Motronic Ultima Version

Miguel Manzaneque
Profesor Automocin E.P.S. San Juan Bosco
Motronic Miguel Manzaneque 1

INDICE
Sistema de inyeccin Motronic

Funcionamiento General
Circuito de combustible
Bomba de gasolina
Regulador de presin
Preparacin de la Mezcla
Ventajas de la Inyeccin
Importancia del Momento de encendido
Factores que influyen sobre la velocidad de inflamacin y combustin
Tendencia al Picado
Clculo del avance de encendido
ngulo de avance
ngulo de cierre
Diagrama de sensores y actuadores
Tipos de sensores
Sensor de Temperaturas
Sensor de Posicin de mariposa
Caudalimetro
Caudalimetro Convencional Aleta Sonda
Caudalimetro Hilo Caliente o MAF
Caudalimetro Sensor de Presion Absoluta MAP
Sensor Inductivo RPM y PMS
Sensor de Fase Hall
Sensor de Picado Piezoelectrico
Sonda Lambda
Actuadores
Inyectores
Monopunto y Multipunto
Intermitente y secuencial
Sistemas de Encendido
Encendido Convencional
Encendido DIS
Encendido DI
Estabilizadores de Ralenti
Rotativo de un arrollamiento
Rotativo de dos arrollamientos
Lineal con un arrollamiento
Lineal combinado con rotativo, por by pass
Lineal combinado con rotativo, por movimiento de mariposa
Acelerador Electrnico

1. SISTEMA DE INYECCIN MOTRONIC
1.1.FUNCIONAMIENTO GENERAL
Motronic es un sistema combinado de inyeccin y de encendido,

unos sensores informan a la unidad de control, de los parmetros de
funcionamiento del motor, la unidad de control los procesa y hace actuar,
al sistema de inyeccin y encendido.
Fig: 1 Unidad de Control UCI
El procesamiento digital de los datos y la

utilizacin de microprocesadores EPROM
permite convertir un gran nmero de
datos de inyeccin y encendido mediante
EPROM
el gobierno de un un mapa
tridimensional.
EPROM: Memoria Fija

FLASH EPROM: Memoria Programable
Fig 2 Esquema general de componentes del sistema Motronic

1,1 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
El vehculo dispone de un circuito que alimenta de combustible al motor.

La gasolina sale desde el deposito por la accin de succin de la bomba
de gasolina, esta la impulsa a una presin hacia el circuito.
El combustible pasa por el filtro y va hacia la rampa de inyectores, los

inyectores pulverizan el combustible gracias a la presin en la rampa,
aqu el regulador de presin va a mantener la presin constante, el
combustible sobrante retorna hacia el deposito, establecindose un
circuito cerrado.
BOMBA DE GASOLINA
La bomba de gasolina consta de un
motor elctrico y una bomba.
Cuando el motor elctrico recibe
12V, el motor gira impulsando a la
parte bomba, La bomba es una
celula de rodillos, al girar a alta
velocidad, aspiran e impulsan el
combustible.
La bomba de gasolina dispone de
dos vlvulas, una de seguridad, que
en caso de obstruccin de la linea, la
vlvula alivia la presin del circuito, y
otro vlvula antirretorno, que
asegura el cierre del circuito,
especialmente al parar el motor,
manteniendo la linea presurizada.

REGULADOR DE PRESIN
La misin del regulador de presin es
mantener la presin de gasolina
siempre constante.
El caudal de inyeccin debe depender
nicamente del tiempo de inyeccin.
Por tanto la presin de combustible
debe permanecer constante en la
rampa de inyectores. Por este motivo,
el regulador de presin de combustible
deja retroceder al depsito de
combustible la cantidad justa de
combustible necesaria para mantener
la presin constante.
La presin de gasolina entra por la entrada de combustible 6 por la

accin de la bomba, esta presiona al muelle 2 ,tarado a la presin de
alivio, aproximadamente entre 2-3 bar. Cuando se vence la presin del
muelle, abre la vlvula 5, retornando el combustible por 7. Con el fin de
mejorar la precisin del sistema, el regulador dispone de una toma de
vaco 1, para que las variaciones de presin en el colector de admisin no
afecte a la presin constante. Esto es debido a que cuando se acelera y
se abre la mariposa, la presin disminuye en el colector, pero en ese
instante los inyectores producen una gran descarga de combustible,
gracias a este sistema la vlvula tiende a cerrar, disminuyendo el
combustible a retornar.
Es importante la hermeticidad del sistema, una vez apagamos el motor la

el regulador debe asegurar el cierre para que no se descargue la linea de
combustible

1.2. PREPARACIN DE LA MEZCLA
Para el funcionamiento de un motor de gasolina se requiere la aportacin

de mezcla de aire-combustible en una proporcin determinada. La
proporcin aire-combustible necesaria tericamente es de 147/1. esta
proporcin deber modificarse en funcin de el estado de marcha del
motor.
Teniendo en cuenta que el oxigeno se toma del aire, cuya composicin

es N= 78%, O2= 21% y el resto de gases y vapor de agua, la cantidad
de aire que se necesita para una mezcla terica o estequiomtrica es,
segn la ecuacin de la combustin.
Mezcla estequiomtrica = 14.7 kg de aire / 1kg de combustible
Factor Lambda
=1 Mezcla estequimtrica
< 1 Mezcla rica. Aumenta potencia de = 0.85 a 0.95
> 1 Mezcla pobre Ahorro de combustible de = 1.05 a 1.2
Fig: 3
Influencia del
Coeficiente del
Aire ( ), sobre
la potencia (P)
y el consumo (be)
ITV
hasta ao 2002
Factor Lambda: 0,97-1,030
CO a ralent: 0,3%
CO a 2500 rpm: 0,5%
Desde ao 2002
Factor lambda: 0,97-1,030
CO a ralent: 0.2%
CO a 2500 rpm: 0.3%

1.3. VENTAJAS DE LA INYECCIN
1. Consumo reducido
2. Mayor potencia
3. Aceleraciones sin retardo
4. Gases contaminantes reducidos
5. Arranque en fro y fase de calentamiento mejorado
6. Combustiones sin picado
7. Menor mantenimiento
1.4. IMPORTANCIA DEL MOMENTO ENCENDIDO.
Momento de encendido y combustin de la mezcla.
El encendido influye directamente sobre la potencia y el consumo de

combustible.
Es necesario adelantar el momento de encendido al aumentar las rpm.
El tiempo de combustin completa en un cilindro es de aproximadamente

2 msg.
Por ello es necesario adelantar el salto de chispa con el fin de iniciar el

proceso de combustin grados antes del PMS y obtener as, la presin
mxima pocos grados despus de PMS.
-Si la chispa salta demasiado pronto (avance excesivo), la presin

mxima se obtiene antes de PMS, frenando bruscamente al pistn.
-Si la chispa salta demasiado tarde, la presin mxima se obtiene

cuando el pistn ya ha descendido, perdindose la potencia
Fig: 4
Influencia del salto de
chispa en un proceso
de combustin

1.5. FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LA VELOCIDAD DE INFLAMACIN
Y COMBUSTIN.
-Composicin de la mezcla
- Rica Combustin rpida
- Pobre Combustin lenta
-Tipo de buja
-Posicin de la buja
-Tipo de cmara de combustin
1.6. TENDENCIA AL PICADO:
El picado o detonacin, es un proceso de auto inflamacin de la mezcla,

que se produce en la cmara de combustin debido a las elevadas
presiones y temperaturas alcanzadas en el interior del cilindro, bien por
exceso de compresin o bien por aumento de presin que ejercen los
gases en la combustin, sobre otra porcin todava no inflamada y que
por este hecho se auto inflama explotando violentamente.
Motronic, gracias al sensor de picado, corrige y evita este problema.
Fig:5 Proceso de Detonacin
Se distinguen dos procesos de detonaciones.

- audibles a bajo rgimen con carga elevada
- Inaudibles a alto rgimen con carga elevada
Se originan en unos caso debido a tener un encendido demasiado

adelantado, tambin se puede reducir este fenmeno mejorando el
diseo de la cmara de combustin, o dando al combustible un octanaje
adecuado.
Los daos producidos son:
o Elevadas temperaturas
o Daos en los cojinetes
o Destruccin de la junta de la culata
o Agujeros en los pistones

1.7. CALCULO DEL AVANCE DE ENCENDIDO
ngulo de Avance
El Motronic calcula el ngulo de avance a partir de dos datos

fundamentales; el rgimen y la carga, pero tambin teniendo en cuenta
otros parmetros correctores como son la temperatura del aire de
admisin, temperatura del motor, presin atmosfrica, sensor de picado,
etc...
Con estos datos enviados a la unidad de control, los procesa entrando en

un mapa tridimensional, determinando el avance mas apropiado para
cada caso, y posteriormente es modificado si el sensor de picado capta
detonaciones.
Fig: 6 Mapa Tridimensional de Encendido Programado
Gracias a la memorizacin digital, el ngulo de avance puede ajustarse

segn unas prioridades de condiciones de servicio.
Estos criterios son:

o Consumo
o Par motor
o Gases de escape
o Combustin detonante
o Comportamiento en marcha
Estos criterios adaptan el avance del encendido segn el rgimen,
ralent, carga parcial y plena potencia.

ngulo de Cierre
El ngulo de cierre es el tiempo durante el cual la UCI da negativo a la

bobina para que esta cargue. Mientras la bobina recibe negativo por 1 y
positivo por 15, la bobina almacena energa, esta ser descargada
cuando la UCI quite el negativo de bobina.
Esta ventaja que introduce el sistema de encendido electrnico es el

mando del ngulo de cierre. Habitualmente se fija un ngulo de cierre
constante para el corte de paso de corriente por el primario de la bobina,
consecuentemente la energa almacenada en el campo magntico
disminuya al aumentar el numero de revoluciones. Motronic es capaz de
modular este tiempo para obtener la saturacin optima de la bobina.
El motivo es, que el tiempo durante el que se alimenta con la corriente a

la bobina no es suficiente para que se consiga la saturacin necesaria
antes de la siguiente chispa.
Como consecuencia de ello desciende la tensin producida por la chispa.

Tambin la tensin de la batera, si esta demasiado baja, puede influir
perjudicialmente en que la bobina no alcance la saturacin magntica
adecuada.
Como solucin el Motronic dispone en la memoria de la UCI un mapa
tridimensional del que obtiene el tiempo de cierre optimo en funcin de
la tensin de la batera y el rgimen, para que la bobina disponga
siempre del tiempo necesario para que el paso de corriente por el
primario de bobina 1, sea capaz de saturarla.
Fig: 7 Mapa del ngulo de Cierre

1.8. DIAGRAMA DE SENSORES Y ACTUADORES
La UCI calcula el tiempo de inyeccin y el avance del encendido, en

funcin de los factores fundamentales; carga y rgimen y a posteriori de
los factores de correccin, como temperatura del motor, tensin de la
batera, posicin de mariposa y por ultimo de la sonda lambda.
Otro factor importante es la temperatura del aire, ya que de este valor

depende su densidad, y por tanto del nmero de tomos de Oxigeno
contenidos en el aire atmosfrico.
El tiempo de inyeccin, sea cual sea, siempre est limitado por la riqueza
de mezcla dentro de estos valores.
1.2 Excesivamente pobre
0.8 Excesivamente rica
Fig:8 Diagrama de Sensores y Actuadores

2. TIPOS DE SENSORES
Los sensores son los encargados de informar a la Unidad de Control

Electrnico, UCI, de los parmetros de funcionamiento del motor,
Parmetros principales
Rpm Y Pms ---> Sensor Inductivo
Caudal De Aire ---> Caudalimetro

aleta sonda
MAP
Hilo cailente
Parmetros Secundarios
Temperatura Motor ---> Sensor NTC o PTC
Temperatura del aire ---> Sensor NTC o PTC
Posicin de Mariposa ---> sensor de mariposa

Interruptor de Mariposa
Potenciometro de Mariposa
Detonaciones ---> Sensor de Picado
Riqueza de Mezcla ---> Sonda Lambda
Posicin del rbol de Levas ---> Sensor de posicin de rbol de

levas
Sensor hall
Sensor inductivo
Sensor Baromtrico ---> UCI
Tensin de Batera ---> UCI

2.1 SENSOR de TEMPERATURA
El sensor de temperatura es una TERMORESISTENCIA, una resistencia

variable en funcin de la temperatura.
Se emplean para conocer la temperatura motor mediante lquido

refrigerante, por ello van situados cerca de la culata, normalmente junto
al termostato.
Y para conocer la temperatura del aire de admisin, por ello se sita

cerca del medidor del aire de carga caudalimetro.
Fig: 9 Sensor de Temperatura Volkswagen
Fig: 10 Variacin de los Ohmios

en funcin de la temperatura
Dos Tipos:
NTC TERMO RESISTENCIA COEFICIENTE

NEGATIVO: Sube temperatura, baja resistencia
PTC TERMO RESISTENCIA COEFICIENTE POSITIVO:

Sube temperatura, sube resistencia

Los sensores de temperatura, mas usados son las llamadas NTC,
este tipo de sensor es el encargado de medir temperaturas, temperatura
del lquido refrigerante y temperatura del aire. Las NTC son
termoresistencias, las cuales al aumentar la temperatura disminuyen su
resistencia.
Las NTC cumplen la ley de ohm, V=RxI, al bajar la resistencia, baja el

voltaje.
NTC temperatura Motor

20C 2500 ohm 3,5V
60C 620 ohm 2V
90C 230 ohm 1V
NTC Temperatura Aire

40C 2 a 3V

Los sensores NTC llevan dos cables, y a veces 4 cables, dos de
ellos irn a informar a la aguja de la temperatura del cuadro. Un cable es
masa electrnica y el otro es seal de temperatura.
La seal de temperatura del lquido refrigerante es de carcter

secundario, su misin es la de informar a la unidad de mando y afecta
sobre la correccin de caudal y el momento de inyeccin as como, en la
mayora de los sistemas, en el control de los electro ventiladores.

2.1. SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA
Interruptor de mariposa
Este sensor consiste en unos interruptores que al

mover la mariposa detectan mariposa cerrada o
mariposa abierta.
Cuando est la mariposa cerrada el interruptor pasa
masa a un pin de UCI, y cuando se abre la mariposa
totalmente, pasa masa a otro pin de UCI. Tambin se
les conoce con el nombre PL-PF
Fue el primer modelo de sensor de mariposa hasta que apareci el

potencimetro
Potencimetro de Mariposa
El sensor de posicin de mariposa es un

Potencimetro, es decir una resistencia variable,
este vara la resistencia proporcionalmente con el
movimiento del cursor.
El cursor es movido por la accin del pedal del

acelerador, bien en el propio pedal o bien en el eje de la mariposa. La
seal de pedal de acelerador se utiliza para informar a la unidad de
mando de los deseos de rendimiento del conductor, es una de las seales
determinantes para calcular el caudal a inyectar.
Fig 12 en pedal de acelerador
Nissan
Fig 11
Potencimetro de mariposa
Daewo

Algunas veces, los potencimetros tambin vienen acompaados de
microinterruptores pie Levantado PL, y/o Pie a Fondo PF. Los cuales
informan a la UCI, si se est a ralent o si se est a acelerando a tope.
Fig 13 Esquema Potenciometro
Los potencimetros constan de
una pista de grafito serigrafiada,
la cual es una resistencia que esta
alimentada por los dos extremos
por 5 voltios, por encima de esta
pista de grafito se desplaza un
cursor, que desva un voltaje a la
UCI segn la posicin en que se
encuentre.
Ralent: 0.5V
Plena carga: 4.5V
Por ejemplo:
Segn el diagrama, nos indica que: si en un potencimetro de mariposa
no ejercemos ningn movimiento, al ralent, el valor tpico dado por estos
potencimetros es de "0.5 V", si aceleramos 1/4 llevaramos el valor a
"1,25" v., al medio vamos a tener "2,5" v., si llevamos el potencimetro
al 75 % de su escala vamos a leer "3,75" v, y a fondo la seal ser del
total de la tensin, en este caso "4.5" voltios.
Cableado: 3 Cables
1: Alimentacin 5V
2: Seal de 0,5V a 4,5V
3: Masa electrnica 0,02V
Oscilograma 2: Potenciometro de Mariposa

2.3. CAUDALIMETROS
Los caudalmetros son los encargados de medir la cantidad de aire que

ingresa a los cilindros, para calcular la gasolina necesaria, este parmetro
es fundamental para el inicio de clculos de la centralita, UCI.
Existen de tres tipos de Caudalimetros:
1. Aleta Sonda Convencional

2. Hilo Caliente
3. MAP: Por Potenciometro/ Por piezoelectrico
2.3.1. CAUDALIMETRO ALETA SONDA O CONVENCIONAL.
Al ingresar el aire que va a ir dirigido al colector de admisin, ste va a

ejercer presin sobre la mariposa que cuelga de un eje, el que est
conectado a un potencimetro que enviar la seal a la UCI, indicando la
cantidad de aire que est ingresando al motor, CARGA.
Fig 14 Caudalimetro Aleta sonda

Este sensor est ubicado despus del filtro de aire y antes de la
mariposa de gases del colector de admisin. La precisin de este
elemento es relativa, pues depende de las revoluciones, de la posicin de
la mariposa, velocidad del aire, etc.
El sistema, tambin va provisto de una termo resistencia, NTC, con

el fin de conocer la temperatura del aire de admisin.
Este Caudalmetro, consta de un Potencimetro y una NTC.
Fig 15 Caudalimetro aleta sonda Bosch
Los potencimetros constan de una pista de grafito serigrafiada, la

cual es una resistencia que esta alimentada por los dos extremos por 5
12 voltios, por encima de esta pista de grafito se desplaza un cursor, que
desva un voltaje a la UCI segn la posicin en que se encuentre.

Adems el caudalmetro va provisto de una
NTC, que es una resistencia variable en funcin
de la temperatura y mide la temperatura del
aire de admisin.
Estos caudalmetros constan de 4 cables:
1 Seal a UCI, NTC

2 Seal a UCI de voltaje variable
3 Masa electrnica
4 Alimentacin +, 5 12 Voltios
Oscilograma 3: Caudalmetro Hilo caliente

2.3.2. CAUDALIMETRO HILO CALIENTE o MAF
La seal de CARGA viene determinada por un medidor de masa de

aire, el cual se haya ubicado en la entrada de admisin entre el filtro de
aire y los colectores. Es uno de los elementos mas importantes para el
clculo del caudal mximo, es el encargado de informar a la UCI la
cantidad de aire que entra en los cilindros, CARGA.
Su nombre tcnico MAF (mass air flow) es

HFM5 y su nueva variante es HFM6
Este tipo de caudalmetro convierte la cantidad de entrada de aire

en una seal de voltaje, la UCI necesita conocer este valor para poder
determinar el tiempo de inyeccin.
Los principales componentes de este tipo de caudalmetro son, una

termo resistencia y un hilo de platino, llamado Hilo Caliente, que van
integrados en un circuito electrnico.
Fig 16: Esquema elctrico Hilo Caliente
Los medidores de masa de aire realizan la medicin basndose en

el principio fsico de las variaciones de temperatura, para ello utiliza un
circuito, electrnico encargado de colocar una pequea pelcula de
platino entre 120 y 180 C por encima de la temperatura ambiente.

El funcionamiento es el siguiente: La UCI enva un voltaje que entra
por +B (5 o 12V), este voltaje calienta al hilo Caliente, pero el aire de
admisin en su paso, enfra al hilo, y la UCI debe enviar una mayor
intensidad para volverlo a calentar, estas variaciones de temperatura son
registradas por la termo resistencia del tipo PTC y enva esta informacin
a la UCI a travs de salida voltaje.
Cuanto ms aire pasa, ms se enfra el hilo, y de este modo la UCI
calcula el aire de admisin.
Fig7: Grfica Voltaje Aire de Admisin
Fig 18: Conector Toyota
Cableado del Hilo Caliente:

+B Alimentacin al Hilo caliente 5 12V
E2G Masa hilo caliente
VG seal voltaje salida
THA Alimentacin termo resistencia 5V
E2 Seal termo resistencia
Fig 19 CAUDALMETRO: HILO CALIENTE

Fig 20 Descripcin Caudalimetro
En caso de fallo del sensor o alguna de las lneas de conexin, el motor

quedar limitado, no superando en la mayora de versiones las 2300rpm
Oscilograma 4, Caudalimetro Hilo Caliente

Para ver la seal de este sensor deberemos localizar el cable seal, y
con el osciloscopio pinchamos con la pinza de masa en masa, y con la
pinza de positivo en el cable de voltaje seal de salida.
El principal defecto de este tipo de caudalmetro es su envejecimiento,

con el paso de los kilmetros, se va adheriendo al hilo medidor, suciedad,
polvo, aceite, humedad que deterioran al conductor, y va mermando se
capacidad de medicin, siendo cada vez mas bajo el voltaje de salida,
por tanto cuando pedimos potencia al motor, su voltaje de salida est en
3,5 a 3,7 V, en vez de los 4,2V aprox, que deberan ser. La UCI,
interpreta que no esta a plena potencia, y no inyecta la cantidad de
gasolina suficiente para esta situacin.

Caudalmetro Hilo Caliente / MAF por variacin de Frecuencia
Estos caudalmetros constan de a 4 cables.
Caudalmetro Configuracin 2V/d 10msg/d

1: 5V alimentacin 5 voltios
2: 0,02 masa 0,02 voltios
3: Temperatura del aire 30C 18 Hz
4: seal de carga Ralent: 2,8 kHz
a 3000: 4,5 kHz

2.3.3. CAUDALMETRO: SENSOR DE PRESION ABSOLUTA: MAP
El sensor MAP es un sensor que mide la presin absoluta en el

colector de admisin. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presion.
El vaco generado por la admisin de los

cilindros hace actuar una resistencia variable,
potencimetro o un dispositivo piezoelctrico que a
su vez manda informacin a la unidad de mando del
motor, de la cantidad de aire, Carga que aspira el
motor, que es proporcional a la depresin que
tenemos en la admisin.
La seal que recibe la UCI del sensor de presin absoluta junto con la
que recibe del sensor de posicin del cigeal ( rgimen del motor) le
permite elaborar la seal que mandar a los inyectores.
En los vehculos turbo, este sensor ser el encargado de medir la presin

del aire de soplado del turbo, por ello tiene un mayor rango de medicin.
En color azul tenemos las presiones tpicas en el colector de admisin,

desde los 0,5 bar de vaco a ralent, hasta los casi 0 bar de presin con la
mariposa totalmente abierta.
En color rojo vemos como evoluciona la presin en un motor turbo,

desde los 0,5 bar a ralent, a medida que el motor acelera, la presin del
soplado del turbo va aumentando. La presin mxima dada por un un
motor turbo est entorno a los 0,8 bar.
Sensor Map por Potencimetro
El sensor Map consta de una

resistencia variable y de tres
conexiones, una de entrada de
corriente que alimenta al sensor y
cuya tensin suele ser de +5V,
una conexin de masa que
generalmente comparte con otros
sensores, cuya tensin es 0.02V y
una conexin de seal de salida
que es la que manda el valor a la
unidad de mando UCI y cuyo
voltaje oscila entre 0.5 y 4.5 V.
Cableado MAP
1 Positivo 5V
2 Seal Variable de 0.5 a 4.5 V
3 Masa Electrnica 0,02V

Sensor Map Por Piezoelctrico
Tambin este sensor puede ser del tipo piezoelctrico, El elemento
piezoelctrico, el ser empujado por la depresin del aire, sufre una
deformacin la cual activa el circuito electrnico calculando la presin en
funcin de la deformacin del piezoelctrico, emitiendo as un voltaje de
seal de salida.
Los sensores piezoelctricos estn basados en la propiedades del cuarzo,

este al recibir presin, genera un milivoltaje, que es amplificado por un
circuito electrnico.
Este sensor se comporta igual y tiene el mismo cableado que el
MAP de resistencia variable
Fig 21 Caudalimetro Map Citroen
Este sensor, normalmente incorpora una resistencia NTC, para medir la

temperatura del aire, por ello llevan un cuarto cable.
En caso de fallo del sensor o alguna de las lneas de conexin, el motor

quedar limitado, entrando en cartografa de emergencia no superando
en la mayora de versiones las 2300 rpm.
1 Seal de presin de Aire de 1V a 4V

2 Alimentacin de 5V
3 Seal Temperatura de aire 2-3V
4 Masa electrnica 0,02V

2.4.SENSOR INDUCTIVO
La seal de RPM y PMS viene determinada por un captador

inductivo ubicado en el cigeal.
Los captadores inductivos, son aquellos los cuales constan ncleo

magntico, imn y arrollado por un bobinado. Al pasar un diente de
hierro, cortando las lneas de fuerza del campo magntico se genera una
corriente alterna que induce en el bobinado, informando as a la UCI de
la informacin del nmero de revoluciones y del punto muerto superior.
La corona dentada o
rueda fnica consta de 60
dientes menos 2, este
espacio ser el que indica
el punto muerto superior.

El paso constante de la corona de 58 dientes frente al sensor
originar una tensin, que se ver interrumpida cuando se encuentre en
la zona sin los dientes, esto genera una seal caracterstica, que la UCI
interpreta como el PMS y tambin utiliza esta seal para contar las RPM.
En el momento del arranque la UC necesita de un primer paso de la

zona sin dientes para orientarse sobre los grados PMS del cilindro 1
(uno), y comenzar el ciclo de 4 tiempos.
Estos sensores pueden ser de 2 o 3 cables:
2 Cables: Estos sern cables de seal, por los

que circula la corriente alterna generada.
3 Cables: Estos sern los 2 cables anteriores

mas uno de apantallamiento, que sirve para
evitar la captacin de interferencias
parasitarias.
Fig 25 Sensor Inductivo Mercedes

Comprobaciones en un sensor Inductivo
Resistencia interna de la bobina 400 Ohmios (800 modelos

antiguos)
Voltaje en alterna: hasta 30V
Voltaje Pico a Pico: 10V
Frecuencia, Hz. (Proporcional al giro)
Aislamiento entre masa y bobina
Aislamiento entre bobina y apantallamiento
Entrehierro: 1mm aprox.
Oscilograma
Cableado:
1 Seal Senoidal Alterna
2 Seal Senoidal Alterna
3 Si lo lleva es apantallado
Oscilograma 7 Sensor Inductivo

2.5. SENSOR DE FASE HALL
El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera

magntica para interrumpirla peridicamente, esto genera una seal
elctrica cuadrada que se enva a la UCI.
Fig 26 Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y seal elctrica

correspondiente.
Este generador esta constituido por una parte fija

que se compone de un circuito integrado Hall de
arseniuro de indio y un imn permanente.
La parte mvil del generador esta formada por un

tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas como cilindros
tenga el motor.

Cuando el obturador en su giro, interrumpe el campo magntico, el
sensor deja pasar la corriente a su cable de seal y cuando el obturador
gira el campo magntico es detectado por el sensor y no pasa la
corriente al cable de seal.
La anchura de las pantallas determina el tiempo de conduccin a la UCI.
Con este sensor la UCI conoce la posicin de todos los pistones ya

que es la correspondiente a la posicin del rbol de levas, con ello puede
ordenar el orden de inyeccin secuencial y el orden de encendido. Con
solo la informacin dada por el sensor inductivo de rpm y pms, no es
posible un sistema secuencial, ya que solo sabe donde esta el cilindro 1-4
En todos los sensores de EFECTO HALL veremos 3 cables:
1 Positivo 5V o 12V
2 Seal Cuadrada de Frecuencia Variable
3 Masa 0,02V
Este sensor se aplica normalmente para conocer la posicin del

rbol de levas, se le conoce tambin como sensor de fase.
Fig 27 Descripcin de sensor de Fase Hall

Comprobaciones de un sensor Hall
Alimentacin 12 5 Voltios
Comprobar Dwell Fijo
Comprobar Frecuencia 27-160 Hz (900-4500RPM)
Oscilograma
En Zona Positivo
Alimentado con 12VVoltaje mnimo 9.5V
Alimentado con 5V Voltaje mnimo 4.5V
En zona de Negativo
Voltaje mximo admisible 0.7 V (0.1V Normal)
Oscilograma 8: Sensor Hall
Para poder ver esta seal pinchamos con pinza negativa en batera y con
pinza positiva en el cable de seal, que normalmente es el del centro.
En un sensor tipo Hall, la seal vara en su frecuencia con el nmero de

revoluciones, pero no vara se Dwell.
Los sensores tipo Hall, tambin se emplean como seal de informacin al
velocmetro, estos van ubicados en la caja de cambios.

2.6. SENSOR DE PICADO PIEZO ELCTRICO
Fig 28 Sensor de Picado
El sensor de detonaciones es una

acelermetro de banda ancha con
una frecuencia propia superior a
25 kHz. El elemento activo
consiste en un cuerpo cermico
piezoelctrico. El sensor dispone
de un revestimiento plstico que
asegura su aislamiento trmico. La
temperatura mxima admisible de
servicio es de 130 C
El sensor picado o detonacin informa a la UCI cuando este fenmeno se

produce. La unidad de control va retrasando el encendido de grado a
grado, hasta que deja de captar detonaciones, y nuevamente lo adelanta
hasta el ngulo que le corresponda.
Su funcionamiento esta basado en las propiedades que tienen

ciertos cristales como el cuarzo, en los que al producirse una
deformacin mecnica (golpe o vibracin) se genera una tensin
elctrica.
Va colocado sobre el bloque motor, percibe las vibraciones ocasionadas

por la detonacin, generando una seal de corriente alterna, que al ser
recibida por la UC, esta la procesar y ordenar el atraso correspondiente
del encendido.

Fig 29 Grfica Presin - Picado
a.- nivel de presin dentro del cilindro

b.- seal que recibe la ECU
c.- seal generada por el sensor de picado
Este sensor dispone de tres cables:
1 Seal alterna
2 Seal alterna
3 -Apantallado
Para comprobar que el sensor acta, podremos comprobar su seal

generada, mediante osciloscopio, golpeando el bloque motor suavemente
cerca del sensor (nunca al sensor) y captando su seal en pantalla.
Oscilograma 9: Sensor de Picado
Otro mtodo, es mediante lmpara

electroboscpica, viendo como atrasa
el encendido al golpear suavemente
el bloque motor, seguidamente se
observara una lenta restitucin del
encendido al punto inicial.
Ojo!!! Nunca golpear al sensor.

Cuando se monte, dar el apriete con
dinamomtrica 20 Nm

2.7. SENSOR DE OXIGENO, SONDA LAMBDA
SONDA LAMBDA DE ZIRCONIO
La sonda de oxgeno de
Zirconio es la ms utilizada, el
elemento activo es una cermica de xido de zirconio recubierto interna y
externamente por capas de platino que hacen de electrodos.
Fig 30 Sonda Lambda
El electrodo interno est en contacto con el oxgeno atmosfrico

exento de gases de escape y el electrodo externo est en contacto con
los gases de escape.
A temperaturas inferiores a 300 C el sensor se comporta como un

circuito abierto (resistencia infinita). A temperaturas mayores de 300 C
la cermica se transforma en una pila cuya tensin depende de la
diferencia de concentracin de oxgeno entre los dos electrodos.
Las sondas de oxgeno de zirconio pueden tener un calefactor

interno para lograr una temperatura de funcionamiento
independientemente de la temperatura de los gases del escape, este
calefactor es una resistencia tipo PTC. Alimentada con 12V y cuya
resistencia a temperatura ambiente es de 4.5
Fig31 Sonda Lambda

1.Casquillo de proteccin
2.Platino pulverizado Pt
3.Soporte
4.Cermica de Zirconio
5.Casquillo de proteccin
6.Muelle
7.Orificio de aireacin
8.Conector
9.Gases de escape O2

-Cuando la mezcla es rica, poco
oxigeno, aumenta el voltaje
generado.
-Cuando la mezcla es pobre,

mucho oxigeno, disminuye el
voltaje generado.
Fig 31 Variacin del voltaje segn la mezcla
Si la concentracin de oxgeno en el escape es inferior a 0,3% la

tensin es mayor que 0,8 volt, esto ocurre para factores lambda
inferiores a 0,95.
Si la concentracin de oxgeno en el escape es mayor que 0,5% la

tensin es menor que 0,2 volt, esto ocurre para factores lambda
superiores a 1,05.
La variacin de tensin es brusca para una relacin lambda de 1.

La Sonda Lambda es capaz de generar 1 Voltio de tensin de pico a
pico, esta tensin vara en funcin de la cantidad de oxigeno presente en
los gases de escape.
Oscilograma 10: Sonda Lambda
Comprobacin:
Frecuencia: 1Hz
Voltaje Medio: 450 mV

Cableado
Las sondas pueden tener de 1 a 4 cables.
- Las de un cable, ser negro esta da seal a la UCI. La masa la

toma de la rosca.
- Las de dos cables ser masa electrnica (gris) y seal (negro).
- Las sondas de tres cables, uno para alimentacin de la resistencia

calefactora (Blanco), y uno para la salida de seal (negro) y otro
para masa electrnica (gris).
- Las sondas de zirconio de cuatro cables son las mas usadas, dos
cables para alimentacin del calefactor (blancos), otro para salida
de seal (negro) y el ultimo es masa electrnica (gris).
En algunos modelos los cables de seal y masa electrnica estn

aislados de chasis por medio de una malla de apantallado, para
disminuir la interferencia por ruidos elctricos.
Cuando la sonda conectada a la unidad de control electrnico est

fra, se pueden presentar las siguientes situaciones:
a) la salida de seal de la sonda es de 0 voltios

b) la unidad de control impone una tensin de 0,45 voltios
Si estas tensiones son permanentes indican que la sonda no est

trabajando.

3. ACTUADORES
Los actuadores son los dispositivos con los que la centralita

controla y corrige el funcionamiento del motor.
Estos son:
Inyectores
Bobinas
Estabilizadores de ralent
Sistemas anticontaminacin
3.1. INYECTORES
Los inyectores son los encargados de pulverizar la gasolina hacia el

colector de admisin mezclndose con el aire.
Fig 41 Posicin del Inyector
Cuando le aplicamos una tensin a la bobina del inyector (12 3

Voltios), se crea un campo magntico necesario para desplazar a la aguja
dosificadora, de esta forma se abre y da paso a la gasolina desde la
rampa de inyectores hacia el colector de admisin. Debido a la forma de
la aguja dosificadora y del capuchn de salida, se produce la
pulverizacin de la gasolina con el ngulo necesario para obtener una
mezcla con el aire, optima para la combustin.

Fig 42
1. Cuerpo
2. Aguja
3. Soporte del muelle
4. Muelle
5. Bobina
6. Capuchn
7. Conducto de gasolina
8. Microfiltro
9. Conexin elctrica
10. Junta trica
11. Junta trica
12. Platillo
Fig 43 Inyector
Es de suma importancia las caractersticas de

la gasolina al ser pulverizada, esta, debe tener un
ngulo de chorro adecuado, una pulverizacin
perfecta para que se mezcle rpidamente con el
aire.
Se conoce como Angulo de Chorro al ngulo

que forma la gasolina en su pulverizacin aprox. 40

3.2.1. MONOPUNTO Y MULTIPUNTO
Dentro de Motronic existen diferentes tipos de inyeccin y de estrategias

de funcionamiento
Monopunto: Se llama
monopunto cuando se dispone de
un solo inyector, Tambin
conocido como Mono Motronic.
Fig 44 Cuerpo Inyeccin Monopunto
Multipunto: Se llama Multipunto cuando se dispone de un inyector para

cada cilindro.
Fig 45 Rampa de Inyectores

3.2.2. INYECCIN INTERMITENTE Y SECUENCIAL
Inyeccin Intermitente.
Es cuando los diferentes
inyectores, pulverizan todos a
la vez, lo hacen 1 veces cada
360 de giro del cigeal, la
gasolina entra en el cilindro
cuando la vlvula de admisin
abre.
Cableado:
Positivo de rel
Negativo de UCI
Fig 46 Esquema Inyeccin Intermitente
Fig 47 Esquema Inyeccin Secuencial
Inyeccin Secuencial.
Es cuando los inyectores

actan cuando la vlvula
de admisin abre, el
chorro de aire entra y a la
vez, el inyector pulveriza
la gasolina.
Por tanto siguen el orden de apertura de vlvula de admisin 1-3-4-

2, Este tipo de inyeccin necesita obligatoriamente de un Sensor de Fase,
que indica la posicin de cada pistn.

Cableado:
Uno para Positivo Rel
4 Cables, uno para cada inyector, donde la UCI va repartiendo
masa, al cilindro en admisin
Los rels son los encargados de dar Positivo a los diferentes

componentes en un sistema de inyeccin, en cambio la UCI da negativo
cerrando el circuito.
La UCI controla la masa del inyector, este acta cuando la UCI da masa,
pero, durante cuanto tiempo lo hace?.
A este tiempo se le conoce como tiempo de inyeccin y depender

de los factores fundamentales: rgimen y la carga y despus de los
factores correctores como son, temperaturas, posicin del acelerador,
tensin de batera, sensor de oxigeno lambda etc...
TIEMPO DE INYECCIN A
TIPO DE INYECCIN
RALENT, APROX.
Mono punto Ti = 1.5 msg
Multipunto Intermitente Ti = 2.5 msg
Multipunto Secuencial Ti = 4.5 msg
Oscilograma 16: Inyeccin Mono punto

Oscilograma 17 Inyeccin Intermitente Multipunto
Oscilograma 18 Inyeccin Secuencial Multipunto

3.3. SISTEMAS DE ENCENDIDO
Como ya sabemos, Motronic es un sistema que combina Inyeccin y

Encendido.
La UCI controla y activa el sistema de encendido mediante el cable de

negativo de bobina.
En el sistema Motronic, el cable de negativo de bobina va a la UCI,

consiguiendo con ello un dominio total del sistema de encendido, el
momento de encendido (ngulo de avance) y ajustando el tiempo de
carga (ngulo de cierre), llegando a lograr que el salto de chispa sea en
el instante preciso, con cualquier tipo de rgimen y carga.
3.1 ENCENDIDO CONVENCIONAL
Este fue el primer sistema de encendido aplicado a Motronic, en el

disponemos de una bobina para todos los cilindros, por tanto necesita un
delco distribuidor para el reparto de chispas. La unidad de control recibe
la informacin de rpm y pms, con esto calcula el ngulo de cierre y
ngulo de avance.
La bobina recibe positivo desde el contacto y el negativo

ser controlado por la unidad de control, mientras la
bobina recibe negativo, ngulo de cierre, la bobina carga y
una vez la unidad de control quita negativo, ngulo de
avance, la chispa salta y esta es repartida por el
distribuidor al cilindro en compresin.

Fig 49 Mapa Tridimensional
Los primeros sistemas de Motronic usaban una bobina convencional, pero

con la mejora del los sistemas y para darle un mayor tiempo de angulo
de cierre para conseguir una mejor saturacin a la bobina y conseguir
una chispa mas fuerte se introdujeron otros sistemas como DIS y DI.
Ejemplo
Un motor de 4 cilindros a 6000 rpm, su bobina tiene que generar:
6000 vueltas x por ciclo x 4 cilindros =12000 chispas por minuto.
Convencional Electrnico o EZUna Bobina para todos los cilindros

DIS o VZ Una Bobina para 2 Cilindros
DI Una Bobina por cilindro

3.2. ENCENDIDO DIS o CHISPA PERDIDA
Fig 51 Encendido DIS
Esta sistema consta de dos bobinas unidas en un solo cuerpo y tenemos

cuatro salidas de alta tensin por tanto una bobina genera dos chispas y
la otra bobina otras dos
Disponen de tres cables un positivo comn que

viene de contacto y los otros dos cables son
negativo de UCI, uno para la bobina que se
encarga de los cilindros 1-4 y el otro negativo
para la bobina que se encarga de los cilindros 2-3.

Fig 52 Esquema encendido DIS
En el esquema vemos como una bobina genera dos chispas a la vez.
En el caso de un cuatro cilindros:
- La Bobina 1: Salta en el 1-4

- La Bobina 2: Salta en el 2-3
Si el 1 esta en compresin la mezcla explota y el 4 estar en final de

escape, la chispa de este cilindro es chispa perdida , esta chispa no
deteriora el electrodo ya que salta con muy poca resistencia.

3.3. ENCENDIDO DI
De todos los sistemas es el ms evolucionado, tememos una bobina para

cada cilindro, por tanto la bobina tiene el tiempo suficiente para generar
una chispa poderosa.
Fig 53 Encendido DI
15 positivo de contacto
4a Masa
1 Negativo seal UCI

La unidad de control conoce la posicin de cada pistn y su fase de
funcionamiento, gracias a los sensores de rpm y pms, y el sensor de
rbol de levas.
Oscilograma 19 Encendido Convencional Oscilograma 20 Encendido Electrnico

3.3. ESTABILIZADOR DE RALENTI
La misin de los estabilizadores de ralent, es la de mantener el

rgimen de ralent constante (aprox 800 rpm), aunque, el motor se vea
afectado por un consumo de potencia provocado por; direccin asistida,
aire acondicionado, consumo del alternador, etc... en proceso de
arranque en fro.
El funcionamiento bsico de un estabilizador de ralent, es la de actuar

como vlvula de paso adicional de aire en un By Pass
Cuando un sistema de aire acondicionado entra en funcionamiento,

las revoluciones del motor tienden a caer por el consumo producido, el
estabilizador de ralent, abrir el paso adicional de aire con el fin de
aumentar las rpm, compensando la cada.
Fig 33 Estabilizador
1. Mariposa
2. Medidor de Carga
3. Estabilizador de Ralent
Estos estabilizadores de ralent actan segn impulsos elctricos que
enva la UCI, ya que conoce las revoluciones del motor, y si algn
consumidor de potencia entra en funcionamiento.
Tipos de estabilizadores:
1. Rotativo de un arrollamiento
2. Rotativo de dos arrollamientos
3. Lineal con un arrollamiento
4. Lineal combinado con rotativo, por by pass
5. Lineal combinado con rotativo, por movimiento de mariposa
6. Acelerador Electrnico

3.3.1. ROTATIVO DE UN ARROLLAMIENTO
El regulador dispone de una vlvula de cierre que gira solamente

90 con lo que abre o cierra el conducto suplementario de aire mediante
una seal cuadrada y que determina el aire necesario de calentamiento
del motor en el proceso de arranque en fro y en estabilizacin de ralent.
El calculador determina el funcionamiento de esta vlvula por medio de
la corriente que le enva ,y que determina segn la informacin
Fig 34 Estabilizador
que le ofrezcan los sensores a la UCI,

rpm, temperatura etc... En el momento
del arranque en fro, o cuando se activa
algn elemento consumidor, el giro del
mismo sube entre 900 y 1100 rpm y
para el ralent normal 800 rpm.
Si el conductor pulsa el pedal acelerador y supera este rgimen, el

calculador manda cerrar la vlvula y establece una posicin de equilibrio
que se desarrolla en el caudal de mantenimiento en rgimen de ralent.
Cuando se da el contacto y el motor esta parado, se abre esta vlvula, lo
que se denota por un ruido caracterstico.
Oscilograma 11 Seal de UCI

3.3.2. ROTATIVO DE DOS ARROLLAMIENTOS
Este estabilizador esta basado en un motor paso a paso, se

compone de un inducido giratorio, capaz de girar aproximadamente 90
a ambos lados, colocado en la parte interior lleva un imn permanente.
Este inducido tiene arrollada dos bobinas en sentido opuesto.
Tiene un colector con tres delgas y tres escobillas, de forma que las
bobinas estn conectadas a una delga, los dos terminales extremos de
cada bobina a las otras dos delgas, el inducido tiende a girar en un
sentido cuando se hace pasar corriente a una bobina, el inducido gira en
el sentido contrario cuando recibe corriente la otra bobina. De esta
forma, segn el equilibrio de las corrientes de cada bobina, el inducido
girar en un sentido u otro, dejando pasar aire o no.
Fig 35 Esquema elctrico estabilizador
1.- Imn fijo 2.- Salida de aire 3.- Compuerta giratoria 4.-Entrada de
aire 5.-Inducido 6.-Colector con tres delgas 7.-Escobillas 8.-Conector

Estos estabilizadores tienen tres
cables, uno positivo, otro negativo
para el giro a derecha, cuya seal es
enviada por la UCI y otro negativo
para el giro a izquierda, cuya seal es
enviada por la UCI.
Fig 36 Estabilizador VW-Audi
Mediante un osciloscopio de dos canales podremos comprobar

las dos seales enviadas por la UCI para el giro a derecha y a izquierda.
La UCI controla el tiempo que permanece girado a un lado o a otro

permitiendo el paso o no de aire, mediante el control del Dwell.
Oscilograma 13 Volkswagen

3.3.3. LINEAL CON UN ARROLLAMIENTO
En este caso se trata de un estabilizador compuesto por un inducido

que puede desplazarse linealmente en el interior de un ncleo fijo, es
decir, un solenoide.
Este ncleo tiene arrollada una bobina, que cuando se la hace pasar
una corriente elctrica, se formar un campo magntico, este producir
el desplazamiento del inducido, de forma lineal. El movimiento del
inducido har aumentar o disminuir el paso de aire adicional.
Un muelle se encargar de reponer en posicin de reposo cuando la

bobina no es excitada.
Fig 37 Estructura Estabilizador
Este tipo de estabilizador es de Ford, la apertura realizada por el

inducido es de 1mm Aprox.
El dispositivo electrnico lleva un diodo para evitar que los picos de

induccin de la bobina retornen a la UCI.
La avera ms frecuente de estos dispositivos es que se obstruyan o

que se agarroten, se suele arreglar mediante limpieza y engrase.

El sistema de inyeccin electrnica Ford
posee este actuador de seal de impulsos
particular. Esta compuesto de un solenoide
que trabaja con una frecuencia variable y
esta unido a una vlvula by-pass, cuanto
ms alta sea la frecuencia la vlvula
permanecer mas tiempo abierta y por
consiguiente mayor ser la cantidad de aire
que entra, aumentando as las revoluciones.
Fig 38 Estabilizador FORD
Oscilograma 14 Seal de UCI Ford

3.3.4. LINEAL COMBINADO CON ROTATIVO, POR BY PASS.
Tipo Citren Saxo

Consiste en un motor paso a paso.
Este motor tiene en su interior un
doble bobinado que acta sobre
un inducido, que gira en los dos
sentidos, este inducido es un
tornillo sin fin, si se necesita
aumentar las rpm, acta con un D
well mayor en contraccin,
abriendo el paso de aire por el by-
pass y si se desea disminuir las
rpm, acta con un Dwell mayor
para la expansin.
Fig 39 Paso de Aire

1.-Estabilizador paso a paso
2.-By pass adicional
3.-Cono obturador
4.-Mariposa de gases
5.-Cuerpo de mariposa
Oscilograma 15 Seal de UCI

3.3.5. LINEAL COMBINADO CON ROTATIVO, POR MOVIMIENTO DE
MARIPOSA.
Este actuador de ralent es un motor paso a paso, y esta ligado a la

palanca de aceleracin. Este motor esta compuesto de dos partes: una
es un motor elctrico que en su interior tiene un sinfn que va a conducir
a la palanca de aceleracin para establecer el rgimen determinado por
el calculador; y el otro es un interruptor que desactiva el sistema una vez
se acelera.
Fig 40 Estabilizador Alfa Romeo

ACELERADORES ELECTRONICOS
El sistema de acelerador electrnico es un dispositivo que elimina la

conexin mecnica que existe entre el pedal del acelerador y la mariposa
ubicada en el colector de admisin de aire. Ahora es la unidad de control
quien maneja al cuerpo de mariposa.
Componentes:
El sistema est compuesto por
un potencimetro colocado en el pedal
del acelerador conocido comnmente
como sensor de posicin del acelerador
que informa a la UCI de gestin del
motor y por un ltimo un cuerpo de
mariposa con accionamiento elctrico
compuesto por una mariposa y un
motor elctrico que permite abrir o
cerrar la mariposa del acelerador.
Funcionamiento:
El acelerador electrnico es capaz de generar infinidad de posiciones de
la mariposa teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del
motor. La centralita electrnica conoce en todo momento la posicin del
pedal del acelerador a travs de la variacin de la resistencia del
potencimetro. Con este dato, las revoluciones del motor, el grado de
carga dado por el caudalimetro, se establece el grado ptimo de apertura
de la mariposa.
Al compararlo con el acelerador convencional este nicamente cada
posicin del pedal le corresponde una posicin de la mariposa. La
relacin entre el recorrido del pedal y el recorrido de la mariposa
determinan el comportamiento del motor.
A bajas revoluciones del motor, la mariposa se abrir lentamente,
mientras a altas revoluciones, la apertura se realizar ms rpidamente.
Se consigue una buena respuesta del motor a cualquier rgimen,
impidiendo que aparezcan ahogos por un accionamiento muy rpido del
acelerador.

En la fase de calentamiento del
motor se produce una mayor
apertura de la mariposa en funcin
de la posicin del pedal acelerador.
Durante esta fase se intenta
empobrecer la mezcla todo lo
posible y retrasar el encendido,
reduciendo el tiempo de
calentamiento del motor, y por
tanto, del catalizador. Para que el
conductor no perciba la reduccin
de par que esto supone, la mariposa
se abre ms rpidamente mejorando la respuesta del motor.
Ventajas:
Permite variar la relacin entre la posicin del acelerador y la apertura de
la mariposa con multitud de posibilidades.
Fcil acoplamiento del control de velocidad de crucero.
Reduccin de los tirones durante el funcionamiento del motor.
Permite controlar de mejor manera las emisiones contaminantes.
Posibilita una mayor suavidad de funcionamiento a los vehculos
equipados con cambio de marchas automtico.
Integracin del control electrnico en la centralita de gestin del motor.
Todos los Estabilizadores de Ralent

En Resumen:
Los estabilizadores de ralent, son actuadores, por tanto la UCI los
controla mediante seales elctricas.
Son los encargados de mantener las revoluciones constantes a
ralent.
Estos crean una toma de aire haciendo de by-Pass a la mariposa de
gases.
Se basan en motores elctricos o en solenoides
Las seales elctricas enviadas por la UCI, son del tipo cuadradas
Comprobaciones:
Alimentacin 12 o 5 Voltios
Seal
Que no estn agarrotados
Su cierre es estanco
Algunos de estos componentes llevan Ajuste Bsico


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Miguel Manzaneque

Profesor Automocin E.P.S. San Juan Bosco

Motronic Miguel Manzaneque 1

Sistema de inyeccin Motronic

Motronic Miguel Manzaneque 2

Motronic es un sistema combinado de inyeccin y de encendido,

Fig: 1 Unidad de Control UCI

El procesamiento digital de los datos y la

EPROM: Memoria Fija

Fig 2 Esquema general de componentes del sistema Motronic

Motronic Miguel Manzaneque 3

El vehculo dispone de un circuito que alimenta de combustible al motor.

El combustible pasa por el filtro y va hacia la rampa de inyectores, los

Motronic Miguel Manzaneque 4

La presin de gasolina entra por la entrada de combustible 6 por la

Es importante la hermeticidad del sistema, una vez apagamos el motor la

Motronic Miguel Manzaneque 5

Para el funcionamiento de un motor de gasolina se requiere la aportacin

Teniendo en cuenta que el oxigeno se toma del aire, cuya composicin

Mezcla estequiomtrica = 14.7 kg de aire / 1kg de combustible

< 1 Mezcla rica. Aumenta potencia de = 0.85 a 0.95

> 1 Mezcla pobre Ahorro de combustible de = 1.05 a 1.2

Motronic Miguel Manzaneque 6

1.4. IMPORTANCIA DEL MOMENTO ENCENDIDO.

Momento de encendido y combustin de la mezcla.

El encendido influye directamente sobre la potencia y el consumo de

El tiempo de combustin completa en un cilindro es de aproximadamente

Por ello es necesario adelantar el salto de chispa con el fin de iniciar el

-Si la chispa salta demasiado pronto (avance excesivo), la presin

-Si la chispa salta demasiado tarde, la presin mxima se obtiene

Motronic Miguel Manzaneque 7

1.6. TENDENCIA AL PICADO:

El picado o detonacin, es un proceso de auto inflamacin de la mezcla,

Fig:5 Proceso de Detonacin

Se distinguen dos procesos de detonaciones.

Se originan en unos caso debido a tener un encendido demasiado

Motronic Miguel Manzaneque 8

El Motronic calcula el ngulo de avance a partir de dos datos

Con estos datos enviados a la unidad de control, los procesa entrando en

Fig: 6 Mapa Tridimensional de Encendido Programado

Gracias a la memorizacin digital, el ngulo de avance puede ajustarse

Estos criterios son:

Motronic Miguel Manzaneque 9

El ngulo de cierre es el tiempo durante el cual la UCI da negativo a la

Esta ventaja que introduce el sistema de encendido electrnico es el

El motivo es, que el tiempo durante el que se alimenta con la corriente a

Como consecuencia de ello desciende la tensin producida por la chispa.

Fig: 7 Mapa del ngulo de Cierre

Motronic Miguel Manzaneque 10

La UCI calcula el tiempo de inyeccin y el avance del encendido, en

Otro factor importante es la temperatura del aire, ya que de este valor

1.2 Excesivamente pobre

0.8 Excesivamente rica

Fig:8 Diagrama de Sensores y Actuadores

Motronic Miguel Manzaneque 11

Los sensores son los encargados de informar a la Unidad de Control

Rpm Y Pms ---> Sensor Inductivo

Caudal De Aire ---> Caudalimetro

Temperatura Motor ---> Sensor NTC o PTC

Temperatura del aire ---> Sensor NTC o PTC

Posicin de Mariposa ---> sensor de mariposa

Detonaciones ---> Sensor de Picado

Riqueza de Mezcla ---> Sonda Lambda