Arcilla, madera, lmina de hierro, arena, resinas, tela, 48 cm alto, 2001.

Retrato de un asesino.
LESIONES EN ACCIDENTES DE TRNSITO
Traffic Accidents Injures

By Patricia Tirado Cadavid

Analyst CRNV

The traffic accidents injuries non fatal recorded by the National Institute of Legal Medicine and Forensic
science in Colombia are in the third place with 19%

In 2002 this rate was 9% lower than 2001, as well as this the national rate descended from 110 to 98
injuries for every 100.000 inhabitants.

Among the victims the most important decrease was found in pedestrians, motorcyclists and cyclist with
13%, 15% and 17% respectively, while injured drivers showed an increase of 20%

The fast growing of the numbers of cars is an important factor to control. Every year thousands of cars are
brought to the country without any control, having as a result congestion in the streets and the risk of being
involved in an accident becomes higher.

The measures to control the road accidents typically have only helped to recover the damages but there
have never been strategies to plan in advance what to do in order to prevent the accidents. If the government
and the control institutes did this, thousands of lives would be saved every year.
Resumen

Dentro de las lesiones no fatales valoradas por el Sistema Mdico PATRICIA TIRADO CADAVID
Forense Colombiano, los accidentes de trnsito ocuparon el tercer lu- Tcnico administrativo CRNV
gar con el 19%. COLABORADOR JUAN IGNACIO CARDONA GIRALDO
Filsofo CRNV
En el 2002 se registr una disminucin de los lesionados en accidente
de trnsito del 9% con respecto al ao 2001. De igual manera la tasa
nacional por 100.000 habitantes bajo de 110 a 98.

En cuanto a las vctimas, los decrementos ms significativos se presen-

taron en peatones, motociclistas y ciclistas con porcentajes de 13%, 15%
17%, respectivamente, mientras que los conductores lesionados por
esta causa aumentaron en un 20%.

El desmesurado aumento del parque automotor, con respecto al creci-

miento de la poblacin; es un factor que se debe controlar, puesto que
la demanda indiscriminada de vehculos est saturando tanto el merca-
do como los corredores viales, creando altos volmenes vehiculares, y
esto conlleva a que se presenten ms riesgos de accidentalidad (en el
da sin carro, por ejemplo, la descongestin de las vas habla por s sola
de la cantidad de automviles particulares que ruedan por la ciudad en
los das corrientes).

Las medidas utilizadas para el control de la accidentalidad vial general-

mente se han dado en trminos de remediar los daos ya causados.
Se debe cambiar empero la dinmica adelantndose a los hechos,
creando mecanismos y planes que puedan detectar y prevenir los ries-
gos de la misma. De esta manera, se puede evitar la prdida de la
calidad de vida de los colombianos, a causa de tales eventos.
 Introduccin

El accidente de trnsito es uno de los resultados del avance tecnol-

gico del mundo moderno, pues a medida que se han incrementado
sustancialmente las distancias entre diferentes puntos, se hace ms
necesario el uso del automvil. Lo que ha llevado a consolidar esta
herramienta como parte esencial de la vida; tanto es as, que en rela-
cin con los mismos se ha configurado una fraccin importante del es-
pacio urbano.

Para darle un tratamiento integral a la accidentalidad vial, se debe tra-

bajar arduamente tanto desde la ingeniera, para detectar las transfor-
maciones sustanciales que se han presentado en la red urbana del pas
y los componentes del entorno, como desde la sociologa, para cam-
biar los patrones de comportamiento de los ciudadanos y hacerlos
partcipes de la solucin a este flagelo, ya que no se tiene consciencia
de que parte del problema, radica en las conductas in-
adecuadas dentro de los espacios riesgosos.

La accidentalidad vial
De lo anterior, se deduce que es posible reducir el ries-
debe ser tratada de
forma integral, tanto go de accidentalidad, teniendo en cuenta el diseo de
desde la Ingeniera las vas, sus usos, la iluminacin, la sealizacin, la in-
como desde las fraestructura peatonal; as como tambin la percepcin
Ciencias sociales.
que los usuarios tienen de las vas y sus prcticas en los
escenarios de movilidad vial.

Marco conceptual

Todas las acciones que realizan los seres humanos conllevan ciertos
riesgos implcitos, y con especial frecuencia la movilidad, por eso el
accidente de trnsito afecta a la sociedad en general, no slo porque
CF Y

ninguna persona est exenta de este tipo de fenmeno, sino por la

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cantidad de lesionados que los mismos involucran. Por lo tanto, debe

enfrentarse desde lo pblico, buscando todas las herramientas nece-
sarias para cimentar las bases que conduzcan a un manejo adecuado
del problema, que por lo general se considera externo al individuo.

A continuacin se presentar un breve recuento de ciertas considera-

ciones sobre los factores que influyen en los accidentes de trnsito, los
cuales por su parte se pueden dividir en dos instancias distintas. En una,
se recopilan los factores puramente instrumentales, es decir, tanto
materiales como infraestructurales, para posteriormente considerar los
factores conductuales, que tienen que ver con las supuestas condicio-
nes psicofsicas incidentes en el fenmeno de la accidentalidad vial.
152
En el accidente de trnsito convergen diferentes factores, tales como el
estado o situacin de las personas que conducen, las condiciones ma-
teriales de las vas que se transitan y de su sealizacin, la misma dis-
posicin infraestructural de los corredores viales o de los vehculos, y
hasta circunstancias ambientales como el clima.

Para un adecuado manejo de la problemtica referente a la

accidentalidad vial, se necesita de un anlisis exhaustivo en el que se
alternen dos factores importantes: el contexto, que comprende las
determinaciones fsicas y culturales (el entorno urbano, la autoridad y
las normas reguladoras); y la accin, que se refiere al comportamiento
o proceso que realizan los individuos cuando interactan entre ellos. PAREJA ENCENDIDA Y RO DE ORO NEGRO. LEO / TELA, 1999.
En el encuentro entre el contexto y la accin se configura el espacio de
la accidentalidad, y es all donde hay que ubicar el referente ms inme-
diato del anlisis1.

Abordar el problema requiere un enfoque interdisciplinario, en el que

participan, entre otros, la economa, la ingeniera, la estadstica y la fsi- Notas
ca; el riesgo, por su parte, hace referencia a las prdidas esperadas y 1
Antes que nada se debe dejar dicho, que el siguiente

puede ser reducido a un valor numrico como lo es el producto de la texto es fruto de la ctedra Epistemologa de las ciencias
sociales, dictada por el profesor Francisco Sierra
probabilidad de un suceso indeseable por la gravedad y la magnitud Gutirrez durante el primer semestre acadmico del
ao 2002 en la Pontificia Universidad Javeriana. Y del
de sus consecuencias2. Esta lnea asume que para una determinada Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
amenaza hay un nivel de vulnerabilidad preestablecido, y por lo tanto Forenses, quienes sin reparo alguno, me brindaron
todos los medios a su alcance para poder culminar mis
un nico riesgo verdadero; la amenaza en la accidentalidad de trnsito estudios universitarios.

est conformada por factores fsicos diagnosticados por la ingeniera, y

2
Cfr, Malinowski B., L os Argonutas del Pacfico
Occidental. ed Labor, Barcelona 1977, Introduccin.
en sus variables se califican, fundamentalmente, aspectos relacionados 3
De hecho, si se mira cuidadosamente el segundo
pargrafo del texto citado (pgina 21), Malinowski da
con el vehculo y otros elementos que pueden representar un peligro a entender que la singularidad del trabajo etnogrfico

potencial (sealizacin, velocidad, volumen vehicular, composicin radica en el hecho que el etngrafo es su propio cronista
e historiador.
vehicular, entre otros). 4
Cfr, Ibid, pg 19, 20.
5
Cfr, Ibid, pg 26. Como ejemplo de lo que Malinowski
quiere dar a entender con esta primera fase
La vulnerabilidad alude a la capacidad que tiene el sujeto de reaccionar documentativa, por el llamada mtodo de
documentacin concreta estadstica, hoy en da se
ante una amenaza, de acuerdo con su percepcin de los elementos puede sealar un estilo investigativo que se ha

del entorno. Corresponde as a la predisposicin intrnseca de ser afec- denominado estado de las artes, en el que generalmente
se selecciona bibliografa sobre un tema especfico, en
tado o de ser susceptible de sufrir una prdida. Entre los elementos un periodo igualmente especfico (que puede ser
determinado atendiendo a motivos temporales,
que configuran la vulnerabilidad, se califican principalmente aspectos espaciales o espacio-temporales); con el fin de demarcar
relacionados con la movilidad (volumen peatonal, usos del suelo, ilumi- 6
lneas de investigacin y sus posibles aspectos crticos.
Cfr, Ibid, pg 28.
nacin y seales de trnsito) e infraestructura peatonal3. 7
O anlisis genealgico de las relaciones de parentesco,
que antes de reducirse a examen de los vnculos de
consanguinidad y sus roles, mas bien se centra en
El factor de riesgo se determina mediante el producto del valor considerar las relaciones rituales donde se gana y
asigna algn tipo de reconocimiento (Cfr, Ibid, pg
promedio de las variables que componen la amenaza, por el valor pro- 32.)
medio de las variables que componen la vulnerabilidad4. Las variables 8

9
Cfr, Ibid, pg 33, 34.
Cfr, Ibid, pg 28.
10
Citado por, Castro Santiago et al, L os Estudios
Culturales Como Espacio de Articulacin. Respecto a
las referencias bibliogrficas al texto del profesor
1 Castro, nos permitimos aclarar que se consult un
Alcalda Mayor de Bogot, D.C, Secretara de Gobierno, La accidentalidad vial en Bogot D.C, Impresol
Ediciones Ltda., Mayo de 2002, p.35. texto impreso exclusivamente para adelantar el trabajo
2 en cuestin. De aqu que nos abstengamos de cotejar
Ibid, p.74.
3 la fuente, sin que con ello pretendamos no hacerle
Ibid, p.75.
4 justicia a su trabajo.
Ibid, p.80.
 que se enumeran a continuacin forman parte de la matriz de riesgo,
pero ellas por s solas no constituyen un factor determinante en el re-
sultado del riesgo.

Existe una relacin entre los accidentes y la velocidad, que constituye

un factor preponderante en aquellos puntos en los que los accidentes
con heridos y muertos son sumamente elevados. Cuando los conduc-
tores viajan a velocidades superiores a las establecidas, estn violando
una de las normas de seguridad primordiales, siendo sta una de las
causales de numerosos accidentes, de la misma manera que repre-
senta un obstculo para la fluidez del desplazamiento de los peatones,
al impedir su cruce seguro por las vas.

En caso de darse una colisin a una baja velocidad, es ms probable

que la persona sobreviva y que la lesin sea de menor gravedad, por
ejemplo: si un accidente ocurre a 70 kms por hora, habra casi un 83%
de posibilidades de que el peatn atropellado fallez-
ca; mientras que si ello ocurre a 50 kms por hora, la
probabilidad es del 37%, y si la colisin se da a una
La accidentalidad vial
se puede reducir y velocidad de 30 kms por hora, sta probabilidad se
controlar adoptando reducir al 5%5.
conductas acordes
con las normas de
trnsito, adems de Aunque la persona goce de una vista perfecta, ella no
una infraestructura podr observar algunas zonas de su campo visual lo-
vial compatible entre calizado fuera del punto o rea de atencin del mis-
su diseo y su uso.
mo, cuya percepcin en cambio disminuye al
aumentar la velocidad. Por esto, la velocidad modifica
el cono de atencin visual del conductor, y a mayor
velocidad, el cono se estrecha y las escenas que se presenten en las
reas laterales al cono de atencin pueden pasar desapercibidas, en
las que generalmente pueden encontrarse peatones que desean cru-
zar la va, nios que atraviesan intempestivamente la calle etc6.

La composicin vehicular tiene que ver con los diferentes tipos de veh-
culos que ruedan por los corredores viales, as como tambin con la
CF Y

compatibilidad que exista entre el tipo de va y el uso del suelo, de la

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misma manera que se relaciona con la cantidad de accidentes y el fac-

tor de riesgo.

En cuanto a la iluminacin, existe un cierto porcentaje de accidentes

graves que ocurren en horas nocturnas, siendo la principal vctima el
peatn. Lo cual indica, que con poca iluminacin ste tiene mayor
dificultad para evaluar la distancia y velocidad a la que un vehculo se

5
Muoz, G, Salazar, R, La pacificacin del trnsito o trnsito calmado, Ideografic Ltda, Medelln: noviembre
de 2001, p.27.
6
Ibid, p.31.

154
aproxima7. Por otra parte, una inadecuada demarcacin puede gene- 11
Cuando se habla del espectro de una ciencia social, se
hace alusin al intento de substancializar una ciencia
rar conflictos entre los usuarios del corredor vial. Por lo tanto, se debe en particular, es decir, de definirla ya sea nicamente

evaluar especialmente su coherencia, pertinencia, teniendo como re- por sus referentes empricos o por sus presupuestos
especulativos; y se presupone que s una ciencia se
ferente su posibilidad de ser percibidas8. define nicamente en virtud de su subjetividad u
objetividad, necesariamente se est desconociendo que
tales definiciones son abstracciones de las aplicaciones

En la planificacin de los usos del suelo, la compatibilidad de los mismos de sus supuestos mtodos, herramientas, problemas
y fuentes, o lo que sera lo mismo, que toda definicin
con lo planificado es el punto ms importante a considerar. Diferentes de los presupuestos especulativos o de los referentes
empricos (lo que al parecer delimita la espacialidad de
usos pueden implicar amenazas imprevistas para los actores del trnsi- un saber), traza determinaciones, deviene en
to. Los usos del suelo en las diferentes zonas deben planificarse convenciones establecidas o que se establecen en el
uso de las mencionadas herramientas, fuentes,
maximizando la accesibilidad al transporte pblico y minimizando las mtodos y problemas.

necesidades de pasar entre vehculos o entre otros espacios que obs- Estos trminos, desde los cuales se presume es posible
articular una imagen de las ciencias sociales, en modo
taculizan la fluidez tanto del volumen vehicular como del peatonal9. El alguno agotan el devenir de las mismas. Simplemente
y de manera holstica, se presumen como el nombre de
volumen vehicular es la principal medida de la amenaza de la cualquier cantidad de matices que se pueden observar

accidentalidad, sea cual fuere su tipologa; ste se mide por el nmero en los autores consultados, tiles para definir los
Estudios Culturales en el marco de las ciencias
de vehculos que circulan en una determinada unidad de tiempo, por sociales; e igualmente se supone que esta definicin

un mismo corredor vial, medida que necesariamente variar a lo largo es de carcter holstico, precisamente porque mantiene
abiertas sus categorizaciones y conceptualizaciones ,
del da, semanas y aos; las intersecciones con altos volmenes pre- no slo a la posibilidad de ser transformadas por otra
metfora distinta a las que se han articulado, puesto
disponen la accidentalidad10. que a la vez reconoce y trata de velar por no desvirtuar
la posibilidad de pensar el problema de modo distinto,
y de no agotar la tradicin en la que se ha inscrito al
Con la infraestructura peatonal se denomina la reunin de diferentes relegarla a un objeto de estudio inmudable.

elementos que se disponen en el espacio pblico (tales como seales, Lo anterior permite precisar, que cuando se diferencia
entre el contenido y los mtodos de una ciencia, sta
aceras, puentes...), para que los peatones tengan prioridad en trmi- se establece, porque aunque buena parte del contenido
de una ciencia se determina refirindose a sus mtodos,
nos de tiempo y espacio, sobre el trfico vehicular; Las facilidades pea- sin embargo la primera diferenciacin no se agota en la

tonales determinan el grado de amenaza sobre el peatn, quien por segunda y viceversa. Pues la plasticidad de las
determinaciones propuestas para especificar los
su vulnerabilidad, puede implicarse en acciones de alto riesgo11. Y con referentes y sentidos propuestos para trazar esos
parmetros que determinarn y diferenciarn a los
la nocin volumen peatonal se hace referencia al nmero de peatones Estudios Culturales en relacin con la polmica descrita
que transitan por una va en una unidad de tiempo determinada, que e imputada a las C i e n c i a s S o c i a l e s, no permite
candidatizar tales caractersticas a la categora de
a su vez est sujeta a la variabilidad de los intereses de sus usuarios12. territorio u objeto de los Estudios Culturales.
12
Ibidem.
13
Mojica Sarah, El debate internacional sobre los estudios
Una gran parte de los accidentes viales se atribuye a fallas humanas Culturales: Hans Ulrich Gumbrecht y Arcadio Daz
Quiones, Revista Cuadernos de Literatura, Julio-
(errores y/o violaciones intencionales). Se ha dicho que la tendencia a Diciembre de 1997.

violar normas de trnsito es ms frecuente entre los jvenes13, lo que 14

Que se figuraba a esta ltima como la herramienta
ms til para acceder a los niveles ms ocultos de la
los ubica como una poblacin de riesgo. Acorde con las teoras de toma significacin.

de decisiones, los hombres y los jvenes tienden a evaluar situaciones Los Derechos Humanos, Hermenutica para la Crtica
15

Literaria y los estudios culturales latinoamericanistas:

potencialmente riesgosas como de menor gravedad y con menos pro- Informe de una Experiencia., Vidal Hernn, Revista
Iberoamericana, Vol LXII, Julio-Diciembre 1996.
babilidad de accidentalidad; lo cual implica que se pueden presentar 16
La palabra potica viene del vocablo griego poieisi, con

ms accidentes de trnsito por la tendencia a banalizar los riesgos. el que se designa la accin de producir una determinada
simblica (que en el caso que nos compete seran los
Derechos Humanos).

Las personas involucradas en accidentes de trnsito o detenidas por

imprudencia al manejar, con mayor frecuencia tienen antecedentes de
otros accidentes o violaciones de las normas de trnsito. De hecho,

7
Alcalda Mayor de Bogot, D.C, Secretara de Gobierno. Op.cit., p.47.
8
Ibid, p 57.
9
Ibid, p 49.
10
Ibid, p.57.
11
Ibid, p.52.
12
Ibid, p.59.
13
Instituto Nacional de Medicina Legal, C.F., Convenio GTZ. Lesiones de causa externa, factores de riesgo y
medidas de prevencin, febrero de 1997, p.83.
 varios estudios han encontrado ciertos rasgos de personalidad antiso-
cial en algunas personas involucradas en accidentes de trnsito de ma-
nera especial en aquellas personas que conducen de manera
imprudente14.

Pero, adems, con mayor frecuencia los involucrados en accidentes de

trnsito se caracterizan por poseer rasgos de una personalidad aislada:
desacato a la autoridad, problemas de conducta en la niez, menor
tolerancia al estrs, mayor hostilidad, menor control de agresin, ma-
yor impulsividad, falta de consideracin por los dems y problemas de
abuso de alcohol15.

Cuando las personas llevan mucho tiempo manejando lo hacen de

forma automtica, pero cuando se presentan situaciones nuevas o
imprevistas, que requieren de mayor atencin, se interrumpe este
proceso. El factor que se asocia de manera ms consistente a la
accidentalidad es la atencin selectiva. Cualquier distraccin puede in-
fluir sobre la capacidad de atencin, por ejemplo, el telfono celular
incrementa la carga mental y el tiempo necesario de reaccin y as
incrementa el riesgo de un accidente.

Uno de los factores que puede afectar la capacidad de atencin es el

de un campo visual disminuido, personas con estas caractersticas tie-
nen un riesgo de colisin 4.2 veces mayor al de una persona sin estos
problemas. Igualmente se debe decir que el incremento de acciden-
tes en tiempo lluvioso, tiene una mayor relacin con problemas de vi-
sibilidad que con las condiciones climticas y del corredor vial16.

A la mayora de las personas, los accidentes de trnsito las toma por

sorpresa, sobrevienen, y por ende se consideran como hechos casua-
les. En la comunidad no existe la consciencia de que estos hechos se
pueden prevenir y controlar adoptando unas prcticas acordes con las
normas vigentes, precisamente porque los accidentes de trnsito ope-
ran segn ciertos patrones de comportamiento, a partir de los cuales
es posible establecer reas crticas y factores vulnerantes.
CF Y
Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

En un pas donde los procesos de transformacin se dan lentamente,

los modelos de comportamiento no son acordes a las transformacio-
nes socio-espaciales que se van generando. Adems, las entidades que
tienen a su cargo el engranaje vial piensan que la solucin es un asun-
to exclusivamente de ingeniera, y por eso construyen autos ms se-
guros para reducir su vulnerabilidad, motivo por el cual se explica por
qu la industria automotriz evoluciona a un ritmo ms acelerado del

14
Ibid, p.83.
15
Ibid. p.84.
16
Ibid. p.81.

156
que lo hace la infraestructura vial17. El problema con lo anterior, radica Hacia otra lectura
en el hecho que la ingeniera no contempla a los individuos como parte
importante de la accidentalidad, sino como un actor secundario de la de las estadsticas
problemtica. regionales
Germn De la hoz
La seguridad vial debe ser considerada como el engranaje de un gran Socilogo C RNV
sistema, en el que no puede funcionar separadamente cada uno de
sus componentes (personas, vehculos e infraestructura vial).
Observando las cifras regionales
Para que el diseo y construccin de una adecuada infraestructura vial
sobre lesiones fatales que com-
tenga xito, se deben tener en cuenta aspectos importantes tales como: prenden homicidios, accidentes
la compatibilidad entre la va y el uso que se le va a dar, sealizacin de trnsito, suicidios y muertes
adecuada y visible, semforos situados en sitios estratgicos, espacios accidentales, vemos cmo los ho-
y puentes peatonales suficientes. De esta manera, el conflicto existente micidios casi triplican al resto de
categoras. Yendo ms all de la
entre peatn y vehculo se reducira de forma considerable, ya que se
contundencia de las cifras, pode-
disminuira el factor aleatorio y humano atribuido a la accidentalidad vial18. mos afirmar que como expresin
de la violencia que produce vcti-
En el estudio La accidentalidad vial en Bogot D.C, 1998, realizado por mas fatales, la prctica del homi-
la Universidad Nacional de Colombia, para la Alcalda Mayor de Bogo- cidio ha ganado efectividad. En
otras palabras, por rudo que pa-
t, se focalizaron los espacios ms riesgosos, de acuerdo con la per- rezca, matar con precisin y ha-
cepcin del comportamiento tanto de peatones como de conductores, cerlo deliberadamente resulta ser
el lugar por donde se cruza la calle, la iluminacin, adems porque una forma efectiva de resolver los
concentraron una mayor cantidad de accidentes de trnsito con heri- desequilibrios y diferencias que
dos19. Estos espacios fueron referenciados como puntos crticos; esta se producen en las relaciones so-
ciales e interpersonales.
es otra de las maneras de combatir este tipo de eventos, porque faci-
lita la pronta intervencin de las autoridades que tienen que ver con el La etiologa de este tipo de vio-
tema, y pone en alerta a todos los actores de las vas. De esta manera, lencia homicida regional guarda
se incluyen como parte de la estrategia de solucin. El paso a seguir, estrecha relacin con el compor-
sera tomar las medidas necesarias para contrarrestar los factores de ries- tamiento del fenmeno en el resto
del pas, lo cual permite algunas
go que hacen peligrosos estos sectores. generalizaciones. De hecho, sabe-
mos cmo nos estamos matando
los colombianos pero an no sa-
bemos por qu nos seguimos ma-
tando de la manera en que lo
Anlisis de resultados hacemos. Por esta razn, es preci-
so indagar sobre la pertinencia
del modelo de aplicacin de pol-
En el ao 2002 el Sistema Mdico Forense Colombiano, registr a ni- ticas pblicas en salud, educa-
vel nacional 42.837 dictmenes judicializados de lesiones en acciden- cin, pedagoga, cultura y
convivencia ciudadana. Todava
tes de trnsito, presentndose una disminucin estadsticamente
ms si aceptamos la tesis que da
significativa (P=0,0000) del 9% (4.311 casos) con respecto al ao 2001. cuenta de la violencia como fen-
La tasa nacional fue de 98 personas lesionadas por cada 100.000 habi- meno epidemiolgico.
tantes. A nivel nacional se perdi un total de 53.718 aos de vida salu-
dable (AVISA). Otro aspecto a tener en cuenta en
torno a las cifras regionales de
homicidio, est asociado a los
17
En el nmero correspondiente al ao 1999 de la revista del Fondo de Prevencin Vial: Accidentalidad vial en
conceptos de justicia, desigual-
Colombia, se muestra que el volumen del parque automotor aument, el 72%, del ao 1990 a 1999. dad y pobreza, escasez de oportu-
18
Alcalda Mayor de Bogot, D.C, Secretara de Gobierno, Op.cit., p. 90. nidades y naturaleza de las
19
Idem p. 81.
elecciones en los individuos para
 Distribucin segn edad y sexo

Se encontr que el 66% (28.383) de los lesionados fueron hombres.

Esto indica que por cada mujer lesionada en accidente de trnsito se
lesionan 2 hombres; la tasa de participacin a nivel nacional para el sexo
masculino y femenino fue de 132 y 65 respectivamente, superando el
sexo masculino la tasa registrada a nivel nacional.

Al observar las edades de las vctimas sobresale el hecho de que el

intervalo ms crtico, con respecto a los casos, se observa en el grupo
de 18 a 34 aos, en el que se ubica el 43,3% de los casos (18.563).
Sin embargo, tambin es notorio que el 31,2% del total correspondi
al rango de 35 a 59 aos; por tasas la cohorte entre 35 y 44 aos con
una tasa de 206 para hombres y 93 para mujeres es la ms alta.

Figura 1. Lesiones en accidentes de trnsito segn edad y sexo.

Colombia, 2002
CF Y
Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

158
Distribucin temporal

En el 2002, los meses de abril, julio, octubre, mayo, enero y septiem-

bre concentraron el mayor nmero de accidentes. Con respecto al ao
2001, la mayor variacin se present durante los meses de enero (-
25%), febrero (-15%) y marzo (-32%); mientras que julio y abril pre-
sentaron un aumento de 4% y 5% respectivamente.

El promedio mensual de lesionados en accidente de trnsito fue de

3.570 y diariamente se present un promedio de 119 casos.

Figura 2. Lesiones en accidentes de trnsito segn mes.

Colombia, 2001-2002

CF Y
Cuadro 1. Distribucin mensual de lesionados en accidentes de trnsito.
Colombia, 2001-2002 Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

159
 Distribucin segn vctima

Figura 3. Lesionados en accidentes de

trnsito, segn condicin de la vctima.
Colombia, 2002

El nivel de accidentalidad de peatones, motociclistas y pasajeros le-

sionados en accidentes de trnsito ha sido similar entre el 2001 y el
2002. El mayor nmero de vctimas a lo largo del 2002, se present
en peatones con el 31%, motociclistas el 25% y pasajeros el 23%; de
la misma manera la tasa para estas vctimas son las ms altas con 30,
24 y 22 respectivamente; sin embargo, con respecto al 2001, los pea-
tones, motociclistas y ciclistas, tuvieron una disminucin del 13%
(2.049), 15% (1.805) y 17% (3.161) respectivamente, mientras que
los conductores como lesionados en accidentes de trnsito tuvieron un
aumento estadsticamente significativo (P=0.0000) del 20%.
CF Y
Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

Cuadro 2. Variacin y tasas de lesiones

en accidentes de trnsito segn vctima.
Colombia, 2001-2002

160
Segn el nmero de casos, tanto hombres como mujeres entre 25 y la comisin del acto violento. En
34 aos fueron los ms comprometidos como motociclistas con el 37% estos sentidos bien vale la pena
dejar planteadas algunas reflexio-
(2.961) en hombres y 33% (839) para mujeres, para pasajeros el 22% nes (interrogantes) de fondo para
tanto para hombres como para mujeres 1.023 y 1.118 casos respecti- ulterior desarrollo, allanando el
vamente; en cuanto a peatones tenemos que el porcentaje ms alto camino de las respuestas esencia-
en hombres correspondi tambin al grupo de 25 a 34 aos con el 17% les sobre por qu nos matamos los
(1.352), mientras que en las mujeres las ms afectadas fueron las de colombianos, hacia la bsqueda
de soluciones duraderas en cuanto
45 a 59 aos con el 16% (855). a la prevencin y disminucin de
hechos violentos fatales y no fata-
les. En la base, reiteramos, est el
desafo de las polticas pblicas
como instrumentos y mecanismos
Distribucin segn vehculo involucrado 20 para la reduccin de las violencias .
1

La justicia: los esfuerzos de la jus-

De los 34.488 vehculos que participaron en accidentes de trnsito en ticia penal por reducir las violen-
cias de origen econmico y social
el 2002, el 28% (9.698) eran automviles particulares, mientras que el
se han enfocado a reformas judi-
24% (8.341) fueron motocicletas. ciales que, entre otros aspectos,
incluyen sentencias ms severas,
cambios en los procedimientos de
Cuadro 3. Lesiones en accidentes de acusacin y capacitacin para
trnsito segn tipo de vehculo involucrado. jueces, fiscales y policas. Otras
Colombia, 2002 aplicaciones se dirigen a neutrali-
zar la corrupcin y la impunidad
a travs de capacitacin para jue-
ces. Complementariamente, los
departamentos de polica han bus-
cado controlar la violencia econ-
mica desde dos iniciativas: la
primera, incrementa la vigilancia
en las zonas de alta delincuencia;
la segunda, pretende sensibilizar y
capacitar a los lderes comunita-
rios en el monitoreo de delitos y
vctimas en cada vecindario.

En cuanto a la violencia social,

los avances del sistema de justicia
se reflejan en la criminalizacin de
la violencia domstica, la penali-
zacin de los padres por la no ma-

EXPRESIDENTES CONTEMPLANDO EL FANTASMA DE LA PAZ.

SEGUNDA VERSIN. 2,40 X 1,90 MTS. LEO / TELA, 2000.

20
Para Bogot, no se cuenta con informacin segn vehculo.
 Distribucin geogrfica

En el ao 2002 Amazonas present la ms alta tasa con 476, siendo

5 veces ms elevada que la nacional, situacin que fue similar en el
ao 2001.

A diferencia de la mayora de los departamentos, en Amazonas y

especficamente en Leticia, las motocicletas son el medio de transpor-
te ms utilizado. Debido a esto, la mayora de lesionados en acciden-
tes de trnsito se presentan en motociclistas; por otro lado sus habitantes
se declararon en desobediencia civil, con respecto a la norma de usar
casco, argumentando las altas temperaturas que deben soportar. Todo
esto, y el ser uno de los departamentos con menos poblacin en el
pas, explica la tasa de participacin por 100.000 habitantes tan alta en
cuanto a lesionados en accidentes de trnsito.

En Leticia se encuentran matriculadas aproximadamente 11.000

motocicletas, lo cual quiere decir que hay 1 moto por cada 3 habitan-
tes. La preferencia de este tipo de vehculo obedece principalmente al
alto costo de la gasolina y al mal estado infraestructural de las vas, que
hace muy difcil la circulacin de vehculos de otros tipos21. Mientras
que en el 2002 hubo 3 muertos en accidente de trnsito, 354 perso-
nas fueron lesionadas por esta misma causa, de los cuales el 77% (273)
fueron motociclistas, lo anterior debido a que la velocidad dentro del
casco urbano es de 20 kilmetros por hora, y esto (como se mencio-
naba anteriormente) hace que las colisiones no involucren tantas pr-
didas fatales.

Por punto de atencin, las tasas ms elevadas con respecto al total

nacional, se encontraron en Leticia, Chocont, Cqueza, Zipaquir, San
Gil y Armenia; a diferencia de El Plato, Agustn Codazzi, Since, Maicao,
La Unin y Chiriguan que figuran con las menores.

En Chocont, Zipaquir y San Gil, el automvil particular fue el vehcu-

CF Y

lo ms involucrado en accidentes de trnsito, con porcentajes entre

Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

33% y 50%; en Armenia fue la motocicleta con el 56% y en Cqueza

los vehculos de carga mediana con el 65%.

21
Comunicacin personal con el Dr. Alvaro Gallego M. Director Seccional Amazonas, Marzo 2003.

162
Cuadro 4. Tasa de lesiones por accidentes de trnsito segn departamento. nutencin de sus hijos, y el endu-
Colombia, 2002 recimiento de las penas por viola-
cin y otros delitos sexuales, en
particular contra menores. Quiz
una de las figuras ms interesan-
tes que pretende dar cuenta de las
dos formas de violencia, social y
econmica, lo constituye el pro-
grama Casas de Justicia. A partir
de ellas, establecen competencias
en comunidades de bajos ingresos
con altas tasas de violencia y, pa-
ralelamente, fortalecen el sistema
penal judicial por medio de la
conciliacin directa, anticipando
el resultado de ganadores o perde-
dores frente a los conflictos
interpersonales y/o colectivos.

En resumen, las Casas de Justicia

tienen como finalidad mejorar la
oferta de servicios sociales del
Estado en cuanto a las asesoras
legales para la conciliacin de
conflictos desde enfoques humani-
tarios y pedaggicos innovadores,
en donde la educacin y forma-
cin de los grupos de bajos ingre-
sos en los aspectos de inters para
el programa resulta de vital im-
portancia en la superacin de las
formas de violencia sealadas.
Conclusin La salud y la educacin pblica:
las intervenciones en estos secto-
El panorama de las lesiones en accidentes de trnsito present una li- res de las polticas pblicas estn
gera tendencia a la baja, con una disminucin respecto al ao 2001 del igualmente enfocadas a la reduc-
9% (4.311 casos); la tasa global de participacin por 100.000 habitan- cin de las violencias social y eco-
nmica, especficamente a la
tes fue de 98. De acuerdo al sexo podemos concluir que los hombres reduccin de homicidios. De esta
presentaron una tasa de 132, que fue mayor a la nacional en 1.3; mien- manera se han implementado
tras que la de las mujeres fue de 65. La relacin hombre-mujer para campaas para limitar la violen-
este tipo de lesin es de 2 a 1. cia en los medios de comunica-
cin, motivar en la poblacin la
reflexin sobre las causas de la
El alto costo que los lesionados en accidente de trnsito representan violencia y la relacin entre vio-
para los sistemas de salud es bastante elevado22, ya que, haciendo una lencia y consumo de drogas, alco-
relacin entre los muertos por esta misma causa, encontramos que hol y porte de armas. Como
mientras muere una persona 12 son lesionadas. Estas lesiones pueden problema de salud pblica, se
avanza en la identificacin y con-
ir desde leves hasta muy graves, y generalmente comprometen la inte-
trol de precipitadores
gridad fsica de los involucrados, dejndolos a ellos y a sus familias situacionales de violencia. As
desprotegidos al reducir, por ejemplo, las oportunidades laborales de estas mismo, se adelantan programas
personas, causando a su vez cambios inesperados en sus estilos de vida. para la reduccin de la violencia
domestica a travs de acciones de
22
identificacin sistemtica de agre-
Porque buena parte de las personas lesionadas en accidentes de trnsito, ameritan tratamientos sumamente
largos e igualmente costosos. siones causadas por los cnyuges.
 Cuadro 5. Tasa de lesiones por accidentes de trnsito, segn lugar del hecho.
Colombia, 2002
CF Y
Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

164
Figura 4. Puntos de atencin del instituto segn rango de tasa de lesiones por accidentes de trnsito.
Colombia, 2002

CF Y
Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

165
 En cuanto a vehculos involucrados en accidentes de trnsito, los auto-
mviles particulares y las motocicletas siguen siendo los principales
participantes en este evento, con una proporcin de 28% y 24% res-
pectivamente.

El ms alto nivel de vctimas no fatales, se present en peatones, pasa-

jeros y motociclistas, situacin que sigue predominando, por cuanto
retrospectivamente se observa el mismo comportamiento de dicha
variable.

Los estudiantes y las personas laboralmente activas, debido a su nece-

sidad de movimiento, son las ms afectadas por los accidentes de trn-
sito, las edades oscilan entre los 18 y 59 aos.

Recomendaciones

1. Un primer paso en el desarrollo de soluciones al problema de

seguridad vial, podra consistir en establecer criterios para
determinar espacios riesgosos y as disear las medidas a
implementar para remediar la problemtica, una de ellas podra ser
la utilizacin de reductores de velocidad cerca de escuelas, reas
residenciales y otras zonas donde la circulacin de peatones y ci-
clistas predomine23.
2. Por medio de la poltica fiscal podra promoverse la adecuacin de
tecnologas en seguridad, ofreciendo como incentivos una rebaja
en ciertos impuestos. Esta poltica tendra las mismas caractersticas
de aquellas que se han venido aplicando respecto a la contamina-
cin, es decir, quien ofrezca mayor seguridad pagara menos. El equipo
mnimo exigido para asegurar dichos descuentos debera ser24:
Cinturones de seguridad
Apoya cabezas
Sistema de frenos antibloqueo
Bolsas protectoras de aire
Tercer stop de parada
CF Y

3. Seguir haciendo nfasis en la educacin a los ciudadanos adultos,

Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

sobre el tema de seguridad vial, ya que no tendrn acceso a los

cursos de trnsito y seguridad vial, diseados por el Gobierno Na-
cional que sern impartidos de forma obligatoria tanto en la edu-
cacin preescolar, como bsica, bsica primaria, bsica secundaria
y media vocacional25, para ello se podr hacer uso de campaas y
conferencias que pueden ser dictadas en los lugares de trabajo...
teniendo en cuenta que ninguna norma que pretenda ser

23
Ibid, p.119.
24
Ibid, p.117.
25
Fondo de Prevencin Vial, Cdigo Nacional de Trnsito, Ley 769 de 2002, p.41.

166
 rigurosamente efectiva logra su aplicabilidad, si no tiene como pre- De otro lado, en los proyectos
supuesto el ser una norma formativa antes que sancionatoria o pu- educativos, por ejemplo en Bogo-
t, se han elaborado guas de ayu-
nitiva26. da para desarrollar en nios y
4. Evaluar con alguna regularidad a los conductores, para confirmar adolescentes destrezas para la
la capacidad para maniobrar un vehculo, en aspectos como la agu- resolucin de conflictos, lo cual,
deza visual y campimetra, orientacin auditiva, los tiempos de re- junto con otros mecanismos dise-
accin y recuperacin al encandilamiento, la capacidad integral ados para la vigilancia
epidemiolgica, la
motriz, y la discriminacin de colores27; ya que todas estas condi- instrumentalizacin ambiental y
ciones pueden alterarse con el transcurso de los aos. la tipificacin de conductas (vio-
5. Los peatones estn obligados a conocer las normas que el nuevo lentas) en las personas, puede
Cdigo Nacional de Trnsito ha incluido para ellos, las cuales se producir efectos positivos en
cuanto a reduccin de hechos vio-
encuentran consignadas en los artculos 57 a 59, puesto que ig-
lentos, en particular de homici-
norarlas, no excusa ante la autoridad la infraccin a que se harn dios. Vale la pena destacar que
acreedores por incumplirlas. este tipo de instrumentos y accio-
6. Aumentar del 10% al 30% los dineros destinados para campaas nes pueden ser replicados sin
de educacin vial y peatonal28, recaudados por multas de trnsito. sobrecostos excesivos en los nive-
les regionales de administracin
7. Continuar con los operativos de control de embriaguez en la ciu-
pblica, bien sea en justicia, sa-
dad de Bogot y extenderlos a nivel nacional, para sancionar a los lud o educacin.
conductores que manejen en estado de embriaguez.
8. Con respecto a las glorietas, debe hacerse hincapi en que stas No obstante el reconocimiento de
no son intersecciones de alta velocidad, tambin se debe tomar con los importantes avances en la ad-
ministracin pblica en cuanto a
anticipacin el carril correspondiente de acuerdo al grado de giro justicia, educacin o salud, el re-
que se vaya a hacer, para evitar interferir con el resto del trfico al torno a las estadsticas regionales
ingresar a esta rea. nos presenta una realidad que no
9. Hacerle una mejor sincronizacin a los semforos peatonales, ya podemos desconocer y sobre la
que en muchos sitios el peatn no alcanza a cruzar todas las calza- cual ofrecemos sntesis de esta
corta reflexin a partir de la pre-
das, y se debe quedar en la mitad de la va esperando que nueva- gunta esencial: por qu, a pesar
mente cambie el semforo, o pasar corriendo, exponindose a de las acciones y medidas adopta-
sufrir una cada. (como ejemplo de lo anterior se puede sealar el das desde los diferentes sistemas,
semforo de la calle 7 A con avenida Caracas). los colombianos nos matamos ms
10. Realizar mantenimiento permanente de las vas, ya que cualquier y con mayor eficaci?
obstculo que se presente en ellas hace que se congestione el flu- La respuesta comienza a perfilarse
jo vehicular, aumentando el riesgo de colisin. y aunque podemos identificar con
11. Los motociclistas y ciclistas deben usar en el chaleco reflectivo, los alguna precisin las causas de
colores de alta longitud de onda (amarillo, rojo, anaranjado), para naturaleza social de la violencia
es poco lo que avanzamos sobre
que su presencia en horas nocturnas y de poca visibilidad sea
las causas de naturaleza humana.
detectada ms fcilmente. Integrar estas dos dimensiones a
12. Para controlar el sobrecupo, el cual, por dems, favorece las activi- partir de anlisis
dades delictivas e incide directamente sobre las graves consecuen- transdisciplinarios y con algunas
cias que conlleva un accidente de trnsito, se recomienda variaciones metodolgicas, aun
por determinar, es el desafo inme-
implementar un sistema de alarma que permita monitorear la can-
diato que enfrenta el CRNV.
tidad de personas que hacen uso de los buses de Transmilenio,
con el fin de evitar la extralimitacin de usuarios.
Notas
1
En una primera clasificacin, la cual ampliaremos en
el curso de nuestras investigaciones, podemos
26
Ibid, p.94. identificar tres tipos de violencia: econmica, social y
27
Ibid, p.27. poltica. Este breve anlisis se ocupa tangencialmente
28
Ibid, p.82. de las dos primeras.