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'I

Dados de Catalogallio na Publlcallio (CIP) lntarnaclonal ANTONIO CARLOS CANALE


(Cilimara Braallalra do livro, SP, Brasil)

Canale, Antnio Carlos, 1954-


Automobilistica : dinmica, desempenho I Antonio
Carlos Canali. -- so Paulo : rica, 1989.

Bibliografia.

1. Automveis 2. Automveis- Dinmica I. Titulo.

AUTOMOBILSTICA
89-0566

Indicas para catlogo sistemtico:


1. Automveis : Tecnologia 629.2
CDD-629.2

DINMICA
2. Desempenho automobillstico : Tecnologia 629.2
3. Dinmica dos automveis : Tecnologia 629.2
DESEMPENHO

l
I
I
ANO: 1993 92 91 90 89
EDIO: 10987654321

LIVROS RICA EDITORA LTDA.

1989
NOMENCLATURA

A - Fora lateral externa; rea frontal do veculo, rea efe


tiva do cilindro atuador.

B - Fora de frenagem.

Bf - Fora de frenagem nas rodas dianteiras.

Br - Fora de frenagem nas rodas traseiras.

C - Fora centrfuga

~a - Coeficiente admensional de resistncia do ar.

CC - Cornering coefficient.

CP - Power cornering.

CY - Fora centrfuga na direo de y

ex - Fora centrfuga na direo de x

D - Fora no varo longitudinal do sistema de esteramento


fora de reboque.

E - Energia cintica.

F - Fora do cilindro.

Fb - Fora aplicada nas lonas.

FRS - Fora transmitida da roda ao solo.

G - Inclinao da pista em percentagem.

H - Fora desenvolvida pelo motorista na direo; altura do


C.G.

H* - Altura do C.G. do veculo carregado.

Ha - Altura do ponto de aplicao da fora de resistncia do


ar.

Hg - Altura do C.G. da carga.

Momento de inrcia de todas as peas rotativas no eixo


da roda.
I
K Raio de girao da figura.

L* - Posio longitudinal do C.G. do veculo carregado.

L Distncia entre eixos

Lr Distncia entre o eixo traseiro e o C.G.


Distncia entre o eixo dianteiro e o C.G. Fora lateral nas rodas dianteiras

Lr' - Distncia do C.G. ao eixo traseiro elevado. - Posio longitudinal do C.G. da carga

Lq - Posio longitudinal do C.G. da carga. - Fora lateral nas rodas traseiras.

Me - Torque medido experimentalmente no eixo do motor; mar Distncia das rodas laterais esquerdas ao C. G.
gem de estabilidade. - Distncia das rodas laterais direitas ao C.G.
MEest - Margem de estabilidade esttica. - Velocidade em mph.
- Momento de inrcia das partes rotativas do veiculo - Velocidade final (mphl
no eixo das rodas.
Vi - Velocidade inicial (mph}
Torque auto-alinhante devido inclinao do pino.
Vm - Velocidade mdia (mph)
- Torque para girar a roda em torno de S
vr - Velocidade do veiculo com relao ao ar. (mphl
- Torque de resistncia na roda proveniente do sistema
VRS - Velocidade da roda com relao ao solo (mph)
de transmisso de movimento.
W - Peso do veiculo.
- Potncia dissipada pela resistncia do ar.
Wb - Peso dinmico durante uma frenagem
Nad - Potncia dissipada pelo motor.
Wbf - Peso dinmico nas rodas dianteiras.
Nb Potncia dissipada no freio.
Wbr - Peso dinmico nas rodas traseiras.
Nbm - Potncia mdia dissipada no freio.
Wd - Peso dinmico durante acelerao positiva.
OXYZ - Sistema de referncia fixo no veiculo.
Wdf - Peso dinmico nas rodas dianteiras.
P - Fora de reboque, fora de trao.
Wd - Peso dinmico nas rodas traseiras.
r
Pf - Fora de trao nas rodas dianteiras
Wf - Peso nas rodas dianteiras
P Potncia da bomba hidrulica do sistema de acionamen-
p Wf' Peso nas rodas dianteiras com o eixo traseiro elevado.
to (esteramento) das rodas.
Wr - Peso nas rodas traseiras
Pr - Fora de trao nas rodas traseiras.

Q - Vazo; carga no Veculo


w1 - Peso nas rodas laterais esquerdas.

Qb - Capacidade trmica das panelas (discos)


w2 - Peso nas rodas laterais direitas.

a - Acelerao do veculo.
Ri - Fora de inrcia de translao
a' -Medida do sistema de esteramento.
Rg - Fora de resistncia devido inclinao da pista.
Acelerao da carga que se movimenta no veculo.
- Fora de resistncia ao rolamento
- Largura nominal do pneumtico; desacelerao na frena
- .,Fora de resistncia ao rolamento no eixo dianteiro.
gem; medida do sistema de esteramento.
-.Fora de resistncia ao rolamento no eixo traseiro.
b' - Medida do sistema de esteramento.
- Bitola; espao de frenagem considerando-se o tempo de
c - Calor especfico.
reao do motorista; fora de reao lateral nos pneus.
- Coeficiente admensional de resistncia do ar
S* - Localizao na transversal do C.G. do veculo carreg~
do.
Dimetro do pisto - Fator admensional que considera o efeito das partes ro
tativas na massa do veiculo.
- Dimetro da haste
p - Densidade do ar.
- Dimetro da direo do Veiculo.
- Coeficiente de atrito esttico, coeficiente de adeso.
- coeficiente de resistncia ao rolamento
- Mximo coeficiente de adeso.
- Coeficiente bsico

- Coeficiente que determina o efeito da presso interna - Coeficiente de atrito no escorregamento.


s
no pneumtico. - Relao de transmisso (mov. de entrada/salda)

g - Acelerao da gravidade local - Relao de transmisso sobre o sistema de esteramento.

m - Massa do veiculo. Relao de transmisso da caixa de direo.

n - Elevao do eixo traseiro. Eficincia da bomba hidrulica do sistema de esterame~

- Presso da bomba hidrulica to, eficincia do sistema de transmisso do veculo.

ng - Rendimento da caixa de direo.


r - Raio de pneumtico.
0 - Angulo de inclinao do pino.
- Raio efetivo da fora de atrito no disco de freio.
~Wb - Transferncia do peso dinmico na frenagem.
r - Raio de curvatura
e
~ - ngulo de escorregamento.
- Deformao do pneu do veiculo inclinado

s - Deslocamento do pisto; distncia de frenagem, porce~

tagem do escorregmanto no rolamento.

smin - Espao minimo de frenagem.

sr - Espao percorrido pelo veiculo durante o tempo de rea


o do motorista.

t - Tempo

tr - Tempo de reao do motorista.

v - Velocidade de translao em (ft/seg).

v - Velocidade relativa do veiculo com o ar.


r
v min - Velocidade minima para o inicio do escorregamento.
5
w - Velocidade angular; fator de distribuio de peso.
a - Acelerao angular.

ad - Acelerao angular no eixo das rodas.

6 - Angulo do sistema de esteramento, ngulo de inclina


o do veiculo.

y - Angulo do sistema de esteramento.


PREFCIO

Este trabalho nasceu da necessidade de se ter


uma obra em Portugus reunindo vrios tpicos sobre estudo e
projeto de autoveiculos terrestres, que auxiliasse no ensino da
disciplina de "Dinmica dos Autoveiculos", oferecida aosalunos
da Escola de Engenharia de So Carlos-USP.
Neste sentido, este livro foi elaborado a paE
tir das anotaes de aula do referido curso.
Este trabalho, ao mesmo tempo que apresenta e
discute os conceitos fundamentais sobre o assunto,constitui um
curso objetivo de "Dinmica dos Autoveiculos".
Espero que este livro contribua na formao
dos profissionais e interessados na rea.
SUMRIO

1. SISTEMA DE REFERNCIA - DETERMINAO DO CENTRO DE GR~


VIDADE DO VECULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

2. ESTUDO DO MOVIMENTO DAS RODAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

3. CONTROLE DIRECIONAL- SISTEMAS DE ESTERAMENTO ........ 47

4. FORAS DE RESISTNCIA AO MOVIMENTO - DIAGRAMA DE DESEM


PENHO 57

5. DINMICA DA FRENAGEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

6. ESTABILIDADE E ALGUNS LIMITES DE DESEMPENHO ........... 100


1.1 Sistema de Referncia (Oxyz)

r-~~~~~~~o
C.G

eixo
z verticol

Figura 1.1 - Sistema de Referncia Oxyz.

o sistema de referncia "Oxyz" fixo no autove


culo tendo origem no C.G.

1.2 Determinao da Localizao do C.G. no Sistema de Refern


cia Oxyz

A determinao da localizao do C.G. nos autoveicu


los de grande importncia na obteno de suas caracter i~
ti c as de desempenho estabilidade. Alguns mtodos sero mos
trados a seguir:
a) POSICIONAMENTO DO C.G. NA DIREO LONGITUDINAL: Pode ser
obtido pesando-se _o veiculo conforme a figura 1.2.
Somatria dos momentos em torno de "D" temos:
w1 . s
Figura 1.2- Posicioname~
s2 = -w-- (1.5)

to C.G. na Direo
Somando s1 e s2 obtidos atravs de (1.4) e (1.5) e
Longitudinal.
comparando com "S", podemos ter uma idia da acuracidade das
medidas.
c) POSICIONAMENTO DO C.G. NA VERTICAL (altura "H"): Esta medi
da mais dificil de ser obtida que as demais.
so conhecidos W e L. Os principais mtodos so descritos a seguir:
sero calculados Lf e Lr.
c.l) Inclinao Lateral do Veiculo (figura 1.4)
~ medido Wf ou Wr ou ambos.

(l.l)
Figura 1.4- Posio Incli
nada de Equilibrio.
somatria dos momentos em torno de "A".

Wr ' L (1.2)
Lf = W

somatria dos momentos em torno de "B".

\~f L
(1.3) O veiculo inclinado at se obter a posio de
w
equilibrio representada na figura 1.4.
b) POSICIONJI.MENTO DO C .G. NA DIREO TRANSVERSAL: Pode ser - "Sl" deve ser conhecido, podendo-se determin-lo
obtido pesando-se o veiculo conforme a figura 1.3. pelo item "b" descrito anteriormente.
- "rd" a deformao sofrida pelo pneu que deve ser
Figura 1.3 -Posicionamento avaliada.
do C.G. na Direo Trans Para melhorar as condies do ensaio, deve-se au
mentar ao mximo possivel a presso dos pneus e
versa L
travar as molas da suspenso para que estas no se
deformem.

H = (1.6)

so conhecidos W e S.
sero medidos w , w2 ou ambos. Limitao do mtodo: a linha reta que une os conta
1
sero calculados's 1 e s 2 . tos do pneu dianteiro e traseiro com o solo, deve ser paral~

la ao eixo longitudinal do veiculo.


Fazendo-se somatria dos momentos em torno do ponto
A acuracidade do mtodo questionvel, devido s
"C", temos: deformaes dos pneus (rd) e da dificuldade na medida do ng~

(1.4) lo nan.
c.2) Pesando-se o Veiculo com um dos Eixos Elevado (fig. 1.5)

Figura 1.5- Veiaulo aom


um dos Eixos Elevado.

Este mtodo requer a medida de w~ com o veicu


lo inclinado de uma quantidade "n" qualquer.

- O ngulo de inclinao deve ser medido acurada


mente, geralmente pela determinao de uma ou am
bas as distncias L' e n.

- As molas da suspenso devem ser travadas e a loca


lizao do C.G. na direo longitudinal.Lr conhe
cida. Figura 1.6- Caso Geral
- Fazendo-se a somatria dos momentos em torno de
"A" temos: Obtido L;, a altura do C.G. facilmente obtida atra
vs do desenho da figura (1. 6) (Lr conhec<do prev~amente)
. .
L~
Wf L' (1. 7)
L

Fazendo-se a somatria dos momentos em torno de "A"


w temos (veja figura 1.6):

N2 e substituindo em (1.7) temos: w~ L' w L'


r
' Wf L'
L~ (1.8) Lr
w (1.10)

onde N n - r (1. 9)
Da figura 1.7 podemos tirar as seguintes relaes:

Este mtodo pode ser usado independentemente dos


arranjos das rodas. No ltem c.3, ele ser desenvolvido para
um caso geral.

c.3) Para um Caso Geral - Obteno da Altura "H" quando o Di


metro das Rodas Dianteira e Traseira forem Diferentes:
Dividindo as expresses (1.13) e (1.12) por cos6, te

mos:
L'
_r_ (1.14)
Lr + h tga
cos6
Figura 1.?
L' - =
- L - l!.r tga (1.15)
cosa

substituindo (1.14) e (1.15) em (1.10), temos:


.
Wf
(1 - l!.r tg6) cosa ->
<Lr + h tgal cosa
w
.,. w <Lr + h . tgal = w:f L - w:f l!.r tga (1.16)

tg6 (1.11) substituindo (1.3) em (1.16), temos:

a = l!.r tga; wf L - w~ . l!.r tg6 = wf . L + w. h . tga

X = L - a = L - l!.r tg6; wJ: L - wf: I!. r tgS - Wf L


ou
h
w tg6
L' X cosa

L (Wf - Wrl wf: I!. r


(1.17)
L' = (1 - I!. r tg6) cosa (1.12) h
w tg6 w
Da figura 1.8, temos: Devido dificuldade na medida do ngulo "6", mais

.=
Lr Lr cosa + h sen6 (1.13)
fcil de se fazer:

6 = a - Y
(1.18)
L r'

(1.19)

Figura 1.8
I!. r
tgY L (1.20)
h.

Da expresso (1.18) podemos escrever:

N I!. r
tc;ra tc;rY- v- L
tgB tg(a- Y)
1 + tga tgY N l!.r
1 +
L L'
L.N - L' I!. r ~: H, Lf e s devem ser determinados pelos mtodos
1
L L'
tgB
L.N - L' I!. r
(1.21) anteriores (1.2).
=> L.L' + N.l!.r
L.L' + N I!. r
L L'
Fazendo a, sornatria dos momentos em torno de "A",
(figura 1.9), ternos:
Finalizando, a altura do C.G. com relao ao solo se
r : L (W + Q) L*
q

(L.L' + N I!. r)
L
(L.N - L' l!.r) L*
W+Q
W:f t:.r
(1.22)
w
para vrios carregamentos temos:

onde L' pode ser calculado por:


W.Lf + l:Q.Lq
L* (1. 26)
w + l:Q

e (1. 23)
somatria dos momentos em torno de "B" (figura 1. 9).

Para velculos que tenham o mesmo dimetro para as


rodas dianteira e traseira, a expresso (1.22) ficar: w SI + Q . Sq (W + Q) S* +

L . L'
para t:.r o H r + (1. 24) w sl + Q s
N S*
+
w+ Q
Substituindo (1.23) em (1.24), ternos:
Para vrios carregamentos ternos:

H r +
(Wf - Wf) L VL 2- N
2
(1.25) w sl + l:Q s-
S* (1.27)
W.N
w+ l:Q

1.3 Determinao da Posio do C.G. para um veculo Carregado:


Analogamente aos anteriores podemos obter a relao:
(Veja figura 1.9)
W H + l:Q . H
H* (1. 28)
w+ l:Q

EXERCCIOS

01. Calcular a posio do C.G. de um carro de passageiros com


as seguintes especificaes:
- Bitola dianteira e traseira 1,30m

Figura 1.9 - Veicuto Carregado


Distncia entre eixos 2.395 m
- Peso 850 Kg
- Raio das rodas {pneumticos) r = 0,28 m

Foi feito o ensaio a seguir, medindo-se os seguintes valo


res: {figuras l.lOa e l.lOb) 110
~li
200
~
com as
. calcular a posio do C.G. de um trator de 3 rodas
02
seguintes especificaes:

Bitola traseira - 2,5 m


Distncia entre eixos - 2,~ m
- Peso 700 Kg
Figura 1. 1 Oa _ Raio das rodas - traseira 0,85 m; dianteira 0,30 m

510 Kg 435 Kg

340 Kg 415 Kg

2,1

Foi feito um ensaio, obtiveram-se as seguintes medidas:


"'o
CD

o - - --
Q
lwp
----,-,tlorizontal
300kg

Figura 1.10b Wr (roda esquerda) 220 Kg


Wr {roda direita) 180 Kg
Para o mesmo viculo, determinar a nova posio do
C.G. com o seguinte carregamento: veiculo com o eixo traseiro elevado

- 1 passageiro no banco traseiro 90 Kg {3)


- 2 passageiros no banco dianteiro
motorista 75 Kg (l)
acompanhante 40 Kg (2)

(Ver figura 1.11)


b. ESCORREGAMENTO: Quando h movimento relativo
pontos em contato, implicando que

Ainda que a funo primria da roda seja redu

Foras de trao nos veiculos de transporte pr~


zir 0 atrito ao movimento, a existncia do rolamento depende
rnitivos, corno a carroa de exemplo, foram externamente aplic~
da presena de altos coeficientes de atrito esttico.
das. Nos veiculos rebocados, a roda servia admiravelmente ao Urna pergunta importante pode agora ser feita:
propsito fundamental: dar suporte estrutura do corpo e re Qual a condio fisica para que ocorra o movimento de rola
duzir o coeficiente de atrito ao movimento, tornando-o mais rnento?
fcil.
R - A condio necessria para que haja o movi
Nos veiculos auto-propelidos, necessita-se de rnento de rolamento que a fora transmitida ao solo [Veja
rodas.~ (W. ~ ), onde
certas caracteristicas adicionais no rolamento das ne figura (2.2)], seja menor ou no mximo igual a
0
cessrio transformar um torque originado dentro do veiculo, ~o o valor mximo do coeficiente de atrito esttico das su
em urna fora de trao e, ao mesmo tempo, resistir s grandes perficies em contato, e W o peso efetivo sobre o eixo da roda
foras laterais, permitindo o controle direcional efetivo do
veiculo de dentro do mesmo. Isto conseguido com um alto
Se FRS exceder W ~
0 , o movimento de rolamento
no pode ocorrer, iniciando-se o processo de escorregamento.
coeficiente de atrito esttico (coeficiente de adeso) entre
o solo e a roda.

12
Pela experincia, os movimentos das rodas podem
ser de duas maneiras:
FIG. (2.2) - RODA ROLANDO

a. ROLAMENTO: Movimento progressivo de um corpo


cilindrico, no qual os pontos em contato instantneo da roda -FRs

e solo, no -tm movimentos relativos entre si. Neste caso, a torque interno
linha de
velocidade linear do centro da roda com relao ao solo, t:ontoto
igual velocidade perifrica ou tangencial. Sendo, VRS a ve
locidade da roda com relao ao solo, e w a velocidade ang~

lar da roda; neste caso, podemos escrever que VRS = w r, co M - Torque gerado internamente
mo mostra a figura (2.1). P Fora de reboque.

Em resumo, podem ser previstas as condies li


mitantes de desempenho e estabilidade dos autoveiculos atr~
vs do conhecimento prvio dos coeficientes de adeso das ro
FIGURA (2.1) - MOVIMENTO DE
das com os diversos tipos de solos ou pavimentos, onde eles
ROLAMENTO sero utilizados.

As rodas podem ser classificadas corno "rigidas"


Ponto de contato ou "'elsticas': Os solos ou pavimentos como "rigidos", "elsticos"
ou "plsticos'~

(2. 1 I
p
1. RODAS RGIDAS e
(2 .2)
Q = w.
Roda rigida aquela que no apresenta deforma
o na regio de contato com a outra superficie, ou quando e; Fazendo a somatria dos torques em torno do po~
ta deformao to pequena que pode se desconsiderada pel~ "0 11, temos~

engenheiro. O mesmo pode ser dito sobre o solo ou pavimento


(2. 3)
rigido.
O par,roda rigida com solo rigido,apresenta ap~
Substituindo (2.2) em (2.3) ~
nas uma linha de contato, como mo~tra a figura (2.2).
Para a roda rigida em contato com um solo rig! . r ~ (2.4)
do, vlida a definio de movimento de rolamento e de escor
11
regamento visto nos itens a" e "b 11
(2.5)

Roda Rgida x Solo Plstico:

O fator de proporcionalidade f 0 /r entre a fora


Vamos considerar agora o caso de uma roda rig!
da rolando sobre uma superficie que apresenta uma deformao de resistncia ao avano da roda, e a fora efetiva W sobre o
plstica, como mostrada na figura (2.3). eixo da mesma, pode ser definido como um coeficiente de resis
tncia ao rolamento. Este coeficiente determinado pela nat~
reza dos materiais em contato, sendo tambm definido para as
rodas elsticas e os demais tipos de solos e pavimentos. O co
nhecimento prvio do coeficiente de resistncia ao rolamento
FIG. (2.3) - RODA RrGIDA x SOLO PLSTICO
entre as rodas e os diversos tipos de solos, permite o clcu
lo da fora de resistncia ao movimento,- que ser imposta ao
veiculo, possibilitando a previso das suas caracteristicasde
desempenho.

Fora de Resistncia no Escorregamento:

No escorregamento total w O. A roda escorrega


A energia envolvida no trabalho de recalque do
solo, pode ser traduzida atravs de uma fora de resistncia sobre o pavimento (figura 2.4.)
o rolamento na roda.
Esta fora, contrria ao movimento de rolamento, FIG. (2.4) - RODA ESCORREGANDO
est intimamente relacionada com as deformaes elstica,pl~
tica ou ambas da roda e do solo ou de ambos.

l Da figura (2.3), num movimento uniforme e reti


A Fora de Resistncia FSR pode ser calculada da mesma e vice-versa. Verifica-se experimentalmeg
pare i a 1
atravs do coeficiente de atrito no escorregamento "~s" da xima transferncia de fora para o solo,atravs de
que a ma
guinte forma: -tico se faz quando a porcentagem do escorregamento
pneuma
ao rolamento de 10% a 20%.
Para enfatizar as caracteristicas particulares
elstica, o coeficiente de atrito passa a se cha
"coeficiente de adeso~.
b) RODAS ELSTICAS
um exemplo para ilustrar o mecanismo das for
pneumtico mostrado a seguir na figura (2.7):

-. f:J
Q a , . o de
Contato
FIG. (2.5) - PNEUM4TICO NO
ASFALTO
..
o
lo
0 0,8

RODA ELSTICA "*o 0,6

CONTATO C/ O SOLO 0,4

0,2

20 60 80 100
As propriedades de uma roda elstica, tal como
PORCENTAGEM 00 ESCORREGAMENTO
um pneumtico, no seguem exatamente as leis gerais de atrito
e rolamento desenvolvidas para as rodas rigidas. A principal
diferena no contato com o solo, tendo-se relativamente uma
grande rea de contato, como mostra a figura (2.5).
FIG. (2.7)- EXEMPLO DO MECANISMO DE FORAS NUM PNEUMTICO
A distribuio de presso na rea de contato do
pneumtico com o solo, para diferentes tipos de carregamento~
o veiculo se encontra numa curva sofrendo uma
pode ser vista na figura (2.6).
frenagem. Numa de suas rodas, representada na figura (2;7) ,
..J atuam a fora de frenagem "B", tangente curva, e uma fora
,~w lateral "S" responsvel pelo prprio movimento curvelineo do

vacelerao
t fi bros
fibras

positivo

FIGURA (2.6) -
comprimidos
tracionados

oceleroo

DISTRIBUIO DE PRESSO NA REA DE CONTATO


negativo (frenagem)
veiculo. A resultante delas vista na figura (2 .7) pelo ve
tor "R". A condio para que haja o movimento de rolamento na
roda R ~ ~o w.. Se R ultrapassar ~o W, ocorrer uma con
dio de instabilidade com "~" indo rapidamente a "~s" desap~
recendo 11
8 11

Coeficientes de Adeso:

Quando as fibras comprimidas se expandem, elas Valores do coeficiente de adeso so dificeis


escorregam sobre a superficie do solo, originando um 11
escor de serem obtidos devido s muitas variveis envolvidas no prQ
regamento parcial". cesso, que por sua vez, so dificeis de serem controladas in
dividualmente.
Podemos concluir que todo torque (fora) transm.!
tido ao solo oor uma rnna P.l;i!=;.t-ir.;:t_ r,:u::nlt-;l nnm
A tabela (2.1) d valores de referncia para
"l-la" em solos duros.
- grande profundidade dos riscos proporciona
Principais Fatores que Influem no Coeficiente de Adeso: maior trao na lama e neve.
um fato importante de se observa~ que gera!
mente um aumento na fora de trao atravs
1. MatePiais em contato : t um fator de grande
da utilizao de borracha mais flexivel na ba!!_
importncia corno mostra a tabela (2.1).
da de rodagem, acarreta um aumento relativo
no desgaste do pneumtico. A soluo prtica
o compromisso entre as duas tendncias.
FACES DE BORRACHA COM )lo )Js

4. VeZocidade: Com o aumento da velocidade se


ASFALTO OU CONCRETO (seco) 0,8- 0,9 0,75 verifica um pequeno decrscimo no valor de
CONCRETO (malhado) 0,8 0,7 )J.

ASFALTO (molhado) 0,5 - 0,7 0,40 - 0,6

0,6 0,50 clculo da Porcentagem do Escorregamento com Relao ao


PEDRISCOS
0,70 0,65 menta:
ESTRADA DE TERRA (seca)
ESTRADA DE TERRA (molhada) 0,55 0,4 - 0,5
NEVE 0,2 0,15
(2.7)
GELO 0,1 0,07

s (W'~- V) X 100 quando W. r> V


TABELA 2.1. -COEFICIENTES DE ADESO

2. Condi~es das faces em contato

Fora de Resistncia ao Rolamento nos Pneumticos:


3. CaPactep{sticas do pneumtico: O principal
fator a elasticidade do pneumtico que
funo da elasticidade da borracha, presso Fazendo-se uma analogia com a roda rigida, Rr =
do ar interno, rigidez estrutural e forma da W f onde "f" uma funo complicada do raio da roda e dos
banda de rodagem.
materiais em contato.
Algumas tendncias so observadas:
Direcionabilidade dos Autoveculos x Caractersticas das Rodas
- borracha mais elstica na banda de rodagem for Elsticas
nece maior fora de trao.
A direcionabilidade a habilidade das rodas el~
- maior rigidez da estrutura do pneu implica n~
ticas suportarem foras laterais provocadas por efeitos cen
ma maior capacidade s foras laterais nas
trifugos, ventos laterais, pistas inclinadas, etc.
curvas e melhor estabilidade.
- riscos finos geralmente implicam trao maior
Foras Laterais nos Pneumticos
s - Fora lateral de reao do pneumtico

O rolamento das rodas obviamente possivel so E: de importncia que o ponto de aplicao de "S"
mente no seu plano longitudinal. Se sob a ao de foras ex esteja atrs da projeo do centro da roda sobre o solo, pr~
ternas, como mostra a figura (2.8)1 a direo do movimento de duzindo um torque com a tendncia de diminuir o ngulo ~.Este
uma roda forada a desviar-se da direo de rolamento puro, chama-se "Torque auto-alinhante".
o pneumtico reage com uma fora de reao lateral de atrito
"S". Principais Fatores que influem na Fora Lateral
direo do
movimento

A figura (2.10) exemplifica a variao da fora


A
lateral num pneumtico em funo do ngulo de escorregamento ~.
FIGURA (2. 8) - FORAS LATERAIS

/ ~'o-._ direo de 400


/ rolamento
~
Onde: ..J FIGURA (2.10) -

~ - ngulo de escorregamento ..,"'....a: FORA LATERAL

A Fora lateral extern "'


..J

"'a:<.>
S - Fora de reao do pneumtico.
..
o
---~52--.-

Numa curva, a direo do rolamento puro deve d!


/0 20 30
ferir da direo do movimento instantneo de uma quantidade ANGULO DE ESCORREGAMENTO
tal que a fora lateral de atrito seja igual fora centrif~ 't' ( grou s )

gado movimento circular. Isto pode ser visto na figura (2.9)


11.1 direo do mov
m~nto
Algumas observaes:
- A funo praticamente linear at uns 5 de ~.
- Para efeito de comparaes, definido um fa
tor chamado "Cornering Power", sendo a rela
B
FIGURA (2.9) - RODA NUMA CURVA
co entre a fora lateral pelo ngulo de es
I
\direo de carregamento CP [Zb/o]
,r o lamento
I
Sendo: trojetori o
circular
F - Fora centrifuga
A figura (2.11) mostra uma relao tipica entre
Q - Componente de S na direo do centro da curva
a fora lateral e a porcentagem da carga nominal num pneumt!
B - Fora adicional de resistncia ao movimento co.
OBS: Um aumento da presso acima da nominal do pneumtico
E 300 pode comprometer a sua estrutura
...J

0:
"'.
1-
200
.
..J

l)o
0:
100
FIGURA (2.11) - RELAlO ENTRE
FORA LATERAL E CARGA NOMINAL
oIL NUM PNEUMTICO. Observa-se que as forcas laterais variam pouco
so 100 ~ 200
com a velocidade.
PORCENTAGEM DA CARGA
NOMINAL
Torque Auto-Alinhante

Como a forca lateral basicamente uma fora de O torque auto-alinhante, como j definido ante
atrito, ela proporcional,at por volta de 100% da carga no riormente, um resultado das forcas laterais nos pneumtico~
minal do pneumtico, forca radial aplicada no eixo da roda. sempre com a tendncia de reduzir o ngulo de escorregamento
Acima de 100% h uma perda de eficincia do pneumtico.
Para o propsito de comparaes, definiremos um Muitos so os fatores que influenciam no torque
fator combinado chamado "Cornering Coefficient", sendo o "p~ au~o-alinhante. Alguns deles sero discutidos a seguir:
wer cornering" por unidade de carga A presso interna do pneumtico e a carga radial
tem efeitos sobre o torque auto-alinhante, pois, modificam a
! rea de contato do pneumtico com o solo.
CC [ Zb/o
---n> A figura (2.13) mostra uma relao tipica entre
0
torque auto-alinhante e o ngulo de escorregamento, em fun
o da porcentagem da carga e presso nominal.

A figura (2.12) mostra uma relao tlpica entre presso


o "CP" e a porcentagem da presso nominal dos pneumticos.
"'z
.
1-

:r
z
:o ISO
.
:i

fso~
ESCORREGAMENTO
(GRAUS)
FIGURA (2.12) - CP :z: PORCENTAGEM DA o r;:

...
o
PRESSO NOMINAL NUM PNEUMTICO. .
o-F
:::J

"' 5
:::J
o
0
a:
~so=---~,oo-----~Ls_o_ o
1- 10
Porcen1agem do presso
nominal
FIGURA (2.13) - TORQUE AUTO-ALINHANTE x W
Um aumento na presso interna do pneumtico 1~ A orientao da roda com relao ao solo um
~- va geralmente a um aumento do CP, melhorando consequentemente fator a ser considerado no torque auto-alinhante.
as caracteristicas de dirigibilidade. A orientao da roda com relao ao solo pode
ser definida atravs dos ngulos mostrados na figura (2.14).
Estes ngulos sero discutidos a seguir: do as rodas dianteiras so as direcionais.

- TOE-IN - ~ um ngulo de escorregamento que INCLINACJiO DO PINO - (0)- Este ngulo usado P~
provoca foras laterais e como consequncia uma pr-tenso na ra controlar a distncia "e" e proporcionar o efeito adequado
suspenso, servindo para absorver choques laterais e diminuir de torque auto-alinhante.
as trepidaes nas rodas (shimmy). A figura (2.15) mostra um esquema do sistema de
esteramento das rodas. Elas giram em torno de um pino, onde
camber
definido o ngulo "0" com a vertical. Ao se estercar a roda
com o veiculo suspenso, esta girar no plano terico de rota
o. Com o veiculo sobre o solo, um giro nas rodas em qualquer
direo provocar a elevao do veiculo. O veiculo ficar na
posio mais inferior quando a roda estiver alinhada como pl~
no longitudinal do veiculo (posio de movimento retilineo).
Ao se estercar a roda em qualquer direo, o veiculo ser le
vantado e um torque auto-alinhante produzido.

comber
negativo _.____. T~~ovf~ento ~
a:~e.sena:

-.r-,.-.-_-;-.-~ RODA ESTERCADA


ongu lo de convergenc to
(o angulo de comber e' negligenciado)
a - ngulo de esteromento

FIGURA (2.14) - ORIENTAO DA RODA COM O SOLO.

CAMBER - So vrias e controvertidas as opinies


da magnitude deste ngulo. Seu propsito proporcionar pre2
ses axiais nos mancais e variar a distncia "e" que est in -plano terico Figura (2.15) - Esteramento de
timamente relacionada com o torque auto-alinhante, o que ser de rotao do
uma Roda
rodo.
visto mais frente neste estudo. Faixa de Utilizao (0,5a
2,5), usual 1,5.
Angulos grandes para o TOE-IN e o CAMBER prov~ A figura (2.16) representa o movimento executa-
cam foras maiores de resistncia ao rolamento e um desgaste do pela roda e o veiculo num esterarnento. A Figura (2.16)
mais rpido do pneumtico. utilizada para a obteno da expresso (2.8)

CASTER - ~ usado para produzir e controlar o tor


que auto-alinhante. Valores usuais de 3 a 5 positivos qua~ W sene e . sena
i. cose
(2 .8)
nos autovelculos geralmente difere do centro de "S".Este PO!!
to efetivo chamado de Kp' mostrado tambm na figura (2.17),
0 qual a interseco hipottica da direo do pino com o s~
lo, sendo localizado a uma distncia "e" do ponto central da
figura de rea "S". Conseqentemente, o giro da roda em torno
FIGURA (2.16)- RODA E deste ponto no um escorregamento puro, mas sim uma comb!
nao de rolamento e escorregarnento. A componente de rolame!!
VE1CUW NUM ESTERAMENTO.
to aumenta com o aumento de "e".
O brao efetivo

2' (2.10)
+ K

e o torque necessrio para girar a roda

~ ~. w. h. (2.11)

Clculo do Torque necessrio para Girar a Roda com o Veculo


Parado

Para o projeto de todo o sitema de esterarne~

to das rodas de um auto-veiculo, preciso avaliar 'o torque


necessrio para girar a roda sobre o pavimento, com o veiculo
parado, sendo esta a condio de maior esforo do sistema e
do motorista.
Vamos considerar inicialmente a roda girando em
torno do ponto central da figura reproduzida sobre o solo p~
lo pneumtico, vista na figura (2.17), com rea S. Este movi
mento totalmente de escorregarnento. O torque necessrio p~
ra gir-la em torno do ponto central de S pode ser calculado
por:

MS = ~S . W K (2.9)

onde: ~s Coeficiente de atrito ao escorregamento,


w Carga, radial, FIGURA (2.17) - TORQUE PARA GIRAR A RODA SOBRE O SOLO.
K Raio polar de girao da figura de rea S.

O ponto efetivo de giro das rodassobre o solo


. - o coeficiente de atrito efetivo "ll" uma
co da dJ.stancia "e" e do ti d fun
lor de nllu
po 0 pneu. Aproximadamente 0 va (2.15)
para o concreto ou asfalto (IJ = 0 71 -
do na figura 12 181 _ ' S ' ,e apresenta
como uma funao do fator e/b onde b -
largura nominal do pneumtico. ' e a O torque por unidade de carga MK/W funo
de
"ll" e da distncia "e". A figura (2.20) mostra a variao ti
pica de MK/W como funo da distncia "e" para um determinado
0,7
tipo de pneumtico.

0,6

0,5
21fr.dr 2,0

0,4
'I
'
0,3

0,2
f
..,..;""~
'-"'
;j~
1,5

0,1 1,0

e (in)
0.2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2

FIGURA (2.19) - CiRCULO REPR!!!_ FIGURA (2.20) -MK/W x e PARA UM DETERM!_


SENTANDO A REA DE CONTATO
FIG. ( 2 .18) - IJ COMO FUNO DE e/b
NADO SOLO x PAVIMENTO ( 1J constante)
PNEU x SOLO
Olhando-se o grfico da figura (2.20) facil
Para se calcular o raJ.o
de girao da figura mente observado que existe uma faixa tima de utilizao pr~
terminada pelo cont ato do pneu com o solo, uma de
tica da distncia "e", onde esta suficientemente grande p~
aproxi)llao p~
de_ser usada, considerando-se esta figura como ra r~duzir ~/W e suficientemente pequena para evitar probl~
um circulo de
diametro igual a largura nominal do pneumtico mas de vibraes ou auto-excitaes do sistema.
(2.19)]. [Veja figura

EXERCrCIOS
Sendo K2 /r2 ds
s ) (2 .12) 01. Definir dirigibilidade e estabilidade direcional de um
onde autoveiculo.
ds = 211. r. dr, e (2.13)
02. O por que se usam pneumticos nos auto-veiculas?
substituindo (2.13) em (2.12)/
temos:

K2 r2 b2
2 8 ===> (2.14)

44
l
03. Defina o movimento de "rolamento" para as rodas elsticas
exercendo fora no solo.

04. Quais os principais fatores que influem na fora lateral


num pneumtico?

vrios so os sistemas de esteramento das rodas


OS. Definir os ngulos da roda com relao do solo, dizendo p~
ra que servem? Alguns deles so apresentados na figura (3.1).

06. Alguns tipos de suspenses provocam variaes nas distn


cias entre os eixos e nas bitolas, estando o veculo em
movimento uniforme retilneo num solo irregular. Estas va
riaes provocam alguma influncia na resposta do veculo
a estas perturbaes?

07. A maioria dos autoveiculos, principalmente os de 'trao


traseira, possuem a tendncia de, numa curva, escorregarem
primeiramente com as rodas traseiras. O porqu disto.

08. Qual a diferena entre o coeficiente de adeso e o coefi


ciente de atrito ao rolamento? )( PIVOS ll4 CARROCERIA
( CtJntros de giro no corrocenil J
09. Por~que na curva a fora de resistncia ao rolamento aumen
ta nos pneus?

10. Numa frenagem, qual a condio que voc deve dar aos pneus FIGURA (3.1) - SISTEMAS DE ESTERAMENTO
do veculo para se obter o menor e~pao possvel. Por qu?

Ser agora analisada a distribuio dos esforos


11. Por que, geralmente, os freios dianteiros so mais exig~
no sistema de esterarnento (d) da figura (3.1).
dos que os traseiros?
Inicialmente vamos calcular a fora D no varo

longitudinal mostrado na figura (3.2)

. (Mxb b' + a
Mx .
a' I (3. 1)
~~ ;>
.-..;,
~i
D d. cos y cos f!

~ b' a' (3.2)


;> D d. cos y. cos f!
(b +
-a'
Os ngulos y e a so geralmente pequenos, pode~
Para facilidades no projeto, a expresso (3.5)
do-se fazer a seguinte simplificao: pode ser representada atravs do baco da figura (3.3).

cos Y " cos a" (3. 3) 1. EXEMPLO DE UTILIZAO DO BACO

VISTA ----....MK
PLANTA Calcule os elementos essenciais de um sistema
de esteramento semelhante ao "f" da figura (3.1), de um veicu
lo com 3400 Zb de peso no eixo dianteiro. Sendo:
vdro
longitudinal
EFICINCIA DA C AI XA DE
DIREO "19

Reloo de transmisso do coixo


de direo fg

FIGURA (3.2) - FORAS E DIMENSES NO SISTEMA DE ESTERAMENTO.

Substituindo (3.3) em (3.2) e chamando de ;


5
b' a'
(b + a-> temos: FORA TOROUE MK (tb. in)
H {tb)

D (3.4)

Definindo:
FIGURA (3. 3) - BACO DO SISTEMA DE ESTERAMENTO

D.p podemos escrever:


e 2 in; dw 18 in; I;g = 18: 1 com T)
g = 65%.

D. p Com o ngulo mximo de esteramento,temos:

(3.5) a 7,5 in; b 10 in; d = 9 in; p 11 in. Pneu 7,60x 15.

o torque necessrio para girar a roda com o vei


culo parado calculado pela equao (2.11), Para se verificar a influncia da inclinao do
pino, vamos calcular MiK para as seguintes condies: a = 40
l1 W h, onde
e 9 = 6
b2 7 62
8 -ir 7,2 in 2 e
3400 x sen 6 x 2 x sen 40 230 Zb.
2 X COS 6

h ~ .;;::;::4 = 3,3 in. i


O torqueauto-alinhante devido a inclinao do
l1 obtido na figura (2.18) para e 2 pino aproximadamente de 10% do torque necessrio para ester
b 7--;6 = 0,26 ~ l1 = 0,42.
ar as rodas com o veiculo parado"~"

Portanto MK = 0,42x 3 ~00 x 3,3 2.356 Zb.in . Logicamente haver limites prticos para o
esforo desenvolvido pelo motorista na direo (H), dependendo
Clculo de t;; 8 - sistema de esteramento "f" da do tipo e da funo do autovelculo. Existem controvrsias a
figura (3.1) -veja figura (3.4). respeito destes limites. A tabela (3.1) mostra apenas valores
de referncia.
FIGURA (3.4) - SISTEMA DE ESTEfi se o esforo manual exceder os limites prtico~

? AMENTO DO EXEMPW. urna fonte de energia externa deve ser usada. A figura (3.5)mo~
tra um sistema de acionamento das rodas com fonte de energia
externa. O acionamento comandado pelo motorista mecnico e
hidrulico.

b
~ (1 + - => H{lb)
a VEICULO

> t;;s = 1 + ~ 1 + 10
7,5 2,3 CARRO DE PASSAGEIROS 20

VETCULOS INDUSTRIAIS 40
O fator de reduo usado no baco :
VETCULOS PESADOS 50
P. t;;s 11 X 2,3
-d- 2,9
9 TABELA (3.1) -LIMITES PRTICOS DE H(Zb)

Para os valores calculados e pelo baco, temos:

Mb = 6400 Zb in e

H = 65 Zb.

No caso de urna perturbao na roda, a fora que


o motorista deve exerce r na di reao,
- com ~ = 2356 Zb . in e
H = 25 Zb.
reservotr ia de f lu (do

f
I
I
i
FIGURA ( 3, 6) - ESQUEMA DA VLVULA ATUADORA

Qualquer acionamento da direo pelo motorista

I
SISTEMA Df fSTfRAMENTO
desbalancear a vlvula atuadora, a qual ligar a linha de al
DA FIG (3.1) TEM "f"
ta presso num dos lados do pisto de acionamento, que auxilia
r no trabalho de esteramento das rodas. ~ importartt~ de se
notar que, se houver uma pane no sistema hidrulico, o motori~
ta ter ainda o controle direcional do veiculo, atravs do aci~
namento mecnico, embora com um esforo necessrio muito maior.
A bomba de engrenagem supre o sistema com um vo
lume definido de fluido, a uma presso "pf". A potncia neces
sria na bomba :
Q pf . (144) Q pf
p (3.6)
p n (550) (449) (1770) ll

onde:
de confrole
fig (3.6) I Pp em (HP)

I Q em gales por minuto


pf em psi

FIGURA (3. 5) - SISTEMA DE ACIONAMENTO HIDRULICO-MECNICO


I n (eficincia da bomba) em %

A figura (3.7) mostra um baco para o sistema

gura (3.6).
Um esquema simples da vlvula mostrado na fi
I de acionamento hidrulico, relacionando as curvas especificas
da bomba com o tempo de acionamento e as caracteristicas di
mensionais dos cilindros de atuao.

!
R linha do reservatrio
A linha de alta presso
tempo t ( se 9 )
A vazo de s~da da bomba determinar o tempo
2 de esteramento. uma faixa de tempo geralmente usada de
2,3 a 3 seg., num esteramento total, com o veculo em marcha
lenta (600 rpm), segundo Jaroslav J. Taborek.
,
I

2. EXEMPLO DE UTILIZAO oO BACO


6

Seja um sistema de esteramento semelhante ao


da figura (3.5), com as seguintes caractersticas:

2
1,75 in; dr = 0,75 in; A= 2,0 in ;
30 35 40
volume do 2356 lb (do e~emplo 1); a= 7,5 in;
cilindro ( in3)

b = lO in; a = 20; s = ll in.

4 ::; Da figura ( 3. 5), temos:


5 ~
gL:J deslocamento do
6 haste do pisto
F. cosa=
MK
a
MK
+ b (~ + 1)
a

MK ~S 2. 356 X 2r3
F 580 .tb
b cosa 10 X COS 20

F!GURA (3. 7) - BACO DO SISTEMA DE ESTERAMENTO MECANICO-HIDRULICO


Tomando a curva de F = 600 .lb da figura (3 7) 1

temos o tempo de reao de aproximadamente 2,4 seg.

Sendo:
Q 60 X (A. s)
231 X (t) e (3. 7)
01. a) Ocorrendo uma perturbao Mx de 2000 .lb . in nas rodas
(d> - d>r) dianteiras de um autoveculo; calcular pelo baco e p~
F p
(3.8) las expresses a fora H que seria sentida pelo mot2
4
ris ta, dados:
onde:
- o sistema de acionamento o da figura 3.1 (d)
A Area efetiva do cilindro (in')
16 in p 11 in b 9 in
d
p e dr Dimetro do pisto e da haste (in) <\i
a = 8 in b' 7 in
s Deslocamento do pisto (in) ~g 18:1

d lO in a' 10 in ng 70%
F - Fora do cilindro {Zb)

t Tempo para esteramento (seal


b) Qual deve ser o dimetro mnimo do varo longitudinal
fabricado com ao ar= 30.000 lb/in 2 com coeficiente
de segurana 4, prevendo possveis impactos (varo com
seco circular)
OBS: As dimenses dadas acima para o sistema com e~
teramento totl.
Pneu 7,60 x 15; e= 2 in; a =
Peso no eixo dianteiro (2 rodas) wf = 2.200 lb 1. RESISTENCIA AO ROLAMENTO

02. Seja um sistema de esteramento hidrulico para movimeg 2. RESISTENCIA DEVIDO A INCLINAO DA PISTA
tar um sistema de esteramento com as seguintes caract~
rsticas:
3. RESISTENCIA DO AR
- sistema de esteramento da Figura 3.1 (f)

d 1,8 in J3 25 b 9 in 4. RESISTENCIA DAS FORAS DE INRCIA


p MK = 4078 lb.in
d 0,9 in s lO in 2 a = 6,3 in
r t;s
5. RESISTENCIA DA TRANSMISSO
rendimento da bomba 70%, rotao da bomba 600 rpm.
1. RESISTtNCIA AO ROLAMENTO
A curva caracterstica da bomba o da Figura (3.7) .Calcu
lar o tempo e a potncia para um esteramento total. O material que compe o pneumtico sofre
deformaes cclicas provenientes da carga sobre a roda e do
movimento de rolamento. Estas deformaes cclicas, por efei
to da histerese do material e do atrito ao escorregamento,pr~
duzem uma transformao de parte da energia do movimento em
energia trmica no prprio pneumtico, o que resulta no aumen
to da sua temperatura de trabalho. Este aumento, quando exces
sivo, acelera o processo de envelhecimento do material (fad!
ga) 1 tornandO-O quebradiO e reduzindO COm iStO SUa Vida til
por desgaste. Esta energia perdida em forma de calor pode ser
traduzida atravs de uma fora contrria ao movimento da ro
da, chamada "fora de resistncia ao rolamento". Esta fora
atua em todos os instantes desde o inicio do movimento

As principais fontes da fora de resistncia ao


rolamento so:

a) Deformao elstica do pneumtico na regio


de contato.

b) Penetrao do pneumtico no solo (elstica,


plstica ou ambas)
c) Escorregamento adicional nas curvas. (4.2) somente 5% para a inclinao da pista de 32%.

d) Circulao do ar dentrodo pneu e o efeito


da ventilao externa.
Fatores que Afetam a Fora de Resistncia ao Rolamento
Os dois primeiros fatores so os mais signif:!,
ti vos.

A fora de resistncia total R a . d


culo rr g~n
a soma da fora agindo nas rodas traseiras "R "
no vei O coeficiente de resistncia ao rolamento dos
e
nas dianteiras Rrf' t ra d uz~da
. rr ' pneumticos "f" um fator admensional que expressa o efeito
na expresso (4.1),
de complicadas e interdependentes propriedades fisicasdopne~
mtico em contato com o solo. Obter e padronizar as condies
R de medidas citadas acima quase,sempre impossivel de se fa
r f w COS 0 I (4.1)
zer, dada a complexidade e o nmero das variveis.
Apenas a tendncia de "f" com os principais fa
onde "f" o coeficiente de resistncia ao rolamento,e W.cos0 tores pode ser obtida
a fora normal superficie d e ro 1 amento, como mostra a fig~
ra (4.1). 1. SOLO

Como geralmente os ngulos normais de


co das pistas so inclina - observa-se menores "f" para solos duros, li
pequenos' podemos assumir que cos 0 =
> sos e secos.
rodovia velha sempre aumenta "f"
f . w (4 .2)
- observa-se maiores "f" para faces molhadas.
- a relao elasticidade e plasticidade do solo
versos elasticidade do pneumtico um fator
importante.

2. PRESSO INTERNA DO PNEUMTICO


-----------------------------
A figura ( 4. 2) mostra a variao de f com a pre!_
so interna do pneumtico.
e

FIGURA ( 4 1) - FORA DE RESISTENCIA DF:'!IDO A INCLINAO DA PISTA

O erro introduzido na simplificao da equao


0,4 0,020

0,3 0,015
~
0,3
~

0,010
'\ t'--- fo

- 0,2
0,2
::
"'"'o 0,005 ~ ~ fs
u
O, I 40 50
o 20 30
O, I PRESSO DOS PIIIEUS (PSI)

00~----~---=:!==~==t=N~C=~~ro~
20 30 40
fi 9 4.5

VALORES EXPERIMENTAIS
PRESSO DO PNEU ( PSI) 50 60 70 velocidade, V( mph)

fig. 4.2 DIMETRO DO PNEU (IN) fig 4.4

fig 4.3 CURVAS OA EQ (4.4)

Maior fora de trao (ou frenagem) produz au


mento de "f" devido a maiores deformaes e escorregarnento.
A figura ( 4. 3) mostra a variao tlpica de "f"
com o dirnetro do pneumtico.

4 VELOCIDADE
---------- Maior carga radial. implica maiores deformaes
e portanto maior "f".
O coeficiente "f" aumenta com o aumento da velo
cidade devido ao acrscimo d o trabalho de flexo e vibra~o
do pneumtico. A influe-ncJ.'a da velocidade torna-se mais v
pr~
nunciada quando combinada com baixa presso interna do
pne~
mtico. ~f" decresce com o aumento da temperatura devi
do ao aumento da elasticidade da borracha.
A figura (4. 4) mostra urna variao ti pica de "f"
com a presso interna do pneu e a velocidade.

Determinao do Coeficiente de Resistncia ao Rolamento

Os fatores mltiplos e inter-relacionados que af~


tarn "f" so muitos, e imposslvel se obter urna frmula mate
mtica que os leve a todos em considerao.
A expresso ( 4 4 ) e- plotada no grfico da fig~
Nos clculos com preciso do desempenho do vei ra (4. 4) com linha tracejada. A faixa de acuracidade de (4.4)
culo so necessrios valores acurados de "f".Vrias equaes
at 80 mph.
matemticas tm sido desenvolvidas para carros de passageiros
rolando no concreto e asfalto. As variveis nestas equaes Para clculos grosseiros de desempenho, podemos
so geralmente a presso do pneumtico, velocidade do veiculo tomar valores na tabela (4.1)
e carga radial nas rodas. A acuracidade de cada clculo
na
turalmente limitada pela influncia de fatores que so negli
genciados. Para solos moles e plsticos muito d~fcil de TABELA (4.1) -COEFICIENTES DE RESISTENCIA AO ROLAMENTO
se obter dados acurados. A estrutura destes materiais no ,
uniforme, variando de ponto a ponto. VETCULO CONCRETO DUREZA IIEDIA AREIA

Valores relativamente acurados de "f" para pi.!!'_ CARROS PASSAGEIROS 0,015 0,10 o,30
tas de concreto, em funo da presso d6s pneumticos e velo
cidade do veiculo, podem ser calculados pela expresso (4.3)~ CAMINHOES PESADOS o,012 0,06 0,25
desenvolvida pelo Institute of Technology in Stuttgart, TRATORES 0,02 0,04 o,20

f
(4.3)
2. RESISTbCIA DEVIDO INCLINAO DA PISTA "Rg"
onde:
V - Velocidade em [mph] , "R " a componente do peso na direo do movi
f0 - Coeficiente bsico e g vista na figura (4.6), sendo calculada pon
mente, que pode ser

f 5 - Coeficiente que determina o efeito da presso in


terna. W sen 0 (4 .5)

Os coefici-entes "f0 " e "f5 " so obtidos diretamente da


figura (4.5). Na prtica costume se definir a inclinao
da pista em porcentagem, conforme a expresso (4.6) e figura
(4.6).
A expresso (4.3) plotada no grfico da fig~
ra (4.4) para diversos valores de presso interna do pneum-
tico. G h 100 100 tg 0 (4. 6)
sx
Para muitos clculos de desempenho onde a
pr~
ciso no muito importante,podemos utilizar "f"
como uma Para ngulos pequenos podemos assumir que
funo linear da velocidade.
sen 0 " tg 0 , implicando que

f 0,01 v
(1 + 100)
(4.4) R W . sen 0 " W tg 0 (4. 7)
g
presses dos pneumticos em torno de 26 psi.
o erro que se comete com esta simplificao, P~
ra G 32 % (18), de aproximadamente 5%.
nmicos no mais possveis de serem ignorados, e, assim, pr~
O baco da figura (4.7) relaciona 0 ngulo, a gressivamente cresceu a importncia do estudo da aerodinmica
porcentagem e a razo de inclinao de pista entre si. aplicada aos veculos terrestres.
Antes da 1~ Guerra Mundial (1914), a aerodinm!
ca dos automveis teve apenas uma base emprica, e a sua nica
finalidade era a da reduo da resistncia oferecida pelo ar,
permitindo maiores velocidades com as pequenas potncias disp~
nveis na poca.
Mais tarde, aps a verificao da influncia da
velocidade relativa do ar sobre a estabilidade do veculo e,
conseqentemente, sobre a segurana dos ocupantes, iniciaram
e se estudos mais cientficos. Essas pesquisas comearam em 1920
com Rumpler e Jaray; consistiam na anlise matematica do esco~
Sx
mente do ar, determinao de novos desenhos para os veculos,e
o ensaio de modelos reduzidos em tnel aerodinmico
FIGURA ( 4 6) - INCLINAO DA PISTA
Inicialmente foram utilizados os tneis disp~
nveis da aviao, mas depois foram construdos tneis esp~

ciais para o ensaio de vrios tipos de veculos terrestres: au


tan e G f/o ) Roz o tomveis, nibus, caminhes, motocicletas, etc.
Os grandes estabelecimentos de pesquisas e de
0.7 70
ensino especializados em automveis, e as grandes fbricas da
0,6 60
indstria automobilstica, dispem atualmente de tneis aerodi
0,5 50 1:2. nmicos capazes do ensaio do veculo real. Entre estes estabe
pisfas em 40 lecimentos se situam: General Motors, Ford, Chrysler, T. H.
ve i cu lo foro 1:3 Stutgart, etc. Entre os pesquisadores destacaram-se Rumpler,
estrada 30
Jaray, K. Schoeler, w. Kamm, F. Porsche, n Alemanha; Dubonne~
20 t:s
Andreau e Laubordette na Frana; Ferrar!, na Itlia; Ledvinka,
lO na Checoslovquia; d'Eyston, na Inglaterra; R. Heal e c.
Reynolds nos E.U.A.
Carl Reynolds foi o projetista que introduziu o
FIGURA (4. 7) - JBACO DE INCLINAO DA PISTA uso do "Rabo de peixe" como estabilizador direcional.Ferdinand
Porsche desenvolveu os veculos Volkswagen, Porsche e Merce
3 RESISTbCIA DO AR
des. Os trabalhos de Porsche tiveram influncia nos projetos
de automveis de todo o mundo.
AERODINAMICA DOS AUTOMDVEIS Quando os veculos terrestres se deslocam sobre
o cho, evidentemente, produzem um escoamento de ar em torno
dos mesmos. O "sopro" desse ar faz aparecer "foras aerodinmi
Durante o desenvolvimento dos veculos terres 0
tres foram ati ng id as ve 1 ocidades que produziam efeit~s cas e "torques aerodinmicos" em relao ao C.G. do veculo, e
aerodi Pm rPl~r~n ~nH nnn~ns de contato das rodas no cho.
, presso baromtrica e temperatura conforme expresso (4.9).
As foras estticas e dinmicas (no aerodinml
cas) entre o veiculo e o cho so determinadas pelo peso do
veiculo, pela fora de propulso, pela resistncia ao rolamen 1 132 P I
144 X J2 (4. 9)
to e ao escorregamento das rodas, pela inclinao e condies p 460 t
R X t
da estrada, e pela posio do C.G.; ao contrrio,as forcas ae
rodinmicas independem daqueles fatores, pois so funo da
velocidade do veiculo sobre a estrada, da direo e velocida onde, npn em [lb;ft']; "p" em [lb;ft); "p"' em [in.Hgli "R"

de do vento local, do tamanho e forma da carroceria; e de ou


_constante do gs (53,3); "T"- temperatura em graus Rankine
tros fatores de menor influncia como estado da superficie,s~
lincias e enfeites, massa especifica do ar, etc. e "t" - em graus Fahrenheit.

o equilbrio das foras e dos torques aerodin~ A influncia da densidade do ar deve ser consl
micos, evidentemente, s pode ser conseguido por meio de for clculos de desempenho acurados. A diferena entre
derada em
as e torques resistentes do apoio e da aderncia das rodas de 20% ou menos ( 4. 000 ft => 83%
densidades extremas pode ser
do veiculo com o solo. No instante em que este equilibrio de!
do valor ao nivel do mar).
xa de existir aparecem movimentos indesejados,incontrolvei~
Para condies atmosfricas normais ou padro
e geralmente perigosos. lb
( 60 F e 29,9 in H), p = 0,0763 /f
A grandeza e a direo das foras aerodinmicas g t

podem ser previstas teoricamente; entretanto, como facilmente


substituindo as condies padro em (4.8),tmos:
aparecem fenmenos paradoxais, torna-se sempre conveniente a
verificao experimental em tnel aerodinmico e no campo.
0,0763 v
Na aviao, toda a prioridade nas formas .cabe Ra
c
a
A r >
2 X 32,2
aerodinmica; entretanto, nos veiculos terrestres, a forma
2
v
mais conveniente sob o ponto de vista da aerodinmica prec! (_E} onde (4. 1 O)
-)Ra o f 12 c
a
A I

sa ser, muitas vezes, preterida pela esttica e pelas exig~ 10


cias funcionais do veiculo.

Como j dissemos, de acordo com as leis aerodi ou,


nmicas, um corpo movendo-se atravs do ar resistido por
uma forca "Ra" onde:
A sendo (4.11)
0,26
ca p. A. v~
(4. 8)
2 g
vr [mph).
sendo, "p" a densidade do ar; "ca" um coeficiente admen
sio~al de resistncia do ar, com um valor nico para cada fa
o escoamento do ar em torno dos automveis e~
milia de corpos geometricamente semelhantes; "A" a rea pr~
sencialmente tridimensional e turbulento, com escoamento por
jetada do veiculo na direo do movimento; "vr" a velocidade

c1.ma, por bal."xo e pelos lados do veiculo. O escoamento, _sendo
relativa corpo x ar e "g" a acelerao da gravidade local.
no regime turbulento, 0 N9 de Reynolds tem pouca influencia,
Devido a influncia da densidade do ar, a inten
podendo-se estender os valores obtidos nos ensaios com mod~
sidade da fora de resistncia depende do estado do ar, isto
1 ~~ ~~~o~~mcnrc n~r~ n ~~m~nho natural.
A fora de resistncia do ar nos veiculas terres
tres originada basicamente em trs fontes: A equao (4.8) pode ento ser escrita na fOE
ma:
1. Resistnaia de Forma - t funo da forma ae
rodinmica do corpo. Objetos protuberantes como espelhos, b~
(4.13)

gageiros, placas de licena, podem aumentar significativame~


te a fora de resistncia do ar a altas velocidades. De impoE
tncia especial a forma da parte traseira do veiculo, que A faixa de valores de "ca" e "ICa" para a.. SAE,

determina a quantidade de turbulncia do fluxo do ar ao dei -


nas condicoes "padro atmosfrica", mostrada na tabela(4.2).
xar o mesmo. A figura (4.8) mostra o coeficiente de forma p~
ra dois corpos diferentes, enfatizando a influncia do turbi
lhamento do fluxo de ar na parte traseira. TABELA 4.2 - COEFICIENTE DE RESISTENCIA DO AR

VETCULO C*a (Zb seg 2 -4)


ca ft

-
v
CARROS PASSAGEIROS
CONVERSfVEIS
0,25 - 0,45
0,6 - O, 70
0.065

0,155
-
-
0,117
0,182
CARROS DE CORRIDA 0,2 - 0,3 0,052 - 0,078
ONIBUS 0,6 - 0,7 0,155 - 0,182

FIGURA (4.8) -COEFICIENTES DE FORMA


CAMINHIIO 0,8 - 1,0 0,208 - 0,260
HOTOC ICLETA 1,3 o,338
ESFERA 0,47 o, 122
2. Atrito do Ar aom as Laterais do VetauZo( 10%
do totaZ para vetauZos de_passageiros). * ca ~ 0,26 ca

3. FZuxo do Ar Atravs do AutomveZ para Refri


gerao ou VentiZao. Esta influncia pode ser aumentada ou Um critrio para a comparao entre veiculos
- a f ron tal aument._
c " H casos onde a are
"c" foi red~
"A
diminuida, dependendo da funo, localizao e perfeio aero o produto a
dinmica dos canais. . tncia total diminuida, porque 0 a
da, e a res~s d uma parte protuberante
zido. Isto ocorre, por exemplo, quan o
Os trs fatores devem ser considerados no coefi coberta por uma carenagem.
ciente de resistncia do ar "ca" o qual tem um valor partic~
li lar para cada veiculo. O ponto hipottico de aplicao da fora de re
.1 sistncia do ar o centride da figura projetada no plano
Em alguns livros o coeficiente de resistncia perpendicular direo do movimento.
do ar definido como:
_ . para venc er a resistncia
A potncia necessar~a
. c a P [ Zb seg 2 J do ar pode ser obtida Po r (4.14) mostrada a seguir:
ICa = ~ --4.--"-
(4 .12)
ft
68
Ra v na rotao :
N
a -yrs- [H) ; onde (4.14)
(4.17)
M I . 1dw) I . a, onde
dt
Ra [Zb) e V [rnph).
"I" o momento de inrcia em torno do eixo de rotao e "a"
a acelerao angular.
Substituindo (4.14) em (4.11), ternos: Transferindo todos os momentos de inrcia,de t~
das as peas rotativas do veiculo, para o eixo das rodas, t~
v 2
v
Na = 0,26 ca. A. (......!:)
375 , onde. (4.15) mos:
10

uvr 11 e.. a velocidade do veiculo relativa ao ar em [rnph] ; (4.18)


a velocidade do veiculo com relao ao solo em [rnph)
Nota-se que a potncia necessria para Escrevendo (4.17) para todas as partes rotat!
resistncia do ar varia com 0 cubo da velocidade. vencer a
vas do veiculo no eixo das rodas, ternos:

(4. 19)
4. RESISTtNCIA DAS FORAS DE INRCIA

Sendo M o torque de inrcia no eixo das rodas,


1
proveniente das partes rotativas do veiculo, podemos aplicar
urna forca de inrcia fictlcia "RiR", no c.G. do veiculo, que
acelerao
produz efeito equivalente ao torque Mi' com o intuito de fac!
litar o estudo do desempenho do veiculo. RiR ser ento:

M.~ EI . ~;; (4.20)


RiR r ad r

dwd dv
Sendo wd v/r => dt r dt =)

A forca total d e i nercia


- de translao num vei .! dv 1 . a (4. 21)
r dt r
culo com acelerao "a" :

rn a w (4 .16) Substituindo (4.21) em (4.20), ternos:


g a

(4 .22)
t b Um movimento de translaca-o no veiculo implica r
arn rn num movimento de rotao do
misso de torque ao solo O t sistema de gerao e trans
. orque necessrio para rnudan~s
70
. -A
sorna das foras laterais nas rodas, ou
1nercia total no veiculo, levando-se em
derao as t consi
par es rotativas, pode ento ser obtida por:
w LS, (4.24)
c g

m a+ a L I ~; (m + L I . E; 2 ). a .
r r onde "r" o raio de curvatura do movimento curvilineo; "w" a
velocidade angular e "v" a velocidade tangencial.
2
t facilmente observvel que (m + L
r
I !; l
Como um exemplo de aplicao do que j vimos,

uma massa equivalente do veiculo que considera o efeito das vamos analisar os seguintes casos:
partes rotativas. Um veiculo de 4000 Zb de peso, descreve um movi

dPodemos
definir um f a t or Yb qu~multiplicado pe
menta circular de raio re 20 ft, a uma velocidade v =5 rnph
la massa real o ve1culo, inclua nela o efeito das partes ro (7,33 ft/segl nas seguintes condies:
tativas, para o estudo do desempenho do prprio veiculo. IIYj,'
ser ento:
rn + E I 1;2
->
r
Neste caso, vamos desprezar a fora de resist~
1 I . 1;2 (4 .23)
>yb 1 +
rn r
cia ao rolamento. Sendo:

c
4000
32,2
To
7 33' = 340 Zb
A tabela (4.3) mostra os valores mais comuns de

A fora centrfuga "C", agindo no c.G. do vele!!


lo, deve ser balanceada pelas foras laterais das rodas dia~
TABELA (4.3) - VALORES NORMAIS DE y b teira e traseira. A figura (4.-10) mostra a soluo grfica do

problema:
VEICULO 311 MARCHA 211 MARCHA Hl MARCHA
b. Veiculo Num Movimento AceZe~ado
CARRO PASSAGEIRO (grande) 1,10 1,15 1,30 -------------------------------
CARRO PASSAGEIRO (pequeno) 1,11 1,20 1,50 Neste caso consideraremos as foras de resistn
CAMINH1JES 1,10 1,20 1,60 cia ao rolamento:

4000 X 0,02 80 Zb e
w f

Foras de Inrcia num M~vimento Curv1.11neo


' do Veculo
c = 340 lb

Assumindo uma acelerao tangencial de 3ft/seg' 1


(agindo Num movimento curv111neo, a fora centrlfuga "C",
temos:
idealmente no c.G), e- sustentada no equilibrio pela
caso b1

c 340 lb
c 340 lb

Ri 375 lb
sf 185 lb

Rr 40 lb/eixo
centro de giro
sr 165 lb hipote'tico
Pelo processo gr
fico

sf 245 lb
s, centro de
~,giro hipottico
"'--- sr 240 lb

FIGURA (4.10) - VICULO NUM MOVIMENTO CIRCULAR A VELOCIDADE


CONSTANTE

w . a 4000 X
g 32" 3 375 lb

O veiculo se encontra num plano horizontal e a FIGURA(4.11) _ TRAO TRASEIRA


forca de resistncia do ar ser desconsiderada.

O mtodo grfico ser demonstrado para dois ca de trao traseira


sos: - teira so menores que nos trao
Isto explica o porqu dos carros de .
dianteira apresentarem melhores caracter1st~
b1. roda traseira a trao e a dianteira dire
cas de estabilidade nas curvas, quando comp~
cional. Soluo na figura (4.11).
rados com os de trao traseira.

b2. roda dianteira de trao e direcional.


Para um mesmo estado de movimento, os carros
Soluo na figura (4.12). de trao dianteira apresentam forcas de tra
co maiores, ex igindo maior potncia do motoL
Comparando-se os resultados dos casos (b1) e(b~
podemos notar que:

- As forcas lateriais nos carros de trao dia~

74
caso b2
mostrado
c 340 lb um diagrama tipico de um autoveiculo
na figura (4.13)
R.~ 375 lb

Rr 40 lb/eixo
- 'a tpico de um autoveic~
um diagrama de potenc~
do grfico 4
lo mostrado na figura (4 .1 1

sf 132 lb

sr 115 lb
2000

>
g
ISO

::!
u
.......
z

Rr
"'o .
o

;l.
"'o\L
FIGURA (4.12) - TRAO DIANTEIRA
veloc. {t!,m/h)

ftq. 4. 14

5. RESIST!NCIA DA TRANSMISSO Veloc. (km/h)

f i g. 4 13

A resistncia da transmisso no uma fora no


mesmo sentido que as anteriores. Ela representa a parcela da
potncia perdida'no processo de transmisso do torque do eixo
do motor ao eixo da roda. Esta resistncia usualmente dada
como a eficincia "n" do sistema, medida experimentalmente ou
estimada pelo engenheiro.

Diagra.as de Desempenho

Vrios so os diagramas utilizados no estudo de


desempenho dos autoveiculos. Vamos estudar apenas dois deles:
freios mais utilizados nos autoveiculos terrrestre atualmente
podemos citar os de lonas atritando numa superficie cilindr!
ca interna da roda (panela), e o "freio a disco". A figura
(5.2) mostra um esquema simplificado do freio a disco.

~PASTILHA
Acapacidade de frear , que determina a !labilida
de do veiculo diminuir sua velocidade ou parar, um fator i~
portante de desempenho do mesmo,

seguir:
Todas as foras que agem no veiculo numa fren~
gem podem ser vistas na figura (5.1), e sero comentadas a
--v
FIGURA (5.2) - FREIQ A DISCO

A fora de frenagem "B" na roda ser:

B
(5.1)

onde "Fb" a fora de compresso na pastilha;

"llb" o coeficiente de atrito entre as superficies (past!


lha e disco) e
"rb" o raio efetivo da fora de frenagem no disco.

A mxima fora de frenagem "Bmax"' est limit~


FIGURA (5.1) - FORAS AGINVO NUM VE[CULO VESACELERAVO
da pelo mximo coeficiente de adeso oriundo da superflcie de
For.as de Frenagem "B" nas Rodas contato pneu x solo, sendo calculada por:

E: obtida no "sistema de freios do veiculo" g~


(5.2)
ralmente por atrito entre superficies. Entre os sistemas de 8 max = wb ' 11 o '

l enquanto as rodas estiverem rolando e,


r------------- Bmax (5. 3) onde yb um fator que indica a influncia das partes rotati

l quando escorregando.
vas do veiculo. Na frenagem ele difere do utilizado
anteriormente, pois o motor e parte da transmisso
podem estar desacoplados do movimento. Neste caso,
yb" 1,04 para veiculos automotivos convencionais.
Peso Dinmico (Wb)

Resistncia da Transmisso "Mtn


Durante a frenagem, o "peso" nas rodas diantei
ras torna-se maior que nas rodas traseiras, por efeito da inr
cia. Esta distribuio dinmica do peso tem influncia bs t o torque necessrio para vencer os atritos
ca nos limites de desempenho da frenagem, e na distribuio das engrenagens, mancais, juntas e movimentao do leo. Com
tima das foras de frenagem nas rodas dianteiras e traseira& parada com as outras foras de frenagem ela pode ser despr~
Estudaremos este problema ainda neste capitulo. zada.

Efeito da Inclinao do Solo Resistncia do Motor

Durante uma frenagem o motor do veiculo funcio


Rg W. sen0= (W. G)/100. (4.7)
na como um compressor de ar, retirando energia do movimento,
atuando como um freio auxiliar. O torque de frenagem prov~
Obs: O valor de 0 na formulao positivo quando 0 veicu
niente do motor "Mdb"' depende da velocidade em cada instan
lo desce a rampa.
te do veiculo e da marcha engrenada, podendo ser calculadopon

Resistncia de Rolamento
(5.5)

f . w cos 0 " w 'f (4 .1) onde "Me" o torque medido experimentalmente no eixo do mo
tor. Um grfico tipico do torque "Mdb" em funo da
Resistncia do Ar velocidade do veiculo, para diversas relaes de
transmisso, mostrado na figura (5.3).

A influncia da resistncia do ar na frenagem


A seguir, faremos um estudo sobre o "peso dinmi
pequena, para veiculos de passageiros. Ela pode ser despr~
co durante a frenagem":
zada em clculos de desempenho no muito acurados. Para veicu
los muito rpidos, o efeito da resistncia do ar na frenagem Fazendo-se a somatria dos torques em torno dos
deve ser considerado. pontos "A" e "B" da figura (5.1) temos respectivamente:

Fora devido Inrcia do Veculo


L1 (Lf W- H. W. sen 0 - m. b H + Ra . Ha) .5. 6)
b m . yb , (5.4)
e
H (B + f W) (5.11)
L

Substituindo em (5.9) e (5.10), temos:

(5.12)

(5. 13)

Veloc.
fiq. 5.3 Curvos do motor usado
como freio auxiliar Limites da Fora de Frenagem

A mxima transferncia das foras de frenagem


dos pneus para o solo uma funo do "peso dinmico" sobre
t (Lr W + H W sen e+ m. b H - Ra Ha) (5.7) o eixo das rodas e do coeficiente de adeso disponvel entre
. as faces. Portanto:
Fazendo a somatria das forcas na direo par~
(5.14)
lela ao solo,temos:

m b - Ra + w sen e B +f W. (5.8) Quando a equao (5.14) inserida nas equaes


que calculam os pesos dinmicos (5.9) e (5.10), a "fora lim!
te de frenagem" pode ser calculada, para veculos freando
Assumindo a simplificao H aplicando
no eixo dianteiro, no traseiro ou em ambos. Isto ser feito a
(5.8) em (5.6) e (5.7), temos:
seguir:

1 Lf.w H(B+ f . W) (5.9) vecuio de 4 Rodas, Convencional, Freando apenas n seu Eixo
wbr = L . (L f w- H (B + f w)) = - L - L
Dianteiro:

1 (L Lr W H (B + f W) Substituindo (5.14) em (5.10) temos:


L r . W + H , (B + f W))= - L - + L

(5.10) L . W H. (Wbf ].!


0
+ f . W)
~ + L =) (5.15)

Designando a transferncia do "peso dinmico"du


rante a frenagem por liWb' das equaes (5.9) e (5.10), podemo~ H
+ L . f w )
dizer que:

w (Lr
L + H f) e portanto
(5.23)
W
(Lr + H . f) Lw [Lr + H ().J
0
+ f)] .
L - )lo H i5. 16)

Isto implica que: A condio de mximo desempenho do "sistema de


freio" conseguida somente quando a distribuio das foras
W (Lr + H f) de frenagem nos eixos tiverem a mesma proporo dos respect!
B
fmax - Jl 0
-
L - )lo H (5.17)
vos pesos dinmicos, como mostra a equao (5.24) a seguir:

Veiculo Freando apenas com o Eixo Traseiro: Lr + H (Jl 0 + f)


(5.24)
Lf H. ().J
0
+ f)

Substituindo ( 5 14 ) em ( 5. 9) temos
1
Equaes do Movimento Desacelerado
H (Wbr x )lo + f W)
L , (5.18)
Num veiculo a variao da energia cintica d~
rante a frenagem deve ser igual ao trabalho das foras exter
e de forma anloga ao anterior,temos: nas, considerando-se para isto a variao possvel da energia
de potencial pequena.

w . (Lf - f H) Nestas condies:


wbr L + Jlo H > (5. 19)
(5.25)
dE (B +E R). ds ,

'> B
rmax
)1
o
. w
L + Jlo
(Lf - f.
H
H)
(5. 20)
onde "I:R" a somatria de todas as foras de resistncia agi!);
do no veiculo naquele instante.
A energia cintica do movimento de translao
do veiculo e das partes rotativas do sistema de transmisso

Veiculo Freando nas 4 Rodas: :


m v2 (5.26)
E --2-- +
A soma dos pesos ef ti igual
ao peso total do veiculo __) e vos nos 2 eixos
Tomando-se um diferencial da energia total, te

mos:
)B
(5.21)
4max dE m v. dv + E X. w dw (5.27)

Substituindo (5.2 1 ) em ( 5 9 ) e ( 5 1 O) temos : Sendo:


1

w (5.28)
w 4 L [Lf - H (Jl 0 + f) 1 e (5. 22)
w
br

RA
Para uma frenagem total vf o =>
e (5.29)

( 5. 301
vi Yb 528o Yb vi (5. 36)
- 64.(]1 +f). [ 3600] = 30. (]1 +f)
e substituindo-as em (5.27), temos que:

O menor espao de frenagem ocorre quando


dE m v dv + E I ~;; ,__x_ dv =>
r
B

->dE m. v . yb dv (5. 31) (5.37)


30. (J10 + f)

Substituindo (5.31) em (5.26) e com b dv


dt' te ~ interessante observar que se a resistncia do
remos a equaao
- geral de movimento: ar for desprezada a distncia de frenagem (5.37)independe do

peso do veiculo.

m. v . yb . dv = (B +E R). ds (5.32)
bJ B~!!~~~fg ee 4~ e~!fe~~ggg if~~~f~
Clculo da D1stancia
Percorrida por 12!\!!~~aG:G:eel.
nagem: um Autoveculo numa F r~

v c. v~, (5.38)
Sendo Ra = 0,0012 r

Integrando-se (5.32), temos:


e substituindo em (5. 32), temos:

!ds (5. 33)


v dv (5.39)
2
B- + R + 4: v
Na expresso (5.33) dois casos podem ser assumi r
dos:
Fazendo-se v = vr e resolvendo a integral de

(5.39) 1 temos:

(5.40)
s
B + ER =W l1 + f W = W(]l + f) (5. 34)

Substituindo (5 3 41 5 3
integral,temos: em < 3) e resolvendo-se a O espao mlnimo para uma frenagem ser ento:

s =w m .yb
g W(]l + f) (5.35) 2. c
s
m~n
o +
w.
a: .
(!lo +
v~
~
f) l ou, ( 5 4 1 )
t
m~n
o O 9 " yb" Tll
!(11 o + f~ Ca . A
v.
( 1~,7 (~l"
rz;;')
(5. 47)
13,1 w yb Ca . A \72
loge [ 1 +
A
390. w. (!lo i + f) l (5.42) Quando a fora de resistncia do ar for despr~
zada, (5.44) ser escrita na forma:

Neste cas o, quando a resistncia do ar cons'


derada, o espao de fren agem e- funo 9o peso do veiculo. ~ dv
m. Yb (vi- vf)
(5. 48)
t m w. (ll + f) w (ll + f)

Clculo do Tempo de Frenagem

O tempo minimo numa frenagem total ser ento:


Substituindo v por dt
ds em ( 5. 32) temos:
1
v.
~
1,47 vi (5 .49)
t o
b b
m~n

ds.(B +ER) =m ds
y b dv dt (5.43)

Integrando (5.43) de 0 a t,temos: Limites da Desacelerao

Fazendo a somatria das foras na direo par~


t e (5.44) lela ao solo da figura ( 5. 1 )1 temos:

resolvendo-se a integral,chega-se a: bmax m yb - E R ou

(;_a:_'
t =m Yb B
B + R max
(a:. (B + Rrl r

(5 .45) g !l.Wb.W R.W


- - [ 0 + f . w.;. w. sen ( 0) + ~W l ==>
Para uma frenagem total vf o => w. yb w

~ !lo wb Ra
w w (5. 51)
=> t _,_Y:::b__w_
g I 840
(B + Rr).ca.A xtg
1
-1 (
1,47.v .
~
I c A I
y4 0a:_ .\
(B + !)})
Y
b
[ + f - sen ( e) +

veculo Freando apenas nas Rodas Dianteiras


(5. 46)
O tempo minimo de frenagem ser:
W (Lr + H f)
(5.16)
L - 11 H
0
f) 9,8 . (0,6 + 0,02) 6,1 m/seg' ou
H + f - sen ( 0) + Ra
w
32,2. (0,6 + 0,02) 20 ft/seg'
(5.52)

Geralmente a desacelerao representada na un!_


Veculo Freando apenas com as Rodas Traseiras.
dade "g". O bmax acima seria de 0,62 g.
Uma coliso uma desacelerao abrupta. Os 1!_
W.(Lf - f H)
L+ll
0
H (5.19) -> mites humanos esto em torno de 20g. Uma coliso a 60 Km/h
produz uma desacelerao em torno de 16 g
A condio de mximo desempenho do sistema de
....9:._ (Lf - f H) R freios, dada pela expresso (5.24), pode ser obtida como fun
~b
... max yb [llo .-,..-L~---
+ 11 0 H + f - sen(0) + ;J o da desacelerao mxima pela expresso:

(5.53) b
Lr + H. (~) g Lr + bmax H
B
4f Lr + H. (110 + f) 9:
+ f) b g Lf - 6max H
Veculo Freando nas 4 Rodas a-;
4
Lf- H (110
Lf - H. (~I
g
(5.56)
w =>
Em qualquer outra condio, seno a de desacele
rao mxima, (5.56) torna-se:
=>bmax [11
0
+ f - sen( 0) +-a-
R
W (5.54)
B f g Lr + b H e (5.57)
4
vido a uma fre A expresso
. (5.54) most ra que a desacelerao de a4r g Lf - b H

nagem 1ndepende do peso so


de resistncia do ar f d mente quando a fora
veiculo carregad~ t _or esprezada (baixas velocidades). o (5.58)
era uma desvanta Ra b g(ll + f)
diminuindo bmax gem, pois ~ ser menor,

de
Quando a res i stencia
- Clculo da Distncia de Frenagem Considerando-se o Tempo
o (5.54) do ar desprezada
para uma pista horizontal torna-se: ' a equ! Reao do Motorista

b
max (5.55) Numa frenagem de emergncia, h um certo lapso
de tempo para a reao do motorista. Este lapso chamado de
O coeficiente d para "tempo de reao", sendo em torno de 0,5 a 2 seg. A distncia
pista de e adeso geralmente usado
concreto ou asfalto d O
lerao de f _ e '6 Portanto a mxima a c~ real ser:
renagem ser a:
(5.59)
on d e sr o espao percorrido durante o tempo
de reao.Consi
derando-se a acelerao de f (5.62)
renagem constante durante todo
0
processo, o espao total percorrido ser

Efeitos da Temperatura na Frenagem


v
(5.60)

A importncia do tempo de reao evidenciada No estudo anterior sobre a frenagem,as equaes


na figura (5.4). elementares de movimento foram estabelecidas atravs das for
as agindo no veiculo durante uma desacelerao. Estas equ~
es no consideram os limites de desempenho do freio impo~

TEMPO O~ REAO tos pela razo de converso de energia de movimento em ener


(SE G) gia trmica nas faces que se atritam.
Velocidade
2.0 1.5 mph
A frenagem uma converso da energia cintica
70 e potencial em calor. Esta converso se d no atrito das lo
nas com as panelas (pastilhas x discos) ou, indesejavelmente,
na rea de contato do pneumtico com o solo.

Um fator limitante do desempenho do freio a


temperatura das faces que se atritam. Isto porque o coeficien
[ 1t /sei J te de atrito entre elas decresce com o aumento da temperatur~

diminuindo conseqentemente o torque de frenagem. Alm disto,


um aumento exagerado da temperatura diminui a resistncia
200 100 abraso das pastilhas e lonas, diminuindo com isto sua vida
50 100 200 300 400
DISTNCIA REAO I til. Concluindo, no projeto dos freios, os limites de temp~
DISTANCIA DA
sr (ftl ratura dos materiais que se atritam devem ser observados.
/FRENAGEM
) s (fi) No projeto, duas condies operacionais devem
~di stncio
toto 1
-j ser estudadas:

FIG-(5.4)
CARTA DE DESEMPENHO DA FRENAGEM

Como o veiculo descendo uma rampa de grande ex


tenso. Neste caso, todo o calor gerado deve ser dissipado p~
Desprezando-se f
a ora de resistncia do ar o ra o ambiente (ar) , mantendo a temperatura do sistema abaixo
espao minimo ser: '
da mxima determinada pelos materiais que se atritam.

2. Frenagem Severa de Pequena Durao (Emergn-


(5 .61)
aia)
e para uma condio qualquer
Toda a energia convertida em calor deve ser ar
mazenada na capacidade trmica do sistema mecnico de fren~ Equaes de Converso de Energia
gem, sem tambm ultrapassar a temperatura-limite.
(5. 64)
A dissipao do calor gerado no freio para o meio
ambiente um fator importante de desempenho, principalmente
nas frenagens intermitentes mas constantes, ou de longa dura onde: i dissipada no freio (figura (5.5)) em HP
o. Esta dissipao se faz das seguintes maneiras: Nb - ~nerg a
elo motor (HP) (figura (5.3)).
N _ energia dissipad a P
a) Conduo atravs dos componentes do sistema ad
de freio - de pequena importncia prtica. lb). R [ lb] V[mph]
Rg(lb ) I Rr ( ' a I

b) Radiao - relativamente baixanas condies


normais de uso. De 15 .64) podemos escrever:

a) Conveco - o fator mais importante na tr~ 0,26.A.Ca. ij~


V (W ) '
ca de calor com o meio ambiente. e funo da Nb + Nad = 3"i5
senEl - W f - 100
quantidade e qualidade da rea externa do sis
terna em contato com o fluido refrigerante - -- v- e usando sen El ~ G/100, ternos:
fazendo Vr
(ar), diferena de temperatura entre eles,v~
locidade e turbulncia do fluxo sobre o si~ 0,26. ca A
w.v.G w.v.F _ !
37.500
].v' ou
terna. 37.500 375

Obtm-se o grfico da figura (5.5) ,utilizado em ca A V'


ij . w (G -100.f) - , e de uma
projetos, determinando-se com ele a condutividade trmica de 144230
37500
conveco do sistema, usando-se para isto ensaios em tnel de
vento, com posterior verificao no prprio veiculo. forma mais conveniente:

c . A V'
W (G - 100 f) a (5.65)
1000 144230

ode ser resolvida por um m~


A expresso (5 65 ) P
para qualquer valor de
w e G conforme figura
todo grfico
(5.6).

Velocidade
f i9. ~.5 - Oi ssipac;o trmico do freio
Para uma frenagem total Vf

(5.68)

Q_
J: substituindo (5.68) em (5.66), temos:
...
...o
Q_
b. yb
[-- +
G
TO- f] (5.69)
.,;;; g

~
Cl 50 Durante os clculos dos freios, o efeito da re
0:
w ser des
z sistncia do ar e da resistncia ao rolamento pode
w energia
prezado numa frenagem de emergncia. A variao da
70 80 90 100 cintica durante a frenagem :
\leio c. [mphl Vo
fiq. 5.6- boco do !vi_ - vi:>
w 30
E

Toda a energia gerada deve ser armazenada nas p~

Capacidade de Armazenar Calor nelas (ou discos) do freio conforme equao (5.70):

[Btu] , (5.70)
c . wdr llt
No presente estudo, vamos considerar
desengrenado, q - o veiculo
ue e a pior condio de frenagem. onde:
Qb - capacidade trmica das panelas
Da expresso (5.6 4) temos:
Wdr- peso das panelas
llt - variao da temperatura e
(5. 66)
c - calor especfico do material das panelas.
w . vj_
Desprezando-se a fora de resiste-no' Numa frenagem total, Et =
potncia d 1.a do ar, a 23200
do ser 1 l.SSl.pada tem variao linear com a velocidade,poden
ca culada pela velocidade mdia "Vm"- durante a frena -
Igualando a energia gerada com a armazenada,temos:
gem:

!;
vm :: (5.67)
;;
r
i

r
- btidas anteriorment~e da
03. Calcule atravs das expressoes ara
o
uma frenagem total 1~
w Vj_ figura (5.41, o espao minimo P
[tb] ou (5. 71 I de reao do motorista
23200 X C X flt vando-se em considerao o tempo
= 1 , 06 , g = 32 ft/seg~no
de 2 seg, com vi = 100 ft/seg, Yb
asfalto (~ 0 = 0,7 e f o,02).
w . Vj_
llt [F]
- de en.ergia e a vari~
23200 x c x wdr mdia de conversao
04 Determine a razo
no freio numa frenagem total de
o de temperatura
10 ft/seg' de uma vel~
gncia de um av ao desacelerando a
i -
cidade inicial de 200 mph. Dados:
EXERCI CIOS - peso do aeroplano ao.ooo tb
---------- a energia das partes r~
o efeito da resistncia do ar e
tativas devem ser desprezados.
01. Determine a distribuio tima das foras de frenagem no
freio (panelas) 400 tb
eixo traseiro e dianteiro de um veiculo com a seguinte _ peso do sistema de
configurao de projeto: _ f = 0 , 02 ; g = 32 ft/seg' ; C = 0 I 11

e H 0,35 L

Valor estimado de~ = 0,35 e f = 0,02.


Determinar a distribuio tima das foras de frenagem no
eixo traseiro e dianteiro deste veiculo, executando uma
"frenagem de emergncia" numa pista de concreto (~ = 0,6
0
e f= 0,02).

02. Um veiculo movendo-se a 100 mph sobre uma pista de concre


to (~ 0 = 0,6 e f = 0,02) tendo 4000 tb de peso, rea fron
tal de 25 ft' e coeficiente de resistncia do ar de 0,5,
desengrenado, com fator de inrcia yb = 1,05, sofre uma
frenagem'total de emergncia. Calcular o espao e o tempo
minimo necessrios nos seguintes casos.
a) Considerando a fora de resistncia do ar.
b) Desprezando a fora de resistncia do ar.
Determine a diferena percentual entre os resultados obti
dos nos dois casos.
Qual seria a distncia e o tempo necessrios para este ve!_
culo parar, sem acionar o freio, com a mesma velocidade
inicial (100 mph).
Fazendo a sornatria d os torques em torno de "A"
ternos:

Q. a. Hq
Lf . W. cos 0 Lq Q cos 0 + Hq Q sen 0 + g

Q. aq. Lq
1. ESTABILIDADE LONGITUDINAL + H. w. sen 0 + w a H + ---'-~-- (6.1)
g g

t o estudo esttico e dinmico da estabilidade TE (Torque Estabilizante) e


do veculo em torno dos eixos das rodas no seu plano longit~
onde: L f W cos 0

dinal. t de especial importncia quando o C.G. do veculo


alto com relao ao solo, ou quando ele designado para tran~ Lq Q cos 0 + Hq Q sen 0 +
Q. a. H
+ H w. sen 0 +
portar cargas fora do retngulo formado pelas 4 rodas.Podernos g
citar corno exemplo as empilhadeiras, guindastes, etc.
w. a. H+ TD (Torque Desestab~
+ g g
Urna das piores combinaes possveis das foras zante) .
atuando no veculo representada na figura (6.1).

-
A expressao ( 6 1) e~ a equao de "equilbrio"
- d condies limitantes da estabilid~
permitindo a obtenao asd . que o torque estabilizante
de. Na prtica, o que se ::e~:~estabilizante
TD, em toda e
"TE" seja maior que o torq - ~ arantir sua
di - de utilizaao do ve~culo, para g
qualquer con ao f. . isto podemos utili
estabilidade longitudinal. Para de ~n~r , " d~
zar o conceito da "margem de es tabilidade em porcentagem
veculo, definida como:

o desenho representa o
pior condio operacional
ME
Lf W cos 0- L Q. cos 0- H Q sen e- Q a H h
100 L W cos 0
f

- H W sen 0 - W a . H/g - Q a L /g
+ Lf W cos 0

FIGURA ( 6.7) ~ FORAS E TORQUES APLICAVOS NO VETCULO L Q tg 0.(H W + Q H a (W H + Q H )+


- __g___:_ + L W + g L f W c os 0
\ Lf W f

Neste caso, o veculo desce urna rampa de incl~


nao 0, sendo desacelerado (freiado) e a carga "Q", sobre o Q " aq Lq ) ] x 100 (6. 2)
garfo, se move para baixo tambm desacelerada. + g Lf w dos 0
chamando de:
r
L Q A expresso (6.1) difcil de ser manuseada
A - g - tg e (H W + Q H )
-:w = B
por ser funo de "0", "a", "aq". Na prtica, a estabilidade

pista);~
analisada somente com o veculo parado na horizontal, acresce~
(relao devido inclinao da tando-se nos clculos um coeficiente de segurana que consid~
re os demais efeitos. Este coeficiente pode ser considerado
atravs da utilizao de uma "Margem de estabilidade esttica"
a (W, H + Q. H ) adequada.
c q
g Lf w cos e (relao devido acelero A Margem de estabilidade esttica "MEest" def:!:_
do
veculo);
nida quando "a" e "aq" so considerados nulos. Este estudo p~
de ser utilizado na previso da estabilidade dinmica do sist~
Q a . L
D q q ma (veculo + carga) , quando uma margem de estabilidade estt:!:_
g Lf w cos e (relao devido a'
acelerao da ca adequada considerada. A figura (6.2) mostra as foras no
carga Q)
veculo na horizontal estacionado.

Para o caso esttico


Substituindo estas rel -
aoes em (6.2), temos:
1 w
o A. Q
(6 .6)
ME
[ 1 - (A + B + C + D) ] x lOO
(6 .3)
t de fcil observao em (6.6) qu~ para um de
terminado valor da margem de estabilidade esttica, a relao
Chamando de "fator
ent T de estabilidade 011
a razo entre a carga "Q" e sua posio no garfo "Lq" hiperblica.
re E e TD, podemos escrever:
A figura (6.2) mostra uma relao entre a carga "Q" e sua pos:!:_
1 o no garfo "L " para margens de estabilidade esttica de
o q
A+B+c+o
(6. 4) 0;25% e 50%.

A .tcnica utilizada nos clculos de estabilidade


Substituindo (6. 4 ) em melhor mostrada atravs de um exemplo:
(6.3), temos:
Um truck de 12.200 !b de peso , Lf = 46 in, H
ME
[ l __l] 0 X 100
[o ~ 1 ] x 100 p/o "I o . (6.5)
30 in, com capacidade nominal de 10523 ib para um Lq = 40 in e
margem de estabilidade esttica de 25.

Calcular:
Os termos A B ~
clinao, a - ' , C, D contem o ngulo "e" d in
- , aceleraao de translao e
raao da carga "a " P 1 do veculo "a" e a acel~ a} A carga mxima nominal "Qmax e o "fator
q e a nossa co - - nom
culo desce a rampa inclinada "a+ ~venao, "e+" quando o ve
de estabilidade" "o".
do freado descendo a , quando o veculo est sen
rampa; "a +" quando
t q a carga se rnovirnen
a em direo ao Solo de (6. 5) 1 ternos:
sendo tambm freada.

10?
b) carga limite de estabilidade "Qmax"/cr l

MEest)
(. l - J:O . w , Lf (l-0) X 12,200 X 46
0 max =-~-----=~L;_~------~ 40
q

4000 14.030 tb

c) "Qmax" para se manter uma MEest de 50%


centro gravidaae
veculo descarregado
(l - 0,5) X 12,200 X 46 0 7.015 lb
40 ) max

O; 25% e 50% para um lq 70 in

(l - O) X 12.200 x 46 8.017 l.b


0% 70

[l ~ 0,25) X 12.200 X 46 6,012 lb


FIGURA (6.2) - GRF ICO VE ESTABILIVAVE ESTTICA"
25% 70

MEest
nom
= (1 Lq Q nom)
W Lf
X 100 )
( l - 0 ,5 X 12, 200 X 46 4.008 lb
50% 70

l - 14Eestnom)
(
:=:::::> Qnom = ----=l~O~Or:-
L.:__._w_._L_:f::___ )
e) A inciinao mxima da pista para a = 1, que
q reproduz as condies nominais, para Hq =40in
e Hq 100 in.
l 25
- 100 ) 12200 46
40
=> Da equao (6.2) temos:

Lf W - Lq Q
) tg0 40
H.W+Q Hq max/Hq
> Qnom = 10.523 tb.

de (6.6), temos: 46 X 12.200 - 40 X 11.000 0,15


30 X 12.200 + ll.OOO X 40
w
(J 12.200 x 46
Q 10.523 X 40 =) fJ 1,27 ou inclinao de 15%

lOA
desestabiliza o veculo, fazendo-o tombar lateralmente.

tg e rnax/Hq 46 X 12.2000 - 40 X 11 000 0,082 ou


100 30 x 12.200 + 11.000 xlOO vamos considerar, para o estudo da estabilidade
lateral, um veculo descrevendo um movimento circular, de raio
8,2 de inclinao.
1 "re"' velocidade constante de translao "v", num plano incli

f) A mxima desacelerao de translao do vecu l nado. As foras que atuam sobre ele podem ser vistas na figura

1 0 ' para 0 =' 1, estando o veculo na horizo~n


I
(6. 3).
tal, a = O , H = 40 in

I
e Hq = 100 in.
q q centro grovidode
ve1culo /..,
Da equao (6. 2), ternos /
I
(Lf W- L Q) g. cose
l
ama x/H
q
40 (W H + Q Hq)
0,15 g 1
--'
amax/H 100 0,082 g
q

g) A mxima desacelerao "aq" da carga do ve


culo para 0 = l.

g(Lf.W- L . Q) FIGURA (6.3) - VEfCULO NUMA CURVA.


g (46 X 12.200- 40 X ll.QQQ)
Lq Q 40 X ll.OOO

o "limite da reao lateral" determinado pelas


= 0,27 g faces de contato dos pneus com o solo. Portanto, da fig.(6.3),

podemos escrever:
~
OBS: Os tens a; b; c; d podem ser resolv'dos pelo grfico da
(6. 7)
figura (6. 2)

2. ESTABILIDADE LATERAL (ESCORREGAMENTO E TOMBAMENTO)


paragarantir que o veculo no escorregue late
ralrnente necessrio que a resultante na direo de x no
ultrapasse o valor mximo da reao lateral de atrito. De (6J)
Um veculo, descrevendo .
de desenvolver dois um rnov~rnento circular, p~
processos de instabilidade. podemos escrever:
(6 .8)
a fora cent ~f
~gSQ!!~g~~~g!Q - sOb determinadas circunstncias, 1:!:. wx + ex> ~ (C Y + wY ) \lo
~ uga proveniente do rnovirnent . . ~
o curv~l~neo, excede
r
a rnaxima fora de re . - .
s~stenc~a lateral d
~n~c~an
do-se os pneumticos, Se o veculo que executa o movimento da figura
0 processo de escorregamento.
(6.3) tiver uma velocidade suficientemente pequena, pode ocor
!QIDQ2ID~DiQ - a fora centrfuga agindo no c.G. ,
lo 111 mnimo para manter o
rer o seu escorregamento para dentro da curva, originando uma Da mesma forma, o angu '
"instabilidade" que geralmente no desejada. Podemos, ento,
corpo esc orregando, ser:
definir uma velocidade mnima de translao do movimento curvi
(6.12)
lneo "vsmin", acima da qual, a instabilidade no ocorrer. Pa 111
ss
= are tg lls
ra calcul-la, nos utilizaremos de (6.8) escrevendo:

11 0 (C sen f3 + W cos f3 ) = W sen f3 - c . cos f3 Substituindo (6.11) em ( 6 10) ' temos:


(6. 9)
1
12
(6.13)
Substituindo (4.24) em (6.9), temos: v min
s =[
tg e- tg 111s
g . re 1 + tgil tg e J =>
(vsmin) 2 s
sen f3 + W cos f3 ) W. sen f3-
'12
(6.14)
2 [g.re.tg(e -llls>]
w (vsmim)
g cos f3 )
'12
ift/segl (6.15)
=>v min 2
r.:;;-;;'2
r3~,.: [re. tg (e - llls)]
(vslliin)2 s
> g r (]1
0
sen f3 + cos f3) sen f3 - 11 cos f3 =::)
e 0
%
,1'32,2' 3.600
X
[ r e tg <e - "'s)
"' ] lmphl (6.16)
5.280

v min
s
g. r e (tg f3-
[. 11 tg f3 + 1 (6 .lO)
_, 35
0 lls = 0,7 lllss
obs: Para 0 concreto
ll
o
= 0,8 = llls 39
A equao (6.10) pode ser modificada pelas se
guintes relaes: uta o mov.!_
Por outro lado, se o veculo que exec
velocidade Suficientemente a!
mente da figura (6.3) tiver uma ou o tombamento para fora da
ta, pode ocorrer ~ escorregamento
~ . ~ rtanto, a menor delas.
curva. A velocidade max1ma sera, po

vamos
FIGURA (6.4) -~NGULO VE ESCORREGAMENTO Para a obteno das expresses a seguir,
nos utilizar da figura (6.5).
Da figura (6.3) podemos obter:
O corpo A, no plano com inclinao ~' est in~
tantaneamente em repouso, mas na iminncia do escorregamento ' (6. 20)
.podemos escrever: = c . cos f3 - w sen f3
Rx

w sen 111s > 11 = tg 111s (6.11) Ry


=c . sen e + w cos B
0
g r (n + H . tg ll] '/z (6. 23)
e ou
=> [ (H - n tg ll)
VEiULD
TRICICLO
r .n 'lz o (6.24)
3,9 (~l \mph\ p/ ll

3 MAIS ALGUNS LIMITES DE DESEMPENHO

No captulo 5, obtivemos o peso dinmico nos ei


xos das rodas durante uma frenagem (5.16) e (5.19) para se cal
cular o desempenho da mesma. A seguir, vamos obter as expre~
'
VEICULO ses do peso dinmico sobre o eixo das rodas, para um veiculo
4 RODAS
que sofre uma acelerao positiva, subindo uma rampa, conforme
desenho da figura (6.6). Estas expresses sero usadas no futu
ro para o clculo do desempenho total do veiculo.

FIGURA (6 5) - VELOCIVAVE MXIMA VE TOMBAMENTO E ESCORREGAMENTO

Fazendo o equilbrio dos torques em torno de "A"


I
temos:

n.R -H .R =O P/iminncia do tomb amento (6. 22)


y X

Substituindo (6. 2 0) e (6.21) em (6 22) t emos:


1

n (c sen ll + W cos ll ) - H (C: cos ll - W sen fl ) o==) FIGURA (6.6) - VEfCULO ACELERADO NUMA RAMPA.
2 2
(v max> (v )
> n. (!!g. t tmax Fazendo a somatria dos torques em torno de "A"
sen ll + W cos ll ) - H <g.
W cos tl-
r e "B" e foras na direo perpendicular ao solo, temos respect.!_
e

- W sen ll)= o -> vamente:

(V )2 1 [Lr W cos e - H W sen (.::!:. 6) - Ha Ra


)
tmax r;-
g re (n sen tl- H cos ll ) - n cos tl - H sen ll =,)
- H m a - Hd D 1, (6.25)
.

i [Lf W cos 0 +H . W sen (. 0) +Ha Ra .,.


+ H rn a t Hd D] (6. 26)
1
I
dinmico nos eixos pode ser calculado para qualquer condio
de operao, se a fora de trao conhecida. t importante de
se notar que estas equaes so independentes do estado de mo
virnen to (velocidade e acelerao) so funes apenas de "P".
Elas, ento, podem ser aplicadas para veculos com trao dian
W. cos0= wdr + wdf (6. 27) teira, traseira ou ambas.
, H. (P - f W)
OBS: Nesta formulao Ch arnan d o d e uWd = L (6. 34)
foi considerada apenas a fora de resis
tncia do ar. Em
muitos veculos de alta velocidade, urna
componente de fora aerodinmica vertical atua sobre o vei e substituindo em (6. 32) e (6. 33), ternos:
culo modificando
a distribuio do peso dinmico sobre a; L w
i rodas. r
, wdf --L-- - /;Wd wf - ~;wd (6.35)

Vamos assumir que H = H Hd. Isto prximo da


a Lf w
realidade para a fora de resistncia do ar, mas para a WQ.r L + /;Wd wr + t;Wd (6.36)
fora
de reboque erros maiores podem ser
esperados. Com esta sirnpli
ficao, as expresses de (6.25) a
(6.27) ficaro:(cos 0" 1)
t interessante de se observar que /;Wd depen-
dente apenas de "L" e "H", independendo da posio do C.G. e
1 quase independente do peso do veiculo, pois, f W um termo
wdf L [Lr W - H(Rg + R + Rit + D)
a 1 (6 .28)
pequeno.
1
wdr L [Lf W + H. (Rg + Ra + Rit + D)] (6. 29) A seguir faremos urna srie de estudos do desern
penho do veiculo, tais corno: limites de trao, velocidade, i~
Do equilbrio de foras na direo paralela clinao da pista, acelerao e fora de reboque; relacionando
solo, ternos: ao
as com fora de propulso disponvel.
A mxima fora transfervel atr.avs da rea de
(6. 30) contato dos pneumticos com o solo, determina os limites de de
sernpenho do veiculo. Disto se conclui que o "tipo" do sistema
w cos 0;;; f w de trao - traseira, dianteira ou nas 4 rodas - influi nos li
(6.31)
mites da velocidade, acelerao, inclinao da pista e fora
Substituindo (6.31) em (6.30) e esta em (6.28) e de reboque.
(6. 29)1 ternos:
A seguir o conceito de limite de desempenho
revisto, e as vantagens relativas dos 3 sistemas de trao dis
Lr W H (P - f W)
-L--- L (6 .32) cutidas.

Lf W
+ _H_-'-._('-;:P_--=.f....:......:W!.!..) Limites de Desempenho
L (6. 33)
L

Vamos considerar veculos operando numa pista sem


Atravs destas duas ltimas expresses, 0 peso inqlinao lateral, onde os coeficientes "JJ" e "f" so iguais
para todas as rodas de todos os veiculas. Com.estas condie~ (6 .42)
assumidas, os limites de desempenho sero calculados para os
3 tipos de trao:

Veculo com Trao Traseira


Limites para a Fora de Trao
(6 .43)

Pmax (6. 37)

De forma anloga ao anterior.podemos obter:


Veculo com Trao Dianteira

W (Lf - f H)
(6 .44)
H
(6 ,38)

Neste caso, o "fator de distribuio de peso wr "


de (6.32) podemos calcular
:

L W H (Wdf x JJ 0 - f W)
r H
L L (6 .45)
H

e portanto
W (Lr + f H)
(6. 39) llo W (Lf - f H)
L + JJ 0 H
L - JJ H
0

(6 .46)
Substituindo (6.39) em (6.37) 1 temos:

(Lr + f H)
veculo com Trao nas 4 Rodas
.40)
Jlo W [ (L + Jlo H) ] (6

(6 .4 7)

, Para facilitar o manuseio das expresses a seguir,


o termo entre colchetes da expresso (6.40)ser desig~ado pelo
Das expresses (6.32) e (6.33), substituindo ne
simbolo w, que interpreta um "fator de distribuio de peso
Wd/W" . Ele a razo do peso efetivo sobre o eixo motor pelo las (6. 4 7) 1 podemos obter

peso total do veiculo. Com esta definio, (6.40) pode ser es


crita na forma: w e (6 .48)
r;
L + f H
r
(6 .41)
H
~ [ Lf + H (j1
0
- f)] (6 .49)
(w x !! - f) l
vrnax 0 (6 .52)

Para veculos crn trao nas 4 rodas todo


so "pod " . . , o pe
ra ~ ser ut111zado para proporcionar a fora de trao.Pa
que 1Sto acontea, as foras de trao distribudas nos i
xos devem obedecer fi proporo: e

20 J-W--(-=w.::f_x_~_.;o::_-_f_)_ (6 .53)
ca
Lr - H
(6 .50)

O "fator de distribuio de peso" para um veculo


de trao nas 4 rodas :
vrnax 20 J w ca (wr x
A
)J
0
- f)
(6 .54)

Velocidade Limite

Com o veculo na horizontal a urna velocidade cons 20 Jw (6 .55)


tante, a fo~a de resistncia do ar e a fora de resistncia~
rolamento sao as que atuam efetivamente no m.esrno Portanto:

Limite para Inclinao da Pista

p
max R +R (6. 51) O lirni te para a inclinao da pista obtido qua!!
r a
do o veculo desenvolve baixas velocidades. Com isto, a fora
de resistncia do ar pode ser considerada desprezvel nos cl
Substituindo (4.11) e (4.2) em (6 .51), ternos:
culos. Para urna velocidade constante do veculo, portanto, a
fora de trao balanceada somente pela fora de resistncia
wd x 11 0 =w f + o,0026 c A (Vrnax ) 2 ao rolamento e pela fora de resistncia devido inclinao
a
da pista:
Quando est equao e d'1V1'did a por W terernos:
1

0,0026 c A (V )2 Prnax (6 .56)


f + a max
w =>
Substituindo (4.2), (4.7.) em (6.56) 1 ternos:

Prnax = Wd X \1
0
= f. W + W Gmax/100 ) (6.57)
(6 .63)
1 [ ,Lf.
r; W
+ H w sen t:!:: 0) + Hd D]
-) G 100 (w JJ - f)
max 0 (6. 58)

Para se obter Grnax para os diversos (3) tipos de veculo com Trao Dianteira

trao s sobstituir pelo w respectivo (wf; wr; w J.


4 Substituindo (6.62) em (6.61), temos:

LIMITES PARA ~ CELERAO: JJ


0 [L w + H w , sen (:': 0) +
Dmax +
f w + w sen (:!:. 0) r;- f

Desde que a mxima acelerao ocorre em velocida


} (6 .64)
des baixas, novamente a fora de resistncia do ar pode ser
desprezada. Portanto,

p
(L + !1
0
H) sen(:!:: 0)] (6 .65)
max (6. 59)

Substituindo (4.2), (4.7) 'El Rit a . m . yb 1 ternos:


wd a Vecu1o com Tao Traseira
w + _!_ sen (~0)+
)J
0 w
.--
f w- w rnax
----~g~.~w~--
Substituindo (6.63) em (6.61) 1 temos:

r( (L - llo H) . sen (:!:. 0) l


[ w JJ0 - f - sen (~ 0)] (6.60) W [
llo L f -
L - llo Hd
f . L)
L - llo Hd j
(6.66)
Para se obter amax para os diversos tipos de tra
o s substituir pelo w respectivo (wf; wr; w J. Vecu1o com Trao nas 4 Rodas
4
sen (:!:. 8) )
Limites para a Fora de Reboque W llo ; Dmax + f . W + W

(6. 67)
Quando se utiliza o veculo para rebocar outro ,
isto se faz a baixas velocidades, o que permite se desprezar o
A tabela (6.1) resume todas as expresses obt~
efeito da resistncia do ar. Para o veculo em velocidade cons
desempenho, considerando-se
tante, a equao de equilbrio de foras ser: das anteriormente para o estudo do
um fator
a mxima fora de trao transfervel ao solo corno
p
limitante.
rnax D
rnax + r +
R R
g (6. 61)

Peso Bruto do Vecu1o


Das expresses (6.25) e (6.26), neste caso, o p~ Limites de Desempenho que Independem do
so dinmico ser:
da
A "mxima acelerao" e a "inclinao mxima
1
r; [Lr. W- H. W. sen (~ 0)- Hd. D)l (6.62).
.i
TABELA - 6.1 - REAO NOS EIXOS - LIMITES VE VESEMPENHO
I
TRA~O DIANTEIRA TRA~O TRASEIRA
I
TRA710 4 RODAS -- pista" so fatores que independem do "peso bruto" do veculo

PESO ESTIITICO NOS


EIXOS
L
( 1.3)
L
w =W-f-
(1.2)
wf
L
r
=~L--. w
- (Veja tabela (6.1)). Eles dependem sim da "distribuio do peso
nos eixos" (peso dinmico)
wf = W + r L
wf ; wr (.tb) Lf
w w baco da Fora de Trao

PESO DIN.IIMICO
r L
- As relaes entre "fora de trao", "coeficiente
H
t..Wd (.tb)
t..wd = r (P - f W) (6.34)
de adeso" e "distribuio do peso nos eixos", so apresent~
dos na forma de um baco na figura (6.7).
PESO DIN.IIMICO NOS (6.35) (6.36) wdf = w - t..wd
- O baco contm somente fatores admensionais, te~
EIXOS DEVIDO 1\ do validade geral (para todos os veculos). As bases matemtl
wdf = wf - t..wd wdr = wr + t..Wd
TRAIIO wd (.tb) wdr = w + t..wd cas utilizadas para a construo do mesmo foram as seguintes:

(6,39) (6.44) (6.50) a. A influncia da "resistncia ao rolamento" no


PESO DIN.IIMICO
W. (L r+ f H)
W (Lf - f H) w4 peso dinmico desprezvel. Esta simplific~
MIIXIMO NOS EIXOS wdf = L + Lr- H (!lo -f)
!lo H wdr = L - 11 , H
f o perfeitamente admissvel no concreto ou
wd (.tb) 0 w;-= Lf+H. (!lo+f)
r faces similares, quando f = 0,02 um valor
(6.41) (6.45) comum. O erro cometido em se omitir "f" nes
FATOR DISTRIBUIIIO
L + f H L - f H
DO PESO W r tes casos de aproximadamente 1%.
wf = w = f w4 = I
w = _j_ L + 11 H r L - 11 H
o o
w
b. Para se fazer o baco independente das dimen
(6.42) (6.46) (6 .50)
FORA DE TRAIIO P4 w4 ses geomtricas absolutas do veculo, o fa
MIIXIMA p _f_- f tor "w" foi reescrito e utilizado na forma:
pf =!lo. W wf
r = !lo W.w r p4 - 'li;-
max max
Pmax ( .tb) r r

VELOCIDADE MIIXIMA
2o(cw 2o(;w
(6.53)

(w x 11
i
(6.54)

f)
i

20 _(cw. A (!lo - f)
(6.55)
. Trao Dianteira

* c .A (wf x !lo- f) c .A r 0
-
Vmax - (mph) a a a
Lr f H Lr/L (6 .68)
L L
wf = H H
Jlo
INCLINAIIO MIIXIMA
(6.58) (6.58) (6.58) ~ + L
1 + JJo 'L
L
Gmax (%) 100 (wf. !lo- f) 100 (wr. !lo - f) 100 (!lo - f)

(6.60) Trao Traseira


ACELERAIIO MIIXIMA (6.60) (6.60)
* ..J! .9...._ - f) .9...._
amax = (ft:seg2) (wf )Jo - f) (w (!lo - f) Lf f.H
yb yb r !lo yb \ -L- Lf/L (6.69)
L
wr = JJo H
H
MIIX I MA FORA DE
(6.65) (6.66) (6.67) L - -r;-
1 -!lo L
L
REBOQUE_
Dmax (.tb) *
w. [(!1 0

L + !lo Hd
Lr- f. L] w.tll 0 Lf - f L)
L - !lo Hd
J w . [ )Jo - f]
* NA HORIZONTAL
Fator clle rdu:o Me Pmax/W (6. 71)
tnax
f ~
-,- -w- n/r

onde Memax o torque mximo no eixo do motor.

As expresses (6.68) a (6.71) so relacionadas


na figura (6.7). Exemplo_de utilizao do baco da fig. (6.7).
Um veculo com o C.G. posicionado pelas relae~
H/L" 0,35; Lf/L 0,55; Lr/L = 0,45; mximo coeficiente de

Trocei o adeso no concreto ~o = 0,60. Determinar o mximo torque do mo


clliantiro

tor (Memax) para a maior relao de transmisso quando n/ r


H
T = 7,3.
Da figura (~.7) temos:

(0,21) (W)

~ ftropio traseiro 1 P max (0,405) (W)


e

Me max (0,056) x (W) p/trao traseira.

FIGURA (6.7) - GRFICO VAS RELAOES ENTRE O COEFICENT~ VE AVESO ~. Me max (0,028) x (W) p/trao dianteira.
VISTRIBUIO VO PESO w E TORQUE VE TRAO, VAVAS PE
LOS FATORES H/L; L /L; L1 /L; P /W e ME !W TOVOS
11. n_ max max ' Comparao entre os Sistemas de Trao
AVMENSIONAIS, IMPLICANVO QUE O MESMO POSSA SER UTILI
ZAVO PARA QUALQUER VEfCULO. - A figura (6.8) faz uma comparao da eficincia
dos trs tipos de transmisso em funo do coeficiente de ade
so, quando assumido urna distribuio do peso esttico Lr
c. A influncia do peso do veculo eliminada
Lf = 0,5 L e H = 0,35 L
dividindo a fora de trao por w.

p Trao nas 4 Rodas


max
-w-- (6. 70)
Se for obedecida a relao entre "foras nos ei
xos" conforme a expresso (6.50), para todos os valores po.:'!_
d. A fora de trao efetiva na roda o produto sveis de ~; a eficincia ser total e indicada por 100%. Esta
dos seguintes elementos: uma condio terica e no prtica, representada pela linha
reta horizontal na figura (6.8).
I..
'!>
!:"

TRAO 4 RODAS
f o>! Troc:o
LO

IOOr---~~----~~--~T~E~R~I~C~O o Real
......, IREALI l >
o.e
80
'-..._( ~
o

'! 0.6

o
.
e ~~
o .
o

" 0.4

40 ~
3 /l
0.2

20
TRAO DIANTEIRA

o 0.2 0.4 0.6 OB 1.0

o 02 0.4 0.6 0.8 1.0 Coe f. adeso pneu


' solo llll
Coef. adeso das rodos Jt

FIGURA (6.9) -COMPARAO ENTRE OS SISTEMAS VE TRAO


FIGURA ( 6.8) - COMPARAO VOS SISTEMAS VE TRAO

Geralmente, os veculos de 4 rodas possuem ap~

nas um nico valor de "ll", para o qual a eficincia da transrnis


sao mxima (100%) Isto ocorre por ter-se urna relao entre
P e P de valor nico e constante (transmisso de movimento
4f 4
r
atravs de engrenagens). Esta condio representada pela cur
va tracejada da figura (6.8).

Trao Traseira

Lf/L
1 -_-)l--=H""'%L X 10 0
W X 100 X 100 .-- (6.72)
r

Trao Dianteira

L
L +r ll H x 100 (6. 73)
l + ll H{ X 100

A figura (6. 9) mostra a relao entre o coeficien


te de adeso do pneu com o solo, com o coeficiente efetivo que
multiplicado ao peso permite calcu~ar a fora de trao.
Bill'LIOGRAFIA

1. Artigos de Jaroslav J. TABOREK nas revistas "Mechanics of


Vehiches" e "Machine Design" designados a seguir:

1.1. Motion of Wheels . . . . . . . . . May 30. 1957


1.2. Cornering and Directional Control Jupe 13. 1957
1.3. Steering Forces and Stability .. June 27. 1957
1.4. Stability on a curve .... July 11. 1957
1.5. Motion- Resisting Force ... July 25. 1957

1.6. Resistence Forces Aug. 8. 1957

1.7. Center of Gravity Aug. 22. 1957

1.8. Longitudinal Stability .. Sept. 5. 1957


1.9. Limite of Vehicle Performance Sept.l9. 1957
l.lO.Performance Limits Oct. 17. 1957

l.ll.Dynamics of Braking Nov. 14. 1957

1.12.Braking Performance Limits . Nov. 28. 1957

2. STEEDS, W. - Mechanics of Road Vehicles.


3. BARNACLE, H.R. - Mechanics of Automobiles.