UNIVERSIDAD JUREZ AUTNOMA

DE TABASCO
Divisin Acadmica De Ingeniera Y Arquitectura

estudio en la duda, accin en la fe

INGENIERIA DE TRANSITO

PROFESOR:

ING. JOSE LUIS JIMENEZ LEON

TEMAS DE INVESTIGACION:

TIPOS DE CARRETERAS Y CARRILES

INTEGRANTES:

ANA KRISTELL GARCIA PEREZ

ALBERTO VELAZQUEZ JIMENEZ.

JOSE REYES GARCIA ZAPATA

GRUPO: O

CUNDUACAN TABASCO| 30 DE MAYO DE 2016

CARRILES AUXILIARES PARA ACELERACION Y DECELERACION

Los vehculos que se desplazan desde una carretera secundaria hacia

una primaria, tienen que ajustar las velocidades a la de los vehculos
que se mueven sobre la carretera primaria, con el propsito de realizar
una rpida y segura maniobra de confluencia o integracin a la corriente
principal. Ante una circunstancia tal, si no hay seal de ALTO o semforo
en la interseccin, los conductores tienen que decidir cundo y en qu
momento se deben integrar a la corriente principal de trnsito, despus
de aumentar o reducir sus velocidades hasta encontrar un intervalo
separacin entre vehculos, que sea aceptable para la realizacin de una
maniobra dentro de mrgenes razonables de seguridad.

Otra situacin se presenta cuando los vehculos que viajan sobre la

carretera principal tienen que realizar maniobras de giro en la
interseccin. Estos vehculos deben ser operados de tal forma, que no
causen atrasos ni maniobras azarosas para los vehculos que circulan de
frente o detrs de ellos.

En estas dos circunstancias y con la debida consideracin de los

volmenes de trnsito, es aconsejable la construccin de carriles de
aceleracin y deceleracin (carriles para cambios de velocidad), para
asegurar el movimiento normal de la corriente de trnsito, con el mnimo
de perturbacin que pudieren causar los movimientos de giros en la
interseccin. Los carriles de aceleracin para los vehculos que salen de
la va secundaria y los de deceleracin para los que entran a la va
secundaria desde la va principal, en ambos casos deben disponer de
una apropiada longitud de transicin y disearse con un ancho mnimo
de 3.0 metros, aunque es ms deseable que tengan el ancho de carril de
la carretera a la cual se integra. Estos carriles de aceleracin y
deceleracin son parte de una interseccin a nivel, aunque igualmente y
con el mismo concepto, se utilizan en las terminales de las rampas de
los intercambios.

Este tipo de instalaciones se disea habitualmente para carreteras de

alta velocidad y grandes volmenes de trnsito, como las autopistas
especiales y las colectoras primarias. Es importante mencionar que este
tipo de carriles, no se recomiendan en intersecciones operadas con
semforos o controladas por las seales de ALTO.

Para disear carriles de aceleracin, deben considerarse los factores

siguientes:

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 Velocidades de ruedo
Tasas de aceleracin
Distancias de visibilidad
Proporcin de vehculos pesados en la carretera secundaria
Pendientes
Entorno

La longitud de un carril de aceleracin se basa en la velocidad que llevan

los vehculos que entran a la interseccin, la manera de acelerar, la
velocidad de los vehculos que entran en relacin con el trnsito directo
y los volmenes de trnsito de las carreteras que se intersectan.

Para determinar la longitud de un carril de aceleracin se asume que la

velocidad alcanzada, empezando del punto de giro es de 8 km/h menor
que el promedio de la velocidad de ruedo del trnsito directo. La
diferencia entre la velocidad inicial y la velocidad de ruedo alcanzada
cuando se une a la corriente principal de trnsito, es la que determina la
longitud del carril de aceleracin.

Esta diferencia depende de tasas de aceleracin aceptables, que van

aumentando a medida que la velocidad inicial es menor, de forma que a
una velocidad inicial de 32 kilmetros por hora, la tasa de aceleracin es
de 2.8 kilmetros por hora por segundo, en tanto que a una velocidad de
80 kilmetros por hora la tasa de aceleracin se reduce a 1.6 kilmetros
por hora por segundo, valores que son representativos de la operacin
de automviles usuales en el diseo de este tipo de instalaciones.

En el caso de los carriles de deceleracin, es necesario conocer los

siguientes factores:

Radio de la curva de entrada a la va secundaria

Tasas de deceleracin
Velocidad de ruedo de la corriente de trnsito
Entorno

La longitud de carriles de deceleracin depende de estos factores:

La velocidad a la cual los conductores maniobran para entrar a

este carril auxiliar, que es la velocidad promedio del ruedo al inicio
del mismo.
La manera de decelerar en cambio o embrague por 3 segundos.

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 Los conductores frenen confortablemente hasta que alcanzan la
velocidad promedio de ruedo de la curva al principio de la
carretera secundaria.

Las tasas de deceleracin recomendadas son de 9.98 kilmetros por

hora por segundo, cuando frenan desde una velocidad de 112 kilmetros
por hora y de 6.44 kilmetros por hora por segundo, cuando la velocidad
inicial es de 48 kilmetros por hora.

En relacin con estos carriles para cambios de velocidad, es una

prctica comn proveer una transicin para facilitar la traslacin del
vehculo desde un carril sobre la va principal hacia el carril auxiliar
lateral o viceversa. Para propsitos de diseo se ha establecido un
tiempo que vara entre 3 y 4 segundos para realizar esta maniobra; se
recomiendan 3.0 segundos para calcular esta longitud de transicin.
Esto se basa en el promedio de la velocidad de ruedo de los vehculos
que viajan directo, pero en general es relacionado con la velocidad de
diseo. El ngulo que se forma entre el carril adyacente y los carriles de
cambio de velocidad se recomienda entre 2 y 5 grados para empezar la
transicin.

En los accesos de las intersecciones, estos carriles auxiliares funcionan

como carriles de refugio para los vehculos que giran, reduciendo as
situaciones azarosas y al mismo tiempo aumentar la capacidad.

GLORIETA

Es aquella en que en la que el trnsito vehicular circula en un solo

sentido de manera circular alrededor de una pequea isleta de forma
circular.

No deben construirse en las carreteras debido a:

1) Las bajas velocidades en que circulan los vehculos.

2) Se requiere de una gran rea para su funcionamiento.

3) Si dos o ms caminos se encuentran con niveles de servicios bajos la

glorieta funciona en forma muy deficiente. Este tipo de entronques son
tiles solamente en reas urbanas y suburbanas.

En la figura 2.8 se muestra un entronque de este tipo.

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Es la ms recomendable para ramas mltiples aunque no es aconsejable
para carreteras. La figura 2.16 muestra una glorieta a desnivel.

RETORNOS CARRETEROS

Un retorno es el lugar en donde un vehculo que viene circulando en una

direccin puede cambiar ese sentido de forma inversa usando caminos
conectores que le permitan hacer dicho movimiento.

En muchos casos los movimientos de retornos pueden realizarse en las

intersecciones. Los retornos pueden ser a nivel o a desnivel.

- Retornos a nivel. Esta clase de retornos no son recomendables en las

carreteras debido a la gran accidentalidad que ocasionan. Sin embargo,
hay ciertos casos que su existencia puede considerarse como un mal
menor o bien puede aceptarse para volmenes muy bajos que en otras
circunstancias entorpecen el 32 funcionamiento de un entronque. Como

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ya se mencion muchos entronques pueden funcionar como retornos.
Los tipos de retornos son:

Retornos en U. Esta clase de retorno es una maniobra de giro en

forma de U alrededor de una faja separadora central. En las
carreteras o vialidades de altas velocidades o fuertes volmenes
de trnsito, las dificultades que se presentan y las grandes
longitudes requeridas para entrecruzarse sin riesgo, hacen que
este tipo de diseo resulte inconveniente, a menos que los
volmenes del camino secundario sean escasos y la faja
separadora central tenga un ancho adecuado. Los lugares en
donde pueden ubicarse las aberturas para vueltas en U, son las
siguientes:

1) Despus de intersecciones a nivel o de algunas intersecciones a

desnivel, a fin de permitir a los conductores regresar a ella por haber
equivocado la ruta al no estar familiarizados con la interseccin.

2) Antes o despus de una interseccin con el fin de facilitar los

movimientos poco frecuentes, cuando el rea principal de la
interseccin, se reserva para los movimientos de vuelta importantes.

3) En carreteras con control total de acceso, cuando se dispone para

labores del personal de conservacin de la carretera, uso de la polica o
como lugar de estacionamiento de los vehculos utilizados por ellos. En
tales casos el espacio estar cerrado por una cadena u otro dispositivo
fcilmente removible por la autoridad, pero no as por el pblico en
general. Las aberturas se construirn regularmente espaciadas a lo largo
de la carretera.

El diseo apropiado para la vuelta en U es aadir un carril a la entrada

del retorno o a la salida de este, como se muestra en la figura 2.17 con
carril a la entrada y en la figura 2.18 con carril a la salida.

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Los retornos en U tambin pueden realizarse alrededor de la franja
separadora central aunque es poco recomendable ya que se necesitan
los anchos apropiados de la franja separadora central y los radios de giro
adecuados para que los vehculos puedan realizar la maniobra sin
ningn problema. En la tabla 2.1 se muestran los anchos necesarios de
la franja separadora central para que los vehculos puedan girar
adecuadamente.

Como se puede observar se requiere de una gran rea para realizar las
vueltas en U y debido a esto es que la mejor opcin son los retornos a
desnivel (inferior o elevado) para esta clase de maniobra.

Retorno en los entronques tipo T y Y. La maniobra (retorno en U)

se realiza unos metros antes o despus en cada una de las ramas
para no entorpecer la interseccin o en la interseccin pero
canalizando los movimientos adecuadamente.
Retorno en los entronques tipo de cuatro ramas, ramas mltiples y
glorietas. En esta clase de interseccin no es apropiado permitir la
maniobra de retorno en las carreteras.

- Retornos a desnivel. Cuando en las carreteras transitan grandes

volmenes de trnsito o a altas velocidades, y sea necesario
proporcionar vueltas en U, los riesgos y la interferencia con el
trnsito principal pueden reducirse al mnimo con los retornos a
desnivel que permitan a los vehculos iniciar y terminar dichas

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vueltas en mejores condiciones. Los retornos a desnivel pueden ser
inferiores o deprimidos mediante el uso de tneles en forma de U o
pueden ser elevados mediante el uso de estructuras que permitan el
cambio de direccin de los vehculos como es el caso del retorno
Vado II en la autopista Guadalajara Zapotlanejo. Adems del uso de
las intersecciones que permitan las vueltas en U. Los tipos de
retornos a desnivel son:

Retornos elevados. Como su nombre lo indica los vehculos

darn vuelta en U sobre la va principal mediante el uso de
carriles auxiliares localizados en las orillas exteriores de la
carretera que permiten ingresar a los vehculos que desean dar
vuelta en U, esos carriles conectan con una rampa de acceso al
puente vehicular con forma de U y este finalmente est
conectado con otra rampa que lleva a los carriles auxiliares
localizados del otro lado de la carretera que se anexan a la

vialidad. La figura 2.19 muestra un retorno de este tipo.

Retornos inferiores o deprimidos. Se comporta de la misma

manera que el retorno en U elevado solo que el retorno pasar
por debajo de la va principal en forma U.
Entronques tipo trompeta y direccionales. Esta clase de
entronques se pueden adaptar para permitir el cambio de
direccin de forma inversa. Entronques tipo trbol y
diamante. Estos entronques permiten el retorno tanto a la va
principal como a la secundaria. Mientras que el entronque tipo
trbol parcial slo lo permite en la va principal.

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Para realizar un retorno a desnivel es importante que los beneficios que
se obtengan tanto del mejoramiento del nivel de servicio del camino
como de la seguridad vehicular equiparen por lo menos el costo de la
obra.

PUNTA DE BALA

Se disean cuando se prev la ejecucin de giros a la izquierda desde las dos vas que se cruzan y
el ancho de la isla es mayor o igual a 2, 40 metros. La forma de la nariz se logra con tres arcos
empalmados en forma simtrica, donde los dos arcos de amplio radio se corresponden con la
trayectoria de los vehculos que giran y radio central representa un elemento geomtrico de
empalme que logra una forma esttica de la isla.

GAZA O ENLACE

Corto tramo de va destinado a vincular dos ramas de una interseccin.

Los enlaces son conexiones entre diferentes vas a distinto nivel.

Comparativamente, presentan una mayor fluidez que las intersecciones, aunque su implantacin
implica en general costes ms elevados.

Para materializar este tipo de soluciones, es imprescindible la construccin de estructuras auxiliares

que permitan el paso a desnivel de las distintas vas. Las ms empleadas son los puentes y
viaductos, aunque pueden emplearse tneles o pasos subterrneos en determinadas circunstancias.

Un enlace no elimina todos los cruces a nivel entre los distintos movimientos de los vehculos; uno
de los aspectos ms importantes a considerar en su proyecto es precisamente qu cruces se
realizarn a nivel y cules no.

La homogeneidad de soluciones dentro de un mismo itinerario es uno de los aspectos a cuidar:

muchas veces la mayor dificultad de los enlaces es hacerlos fcilmente interpretables por los
usuarios, lo que se simplifica con creces si todos ellos se dotan de cierta uniformidad, siempre
dentro de la variedad de situaciones que pueden presentarse a lo largo de dicho recorrido

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JUSTIFICACION DE UN ENLACE

Existen una serie de criterios o factores que justifican la construccin de enlace en lugar de cualquier
otro tipo de interseccin. Estos criterios se agrupan en cuatro grupos fundamentales:

a) Funcionalidad: las caractersticas de determinadas vas- como autopistas, autovas y vas

rpidas- pueden exigir la ausencia de intersecciones a nivel con otras vas.
b) Capacidad: los enlaces se constituyen como las soluciones que, en la, mayora de los
casos, proporcionan la misma cantidad al mismo costo, manteniendo un buen nivel de
seguridad.
c) Seguridad: la peligrosidad de determinados tramos pueden hacer necesario el proyecto de
un enlace en detrimento de cualquier otra solucin, al ser infraestructuras ms seguras,
impidiendo cierto tipoi de accidentes, como los choques frontales o de costado.
d) Rentabilidad: el enlace es una obra econmicamente ms costosa que cualquier otro tipoi
de interseccin, aunque a largo plazo dicha inversin puede rentabilizarse con creces,
siempre y cuando reduzcan la accidentabilidad y mejoren la fluidez del trfico.

RAMALES DE ENLACE

Se denomina ramal de enlace a cada uno de los tramos que interconexiones dos vas, conduciendo
los movimientos de los vehculos entre ambas.

En funcin de cmo se produce dicho enlace, se distinguen tres tipos de ramales:

A) Directo: es el ramal que realiza la conexin directa entre dos vas, sin cruzarse con ninguna
otra ni utilizar estructuras de paso auxiliar.
B) Semidirecto: en dicho ramal, el trfico que efecta el giro a la izquierda se desva con
anterioridad a la derecha, incorporndose a la otra va situada a distinto nivel.

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 C) Lazo o loop: ramales en el que siempre se circula a derechas, atravesando primeramente la
estructura por su parte inferior, para posteriormente desviarse a la derecha para
incorporarse a la otra va.

CLASIFICACIN FUNCIONAL

En base a los diferentes criterios que justifican la construccin de un enlace, puede establecer
una clasificacin funcional de los mismos en tres grupos:

a) Nudos: enlazan entre si dos autopistas que por definicin carecen de interseccin a nivel,
por lo que los posibles movimientos deban realizarse a distinto nivel y la circulacin de
vehculo debe ser fluida y continua.
b) Difusores: conectan las autopistas con otro tipo de vas distribuyendo o recogiendo el trfico
que circula por ellas.
c) Enlaces: situados en las arterias principales, su principal funcin es la de mejor las
condiciones de capacidad y seguridad de dichas vas.

TIPOLOGIA DE ENLACE

Al igual que ocurre en las intersecciones, los enlaces pueden clasificarse en funcin del nmero de
ramales que ocurren, existiendo multitud de soluciones distintas dentro de cada uno de estos
grupos.

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ENLACE DE TRES RAMALES

Se presentan cuando una va se incorpora a otra, resultando un enlace simple en el que no existe
movimiento que crucen y solo dos a la izquierda.

Trompeta: es recomendable en el caso de existir predominancia de uno de los movimientos

de entrada o de salida a la va principal. Adems, tiene la ventaja de ocupar relativamente
poco espacio.
Tipo T: se caracteriza por el empleo de ms de una estructura, o empleando una de tipo
multinivel. Son enlaces ms complejos y costosos que los anteriores, y necesitan una mayor
superficie de terreno para su construccin.

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ENLACE DE CUATRO RAMALES

Para el estudio de este grupo de enlaces, es necesario establecer una subdivisin.

Con condicin de parada- en algn movimiento de giro, es decir, con intersecciones a nivel
en la carretera secundaria. Son adecuados como difusores y enlaces en general.
Enlaces de libre circulacin- en el que todos los movimientos se producen sin intersecciones
a nivel, condicin indispensable en determinadas vas.

Entre los primeros, destacan los siguientes:

Diamante: uno de los tipos mas utilizados para resolver a desnivel el cruce de una carretera principal
con una secundaria. En el diamante tpico, todos los giros a la izquierda producen intersecciones a
nivel en la carretera secundaria por lo que, cuando sta tiene cierta importancia, las intersecciones
se saturan, debiendo adoptarse disposiciones ms complejas. Normalmente, es preferible que la via
principal ocupe el nivel inferir, ya que de este modo los ramales de enlace son ms cortos al ser la
pendiente favorable al movimiento del vehculo.

El diamante es un enlace que ocupa poco espacio y relativamente barato, por lo que se emplea en
ncleos urbanos y sus cercanas. Existen adems, multitud de variantes que se adaptan a cada
situacin particular.

Trbol parcial: es una solucin clsica para enlaces en los que, si bien se admiten ciertos
movimientos con parada, se mantienen otros giros a la izquierda de forma continua a travs de
lazos. En general, el trbol parcial es apropiado cuando slo pueden utilizarse algunos cuadrantes
del rea de cruce, por existir obstculos topogrficos o urbansticos en los otros, situacin bastante
frecuente. Al igual que ocurre en el diamante, existen mltiples variantes de este enlace.

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 En

cuanto a los enlaces de libre circulacin, identificables plenamente con los nudos, cabe resear por
su importancia los siguientes:

Trbol: es el enlace interurbano por excelencia, done la gran superficie ocupada por este
tipo de enlaces no es el mayor de los problemas, la gran ventaja de este enlace es su
simplicidad est compuesto por una nica estructura auxiliar-, por lo que es fcilmente
interpretable por los conductores. Denominado de esta manera por su disposicin

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 geogrfica en planta, realiza los giros a la derecha de forma directa, y emplea lazos para
efectuar los giros a la izquierda. Esto crea ciertos problemas de congestin debajo de la
estuctura, requiriendo adems grandes longitudes de trenzado.

Enlaces semidireccionales y direccionales: a medida que los giros a la izquierda se

sustituyen por ramales directos o semidirectos, el enlace se va complicando y aumenta el
nmero y la importancia de las estructuras. La variedad de situaciones es enorme.

ENLACES DE MAS DE CUATRO RAMALES.

La coincidencia de ms de cuatro ramales es un punto da lugar a problemas sumamente

complicados, siendo la mejor solucin evitarlos a travs de un planeamiento adecuado. Sin
embargo, a veces se producen situaciones en las que es preciso afrontar este problema, llegando
casi siempre a soluciones muy costosas y enrevesadas, en las que normalmente se deben sacrificar
determinados movimientos en beneficio de otros.

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