UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - CAMPUS JOINVILLE

CENTRO DE ENGENHARIAS DA MOBILIDADE

CURSO BACHARELADO INTERDISCIPLINAR EM MOBILIDADE

ESTUDO NO DESENVOLVIMENTO DE SUSPENSO DUPLO A E

APLICAO EM VECULO DE CLASSE FRMULA SAE

Lucas Bezerra de Menezes1

Jakerson Ricardo Gevinski2

Resumo

A funo do sistema de suspenso veicular condicionar o movimento da roda e isolar

a carroceria das solicitaes advindas da pista. H diferentes tipos de suspenso, sendo elas
dependentes, semi-independentes ou independentes. A suspenso duplo A uma suspenso
independente de braos sobrepostos, sendo o seu formato geralmente do tipo forquilha.
Existem muitos estudos sobre como desenvolver a geometria de uma suspenso duplo A e
sobre as anlises estrutural e vibratria do sistema. Nessas anlises, um parmetro utilizado
frequentemente a rigidez equivalente na roda, que depende da razo de instalao do sistema
e, por sua vez, varia quando a suspenso solicitada. Observa-se uma carncia de estudos,
buscando entender o comportamento cinemtico das suspenses, focados suspenso duplo
A e seus tipos de acionamento direto ou indireto. Assim sendo, prope-se contribuir para o
desenvolvimento de suspenso duplo A a partir da anlise cinemtica de mecanismo de
quatro barras planar, o qual permite avaliar o comportamento da suspenso no plano frontal e
lateral separadamente. Busca-se, por meio de avaliao das variaes do centro de rolagem no
plano frontal, entender a ao da razo de movimento. Como resultado, mostra-se a aplicao
dos estudos em um veculo de classe frmula SAE, concluindo-se que no se deve ignorar as
variaes resultantes da razo de instalao e sim, beneficiar-se da variabilidade imposta por
essa no desenvolvimento da suspenso de um veculo.
Palavras-chave: Razo de instalao. Suspenso Duplo A. Cinemtica. Mecanismos.

1
Graduando do curso de Bacharelado Interdisciplinar em Mobilidade nfase Veicular da Universidade Federal
de Santa Catarina. Email: menezes.lucasbezerra@gmail.com
2
Professor, Doutor do curso de Bacharelado Interdisciplinar em Mobilidade da Universidade Federal de Santa
Catarina.
 2

1 INTRODUO

A indstria automotiva, desde os primrdios, destina boa parte dos recursos no estudo e
desenvolvimento de sistemas de suspenso. A suspenso automotiva composta basicamente
de molas e amortecedores, atravs dos quais oferece-se estabilidade, dirigibilidade e conforto
ao veculo, mantendo os pneus em mximo contato com o solo.

Molas em feixe semielptico, ligando as rodas de um mesmo eixo, j eram utilizadas em

carros de trao animal, em meados do sculo XIX, antes inveno dos motores de combusto
interna. (GENTA, 2009). Esta configurao constitui uma forma primitiva de suspenso
independente.

A evoluo nos estudos sobre a dinmica dos veculos possibilitou o advento de

elementos e geometrias mais efetivos para desempenhar a funo do sistema. Um exemplo de
suspenso independente a suspenso de braos sobrepostos. A mesma conhecida por
diversos nomes e cada nomenclatura reflete uma caracterstica do sistema. Por exemplo, os
braos sobrepostos podem ter um formato de letra A, da a designao Duplo A. Os
braos tambm podem ter formato de forquilha, semelhante ao osso presente no peito das aves
chamado de osso da sorte ou na cultura britnica, Wishbone. Dentre as muitas configuraes
desse sistema, h uma onde os braos superiores so menores que os inferiores, originando o
nome Short-Long Arms. Duas das caractersticas relevantes desse sistema so o
condicionamento do camber angle, definido no plano frontal do sistema, e sua versatilidade
para propiciar a geometria de anti-arfagem, definida no plano lateral. (MILLIKEN;
MILLIKEN, 1995).

Este arranjo de suspenso vem sendo utilizado tanto no eixo dianteiro quanto no traseiro
dos veculos. A exemplo, no Brasil entre as dcadas de 70 e 90, os veculos da linha Chevrolet
como: D20, Opala e Chevette, vinham equipados com esse tipo de suspenso no eixo
dianteiro. Atualmente, uma grande maioria das caminhonetes e camionetas possuem esse
sistema na dianteira e traseira. Alguns carros de passeio, como o Honda Civic, possuem a
suspenso duplo A no eixo traseiro.

Os elementos de atuao da suspenso duplo A, molas e amortecedores, podem ser

configurados de forma direta ou indireta. A suspenso diretamente atuada concebida ao
montar o conjunto de molas e amortecedores diretamente nos eixos, mangas ou braos.
Enquanto a suspenso atuada indiretamente, faz o uso pullrods (atuao indireta puxada
atravs de haste e balancim) ou pushrods (atuao indireta empurrada atravs de haste e
 3

balancim) para transmitir o movimento da roda ao conjunto de elementos atuadores. A Figura

1 apresenta uma suspenso diretamente atuada e outra atuada por pushrod, respectivamente.

Figura 1 Suspenses duplo A. (a) Atuada diretamente e (b) atuada por pushrod

(a) (b)

Fonte: Autor

A suspenso duplo A vem sendo estudada por diversos autores e este fato de suma
importncia para o entendimento por completo desse sistema. Patil e Sharma (2015)
analisaram atravs do software ADAMS, a influncia que a posio do centro de rolagem
exerce nos parmetros geomtricos do sistema, tanto no plano frontal quanto lateral do
veculo. Gler (2006) modelou a suspenso e investigou a diferena entre a anlise dinmica
do sistema considerando os corpos rgidos ou elsticos. O autor concluiu que, para o primeiro
passo no desenvolvimento de uma suspenso, o modelo de corpos rgidos adequado.
Buscando aplicaes destes conceitos, Torres (2011) fez uma anlise dinmica de um veculo
da classe frmula SAE, que utiliza suspenso duplo A. Os estudos foram feitos por meio do
software de anlise dinmica ADAMS concluindo que a anlise feita em ADAMS envolve
muitas aproximaes s quais podem ser incompatveis com a fabricao do veculo.
Rataiczyk et al (2010) apresentaram um modelo com mecanismo plano de quatro barras,
visando o aperfeioamento da suspenso de um veculo da classe baja SAE, concluiram que o
mtodo de anlise por mecanismos plano de quatro barras vlido atravs de comparao
com a anlise em ADAMS. Barroso et al (2015) analisaram as foras presentes em um
sistema de suspenso indiretamente atuada atravs da razo de instalao, porm sem levar
em considerao as variaes da mesma e suas influncias nessas foras.

Visto que, a geometria do sistema de suspenso influencia significativamente no

comportamento do veculo, faz-se imprescindvel o estudo dos parmetros geomtricos que
 4

so necessrios para o desenvolvimento de um sistema de suspenso. Sendo assim, o objetivo

deste trabalho contribuir para o desenvolvimento de uma suspenso duplo A, no plano
frontal, com o estudo das variaes do camber angle, centro de rolagem e razo de instalao,
em funo da geometria e deslocamento vertical da roda. Adicionalmente, apresentar uma
aplicao do estudo realizado, no desenvolvimento de uma suspenso duplo A de um veculo
de classe frmula SAE.

2 FUNDAMENTOS TERICOS

Os parmetros iniciais para o desenvolvimento do sistema de suspenso so

determinados em funo do comportamento desejado para o veculo. A frequncia natural n
e a deflexo esttica st so fatores que expressam a rodagem do veculo.

A deflexo esttica definida como a razo entre o peso do veculo (W), em N, e a

rigidez equivalente na roda (KW), em N/m, conforme Equao 1, ou seja, o deslocamento do
sistema at a posio de equilbrio esttico. Esta delimita, no s a altura de rodagem como,
tambm, a disposio do curso dos amortecedores. Esse ltimo demanda ateno, pois como
se faz necessrio um curso suficiente para que o veculo seja capaz de absorver as
irregularidades da pista e manter o mximo contato dos pneus com a mesma, o amortecedor
disponvel passa a ser um fator limitante.

W
st = (1)
KW

A relao entre a excitao advinda da pista e a resposta dinmica do veculo, pode ser
caracterizada pela frequncia natural (n). Essa uma particularidade de cada sistema j que
depende da massa (m) e rigidez (K) do mesmo. A princpio apresentado um modelo de 1
graus de liberdade de veculo, utilizando a rigidez equivalente na roda, a fim de simplificar
a sua anlise de movimento vibratrio. Para tal modelo a frequncia natural dada pela
Equao 2. Em altas frequncias a acelerao da excitao da pista aumenta em amplitude e
por isso o isolamento da carroceria obtido ao condicionar a frequncia natural ao valor mais
baixo possvel para um dado peso do veculo. (GILLESPIE, 1992).

KW
n = (2)
m

Como a frequncia natural, em rad/s, e a deflexo esttica, em m, so dependentes um

do outro, conforme a Equao 3, onde (g) a acelerao da gravidade em m/s2, faz-se
 5

necessria a definio de uma premissa e posterior iterao ao longo do processo para avaliar
o compromisso da geometria desenvolvida com esses critrios iniciais.

g
n = (3)
st

A frequncia natural , comumente, indicada em Hz. Para isso, deve-se dividir o valor
encontrado na Equao 3 por 2 .

A metodologia utilizada no desenvolvimento da geometria da dianteira de um veculo

a mesma utilizada para o desenvolvimento da geometria traseira do mesmo. Em funo disso,
deve-se, primeiramente, definir a bitola do eixo em questo e o centro instantneo de
rolamento da carroceria ou, apenas, o centro de rolagem (CR). O centro de rolagem para
onde a fora lateral, que age no centro de gravidade do veculo, transmitida atravs de um
momento e uma fora, definindo o comportamento da carroceria. Este comportamento,
dependente da altura do (CR) pode ser visto como a rolagem da carroceria associada com uma
elevao ou rebaixamento da mesma. (MILLIKEN; MILLIKEN, 1995).

O ponto de interseco das linhas de propagao dos braos superiores e inferiores

chamado de polo ou centro instantneo de movimento da roda (CI). Consequentemente, a
linha que passa pelo polo e pelo ponto de contato do pneu com o solo define o centro
instantneo de rolagem da carroceria, quando intercepta o plano mdio do veculo. A Figura 2
apresenta a bitola, o centro de rolagem e centro instantneo de movimento da roda de um
veculo genrico.
 6

Figura 2 Parmetros geomtricos no plano frontal

Fonte: Autor

Como os centros instantneos de movimento das rodas (CI) so pontos situados em

espao tridimensional, interessante a diviso dos posicionamentos dos mesmos em dois
planos perpendiculares entre si, neste caso o plano frontal e lateral. O plano frontal
representado na Figura 2, enquanto o plano lateral definido ao observar um dos lados do
veculo. Este trabalho se limita ao posicionamento dos polos no plano frontal, porm, faz-se
necessrio um estudo mais aprofundado do sistema como um todo em trabalhos futuros.

Os dois pontos mais externos dos braos superiores e inferiores de uma suspenso duplo
A definem o pino mestre, que o eixo por onde a roda revoluciona ao ser solicitada pela
direo. Por isso, importante estudar os efeitos que a geometria causa neste parmetro e,
consequentemente, no comportamento do veculo. O pino mestre dependente do
acondicionamento dos componentes do eixo dentro da roda. A Inclinao do Pino Mestre
(IPM) ou KingPin Inclination (KPI), e o posicionamento do mesmo so responsveis por um
dos fatores muito importantes para a dirigibilidade do veculo, o brao terra. O pino mestre e
sua inclinao podem ser observados na Figura 2.

O brao terra a distncia do centro de contato do pneu com o solo at o ponto em

que o pino mestre intercepta o solo. Esse responsvel pelo auto-alinhamento do carro, em
frenagens ou aceleraes, pelo retorno das rodas quando esteradas e pela fora necessria
para o esteramento das mesmas. (GILLESPIE, 1992).
 7

Finalmente, os elementos atuadores so acondicionados, levando em considerao que,

seu posicionamento deve estar de acordo com a premissa de rigidez equivalente na roda. Este
compromisso entre a rigidez do sistema de atuadores (KS) e a rigidez equivalente na roda (KW)
estabelecido pela razo de instalao, ou instalation ratio (IR), conforme Equao 4.

K W = K S IR 2 (4)

A razo de instalao razo entre o deslocamento da mola (S) e o deslocamento

vertical da roda relativo carroceria (W), como mostrada na Equao 5. (MILLIKEN;
MILLIKEN, 1995).

S
IR = (5)
W

Geralmente, essa relao expressa de forma analtica, por uma razo de alavancas,
considerando os seus ngulos de ao. Desse modo, a razo de instalao (IR) dada pelo
produto de todas as razes de instalao presentes entre a roda e o conjunto de atuadores.
(DIXON, 2009). Conforme as Equaes 6 e 7, para atuao direta e indireta, respectivamente.

la sen a
IR = (6)
lb

la sen a lai cos ai

IR = (7)
lb lbi cos bi

Onde lb definido como a distncia do ponto de fixao na carroceria ao ponto de

fixao na manga de eixo, no brao onde acondicionado o atuador (amortecedor ou haste).
Assim, como la definido como a distncia do ponto de fixao na carroceria ao ponto de
fixao do atuador. O ngulo de ao a definido entre a linha perpendicular ao brao e o
eixo do atuador. Na Figura 3 so mostradas as alavancas lb, la e o ngulo de ao, oposto pelo
vrtice para facilitar a visualizao. As Figuras 3 e 4 apresentam as alavancas e os ngulos de
ao, nas suspenses de atuao direta e indireta, respectivamente.
 8

Figura 3 Alavancas e ngulos de ao da suspenso diretamente atuada

Fonte: Autor

Analogamente, na Figura 4 se apresenta outro aspecto da geometria do sistema onde: lbi

definido como a distncia do ponto de fixao do balancim na carroceria ao ponto de
fixao da haste no balancim. Enquanto, lai definido como a distncia do ponto de fixao
do balancim na carroceria ao ponto de fixao do amortecedor balancim. Os ngulos de ao
bi e ai so definidos entre a linha perpendicular s alavancas lbi e lai e o eixo da haste e do
amortecedor, respectivamente.

Figura 4 Alavancas e ngulos de ao da suspenso indiretamente atuada

Fonte: Autor
 9

Os comprimentos dos braos, haste e balancim so constantes, ao considerar corpos

rgidos, durante todo o movimento vertical da roda, entretanto, seus ngulos de ao no. Por
este motivo, deve-se conhecer a variao da razo de instalao pelo deslocamento vertical da
roda para ter um discernimento mais preciso do comportamento do sistema.

A suspenso duplo A permite flexibilidade tambm na configurao dos braos, pois

atravs das variaes dos ngulos e comprimento dos mesmos possvel obter diferentes
configuraes geomtricas para a suspenso. Os braos podem ser horizontais e paralelos,
inclinados e paralelos ou apenas inclinados. (SMITH, 1978). Alm disso, os braos podem
possuir comprimentos diferentes.

A suspenso duplo A pode ser modelada como um mecanismo plano de quatro barras,
onde os braos inferiores representam o elo a, o pino mestre o elo b, os braos superiores o
elo c e o elo terra, d, representado pelos apoios na estrutura do veculo, conforme
representado na Figura 5.

Figura 5 Comparao entre o mecanismo plano de quatro barras e a suspenso

Fonte: Autor

O mtodo de anlise de posio de mecanismo de quatro barras possibilita um melhor

entendimento da cinemtica do sistema de suspenso. As Equaes 8 13 descrevem o
movimento do mecanismo representado na Figura 5, atravs das posies dos pontos A(x,y) e
B(x,y). (NORTON, 2010).

AX = a cos 2 (8)

AY = asen 2 (9)

a2 b2 + c2 d 2 2 AY BY 2 AY BY
BX = =S (10)
2( AX d ) 2( AX d ) 2( AX d )
 10

2
2 2 AY BY
BY + S d c = 0 (11)
2( A X d )

BY AY
3 = tan 1 (12)
B
X A X

BY
4 = tan 1 (13)
BX d

Esse equacionamento pode ser utilizado para o desenvolvimento de rotinas

implementadas no software Matlab para efetuar as simulaes do comportamento de
diferentes geometrias de suspenso duplo A. Ainda por meio das ferramentas
disponibilizadas pelo software, algumas figuras so geradas para enriquecer a percepo do
estudo desenvolvimento. Alguns conceitos de lgebra linear, como produto escalar, so
utilizados para auxiliar na implantao das equaes.

Comprova-se a existncia de muitos estudos sobre a metodologia de desenvolvimento

da geometria de uma suspenso duplo A. Ainda h diversos estudos tambm sobre as
anlises estrutural e vibratria do sistema de suspenso. A rigidez equivalente do sistema
frequentemente utilizada nessas anlises. A mesma depende da razo de instalao do sistema
um parmetro que varia quando a suspenso solicitada. Entretanto, observa-se uma carncia
de estudos focados cinemtica do sistema de suspenso duplo A, aos seus tipos de
acionamento direto ou indireto e aos seus parmetros como a razo de instalao. Aqui se faz
uma anlise do comportamento cinemtico do sistema de suspenso duplo A com destaque
razo de instalao, centro de rolagem e camber angle.

3 ANLISE E DESENVOLVIMENTO

Algumas consideraes iniciais devem ser feitas antes de apresentar a anlise do

comportamento cinemtico do sistema de suspenso. A primeira delas que este estudo
modela a suspenso como corpo rgido, desconsiderando as deformaes, as folgas do sistema
e os graus de liberdade das juntas. Tais consideraes podem ser feitas para uma primeira
anlise do comportamento do sistema. (GLER, 2006). A segunda delas que o movimento
vertical da roda pode ser reproduzido por BY, coordenada vertical da junta B, previamente
mostrada na Figura 5.

A terceira que, o deslocamento vertical da roda indicado neste trabalho relativo

carroceria. Em outras palavras, a carroceria definida como referencial mvel para melhor
 11

entendimento do sistema. So poucas as situaes onde essa considerao vlida. Uma delas
constatada quando um veculo, em alta velocidade, encontra um obstculo na pista. Dessa
maneira, a frequncia de excitao elevada relativamente frequncia natural do sistema e,
atravs do conceito de transmissibilidade, possvel demonstrar que o a transmisso do
deslocamento vertical da roda carroceria minimizado. (INMAN, 2008). A outra situao
atribuda ao carregar-se um veculo que se encontra no equilbrio esttico. O mesmo ir se
movimentar, diminuindo sua altura de rodagem, e esse movimento pode ser transformado em
um movimento relativo das rodas. O veculo deve ser capaz de desempenhar a sua funo em
diversas situaes de carregamento. Portanto, as duas situaes justificam o emprego do
movimento vertical das rodas relativo carroceria neste estudo. Faz-se o estudo de quatro
tipos de configuraes geomtricas para o sistema de suspenso duplo A a fim de entender
o comportamento do centro de rolagem e o do camber angle. As Figuras 6 a 9 apresentam as
configuraes utilizadas nesse estudo.

Figura 6 Suspenso de braos horizontais e paralelos (Caso 1)

Fonte: Autor

Figura 7 Suspenso de braos inclinados e paralelos (Caso 2)

Fonte: Autor
 12

Figura 8 Suspenso de braos inclinados e de tamanhos iguais (Caso 3)

Fonte: Autor

Figura 9 Suspenso de braos inclinados e de tamanhos diferentes (Caso 4)

Fonte: Autor

As anlises cinemticas so efetuadas para o sistema de suspenso dianteiro esquerdo

visto pelo motorista.

3.1 Centro de rolagem e camber angle

A verificao do centro de rolagem e camber angle feita em duas posies de

operao de um veculo: na linha de equilbrio esttico e; na posio em que a roda esquerda
atinge 30 mm de deslocamento vertical. As posies so mostradas, para o tipo de braos
inclinados e de tamanhos diferentes, na Figura 10.

A altura do centro de rolagem foi definida em 30 mm acima do solo nas geometrias

modeladas para facilitar as anlises, com exceo daquela com os braos horizontais e
paralelos, onde por definio o centro de rolagem se encontra no solo, posio de altura igual
a 0 mm.
 13

Figura 10 Suspenso do lado direito do veculo no equilbrio esttico e aps 30 mm de

deslocamento vertical

Fonte: Autor

A Figura 11 apresenta a altura do centro de rolagem CR de um veculo aps o

deslocamento vertical da roda, para as quatro geometrias de braos.

Figura 11 Altura do centro de rolagem para cada geometria

20

10
Altura do CR [mm]

-10
Paralelos e horizontais
-20 Paralelos e inclinados
Inclinados de tamanhos iguais
Inclinados de tamanhos diferentes
-30
0 1 2 3 4 5
[Geometria]

Fonte: Autor

Percebe-se que, para um mesmo deslocamento vertical, a geometria de braos

inclinados e paralelos teve a maior variao do centro de rolagem. Em contrapartida, a
geometria de braos inclinados de tamanhos diferentes obteve a menor variao. Alm disso,
verifica-se que o centro de rolagem da geometria de braos horizontais e paralelos encontra-se
abaixo do solo.
 14

O camber angle inicial foi definido em -2 , um valor frequentemente encontrado em

alguns veculos. (GILLESPIE, 1992). A Figura 12 apresenta valores de camber angle aps o
deslocamento vertical da roda, para as quatro geometrias.

Figura 12 Camber angle para cada geometria

-1
Paralelos e horizontais
Paralelos e inclinados
-1.5 Inclinados de tamanhos iguais
Inclinados de tamanhos diferentes
Camber []

-2

-2.5

-3
0 1 2 3 4 5
[Geometria]

Fonte: Autor

Constata-se que o paralelismo dos braos garante a condio inicial do camber angle na
posio mais elevada da roda. (SMITH, 1978). Enquanto, a inclinao dos mesmos induz uma
variao nos valores de camber angle que ampliada quando os braos superiores so
menores.

3.2 Razo de instalao (IR)

O estudo da variao da razo de instalao busca entender as influncias decorrentes

do posicionamento das molas e amortecedores. Adota-se o mesmo mtodo de anlise de
posies do mecanismo plano de quatro barras, proposto acima, para verificar o
comportamento da razo de instalao durante o deslocamento vertical da roda em relao ao
chassi. O esboo de duas geometrias de atuao efetuado e, posteriormente, as posies dos
elementos de atuao so variadas. Nos grficos seguir, ser apresentada a comparao entre
a razo de instalao analtica, calculada atravs das relaes de alavancas e ngulos de ao
na posio de equilbrio esttico, e a razo de instalao real, simulada atravs do software
Matlab.

Na geometria de atuao direta, tanto a posio do apoio do conjunto de atuao na

estrutura como o tamanho do brao inferior lb so mantidos constantes, enquanto a fixao
 15

nos braos inferiores da suspenso la alterada. Dessa maneira, possvel identificar de que
forma este posicionamento influncia na razo de movimento. As Figura 13 e Figura 14
apresentam trs casos de posicionamentos diferentes e os valores da razo de instalao
atravs do clculo analtico, respectivamente.

Figura 13 Trs casos com posicionamento diferentes de atuao direta

Caso 1 la = 105 mm e a = 93 Caso 2 la = 205 mm e a = 67

Caso 1 la = 305 mm e a = 52

Fonte: Autor

Figura 14 Valores analticos da razo de instalao para os trs casos apresentados

acima
0.7

0.6
IR [mm/mm]

0.5 Caso 1
Caso 2
0.4
Caso 3
0.3

0.2
-40 -20 0 20 40
Posio vertical da roda [mm]

Fonte: Autor

Nota-se que, quanto menor a distncia la, menor a razo de instalao. Entretanto, como
a razo de instalao no constante em todo o curso do sistema deve-se averiguar o
comportamento da mesma. A Figura 15 apresenta o comportamento da razo de instalao em
 16

funo do deslocamento vertical da roda para os casos 1 e 3, com a finalidade de avaliar a

influncia que o ngulo a tem neste comportamento.

Figura 15 Comportamento da razo de instalao em funo do deslocamento vertical

da roda para os casos 1 e 3
0.305 0.72
Caso 1 Caso 3
IR [mm/mm]

IR [mm/mm]
0.3 0.7

0.295 0.68

0.29 0.66
-40 -20 0 20 40 -40 -20 0 20 40
Posio vertical da roda [mm] Posio vertical da roda [mm]

Fonte: Autor

Percebe-se que quanto mais prximo de 90 o a menor a variao da razo de

instalao e valores agudos de a garantem o comportamento progressivo da razo de
instalao, enquanto valores obtusos, o digressivo.

Na geometria de atuao indireta, neste caso atuada por pushrod, o apoio da haste no
brao inferior la mantido constante, visto que a anlise anloga anterior, enquanto varia-
se a geometria do balancim. Tanto sua relao de alavancas lai e lbi, quanto os seus ngulos de
ao ai e bi. Quatro configuraes so geradas para verificar o comportamento da razo de
instalao.

Dois casos com valores diferentes nas dimenses do balancim lai e lbi e com os mesmos
valores dos ngulos ai e bi so representados na Figura 16. Seus valores analticos de razo
de instalao so mostrados na Figura 17.
 17

Figura 16 - Dois casos de suspenso atuada por pushrod com dimenses de balancim
diferentes

Caso 4 lai = 100 mm e lbi = 80 mm Caso 5 lai = 80 mm e lbi = 100 mm

Fonte: Autor

Figura 17 Valores analticos da razo de instalao para os dois casos apresentados

acima

1.1

1
IR [mm/mm]

0.9 Caso 4
Caso 5

0.8

0.7
-40 -20 0 20 40
Posio vertical da roda [mm]

Fonte: Autor

Evidencia-se que, a quanto maior o comprimento da alavanca lai em relao ao

comprimento de lbi, maior a razo de instalao. Porm, faz-se necessrio averiguar a
influncia dos ngulos de ao do balancim no comportamento da razo de instalao.

Para isso, avaliam-se mais dois casos com valores diferentes dos ngulos ai e bi e com
os mesmos valores nas dimenses do balancim lai e lbi representados na Figura 18.
 18

Figura 18 Dois casos de suspenso atuada por pushrod com ngulos de ao do

balancim diferentes

Caso 6 ai = 0 e bi = 40 Caso 7 ai = 40 e bi = 0

Fonte: Autor

J na Figura 19 mostra-se o comportamento da razo de instalao em funo do

deslocamento vertical da roda para os casos 6 e 7, com a finalidade de avaliar a influncia que
os ngulos ai e bi tm neste comportamento.

Figura 19 Comportamento da razo de instalao em funo do deslocamento vertical

da roda para os casos 6 e 7
1.4 0.65
Caso 6
0.6
1.2
IR [mm/mm]

IR [mm/mm]

0.55
1
0.5
0.8
0.45
Caso 7

0.4
-40 -20 0 20 40 -40 -20 0 20 40
Posio vertical da roda [mm] Posio vertical da roda [mm]

Fonte: Autor

Percebe-se que valores agudos de ai imprimem o comportamento progressivo da razo

de instalao, enquanto valores agudos de bi imprimem o comportamento digressivo.

4 APLICAO EM VECULO DE CLASSE FRMULA SAE

Um veculo de classe frmula SAE um prottipo desenvolvido e fabricado por

estudantes de engenharia. Opta-se pela utilizao da suspenso duplo A por causa da
versatilidade geomtrica e por garantir melhor condicionamento da roda. Esse sistema de
suspenso frequentemente utilizado nesses prottipos. O estudo dos parmetros executado
neste trabalho pode ento ser aplicado no desenvolvimento da suspenso dianteira de um
 19

veculo dessa classe. O objetivo desta aplicao avaliar a geometria de suspenso duplo A
definida para o veculo em questo e, no, justificar a seleo do tipo de suspenso.

Primeiramente, de acordo com estimativa de massa do veculo, define-se a frequncia

natural n e a deflexo esttica st. Com isso possvel adotar a altura de rodagem do mesmo.

Posteriormente, efetua-se uma pesquisa de referncia, em outros prottipos, em busca

de um valor ideal de bitola e definida em 1250 mm. Definido o valor da bitola, adota-se a
altura do centro de rolagem CR para a posio de equilbrio esttico. O centro de rolagem
abaixo do solo induz o rebaixamento da carroceria durante o movimento vertical da roda. O
inverso ocorre ao posicionar o centro de rolagem acima do solo. Como o veculo de classe
formula SAE um veculo naturalmente baixo, opta-se por posicionar o centro de rolagem
acima do solo. Sendo a altura do centro de gravida CG estimada em 250 mm, interessante
posicionar o centro de rolagem entre o CG e o solo. O compromisso aqui visto entre a o
aumento rolagem da carroceria, CR prximo ao solo, e o aumento da fora que tende a
suspender a carroceria, CR prximo ao CG. (SMITH, 1978). A sua altura definida, atravs
de pesquisa de referncia, em 30 mm.

Logo, seleciona-se a configurao de geometria que apresenta menor variao do centro

de rolagem. De acordo com os estudos efetuados, sabe-se que a configurao de braos
inclinados e de tamanhos diferentes oferece a menor variao do centro de rolagem. A Figura
20 apresenta a variao da altura do centro de rolagem.

Figura 20 Posio do centro de rolagem para a geometria definida em o veculo

frmula SAE

50
Altura do CR [mm]

40

30

20

10
-40 -20 0 20 40
Posio vertical da roda [mm]

Fonte: Autor

Verifica-se que o centro de rolagem em nenhum momento fica abaixo do solo,

justificando a escolha da configurao de braos e da altura do centro de rolagem.
 20

Aps, adota-se um camber angle de -2, pois pequenos valores negativos de camber
angle favorecem a absoro de esforos laterais em curvas, situao que se inverte com
ngulos positivos. (GILLESPIE, 1992). A Figura 21 mostra a variao do camber angle.

Figura 21 Camber angle para a geometria definida em um veculo frmula SAE

-1

-1.5
Camber []

-2

-2.5

-3
-40 -20 0 20 40
Posio vertical da roda [mm]

Fonte: Autor

Posteriormente, o comprimento e a inclinao do pino mestre so adotados de acordo

com as dimenses dos componentes e do espao interno da roda. O compromisso aqui o
menor valor possvel para o ngulo de inclinao do pino mestre. (STANIFORTH, 1999).
Devido dimenso dos componentes, a inclinao obtida foi de - 6,37. Tambm, desejvel
que no haja muita variao deste ngulo, visando no interferir no comportamento da
direo. A Figura 22 apresenta a variao da inclinao do pino mestre (IPM).

Figura 22 Inclinao do pino mestre para a geometria definida em um veculo frmula

SAE
-5.5

-6
IPM []

-6.5

-7

-7.5
-40 -20 0 20 40
Posio vertical da roda [mm]

Fonte: Autor

Seguidamente, define-se a configurao dos elementos de atuao. Opta-se aqui, pela

utilizao de atuao indireta por conta da maior possibilidade de variao da razo de
instalao. Acondiciona-se os elementos de atuao na posio mais favorvel da carroceria e
 21

define-se a razo de instalao na posio de equilbrio esttico. Sendo la, lb, lai e lbi iguais a
208 mm, 355 mm, 90 mm e 72 mm e a, ai e bi iguais a 65, 5 e 28, respectivamente. A
Figura 23 apresenta o comportamento da razo de movimento e a disposio dos braos e
elementos de atuao.

Figura 23 Razo de instalao para a geometria definida para o veculo frmula SAE

0.95
Analtico
0.9 Real

IR [mm/mm]
0.85

0.8

0.75

0.7
-40 -20 0 20 40
Posio vertical da roda [mm]

Fonte: Autor

A partir disso, os critrios iniciais podem ser reavaliados, para que se tenha um
compromisso entre a rigidez do sistema e a rigidez equivalente na roda, adequado para a
aplicao. Este apenas um passo para o desenvolvimento da suspenso duplo A em um
veculo. Deve-se ainda definir a geometria e analisar a cinemtica no plano lateral. Verificar o
comportamento do veculo para situaes de frenagem e de curvas, repetir a metodologia para
o desenvolvimento da suspenso traseira e averiguar cinemtica pertinente aos dois eixos.
Esses passos no so abordados neste trabalho.

Aps a finalizao da montagem do veculo, faz-se um experimento para avaliar o valor

da razo de instalao. A Figura 24 apresenta a suspenso dianteira do veculo.
 22

Figura 24 Suspenso dianteira do veculo frmula SAE

Fonte: Autor

Nesse experimento, o comprimento da mola dianteira aferido com o carro suspenso e,

novamente, logo aps a deflexo esttica, resultando em um deslocamento de 18,7 mm. O
mesmo procedimento realizado com um ponto na dianteira da carroceria, de modo que ao
suspender o veculo, no instante em que as rodas perdem o contato com o solo, a aferio da
altura deste ponto, em relao ao solo, aferida. Aps a deflexo esttica, faz-se a medio da
altura do mesmo referencial resultando em um deslocamento de 30,4 mm. A Figura 25
apresenta algumas etapas do experimento.

Figura 25 Aferio do comprimento da mola e altura do referencial na carroceria

Fonte: Autor
 23

Ento calculada a razo de instalao utilizando a Equao 5 e comparada com o

resultado da anlise de posies. Ressalta-se que a medio feita apenas na condio de
equilbrio esttico e que para melhorar os resultados faz-se necessrio a aferio em outras
posies. A comparao mostrada na Figura 26.

Figura 26 Comparao entre as razes de instalao

1
Analtico
0.9 Real
IR [mm/mm]

Experimento
0.8

0.7 X: 0
Y: 0.615

0.6
-40 -20 0 20 40
Posio vertical da roda [mm]

Fonte: Autor

Verifica-se que, para a posio de equilbrio esttico, o valor experimental indica uma
diferena de aproximadamente 18%. Tal diferena pode ser devido ao desalinhamento do
veculo durante a construo, s imperfeies na montagem, s deformaes e folgas do
sistema e aos graus de liberdade das juntas. Como citado anteriormente, a prpria anlise por
meio do software concebe aproximaes no posicionamento dos componentes as quais podem
ser incompatveis com a fabricao do veculo.

5 CONCLUSES

Ao final deste trabalho, revela-se que, ao longo do desenvolvimento de uma

suspenso, imprescindvel o estudo do comportamento dos seus parmetros geomtricos,
centro de rolagem, camber angle e razo de instalao, durante o movimento vertical da roda.
As variaes no centro de rolagem e no camber angle devem ser condicionadas atravs da
configurao do tamanho e inclinao dos braos. Enquanto a razo de instalao deve ser
condicionada atravs do processo iterativo entre o compromisso dos critrios iniciais e a
relao de alavancas e ngulos de ao dos elementos de atuao.

O estudo da razo de instalao instiga, ainda, o interesse no desenvolvimento de

suspenses progressivas e digressivas. Essas caractersticas podem tambm ser obtidas atravs
de molas helicoidais cnicas e cilndricas com passo varivel. Entretanto, alm da fabricao
 24

desses elementos ser um processo complexo e caro, o sistema fica limitado faixa de rigidez
oferecida pela mola. Enquanto, o elemento balancim pode ser fabricado a fim de ter diferentes
pontos de fixao, resultando em diferentes faixas de rigidez utilizando molas cilndricas de
passo constante, que tem seu processamento de forma mais simples e barata.

Algumas consideraes foram feitas durante o estudo, tais como modelar o sistema
como corpo rgido, analisar apenas o plano frontal da suspenso, no explorar a variao da
rigidez equivalente na roda em funo da razo de instalao. Por isso, como trabalho futuro,
prope-se prosseguir com o estudo no plano frontal da suspenso e aprofundar o
entendimento sobre a influncia da razo de instalao na rigidez equivalente na roda e no
comportamento do veculo em curvas. Adicionalmente, pretende-se expandir o estudo para o
plano lateral da suspenso e investigar as variaes do caster angle e do centro de rolagem e a
influncia que as condies de anti-arfagem exercem sobre o comportamento do veculo em
frenagens e aceleraes.
 25

REFERNCIAS

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