor del cigeal. nuevos retenes.
Disco desgastado. Sustituir el disco.
Sustituir el conjunto muelle

Muelle de diafragma roto o cedido. del diafragma
3. Desgaste Conducir habitualmente con el pie apoyado Sustituir el disco y evitar ese
prematuro. en el pedal de embrague hbito en lo sucesivo.
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EL DIFERENCIAL
El diferencial reduce la velocidad de rotacin transmitida desde la transmisin e incrementa la fuerza de
movimiento, as como tambin distribuye la fuerza de movimiento en la direccin izquierda y derecha
transmitiendo este movimiento a las ruedas. Tambin cuando el vehculo est girando, el diferencial absorbe
las diferencias de rotacin del movimiento de las ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto posible que el
vehculo gire fcilmente.
Funcionamiento del diferencial
Para explicarlo de manera ms sencilla, vamos a comentar de forma breve su funcionamiento ms bsico y,
poco a poco, explicar los distintos tipos de diferenciales. Un diferencial, es un sistema que permite un
mejor agarre de las ruedas propulsoras en las curvas. Es decir, cuando tomamos una curva, la rueda que da
al exterior de la misma, recorre una mayor distancia. El diferencial consigue adaptar la velocidad de cada
rueda, dependiendo de si est en la zona interior o exterior. De lo contrario, el coche derrapara. Como dato
de inters, los vehculos de drifting, evitan el funcionamiento de este sistema para que ambas ruedas giren
siempre a la misma velocidad.
El diferencial autoblocante, es el sistema ms usado, aunque los sistemas electrnicos casi los han
sustituido, debido a que hacen su trabajo mediante sensores y los autoblocantes no. Hoy en da, este sistema
es muy usado por los vehculos de competicin, aunque hasta hace unos aos, se han estado usando de
manera convencional.
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LA CAJA DE VELOCIDADES
En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada slo caja) es el elemento
encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisin con diferentes relaciones de engranes o
engranajes, de tal forma que la misma velocidad del cigeal puede convertirse en distintas velocidades en
las ruedas. El resultado en la rueda de traccin generalmente es la reduccin de velocidad e incremento del
torque. En funcin de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza disminuye, suponiendo
que el motor entrega una potencia constante: dado que potencia es trabajo por unidad de tiempo y, a su vez,
trabajo es fuerza por distancia, una distancia mayor (derivada de la mayor velocidad) tiene por consecuencia
una fuerza menor. De esta manera la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro del
motor, y por lo tanto la potencia y par ms adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar el vehculo.
La caja de cambios tiene la misin de reducir el nmero de revoluciones del motor e invertir el sentido de giro
en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha as lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del
motor, del cual recibe movimiento a travs del embrague. Acoplado a ella va el sistema de transmisin.
Caja Mecnica
Caja Automtica
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CUADRO DE DIAGNSTICO
SINTOMAS MEDIDAS QUE HAN DE

APOPTARSE
Arranque
El motor no arranca (la batera y el motor de Sustituir el comando de punto
arranque en buenas condiciones) muerto.
El motor no arranca en P o N. Ajustar varillaje manual.
El motor se puede arrancar en todas las Sustituir el conmutador de
posiciones de la palanca selector. punto muerto.
No se produce el engrane inicial ni en Realizar las verificaciones
movimiento de vehicul en ninguna posicin consignadas en la hoja de
de la palanca selectora. comprobacin del diagnostic
de fallas, punto 1 y 2.
Efectuar la prueba de la
presin de control; si est
bien, comprobar si hay
defectos mecnicos en:
estras del eje impulsor,
turbina o embrague de
avance. Si es necesario,
desmontar y reparar la caja
de cambios
No se produce el engrane inicial en R; se
Puesta en movimiento del vehculo.
Verificar si se produce el
produce este engrane sin dificultad en D 2 frenado del motor en 1; si
Y 1. No se produce el movimiento del hay buen frenado, reparar el
vehculo en R. embrague de directa y
marcha atrs; si no hay buen
frenado, desmontar el servo
trasero y verificar tanto, el
servo como la banda frenarte
de baja y marcha atrs del
planetario delantero y del eje
de salida.
No se produce el engrane inicial en D, pero Ajustar el varillaje manual.
si en 2 y 1. Rueda libre defectuosa.
No hay fuerza motriz en D. Desmontar caja de cambios y
cuerpo de vlvulas. limpiar
todas las piezas
Engrane inicial brusco en todas las Ajustar el rgimen de marcha
posiciones del selector de marchas. mnima del motor con la
palanca selectora en D.
Verificar el sistema de vaco.
Realizar prueba de presin
de control.
El vehculo se desplaza con excesiva lentitud Ajustar la velocidad de
en todas las posiciones del selector en las marcha mnima del. Bloqueo
marchas de avance. del embrague de avance (no
se activa); desmontar y
limpiar la caja de cambios.
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CAJA DE CAMBIOS MANUAL

El cambio que vamos a estudiar ahora es una versin extremadamente ligera, dotada de dos rboles y 5
velocidades. Los componentes de la carcasa estn fabricados en magnesio. El cambio puede transmitir pares
de hasta 200 Nm. Este cambio se puede emplear en combinacin con una gran cantidad de motorizaciones.
Las relaciones de las marchas, los piones y la relacin de transmisin del eje han sido configurados por ello
de modo flexible.
Cambio manual
z2 z1 rt
de 5 marchas
1 velocidad 38 11 3,455
2 velocidad 44 21 2,095
3 velocidad 43 31 1,387
4 velocidad 40 39 1,026
5 velocidad 39 48 0,813
35 24
Marcha atrs 3,182
24 11
Grupo diferencial 66 17 3,882
Velocmetro Electrnico
Carga de aceite 1,9 litros
Cambio de aceite Carga permanente
z2.- n de diente piones del secundario

z1.- n de diente piones del primario
rt.- relacin de transmisin (z2/z1)
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La 1ra y 2da marchas tienen una doble sincronizacin. Todas las dems marchas adelante tienen
sincronizacin simple. El dentado de trabajo de los piones mviles (solidarios) y fijos (locos) es de
tipo helicoidal y se hallan continuamente en ataque (engranados).
Todos los piones mviles (locos) estn alojados en cojinetes de agujas y estn repartidos en los
rboles primario y secundario. Los piones de 1ra y 2da marcha se conectan sobre el rbol
secundario; los de 3ra, 4ta y 5ta marchas se conectan sobre el rbol primario.
El pin d marcha atrs (16) tiene dentado recto. La inversin del sentido de giro sobre el rbol
secundario se realiza con ayuda de un pin intermediario (15), alojado con un eje aparte en la
carcasa del cambio, que se conecta entre los rboles primario y secundario. Sobre el secundario se
conecta sobre la corona dentada, tallada en el exterior del sincronizador de 1ra y 2da.
La transmisin del par de giro hacia el diferencial se realiza a travs del pin de ataque del rbol secundario
contra la corona dentada del grupo diferencial.
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Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de embrague). Con
una tapa especfica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes de la carcasa son de
magnesio, para conseguir un conjunto ms ligero
Flujo de las fuerzas en el cambio
El par del motor se recibe en el cambio a travs del rbol primario. Segn la marcha que est conectada, el
par se transmite a travs de la pareja correspondiente de piones hacia el rbol secundario y, desde ste,
hacia la corona del grupo diferencial. El par y el rgimen actan sobre las ruedas motrices en funcin de la
marcha engranada.
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rbol primario
El rbol primario est diseado con el conjunto clsico de cojinetes fijo/mvil. Est alojado:
mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague,

mediante un rodamiento radial rgido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la carcasa del
cambio.
Para reducir las masas se ha dotado el rbol primario de un taladro que lo atraviesa casi por completo.
El dentado para la 1ra, 2da y marcha atrs forma parte del rbol primario. El cojinete de agujas para la 5ta
marcha se aloja en un casquillo por el lado del rbol. Los cojinetes de agujas para los piones de 3ra y 4ta
marchas funcionan directamente sobre el rbol primario.
Los sincronizadores de 3ra y 4ta marchas y 5ta marcha van engranados mediante un dentado fino. Se
mantienen en posicin por medio de seguros.
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rbol secundario
Tambin el rbol secundario est diseado de acuerdo a los cojinetes clsicos fijo/mvil. Igual que el rbol
primario, est alojado:
mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague

por medio de un rodamiento radial rgido de bolas (fijo), situado conjuntamente con el rbol primario
en la unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.
Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el rbol secundario.
Los piones de 3ra, 4ta y 5ta velocidad y el sincronizador para 1ra y 2da velocidad estn engranados por
medio de un dentado fino. Se mantienen en posicin por medio de seguros. En el rbol secundario se
encuentran los piones mviles (locos) de 1da y 2da velocidad, alojados en cojinetes de agujas.
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Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se apoya en dos cojinetes
de rodillos cnicos, alojados en las carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamao para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera.
La corona est remachada fijamente a la caja de satlites y hermanada con el rbol secundario (reduce la
sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocmetro forma parte integrante de la caja de satlites.
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Doble sincronizacin
La 1ra y 2da velocidad tienen una doble sincronizacin. Para estos efectos se emplea un segundo anillo
sincronizador (interior) con un anillo exterior.
La doble sincronizacin viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3ra a 2da velocidad y de 2da y
a 1ra velocidad.
Debido a que las superficies friccionan ts cnicos equivalen casi al doble de lo habitual, la capacidad de
rendimiento de la sincronizacin aumenta en un 50 %, aproximadamente, reducindose a su vez la fuerza
necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la mitad.
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Alojamiento De Cojinetes
Los rodamientos radiales rgidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del cambio, sino que se
instalan en un alojamiento por separado para cojinetes.
El paquete completo de los rboles primario y secundario con sus piones se pre ensambla fuera de la
carcasa del cambio, en el alojamiento de cojinetes, lo cual permite incorporarlo fcilmente en la carcasa del
cambio.
Los rodamientos radiales rgidos se fijan en la posicin prevista por medio de una arandela de geometra
especfica, que va soldada al alojamiento de cojinetes.
Los rodamientos radiales rgidos poseen retenes radiales propios por ambos lados, para mantener alejadas
de los cojinetes las partculas de desgaste que acompaan al aceite del cambio.
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Mando del cambio
Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de seleccin va guiado en la tapa. Para
movimientos de seleccin se desplaza en direccin axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden
que el eje de seleccin pueda ser extrado involuntariamente de la posicin seleccionada.
Las horquillas para 1ra/2da y 3ra/4ta velocidades se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo.
Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de 5ta marcha tiene un cojinete de
deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre s de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de seleccin desplaza con su dedillo fijo el patn de cambio, el cual mueve
entonces la horquilla. Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de
empuje correspondientes a la pareja de piones en cuestin.
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MOTOR DE DOS TIEMPOS

El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de ciclos, es un motor de combustin interna que realiza
las cuatro etapas del ciclo termodinmico (admisin, compresin, explosin y escape) en dos movimientos
lineales del pistn (una vuelta del cigeal). Se diferencia del ms conocido y frecuente motor de cuatro
tiempos de ciclo de Otto, en el que este ltimo realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal.
Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Disel.
El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustin interna con un ciclo de cuatro
fases de admisin, compresin, combustin y escape, como los 4 tiempos, pero realizadas todas ellas en
slo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistn
.
En un motor 2 tiempos se produce una explosin por cada vuelta de cigeal mientras que en un motor 4
tiempos se produce una explosin por cada dos vueltas de cigeal, lo que significa que a misma cilindrada
se genera mayor potencia, pero tambin un mayor consumo de combustible. Este motor es el ms usual
principalmente en motocicletas y motores fuera de borda.
A diferencia del motor de 4 tiempos no posee un crter de almacenamiento del aceite lubricante, sino que el
mismo se le agrega directamente junto con el combustible.
Funcionamiento
En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistn, no como en el de 4 tiempos que es
por vlvulas. El pistn en su movimiento vara las circunstancias de compresin del crter y el cilindro que
completan el ciclo.
1er. tiempo: Compresin y Admisin: El pistn ascendente comprime la mezcla de combustible y aire en el
cilindro y simultneamente crea un vaco en el crter que el final de la carrera del pistn, este deja libre la
entrada de mezcla o lumbrera de admisin que llena el crter con mezcla carburada.
2do. tiempo: Explosin y Escape: Mediante una chispa provocada por la buja se incendia la mezcla
comprimida, creando una explosin que empuja el pistn con gran fuerza. En el crter la mezcla es pre
comprimida por el pistn descendente, en el momento preciso el pistn deja libre de canal de escape o
lumbrera de escape en el cilindro por donde salen los gases de escape de este y poco despus la lumbrera
de carga que conecta el crter con el cilindro, por lo que la mezcla pre comprimida pasa por este llenando el
cilindro y expulsando los ltimos restos de los gases de escape quedando preparado el cilindro para un
nuevo ciclo.
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MOTOR DE CUATRO TIEMPOS O MOTOR OTTO
Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustin interna alternativo tanto de ciclo Otto como
ciclo del disel, que precisa cuatro carreras del pistn o mbolo (dos vueltas completas del cigeal) para
completar el ciclo termodinmico de combustin. Estos cuatro tiempos son: admisin, compresin, trabajo y
escape.
Tiempos del ciclo
1. Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los
motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de
escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal gira
180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente.
2. Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de la carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra,
comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da
360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es
ascendente.
3. Tercer tiempo o explosin/expansin: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la

presin mxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la buja,
provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta a travs del
inyector el combustible muy pulverizado, que se auto inflama por la presin y temperatura existentes en
el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente
incrementando la temperatura y la presin en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan
el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal gira 180 mientras
que el rbol de levas gira 90 respectivamente, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es
descendente.
4. Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistn empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la
combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto mximo
de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En
este tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas gira 90.
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Culata
Con el nombre de culata se conoce a la parte superior del motor. Sirve, entre otras cosas, de cierre a los
cilindros por su parte superior. En ella van alojadas, las vlvulas de admisin y escape, las bujas (en los
OTTO), el rbol de levas y los conductos de admisin de aire y gasolina y de escape. Es la encargada de
soportar las explosiones originadas en la cmara de combustin. Est unida firmemente al bloque por
tornillos. Est hecha de aluminio con aleacin de otros materiales, esta es una de las partes ms calientes
del motor y muy principal:
Bloque
Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigeal, rbol de levas, etc. Todas
las dems partes del motor se montan en l. Generalmente son de fundicin de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en lnea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se
insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de vlvulas, conductos del refrigerante, los ejes de
levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el
conjunto de culata.
Cigeal
Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en
el bloque en los cojinetes principales los cuales estn lubricados. El cigeal se puede considerar como una
serie de pequeas manivelas, una por cada pistn. El radio del cigeal determina la distancia que la biela y
el pistn puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistn.
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DOHC
Un motor double overhead camshaft o DOHC (en espaol "doble rbol de levas en cabeza") es un tipo de
motor de combustin interna que usa dos rboles de levas, ubicados en la culata, para operar las vlvulas de
escape y admisin del motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft, que usa slo un rbol de
levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam.
La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motor DOHC, se usa un rbol de levas
para las vlvulas de admisin y otro para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en donde el
mismo rbol de levas maneja ambos tipos de vlvulas.
Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor
sea idntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las vlvulas de admisin y de
escape permite configurar de una manera ms especfica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener
mayor fluidez en la cmara de combustin.
SOHC
Un motor single overhead camshaft o SOHC (en espaol "rbol de levas en cabeza simple") es un tipo de
motor de combustin interna que usa un rbol de levas, ubicado en la culata, para operar las vlvulas de
escape y admisin del motor. Se contrapone al motor double overhead camshaft, que usa dos rboles de
levas. La principal diferencia es que, en el SOHC, el mismo rbol de levas maneja ambos tipos de vlvulas, a
diferencia de los motores DOHC, en donde se usa un rbol de levas para las vlvulas de admisin y otro para
las de escape.
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ACUMULADOR
La batera es un acumulador y proporciona la energa elctrica para el motor de arranque de un motor de
combustin, como por ejemplo de un automvil, de un alternador del motor o de la turbina de gas de un
avin. Las bateras que se usan como fuente de energa para la traccin de un vehculo elctrico se les
denominan bateras de traccin. Los vehculos hbridos pueden utilizar cualquiera de los dos tipos de
bateras.
El arranque de un motor de combustin por medio requiere en un breve espacio de tiempo corrientes muy
elevadas de hasta cientos de amperios. La batera ha de cumplir este requisito tambin en invierno a bajas
temperaturas. Adems, el voltaje elctrico no puede reducirse considerablemente durante el proceso de
arranque. Por eso las bateras disponen de una resistencia interior pequea.
La batera tiene un determinado nmero de celdas, unidas por medio de barras metlicas, cada celda
acumula algo ms de dos voltios. Las bateras para automviles tienen 6 celdas, que unidas dan un total de
12 voltios.
Cada celda, consta de dos juegos de placas, o electrodos inmersos en una solucin de agua y cido sulfrico
llamado electrolito. Un juego de placas este hecho de perxido de plomo y el otro, de plomo poroso.
Partes de la batera
Los principales elementos de la batera son:
Los depsitos
Las placas
Los separadores
El electrolito
Las conexiones
El conjunto est montado en el interior del recipiente, que es de materia resistente, de poco peso, slido y
resistente a la corrosin.
Los depsitos
El depsito o recipiente debe estar fabricado con un material que ofrece solidez, que sea inatacable por el
cido sulfrico y que tenga poco peso, con el fin de cargar en la menor medida posible el ya de por si pesado
automvil.
Las placas
El nmero de placas de un acumulador est en funcin de su capacidad: a mayor capacidad necesitara

mayor nmero de placas. Dicho nmero ser siempre impar puesto que, en cualquier caso, habr siempre
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una placa ms negativa que positiva. Su orden se establece con alternancia de placas positivas y negativas,
pero siempre empezando tambin con otra negativa.
Los separadores
Son elementos aislantes que se interponen entre dos placas para evitar que estas tengan entres si el ms
leve contacto, lo que ocasionara el mal funcionamiento de la batera. Los separadores estn constituidos por
lminas finas generalmente de madera de cedro, aunque se han empleado otros.
Los electrolitos
Los electrolitos son de composiciones si se trata de bateras de acumuladores de plomo o de ferro-nquel. En

las de plomo el electrolito, est compuesto por una mezcla de cido sulfrico en estado puro y agua
destilada. La mezcla de cido sulfrico y agua destilada debe tener una proporcin que determine una
densidad comprendida entre 1.4 y 1.5, o sea, que su peso estara en razn del volumen multiplicado por
aquel factor.
Las conexiones
En una batera de acumuladores se disponen, tantas tapas como acumuladores hay. Las tapas adoptan una
forma plana y poseen tres agujeros; uno central cerrado por un tapn con un taladro con el fin de evacuar los
gases procedentes de las diferentes reacciones qumicas; y dos extremos, uno a cada lado del central, por
los que sobresalen los bornes de las placas debidamente aislados y sujetos. La tapa se monta en el
recipiente intercalado entre ambos una pasta que cierra hermticamente y que recibe el nombre de sellador
de batera.
Mantenimiento
A fin de evitar una falla prematura en los acumuladores que requieren de mantenimiento, se recomienda
realizar tres mantenimientos al ao, independientemente si ha habido o no problemas de arranque. Para
llevar a cabo el mantenimiento, se dan algunos pasos:
Verifica el nivel del electrolito de cada celda.

En caso de que est bajo, agrega agua desmineralizada hasta cubrir las placas.
Limpia la sulfatacin de las terminales del acumulador y del vehculo.
Asegrate que el acumulador est bien sujeto a la base para evitar la vibracin.
Verifica que el voltaje de la batera (automvil) sea igual o mayor a 13.5 volts.
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BUJIA
La buja es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y oxgeno en los cilindros,
mediante una chispa, en un motor de combustin interna de encendido provocado (MEP), tanto alternativo de
ciclo Otto como Wankel. Su correcto funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de
combustin/expansin del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de 4 tiempos (4T) y pertenece al sistema
de encendido del motor.
Existen dos tipos de bujas segn su grado trmico:
Bujas calientes: se conoce como bujas calientes, aquellas que tienen la punta del aislador muy
larga, y el recorrido del calor no es directo, por lo que evacua poco calor de la cmara de combustin
a la culata. Las bujas calientes conducen el calor con lentitud y se mantienen calientes. El automvil
que solo hace recorridos cortos en la ciudad, necesita bujas ms calientes para quemar los
depsitos de carbn.
Bujas fras: tienen la punta del aislador corta, y el recorrido del calor es muy directo, por lo que
evacua mucho calor de la cmara de combustin a la culata. Las bujas fras conducen el calor con
rapidez y se mantienen ms fras.
Una buja fra es la que transmite mucho calor a la culata; una buja caliente es la que transmite menos
calor. Es decir, la buja no es fra o caliente por la temperatura que alcanza, sino por el calor que
trasmite. A efectos prcticos, los factores que determinan el grado trmico son la relacin de compresin,
el tipo de admisin (atmosfrica o sobrealimentada) o las condiciones de funcionamiento.
Cuando las bujas estn demasiado fras no queman los depsitos de carbn que se forman en los electrodos
El vehculo que se utiliza principalmente en carretera y circula poco por ciudad necesita bujas ms fras para
evitar sobrecalentamiento.
En resumen: elija una buja "fra" para largos recorridos, altas velocidades o conduccin con carga en los que
la disipacin de calor es esencial. Elija bujas "calientes" para tratar de evitar depsitos en tipos de
conduccin de cortos recorridos o con arranques y paradas frecuentes. Tambin se utilizan bujas ms
"calientes" en motores viejos con mucho desgaste y perdidas de compresin.
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Sntomas Aspecto Causas Solucin
El motor falla cuando El motor falla cuando 1. Prdidas de aceite a Segn el caso, repara
trabaja a un elevado trabaja a un elevado travs de los aros del posibles fugas de aceite
rgimen o cuando el rgimen o cuando el pistn o cambiar de marca de
motor va forzado. motor va forzado. combustible. La buja
2. Mala calidad de la puede ser limpiada, pero
gasolina, lo que genera se aconseja cambiarla.
residuos que se
solidifican en la punta de
la buja.
Dificultad en el La punta de encendido 1. Navegacin a baja - Del 1 al 4. Efectuar los
arranque. Fallos de se presenta totalmente velocidad durante arreglos necesarios.
encendido y cubierta de residuos de largos periodos.
rendimiento deficiente carbn, de color negro. - Si el problema es el
a bajas revoluciones. 2. Mezcla punto 5, con la buja
aire/combustible demasiado fra, usa
demasiado rica. tipos de buja ms
calientes. Grado trmico
3. Sistema de inferior.
encendido
defectuoso.
4. Distribuidor
atrasado.
5. Buja demasiado fra.
Dificultad en el La punta de encendido 1. Aros del pistn con - Para el punto 1:
arranque del motor. est engrasada, fugas y/o cilindro Cambia los aros o
Fallos de encendido y hmeda y negra. gastado/daado. rectifica los cilindros. Se
rendimiento deficiente pueden utilizar bujas
a bajas revoluciones. 2. En motores de 2 ms calientes como
tiempos, la proporcin solucin temporal.
de aceite y combustible
est muy alta - Para el punto 2: Utiliza
(demasiado aceite). la proporcin adecuada
de aceite/combustible.
El motor golpea. El aislador de porcelana 1. El octanaje usado es Segn el caso, verifica
Prdidas de potencia a de la buja est blanco, muy bajo. las anomalas del motor
alta velocidad. vidrioso y/o brillante y o usa bujas ms fras
los sedimentos 2. El tiempo de (grado trmico ms
acumulados se han encendido est alto).
fundido en la cermica. excesivamente
adelantado.
3. El sistema de
refrigeracin no funciona
correctamente.
4. Mezcla
aire/combustible pobre.
5. Apriete insuficiente de
la buja.
6. Buja demasiado
caliente.
El motor golpea. La superficie del aislador . El octanaje usado es Segn el caso, verifica
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Prdidas de potencia a y de los electrodos est muy bajo. las posibles anomalas
alta velocidad. quemada y cubierta por en el motor o usa bujas
pequeos residuos 2. El tiempo de ms fras (grado trmico
granulados. encendido est ms alto).
excesivamente
adelantado.
3. El sistema de
refrigeracin no funciona
correctamente.
4. Mezcla
aire/combustible pobre.
5. Apriete insuficiente de
la buja.
6. Buja demasiado
caliente.
Rendimiento deficiente La punta de porcelana La rotura suele estar Revisa los parmetros
del motor. del aislador, est causada por un choque del motor y utiliza la
quebrada o rajada. trmico (subida o herramienta adecuada
descenso brusco de para el ajuste de la
temperatura). distancia entre los
electrodos. Cambia la
Si la porcelana se buja.
desprende de la buja,
puede daar cilindros,
vlvulas y pistones. El
uso de herramientas
inadecuadas para el
ajuste entre los
electrodos puede
ocasionar la quiebra del
aislador.
Gran prdida de Electrodos fundidos. En 1. Navegacin - Para los puntos 2 y 3.
potencia. La casos graves, el prolongada a alta Reglar el punto de
temperatura se eleva, electrodo central puede velocidad. ignicin y revisar el
produciendo daos en llegar a desaparecer y el sistema de refrigeracin.
el pistn. aislador de porcelana se 2. El tiempo de
puede fundir. encendido est - En el caso del punto 4:
excesivamente Retirar los residuos de
adelantado. impurezas.
3. El sistema de - Para el punto 5: Usar

refrigeracin no funciona bujas ms fras.
correctamente.
4. Hay focos de
recalentamiento en la
cmara de combustin.
5. Buja demasiado
caliente.
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ENCENDIDO DEL MOTOR

Es un sistema de produccin y distribucin, en el caso de ms de un cilindro, de la chispa de alta tensin
necesaria en la buja para producir el encendido provocado en los motores de gasolina (ciclo Otto) ya sean
de 2 o de 4 tiempos (2T y 4T).
En los motores, para lograr un buen rendimiento, es importante que se produzca una buena combustin. El
sistema de inyeccin electrnica es responsable por generar una buena mezcla en condiciones ptimas para
la combustin. Pero de qu sirve una buena mezcla, si no tenemos una buena chispa? Entonces, el sistema
de encendido, platino o electrnico, tiene la funcin de producir la chispa con potencia suficiente para realizar
una buena combustin. El sistema de encendido Bosch est siempre en constante desarrollo, ofreciendo una
tecnologa especialmente desarrollada para atender la necesidad de los clientes, buscando siempre un
perfecto encendido, ahorro de combustible y reduccin de las emisiones contaminantes.
Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito primario es alimentado por la
tensin de batera, el circuito primario est formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y
los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente
elctrica fluye a masa a travs del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un
campo magntico en el que se acumula la energa de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la
corriente de carga se deriva hacia el condensador que est conectado en paralelo con los contactos del
ruptor. El condensador se cargar absorbiendo una parte de la corriente elctrica hasta que los contactos del
ruptor estn lo suficientemente separados evitando que salir un arco elctrico que hara perder parte de la
tensin que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin generada en el circuito primario de un sistema
de encendido puede alcanzar momentneamente algunos centenares de voltios.
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SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL (PLATINADO)
El encendido clsico destaca particularmente: un ruptor o platinos, de accionamiento mecnico, que hace
posible la transformacin de tensin en la bobina de encendido, un condensador que protege a los contactos
del ruptor a la vez que potencia la chispa y unos dispositivos de variacin del avance, que modifican el
momento del salto de chispa en funcin de las condiciones de funcionamiento de motor.
Componente:
Llave de contacto
Bujas
Condensador
Avance por vaco
Platinos
Batera
Distribuidor
Bobina
Al accionar la llave de contacto, la tensin de la batera queda aplicada al arrollamiento primario de la bobina
de encendido Cuando los contactos de los platinos o ruptor estn cerrados por la accin de la leva, la
corriente fluye a travs de ellos, crendose en el primario el consiguiente campo magntico y
almacenamiento de una cierta cantidad de energa en la bobina. Debido a la accin de la leva sobre los
contactos de los platinos, el circuito se abre, interrumpindose la corriente por el primario y desapareciendo el
campo magntico En ese instante se induce una fuerza electromotriz tanto sobre el arrollamiento primario
como sobre el secundario de la bobina.
El condensador se carga mientras los contactos de los platinos se siguen abriendo. As pues, la corriente que
saltara de un contacto a otro en forma de chispa, es absorbida por el condensador. Un instante despus y
mientras los platinos permanecen abiertos, comienza el circuito oscilante de descarga y carga del
condensador sobre el primario de la bobina, dando como consecuencia a cambios peridicos en el sentido de
la corriente elctrica por el primario ocasionando una sucesin de saltos de chispa en la buja. La alta tensin
inducida en el secundario, es mandada a la pipa o contacto mvil que la reparte a la buja correspondiente a
travs de los cables de alta.
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Esquema
El distribuidor
Es el elemento ms complejo y que ms funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El distribuidor

reparte el impulso de alta tensin de encendido entre las diferentes bujas, siguiendo un orden determinado
(orden de encendido) y en el instante preciso.
Misin: Distribuir la corriente de alta a las bujas en el orden y momento preciso. Incluye otras funciones
fundamentales como, por medio del ruptor, interrumpir la corriente por el primario de la bobina y mediante los
mecanismos de regulacin del avance al encendido, determinar el instante preciso del encendido en funcin
del rgimen de revoluciones del motor y la carga del mismo.
En su movimiento rotativo, distribuye la corriente en el conocido orden de encendido1-3-4-2
Funciones:
Abrir y cerrar a travs del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la bobina.
Distribuir la alta tensin que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las
bujas a travs del rotor y la tapa del distribuidor.
Avanzar o retrasar el punto de encendido en funcin del n de revoluciones y de la carga del motor,
esto se consigue con el sistema de avance centrfugo y el sistema de avance por
vaco respectivamente.
El movimiento de rotacin del eje del distribuidor le es transmitido a travs del rbol de levas del
motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al rbol de levas que impide en el mayor de los casos el
errneo posicionamiento.
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El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que estn labrados un
borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que mueve la leva del
ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material aislante similar al de la tapa. En la
parte superior del rotor se dispone una lmina metlica contra la que se aplica el carboncillo
empujado por un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. La distancia
entre el borde de la lmina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor
como la tapa del distribuidor, solo admiten una posicin de montaje, para que exista en todo
momento un perfecto sincronismo entre la posicin en su giro del rotor y la leva.
Con excepcin del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor estn prcticamente exentas
de mantenimiento.
Bobina de encendido
Misin: Transformarla tensin existente en los bornes de la batera al valor necesario para producir la chispa
entre los electrodos de las bujas.
Caractersticas Primario formado por unas 200 a 300 espiras de hilo grueso aisladas entre s y del
secundario. Sus extremos estn conectados a los bornes de baja Secundaria formada aproximadamente de
20.000 a 30.000 espiras de hilo fino de cobre debidamente aisladas entre s y del ncleo.
Platinos
Misin: Establecer e interrumpirla corriente por el primario de la bobina, para de esta forma proceder a su
carga y descarga en el momento oportuno.
Caractersticas Consta de un contacto mvil llamado martillo y uno fijo denominado yunque Su apertura se
realiza por el accionamiento de la leva, y su cierre por medio de un muelle de lmina.
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Condensador
Misin En el momento de la apertura de contactos, el condensador se carga absorbiendo el alto voltaje auto
inducido, y reduciendo el arco elctrico que se produce entre los contactos del ruptor y que ocasionara su
rpida destruccin Una ms rpida interrupcin del circuito primario, consiguindose tensiones inducidas ms
elevadas aproximadamente 20 veces ms rpido de lo que lo hara sin condensador Crea, junto con el
arrollamiento primario de la bobina, un circuito oscilante de cargas y descargas del condensador a travs del
primario, lo que da lugar a una sucesin de saltos de chispas entre los electrodos de la buja, aportando la
energa suficiente para la combustin de la mezcla.
Taza
La tapa del distribuidor alberga los contactos que conducen la carga elctrica y la enva al cable apropiado. El
nmero de cables que salen de la tapa es igual al nmero de cilindros del motor. Cada cable lleva a un
enchufe de chispa que enciende el combustible en un cilindro.
Cables de alta tencin

Los cables destinados a transmitir la alta tensin, han de reunir unas caractersticas especiales en cuanto a
su aislamiento, ya que deben tener la suficiente rigidez dielctrica para aislar del exterior la elevada tensin
que soportan. Sin embargo, debido a la pequea corriente que circula por ellos, no necesitan gran seccin de
alma Adems han de ser capaces de soporta altas temperaturas, sin agrietamientos ni deterioro del aislante,
y ser perfectamente insensibles a la humedad e hidrocarburos. Tambin son antiparasitarios, para que no
puedan interferir con las emisiones de radio y televisin.
Rotor
El distribuidor es un elemento del sistema de encendido en los motores de ciclo Otto que enva la corriente
elctrica de alto voltaje, procedente de la bobina de encendido, mediante un dedo o rotor giratorio en el orden
requerido por el ciclo de encendido de cada uno de los cilindros hasta las bujas de cada uno de ellos
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ENCENDIDO POR EFECTO OPTICO

En el encendido electrnico dentro del distribuidor de encendido de un auto compuesto por un diodo emisor
de luz infrarroja y un fototransistor detector y adems dicho dispositivo comprende un elemento opaco el cual
tiene aperturas y pantallas y tambin comprende un arns elctrico y un mdulo electrnico convencional
para hacer conducir o interrumpir la corriente por el primario de la bobina de encendido; adems el elemento
opaco es un volante giratorio el cual comprende un disco con orificio en el centro, en donde dicho volante
presenta una salientes planas o pantallas en la periferia del disco y adems dichas salientes son
perpendiculares al disco y se extiende hacia la parte inferior de dicho disco de manera que el orificio central
del disco se acoplan con el eje central del distribuidor de encendido de un auto para que el volante giratorio
coincida en su parte inferior con la base de leva, de esta forma las salientes o pantallas del volante giratorio
interrumpen el paso de la luz infrarroja del diodo emisor al foto transistor detector adems el dispositivo
cuenta con un arns elctrico entre el censor de captacin ptico electrnico y el modulo electrnico
transistorizado convencional, para canalizar las seales entre estos elementos, con lo cual bloquea de
manera eficiente de corriente primaria de la bobina de encendido que dar como efecto el origen de la chispa
en la buja.
Funcionamiento del efecto ptico

El funcionamiento del efecto ptico radica en el paso de luz hacia un receptor, para efectos de esta actividad
contamos con un diodo emisor de luz, un diodo receptor de luz y el acondicionamiento de amplificadores
operacionales. Al iniciarse la puesta en marcha del motor tambin se inicia la rotacin del disco ranura da del
sistema ptico, este disco permitir o cortara el paso de la luz infrarroja emitida por el diodo emisor de luz
hacia el diodo receptor de luz, en la mayora de los casos utilizan dos diodos emisores de luz y dos diodos
receptores de luz los cuales corresponden uno al censor de posicin de eje de levas y el otro al censor de
posicin del cigeal respectivamente. La unidad de control electrnico del vehculo enva una seal de
voltaje de 5 voltios hacia la unidad de efecto ptico, esta seal realizara cambios en su voltaje dependiendo
de la respuesta del diodo receptor de luz, estos cambios sern de 0 a 5 voltios dependiendo del disco ranura
da permite o no el paso de luz hacia el receptor. Estos cambios originaran una seal digital la cual ser
analizada por la unidad de control electrnico para enviar activar el transistor de potencia y la inyeccin de
combustible para el motor.
Se basan en la emisin de una luz infrarroja, captndola con un fotodiodo. Para ello est alojado en el eje del
distribuidor una lmina perforada el sensor est localizado opuesto al emisor de luz y el disco o lmina
perforada que al girar permite cada vez que exista una ranura o una perforacin, se obture o se abra la
emisin de la luz con respecto al lector o censor fotoelctrico. Si este disco posee por ejemplo 100 ranuras en
su periferia el censor detectar 100 seales por cada vuelta del disco enviando esta seal al computador,
quien determina con ello el nmero de revoluciones de giro del motor.
En la imagen a presentar se podr verificar las caractersticas del sensor:
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ENCENDIDO HALL
El Efecto Hall en el Sistema de Encendido Electrnico de Chrysler, consiste de un Mdulo Electrnico de

Control (ECM), una bobina de ignicin, una tapa de distribuidor especial. Un conjunto captador de efecto Hall,
un rotor especial que integra un conjunto de aspas o paletas, un mecanismo de avance centrfugo, cables de
bujas y bujas.
Cuando la flecha del distribuidor gira y las aspas o paletas del rotor se aproximan al conjunto del efecto Hall,
se genera una seal que es transmitida al mdulo de control. Este enva una seal a la fuente transistorizada
para permitir el flujo de corriente en el devanado primario de la bobina. Como las paletas pasan frente a la
bobina capta-dora del efecto Hall, ste transmite otra seal al mdulo de control para encender o apagar la
fuente del transistor; esta interrupcin del flujo de corriente en el devanado primario de la bobina colapsa en
un campo magntico, generando un alto voltaje e inducindolo en el devanado secundario de la bobina para
encender las bujas.
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SISTEMA DIS
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambin llamado sistema de encendido sin distribuidor
se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar
los elementos mecnicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averas. Adems, la utilizacin del sistema
DIS tiene las siguientes ventajas:
Gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay ms tiempo para que la bobina genere el
suficiente campo magntico para hacer saltar la descarga elctrica que enciende la mezcla.
Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas, por lo que se mejora la fiabilidad del
funcionamiento del motor. Las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujas, con lo que se
reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a eliminar estos, en algunos casos.
Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al
encendido con mayor precisin.
En un principio, se utilizaron las bobinas dobles de encendido, pero an conservaban los cables de alta
tensin. A este encendido se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o tambin llamado
encendido esttico.
A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a que salta la chispa en dos
cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa en el cilindro n 1 y 4 a la vez o n
2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltara en los cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al
producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas ser aprovechada para provocar la
combustin de la mezcla, y ser la que coincide con el cilindro que est en la carrera de final de
"compresin", mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se
encuentra en la carrera de final de "escape".
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SISTEMA EDIS
Utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de las bujas y se conecta
mediante un cable de alta tensin con la otra buja.
A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a que salta la chispa en dos
cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa en el cilindro n 1 y 4 a la vez o n
2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltara en los cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al
producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas ser aprovechada para provocar la
combustin de la mezcla, y ser la que coincide con el cilindro que est en la carrera de final de
"compresin", mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se
encuentra en la carrera de final de "escape".
Es una evolucin en el sistema DIS que integra en el mismo elemento la bobina de encendido y la buja (se
eliminan los cables de alta tensin).
Tambin es conocido como encendido esttico integral, para diferenciarle del anterior, aunque los dos
eliminen el uso del distribuidor.
Partes de un sistema de encendido directo para motor de 4 cilindros:
Mdulo de alta tensin.

Mdulo de encendido, unidad electrnica.
Captador posicin-rgimen.
Captador de presin absoluta.
Batera.
Llave de contacto.
Mini bobina de encendido.
Bujas.
El sistema EDIS es similar al DIS, la diferencia estriba en que el sistema EDIS tiene una bobina por cada dos
bujas (figura 1) y recibe el nombre de sistema de encendido directo con chispa con desecho, ya que una de
las chispas proporcionadas por la bobina, es desechada en el periodo de empalme valvular, es decir, al
finalizar escape e iniciar la fase de admisin. Cuando el cilindro uno est en la fase de inicio de la combustin
y necesita la chispa, su compaero esta en empalme valvular, terminando el escape e iniciando la admisin,
en ese momento se desecha una chispa y la otra es utilizada para que el cilindro uno inicie su trabajo de
fuerza. En los sistemas DIS y EDIS, el avance de la chispa es dirigida por la ECU.
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EL CARBURADOR
El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporcin adecuada segn las
condiciones de funcionamiento del automvil. El funcionamiento del carburador se basa en el efecto Venturi
que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalizacin, genere una depresin (succin) que
se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador. La depresin creada en el
carburador depender de la velocidad de entrada del aire que ser mayor cuanto menor sea la seccin de
paso de las canalizaciones.
Principio de funcionamiento
Al ser un carburador un elemento mecnico todo su funcionamiento se basa en la depresin que crean los
pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por lo que vamos a estudiar cmo se comporta el
fenmeno de la depresin en el funcionamiento del carburador:
En un punto hay depresin si en ste reina una presin inferior a otra que se toma como referencia
por ejemplo la (presin atmosfrica).
Presin atmosfrica es la presin que ejerce el aire de la atmsfera sobre los cuerpos y objetos. La
unidad de la presin atmosfrica es la "atmsfera", equivalente a 760 mm. de columna de mercurio o
a 1 Kg. /cm2 aproximadamente.
Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presin y estn comunicados entre s mediante una
tubera, el aire ir al punto de mayor presin al de menor presin.
El segundo punto estar en depresin respecto al primero.
Cuando el motor est parado todos los puntos estn a la misma presin (presin = presin
atmosfrica), con lo que no hay movimiento, ni aspiracin de aire o mezcla de combustible.
Cuando el pistn realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisin se provoca un vaco en
la cmara de combustin, por lo que la presin absoluta en la misma ser muy inferior a la
atmosfrica; es decir habr una gran depresin.
Esta depresin se transmitir a travs de la tubera de admisin al carburador y haca el exterior, lo
que motivar la entrada en funcionamiento del carburador proporcionando gasolina que se mezclar
con el aire que entra debido a la depresin, formando la mezcla de aire-combustible que despus se
quemar en el interior de la cmara de combustin del motor.
La depresin se transmitir tanto mejor cuanto menos obstculo encuentre en su camino. Si la mariposa del
carburador est cerrada, sta actuar como una pared respecto a la misma, por lo que encima de ella la
depresin ser muy pequea, es decir, la presin ser prcticamente igual a la atmosfrica.
Por debajo, sin embargo, la depresin ser muy elevada, aproximadamente entre 600 y 800 gr/cm2.
A medida que se va abriendo la mariposa, la depresin se transmite a la zona del difusor, disminuyendo la
misma en la zona por debajo de la mariposa.
Si aumentamos la seccin de paso (abriendo la mariposa), el caudal de aire que pasar ser mayor y la
depresin en el difusor ser tambin mayor por lo que arrastrar ms gasolina del surtidor hacia los cilindros.
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Mezcla de combustible
Es la mezcla aire-gasolina que una vez introducida en las cmaras de combustin, combustin y se
expansiona aprovechndose dicha expansin para, a travs de pistones y transmisin, impulsar el vehculo.
La mezcla combustible est compuesta por gasolina (combustible) y aire (comburente).

La energa qumica de la combustin se obtiene al quemarse el combustible. Luego, sin combustible (slo
con aire) no puede haber combustin. Asimismo, es necesaria la presencia de aire para que esta combustin
pueda llevarse a cabo.
Finamente pulverizada o vaporizacin
Es una de las caractersticas principales de los combustibles empleados en los motores con carburador. La
vaporizacin del combustible durante la carburacin se consigue en dos fases:
En la primera fase, con una eficaz pulverizacin de combustible a nivel del surtidor, cuando este sale
en finas gotas que se mezcla rpidamente con el aire.
En la segunda fase, durante la admisin, debido al calor cedido por los colectores y cilindro, cuando
el motor trabaja a su temperatura de rgimen. La vaporizacin se completa durante la compresin de
la mezcla, al absorber sta el calor desarrollado por la transformacin de la energa aportada por el
volante.
Homogeneidad
La mezcla en el interior del cilindro debe ser homognea en toda su masa gaseosa, para que la propagacin
de la llama sea uniforme, lo cual se consigue por la turbulencia creada a la entrada por la vlvula de admisin
y por la forma adecuada de la cmara de combustin.
Reparticin de la mezcla
La mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual cantidad a todos los cilindros para cada rgimen de
funcionamiento, con el fin de obtener un funcionamiento equilibrado del motor. Como el dimensionado de las
vlvulas y el grado de aspiracin en los cilindros deben ser idnticos, la igualdad en el llenado se consigue
con unos colectores de admisin bien diseados e igualmente equilibrados. De este modo la velocidad de la
mezcla al pasar por ellos es la misma para todos los cilindros. A veces es necesario disponer varios
carburadores para un llenado correcto de los cilindros, como ocurre en los motores de altas prestaciones o de
muchos cilindros.
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SISTEMAS DE LUBRICACIN
La funcin del sistema de lubricacin es evitar el desgaste de las piezas del motor, creando una capa de
lubricante entre las piezas, que estn siempre rozando. El lubricante suele ser recogido y almacenado en el
Carter inferior pieza que cierra el motor por abajo.
El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, adems, existen varios
sistemas para su distribucin.
Aceites:
Los aceites empleados para la lubricacin de los motores pueden ser tanto minerales, como
sintticos.
Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores son:
resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosiva, antioxidante y detergente.
Por su densidad: espesos, extra densos, densos, semi densos, semifluidos, fluidos y muy fluidos.
Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera, aceite detergente
y aceite multigrado (puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo un arranqu fcil a cualquier
temperatura.
Los aceites sintticos a unen las propiedades detergentes y multigradas.
Existen en el mercado unos aditivos que suelen aadirse al aceite para mejorarlo o darle determinadas
propiedades. El fin de estos aditivos es que el polvo de estos productos se adhiera a las partculas en
contacto, hacindolas resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:
Paredes de cilindro y pistn.

Bancadas del cigeal.
Pie de biela.
rbol de levas.
Eje de balancines.
Engranajes de la distribucin.
Presin
La presin a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los puntos de engrase.
Esta presin debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no conviene que sea
excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegara a producir depsitos carbonosos en los cilindros
y las vlvulas.
Para conocer en todo momento la presin del sistema de engrase, se instala en el salpicadero un
manmetro, que est unido a la tubera de engrase, y nos indica la presin real. O bien una luz situada en el
tablero de instrumentos, que se enciende cuando la presin es insuficiente.
Sistemas de Lubricacin
Se denominan sistemas de lubricacin a los distintos mtodos de distribuir el aceite por las piezas del motor.
S distinguen los siguientes:
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Salpicadura
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario). Consiste en una bomba que lleva el
lubricante del Carter a pequeos "depsitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas
en los codos del cigeal "salpican" de aceite las partes a engrasar. De este sistema de engrase se van a
aprovechar los dems sistemas en cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistn.
Sistema a presin
Es el sistema de lubricacin ms usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por
medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que
tiene como misin raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistn y se queme
con las explosiones. De esta forma se consigue un engrase ms directo. Tampoco engrasa a presin las
paredes del cilindro y pistn, que se engrasan por salpicadura.
Sistema a presin total
Es el sistema ms perfeccionado. En l, el aceite llega a presin a todos los puntos de friccin (bancada, pie
de biela, rbol de levas, eje de balancines) y de ms trabajo del motor, por unos orificios que conectan con la
bomba de aceite.
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TIPOS DE BOMBAS DE ACEITE

El sistema de lubricacin es vital para el correcto funcionamiento y vida til del motor. La bomba de aceite es
el corazn del motor, es el componente mecnico que sirve para poner en circulacin el aceite, manteniendo
un caudal y presin dentro de los lmites dados por la caracterstica de cada motor.
Las bombas se disean de forma que consigan un caudal adecuado a las superficies de los cojinetes y
elementos a lubricar. La mayora de las bombas reciben su movimiento a travs del rbol de levas, sin
embargo, algunos lo reciben a travs del cigeal.
Bombas a Engranajes
En este tipo de bombas el movimiento es transmitido por el rbol de levas el cual a travs del eje comando de
la bomba, le da movimiento a los engranajes, los cuales producen el arrastre del aceite, que llega a travs del
filtro de la bomba. El aceite pasa a travs de los huecos de los dientes de los engranajes, por ambos lados
del cuerpo de la bomba, para salir por el otro extremo a las distintas canalizaciones de engrase del motor. La
presin de circuito se regula a travs de una vlvula de alivio, la cual acta cuando aumenta excesivamente
la presin, por alto rgimen de vueltas del motor o cuando la temperatura del aceite es muy baja, el exceso
de la presin vuelve al crter.
Bombas Lobulares
En este caso el movimiento puede ser transmitido por el rbol de levas, el cual, a travs del eje comando de
la bomba, le da movimiento al rotor interno o por el cigeal, que se aloja en la figura interna del rotor interno.
El rotor interno, al tener un lbulo menos, hace rotar al rotor externo. Durante la rotacin el aceite es
succionado del crter, pasando por el filtro de la bomba e ingresando a la cmara de admisin. Los espacios
entre lbulos aumentan al pasar por dicha cmara, por lo cual el aceite se aloja en los mismos y es
transportado a la de compresin donde los espacios entre lbulos se reducen provocando la expulsin del
aceite al circuito de lubricacin del motor.
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Bomba a Engranajes internos

En este caso el engranaje conducido est montado excntricamente en el cuerpo de la bomba con respecto
al engranaje conductor. El movimiento es transmitido por el cigeal. La rotacin continua de la bomba forma
un vaco parcial entre los dientes del engranaje conducido (externo), esto causa que el aceite fluya en la
bomba, transportndolo entre los dientes de los engranes y la medialuna del cuerpo, desde la cmara de
compresin, en la cual los engranes, tanto el exterior como el interior, generan e incrementan la presin que
fuerza al aceite a dirigirse hacia la lnea de salida al circuito de lubricacin del motor.
La ventaja de este tipo de bomba, comparndola con una de engranajes, reside en el aumento de la
capacidad volumtrica.
Bomba de Paletas
Las bombas de paletas tienen un conjunto de aletas con cinemtica radial. Las aletas deslizan u oscilan en
un cilindro hueco con ranuras radiales en el rotor. Respecto al eje del cuerpo de la bomba est colocado de
forma excntrica el rotor, respecto al que durante la rotacin las aletas realizan movimientos alternativos o de
vaivn. En los extremos de la bomba de paletas se aprietan en el interior el estator y las paletas deslizan por
l. La cmara de trabajo es llenada entre dos paletas contiguas, el estator y el rotor. Durante el giro rotor el
volumen de producto aumenta hasta alcanzar un valor mximo que tras alcanzar este se cierra para trasladar
el producto a la cavidad de impulsin de la bomba A la par se inicia el desalojo del lquido de la cmara de
trabajo en una cantidad igual a su volumen til.
La falla ms comn de las bombas de aceite podra ser si algn objeto, lo suficientemente grande penetra en
ella y atasca los engranajes o rotores de la bomba y esto podra incluir virutas metlicas de cojinetes o partes
de fundicin y as ocasionar perdida de presin, recalentamiento de motor y daos fatales a los componentes
internos del motor.
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ELEMENTOS DEL SISTEMA DE LUBRICACIN

El aceite que lubrica nuestro motor se encuentra reposado en el Carter cuando nuestro motor est apagado,
cuando lo encendemos y lo revolucionamos entra en funcin nuestra bomba de aceite, que genera una
presin que tiene la suficiente potencia para enviar nuestro aceite por el conducto, esta bomba enva el
aceite hacia la vlvula de retencin, la cual revina el aceite hacia el filtro, en este filtro todas aquellas
impurezas que contiene nuestro aceite las retiene, y el aceite pasa mediante el bulbo del cual va midiendo la
temperatura, y ya que ha pasado por esto, se dirige hacia el motor para lubricar las piezas mviles, y este
siclo se repite nuevamente.
Mano contacto de presin de aceite
Interruptor accionado por la presion del aceite que abre o cierra un circuito elecrico. Cuando la presion del
circuito es muy baja se enciende una luz.
Testigo luminoso.
Indica la falta de presion en el circuito que se enciende la luz cuando la presion baja de 0.5 hg/cm2 e indica la
falta de acite
Indicador de nivel
Tambien se coloca un indicador de nivel que actua antes de arrancar el motor y con el contacto dado la aguaj
marca cero con el motor en marcha
Valvula de limitadora de presion
Tambien se puede denominar valvula de descarga o reguladora, va colocada en la salida de aceite de la

bomba de aceite de la bomba de caite. Su mision es cuando existe demasiada presion en el circuito abre y
libera la presion. Conste en un pequeo piston de bola sobre el que actua un muelle. La resistencia del
muelle va tarada a la presion maxima que soporte el circuito.
Filtros de aceite
El acite en su recorrido por el motor va recogiendo particulas como Particulas metalicas(desgaste de las
piezas) Carbonilla y hollin ( restos de la combustion ) El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este
dispone de dos filtros: un filtro antes de la bomba (rejilla o colador) un filtro despues de la bomba (filtro de
aceite principal) el filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivacion filtrado en serie: todo el
caudal de aceite pasa por el filtro es el mas utilizado. filtrado en derivacion: solo una parte del caudal de
aceite pasa por el filtro.
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CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES POR SU ORIGEN

Aceites Minerales
Los aceites minerales proceden del Petrleo, y son elaborados del mismo despus de mltiples procesos en
sus plantas de produccin, en las Refinaras. El petrleo bruto tiene diferentes componentes que lo hace
indicado para distintos tipos de producto final, siendo el ms adecuado para obtener Aceites el Crudo
Parannfico.
Aceites Sintticos
Los Aceites Sintticos no tienen su origen directo del Crudo o petrleo, sino que son creados de Sub-
productos petrolferos combinados en procesos de laboratorio. Al ser ms largo y complejo su elaboracin,
resultan ms caros que los aceites minerales. Dentro de los aceites Sintticos, estos se pueden clasificar en:
Oligomeros alofnicos
Esteres orgnico
Poli glicoles
Fosfato esteres
Aditivos de los aceites lubricantes industriales
Aditivos anti-desgast
La finalidad de los lubricantes es evitar la friccin directa entre dos superficies que estn en movimiento, y
estos aditivos permanecen pegados a las superficies de las partes en movimiento, formando una pelcula de
aceite, que evita el desgaste entre ambas superficies.
Aditivos detergentes
La funcin de estos aditivos es lavar las partes interiores en el motor, que se ensucian por las partculas de
polvo, carbonilla, etc., que entran a las partes del equipo a lubricar, motor, etc.
Aditivos dispertantes
Este tipo de aditivos pone en suspensin las partculas que el aditivo detergente lav y las disipa en millones
de partes, reduciendo su impacto para la zona a lubricar.
Caractersticas del aceite
Los motores modernos son diseados para funcionen con lubricantes multigrado que les provean una
proteccin a los cambios bruscos de temperatura. En el trpico los lubricantes multigrados ayudan a
conservar el motor bien lubricado en las situaciones en las que el desgaste es mayor, tal como lo es el
momento del arranque y las continuas paradas y aceleradas que se dan al manejar en la ciudad.
La viscosidad de un aceite proviene de la friccin interna del mismo: entre ms viscoso sea el aceite, mayor
ser la friccin interna del aceite. El utilizar un aceite con baja viscosidad en un motor (generalmente SAE
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0W30) la friccin interna del aceite ser menor, resultando en un consumo menor de combustible, ya que el
motor har menos esfuerzo para mover los pistones, etc. No obstante se debe tener mucha precaucin al
elegir la viscosidad adecuada para su vehculo, ya que el utilizar un lubricante que no sea lo suficientemente
viscoso para su motor puede resultar en daos severos en el motor. Consulte el manual de su vehculo para
saber cul es la viscosidad que recomienda el fabricante del motor.
La principal diferencia entre aceite para motor de motocicleta y aceite para motor de vehculo radica en que la
mayora de motocicletas con motores de 4 tiempos tienen la caja de velocidades y sistema de embrague
incluido en el motor por lo que el aceite debe cumplir ambas funciones, lubricar el motor, caja de cambios y
embrague; en estas motocicletas el aceite debe tener propiedades para reducir el desgaste en los piones de
la caja de cambios.
Por el contrario, los aceites para motores de vehculos solo deben cumplir la funcin de lubricar los
componentes del motor.
La diferencia de los aceites diesel y gasolina son por las necesidades de cada uno, son por los tipos de
motores son diferentes, ms que todo en lo relacionado a los aditivos detergentes y despertantes que debe
tener el aceite. No obstante todos los lubricantes L cumplen con los requerimientos de ambos tipos de
lubricantes, por lo tanto cumplen con las normas y estndares tanto para motores Diesel como para motores
Gasolina. No siendo de especificaciones de calidad similares.
El nico requisito que debe cumplir un lubricante para ser utilizado en un motor con convertidor cataltico es
que tenga bajos niveles de fsforo, ya que el fsforo destruye los escapes con convertidor cataltico
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SISTEMA DE REFRIGERACIN
Bomba de Agua
La bomba de agua es el dispositivo que hace circular el lquido refrigerante en el sistema de refrigeracin
del motor. Es accionada por una correa de transmisin y slo funciona cuando el motor se encuentra
encendido, va conectada al cigeal y hace circular el agua por el circuito de refrigeracin y el motor, esto, se
logra el intercambio de calor al ingresar el lquido por el radiador, el cual por corriente de aire disipa la
temperatura.
La bomba de agua es un componente vital para el buen funcionamiento del sistema que regula la
temperatura con la cual el motor debe trabajar. Las bombas de agua son responsables de hacer circular el
lquido refrigerante a travs del bloque de motor, radiador, culata, etc. As mismo deben asegurar una
obturacin ptima, ya que las prdidas de refrigerante ocasionaran calentamientos del motor que podran
causar averas cuantiosas en el peor de los casos. Hoy en da las bombas de agua modernas son de
fundicin de aluminio como los motores de los vehculos.
Funciones de la bomba de Agua:
La bomba de agua, es una bomba centrfuga accionada por el motor mediante una correa, la capacidad de la
misma debe ser suficiente para proporcionar la circulacin del lquido refrigerante por el circuito de
refrigeracin, transportando el calor sobrante hacia el exterior, el flujo del lquido refrigerante regresa a la
bomba de agua a travs del desviador cuando est cerrado el termostato y por el radiador cuando el
termostato est abierto. El sistema bloque motor/circuito de refrigeracin est diseado a efectos de
mantener un equilibrio trmico en el motor. Este equilibrio garantiza unas condiciones de funcionamiento
ptimas: combustin completa, rendimiento elevado, ausencia de polucin y buena lubricacin. Todo esto
conlleva una mayor proteccin de las piezas mecnicas alargando as la vida del motor.
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El radiador
La parte del sistema de enfriamiento por lquido de los motores de combustin interna encargada de disipar el
calor al medio se conoce como radiador. Este radiador es un intercambiador de calor de tubos y aletas,
donde el refrigerante caliente procedente del motor entrega el calor a la corriente de aire generada por el
movimiento del vehculo o forzada por la hlice del ventilador.
Tipos de refrigerantes
Hay muchos tipos de lquidos refrigerantes por lo tanto es importante saber cul es el liquido refrigerante
indicado para su auto, camin, tractor, cargadora, mnibus, colectivo o cualquier otro tipo de automvil o
mquina de trabajo.
Hay principalmente tres tipos de lquidos refrigerantes que se venden o comercializan:
Los lquidos refrigerantes inorgnicos o tambin llamados de tecnologa de cido inorgnico.

Los lquidos refrigerantes orgnicos o adems llamados de tecnologa de cido orgnico.
Los lquidos refrigerantes orgnicos e inorgnicos en otras palabras hbridos.
Los lquidos refrigerantes inorgnicos que se venden son comnmente de color verde, el color tradicional del
refrigerante. Se usa casi por todos los fabricantes de vehculos, desde alrededor de 1920 hasta la dcada de
1990. Como el resto de los lquidos refrigerantes existentes en el mercado su color proviene de un colorante.
Este lquido refrigerante utiliza como inhibidor de corrosin fosfato y silicato con el objetivo de proteger el
sistema de refrigeracin y todas las partes metlicas del motor. Estos inhibidores de corrosin se desgastan
rpidamente, por lo que se debe reemplazar cada dos aos.
En la venta de lquido refrigerante orgnico, el mismo no utiliza como inhibidor de corrosin el fosfato y el
silicato. En cambio, se utilizan aditivos diferentes para combatir la corrosin y la herrumbre. Por otro lado se
tie al lquido refrigerante y anticongelante con diferentes colores. DEX COOL es un refrigerante que se tie
de color naranja. Volkswagen, Toyota y Audi usan sus mtodos propios para teir de rosa al producto.
Mientras que Honda lo tie de color verde oscuro. Los lquidos refrigerantes y anticongelantes orgnicos
tienen una mayor vida til que los lquidos refrigerantes inorgnicos. Los orgnicos deben ser reemplazados
generalmente cada 5 aos lo una determinada cantidad de kilmetros . El lquido refrigerante hbrido utiliza
ciertos aditivos que utiliza los de tecnologa orgnica, sin embargo, los hbridos tambin usan cierta cantidad
de silicato para proteger las superficies de aluminio. Chrysler, Ford y otros vehculos europeos utilizan este
lquido refrigerante.
Chrysler los tie de naranja sin el uso del DEX COOL y el de Ford es de color amarillo. GO 5 es el nombre
comercial utilizado por ambos. Este lquido refrigerante debe ser reemplazado cada 5 aos o una cierta
cantidad de kilmetros. Tenemos a la venta lquido refrigerante, cualquiera sea su tipo: inorgnico, orgnico
o hbrido. El lquido refrigerante y anticongelante es un producto que esta formulado mediante el glicol e
inhibidores de corrosin.
En el mercado, puedes encontrar distintos tipos de lquidos para enfriar el motor: Refrigerante, Anticorrosivo,
Anticongelante, Agua Destilada o Agua Desmineralizada, Agua Verde, etc.
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Refrigerante y Anticorrosivo
Son productos hechos a base de aditivos que, tal como su nombre lo dice, ayudan a refrigerar e impedir la
corrosin de las piezas. Puedes encontrar varios grados de concentrado, esto quiere decir que el aditivo est
ms fuerte y cumple mejor su funcin de acuerdo a lo que andas buscando.
Anticongelante
Es bien usado para los climas fros, a bajas temperaturas, donde el aditivo est formulado para que si la
temperatura atmosfrica es menos de 0C el agua no se congele.
El lquido refrigerante es multifuncional y vital para el correcto funcionamiento del motor. Un lquido
refrigerante moderno debe tener las siguientes caractersticas: Prevencin de la formacin de corrosin.
Excelente transferencia de calor.

Proteccin frente al congelamiento.
Compatibilidad con plsticos y otros componentes del motor.
Estabilidad en las altas temperaturas.
Compatibilidad a las aguas duras.
Baja formacin de espuma.
Tapones de radiador:
El tapn de radiador es una parte muy importante del sistema de enfriamiento de un vehculo y casi siempre
se revisa solo cuando existen problemas de sobrecalentamiento o prdidas de anticongelante.
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Qu funcin cumple la tapa del radiador?
Permite llenar el sistema con el liquido refrigerante

Permite la salida del refrigerante debido a la expansin del lquido cuando se calienta.
Mantiene la presin del sistema a un valor adecuado para evitar la ebullicin del lquido, pero sin
sobre-presiones peligrosas para la integridad de las partes.
Sirve como vlvula de seguridad en los sobrecalentamientos.
Fundamentalmente mantiene la presin del lquido, Y esto que significa?:
La tapa est diseada para mantener la presin del sistema de refrigeracin, ya que el calor generado
elevar el lquido refrigerante y evitar dejar escapar el fluido refrigerante. Pero en un exceso
de temperatura permitir el escape del lquido preservando que la presin no provoque daos a otras partes.
TermoSwitch
En los motores que son de inyeccin electrnica podemos encontrar una gran variedad de sensores que
utiliza la computadora para verificar las condiciones de trabajo del motor uno de los ms importantes es el de
temperatura del refrigerante.
La funcin principal es enviar una seal al ventilador para que este pueda enfriar el refrigerante en el
radiador.
Funcionamiento
Este sensor vario el valor de su resistencia dependiendo de la temperatura del refrigerante, cuando la
temperatura del refrigerante aumenta, la resistencia del sensor disminuye, y cuando la temperatura del
refrigerante disminuye, la resistencia del sensor aumenta. Cuando la temperatura llega aproximadamente a
los 80- 85 C el ventilador debe de ser activado. Si el ventilador no activa en este rango de temperatura,
debemos revisar el termoswitch.
Pruebas
La prueba ms fcil para diagnosticar si nuestro sensor est trabajando adecuadamente, es revisar la
resistencia de este en fro y en caliente.
Cuando el auto est fro la resistencia debe de ser de 4800 a 6600 ohmios, y cuando ya se alcanza la
temperatura a la que trabaja el motor la resistencia debe disminuir a 270 a 380 ohmios.
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Diagrama de Termoswitch
Termostato de fuelle
Tal y como su nombre indica, este tipo de termostatos estn formados por un fuelle con forma circular y
realizado en latn. Adems, contiene en su interior alcohol, pues su volatilidad permite que al entrar en
contacto con el refrigerante caliente se produzca la expansin del fuelle, abriendo tambin la vlvula
reguladora.
Termostato de capsula (CERA)
Este tipo de termostatos son los que ms se utilizan en los actuales vehculos, y su principal componente es
una cera que se caracteriza por su alto coeficiente de dilatacin. La cera est localizada en el interior de la
cpsula, la cual se encuentra en permanente contacto con el refrigerante. Cuando la temperatura del lquido
comienza a elevarse, la cera se expande haciendo que la vlvula de control se abra para permitir que el
refrigerante circule desde el cuerpo de la bomba hasta el radiador. Adems, los termostatos de cpsula
disponen de un pequeo orificio de fuga localizado en la parte superior de la carcasa de la vlvula
reguladora, que evita la formacin de burbujas de aire durante el funcionamiento.
Un mal funcionamiento del termostato podra ser la causa de un sobrecalentamiento en el motor y

generalmente sucede porque la vlvula reguladora no realiza su apertura de manera adecuada.
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ALTERNADOR DEL MOTOR

El alternador es uno de los componentes ms importantes de un vehculo. Es el encargado de transformar la
energa mecnica en energa elctrica y toma su nombre de la corriente alterna que produce por medio de los
distintos fenmenos de induccin a los que es sometido para cumplir su funcin.
Pero su labor va ms all, adems de transformar la energa en electricidad, es el responsable de
almacenarla en la batera para que nos sea de utilidad incluso aunque no hayamos encendido el motor.
El alternador est compuesto bsicamente por tres partes:
Un inductor que crea el campo magntico que provocar la tensin elctrica cuando reciba la energa
mecnica. A esta pieza la llamamos el rotor.
Un inducido que es el conductor sometido al campo de fuerza donde tiene lugar la transformacin al
que denominamos estator.
Un regulador de voltaje que va condicionado por las revoluciones del motor, de modo que se genere
ms energa cuando el vehculo aumente las revoluciones y por tanto requiera ms potencia.
Cunto dura un alternador y cul es la vida til de sus componentes?
La duracin del alternador depender del uso al que lo hayamos expuesto. Dejarnos las luces encendidas,
instalar bateras de mala calidad, circular por caminos rurales que puedan anegarlo de polvo y arena e
incluso exponer con frecuencia nuestro vehculo a condiciones climatolgicas extremas (por calor o fro)
puede acortar sensiblemente la vida til del alternador.
En principio, la vida til del alternador, en conjunto, est entre los 200.000 y 400.000 kilmetros, pero a lo
largo de este tiempo, es probable que alguno de sus componentes deba ser reemplazado.
Las escobillas: Debido a que las escobillas se encuentran en continuo contacto con partes mviles
del alternador, su desgaste es bastante frecuente.
Puente rectificador: Los diodos que lo conforman fallar con el tiempo, haciendo que no pase la
energa suficiente para cubrir las necesidades elctricas del vehculo y mantener la batera cargada.
El rotor: Cuando existan problemas con esta pieza tendremos como resultado unos niveles de
tensin bajos o nulos.
Regulador de voltaje: Los hay de muy diversos tipos: mecnicos, con rel, transistorizados pero lo
ms probable es que se haya quemado del uso.

Conociendo sus componentes, es ms sencillo comprender su funcionamiento:
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El rotor gira produciendo el campo magntico en funcin de la tensin de las escobillas mientras el estator
genera la energa elctrica. Suele estar constituido por tres bobinas lo que aporta 3 puntos de salida para
obtener corriente trifsica. El regulador compensar las diferencias de tensin durante su funcionamiento
para que el rotor reciba la alimentacin necesaria para mantener el campo magntico a demanda de las
necesidades elctricas del vehculo. Una vez que tenemos claro cmo trabaja el alternador, vamos a
examinar las averas ms comunes que sufre este componente tan imprescindible de nuestro vehculo.
El alternador juega un papel muy destacable en el vehculo al ser el principal responsable del
sistema elctrico y la batera.
1. Comprobacin del estator

2. Comprobar que los arrollamientos situados en el estator se encuentran en buen estado, sin
deformaciones y sin deterioro en el aislamiento.
3. Por medio de un hmetro comprobar el aislamiento entre cada una de las fases (bobinas) y masa
(carcasa) Por medio de un hmetro medir la resistencia que hay entre cada una de las fases teniendo
que dar una medida igual a la preconizada por el fabricante (teniendo que dar un valor orientativo de
0,2 a 0,35 ohmios) segn el tipo de conexionado del arrollamiento (estrella - tringulo). Las medidas
deben de ser iguales entre las fases no debiendo de dar una resistencia infinita esto indicara que el
bobinado est cortado.
Comprobacin del puente rectificador
En la mayora de los alternadores, el equipo rectificador est formada por una placa soporte, en cuyo interior
se encuentran montados seis o nueve diodos, unidos y formando un puente rectificador hexadiodo o
nanodiodo. Utilizndose para su comprobacin un multmetrooohmetro para comprobar los diodos, debiendo
estar el puente rectificador desconectado del estator. Para la comprobacin de los diodos se tiene en cuenta
la caracterstica constructiva de los mismos y es que segn se polaricen dejan pasar la corriente o no la dejen
pasar.
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SISTEMA DE ARRANQUE
Cuando se dise y construy el primer motor de combustin interna a gasolina, uno de los problemas que
tuvo fue dar el primer impulso al cigeal para conseguir el primer tiempo vivo. La solucin se encontr al
usar una manivela, dando movimiento a mano hasta encontrar el punto preciso para conseguir el primer
impulso o chispazo que inicie el funcionamiento del motor.
Este primer problema se super con la construccin y uso del motor de marcha (arranque) accionado
mecnicamente con un contacto en el piso, a manera de botn que en s, era el puente para conectar el
circuito elctrico que moviera el arrancador y a su vez, mova el cigeal y era posible encontrar con facilidad
el primer impulso de inicio de funcionamiento del motor; de esta manera se dej de usar la manivela de
arranque.
Actualmente se tiene un arrancador moderno con mando magntico accionado por un botn en el tablero o
un contacto de retorno automtico en la llave de encendido o llave de contacto.
Finalidad del sistema de arranque
El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigeal del motor para conseguir el primer
impulso vivo o primer tiempo de expansin o fuerza que inicie su funcionamiento.
El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energas mecnica para dar
movimiento al cigeal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse en la cmara de
combustin.
Una batera completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos al accionar por mucho
tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el arrancador tiene un consumo de 400 a 500
amperios de corriente y entones nos formamos una idea de que una batera puede quedar completamente
descargada en poco tiempo, por eso no es recomendable abusar en el accionamiento del interruptor de
arranque.
Funcionamiento del motor de arranque
El motor de arranque funciona como un motor elctrico, con un pin y un dispositivo para guiar el pin en
la rueda dentada del volante. Exteriormente, la armadura, las zapatas polares y el devanado de excitacin
son semejantes a los del generador. El devanado de excitacin se conecta en serie, funcionando como el
motor gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha, debido a que, por su elevado par motor,
consigue desde el principio sobrepasar la resistencia impuesta por el motor.
La relacin de transmisin entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente 20:1. En esta alta relacin
de transmisin el pin no permanece engranado continuamente puesto que el motor de marcha alcanzara
una frecuencia de giro demasiada alta. Por ende, se necesita un dispositivo especial de desenganche, con el
fin de que haya separacin entre el motor principal y el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor
sobrepase cierto valor.
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PRUEBAS AL SISTEMA DE ARRANQUE
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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICO: EFI

Con una Unidad de Control Electrnico (ECU: Electronic Control Unit) como centro de control, sensores
instalados en diferentes partes del motor son usados algunos parmetros de funcionamiento del motor.
Programas de computador controlan los inyectores de combustible de manera muy precisa, de modo que
bajo diferentes condiciones de operacin del motor se puede obtener una mezcla combustible/aire ptimo.
La presin de combustible no excede los 3.8 bares (55 PSI), pero si por alguna razn se llegar a superar
esta presin, entonces el regulador de presin alivia la presin abriendo sus vlvulas y devolviendo el
combustible al tanque. Por lo tanto, la bomba de combustible entrega una presin de combustible constante,
que se comunica con las tuberas de los inyectores montados sobre las cabezas de los cilindros del motor.
Un inyector es una vlvula controlada por un solenoide, el mismo que es controlado por la Unidad de Control
Electrnico (ECU).
Cuando el inyector es energizado, ste se abre y roca la entrada del cilindro con combustible atomizado el
que se mezcla con el aire succionado desde el exterior para producir la mezcla aire/combustible, esto se
produce durante la etapa de admisin del cilindro.
La administracin de aire se aire se controla por la vlvula/mariposa de aceleracin. La temperatura y presin
del aire de admisin vara segn est abierta la mariposa/vlvula de aceleracin. El consumo de entrada de
aire es calculado por relacin de temperatura/presin.
La velocidad de revolucin del motor es calculada con un sensor en el cigeal. En funcin de la velocidad
del motor y el volumen de consumo de aire, la ECU calcula las cantidades de combustible a inyectar en cada
uno de los cilindros. A esto se le denomina tiempo de inyeccin, en otras palabras, un mayor tiempo de
inyeccin significa mayor inyeccin de combustible
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SENSORES Y ACTUADORES EN EL AUTOMOVIL

Los automviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores en algunos
casos). Estos sensores son necesarios para la gestin electrnica del automvil y son utilizados por las
unidades de control (centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor, as como la seguridad y el
confort del vehculo.
Sensor Definicin: El sensor (tambin llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud fsica
(temperatura, revoluciones del motor, etc.) o qumica (gases de escape, calidad de aire, etc.) que
generalmente no son seales elctricas, en una magnitud elctrica que pueda ser entendida por la unidad de
control. La seal elctrica de salida del sensor no es considerada solo como una corriente o una tensin, sino
tambin se consideran las amplitudes de corriente y tensin, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la
duracin de impulso de una oscilacin elctrica, as como los parmetros elctricos "resistencia", "capacidad"
e "inductancia".
Clasificacin
Los sensores para automviles pueden clasificarse teniendo en cuenta distintas caractersticas como son:
Funcin y aplicacin
Segn esta caracterstica los sensores se dividen en:
Sensores funcionales, destinados principalmente a tareas de mando y regulacin
Sensores para fines de seguridad y aseguramiento (proteccin antirrobo)
Sensores para la vigilancia del vehculo (diagnosis de a bordo, magnitudes de consumo y desgaste) y
para la informacin del conductor y de los pasajeros.
Sensor de Posicin del Acelerador (TPS)
Ubicacin y Funcin: Localizado en el cuerpo de aceleracin. Informa al PCM la posicin de la mariposa del
cuerpo de aceleracin. Calcula el pulso del inyector. Calcula la curva de avance del encendido. Es de tipo
potencimetro. Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones. Las seales que genera este
sensor la computadora las usa para modificar: Regulacin del flujo de los gases de emisiones del escape
atreves de la vlvula EGR.
La relacin de la mezcla aire combustible. Corte del aire acondicionado por mxima aceleracin.
Sntomas: La marcha mnima es variable estn ms bajas o ms altas las rpm normales. El titubeo y el
ahogamiento durante la desaceleracin. Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de
combustible.
Pruebas: Revisar 5 volts del potencimetro del sensor con un multmetro. Revisar que todas las lineases ten
bien esto se hace checando la continuidad con el multmetro.
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Sensor IAC
El trmino IAC viene del Ingls: Idle Air Control Valve, en otras palabras, es una Vlvula para el Control de
Aire en Ralent.
El sensor IAC vlvula IAC es una vlvula electromecnica controlada por el Mdulo de Control Electrnico
(ECM por sus siglas en ingls: Electronic Control Module) en funcin de las entradas a la ECM de:
temperatura de aire de ingreso, temperatura del refrigerante del motor y presin de aire fundamentalmente.
Knock Sensor
Ubicacin.
El Knock Sensor siempre est ubicado en una de las siguientes partes: Block del Motor, Cabeza de los
cilindros, y en el Manifoold de entrada.
Probar su funcionamiento.
Para probar si ste funciona, usamos un multmetro para medir su resistencia elctrica la cual vara
dependiendo del sensor de cada vehculo. Por ejemplo, para el Knock Sensor de una Chevrolet 4.3 Lt, debe
de estar en un rango de 1.5 a 10K para el modelo 88-95 y 90-110K para el 95-2000 y para un Nissan Altima
1996 debe leer en el rango de 500 a 620 KOhm. Otra prueba se lleva a cabo con el motor encendido y en
multmetro en medicin de voltaje AC, el cual debe incrementarse a medida que el motor se revolucin
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Sensor CMP
Siglas en ingles CMP (camshaft position sensor) sensor de posicin de rbol de elevas
Se localiza a nivel del rbol de levas del motor

Su funcin del el CMP es indica a la Centralita la posicin del rbol de levas para que determine la secuencia
adecuada de inyeccin
Localizacin tpica del sensor CMP

El sensor CMP generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es utilizado en vehculos de
encendido computarizado sin distribuidor y con sistema de inyeccin.
Sensor MAP
El sensor MAP se encarga de controlar la entrega de combustible hacia el motor dependiendo del estado de
carga y de la demanda de aceleracin.
El sensor MAP es un sensor electrnico, que constamente supervisa la succin o vaco en el mltiple de
admisin, y dependiendo del valor de vaco presente entrega mayor o menor voltaje a la Unidad de Control
Electrnico del automvil que se encarga de controlar la cantidad de combustible a travs de los inyectores.
El vaco es suministrado al sensor MAP mediante una pequea manguera de caucho cuando el sensor MAP
se encuentra montado fuera del mltiple de admisin o directamente en su toma de vaco cuando se lo ubica
en el cuerpo del mltiple de admisin.
En cuanto al cableado del sensor MAP tenemos tres cables: un cabe para tierra (GND), un cable para
alimentacin de 5V (+ 5VDC) y un cable de la seal (SIGNAL).
El voltaje de SIGNAL o seal puede variar entre 0.2~0.4 VDC hasta 4.8~5.0 VDC.
Cuando el motor est en desaceleracin el voltaje de salida del sensor MAP es menor a 0.8 V.
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Sensor de temperatura del aire de admisin
Ubicacin: S encuentra en el ducto de plstico de la admisin del aire. Puede estar en el filtro de aire o fuera
del antes del cuerpo de aceleracin. Funcin: Determinar la densidad del aire. Medir la temperatura del aire.
Est sensor trabaja en funcin de la temperatura, sea que, si el aire est en expansin o en compresin,
esto debido a su temperatura.
Causas de falla: Cable abierto, terminal aterrizada, pcm daado, falso contacto. Fallas: Altas emisiones
contaminantes de monxido de carbono. Consumo elevado de combustible. Problemas para el arranque en
frio.
Aceleracin ligeramente elevada o alta. Pruebas: Se conecta el multmetro a la punta izquierda del sensor,
que es la de corriente y se prueba el volt que debe dar un valor de 4.61 v Se conecta el multmetro en ohms y
se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
Actuador
Un actuador es un dispositivo inherentemente mecnico cuya funcin es proporcionar fuerza para mover o
actuar otro dispositivo mecnico. La fuerza que provoca el actuador proviene de tres fuentes posibles:
Presin neumtica, presin hidrulica, y fuerza motriz elctrica (motor elctrico o solenoide).
Inyector
Un inyector es un elemento componente del sistema de inyeccin de combustible cuya funcin es introducir
una determinada cantidad de combustible en la cmara de combustin en forma pulverizada, distribuyndolo
lo ms homogneamente posible dentro del aire contenido en la cmara.
El comienzo y fin de la inyeccin deben ser bien definidos, no permitiendo goteos posteriores de combustible.
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Colocado en el camino del aire de entrada se encuentra el inyector de combustible, que no es ms que una
pequea electrovlvula que cuando recibe la seal elctrica a travs del cable de alimentacin se abre,
dejando pasar de forma atomizada como un aerosol, la gasolina a presin, que es arrastrada al interior del
cilindro por la corriente de aire.
El tiempo de apertura del inyector, as como la presin a la que se encuentra la gasolina determinan la
cantidad inyectada. Estos dos factores, presin y tiempo de apertura, as como el momento en que se realiza,
son los que hay que controlar con precisin para obtener una mezcla ptima.
Aunque parezca simple el trabajo del inyector, en realidad puede considerarse una maravilla de la tecnologa
teniendo en cuenta que:
1. Cuando un pequeo motor funciona en ralent el volumen de gasolina inyectada equivale al de una
cabeza de alfiler y lo hace con mucha precisin.
2. El tiempo que tiene para inyectar la gasolina cuando el motor gira a unas 4000 RPM es de solo
0.00375 segundos es decir algo ms de 3 milsimas de segundo, en ese tiempo debe abrirse y
cerrarse con gran exactitud.
Tipos de inyectores:
Inyectores abiertos:
Son utilizados en general donde la pulverizacin fina no se obtiene con el inyector sino mediante otros
mtodos como es el caso de motores provistos con recmaras de turbulencias o con cmaras de pre
combustin. La tobera de estos inyectores posee una aguja con una espiga pulverizadora en su extremo de
conformacin especial, mediante diversas medidas y la forma de las espigas se puede variar el chorro de
inyeccin. Adems, la espiga mantiene el orificio libre de depsitos.
Inyector cerrado:
Tambin denominado "Inyector de orificios", son utilizados en motores de inyeccin directa. La tobera y la
aguja forman una vlvula, la cual es presionada fuertemente sobre el asiento por la accin de un muelle, y es
separada del mismo por accin del combustible. Estos inyectores pueden ser de un orificio o varios, en cuyo
caso siempre el ngulo de separacin de dichos orificios es el mismo.
Diagnstico de inyectores
La correcta limpieza de los inyectores es de suma importancia para el buen desempeo del motor,
determinando un ahorro significativo de gasolina y una mejora en la potencia de su vehculo.
La combustin interna del motor se deriva de la perfecta automatizacin del combustible obteniendo un buen
rendimiento y una mnima contaminacin, lo que le permitir conducir el automvil con mayor seguridad.
Inyectores en perfecto estado hacen que el motor trabaje menos.

La limpieza y/o mantenimiento debe realizarse cada 30.000 kilmetros aproximadamente.
La entonacin tendr una duracin mayor.
El sistema fuel inyeccin se ir contaminando a lo largo del tiempo con impurezas, resinas y
carbones.
Recuerde el sistema fuel inyeccin posee mecanismos complejos, tales como: bomba de
combustible, lneas de conexin, riel de inyectores, regulador de presin, orines, etc.
Las principales fallas de ignicin en los vehculos automotrices con inyeccin electrnica de combustible son
causadas por cuatro razones primordiales que son muy fciles de detectar.
Bujas en mal estado
Cables de bujas daados
Bobinas de ignicin en mal estado
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Inyectores daados, obstruidos o tapados

Existen tres formas de mantenimiento a los inyectores las cuales son las siguientes:
Desventajas
Posible dao a los inyectores, los filtros, los sensores de oxgeno y los convertidores catalticos, por los
productos qumicos perjudiciales, este limpiador remueve toda la suciedad del tanque y mangueras
llevndola hacia el riel de inyectores saturando con suciedad los micrfitos de estos recordando que hace
falta una partcula de una micra para alterar y obstruir un inyector.
Limpieza sobre el motor:

Este mtodo es utilizado por algunos distribuidores y tiendas de rpido cambio de aceite. Una solucin de
limpieza de inyectores se conecta en el riel de combustible para limpiar los inyectores con el motor en marcha
a ciertas revoluciones por minuto.
Ventajas:
Resultados ms rpidos que el mtodo del tanque, debido a la utilizacin de limpiador puro. Buena para la
limpieza de la superficie de las vlvulas de admisin.
Desventajas:
Mayor riesgo de dao a los inyectores, los filtros de los inyectores, los sensores de oxgeno y los
convertidores catalticos, debido a la mayor concentracin de qumicos perjudiciales. Este mtodo puede
desalojar a menudo partculas que son parte del riel de inyectores y con esto tapar el inyector.
No se puede comprobar fsicamente el estado fsico y mecnico del inyector.
Mtodo profesional:
Ventajas:
Cada uno de los inyectores se somete a pruebas de resistencia en la bobina, funcionamiento mecnico del
inyector, fugas o goteos, patrn de pulverizacin, caudal y calibracin. Estos procedimientos se realizan en
repetidas ocasiones para una comprobacin precisa para obtener tolerancias que proporciona el fabricante
de al menos 5% de diferencia entre cada inyector.
En primer lugar, los inyectores una vez desmontados son sometidos a un procedimiento de limpieza por
medio de ultrasonido. Esta limpieza se realiza por energa de ondas ultrasnicas las cuales forman una
implosin al interior del inyector desprendiendo con ello todas las partculas de carbn y barniz almacenadas
en el interior del mismo asilando esta limpieza a una especie de lijado en los componentes internos del
inyector sin daar los mismos.
Una vez que el inyector es limpiado por ultrasonido es sometido a diversas pruebas y nuevos procedimientos
de lavado para ello es montado en un laboratorio de inyectores en el cual se le realizaran:
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retro lavado: consiste en inyectar una solucin especial de limpieza para inyectores a alta presin por
el conducto de salida de combustible del inyector y pulsarlo elctricamente esto con la finalidad de
que expulse todos los sedimentos y particular de carbn y barniz que se pudieran encontrar en el
micro filtro alojado en la entrada de gasolina del inyector.
comprobacin de fugas: se somete el inyector a una presin de lquido sin ser activa o pulsado en
inyector a fin de comprobar si el inyector presenta alguna fuga de combustible de sus sellos y de la
aguja inyectora.
lavado: se inyecta lquido para limpieza de inyectores a alta presin a fin de simular el
funcionamiento del inyector y con esto desprender y expulsar del interior del inyector todas las
partculas nocivas al funcionamiento de los mismos.
comprobacin elctrica del inyector: se somete a pulsaciones a fin de comprobar su funcionamiento y
forma de activacin elctrica.
Bomba de combustible
La bomba de gasolina es un elemento esencial para el buen funcionamiento del motor ya que es la
encargada de hacer que el sistema de inyeccin reciba de manera constante el combustible a travs de los
rieles de los inyectores que mediante succin extraen el lquido del tanque.
Por lo general, se trata de bombas elctricas que suelen estar instaladas en el interior del depsito de
combustible o en los alrededores del mismo. Normalmente, el voltaje al que funciona la bomba de gasolina
de un coche es de 12 V y se acciona a travs del rel de la bomba.
Recordar en este punto que, en coches antiguos que incorporan carburador, la bomba de gasolina se
encuentra instalada en el motor y trabaja a presin a travs de un diafragma que es accionado por el propio
eje de levas.
As pues, la bomba de gasolina es la responsable de asegurar que el circuito de alimentacin disponga de un

suministro constante el cual es controlado gracias a un regulador de presin.
A qu presin de trabajo debe funcionar la bomba de gasolina de un coche?
Ser necesario, por tanto, que en la rampa de inyectores exista una presin mnima de entre 2 y 4 bares,
mientras que a medida que se aumente la velocidad y con ello las revoluciones, esta presin aumentar
progresivamente hasta alcanzar los 3 o 4 bares.
Adems, es importante mencionar que la bomba de gasolina acta de forma similar a la bomba de inyeccin
diesel, puesto que las dos son las encargadas de impulsar el combustible con la presin necesaria hacia los
cilindros haciendo que el motor funcione de manera ptima y eficiente.
Por qu circular en reserva no es recomendable para la bomba de gasolina?
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Tambin debemos destacar lo perjudicial que resulta para la bomba de gasolina circular continuamente con
el coche en reserva ya que al encontrarse sta dentro del tanque de combustible recibe su refrigeracin por
medio del propio lquido, por lo que utilizar el coche de manera habitual con poco carburante podra suponer
el recalentamiento de la bomba. Finalmente, nos gustara resaltar la importancia que tiene la bomba de
gasolina en un vehculo que utilice este tipo de combustible ya que si se encontrara en mal estado podran
producirse distintos tipos de averas que afectaran directamente al motor del automvil.
Vlvula EGR
El primer punto es poner significado a las Siglas EGR, acrnimo de Exhaust Gas Recirculation o
Recirculacin de Gases de Escape en castellano. Aunque nos parezca un tema de actualidad, lo cierto es
que se viene utilizando en algunos coches desde la dcada de los 70, especialmente en Estados Unidos,
donde las normas anticontaminacin eran ms severas. En Europa es obligatorio equiparla desde la entrada
en vigor de la Euro 2 en 1996.
La funcin de la vlvula EGR es sencilla y podemos intuirla de su propio nombre. Su labor es re circular parte
de los gases que salen por el escape hacia la admisin, es decir, reintroducir el humo de la combustin del
motor en los cilindros para as reducir las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx). La vlvula EGR conecta
los colectores de escape con los de admisin y su apertura depende de diversos parmetros que ahora
conoceremos. La clave de la reduccin de los xidos de nitrgeno es el descenso de la temperatura en la
cmara de combustin al re circular los gases de escape hacia ella.
Cmo funciona la vlvula EGR?

En los motores ms modernos, el funcionamiento de la EGR se rige por la seal de los sensores de
temperatura del motor, rgimen del motor y carga de aceleracin. En funcin de estos la ECU del coche
comandar la EGR, abrindola o cerrndola. Por norma general, las EGR estn abiertas (metiendo gases
quemados al motor) cuando circulamos con el motor caliente, a baja carga y a regmenes de motor bajos.
Si se cumplen los parmetros para la apertura de la EGR, veremos que esta se acciona de dos formas,
segn su naturaleza. Puede ser por un actuador de vaco o por un actuador elctrico. Las segundas son las
ms eficaces y las que ahora equipan casi todos los vehculos, ya que permiten controlar mejor el grado de
apertura de la vlvula. Algunos vehculos equipan vlvulas EGR refrigeradas por un intercambiador de calor
que utiliza el refrigerante del motor. De esta forma, se reduce la temperatura de los gases a la hora de
introducirlos en los cilindros y la produccin de emisiones de NOx es todava menor.
Cuando la vlvula EGR est abierta en la cmara de combustin se mezclan los gases re circulados con los
gases frescos de la admisin. En este caso los segundos son menores que si la vlvula estuviese cerrada y
por tanto en las explosiones se genera menos calor, de ah la reduccin de las emisiones de NOx. Como no
es difcil intuir, el funcionamiento la vlvula EGR resta potencia al motor. Cuanto ms fro sea el aire que
entra al motor y ms oxgeno tenga, ms potencia tendrn las explosiones y por tanto, mejor ser el
rendimiento del vehculo. Por ese motivo, cuando demandamos mucha aceleracin, la EGR permanece
cerrada, para tener todas las prestaciones del motor.
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Las averas en la EGR son relativamente comunes, especialmente en motores diesel que circulan mucho en
ciudad y que acostumbrar a hacerlo a bajas vueltas. Y por qu dan ms problemas los diesel que la
gasolina? Pues porque generan ms carbonilla, y esa carbonilla se va adhiriendo a las paredes de la EGR e
incluso a los colectores de admisin, haciendo que su dimetro disminuya y que, por tanto, nuestro coche no
respire bien y las prestaciones mermen.
Cuando la acumulacin de carbonilla en la EGR es excesiva, puede darse el caso de que esta se quede
atascada o de que no responda bien a los comandos de la ECU, ya que la suciedad puede hacer que no abra
o cierre del todo. Adems de que se nos encienda en el cuadro la pertinente luz de avera, puede dar lugar,
especialmente si queda abierta, a una prdida de potencia en el motor, tirones o dificultad de arranque en
fro, adems de mayor emisin de humos.
Si la EGR queda cerrada, el principal problema ser que no cumplir su funcin de disminuir la
contaminacin, pero es posible que el coche nos avise del fallo y no funcione de forma adecuada. Cuando los
sistemas anticontaminacin no funcionan adecuadamente, el coche entra en modo proteccin o avera,
limitando el rgimen del motor o la velocidad.
Tambin puede darse el caso de que las EGR accionadas por vaci fallen si no hay problemas para crear la
depresin necesaria para accionarla (tomas de aire, por ejemplo) o que las vlvulas EGR elctricas puedan
tener fallos internos, aunque suele ser menos comn.
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Componentes del sistema de inyeccin electrnica
Computadora
Es el cerebro del sistema, es la que se encarga de calcular la cantidad de combustible que suministra al
motor basado en los niveles de aire aspirados.
Medidor de flujo de aire
Esta da la informacin a la computadora, de la cantidad de aire aspirado por el motor.
Filtro de combustible
Su funcin es retener impurezas contenidas en el combustible.
La bomba elctrica de combustible.

Es la encargada de enviar el combustible hasta las vlvulas de inyeccin.
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SISTEMA OBD1
Comenz a funcionar en California, para los modelos del ao1988. Los estndares federales del OBD I
fueron requeridos hasta 1994 y monitoreaban los siguientes sistemas:
Medicin del combustible

Recirculacin de gases de combustin (EGR)
Emisiones adicionales, relacionadas a componentes elctricos.
Los sistemas OBD I no detectan muchos problemas relacionados con la emisin de gases, como fallas en el
convertidor cataltico o fallas en la combustin (fallas del encendido) para cuando se detecte que un
componente realmente falla y la MIL se ilumine, el vehculo podr haber estado produciendo emisiones
excesivas por algn tiempo.
El control electrnico del motor y la inyeccin de combustible OBD 1

OBD (On BoardDiagnostics) es un sistema de diagnstico a bordo en vehculos (coches y camiones). Los
sistemas que conforman el motor son controlados por sensores que comanda su funcin, tanto como los que
generan la combustin como los que la aprovechan.
La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los parmetros de algunas
partes del sistema como:
La sonda lambda
El sistema EGR y ECM (Modulo de control).
Una lmpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada CheckEngine o
ServiceEngineSoon, era requerida para que se iluminara y alertara al conductor del mal
funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los sistemas de control de emisiones.
Sus objetivos principales son:

Obtener la mxima potencia posible, controlando la combustin.
Con un mnimo consumo de combustible.
Y con unas mnimas emisiones de gases de escape.
Los sistemas que conforman un control electrnico de motor son:
El sistema de control lgico
El sistema de control de marcha mnima
El sistema de alimentacin e inyeccin de combustible
El sistema de encendido
El sistema de admisin de aire
Los sistemas de control de emisiones:
El sistema de ventilacin positiva cerrada del crter
El sistema de control valorativo
El sistema de recirculacin parcial de gases de escape
El sistema de inyeccin adicional del aire
Descripcin de los sensores bsicos de un sistema de inyeccin electrnica
Sensor de temperatura de aire (solo para multipunto)
Sensor de posicin del acelerador
Sensores de Presin absoluta del mltiple MAP
Sensores de masa y flujo del aire MAF
Sensores de Oxgeno
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SISTEMA OBD II
OBD II (On BoardDiagnosticsSecond Generacin) Diagnostico a Bordo, segunda generacin.

Sabemos que los vehculos vienen equipados con computadoras, tambin sabemos que las computadoras
han evolucionado estos ltimos aos, de tal manera que la capacidad de procesamiento de los ltimos
adelantos en computacin, no tenan porque, ser ajenos a los vehculos.
La diferencia entre OBD II, y los sistemas computarizados anteriores a 1996; consiste elementalmente, en
que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma de leer los cdigos de la computadora de a
bordo... ...lo que quiere decir, que no necesita adaptadores para hacer la conexin, sin importar si los
vehculos, sean de fabricacin nacional o extranjera... ...ni tampoco andar rastreando por todo el vehculo,
tratando de ubicar el bendito conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rpido".
"CheckEngine", etc.
A partir de enero de l996, se requiere que los vehculos vendidos en los estados unidos; sean compatibles
con OBD II
La mayora de fabricantes de los estados unidos, ya venan equipando sus vehculos con OBD II desde l994.
La Agencia de proteccin ambiental; es la que impone normas y regulaciones para la proteccin del medio
ambiente.
Los sistemas OBD II, renen los requisitos, adecuados, para monitorear y detectar fallas, permanentes o
intermitentes, que podran hacer que un vehculo contamine el medio ambiente.
El sistema OBD II almacena una gran cantidad de cdigos generales de problemas, junto con cdigos
especficos de los fabricantes.
Cdigo B Sistemas de la carrocera
Cdigo C Sistemas del chasis
Cdigo U Comunicaciones de la red
Cdigo P Sistemas del tren de potencia [Motor y Transmisin]
Antes de continuar debemos aclarar:
Un motor controlado por una computadora, es similar al viejo motor no computarizado, debido a que el
principio de combustin interna es el mismo, (pistones, bujas, vlvulas cigeal, rbol de levas. etc.)
Igualmente, los sistemas de carga, arranque y encendido son similares.
En otras palabras, los probadores de encendido, los medidores de compresin, las bombas de vaco, y las
lmparas de sincronizacin siguen siendo tiles.
Reglamentado en los EEUU a partir de 1996, el OBDII establece los patrones

De emisiones de gases para vehculos y es un sistema que apunta a la deteccin
De inconvenientes en un motor que puedan originar un aumento en las
Emisiones de gases de escape.
En la actualidad, la mayora de los vehculos estn adoptando esta tecnologa.
OBD II es la abreviatura de "On BoardDiagnostics" (Diagnstico de a bordo) II. Esta es la segunda versin del
OBD y con ella se regulan a unos niveles determinados las emisiones de los vehculos implantada por
Estados Unidos. La principal diferencia con respecto al sistema OBD anterior es monitorizar en todo
momento el estado del catalizador y el nivel de emisiones que expulsa el vehculo. Para verificar el correcto
funcionamiento del catalizador se han colocado antes y despus de estas dos sondas (Sonda lambda)
encargadas de verificar su estado.
Este sistema adems verifica el estado de todos los sensores involucrados en las emisiones como por
ejemplo la inyeccin o la entrada de aire al motor verificando que todo est en orden. Cuando algo falla el
sistema se encarga automticamente de informar al conductor encendiendo una luz de advertencia en el
cuadro (CheckEngine o ServiceEngineSoon) de esta forma avisa de que es necesaria la intervencin de un
taller para su verificacin y reparacin. Adems, para ofrecer la mxima informacin al mecnico, guarda un
registro del fallo y condiciones ocurridas en el momento del mismo. Para cada fallo ocurrido en el vehculo
existe un cdigo asignado, al ser un sistema universal se puede usar una mquina genrica para leer los
fallos obd2 de todos los vehculos. Cada fallo lleva consigo una explicacin y una solucin a tomar. Existen
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innumerables sitios en Internet que ofrecen la explicacin y solucin de cada cdigo tanto en ingls como en
espaol.
Generalmente la ubicacin del conector OBD2 suele encontrarse en la zona de los pies del conductor,
consola central e incluso debajo del asiento del copiloto.
Actualmente se puede conectar con la mquina de diagnosis de diferentes maneras siendo las ms usadas el
wifi, bluetooth o USB dejando cada vez ms atrs la antigua conexin rs232. Al permitir la conexin por estos
sistemas se pueden usar equipos como ordenadores, mviles de alta gama e incluso tabletas como
mquinas de diagnosis. En el caso de los mviles de alta gama (Smartphone) es suficiente con comprar el
lector OBD e instalar la aplicacin para usar el telfono como una potente mquina de diagnosis es el caso
por ejemplo de la famosa aplicacin del play store de Google TORQUE
Modos de medicin
El conector de diagnosis normalizado, deber ser accesible y situarse en la zona del

Conductor. Los modos de medicin son comunes todos los vehculos y permiten desde
Registrar datos para su verificacin, extraer cdigos de averas, borrarlos y realizar pruebas
Dinmicas de actuadores. El software del equipo de diagnosis se encargar de presentar los
Datos y facilitar la comunicacin. Los modos en que se presentan la informacin se hallan
Estandarizado y son siguientes:
Modo 1 Identificacin de Parmetro (PID), es el acceso a datos en vivo de valores Analgicos o

digitales de salidas y entradas a la ECU. Este modo es tambin Llamado flujo de datos. Aqu es
posible ver, por ejemplo, la temperatura de motor o El voltaje generado por una sonda lambda
Modo 2 Acceso a Cuadro de Datos Congelados. Esta es una funcin muy til del OBD-II porque la
ECU toma una muestra de todos los valores relacionados con las Emisiones, en el momento exacto
de ocurrir un fallo. De esta manera, al recuperar Estos datos, se pueden conocer las condiciones
exactas en las que ocurri dicho Fallo. Solo existe un cuadro de datos que corresponde al primer fallo
detectado
Modo 3 Este modo permite extraer de la memoria de la ECU todos los cdigos de Fallo (DTC - Data
TroubleDode) almacenados
Modo 4 Con este modo se pueden borrar todos los cdigos almacenados en la PCM, Incluyendo los
DTCs y el cuadro de datos grabados
Modo 5 Este modo devuelve los resultados de las pruebas realizadas a los sensores De oxgeno para
determinar el funcionamiento de los mismos y la eficiencia del Convertidor cataltico
Modo 6 Este modo permite obtener los resultados de todas las pruebas de abordo
Modo 7 Este modo permite leer de la memoria de la ECU todos los DTCs pendientes
Modo 8 Este modo permite realizar la prueba de actuadores. Con esta funcin, el Mecnico puede
activar y desactivar actuadores como bombas de combustible, Vvlvula de ralent, etc.
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Cdigo de falla (DTC)

El estndar SAE J2Q12 define un cdigo de 5 dgitos en el cual cada dgito representa un valor
predeterminado. Todos los cdigos son presentados de igual forma para facilidad del mecnico. Algunos
de estos son definidos por este estndar, y otros son reservados para uso de los fabricantes.
El cdigo tiene el siguiente formato YXXXX (ej., P0308)

Donde Y, el primer dgito, representa la funcin del vehculo:
P - Electrnica de Motor y Transmisin (Powertrain)
B - Carroceria (Body)
C - Chassis (Chassis)
U - No definido (Undefned)
El segundo dgito ndica la organizacin responsable de definir el cdigo,
0 - SAE (cdigo comn a todas las marcas)
1 - El fabricante del vehculo (cdigo diferente para distintas marcas)
El tercer dgito representa una funcin especfica del vehculo:
0 - El sistema electrnico completo
1 y 2 - Control de aire y combustible
3 - Sistema de encendido
4 - Control de emisin auxiliar
5 - Control de velocidad y ralent
6- ECU y entradas y salidas
7 - Transmisin
El cuarto y quinto dgito estn relacionados especficamente con la falla.
Entonces el cdigo P03Q8 indica un problema en la electrnica de motor (P), definido por SAE (0) y
comn a cualquier vehculo, relacionado con el sistema de encendido (3), y falla en el cilindro #8 (08).
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CONCLUSIONES
La seguridad industrial es un rea multidisciplinaria que se encarga de minimizar los riesgos en el taller
o rea de trabajo. Los principales riesgos en los talleres estn vinculados a los accidentes, por lo tanto,
requiere de la proteccin de los trabajadores con las vestimentas necesarias
La presin ejercida sobre un punto de un lquido se transmite a travs de dicho lquido. Este principio de
pascal cuya aplicacin ms conocida es la prensa hidrulica, un dispositivo capaz de amplificar la
magnitud de una fuerza. Los frenos y los elevadores hidrulicos tienen su fundamento en la prensa
hidrulica.
El lquido de frenos es la sangre del sistema de frenos de un vehculo y es el encargado de transmitir a

todos los componentes del sistema la presin ejercida al presionar el pedal de frenos.
El freno de disco es un dispositivo utilizado en la mayora de vehculos de turismo o con motores de

regmenes altos de revoluciones y tienen la ventaja sobre los frenos de tambor de tener un frenado ms
enrgico y por lo tanto se obtiene un mayor tiempo de frenado y se traduce en una menor distancia de
parada.
El sistema de suspensin est compuesto por un elemento flexible o elstico muelle de ballesta o
helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire y un elemento amortiguacin que es el
amortiguador, cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el
elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.
Los amortiguadores son componentes comunes de suspensin de automviles y de otros vehculos,

como motocicletas, bicicletas y aviones. La funcin del amortiguador es controlar los movimientos de la
suspensin, los muelles y resortes. El movimiento de la suspensin genera energa cintica, que se
convierte en energa trmica o calorfica, Esta energa se disipa a travs del aceite.
El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo el par motor a las
ruedas y lo suficientemente rpido y seguro como para realizar el cambio de velocidad en la caja de
cambios sin que la marcha del vehculo sufra un retraso apreciable. Tambin debe ser progresivo y
elstico para evitar que se produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento al vehculo,
partiendo desde la situacin de parado, ni tampoco cuando se vare la velocidad del motor en las
aceleraciones y retenciones.
La principal funcin del embrague en el vehculo es permitir la transmisin de la energa generada por el
motor hacia la caja de transmisin.
El diferencial reduce la velocidad de rotacin transmitida desde la transmisin e incrementa la fuerza de

movimiento, as como tambin distribuye la fuerza de movimiento en la direccin izquierda y derecha
transmitiendo este movimiento a las ruedas. Tambin cuando el vehculo est girando, el diferencial
absorbe las diferencias de rotacin del movimiento de las ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto
posible que el vehculo gire fcilmente.
La caja de cambios tiene la misin de reducir el nmero de revoluciones del motor e invertir el sentido
de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha as lo requieren. Va acoplada al volante de
inercia del motor, del cual recibe movimiento a travs del embrague. Acoplado a ella va el sistema de
transmisin.
El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de ciclos, es un motor de combustin interna que
realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico (admisin, compresin, explosin y escape) en dos
movimientos lineales del pistn (una vuelta del cigeal). Se diferencia del ms conocido y frecuente
motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este ltimo realiza las cuatro etapas en dos
revoluciones del cigeal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diesel.
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Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustin interna alternativo tanto de ciclo Otto
como ciclo del diesel, que precisa cuatro carreras del pistn o mbolo (dos vueltas completas del
cigeal) para completar el ciclo termodinmico de combustin. Estos cuatro tiempos son: admisin,
compresin, trabajo y escape.
La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motor DOHC, se usa un rbol de
levas para las vlvulas de admisin y otro para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en
donde el mismo rbol de levas maneja ambos tipos de vlvulas.
La principal diferencia es que, en el SOHC, el mismo rbol de levas maneja ambos tipos de vlvulas, a
diferencia de los motores DOHC, en donde se usa un rbol de levas para las vlvulas de admisin y otro
para las de escape.
La batera es un acumulador y proporciona la energa elctrica para el motor de arranque de un motor

de combustin, como por ejemplo de un automvil, de un alternador del motor o de la turbina de gas de
un avin. Las bateras que se usan como fuente de energa para la traccin de un vehculo elctrico se
les denominan bateras de traccin. Los vehculos hbridos pueden utilizar cualquiera de los dos tipos de
bateras.
La buja es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y oxgeno en los

cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustin interna de encendido provocado (MEP),
tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel.
En los motores, para lograr un buen rendimiento, es importante que se produzca una buena combustin.
El sistema de inyeccin electrnica es responsable por generar una buena mezcla en condiciones
ptimas para la combustin.
El encendido clsico destaca particularmente: un ruptor o platinos, de accionamiento mecnico, que

hace posible la transformacin de tensin en la bobina de encendido, un condensador que protege a los
contactos del ruptor a la vez que potencia la chispa y unos dispositivos de variacin del avance, que
modifican el momento del salto de chispa en funcin de las condiciones de funcionamiento de motor.
El funcionamiento del carburador se basa en el efecto Venturi que provoca que toda corriente de aire
que pasa por una canalizacin, genere una depresin (succin) que se aprovecha para arrastrar el
combustible proporcionado por el propio carburador. La depresin creada en el carburador depender
de la velocidad de entrada del aire que ser mayor cuanto menor sea la seccin de paso de las
canalizaciones.
Los automviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores en algunos
casos). Estos sensores son necesarios para la gestin electrnica del automvil y son utilizados por las
unidades de control (centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor, as como la seguridad y el
confort del vehculo.
Los sistemas OBD I no detectan muchos problemas relacionados con la emisin de gases, como fallas
en el convertidor cataltico o fallas en la combustin (fallas del encendido) para cuando se detecte que
un componente realmente falla y la MIL se ilumine, el vehculo podr haber estado produciendo
emisiones excesivas por algn tiempo.
OBD II es la abreviatura de "On BoardDiagnostics" (Diagnstico de a bordo) II. Esta es la segunda

versin del OBD y con ella se regulan a unos niveles determinados las emisiones de los vehculos
implantada por Estados Unidos. La principal diferencia con respecto al sistema OBD anterior es
monitorizar en todo momento el estado del catalizador y el nivel de emisiones que expulsa el vehculo.
Para verificar el correcto funcionamiento del catalizador se han colocado antes y despus de este dos
sondas (Sonda lambda) encargadas de verificar su estado.
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GLOSARIO
Fluido derivado del petrleo, se usa como lubricante de

las partes motrices, ayuda a diluir el calor que produce la
Aceite de motor
friccin o el constante contacto entre piezas en
movimiento.
Aceite de motor Lubricantes formados por molculas artificialmente
Sinttico combinadas de petrleo otras materias.
Abertura, (gap) Espacio que existe entre los electrodos de las bujas.
Abertura, (gap) Tolerancia que se da al contacto de los platinos (puntos)
Espacio que se da, entre el reluctor y el captador de
Abertura, (gap)
seales, en los distribuidores electrnicos
Componentes no esenciales que se agregan al vehculo,
para hacerlo mas cmodo; por ejemplo: elevador de
Accesorios
vidrios [lunas] elctrico, aire acondicionado, radio,
amplificador etc.
1) Mecanismo que, accionado por un pedal permite
regular la mezcla de combustible en los motores con
carburador, al cual se conecta por medio de un varillaje o
cable
Acelerador 2) En fuel injection; Mecanismo que accionado por un
pedal permite regular la abertura de una garganta, por la
Acelerador
cual atraviesa el aire detectado por sensores, para que
Aceleracin estos a su vez, enven una seal a la computadora del
vehculo, la misma que activa la funcin de los
inyectores.
El momento en que el acelerador est abierto con el

motor en marcha, y el vacio en el mltiple de admisin.
Nombre que se da a cualquier dispositivo de salida
controlado por la computadora;
tal como un inyector de combustible, una vlvula de
solenoide EGR (recirculacin de los gases de escape)
una vlvula de solenoide de purga EVAP (sistema de
Actuador
control de evaporacin de las emisiones), etc.
El trmino se refiere tambin a un componente
especifico, el actuador de presin, que se usa en
sistemas de inyeccin continua bosch KE-Jetronic y KE-
motronic. Actuador de presin.
Los actuadores tales como los rels, solenoides, y
Actuador [actuador]
motores, posibilitan que la computadora, controle la
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operacin de los sistemas del vehculo.

En KE-Jetronic de Bosch, y sistemas de KE-Motronic, es
una vlvula hidrulica electrnicamente controlada,
conectada a la unidad de control de la mezcla, que
regula el flujo de combustible por las cmaras mas
bajas de las vlvulas de presin diferencial.
Actuador de presin El actuador de presin controla todos los ajustes a la
medicin bsica de combustible y a la relacin de
aire/combustible para compensar las condiciones
cambiantes de funcionamiento, Tambin se le denomina
regulador de presin diferencial y actuador de presin
electrohidrulica.
En un motor de cuatro tiempos, es la primera fase del
Admisin (entrada) ciclo de funcionamiento de los cilindros, durante la cual
ingresa la mezcla a la cmara de combustin.
Serie de pruebas y ajustes para mantenimiento del
Afinamiento (tune up) motor y, mejorar la performance o rendimiento de los
componentes, de compresin, chispa, y combustible.
Mecanismo que, en la mayora de carburadores, regula
la entrada de aire para enriquecer la mezcla. El
carburador tiene una placa superior que cuando el
motor esta frio, la placa descansa en posicin horizontal,
Ahogador
y cuando el motor calienta, un termostato va jalando esta
placa hasta ponerlo en posicin vertical. Bien: a la
posicin horizontal se le conoce, como posicin para
ahogar,
Tipo de ahogador que funciona cuando se pisa el pedal
Ahogador automtico del acelerador a fondo (una vez) y con el motor frio.
(termostato) Conforme se calienta el motor, se abre paulatinamente el
papalote o mariposa del ahogador.
Tipo de ahogador automtico, que cuenta con un
Ahogador elctrico diminuto resistor de cermica, para calentar el resorte
(termostato) bimetlico del ahogador, permitiendo as la abertura
paulatina del papalote.
Problema de combustin, que ocurre cuando la mezcla
contiene demasiada gasolina; en ocasiones da lugar a
Ahogamiento
que se formen depsitos de combustible en los
electrodos de las bujas, lo cual dificulta el encendido
Aparato o material, que permite poca o ninguna
Aislador
conduccin de calor o electricidad.
Material que impide o reduce la conduccin de calor o
Aislante
electricidad.
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Alambre filamento metlico sin funda, conductor de electricidad

Mezcla de dos o ms metales, para formar otro. por
Aleacin
ejemplo: el latn es una aleacin de cobre y zinc
La longitud del casquillo de buja desde el asiento al
punto inferior del casquillo
Alcance
Termino usado, para referirse a cierta forma de medir =
Gama, o tolerancia;
Lo que usted debe hacer a todos los sistemas de
Alivio de presin inyeccin de combustible, antes de destapar una lnea
de combustible, y abrir el sistema.
Las instrucciones programadas, se almacenan en la
Almacenamiento
memoria electrnica de la computadora.
( metro digital para ohms y voltios ) - Este voltmetro
tiene alta oposicin al flujo de la corriente elctrica. Es
Alta impedancia
buena para leer circuitos con un bajo flujo de corriente,
DVOM
como la que se encuentra en sistemas electrnicos.
Permite realizar pruebas sin afectar el circuito.
Un dispositivo, a veces llamado acumulador, instalado
en lnea entre la bomba de combustible y el filtro de
combustible, en muchos sistemas de inyeccin de
combustible; el cual amortigua las pulsaciones de la
Amortiguador
bomba de combustible. El acumulador mantiene tambin
presin residual en el sistema de entrega de
combustible, aun despus de que el motor se ha
apagado, para prevenir el bloqueo de vapor.
Componente del sistema de suspensin, que permite
controlar los movimientos del vehculo; consecuencia del
desplazamiento de este. Ayuda a suavizar los
Amortiguador movimientos bruscos. De esta manera, resulta cmodo,
controlar y viajar dentro del. Los amortiguadores, sufren
desgaste, dependiendo de las condiciones del terreno
donde se desplaza el vehculo.
La cantidad total de la corriente (amperaje) que fluye en
Amperaje
un circuito.
Ampermetro Medidor electrnico, que se usa para medir la corriente.
Unidad de medida para el flujo de corriente en un
Amperio(amp) circuito. La cantidad de corriente producida por un voltio
que acta contra un ohmio de resistencia.
Dispositivo electrnico (generalmente un tubo de
Amplificador electrn o transistor) que se usa en un circuito para
reforzar o aumentar una seal de entrada.
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Elevacin mxima (o cada) de una seal del voltaje

Amplitud
desde 0 voltios.
La cantidad de tiempo de que un inyector de combustible
se energiza, medida en milisegundos. La duracin de la
Amplitud de
amplitud de pulsacin es determinada por la cantidad del
pulsacin
combustible que necesita el motor. Se denomina
tambin tiempo de pulsacin.
Anticongelante Aditivo que disminuye el punto de congelacin de un
[coolant] liquido
Anillo hendido o dentado que se coloca debajo de una
Arandela de presin
tuerca para impedir que esta se afloje.
La parte de un inyector cargada con un resorte, es
magnticamente atrado por la bobina del solenoide
Armadura
cuando se energiza. Tambin es otro nombre para el
solenoide mismo.
Poner en marcha el motor, cuando est en/o cerca de su
Arranque en caliente
temperatura normal de operacin.
La cantidad de corriente de electricidad que usa
Arrastre
cualquier carga o circuito.
rbol de levas Flecha o eje giratorio con lbulos, que hacen que las
[camshaft] vlvulas de admisin y de escape se abran.
rbol de levas en la Tipo de rbol de levas, montado en la cabeza de
cabeza cilindros; sus siglas en ingles son: "OHC"
Descomponer o dividir en partculas pequeas o una
Atomizacin
niebla fina.
Superficie sobre la cual se asienta alguna pieza (una
Asiento
vlvula por ejemplo)
Ajuste automtico, electrnico manual del distribuidor,
Avance para adelantar la chispa de encendido en relacin a la
posicin de los pistones
Sistema de avance del distribuidor a base de
Avance centrifugo contrapesos, que cambia el tiempo de encendido en
relacin con las RPM del motor.
Mecanismo del distribuidor, que mediante un diafragma,
Avance por vacio cambia el tiempo de encendido en relacin con la rpm.
Del motor.
A/C Aire acondicionado
La computadora usa este rel, para energizar el
A/C clutch relay (rel
acoplamiento de A/C encendiendo o apagando el
de acoplamiento)
sistema
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Relacin aire combustible. Proporcin de aire y

combustible. Por ejemplo una relacin A/F de 14:1 indica
A/F
que hay 14 veces ms aire que combustible en la
mezcla. La relacin ideal tpica es 14.7 : 1
interruptor mecnico conectado a la lnea del refrigerante
A/C pressure Switch [
de A/C el interruptor es activado[enviando una seal a la
interruptor de presin
computadora] cuando la presin del refrigerante se hace
de A/C]
demasiada baja
Sensor de presin de
Mide la presin del refrigerante de aire acondicionado, y
A/C [ A/C pressure
enva una seal de tensin a la computadora.
sensor]
Anillos metlicos que se colocan en las ranuras del
Anillos del Pistn pistn, para sellar el espacio circular. Esto ayuda a una
[Pistn Rings] buena compresin, al control de la lubricacin, y a evitar
que gases residuales se deslicen al Carter del aceite.
Anillo metlico, que se coloca en las ranuras superiores,
Anillo de Compresin
del pistn evitan que los gases de la combustin, se
(compression pistn
pasen al Carter del aceite. la mayora de pistones llevan
ring)
dos anillos de compresin
Anillo colocado en la parte inferior del pistn, para evitar
que, a este, suba demasiado aceite.(tambin se le
Anillo de aceite (ol
conoce como anillo regulador de aceite)-Se entiende que
pistn ring)
el aceite que sube, ayuda a lubricar el contacto
cilindro/pistn.-
Antes del punto
Posicin del pistn, antes de llegar a la parte superior de
muerto superior
su carrera.
(APMS)
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BIBLIOGRAFIA
Gil Martnez, A. Hermogenes. Manual Del Automvil. 2002, Cultural S.A., Madrid Espaa, 2002: 293.
Gmez Milln, Simn. Procedimientos De Mecanizados.Paraninfo Madrid Espaa, 2006: 409.
Rueda Santander, Jess. Tomo 2 Mecnica Automotriz, Edicin 2, Cultural S.A., Madrid Espaa,
2005: 470.
Rodrigo Paredes Guevara. Tomo 2 Mecnica Automotriz Reparacin Y Funcionamiento. Edicin

2005. Ciberplay Ltda. Jess Rueda Santander
Ben Watson. Manual De Encendido Electrnico Tomo I... Edicin 2000. Impreso En Mxico Por
Prentice Hall Hispanoamericano, S.A. Traducido Por Ing., Roberto Escalona Garca.
Ben Watson. Manual De Encendido Electrnico Tomo IIS.. Edicin 2000. Impreso En Mxico Por
Prentice Hall Hispanoamericano, S.A. Traducido Por Ing., Roberto Escalona Garca.
Gestin Del Motor De Gasolina. Publicado Por Robert Bosch Gmbh. -Sistemas De Inyeccin Diesel
Unidad De Bomba- Inyector/Bomba-Tubera-Inyector. Publicado Por Robert Bosch Gmbh.
Manual De La Tcnica Del Automvil (4edicin). Publicado Por Robert Bosch Gmbh.
Tecnologa Automocin 4.Publicado Por Edeb. Texto: ngel Sanz Gonzlez. -Inyeccin Directa De
Gasolina Bosch Motronic Med 7.
1. Paseo Manuel Girona. Manual Ceac Del Automvil. Sensores Y Actuadores. Edicin 2003. Impreso
En Espaa Por I. Graficas Marmol, S.L
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Temario de Mecánica Automotriz 2016

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MECNICA AUTOMOTRIZ 2014 - 2016

Instituto Emiliani Somascos y Hogar de Hurfanos Santa Teresa

Promocin 2014 - 2016

Oscar Humberto Aguilar Ramrez

Jonathan Gudiel Guachn Cartagena

Frank Anthony Gualim Chuquiej

Juan Belizario Herrera de Len

Bryan Emilio Jimnez Alburez

SEGURIDAD INDUSTRIAL ...................................................................................................... 9

MEDIDAS DE LA LLAVES (EQUIVALENCIA) ........................................................................ 10

PRINCIPIO DE PASCAL APLICADO A LOS FRENOS .......................................................... 11

FACTORES EJERCIDOS POR LA LEY DE PASCAL ............................................................ 12

FRENOS ABS ........................................................................................................................... 13

LQUIDO DE FRENOS ............................................................................................................. 14

CUADRO DE DIAGNOSTICO FRENOS .................................................................................. 16

DISPOSITIVOS DE FRENADO ................................................................................................ 17

FRENOS DE TAMBOR ............................................................................................................. 18

BOMBINES O CILINDROS DE FRENO DE TAMBOR ............................................................ 20

FRENOS DE DISCO ................................................................................................................. 21

CIRCUITOS DE FRENOS, SISTEMAS DE MANDO DE FRENOS

COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE SUSPENSIN ..................................... 26

LA GEOMETRA DE LA SUSPENSIN .................................................................................. 34

SISTEMA DE DIRECCIN ....................................................................................................... 37

SISTEMA DE EMBRAGUE ...................................................................................................... 41

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE EMBRAGUE ............................................................ 47

ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE ..................................................................................... 48

CUADRO DE DIAGNOSTICO EMBRAGUE ............................................................................ 49

LA CAJA DE VELOCIDADES .................................................................................................. 51

CUADRO DE DIAGNSTICO CAJA DE VELOCIDADES ...................................................... 52

CAJA DE CAMBIOS MANUAL ................................................................................................ 53

MOTOR DE DOS TIEMPOS ..................................................................................................... 62

MOTOR DE CUATRO TIEMPOS O MOTOR Otto................................................................... 63

CUADRO DE DIAGNOSTICO .................................................................................................. 70

ENCENDIDO DEL MOTOR ...................................................................................................... 71

SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL (PLATINADO) ............................................... 72

ENCENDIDO POR EFECTO OPTICO ..................................................................................... 76

ENCENDIDO HALL .................................................................................................................. 77

SISTEMA DIS ........................................................................................................................... 78

SISTEMA EDIS ......................................................................................................................... 79

SISTEMAS DE LUBRICACIN ................................................................................................ 82

TIPOS DE BOMBAS DE ACEITE ............................................................................................ 84

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE LUBRICACIN .................................................................. 86

CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES POR SU ORIGEN .............................. 87

SISTEMA DE REFRIGERACIN ............................................................................................. 89

ALTERNADOR DEL MOTOR................................................................................................... 94

PRUEBAS AL SISTEMA DE ARRANQUE .............................................................................. 97

SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICO: EFI .................................................................... 99

SENSORES Y ACTUADORES EN EL AUTOMOVIL .............................................................. 100

SISTEMA OBD1 ....................................................................................................................... 110

SISTEMA OBD II ...................................................................................................................... 111

CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 114

GLOSARIO ............................................................................................................................... 116

MEDIDAS DE LA LLAVES (EQUIVALENCIA)

Esta es la frmula para determinar las medidas de las llaves:

PRINCIPIO DE PASCAL APLICADO A LOS FRENOS

FACTORES EJERCIDOS POR LA LEY DE PASCAL

Resistir temperaturas bajas y mantener su grado de fluidez.

Puntos a tener en cuenta

El lquido de frenos usado ha de depositarse en un contenedor de residuos especiales.

Mezcla de diferentes lquidos de frenos

Tipos de lquidos de frenos.

Forma y caractersticas de las zapatas

BOMBINES O CILINDROS DE FRENO DE TAMBOR

CIRCUITOS DE FRENOS, SISTEMAS DE MANDO DE FRENOS Y COMPENSADORES DE