CURVAS VERTICALES

DEFINICIN

El alineamiento vertical de una va es la proyeccin del eje de esta sobre una

superficie vertical paralela al mismo. Debido al paralelismo se muestra la
longitud real de la va a lo largo del eje. El eje en este alineamiento se llama

Rasante o Sub-rasante dependiendo del nivel que se tenga en cuenta en el

diseo.

El diseo vertical o de rasante se realiza con base en el perfil del terreno a lo

largo del eje de la va. Dicho perfil es un grfico de las cotas negras, donde el
eje horizontal corresponde a las abscisas y el eje vertical corresponde a las
cotas, dibujadas de izquierda a derecha.

ELEMENTOS.

El alineamiento vertical de una va compuesto por dos elementos

Principales: rasante y perfil. La rasante a su vez est compuesta por una serie
de tramos rectos, llamados tangentes, enlazados entre s por curvas.

La longitud de todos los elementos del alineamiento vertical se consideran

sobre la proyeccin horizontal, es decir, en ningn momento se consideran
distancias inclinadas.

Figura 95. Elementos alineamiento vertical

El diseo del alineamiento vertical de una va se presenta en escala
deformada, donde las abscisas tienen una escala diez veces menor que la
escala de las cotas.

Perfil del alineamiento vertical

El perfil del alineamiento vertical de una va corresponde generalmente al eje
de esta y se puede determinar a partir de una topografa o por medio de una
nivelacin de precisin. Cuando el eje de un proyecto se localiza en el terreno
este debe ser nivelado con el fin de obtener el perfil de

dicho terreno y sobre este proyectar la rasante ms adecuada.

Figura 96. Perfil del terreno

Este perfil debe presentar elevaciones reales, es decir con respecto al nivel
medio del mar. Para obtener estas elevaciones reales se debe partir la
nivelacin desde un NP (nivel de precisin), que corresponde a una placa oficial
del Instituto

Geogrfico Agustn Codazzi y de la cual se conoce su altura real.

A lo largo de la nivelacin del eje se debe dejar cada 500 metros un BM, con el
fin de controlar las cotas durante la construccin, adems de permitir verificar
la contranivelacin del eje. El error de cierre permitido en una nivelacin para
una va es:

emax = 1.2 K

Donde:
K = distancia entre BMs expresada en kilmetros.

e = error admisible en cm.

Quiere decir que entre dos BMs consecutivos, en la nivelacin de una va, el
error

mximo permisible es:

emax= 1.2 K = 1.2 0.5 = 0.84cm

Rasante
Compuesta por tangentes y curvas. Las Tangentes tienen su respectiva
longitud, la cual es tomada sobre la proyeccin horizontal (X) y una pendiente
(p) definida y calculada como se indica en la figura anterior y expresada
normalmente en porcentaje. Dicha pendiente de encuentra entre un valor
mnimo y mximo que depende principalmente del tipo de terreno, el tipo de
va, la velocidad de diseo y la composicin vehicular que podra tener la va.

Por su parte la curva vertical que permite enlazar dos tangentes verticales
consecutivas, y que corresponde a una parbola, brinda las siguientes
ventajas:

Permite un cambio gradual de pendiente desde la tangente de entrada hasta

la tangente de salida.

Facilita la operacin vehicular de una manera cmoda y segura

Brinda una apariencia agradable.

Permite un adecuado drenaje.

A su vez esta curva parablica presenta las siguientes propiedades

La variacin de pendiente es una constante a lo largo de toda la curva

Los elementos verticales de la curva (cotas) varan proporcionalmente con el

cuadrado de los elementos horizontales (abscisas)

La pendiente de una cuerda de la parbola es el promedio de las pendientes

de las lneas tangentes a la curva en los extremos de la cuerda.

UBICACIN DE LA RASANTE RESPECTO DEL PERFIL TRANSVERSAL

La superficie vertical que contiene la rasante coincidir con el eje en planta de

la carretera o camino.
Cuando el proyecto considera calzada nica, en la mayora de los casos, el eje
en planta ser eje de
simetra de la calzada. En carreteras unidireccionales con cantero central de
hasta 13 m, el eje en planta
normalmente se localizan en el centro de la cantero central y la rasante de
dicho eje se proyectar al borde interior de los pavimentos de cada calzada.

En carreteras unidireccionales con calzadas independientes pueden ser

necesarias dos rasantes, cada una de ellas asociada al respectivo eje en
planta, o al borde izquierdo de los pavimentos, segn el sentido de circulacin
en cada una de ellas.
INCLINACIN DE LAS RASANTES
Pendientes mximas
La Tabla 2.4-1 establece las pendientes mximas admisibles segn la categora
de la carretera o
camino.

El proyectista procurar utilizar las menores pendientes compatibles con la

topografa en que se
emplaza el trazado. Carreteras con un alto volumen de trnsito justifican
econmicamente el uso
de pendientes moderadas, pues el ahorro en costos de operacin y la mayor
capacidad de la va
compensarn los mayores costos de construccin.

El proyectista deber verificar que en los sectores en curva la lnea de mxima

pendiente no
supere lo establecido en Prrafo 2.3.3.3e, Literal e.

En carreteras con calzadas independientes, las pendientes de bajada podrn

superar hasta en
un 1% los mximos establecidos en la Tabla 2.4-1

En camino de alta montaa, cuando se superan los 2.500 m sobre el nivel del
mar, la pendiente
mxima deber limitarse segn la siguiente Tabla.
Pendientes mnimas
Es deseable proveer una pendiente longitudinal mnima del orden de 0,5% a fin
de asegurar en
todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Se
distinguirn los
siguientes casos particulares:
Si la calzada posee un bombeo o inclinacin transversal de 2% y no existen
soleras o
cunetas, se podr excepcionalmente aceptar sectores con pendientes
longitudinales de
hasta 0,2%. Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente se podrn aceptar
pendientes
longitudinales iguales a cero.
Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mnima
deseable ser de
0,5% y mnima absoluta 0,35%.
En zonas de transicin de peralte en que la pendiente transversal se anula,
la pendiente
longitudinal mnima deber ser de 0,5% y en lo posible mayor.
Si los casos analizados precedentemente se dan en cortes, el diseo de las
pendientes de las
cunetas deber permitir una rpida evacuacin de las aguas, pudiendo ser
necesario revestirlas
para facilitar el escurrimiento.
Longitud en pendiente y Velocidad de Operacin
Pendientes de hasta 6%, afectan slo marginalmente la Velocidad de Operacin
de la gran
mayora de los automviles, cualquiera que sea la longitud de la pendiente.

En el caso de los camiones, sobre un 3% causan reducciones significativas de

la Velocidad de
Operacin, a medida que la longitud en pendiente aumenta; esto afecta la
Velocidad de
Operacin de los automviles, en especial en caminos bidireccionales con alta
densidad de
trnsito.

Las figuras de la Figura 2.4-1 ilustran el efecto de las pendientes uniformes de

subida, de
longitudes crecientes, sobre la Velocidad de Operacin de los camiones que
circulan en caminos
pavimentados.
La figura a) muestra la cada de velocidad para un camin tipo semitrailer o
con acoplado,
cargado, cuya relacin peso/potencia sea del orden de 90 kgf/cv 122
kgf/kw*. Se considera que
la rasante de aproximacin a la pendiente es prcticamente horizontal y la
velocidad al comienzo
de la pendiente de 88 km/h. La zona horizontal de las curvas del grfico indica
la velocidad de
rgimen del camin, la que no puede ser superada en tanto no disminuya la
pendiente.

La figura b) ilustra el concepto de Longitud Crtica en Pendiente, es decir, la

combinacin de
magnitud y longitud de pendiente que causa un descenso en la Velocidad de
Operacin del
camin de X km/h.
Este grfico permite establecer la longitud mxima que puede tener una
pendiente de magnitud
dada, si se desea evitar que la velocidad de operacin de los camiones
disminuya en ms de X
Km/h.

El grfico est elaborado para el mismo tipo de camiones considerado en la

figura a). Estos
representan adecuadamente el parque de camiones con remolque o
semirremolque de hasta
unos 8 aos de antigedad que operan en el pas, a la fecha de edicin de este
captulo, si ellos
van cargados sin superar los pesos especificados por el fabricante.

El grfico considera la velocidad de entrada a la pendiente, de 88 km/h

mencionada
precedentemente, pero es posible considerar otras velocidades de entrada
segn se indica en
los ejemplos.

Los siguientes ejemplos ilustran el uso del grfico de Longitud Crtica en

Pendiente:

Rasante de Aproximacin casi Horizontal Pendiente Bajo Anlisis +4%

Reduccin de Velocidad Aceptable 24 kph
Longitud Crtica determinada ~ 570 m
 Rasante de Aproximacin +3% en 260 m
Pendiente Bajo Anlisis +5%
Reduccin de Velocidad Aceptable: 24 km/h
Clculo Longitud Crtica:

El 3% en 260 m de largo causa un descenso de aproximadamente 8 km/h. Por

lo tanto en la
pendiente de 5% se pueden perder an 24 8 = 16km/h hasta alcanzar la
reduccin mxima
especificada.

Entrando con 5%, en ordenadas hasta la curva de 16 km/h, se lee en abscisas

260 m.

Por el contrario si la pendiente bajo estudio est precedida por una bajada con
una planta
adecuada, el conductor del camin normalmente acelera en previsin de la
pendiente que se
aproxima. En esos casos la reduccin de velocidad a considerar para el clculo
se puede elevar
en 10 a 15 km/h, segn la magnitud y largo de la pendiente de bajada.
Mediante este artificio se
obtiene la longitud crtica corregida que producir un descenso de velocidad
del orden que se
est empleando en el proyecto.

Los conceptos anteriores constituyen elementos de juicio que la

Administradora Boliviana de
Carreteras y el Proyectista debern ponderar para lograr un proyecto
equilibrado. AASHTO
recomienda en casos normales no superar los 15 km/h de cada de velocidad
para camiones en
pendiente. Para las condiciones imperantes en el pas parecera deseable
elevar dicho valor a 24
km/h en tneles y 40 km/h en campo abierto, es decir para una velocidad de
entrada de 88 km/h
aceptar cadas de velocidad hasta 64 km/h y 48 km/h, respectivamente. Si
la longitud y
magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores, en
especial en caminos
bidireccionales donde no existe visibilidad para adelantar, o con alto volumen
de vehculos
pesados, se impone realizar un anlisis tcnico econmico a fin de establecer
la factibilidad de
proyectar carriles auxiliares. La Tabla 2.4-3 ilustra la longitud crtica en
pendiente para una
velocidad de entrada del orden de 88 km/h y un V del orden de 24 y 40 km/h.
En Caminos Bidireccionales los Carriles Auxiliares se disearn para los
Vehculos Lentos
(camiones y buses), produciendo el ensanche de la calzada por el lado derecho
segn el avance
de la Dm.

En Carreteras Unidireccionales los Carriles Auxiliares se disearn para los

Vehculos Rpidos,
produciendo el ensanche hacia el Cantero central.

La forma de generar estos carriles, sus cuas de ingreso y salida, longitud

recomendable, etc.,
se especifican en el Captulo 3, prrafo 3.2.2.3.
ENLACES DE RASANTES
Curvas verticales de enlace
El ngulo de deflexin entre dos rasantes que se cortan, queda definido por la
expresin:

Es decir se calcula como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las

pendientes de
entrada y salida, expresadas en m/m. Las pendientes debern considerarse con
su signo, segn
la definicin:

+ Pendiente de Subida segn el avance de Dm

- Pendiente de Bajada segn avance de Dm

Toda vez que la deflexin es igual o mayor que 0,5% = 0,005 m/m, se
deber proyectar una
curva vertical para enlazar las rasantes. Bajo esta magnitud se podr prescindir
de la curva de
enlace ya que la discontinuidad es imperceptible para el usuario.

La curva a utilizar en el enlace de rasantes ser una parbola de segundo

grado, que se
caracteriza por presentar una variacin constante de la tangente a lo largo del
desarrollo,
adems de permitir una serie de simplificaciones en sus relaciones
geomtricas, que la hacen
muy prctica para el clculo y replanteo.
La Figura 2.4-2 ilustra el caso de curvas verticales convexas y cncavas, e
incluye las
expresiones que permiten calcular sus diversos elementos.

La deflexin se repite como ngulo del centro para una curva circular de
radio R, que sea
tangente a las rasantes a enlazar, en los mismos puntos que la parbola de
segundo grado. La
parbola y la curva circular mencionadas son en la prctica muy semejantes,
tanto as que el
clculo terico de la curva de enlace requerida por concepto de visibilidad se
hace en base a la
curva circular, en tanto que el proyecto y replanteo se ejecuta en base a la
parbola.

Bajo las circunstancias descritas el desarrollo de la curva vertical de enlace

queda dado por:

Adoptando la nomenclatura correspondiente a la parbola de segundo grado, el

radio R pasa a
llamarse K que corresponde al parmetro de esta curva.

Finalmente, dentro del rango de aproximaciones aceptadas, el desarrollo de la

curva de enlace
se identifica con:

Siendo 2T la proyeccin horizontal de las tangentes a la curva de enlace.

En definitiva, para todos los efectos de clculo y replanteo, la longitud de la

curva vertical de
enlace est dada segn medidas reducidas a la horizontal y vale
Criterios de diseo para curvas verticales
Las curvas verticales deben asegurar en todo punto del camino la Visibilidad
de Frenado, ya
sea que se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales.
En calzadas bidireccionales, si la condiciones lo permiten, el proyectista
podr disear
curvas de enlace por criterio de visibilidad de adelantamiento, con lo que se
asegura
sobradamente la visibilidad de frenado.
El clculo de curvas verticales presenta dos situaciones posibles, a saber:

La presente norma considera como situacin general el caso Dv < 2T ya

que: representa el
caso ms corriente, implica diseos ms seguros y la longitud de curva de
enlace resultante
de Dv > 2T, normalmente debe ser aumentada por criterio de comodidad y
esttica.
En curvas verticales convexas o cncavas del tipo 1 y 3 (Figura 2.4-1), la
Visibilidad de
Frenado a considerar en el clculo del parmetro corresponde a la distancia de
frenado de
un vehculo circulando a velocidad V* en rasante horizontal. Ello en razn de
que el recorrido
real durante la eventual maniobra de detencin se ejecuta parte en subida y
parte en bajada,
con lo que existe compensacin del efecto de las pendientes. En curvas
verticales del tipo 2
y 4 el trnsito de bajada requiere una mayor distancia de visibilidad de
frenado, que resulta
significativa para pendientes sobre 6% para velocidades que 60 km/h y
4%, para
velocidades 70 km/h. En estos casos el parmetro de la curva vertical puede
calcularse
adoptando la distancia de visibilidad corregida (Tabla 2.2-1), o bien eligiendo el
parmetro
correspondiente a V* +5 km/h, que da un margen de seguridad adecuado.
Parmetros mnimos por visibilidad de frenado
a. Curvas verticales convexas
Se considera la distancia de frenado sobre un obstculo fijo situado sobre el
carril de
trnsito y la altura de los ojos del conductor sobre la rasante de este carril. El
parmetro
queda dado por:
b. Curvas verticales cncavas
Se considera la distancia de frenado nocturna sobre un obstculo fijo que debe
quedar
dentro de la zona iluminada por los faros del vehculo.

El parmetro queda dado por:

En la Tabla 2.4-4 se resumen los valores de Kv calculados segn la expresin

precedente
considerando Df para V* = Vp y los valores adoptados para Kv si V* = Vp + 5
Vp + 10, los
que estn minorados dentro de lmites de seguridad razonables. Los valores de
Kc se
calculan slo en funcin de Vp, segn lo expuesto en el Prrafo 2.1.3.1c, Literal
c. Para
velocidades de 50 km/h y menores, los valores de la Tabla se han incrementado
respecto
de los valores tericos dados por las expresiones de clculo, ello con el objeto
de no
sobrepasar las aceleraciones radiales en vertical, mximas recomendables, que
experimenten los usuarios. Ver definicin de V* en Prrafo 2.1.3.2.
Situaciones en que se puede aceptar valores de 2T <
Vp
Tanto para Ka como para Kv, correspondera en rigor calcular el parmetro
mediante la frmula
asociada al caso Dv > 2T (ver Prrafo 2.4.4.2, Literal c), cuando:

y las expresiones para Ka y Kv, si Da > 2T Df > 2T, son

Para menor que el primer trmino de la desigualdad, el valor de Ka y Kv se

hace negativo, lo
que implica que la visual pasa por sobre el vrtice definido por las dos
alineaciones o sea no se
requiere curva vertical por concepto de visibilidad.

En virtud de lo anterior, para el caso de Curvas Verticales por visibilidad de

Frenado, si es
menor que 2,24/Df, se aceptar que 2T mnimo puede reducirse hasta 0,6Vp, lo
cual crea una
transicin entre el caso con 0,005, que no lleva Curva Vertical y el caso con
2,24/Df, en
que se podr emplear una curva vertical con parmetro 0,6 Vp / Kv Vp /.
Ello evita tener
que usar parmetros mucho ms grandes que los de norma, para el caso Dv <
2T. En todo caso
los 2T resultantes son adecuados para lograr un acuerdo suave entre las
rasantes, dado el
moderado valor de .
Verificacin de visibilidad en curvas verticales
La visibilidad disponible en los casos de curvas horizontales y verticales
superpuestas, as como
la delimitacin de las zonas en que no se dispone de Visibilidad de
Adelantamiento, se pueden
calcular o verificar mediante los mtodos grficos expuestos en Tpico 2.2.4
DRENAJE EN CURVAS VERTICALES
En curvas verticales convexas del tipo 1 y cncavas del tipo 3 (Figura 2.4-2),
parmetros superiores a 6.000 m producen en la cspide o en el fondo de la
curva una zona, del orden de 30 m de largo, en que la
pendiente longitudinal es inferior a los mnimos especificados para garantizar
el escurrimiento longitudinal de las aguas superficiales.

Si no existen soleras, un adecuado bombeo de la calzada permite evacuar las

aguas hacia los costados, disponiendo de ellas mediante cunetas o sumideros.
En caso de existir soleras deber recurrirse obligatoriamente a sumideros o
bien a frecuentes interrupciones de la solera a fin de evitar el estancamiento
de agua sobre la calzada, que se hace particularmente crtico en las curvas
cncavas.
Si el sector se desarrolla en corte, el diseo de las cunetas deber consultar
obligatoriamente pendiente, y
puede resultar conveniente revestirlas.