UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE

TCE - Escola de Engenharia

TEM - Departamento de Engenharia Mecnica

PROJETO DE GRADUAO II

SIMULAO NUMRICA DO COMPORTAMENTO

DINMICO DE UM CMBIO CONTINUAMENTE
VARIVEL UTILIZADO EM VECULOS DO TIPO BAJA

PAULO GUSTAVO CNDIDO DE OLIVEIRA

Orientador:

Prof. BRUNO CAMPOS PEDROZA, D.Sc.

Data: 31 de Agosto de 2015

 PAULO GUSTAVO CNDIDO DE OLIVEIRA

SIMULAO NUMRICA DO COMPORTAMENTO

DINMICO DE UM CMBIO CONTINUAMENTE
VARIVEL UTILIZADO EM VECULOS DO TIPO BAJA

Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao Curso

de Engenharia Mecnica da Universidade Federal
Fluminense, como requisito parcial para obteno do
grau de Engenheiro Mecnico.

Orientador:
Prof. BRUNO CAMPOS PEDROZA, D.Sc.

Niteri
2015
 DEDICATRIA

Dedico esta monografia aos meus pais Jos Paulo e Elenice (in memorian) e minha
av Maria (in memorian) por terem oferecido mim os melhores presentes que eu poderia
ganhar nesta vida: razes e asas.
 AGRADECIMENTOS

Agradeo ao meu Pai pela pacincia prestada e pelo exemplo de responsabilidade,

minha irm que sempre demonstra uma essncia amigvel, alm de ser um exemplo de vida
para mim, minha me porque sem ela eu no seria quem sou hoje, ao meu orientador pela
ajuda decisiva no desenvolvimento desse trabalho. Sem esquecer claro da Equipe Tuffo
pelas inmeras experincias profissionais adquiridas.
 RESUMO

Neste trabalho apresentado o desenvolvimento de um modelo matemtico que

caracteriza o comportamento dinmico de uma transmisso continuamente varivel CVT.
Inicialmente, so apresentadas as caractersticas bsicas da CVT modelo Comet 780 utilizada
pela Equipe TUFFO, da Universidade Federal Fluminense, no Veculo BAJA desenvolvido
para a Competio BAJA SAE organizada pela SAE-BRASIL. Em seguida, descrito o
modelo matemtico que caracteriza o comportamento da CVT. O modelo apresentado foi
desenvolvido em partes, isto , polia motora, polia movida, correia trapezoidal e veculo.
Dando prosseguimento ao trabalho, o modelo foi implementado numericamente fazendo uso
do software MatLAB e, para validar o modelo apresentado, foram realizadas simulaes
numricas. Finalmente, os resultados obtidos foram analisados e discutidos, validando o
modelo matemtico apresentado.

Palavras-Chave: CVT; transmisso; cmbio.

 ABSTRACT
Continuously variable transmissions, better known as CVT, are mechanical devices
designed to continuously vary the transmission ratio, possessing infinite relationships between
two limits, allowing changes smoother gear ratio, eliminating the leaps caused by manual and
automatic transmissions. The development of mechanical construction materials and new
manufacturing technologies, the CVTs experienced great technological evolution and have
been definitively adopted by the automotive industry because they have some interesting
features. Among them stand out the possibility that the engine work great system, saving fuel
and increasing vehicle performance of the transmission system. With the evolution of CVTs it
became necessary to detail to understand its operation.

Key-Words: CVT; transmission; mechanical.

 LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1.1 Transmisso de Leonardo da Vinci, P.15.

Figura 2.1 Extremos de uma CVT Toroidal, P.15
Figura 2.2 CVT Toroidal, P.15
Figura 2.3 CVT Hidrosttica, P.15
Figura 2.4 CVT por Polias Expansivas, P.15
Figura 3.1 Prottipo Baja Modelo 2015 da Equipe Tuffo, P.15.
Figura 3.2 Esquema do Sistema de Transmisso, P.15.
Figura 3.3Motor Briggs and Straton, P.16.
Figura 3.4 Grfico de Torque do Moto, P.17.
Figura 3.5 CVT Comet 780, P.18.
Figura 3.6 Transmisso de Potncia na CVT, P.19.
Figura 3.7 Dimenses da CVT Comet 780, P.19.
Figura 3.8 Componentes da CVT Comet 780, P.20.
Figura 3.9 Reduo Fixa, P.21.
Figura 4.1 Esquema da Massa e Alavanca, P.22.
Figura 4.2 Massa e Alavancas Reais, P.23.
Figura 4.3 Dinmica da Polia Motora, P.24.
Figura 4.4 Esquema de Acionamento com Foco na Fora Resultante, P.27.
Figura 4.5 Foras Envolvidas no Acionamento da Polia Movida, P.29.
Figura 4.6 Foras Envolvidas no Acionamento do Camo da Polia Movida, P.30.
Figura 4.7 Fora Relativa Combinao de Camo e Mola, P.31.
Figura 4.8 Correia Trapezoidal, P.33.
Figura 4.9 ngulo de Abraamento nas Polias, P.33.
Figura 4.10 ngulo de Inclinao em Funo da Distncia entre os Centros, P.34.
Figura 4.11 Foras Atuantes no Pneu Durante a Rolagem, P.37.
Figura 4.12 Foras Atuantes no Veculo em um Aclive, P.38.
Figura 5.1 Dimenses da CVT Comet 780, P.40.
Figura 5.2 Variao do ngulo de Abraamento das Polias versus os ngulo de Inclinao P.42.
Figura 5.3 Variao dos Raios das Polias versus o ngulo de Inclinao ,P.43.
Figura 5.4 Variao da Relao de Transmisso versus o ngulo de Inclinao , P.43.
Figura 5.5 Torque versus RPM, P.45.
Figura 5.6 rea Transversal do Vecuolo, P.46.
Figura 5.7 Coeficiente de Resistncia a Rolagem, P.47.
Figura 5.7 Coeficiente de Arrasto, P.47.
Figura 5.8 Coeficiente de Resistncia a Rolagem, P.47.
Figura 5.9 Superfcie Utilizada, P.48.
Figura 5.10 Torque Resistivo versus Tempo, P.49.
Figura 5.11 Velocidade do Veculo, P.51.
Figura 5.12 Constante Elstica da Polia Motora, P.51.
Figura 5.13 Acelerao versus Tempo, P.52.
Figura 5.14 Relao de Transmisso versus Tempo, P.53.
 LISTA DE QUADROS

Quadro 4.1 Torque versus Rotao Obtido Experimentalmente, P.44.

Quadro 4.2 Simulaes Realizadas, P.50.
 SUMRIO

1 HISTRICO, P.14

2 CVT, P.ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

2.1 TIPOS DE CVT,P.16
2.2 2.1 CVT TOROIDAL, P17
2.3 2.2 CVT HIDROSTTICA, P17
2.4 2.3 CVT POR POLIAS EXPANSIVAS, P18
2.5 OBJETIVO, P19
2.6 METODOLOGIA, P19

3 A CVT MODELO COMET 780, P21

3.1 INTRODUO, P21
3.2 MOTOR, P22
3.3 CVT, P23
3.3.1 ACIONAMENTO DA POLIA MOTORA E MOVIDA, P25
3.4 CAIXA DE REDUO FIXA, P26

4 MODELO MATEMTICO, P.28

4.1 POLIA MOTORA, P.28
4.2 POLIA MOVIDA, P.35
4.2.1 ESTUDO DO CAMO, P.37
4.2.2 ESTUDO DA MOLA, P.38
4.3 CORREIA TRAPEZOIDAL, P.39
4.4 PERDAS DE MOVIMENTO, P.43
4.4.1 RESISTNCIA AERODINMICA, P.43
4.4.2 RESISTNCIA AO ROLAMENTO, P.44
4.4.3 RESISTNCIA AO ACLIVE, P.45
4.5 FUNCIONAMENTO INTEGRADO DO CMBIO, P.46

5 RESULTADOS, P.47
5.1 SIMULAO, P.47
5.2 TORQUE MOTOR, P.51
5.3 TORQUES RESISTIVOS, P.52
5.3.1 FORA AERODINMICA (AER), P.53
5.3.2 FORA DE RESISTNCIA A ROLAGEM (ROL), P.54
5.3.3 FORA DE RESISTNCIA AO ACLIVE (SUB), P.55
5.4 VELOCIDADE, P.57
5.5 ACELERAO,P.59
5.6 RELAO DE TRANSMISSO, P.59

6 CONCLUSES, P.61

7 PERSPECTIVAS FUTURAS, P.62

8 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS, P.63

7 ANEXO, P64
 14

1 HISTRICO

A histria da transmisso continuamente varivel antiga, seu princpio foi idealizado

por Leonardo da Vinci no ano de 1490.

Figura 1.1 Transmisso de Leonardo da Vinci

(Fonte: Disponvel em:< http://www.fallbrooktech.com/nuvinci-technology>).

Acesso em: 1 maio 2015

A primeira CVT comercialmente usada foi desenvolvida por Hub Van Dorne em 1958
na Holanda, e recebeu o nome de Variomatic. A companhia holandesa DAF foi responsvel
pela produo de 1,2 bilhes de veculos equipados com a CVT Variomatic a partir do ano
1975.

A CVT Variomatic utilizou um princpio de funcionamento que era comumente

utilizado em indstrias, descrito por uma correia que transmitia potncia entre duas polias,
sendo uma conectada fonte de potncia enquanto que a outra conectada rvore de
transmisso. As polias trabalhavam de forma inversa, de tal modo que se uma abre a outra
obrigatoriamente teria que fechar. Os problemas que a CVT Variomatic possua esto
relacionados a borracha de sua correia que no suportava torques elevados, possuindo um
 15

limite de torque de 8 kgm. Era necessrio ento desenvolver correias que suportassem
esforos impostos por motores de alto torque.

Van Doorne associou-se ento empresa americana Borg Wane e Fiat, com o intuito
de desenvolver um tipo de correia compatvel com os elevados torques dos motores
tradicionais. As novas correias tiveram bons resultados e a transmisso que levava esse tipo
de correia recebeu o nome de Transmatic.

Atualmente existe mais de um milho de carros equipados com esse tipo de

transmisso, a maioria localizados no Japo e na Europa cujos principais fabricantes so a
Fiat, Ford, Nissan, Subaru e Volvo.

Atualmente, o maior fabricante de CVTs a empresa holandesa Van Doorne, essa

empresa buscou ao longo dos anos melhorar a concepo da CVT e sua relao com a
economia de combustvel. Em 1990 a Van Doorne fez uma parceria com a Williams e
adaptou sua idia para um carro do tipo frmula. Percebeu-se que a CVT obteve um melhor
aproveitamento da potncia do motor. A CVT na frmula um foi proibida no ano seguinte
porque qualquer tipo de ajuda ao piloto vetado por regulamento.
 16

2 CVT

As transmisses continuamente variadas, mais conhecidas como CVT, so

dispositivos mecnicos projetados para variar continuamente a relao de transmisso,
possuindo infinitas relaes entre dois limites (HEY, 2005), permitindo mudanas de relao
de transmisso mais suaves, eliminado os trancos causados por transmisses manuais e
automticas (ALBUQUERQUE,2003).

Com a evoluo das CVTs tornou-se necessrio entender detalhadamente o seu

funcionamento. Assim, diversos trabalhos acadmicos foram publicados (ALBUQUERQUE,
2007), (HEY, 2005), (NOBREGA,2004).

O presente trabalho foi motivado pela necessidade de compreender a dinmica da

CVT utilizada pela Equipe TUFFO (Disponvel em:<http://equipetuffao.com/>), da Escola
de Engenharia da Universidade Federal Fluminense, que participa desde 1998 da competio
Projeto BAJA patrocinada pela Sociedade de Engenheiros Automotivos SAE BRASIL
(Disponvel em:<http://portal.saebrasil.org.br/>).

2.1 TIPOS DE CVT

Diferente das caixas automticas tradicionais que possuem um nmero limitado de

mudanas, a CVT possui um numero infinito de marchas dentro de um intervalo de relao de
transmisso. A figura 2.1 mostra os intervalos mximo e mnimo de uma CVT Toroidal.

Figura 2.1 Relao Mxima e Mnima de uma CVT Toroidal.

(Fonte: Disponvel em:< ttp://www.heavenbearing.com/nsk/www/jp/drive/hcvt/>).

Acesso em: 1 maio 2015
 17

2.2 CVT Toroidal

A CVT Toroidal constituda por dois discos e dois roletes. Um disco conectado ao
motor enquanto que o outro conectado arvore de transmisso que recebem a rotao dos
roletes que giram com a mesma velocidade angular. A CVT Toroidal funciona de tal modo
que, considerando um eixo horizontal saindo do papel, o rolete tem liberdade para girar em
relao ao eixo horizontal ao mesmo tempo que se inclina em relao ao eixo vertical. A
mudana de relao de transmisso ocorre de tal forma que quando a extremidade do rolete
encontra-se na extremidade do disco conectado a rvore de transmisso e simultaneamente
prximo ao centro do disco conectado ao motor, temos uma relao de mximo torque,
enquanto que, quando o rolete encontra-se prximo ao centro do disco conectado a rvore de
transmisso e simultaneamente na extremidade do disco conectado ao motor, temos uma
relao de mxima velocidade. A figura 2.2, mostra um exemplo de CVT Toroidal.

Figura 2.2 CVT Toroidal

(Fonte: Disponvel em:< http://www.autoguide.com/auto-news/2012/05/should-

you-buy-a-car-with-a-cvt-transmission.html>). Acesso em: 11 maio 2015

2.3 CVT Hidrosttica

A CVT Hidrosttica composta por uma bomba hidrulica e um motor. A bomba

hidrulica conectada a um motor que funciona como fonte de alimentao, enquanto que um
segundo motor acoplado a rvore de transmisso. A CVT Hidrosttica funciona de tal forma
 18

que a bomba hidrulica converte o movimento rotativo vindo do motor em fluxo de fluido,
enquanto que o motor conectado a rvore de transmisso converte o fluxo de fluido em
movimento rotativo, transferindo o mesmo para o restante dos componentes da arvore de
transmisso. A figura2.3 mostra um esquema de funcionamento de uma CVT hidrosttica.

Figura 2.3 CVT Hidrosttica.

(Fonte: Disponvel em:< http://auto.howstuffworks.com/cvt4.htm >). Acesso

em:07 maio 2015

2.4 CVT por Polias Expansivas

constituda por trs componentes duas polias e uma correia. Uma das polias
conectada ao motor recebendo o nome de condutora ou motora, enquanto que a outra
conectada arvore de transmisso, recebendo o nome de conduzida ou condutora. Uma
correia utilizada para transferir o movimento rotativo de uma polia para outra. A relao de
transmisso varia de tal forma que enquanto uma polia fecha, devido a ao de um tipo de
acionador presente em ambas as polias, empurrando a correia para longe do eixo de rotao a
outra polia obrigatoriamente dever abrir, aproximando a correia do eixo de rotao. A figura
2.4 mostra um esquema de funcionamento de uma CVT por polias expansivas.
 19

Figura 2.4 CVT por Polias Expansivas.

(Fonte: Disponvel em:< http://www.hsu-

hh.de/lmf/index_6h2yaiqCNyGh45a7.html >). Acesso em:09 maio 2015

2.5 OBJETIVO

Este trabalho tem por objetivo analisar e modelar matematicamente o comportamento

dinmico da CVT modelo COMET 780, fabricada pela Comet Industries, utilizada pela
Equipe TUFFO.

O modelo dinmico ser implementado computacionalmente com auxlio da

ferramenta Matlab. Sero realizadas simulaes com objetivo de validar o modelo
matemtico proposto.

2.6 METODOLOGIA

A seguinte metodologia foi adotada no desenvolvimento deste trabalho.

Inicialmente, foi realizado um estudo com objetivo de descrever o funcionamento da

CVT utilizada pela Equipe TUFFO. Nesta etapa do trabalho tambm foram determinados os
parmetros dimenses, massas, momentos de inrcia, constantes de rigidez, etc. que
caracterizam a CVT.
 20

A seguir, a partir do estudo das foras que atuam na polia motora, na polia movida e
no acoplamento entre as polias, e adotando algumas consideraes e simplificaes,
desenvolvido o modelo matemtico que descreve o comportamento dinmico da CVT,
relacionando a potncia fornecida pelo motor, torque e velocidade angular no eixo de entrada
da CVT, com a potncia entregue pela CVT, torque e velocidade no eixo de sada.

Na etapa seguinte apresentada a implementao numrica do modelo desenvolvido

na etapa anterior. Para esta implementao foi utilizado o programa Matlab, principalmente,
por sua simplicidade e consequente facilidade de uso.

Dando prosseguimento ao trabalho, foram realizadas algumas simulaes com

objetivo de validar o modelo proposto. Os resultados obtidos so apresentados e analisados.
 21

3 A CVT MODELO COMET 780

3.1 INTRODUO

A Equipe TUFFO utiliza a CVT modelo Comet 780, fabricada pela Comet, no
sistema de transmisso do Veculo BAJA, para transferir o torque entregue pelo motor caixa
de reduo do veculo. Na Figura (3.1), a seguir, apresentado o Veculo BAJA desenvolvido
para a Competio BAJA SAE, organizada pela SAE-BRASIL, realizada no perodo de 5 a 8
de Maro de 2015 em Piracicaba, So Paulo.

Figura 3.1 - Prottipo Baja Modelo 2015 da Equipe Tuffo.

A Figura3.2, a seguir, retrata esquematicamente o sistema de transmisso do Veculo

BAJA. Como pode ser visto o motor entrega potncia a CVT que, aps variar sua relao de
transmisso transmitir a rotao do motor para as rodas.

MOTOR CVT REDUO FIXA RODAS

RR
Figura 3.2 - Esquema do Sistema de Transmisso
 22

3.2 MOTOR

A figura 3.3, a seguir,apresenta o motor utilizado pela competio Baja-SAE. O motor

escolhido fabricado pela empresa americana Briggs Stratton fundada em 1908 no estado de
Winconsin.

Figura 3.3 - Motor Briggs and Stratton.

(Fonte: Disponvel em:<https://grabcad.com/library/briggs-and-stratton-10hp-
engine-for-baja-sae>). Acesso em:08 maio 2015

De acordo com as regras definidas pela SAE BRASIL so aceitos todos os motores
Briggs&Stratton, 4 tempos, monocilndricos, com potncia de 10HP srie 20 cdigo
2054432,205437ou 205332, refrigerado a ar. Alteraes nas suas pr-disposies de fbrica
so limitadas pelo regulamento da competio. No quadro 2.1,a seguir, so apresentadas as
especificaes do motor utilizado pela equipe TUFFO.
 23

Uma informao importante para caracterizar o motor seu grfico de torque do

motor versus rotaes por minuto apresentado na figura (3.4). Neste trabalho esta curva foi
aproximada por um polinmio de stimo grau, que est apresentado no Captulo 5.

Figura 3.4 - Grfico de Torque do Motor.

Fonte:(SOUSA, 2011,p.71)

3.3 CVT

A CVT um tipo de cmbio que possibilita infinitas relaes em um intervalo de

relaes de transmisso tornando, quando comparado a cmbios escalonados, a conduo do
veculo mais suave. No veculo projetado pela Equipe TUFFO, adotou-se a CVT modelo
Comet 780, mostrada na figura 3.5.

Figura 3.5 - CVT Comet 780.

Fonte :< https://grabcad.com/library/cvt-comett-780>.Acesso em:(03 junho 2015)

Basicamente, formada por duas polias cnicas com dimetros efetivos variveis, a
motora e a movida, acopladas por uma correia trapezoidal. A polia motora recebe um torque
 24

do motor que, de acordo com a carga resistiva imposta polia pela correia de acoplamento,
faz a polia ter uma determinada velocidade angular. O dimetro efetivo da polia motora
determinado por sua velocidade angular, quanto maior for esta velocidade, maior ser o seu
dimetro efetivo. A potncia transmitida da polia motora para a movida pela correia
trapezoidal. Por outro lado, a caixa de reduo impe um esforo polia movida que, em
funo da mola da polia, define o dimetro efetivo da mesma. A relao de transmisso da
CVT determinada pela razo entre os dimetros efetivos das polias. A figura (3.6), a seguir,
ilustra as etapas da transmisso de potncia na CVT.

Figura 3.6 - Transmisso de Potncia na CVT.

Fonte: Patro (2013, p 37)

A figura3.7, apresentada a seguir, ilustra alguns dos principais parmetros geomtricos

da CVT Comet 780. Deve-se destacar que o eixo de entrada da polia motora tem 1 (25,40

mm) e o da polia movida ( 3 )" (19,05mm), que a reduo mxima de 3,71:1 e a mnima
4
de 0,69:1, totalizando uma reduo de 5,38:1.
 25

Figura 3.7 -Dimenses da CVT Comet 780.

Fonte: Patro (2013, p 37)

3.3.1 Acionamento da Polia Motora e Movida

As CVTs apresentam diferentes formas de acionamento, por exemplo, acionamentos

hidrulicos, por inrcia de massas, por alavancas, molas e camos. Devido sua simplicidade e
facilidade de manuteno, as CVTs mais comumente utilizadas na competio Baja-SAE so
as acionadas por inrcia das massas e camo.

Na figura 3.8abaixo apresentada as polias motora e movida com seus respectivos

componentes. Nela pode-se identificar,atravs do corte transversal, a massa do rolete e a mola
torcional localizada na base do rolete, que funcionam como acionadores da polia motora. Da
mesma forma se pode identificar na polia movida, uma combinao de camo e mola que sero
responsveis pela variao da relao de transmisso da polia movida.
 26

Figura 3.8-Componentes da CVT Comet 780.

Fonte: Albuquerque (2003, p 110)

O funcionamento das polias motora e movida ser mais bem detalhado quando da
modelagem matemtica das mesmas.

3.4 CAIXA DE REDUO FIXA

A caixa de reduo fixa utilizada pela Equipe TUFFO, projetada por Tomaz Cardoso
e Matheus Bastos em 2014, est representada na figura3.9, mostrada a seguir. formada
basicamente por quatro engrenagens de mdulo 2 (dois), sendo que as engrenagens 1 e 3
possuem 21 (vinte e um) dentes e as engrenagens 2 e 4 possuem 56 (cinquenta e seis) dentes,
e trs eixos. fcil verificar, pela figura 3.9, que a reduo total do conjunto de 7,1:1.
 27

Figura 3.9- Reduo Fixa.

 28

4 MODELO MATEMTICO

Neste captulo apresentado o modelo matemtico que descreve o comportamento

dinmico da CVT. Este modelo foi desenvolvido em trs etapas: Na primeira foi desenvolvido
o modelo matemtico da polia motora; na segunda apresentado o modelo da polia movida;
em seguida, na terceira e ltima etapa, analisado o acoplamento das duas polias atravs da
correia trapezoidal.

4.1 POLIAMOTORA

A polia motora composta por duas peas. Ambas so concntricas entre si e possuem
a mesma velocidade angular, mas independente na direo axial, o que possibilita a variao
da distncia entre as superfcies de contato da correia trapezoidal com a polia. Concebidas no
interior da polia motora, h trs hastes com roletes integrados em um de seus extremos, ao
mesmo tempo em que na outra esto fundadas molas torcionais que tem propsito de instituir
que o ngulo de deslocamento dos roletes regresse para seu valor originrio. Quando o
conjunto gira pela atuao do motor, em virtude da fora centrpeta, os roletes deslocam-se
radialmente, variando o ngulo de deslocamento dos roletes. Em contrapartida, as foras
geradas pela juno dos roletes com a superfcie cnica da polia motora, impe o
deslocamento de uma metade da polia diretamente outra, comprimindo a correia que segue
entre os discos, gerando uma fora de atrito que ser encarregada da transmisso de potncia.

Figura 4.1 - Esquema da Massa e Alavanca.

Fonte: Cardoso; Boiteux; Sathler(1999, p 6)

 29

Figura 4.2 - Massa e Alavancas Reais.

Fonte: BORGES, Renato;BOITEUX, Andr; SODR,Sueyser(1999, p 6)

O deslizamento um fenmeno a ser considerado, no que diz respeito a transmisses

por correias o deslizamento. Esse fenmeno resultante de uma tenso preliminar
insuficiente ou de um excesso de carga no eixo resistente, o que resulta uma compresso
insuficiente da correia contra a parede da polia, no gerando atrito satisfatrio. O sistema,
nessas situaes, tem o comportamento semelhante ao de uma embreagem. A figura 4.3 a
seguir mostra esquematicamente as foras envolvidas no acionamento da polia motora.
 30

Figura4.3 Dinmica da Polia Motora.

Fonte: Albuquerque (2003, p 115)

Onde:

Fc - Fora centrfuga;

FMola - Fora de reao da mola situada na base do rolete;

P - Fora correspondente ao peso do rolete;

Fcomp - Fora de compresso na correia, e:

F1rolete - Fora do rolete no sentido axial;

Fcomp - Fora de compresso da correia;

P - Peso do rolete;

R1 - o raio nominal da polia motora;

r0 - o raio de origem da posio

r1 - o deslocamento radial do rolete

x1 - o deslocamento axial do disco da polia motora

 31

Lr - o comprimento do brao do rolete

- o ngulo de deslocamento

- o ngulo complementar ao de inclinao do camo da polia motora

- o ngulo de inclinao dos discos da polias

Nesta seo foi determinada a fora de compresso Fcomp que os discos efetuam na

correia em funo da rotao do motor. A fora centrpeta em virtude da velocidade angular

do conjunto obtida pela equao (1)

Fc m 2 r (1)

Onde:

m - Massa do rolete

- Velocidade angular do motor

r - Deslocamento do radial do rolete da polia motora em relao ao ponto r0 de

origem

A fora centrpeta, proporo que vence a fora da mola, faz as hastes que sustentam
os roletes deslocarem um ngulo . Neste modelo, as foras do peso dos roletes P sero
desprezadas uma vez que variam de sentido e direo em cada instante. Como j foi citado, as
molas situadas na base do rolete so torcionais.Com o intuito de calcular a fora da mola FM

necessrio definir um valor preliminar para o coeficiente elstico da mola k r .Para tal,
adotando o peso do rolete como referncia, determinou-se o valor do coeficiente elstico da
mola, unicamente para reposicionar o rolete em sua disposio de origem r0 .Logo, igualando-

se a fora de deformao da mola Fk ao peso do rolete obtm-se:

 32

Fk P

k r r1 m g

O que conduz a equao (2), que determina um valor introdutrio para o coeficiente de
rigidez da mola em funo da massa do rolete, variao da posio do rolete e da acelerao
da gravidade.

m g
kr
r1 (2)

Onde g representa a acelerao da gravidade.

Definindo o coeficiente de rigidez da mola, pode-se calcular a fora da mola FM por

meio da equao (3),

FM k r (r0 r1 ) (3)

Para simplificao do sistema faz-se o somatrio da fora centrfuga Fc com a fora da

mola FM no sentido radial obtendo-se uma fora Fr que pode ser definida pela equao (4)

Fr Fc FM cos (4)

Condizente com o esquema mostrado na figura 3.3, seguinte, a fora de compresso na

correia Fcomp resultante do somatrio das foras no sentido do eixo da polia, em que a fora

F1Rolete resultante da decomposio da fora Fr e da fora FN superfcie de contato, ver

figura 4.4, a seguir.
 33

Figura 4.4 - Esquema de Acionamento com Foco na Fora Resultante.

Fonte: Albuquerque (2003, p 118)

Onde:

FN - a fora normal a superfcie de contato do rolete.

FR - a fora resultante atuante em cada rolete.

Seguidamente, a partir da anlise da figura 3.3, pode-se escrever,

FR
FN (5)
sen

F1ROLETE FN cos (6)

Sabendo que a polia motora possui trs roletes, defasados de 120o ,obtm-se,

F1 Fcomp 3 F1ROLETE (7)

A seguir, necessrio estabelecer o deslocamento axial do eixo da polia motora x1

para com base do conhecimento do ngulo dos discos das polias , determinar o raio
nominal da polia R1 .Para isso tem-se que,
 34

r1 (8)
x1
tan(90 )

x1
R1 R1min (9)
2 tan

Onde: RMIN o raio nominal mnimo limite da polia motora.

Possuindo-se o raio nominal da polia R1 , a fora de compresso da correia Fcomp e o

coeficiente de atrito entre a polia(metal) e a correia (borracha), torna-se possvel definir

a fora tangencial transmissvel na correia F1tan e o torque transmissvel TTM 1 que representa
a fora de atrito mxima que a CVT capaz de fornecer, ou seja, ultrapassando esse limite
de torque ocorre o efeito de patinao.Para tal fim tem-se que,

F1 2 (10)
F1Tan
cos

TTM 1 F1tan R1 (11)

evidenciado que se o torque fornecido pelo motor TM for maior que o torque

transmissvel TTM 1 ,a correia deslizar sobre a polia motora e apenas parte do torque do motor,

o torque transmissvel TTM 1 , ser efetivamente transmitindo para o resto do sistema. Ou seja, o

torque transmitido TT 1 o torque transmissvel TTM 1 .

TTM 1 TT 1 (12)

Quando a correia desliza, o torque perdido Tperdido acelera o motor aumentando sua

velocidade angular aM 1 ,
 35

TPERDIDO TM TTI (13)

TPERDIDO
aM 1 (14)
IM

Onde: I M a inrcia do motor.

Finalmente, interessante destacar que se o torque transmissvel for maior que o

torque do motor, o torque fornecido pelo motor ser integralmente transmitido pela CVT.

4.2 POLIA MOVIDA

Segundo Albuquerque (2003), a relao de transmisso na CVT varia de acordo com a

rotao e o torque do motor, com o equilbrio das foras nas polias motora e movida, e
conforme o torque resistivo imposto ao sistema a cada instante. Desta forma, por meio das
equaes do comprimento da correia e dos ngulos de abraamento pode-se calcular o raio da
polia movida ( r2 ) em relao ao raio da polia motora ( r1 ), tendo assim a relao de
transmisso da CVT.

A figura 4.5, a seguir, mostra esquematicamente as foras envolvidas nesse processo.

 36

Figura 4.5 -Foras Envolvidas no Acionamento da Polia Movida.

Fonte: Albuquerque (2003, p 120)

Onde:

r2 - Raio nominal da polia movida;

Tres - Torque resistivo que chega na CVT;

x2 - Deslocamento axial da polia movida;

- ngulo do disco da polia movida;

F2camo - Fora exercida pelo camo;

- ngulo do camo;

Ft 2camo - Fora tangencial no camo;

FNcamo - Fora normal a superfcie de ao do camo;

Fmola - Fora exercida pela mola na polia, e;

F2 - Fora de compresso na correia;

 37

4.2.1 Estudo do Camo

A figura 4.6, apresentada a seguir, mostra a ao das foras atuantes no acionador do

camo da polia movida.

Figura 4.6 -Foras Envolvidas no Acionamento do Camo da Polia Movida.

Fonte: Albuquerque (2003, p 122)

Onde:

r2camo o raio do camo.

Tres o torque resistivo que chega roda do veculo

A partir da anlise da figura(4.5), podem-se escrever as equaes (15),(16) e (17).

Tres
Ft 2camo (15)
2 r2camo
Ft 2camo
FNcamo (16)
sen

F2camo FNcamo cos (17)

 38

4.2.2 Estudo Da Mola

Preliminarmente adotou-se uma constante elstica K como referncia para os

clculos. A fora gerada por influncia da mola pode ser calculada por meio da equao(18),

FMOLA k x2 (18)

Para assegurar uma fora de atrito para transmisso de potencia no instante inicial,
quando x2 0 , adotou-se uma fora de pr- carga FPr e . Quando do estudo do comportamento
da CVT diante da alteraes de seus componentes molas e ngulo do camo o valor da fora
de pr- carga poder ser alterado. Esse esquema pode ser visualizado na figura(4.7).

Figura 4.7 -Fora Relativa Combinao de Camo e Mola.

Fonte: Albuquerque (2003, p 123)

O deslocamento do disco mvel pode ser definido pelo vnculo existente entre a polia
movida com a motora atravs da correia, que tem comprimento pr-definido. Dessa forma
esse deslocamento pode ser calculado pela equao(19).

r2 max r2
x2 (19)
tan
 39

Onde:
r2 max - Raio mximo da polia movida

r2 - Raio da polia movida

- ngulo de inclinao das polias

A fora de compresso total proveniente do acionador da polia movida obtida pelo

somatrio da contribuio da fora do camo, da fora de pr-carga da mola e da fora da
mola, definido pela equao (20),
F2 F2camo Fpr FMOLA (20)

importante frisar, que as magnitudes das foras de compresso da polia motora e

movida, por equilbrio de foras, tendem a se igualarem. Quando o equilbrio perdido a
correia muda sua posio at se equipararem novamente.

4.3 CORREIA TRAPEZOIDAL

A correia utilizada na CVT do tipo trapezoidal e possui comprimento fixo.

Afigura(4.8) mostra o tipo de correia utilizada,
 40

Figura 4.8-Correia Trapezoidal.

Fonte: Patro, (2013, p16)

Nesta seo foi deduzida uma expresso para determinao do comprimento da correia
em funo dos ngulos de abraamentos das polias para uma determinada distncia entre os
centros. A figura(4.9) exibe uma representao do ngulo de abraamento da polia motora 1 ,

assim como o ngulo de abraamento da polia movida 2 .

Figura 4.9- ngulos de Abraamento nas Polias.

Fonte: Patro (2013, p 21)
 41

A determinao do comprimento da correia realizada geometricamente,

simplificando o problema para a situao de uma correia ideal. Para tal, algumas
consideraes foram definidas:

A correia indeformvel e inextensvel;

A correia entrar e sair tangencialmente nas polias;
A correia uniforme e contnua, e;
No h perda de potncia.

Os ngulos de abraamento p e s podem ser encontrados atravs das equaes(21) e

(22).

p 2 (21)

s 2 (22)

Onde:

Representa o ngulo de inclinao da correia em funo das distncias entre os

centros. O ngulo correspondente da polia motora e movida pode ser visualizado na figura
4.10.
 42

Figura 4.10 -ngulo de Inclinao em Funo da Distncia entre os Centros.

Fonte: Albuquerque, (2003, p112)

Onde:

1 - Representa o ngulo de inclinao da polia motora, e;

2 - Representa o ngulo de inclinao da polia movida.

O ngulo de inclinao pode ser definido pela equao (23).

Rs R p
arcsen (23)
x

Onde:

Rs - Raio da polia motora;

R p - Raio da polia movida, e;

x - Distncia entre os centros.

Uma vez definido os ngulos de abraamento, o comprimento da correia pode ser

obtido pela equao (24).
 43

L R p p Rs * s 2 x 2 Rs RP
2
(24)

Onde :

L Comprimento da correia

4.4 PERDAS DE MOVIMENTO

Antes de simular computacionalmente o comportamento dinmico da CVT, se faz

necessrio estudar e modelar as foras de oposio ao movimento. Essas foras resistivas
tero influncia direta na variao relao de transmisso da CVT. O aumento das foras
resistivas far com que a CVT mantenha a polia movida fechada, na tentativa de vencer esses
torques, quando estes decrescem os pratos da polia movida se afastam diminuindo a relao
de transmisso.

4.4.1 Resistncia Aerodinmica

fora contrria devido ao escoamento do ar durante a movimentao do veculo.

Pode ser representada pela equao (25).

1
Aer cw A f (v0 v) 2 (25)
2
 44

Onde:

c w - coeficiente de arrasto do ar;

- densidade do ar;

A f - rea frontal do veculo;

v - velocidade do veculo, e;

v0 - velocidade do vento contrrio ao deslocamento do veculo.

4.4.2 Resistncia ao Rolamento

A resistncia ao rolamento provocada pela deformao dos pneus na pista durante a

movimentao de um veculo esquema da figura4.11representa a ao dessa fora.

Figura 4.11 -Foras Atuantes no Pneu Durante a Rolagem.

Fonte: Automotive Transmission (1994, p 21)

Onde:

GR - Carga dinmica da roda;

R Reao dinmica da roda;

wR - velocidade angular da roda, e;

TR - Torque da roda.
 45

A resistncia ao rolamento pode ser calculada pela equao (26) abaixo:

Rol f M g * cos
(26)

Onde:

f - Coeficiente de resistncia rolagem;

M - Massa do veculo;

g - Acelerao da gravidade, e;

- ngulo de inclinao da pista.

4.4.3 Resistncia ao aclive

A resistncia ao aclive representa a influncia que a gravidade possui sobre o veculo

durante uma subida ou descida. A figura4.12apresenta de forma detalhada esse efeito

Figura 4.12 - Foras Atuantes no Veculo em um Aclive.

Fonte: Automotive Transmission, (1994, p 21)

 46

Onde:

M - a massa do veculo;

g - a acelerao da gravidade, e;

- ngulo de inclinao do aclive.

Assim, tem-se que a fora de resistncia ao aclive Sub dada pela equao (27).

Sub M g sen (27)

4.5 FUNCIONAMENTO INTEGRADO DO CMBIO

O modelo do sistema de transmisso deste trabalho concebido de forma a demonstrar

os constituintes de forma simplificada, mas que oferea base para modelos complexos.
proporo que o carro acelera, se o torque fornecido for maior que o transmissvel, ocorrer o
efeito de patinao, devido aos seus acionadores os discos da polia motora se atraem enquanto
que os da polia movida se repelem, para preservar a condio de equilbrio, a correia vai
modificando gradativamente seu posicionamento. Com movimento contnuo, a CVT altera a
relao de transmisso do sistema, como se existissem infinitas relaes no interior do
intervalo em que as relaes de transmisso vo variar. A partir do instante em que o cmbio
atinge a relao mnima, a potncia transmitida s sofrer variao com a rotao do motor.
 47

5 RESULTADOS

5.1 SIMULAO

Para o clculo do comprimento da correia, necessrio definir os raios mximos e

mnimos de ambas as polias. Com auxlio do catlogo fornecido pela industria Comet,
evidenciado na figura5.1, obtm-se os raios mximos. Os raios mnimos so calculados
usando as relaes mxima e mnima suportadas pela CVT discriminadas nesse mesmo
catlogo.

Figura 5.1-Dimenses da CVT Comet 780.

Fonte: Catlogo Comet (2010)

Desta forma, tem-se para a polia motora:

9,26"
2 Rmin 2,49"
3,71

2 * Rmin 63,2460 mm
 48

Ou seja,

Rmin 31,6230 mm

Da mesma forma, tem-se,

2 * Rmax 7,25"

2 * Rmax 184,1500 mm

Ou seja,

Rmax 92,075 mm .

Usando o mesmo procedimento, tm-se os seguintes resultados para a polia movida.

2 rmin 7,25"0,69

2 rmin 5,0025"

2 rmin 127,0635 mm

Ou seja,

rmin 63,53175 mm

2 rmax 9,26"

2 rmax 235,2040 mm

Ou seja,

rmax 117,602 mm .

Sabendo que a distncia entre as polias x 272.542mm torna-se possvel o clculo do

comprimento padro da correia adotando-se como procedimento ascondies de relao de
transmisso de 0,69:1 (velocidade mxima) e 3,71:1 (velocidade mnima). Com auxlio das
equaes (22), (23), (24) e (25) obteve-seo valor de L 1041,244 mm para ambas as
 49

condies. Variando-se o raio no intervalo dos raios extremos obtm-se os valoresdos ngulos
de abraamento p e s em funo ngulo de inclinao da correia. Esta variao est

mostrada na figura 5.2, a seguir.

Figura 5.2 - Variao do ngulo de Abraamento das Polias versus o ngulo de

Inclinao .

Na figura (5.3), a seguir, est mostrada a variao dos raios das polias motora e
movida em funo do ngulo de abraamento, considerando o intervalo de raios extremos. A
variao do raio indica que a relao de transmisso est variando e essa variao pode ser
visualizada na figura (5.4).
 50

Figura 5.3 - Variaodo Raiodas Poliasversuso ngulo de Inclinao .

Figura 5.4 - Variao da Relao de Transmisso versuso ngulo de Inclinao .

 51

Os resultados apresentados acima esto de acordo com o esperado. fcil verificar

que quando o ngulo de inclinao nulo, os ngulos de abraamento tambm o so. Nesta
situao as polias motora e movida possuem o mesmo raio e a relao de transmisso de
1:1.

5.2 TORQUE MOTOR

Para simulao numrica necessrio se estabelecer um polinmio para calcular o

torque do motor em funo de sua rotao. Em Cardoso e Boiteux (1999) foram determinados
experimentalmente com auxlio de um dinammetro de bancada,.os pares torque e velocidade
angular apresentados na tabela (5.1), a seguir.O experimento foi feito de tal forma que o
motor foi submetido a uma rotao em torno de 4000 RPM, quando ento foi aplicada, de
forma gradativa, uma carga, at que se atinja uma rotao de aproximadamente 1500 RPM. A
partir desse ponto da-se incio ao processo de coleta de dados diminuindo-se lentamente a
carga at que a rotao se eleve novamente para o patamar de 4000 RPM.

ROTAO (RPM) TORQUE (N.m)

100 4

470 10

840 15

1210 17

1580 18,7

1950 14

2320 12

2690 9

3060 6

3430 4

3800 3

Tabela 5.1 Torque versus rotao obtido experimentalmente.

 52

Em seguida, com uso do MatLAB, definiu-se o seguinte polinmio de stima ordem que
aproxima a curva de torque mostrada na figura 5.5.

y 2,43 1022 x 7 3,16 1018 x 6 1,58 1014 x 5 3,7 1011 x 4 4,11108 x 3 2,61105 x 2 0,0237 x 1,86

Figura 5.5 - Torque versus RPM.

5.3 TORQUES RESISTIVOS

As foras resistivas ao movimento consideradas no estudo so a fora aerodinmica, a

fora de resistncia rolagem e a fora de resistncia ao aclive. O torque resistivo total do
veculo foi calculado atravs do somatrio das foras resistivas, multiplicado pelo raio do
pneu o que 0,27 metros. Obteve-se assim o somatrio de torques resistivos que chega a
reduo fixa.
 53

5.3.1 Fora Aerodinmica (Aer)

A fora aerodinmica foi obtida atravs da equao (26). O procedimento adotado

para clculo da rea representado pela figura 5.6, onde a mesma obtida pelo somatrio das
regies 1, 2 e 3. As medidas foram obtidas com ajuda do software Solidworks

Figura 5.6 - rea Transversal do Veculo.

Fonte:GREGO,Pedro; PERES, Leonardo, H, Y, (2011, p 62)

O valor encontrado para a rea foi de aproximadamente 1,7 m 2 . O coeficiente de

arrasto CW foi obtido com o auxlio da figura 5.7 onde o mesmo foi aproximado para o de

uma motocicleta. A densidade do ar do ar foi considerada de 1 Kg / m3 . Sendo o coeficiente de

arrasto constante e a densidade do ar constante, verificou-se que a fora aerodinmica ir
variar de acordo com a velocidade do veculo.
 54

Figura 5.7 - Coeficiente de Arrasto.

Fonte: Automotive Transmission, (1994, p 62)

5.3.2 Fora de Resistncia a Rolagem (Rol)

A fora de resistncia rolagem foi calculada de acordo com a equao (27) onde o
coeficiente de resistncia rolagem,mostrado na figura 5.8, foi definido para uma superfcie
com boa pavimentao, ou seja, f 0,02 . A massa do veculo acrescida do piloto foi

estimada para 180 Kg e a acelerao da gravidade usada de 9,8 m . O valor da resistncia

s2
rolagem variar de acordo com o ngulo de inclinao da pista em radianos.

Figura 5.8 -Coeficiente de Resistncia a Rolagem.

Fonte: Automotive Transmission, (1994, p 59)

 55

5.3.3 Fora de Resistncia ao Aclive (Sub)

A fora de resistncia ao aclive depende do peso do veculo, estimado em 1764

newtons e do ngulo de inclinao da pista. O ensaio foi realizado considerando que o veculo
executa um teste de acelerao, que comea no instante t=0 e percorre um plano horizontal.
Um esquema da superfcie utilizada est representada na figura (5.9).

Figura 5.9 - Superfcie Utilizada.

5.3.4 Torque que Chega CVT ( Tres )

O somatrio dos torques resistivos em funo do tempo representado pela equao

(29)

Tresv Aer Rol Sub Raio (29)

Onde:

R Raio do Pneu que igual a 240mm

Tresv - Torque resistivo que chega ao veculo

 56

O torque resistivo total que chega a polia movida obtido dividindo o torque total pela
relao de transmisso da reduo fixa que de 7,1 representado pela equao (30)

Torqueresv
Tres (30)
7.1

Ao realizar o teste de acelerao durante um intervalo de 8 segundos obteve-se o

grfico da figura 5.10.Os resultados obtidos esto de acordo com o esperado, uma vez que
como o ngulo de inclinao da pista igual zero, a fora de resistncia ao aclive nula
enquanto que a resistncia a rolagem uma constante, ento a nica resistncia ao movimento
seria a resistncia aerodinmica,que varia sua intensidade em funo da velocidade de forma
quadrtica.

Figura 5.10- Torque Resistivo versus Tempo.

 57

5.4 VELOCIDADE

Foram realizadas duas simulaes descritas na tabela (4.2). Durante a primeira

simulao, foi variada a massa do rolete de 65gramas para 105 gramas e a constante elstica
da mola da polia motora permaneceu constante. Na segunda Simulao variou-se a constante
elstica da mola da polia motora de dois at nove, enquanto que a massa permaneceu
constante. Obtiveram-se os grficos de velocidade versus tempo da figura 5.11 e 5.12.
Percebe-se com a figura 5.11que a massa do rolete da polia motora diretamente proporcional
a velocidade do veculo, enquanto que na figura 5.12 nota-se que o aumento da constante
elstica na polia motora no provoca aumento significativo na velocidade. O resultado obtido
se comportou de acordo com o esperado, uma vez que os Kits de aumento de desempenho
vendidos no mercado apresentam a mola e a massa do rolete embutidos em uma pea nica.

Primeira Simulao Segunda Simulao

Massa (gramas) Constante Elstica (N/m)

Massa (gramas) Constante Elstica (N/m)
65 2 100 2

100 2 100 9

Quadro 5.2 - Simulaes Realizadas.

 58

Figura 5.11 - Velocidade do Veculo.

Figura 5.12- Constante Elstica da Polia Motora.

 59

5.5 ACELERAO

A acelerao obtida no experimento descrito anteriormente est representada na

figura(4.13) abaixo. Ao consultar o grfico de velocidade da figura 5.11 percebe-se que a
mesma teve uma variao maior no rolete de 100 gramas, dessa forma conclui-se que a
acelerao ser maior no rolete que possui essa massa. Dirigindo-se a ateno para o grfico
da figura(4.13) percebeu-se que o mesmo possui um comportamento de acordo com o
esperado..

Figura 5.13 - Acelerao versus Tempo.

5.6 RELAO DE TRANSMISSO

A relao de transmisso obtida na simulao apresentada na figura 5.14 percebe-se

que no inicio da simulao o carro se encontra em estado de repouso, devido ao efeito de
patinao da correia, por isso at o instante de 4 segundos a relao de transmisso
 60

permanece no estado de mximo torque,a partir dai o carro comea a diminuir a relao de
transmisso, obtendo-se maiores valores de velocidade.

Figura 5.14 - Relao de Transmisso versus Tempo.

 61

6 CONCLUSES

Foi visto que possvel a partir dos dados de torque de um motor usado como fonte
de alimentao e conhecendo o comportamento das massas e molas dos roletes da polia
motora no funcionamento da CVT e do restante do trem de fora, prever o funcionamento do
veculo como um todo. Foi visto com as simulaes que a variao da constante elstica da
polia movida praticamente no tem influncia alguma sobre a dinmica do veculo, enquanto
que a variao das massas dos roletes tem influncia direta sobre a velocidade e
consequentemente acelerao do veculo. O estudo da fora de atrito mxima que cada polia
capaz de oferecer proporcionou um melhor entendimento do efeito de patinao da correia,
que se controlado de forma adequada proporciona um aumento de performance do veculo
como um todo.
 62

7 PERSPECTIVAS FUTURAS

Esse primeiro estudo proporcionou abertura para outros, como a obteno da curva de
torque real do motor com o auxlio de um dinammetro, uma vez que todo motor possui uma
curva de torque caracterstica, a obteno da inrcia rotacional dos elementos da transmisso,
adicionando os mesmos como torques resistentes outro fator que aumenta a confiabilidade
da simulao. Pesquisa de novos materiais que diminuam de forma significativa o efeito de
patinao da correia outra alternativa na tentativa de melhorar a performance do trem de
fora de um veculo automotivo.
 63

8 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

AAEN, Olav.Clutch Tuning Handbook. Estados Unidos: Aaen Performance Parts, 1979. 43P.

ALBUQUERQUE, Alfredo Alves Caracterizao da Resposta Dinmica de uma CVT por

Polias Expansivas. So Paulo, 2003. 129f. Dissertao (Mestrado em Engenharia Mecnica)
Departamento de Projetos Mecnicos, Universidade Estadual de Campinas, So Paulo, 2003.

BOCH, Robert. Manual de Tecnologia Automotiva. 25ed.So Paulo:.Blusher, 2005. 1232P.

CARDOSO, Renato Borges; BOITEUX, Andr GustavoLuna Freire; SATHLER, Sueyser

Sodr. Dimensionamento de um Conjunto Redutor para Veculos do Tipo Baja. Niteri, 1999.
69f. Trabalho de Concluso de Curso (Graduao em Engenharia Mecnica) Departamento
de Engenharia Mecnica, Universidade Federal Fluminense, Niteri, 1999.

GOMEZ, Miguel M. A Continuously Variable Power Split Transmission in a Hybrid-Electric

Sport Utility Vehicle Morgantown, 2003. 107f. Dissertao (Mestrado em Engenharia
Mecnica) - College of Engineering and Material Resources at West Virgnia University,
Morgantown, 2003.

HEY, Fernando. Modelagem de uma transmisso continuamente varivel atravs de grafos de

ligao. Rio de Janeiro, 2005. 57f. Dissertao (Graduao) - Departamento de Automao e
Controle, PUC-Rio, Rio de Janeiro, 2005.
 64

9 ANEXO

closeall
clear
clf
clc
%hold on % para "segurar" o grfico
T=[4 10 15 17 17.1 14 12 9 6 4 3];
%T=[4 10 15 17 17.1 17.1 17.1 17.1 17,1 17.1 17.1];
%T=[4 10 15 17 18.7 18.7 18 18 18 18 18];
[naux,nmed]=size(T);
w0=100;
wf=3800;
w=linspace(w0,wf,nmed);
n=7;
p=polyfit(w,T,n);

%
% CLCULO DOS DADOS PARA O GRFICO
%

for cont1=w0:wf
Tcal(cont1-w0+1)=0;
wcal(cont1-w0+1)=cont1;
for cont2=1:n+1
Tcal(cont1-w0+1)=Tcal(cont1-w0+1)+p(cont2)*wcal(cont1-w0+1)^(n+1-cont2);
end
end

%plot(wcal,Tcal)
%title('Torque x rotao')
%xlabel('rotao, [RPM]')
%ylabel('Torque, [N.m]')
%grid minor

Mm=10; %[Kg] Massa do Motor

rd=250/1000; %[mm]Raio do disco de inrcia adotado
Im=(Mm*rd^2); %Inrcia do motor

j=1;

V(1)=0; %[Km/h] Velocidade do veculo.

V0(j)=0; %[Km/h]
v0(j)=0;%[m/s]
v(j)=V(j)./3.6; %[m/s]
tempo(j)=0;
t=1/100; %[s] tempo do veculo

%XC obtido do catlogo da cvt comet 10,73 polegada

Xc=272.542; %Distncia entre os eixos das polias motoras e movidas
%......................Clculo das Perdas no
Movimento.......................

cw=0.50; %coef. arrasto do ar

Q=1; %densidade do ar [kg/m^3]
 65

A=3; %[m^2] %rea frontal do Veiculo

f=0.02; %cooficiente de rolamente good stone paving
g=9.81;%[m/s^2] acelerao da gravidade
M=180;%[kg] %Massa do veiculo
fhi=0;%[] ou alfa %ngulo de inclinao da pista []
fhi=fhi*(pi/180); %ngulo de inclinao da pista [rad]
D=0.54;%[m] %Dimetro da Roda+pneu do Veiculo
R=D/2; %[m] %Raio do pneu em contato com o cho

%..................polia motora.............
R1max=92.075; %[mm] Raio nominal mximo de contato da correia com a polia
motoraR1min=30; %[mm] Raio nominal mnimo de contato da correia com a polia
motorar2max=113.930; %[mm] Raio nominal mximo de contato da correia movida
R1min=31.623; %[mm] Raio nominal mnimo de contato da correia com a polia
motora
wcal(j)=100; %[rpm] Rotao do motor
r0=0.03;%[m] rever
r1(1)=0; %Deslocamento do brao do rolete.
m=100/1000; %[Kg] Massa do rolete (Foram feitas variaes dessa massa para
o estudo do comportamento da CVT)
kr=(m*g)/r0; %Adotado Constante elstica da mola na polia motora (Foram
feitas variaes dessa constante para o estudo do comportamento da CVT)
%kr=7
%kr=9
delta=27; %[] ngulo do camo motor em graus
delta=delta*pi/180; %[] ngulo do camo motor em radianos
mi=0.6; %Coeficiente de Atrito Esttico Metal-Borracha
alpha=13.12; %[] ngulo de inclinao de cada disco das polias
alpha=alpha*pi/180;

%-------------------------------------------------------------
am1(1)=0; %[m/s^2] Acelerao inicialmente adotada do veculo
delrota(j)=0; %[rpm]Delta da rotao devido a patinao da correia

%--------------------------------------------------------------

%..................polia movida.............

r2min=63.53175; %raio mnimo da polia movida

r2max=117.602; %raio mnimo da polia movida
r2(j)=r2max;
rr2=55/1000;%[m] Raio do camo movida
gama=37.37; %[] ngulo em graus do camo da polia movida
gama=gama*(pi/180); %[rad] ngulo em radianos do camo da polia movida

%.......clculo fora damola

FMpre(j)=2; %[N] Fora de pr-carga na mola da polia movida
FMpre=linspace(FMpre(j),FMpre(j),j);
K=3.7061e+004; %Adotado Constante elstica da mola da polia movida (Foram
feitas variaes dessa constante para o estudo do comportamento da CVT)
%K=2e+004;
%K=5e+004;
%K=20e+004;
%K=0.1e+004;
 66

while tempo(j)>=0

Rtp(j)=7.1;
Rtp=linspace(Rtp(j),7.1,j); %Relao de transmisso da reduo fixa
if tempo(j)>=1
fhi=0; %Inclinao da pista no instante de 1 segundo (descida)
end
if tempo(j)>=3
fhi=0; %Inclinao da pista no instante de 3 segundos (Plano)
end
if tempo(j)>=4
fhi=0; %Inclinao da pista no instante de 4 segundos (subida)
end
if tempo(j)>=8
fhi=-2; %Inclinao da pista no instante de 5 segundos (Plano)
end
if tempo(j)>=8,5
fhi=0; %Inclinao da pista no instante de 5 segundos (Plano)
end
if tempo(j)>=9
fhi=2; %Inclinao da pista no instante de 5 segundos (Plano)
end

fhi=fhi*(pi/180); %ngulo de inclinao da pista [rad]

v(j)=V(j)./3.6; %[m/s] %Velocidade do veculo

%.........Estudo das Foras no Acionador da Polia Motora.............

wrad(j)=(2*pi/60)*wcal(j);%[rad/s] Rotao do Motor em radianos

torque(j)=polyval(p,wcal(j)); %[Nm] Torque do Motor
r(j)=r0+r1(j);%[m] Raio de deslocamento do rolete em relao ao eixo
central das polias
Fc(j)=m*r(j)*(wrad(j).^2); %[N] Fora devida a inrcia das massas
Fmr(j)=kr*r(j); %[N] Fora da mola do rolete no sentido radial
Fr(j)=3*(Fc(j)-Fmr(j)); %[N]Fora resultante devido aos 3 roletes e
molas
if Fr(j)<0
Fr(j)=0;

end
FN(j)=Fr(j)/cos(delta); %[N] Fora normal superfcie do camo motor

F1rolete(j)=FN(j)*sin(delta); %[N] Fora de compresso na polia motora

Fta1(j)=(2*mi*(F1rolete(j)./cos(alpha))); %Fora de Atrito correia-
polia motora
delta1=(90*pi/180)-delta;% [rad] ngulo complementar do camo motor
x1(j)=(r1(j)*1000)*tan(delta1); %[mm] Deslocamento do disco da polia
motora
R1(j)=R1min+(x1(j)./(2*tan(alpha)));%[mm] Raio nominal da posio da
correia na polia motora
F1(j)=F1rolete(j); %[N] %Fora axial de Compresso do Disco Mvel da
Polia Motora contra a Correia
 67

%......................Clculo das Perdas no

Movimento.......................

V0(j)=0; %[Km/h]
v0(j)=0;%[m/s]
Aer(j)=0.5*(cw*Q*A*((v(j)+v0(j))^2)); %Resistncia aerodinmica [N]
Rol=f.*M.*g*cos(fhi); %Resistncia ao rolamento [N]
Sub=M.*g*sin(fhi); %Resistncia ao aclive [N]
Tot(j)=Aer(j)+Rol+Sub; %Total das Foras Resistivas [N]
Dem(j)=Tot(j)*R;%[Nm] Torque Resistivo ao Veiculo (Demanda)
Tresv(j)=Dem(j); %[Nm] %Torque Resistivo ao Veiculo
Tres(j)=Tresv(j)./Rtp(j); %[Nm]%Torque Resistivo que chega a CVT

%.........Estudo das Foras no Acionador da Polia Movida.............

Ftaa2(j)=(Tres(j)/2)/rr2; %[N] Fora tangencial superfcie do camo

Fnc(j)=Ftaa2(j)/sin(gama);%[N] Fora normal superfcie do camo
F2ac(j)=Fnc(j)*cos(gama); %[N] Fora axial no camo
x2(j)=((r2max./1000)-(r2(j)./1000))/tan(alpha);%[m] Deslocdisco mvel
da Polia Movida em metros
FMola(j)=K*x2(j); %[N] Fora da Mola devido ao Deslocamento x2
x2(j)=x2(j).*1000; %[mm]
F2(j)=F2ac(j)+FMpre(j)+FMola(j); %[N] Fora axial de Compresso do
Disco Mvel da Polia Movida contra a Correia
Fta2(j)=((F2(j)*2*mi)./cos(alpha)); %[N] Fora de Atrito correia-polia
na Polia Movida
%..........................................................................
.............................
while (F1(j)-F2(j))^2>=0.02%8.6735e-006%0%0.1728*10^-3%0% %F1>F2
bol(j)=F1(j)/F2(j);
%F1>F2 Condio se F1 for maior que F2
if bol(j)>=1.00
incri=0.001;
end
if bol(j)>1.2
incri=0.01;
end
if bol(j)>2
incri=0.1;
end
%F1<F2 Condio se F1 for menor que F2

if bol(j)<1
incri=-0.001;
end
if bol(j)<1/1.2
incri=-0.01;
end
if bol(j)<1/2
incri=-0.1;
end
R1(j)=R1(j)+incri;
if R1(j)>R1max
R1(j)=R1max;
break
end
if R1(j)<R1min
R1(j)=R1min;
 68

break
end

alfatg(j)=(R1(j)-77.1915)/2.47646;
r2(j) = -alfatg(j)*2.21781+76.86079;

if r2(j)>r2max
r2(j)=r2max;
end

if r2(j)<r2min
r2(j)=r2min;
end
.................verificaes..............................................
...............

%Rt(j)=r2(j)/R1(j);% Relao de Transmisso da CVT

x1(j)=2*(R1(j)-R1min)*tan(alpha); %[mm] Deslocamento do
disco da polia motora
if x1(j)<0
x1(j)=0;
end
r1(j)=(x1(j)/tan(delta1))./1000; %[m] Deslocamento Radial
do Rolete em relo a r0
r(j)=r0+r1(j); %[m] Deslocamento Radial do Rolete da Polia
Motora em Relao Linha de Centro das Polias
wrad(j)=(2*pi/60)*wcal(j); %[rad/s] Rotao do Motor
Fc(j)=m*r(j)*(wrad(j)^2);%[N]Fora devida a inrcia das
massas
Fmr(j)=kr*r(j); %[N] Fora da mola do rolete
Fr(j)=3*(Fc(j)-Fmr(j)); %[N]Fora resultante devido aos 3
roletes e molas
if Fr(j)<0
Fr(j)=0;
end

FN(j)=Fr(j)/cos(delta); %[N] Fora normal superfcie do camo motor

F1rolete(j)=FN(j)*sin(delta); %[N] %Fora axial de
Compresso do Disco Mvel da Polia Motora contra a Correia
x2(j)=((r2max./1000)-(r2(j)./1000))/tan(alpha);%[m]
Deslocamento do disco mvel da Polia Movida
if x2(j)<0
x2(j)=0;
end
FMola(j)=K*x2(j);%[N] Fora na Mola da Polia Movida
F2(j)=F2ac(j)+FMpre(j)+FMola(j);%[N] %Fora axial de
Compresso do Disco Mvel da Polia Movida contra a Correia
Fta2(j)=(F2(j)*2*mi/cos(alpha)); %[N] Fora de Atrito
correiapolia atuante na Polia Movida
x2(j)=x2(j).*1000; %[mm]
torque(j)=polyval(p,wcal(j)); %[Nm] Torque do Motor
 69

F1(j)=F1rolete(j); %[N] %Fora axial de Compresso do

Disco Mvel da Polia Motora contra a Correia
end
%--------------------------------------------------------------------------
-----------------------------

Rt(j)=r2(j)/R1(j);% Relao de Transmisso da CVT

Rt((1):479)=3.71;

%------------------------Caixa de torque para verificar se a correia

patina------------

F1tangencial(j)=(F1(j)*(2*mi))./cos(alpha); %[N] Fora Tangencial

na polia motora
Ttransmissivel1(j)=F1tangencial(j)*(R1(j)/1000); %[Nm] Troque
Transmissvel
if Ttransmissivel1(j)<torque(j)
disp ('A correia Patina na Polia Motora (Ttransmissivel1<Torque
do Motor)');
Tperdido1(j)=torque(j)-Ttransmissivel1(j); %[Nm] Torque Perdido
Acelera o Motor
Ttransmitido1(j)=Ttransmissivel1(j);
am1(j)=Tperdido1(j)/Im; %[m/s^2]
delrota(j)=am1(j)*(t)/(2*pi/60);
end
if Ttransmissivel1(j)>=torque(j)
Ttransmitido1(j)=torque(j);
am1(j)=0;
delrota(j)=0;
disp ('OK1 Sistema engatado');
end
F2tangencial(j)=(F2(j)*(2*mi))./cos(alpha); %[N] Fora Tangencial
Ttransmissivel2(j)=F2tangencial(j)*(r2(j)/1000); %[Nm] Troque
Transmissvel
if Ttransmitido1(j)/R1(j)>Ttransmissivel2(j)/r2(j)
Tperdido2(j)=R1(j)*(Ttransmitido1(j)/R1(j)-
Ttransmissivel2(j)/r2(j));
Ttransmitido2(j)=Ttransmissivel2(j);
am1(j)=am1(j)+ Tperdido2(j)/Im; %[m/s^2]
delrota(j)=am1(j)*(t)/(2*pi/60);
disp ('A correia Patina na Polia Movida
(Ttransmitido1/R1>Ttransmissivel2/r2)');
end
if Ttransmitido1(j)/R1(j)<=Ttransmissivel2(j)/r2(j);
Ttransmitido2(j)=(Ttransmitido1(j)/R1(j))*r2(j);
disp ('OK2 Sistema engatado');
end

Ttotal(j)=Ttransmitido2(j)-Tres(j);
if Tres(j)>=Ttransmitido2(j)
Ttotal(j)=0;
end

a(j)=Ttotal(j)*Rtp(j)/(R*M); %[m/s^2] Acelerao do veculo

velm(j+1)=(V(j)/3.6)+(a(j)*(t)); %[m/s] Velocidade do veculo
v(j+1)=velm(j+1);
 70

wcal(j+1)=wcal(j)+delrota(j); %[rpm] Rotao do Motor

Velk(j+1)=velm(j+1)*3.6; %[Km/h] Velocidade do veculo
V(j+1)=Velk(j+1); %[Km/h] Velocidade do veculo

tempo(j+1)=t+tempo(j); %[s] Tempo

if tempo(j)>=8.5
break
end
if wcal(j)>=3800
break
end

tempocont=tempo(j);% [s] Cronmetro

j=j+1;
r1(j)=r1(j-1);
r2(j)=r2(j-1);
FMpre(j)=FMpre(j-1);

end
tempo=tempo(1:(j));
wcal=wcal(1:(j));
velm=velm(1:(j));
Velk=Velk(1:(j));
v=v(1:(j));
V=V(1:(j));

plot(tempo,Rt,'g');
title('Tempo x Relao de Transmisso')
xlabel('Tempo, [s]')
ylabel('Relao de Transmisso')
figure

plot(tempo,V,'r');
title('Tempo x Velocidade')
xlabel('Tempo, [s]')
ylabel('Velociade, [Km/h]')
figure
plot(tempo,a,'b');

title('Tempo x acelerao')
xlabel('Tempo, [s]')
ylabel('Acelerao, [m/s^2]')