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Gedup
Engenharia Mecnica

Guia de Estudo:

Mquinas Trmicas
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Engenharia Mecnica

Mquinas Trmicas

Professor: Luiz Carlos Vieira Guedes


Endereo Eletrnico: guedes@unis.edu.br
Ementa:
Motores de Combusto Interna
Motores de Combusto Externa
Turbina a Gs
Turbina a Vapor
Bibliografia:
PALHARINI,Marcos J.A.Motores de Reao:
Editora ASA ,2000.
HOMA, Jorge M.Aeronaves e Motores:
conhecimentos tcnicos. So Paulo: Editora ASA,2002.
SOARES, Joshuah de Bragana. Motores
Diesel.So Paulo: Editora Hemus,1978.

Pr-requisito desta disciplina: Clculo, Fenmenos dos


Transportes, Termodinmica, Transferncia de Calor 1

Disciplina para qual esta base: Gerao e Distribuio


de Vapor
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TABELAS DE CONES

REALIZE. Determina a existncia de atividade a ser


realizada.
Este cone indica que h um exerccio, uma tarefa ou uma
prtica para ser realizada. Fique atento a ele.
PESQUISE. Indica a exigncia de pesquisa a ser realizada
na busca por mais informao.
PENSE. Indica que voc deve refletir sobre o assunto
abordado para responder a um questionamento.

CONCLUSO. Todas as concluses sejam de idias, partes


ou unidades do curso viro precedidas desse cone.

IMPORTANTE. Aponta uma observao significativa. Pode


ser encarado como um sinal de alerta que o orienta para
prestar ateno informao indicada.

HIPERLINK. Indica um link (ligao), seja ele para outra


pgina do mdulo impresso ou endereo de Internet.

EXEMPLO. Esse cone ser usado sempre que houver


necessidade de exemplificar um caso, uma situao ou
conceito que est sendo descrito ou estudado.
SUGESTO DE LEITURA. Indica textos de referncia
utilizados no curso e tambm faz sugestes para leitura
complementar.
APLICAO PROFISSIONAL. Indica uma aplicao prtica
de uso profissional ligada ao que est sendo estudado.
CHECKLIST ou PROCEDIMENTO. Indica um conjunto de
aes para fins de verificao de uma rotina ou um
procedimento (passo a passo) para a realizao de uma
tarefa.
SAIBA MAIS. Apresenta informaes adicionais sobre o
tema abordado de forma a possibilitar a obteno de novas
informaes ao que j foi referenciado.
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REVENDO. Indica a necessidade de rever conceitos


estudados anteriormente.

1- Motores a Combusto Interna


Definies:
1) Motores de Combusto Interna (MCI) so maquinas
trmicas em cujo cilindro de trabalho ocorre a queima de um
combustvel e nas quais se d a transformao da energia
qumica do mesmo em energia trmica e posteriormente em
energia mecnica. Do ponto de vista Termodinmico Podem
ser classificados em :
a) Quanto a propriedade do gs na admisso:
Ar Diesel
Mistura ar-combustvel(Otto)
b) Quanto a Ignio:
Por centelha
Por compresso
c) Quanto ao movimento do pisto
Alternativo(Otto,Diesel)
Rotativo: Wankel, Quasiturbine
d) Quanto ao tipo de cilindro:
2 tempos
4 tempos
Vantagens Desvantagens
Arranque rpido Limitao de Potencia
Trabalho em rotaes No utilizao de combustveis
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baixas slidos
Pequeno tamanho Peso elevado para potencia
Fcil manuteno Elevado nmero de peas
Baixa eficincia

Figura 1 Motor de Combusto Interna


A combusto efetuada em um meio pressurizado por
meio de deflagraes sucessivas (exploses), o que confere a
esses equipamentos a denominao de motores a exploso.
Independente dos tipos de motores existentes, basicamente a
mistura ar/combustvel comprimida e inflamada. Isso ocorre
em um curto intervalo de tempo e libera uma grande
quantidade de energia, na forma de calor, o que provoca o
aumento na presso interna cmara de combusto, por
conseqncia, h uma compresso do pisto na sua parte
superior, forando-o a retornar dentro do espao confinado da
camisa que o contem. O movimento longitudinal do pisto
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transmitido biela que, atuando sobre o virabrequim, provoca


o movimento rotativo que resulta em trabalho de eixo.
2) Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior:
Os motores alternativos tm componentes rotativos e
estticos. O elemento principal de um MCI o seu conjunto de
pistes ou mbolos, unidos mediante mecanismo de biela e
manivela ao sistema exterior de transmisso do trabalho
mecnico por meio do eixo.
Ponto Morto Superior (PMS) ou TDS(Top Dead Center) e
ponto morto inferior (PMI) ou BDC(Bottom Dead Center), so
nestas posies que onde o embolo muda de sentido de
movimento no seu estado PMS ou no seu PMI.

Figura 2 PMS e PMI

3) Cilindrada:
o volume total deslocado pelo pisto entre o PMS e PMI
multiplicado pelo nmero de cilindros do motor, em cm 3, a
frmula a seguinte:
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D2
C Curso N Cilindros
4

EXEMPLO: carro Omega GLS, dados do catlogo:


- Motor Dianteiro Longitudinal
-Nmero de Cilindros: 04
-Dimetro do Cilindro: 86,0 mm
-Curso do Pisto: 86,0 mm
Calcule a cilindrada do motor
Resposta:

PESQUISE. Faa uma pesquisa em um manual de carro, ou


moto e calcule o valor da cilindrada do mesmo, para ser
entregue na prxima aula.
4) Cmara de Combusto:
o espao livre que fica acima do pisto quando este se
encontra no P.M.S. Nela, a mistura ar/combustvel do motor a
gasolina, que entrou pela vlvula de admisso, ser
comprimida e, aps a fasca emitida pela vela, explodir para
que a expanso dos gases movimente o pisto e d seqncia
ao funcionamento do motor
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Figura 3 Cmara de Combusto

5) Octanagem:
A octanagem mede a capacidade da gasolina de resistir
detonao, ou a sua capacidade de resistir s exigncias do
motor sem entrar em auto-ignio antes do momento
programado. A detonao, tambm conhecida como batida
de pino, leva perda de potncia e pode causar srios danos
ao motor, dependendo de sua intensidade e persistncia.
Um combustvel com octanagem n aquele que se
comporta como se fosse uma mistura contendo n% de
isooctanos e 100- n% de n-heptano. O isooctano tem
octanagem de 100% e o n-heptano, tem octanagem 0%.
Alguns combustveis aditivados tem octanagem acima de
100%.
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Figura 4 Isooctano e n-heptano

Atualmente no Brasil, esto disposio dos


consumidores brasileiros 03 tipos de gasolina: comum,
comum aditivada e premium. Esta classificao dada
segundo a octanagem da gasolina. As Gasolinas Comum e
Comum-Aditivada tm octanagem de 86, indicadas para a
maioria da frota de veculos circulante no Brasil. A Gasolina
Premium possui maior octanagem, 91. Pode ser utilizada em
qualquer veculo, mas no trar nenhum benefcio se o motor
no exigir este tipo de combustvel (alta taxa de compresso,
com monitoramento eletrnico, injeo multiponto e
projetados para gasolinas de alta octanagem).
As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada possuem a
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mesma octanagem, diferindo-se entre si apenas pela


presena de um aditivo, do tipo detergente dispersante que
tem a funo de manter limpo todo o sistema por onde passa
a gasolina.
O uso do etanol(C2H5OH) no Brasil, utilizado de duas
maneiras: como mistura na gasolina, na forma de 24% de
etanol anidro, a 99,6 Gay-Lussac (GL) e 0,4% de gua,
formando uma mistura gasohol com o objetivo de aumentar
a octanagem da gasolina; como etanol puro, na forma de
etanol hidratado a 95,5 GL.
Nos outros pases, as misturas de gasohol contm
tipicamente apenas 10% (ou menos) de etanol. O etanol
um excelente combustvel automotivo: apresenta um ndice
de Octanagem superior ao da gasolina e tem uma Presso de
Vapor inferior, resultando em menores emisses evaporativas.
A combusto no ar inferior a da gasolina, o que reduz o
nmero e a severidade de fogo nos veculos. O etanol anidro
tem poder calorfico inferior e superior de 21,2 e 23,4 MJ/l
(megaJoule por litro), respectivamente, contra 30,1 e 34,0 MJ/l
da gasolina.

Gasolin
lcool
a
Calor Especfico(kJ/kg) 34.900 26.700
376~50
Calor Latente de Evaporao(kJ/kg) 903
2
Temperatura de Ignio 220 420
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Razo Estequiomtrica Ar/Combustvel 14,5 9

6) Taxa de Compresso:
Relao matemtica que indica quantas vezes a mistura
ar/combustvel ou simplesmente o ar aspirado (no caso do
diesel) para dentro dos cilindros pelo pisto comprimido
dentro da cmara de combusto antes que se inicie o
processo de queima. Assim, um motor a gasolina que tenha
especificada uma taxa de compresso de 8:1, indica que o
volume aspirado para dentro do cilindro foi comprimido oito
vezes antes que a centelha da vela iniciasse a combusto.

Figura 5 Taxa de Compresso

Do ponto de vista termodinmico, a taxa de compresso


diretamente responsvel pelo rendimento trmico do motor.
Assim, quanto maior a taxa de compresso, melhor ser o
aproveitamento energtico que o motor estar fazendo do
combustvel consumido. Por esse motivo que os motores
diesel consomem menos que um similar a gasolina:
funcionando com taxas de compresso altssimas (17:1 nos
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turbodiesel e at 22:1 nos diesel aspirados), geram a mesma


potncia consumindo menos combustvel.
H limitaes fsicas e tcnicas para a simples ampliao da
taxa. No primeiro caso, ocorre a dificuldade de obteno de
cmaras de combusto minsculas. J o seguinte apresenta
restries quanto s propriedades do combustvel, o quanto
cada um tolera de compresso antes de se auto-inflamar
(octanagem).
Cilindrada
domotor
+Volume
daCmara
deCombusto
TC=
Volume
daCmara
deCombusto

EXEMPLO: Corsa Sedan GL


-Nmero de Cilindros: 04
-Dimetro do Cilindro: 79,0 mm
-Curso do Pisto: 81,5 mm
-Taxa de compresso: 9,4:1
Calcule a cilindrada deste veculo e o volume morto

Resposta:

Cilindrada
domotor
+Volume
daCmara
deCombusto
TC=
Volume
daCmara
deCombusto
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EXEMPLO: Corsa Sedan GL


Calcule a altura da cmara de combusto para
abertura das vlvulas

Resposta:

EXEMPLO: Corsa Sedan GL


Para o mesmo exemplo anterior, rebaixando a
altura da cmara em 0,6 mm, qual ser a nova
taxa de compresso

Resposta:

PENSE. Alterando o tipo de combustvel possvel alterar a


taxa de compresso do motor.

7) Motores Alternativos:
Do ponto de vista do processo de queima, distinguem-se
dois tipos de motores de combusto interna, com dois ou
quatro tempos, a cada tempo corresponde um curso do
pisto, nos motores alternativos, enquanto que nos motores
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rotativos os tempos sucessivos so definidos em funo dos


ngulos de rotao do eixo motor(motor Wankel realiza trs
rotaes de 3600 enquanto o pisto rotativo se desloca de
3600)
Nos motores a pisto, este ciclo pode completar-se de
duas maneiras:
Ciclo de trabalho a quatro tempos
Ciclo de trabalho a dois tempos

7.1) Motor a quatro tempos:


O ciclo se completa a cada quatro cursos do mbolo, de
onde vem a sua denominao. Um ciclo de trabalho estende-
se por duas rotaes da rvore de manivelas, ou seja, quatro
cursos do pisto.
No primeiro tempo, com o pisto em movimento
descendente, d-se a admisso, que se verifica, na maioria
dos casos, por aspirao automtica da mistura ar-
combustvel(nos motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel).
Na maioria dos motores Diesel moderno, uma ventoinha
empurra a carga para o cilindro. Acionado pela biela e pelo
virabrequim, o pisto se afasta do PMS e cria uma depresso
que provoca a aspirao da mistura ar/combustvel atravs da
vlvula de admisso.
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Figura 6 Primeiro Tempo

No segundo tempo, ocorre a compresso, com o pisto


em movimento ascendente, deslocamento do PMI at o PMS.
Pouco antes do pisto completar o curso, ocorre a ignio por
meio de dispositivo adequado(no motor Otto), ou a auto-
ignio (no motor Diesel).

Figura 7 Segundo Tempo

No Terceiro tempo, com o pisto em movimento


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descendente, temos a ignio, com a expanso dos gases e


transferncia de energia ao pisto (tempo motor).

Figura 8 Terceiro Tempo

No quarto tempo, o pisto em movimento ascendente,


empurra os gases de escape para a atmosfera.

Durante
os quatro tempos
ou duas rotaes

Figura 9 Quarto Tempo


transmitiu-se trabalho ao pisto s uma vez. Para fazer com
que as vlvulas de admisso e escapamento funcionem
corretamente, abrindo e fechando as passagens nos
momentos exatos, a rvore de comando de vlvulas gira a
meia rotao do motor, completando uma volta a cada ciclo
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de quatro tempos.

7.2) Motor a dois tempos:


Os motores deste tipo combinam em dois cursos do
mbolo as funes dos motores de quatro tempos, sendo
assim, h um curso motor para cada volta do virabrequim.
Normalmente estes motores no tm vlvulas, eliminando-se
o uso de tuchos, hastes, etc. O carter, que possui dimenses
reduzidas, recebe a mistura ar-combustvel e o leo de
lubrificao. Deve ser cuidadosamente fechado pois nele se
d a pr-compresso da mistura. Esse tipo de ciclo principia
pelo PMI e necessita de uma rotao do virabrequim para
obter uma exploso cada vez que o pisto atinge o PMS.
1 Tempo - Curso de Admisso e Compresso
O mbolo dirige-se ao PMS, comprimindo a mistura ar-
combustvel. As janelas de escape e carga so fechadas,
abrindo-se a janela de admisso. Com o movimento do
mbolo, gera-se uma presso baixa dentro do carter e assim,
por diferena de presso admite-se uma nova mistura ar-
combustvel-leo lubrificante, que ser utilizado no prximo
ciclo. O virabrequim d meia volta, 180 graus, fechando o
ciclo. Pouco antes de atingir o PMS, d-se a centelha,
provocando a combusto da mistura, gerando uma fora
sobre o mbolo. Inicia-se ento o prximo ciclo.
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Figura 10 Primeiro Tempo

2 Tempo - Combusto e Escape


o curso de trabalho. No PMS, dado incio combusto
por meio de uma centelha (spark), o mbolo forado at o
PMI. Durante o curso, o mbolo passa na janela de descarga
dando vazo aos gases da combusto. Ao mesmo tempo o
mbolo abre a janela de carga permitindo que uma nova
mistura ar-combustvel entre no cilindro preparando-o para o
novo ciclo e forando os gases provenientes da combusto
para fora (lavagem). O virabrequim, neste primeiro tempo, d
meia volta, 180 graus.

Figura 11 Segundo Tempo


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Comparao entre motores de 2 e 4 tempos:


O motor a dois tempos mais simples, mais leve e mais
potente que o motor a quatro tempos, porque produz um
tempo motor em cada volta do eixo de manivelas. pouco
econmico, porque uma parte da mistura admitida no cilindro
foge juntamente com os gases queimados. Aps o
escapamento, uma parte dos gases queimados permanece no
cilindro, contaminando a mistura nova admitida. O motor a
dois tempos se aquece mais, porque as combustes ocorrem
com maior freqncia. A lubrificao imperfeita, porque
preciso faz-la atravs do leo diludo no combustvel, O
motor menos flexvel do que o de quatro tempos, isto , a
sua eficincia diminui mais acentuadamente quando variam
as condies de rotao, altitude, temperatura, etc...

8- Motores Rotativos:
8.1 Motor Wankel:
Em 1951, Felix Wankel ,encarregado do Departamento de
Pesquisas Tcnicas em Lindau, fez os primeiros contatos com
os engenheiros da NSU para estudar os problemas da vedao
de espaos irregulares. Esses estudos resultaram na
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descoberta de que um motor mais ou menos triangular (mas


com lados convexos), girando em uma cmara que tivesse,
aproximadamente, a forma de um oito, poderia desenvolver
um verdadeiro ciclo de quatro tempos.
A primeira aplicao desse princpio foi na forma de um
compressor para o motor NSU de 50 cc, com dois tempos, que
iria estabelecer novos recordes mundiais em Utah, em1956. O
compressor rotativo capacitou este pequeno motor a
desenvolver 260 HP por litro. Isto deu ao pequenino carro a
velocidade de quase 160 km/h.
Em 1958, Wankel fez um acordo com a companhia norte-
americana Curtiss-Wright para que unissem seus esforos nas
tentativas de fabricao de um grande motor baseado nestes
princpios. Mais tarde comearam os testes com carros
dotados de motores Wankel, diferentes uns dos outros. Dessa
poca at 1963, o motor foi gradualmente tomando forma
definitiva e ento adaptado a um pequeno NSU de dois
lugares, apresentado no Salo do Automvel em Frankfurt, no
outono de 1963. A partir da, foi concedida licena, entre
outras, para a Mazda, no Japo.
Esse motor, de um modo geral, apresenta as seguintes
vantagens relativamente aos congneres alternativos:
Eliminao dos mecanismos biela-manivela com reduo
dos problemas de compensao de foras e momentos,
bem como vibratrios;
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Menor nmero de peas mveis, o que poder ocasionar


construo e manuteno mais simples e de menor
custo;
Maior concentrao de potncia, logo menor volume e
peso.
Por outro lado, o motor apresenta problemas, em parte j
sanados e em parte ainda para serem resolvidos. Entre esses
problemas:
Alta rotao: o primeiro prottipo experimental girava a
17.000 rpm.
Atualmente essa rotao encontra-se na faixa das 4.000
rpm.
Problemas de vedao entre pisto e cilindro;
Problemas de lubrificao, sendo que estes dois ltimos
j foram sanados.
O motor Wankel, consta apenas de cilindro, de duas partes
rotativas, rvore com respectivo excntrico, volantes, massas
de compensao e o pisto rotativo, que gira engrenado a
um pinho fixo.
Desde os primeiros dias da inveno do motor a gasolina,
milhares j foram construdos baseados em princpios e s
anos deciclos diferentes dos que caracterizaram os motores
clssicos de dois ou quatro tempos. Entre eles, um tipo
desenvolveu-se satisfatoriamente, ap estudos e experincias.
Trata-se do motor de pisto rotativo ou, como atualmente
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conhecido, motor Wankel.

Figura 12 Motor Wankel

8.2 Motor Quasiturbine :

Figura 13 Motor Quasiturbine


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Muita potncia, torque uniforme, baixa vibrao, pouco


consumo, peso reduzido. Parece plataforma eleitoral, mas so
as qualidades proclamadas pelos inventores do Quasiturbine,
um motor rotativo com caractersticas inditas que est sendo
desenvolvido no Canad. Criado por um grupo encabeado
pelo fsico Gilles Saint-Hilaire, o Quasiturbine recebeu este
estranho nome por funcionar de forma semelhante a uma
turbina.
As turbinas geram energia de forma contnua, sem
interrupo. Em cada rotao, ou seja, 360 graus, o QT gera
energia durante 328 graus. Para comparar, num motor
normal, de quatro tempos, cada pisto gera energia apenas
uma vez a cada duas rotaes e, assim mesmo, no mximo
por 90 graus. Por ser um motor rotativo, inevitvel comparar
o QT com o Wankel, o nico desse tipo que chegou a ser
usado em escala comercial com relativo sucesso,
principalmente pela Mazda.
O Wankel tem um desenho bem mais complexo: a cada
giro de seu rotor, por exemplo, o eixo de transmisso vira trs
vezes. E, a cada volta do eixo, h uma exploso, contra quatro
do QT que, por isso, oferece uma maior uniformidade de
torque. E, embora menor do que os motores a pisto, o
Wankel tambm tem um perodo "morto": a cada volta do
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rotor, h trs interrupes de 30 graus na gerao de energia.


Como no tem virabrequim, o QT elimina, em boa parte, o
problema das vibraes. E, sem necessitar de vlvulas de
admisso ou escapamento, tem um nmero de peas mveis
bastante reduzidos. Como o torque quase constante, ele
dispensa o uso de volante para armazenagem de energia, o
que contribui para a rapidez na acelerao e reduz seu peso.
Outra caracterstica importante no necessitar de um crter
para leo, o que possibilita sua montagem em qualquer
posio.
O Quasiturbine tem quatro "carruagens", ligadas numa
cadeia por um rotor flexvel, que percorrem o contorno interior
de um retngulo de cantos arredondados, chamado pelos
fabricantes de "ringue de patinao". As carruagens
funcionam como elementos de vedao para as cmaras
formadas entre o rotor e o contorno do compartimento
interno. Essa cadeia se posiciona, alternadamente, como um
retngulo ou um losango, criando cmaras de volume varivel
entre si e o permetro do "ringue".

A entrada da mistura ar-combustvel se d por uma


janela, da mesma forma que o escapamento (essas aberturas
podem ficar no contorno externo ou nas coberturas laterais).
H uma vela, que s acionada na partida: depois de entrar
em funcionamento, a ignio contnua como numa turbina,
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sendo transferida por fendas ou orifcios. A alimentao pode


ser feita por um carburador simples ou por injeo contnua .
Por suas caractersticas, o QT funciona em baixa rotao
(3.000 rpm parece um limite razovel). Seus criadores dizem
que, para uma mesma potncia, ele ocupa 30% menos
espao do que um motor a pisto, economizando ainda mais
em peso.
O QT pode usar vrios tipos de combustvel, variando do
diesel ao hidrognio. Pode funcionar, tambm, a vapor ou ar
comprimido ou ser usado como compressor. Como tem o
centro vazio, ele permite a montagem interna de um gerador
eltrico, o que o torna muito apropriado para o uso em
aplicaes hbridas. Se alimentado por um compressor, ele
pode ser convertido de quatro para dois tempos, praticamente
duplicando sua potncia especfica.

Figura 14 Motor Quasiturbine


9 Ciclos de Potencia:
9.1- Ciclo de Carnot:
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Nas transformaes de energia, a natureza parece


escolher o caminho mais simples. muito fcil converter
energia mecnica em calor, com 100% de eficincia.
Entretanto, quando se pensa em converter calor em energia
mecnica, isto , quando se procura realizar trabalho a partir
do calor, muito difcil, ou quase impossvel, conseguir 100%
de eficincia nessa transformao. Qualquer sistema que
recebe calor como elemento primrio e fornece trabalho como
resultado de transformaes, chamado de motor trmico.
Seu processo termodinmico pode ser assim resumido:
recebe calor de uma fonte a uma dada temperatura, converte
parte dele em trabalho e restitui ao ambiente a parte
remanescente de calor no utilizado.
Dentre os muitos tipos de processos, um ciclo que permite
uma transformao tima de calor em energia mecnica o
ciclo de Carnot.

O ciclo de Carnot no pode ser objeto de nenhuma


realizao na prtica. Pode ser descrito teoricamente da
seguinte maneira:
Primeira fase(1 a 2): compresso isotrmica uma
massa gasosa introduzida no cilindro e depois
comprimida pelo pisto temperatura constante, sendo o
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cilindro esfriado durante esta fase.


Segunda fase(2 a 3): compresso adiabtica. Sendo
interrompido o resfriamento do cilindro, continua-se a
compresso rapidamente de modo que nenhuma troca
de calor tenha lugar entre o gs e o cilindro.
Terceira fase(3 a 4): expanso isotrmica. Ao passo
que, durante a compresso isotrmica o cilindro deve
ser resfriado, durante a expanso isotrmica, este
mesmo cilindro exige aquecimento para tornar a
temperatura constante.
Quarta fase(4 a 1): expanso adiabtica. Continuando o
repouso, faz-se cessar o reaquecimento do cilindro para
que essa fase se efetue sem troca de calor com o
cilindro e que a massa gasosa retome o volume e a
presso que possua no incio da primeira fase.

Figura 15 Ciclo de Carnot


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O rendimento de um ciclo de Carnot depende somente


das temperaturas nas quais o calor fornecido ou rejeitado,
dado pela relao:

9.2- Ciclo Otto:


Esse ciclo foi concebido pelo francs Beau de Rochas e
construdo pelo alemo Otto.

Figura 16 Ciclo de Beau de


Rochas, (a) ideal (b)real

Primeira fase compresso adiabtica de AB: Efetuada


de maneira adiabtica, a compresso leva os gases a
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uma certa temperatura, contudo insuficiente para


provocar a inflamao.
Segunda fase transformao isovolumtrica BC:
Elevao brutal da presso em volume constante.
Introduz-se uma fonte quente destinada a elevar
instantaneamente a presso dos gases (fasca eltrica)
sem que o pisto tenha tempo de deslocar-se durante
essa transformao de volume constante.
Terceira fase expanso adiabtica CD: Terminada a
inflamao, a massa gasosa distende-se de maneira
adiabtica e o fim dessa distenso corresponde a uma
baixa sensvel de presso.
Quarta fase expanso isocrica DA: Baixa brutal de
presso em volume constante. A abertura do
escapamento provoca uma baixa brutal de presso que
leva o interior do cilindro presso atmosfrica
enquanto o pisto bascular em ponto morto (volume
constante).

9.3- Ciclo Diesel:


Quando Diesel se interessou pelo motor trmico,
procurou realizar industrialmente um motor concebido
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segundo o ciclo de Sadi Carnot. Sabe-se que a realizao


deste primeiro motor manifestou-se impossvel. Diesel
abandonou este ciclo, devido aos perigos que o mesmo
apresentava pela compresso elevada demais (250 kg);
substituiu-o por um ciclo mais simples, conhecido como o
nome de ciclo Diesel. Este ciclo apresenta como distino
em relao ao ciclo Otto o fato de apresentar a ignio no
por centelha mas sim por compresso, o que faz com que a
adio de calor seja uma isobrica e no mais uma isocrica
no ciclo ideal.

Figura 17 Ciclo Diesel


(a) ideal (b)real
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Primeira fase compresso adiabtica AB =


compresso adiabtica do ar puro aspirado antes. O ar
puro aspirado anteriormente comprimido e atinge uma
temperatura suficiente para provocar a inflamao do
combustvel injetado.
Segunda fase compresso isobrica: combusto em
presso constante; No comeo da distenso, a
combusto efetua-se em presso constante, quando o
volume aumenta e a expanso dos gases compensa a
queda de presso devida ao aumento de volume.
Terceira fase: expanso adiabtica: A expanso
efetua-se sem troca de calor com as paredes do cilindro.
Quarta fase baixa de presso A abertura brutal do
escapamento produz uma queda rpida da presso
enquanto o pisto bascula em ponto morto (volume
constante).

Os ciclos reais diferem ligeiramente dos ciclos ideais


devido a certas perdas que ocorrem nos sistemas mecnicos,
decorrentes da prpria estrutura fsica dos componentes.

9.4 Comparao entre os ciclos:


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No final da compresso, a mquina Diesel atinge uma


presso quase trs vezes maior do que a presso na mesma
etapa de uma mquina Otto. Isto se deve taxa de
compresso mais elevada na primeira mquina do que na
segunda. Da mesma forma a temperatura no final da
compresso maior na mquina Diesel (de 750 K a 900 K)
do que na mquina Otto (de 600 a 750 K).

O rendimento real das mquinas Otto um pouco


inferior ao das mquinas Diesel, situando-se entre 22% a
30% para as primeiras e entre 30% a 38% para as segundas.

As mquinas Otto operam com taxa de compresso


compreendida entre 6:1 e 12:1. Uma taxa de compresso da
ordem de 12:1 requer a utilizao de combustvel com maior
poder antidetonante; as gasolinas especiais, de alta
octanagem (alto teor de octano), se caracterizam por
resistirem, sem pr-ignio, a tal taxa.

Se uma taxa de compresso to elevada quanto as que


ocorrem em mquinas Diesel (16:1 a 20:1) fosse
implementada sobre uma mistura gasosa de ar e
combustvel, desencadearia a indesejada combusto
espontnea (pr-ignio) antes de ocorrer a centelha eltrica
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na vela de ignio, devido a um aumento excessivo da


temperatura durante a compresso.

importante destacar tambm que a diferena entre a


gasolina comum e a de alta octanagem est no seu poder
antidetonante e no na energia liberada durante a
combusto; ambas as gasolinas liberam cerca de 45 kJ
quando ocorre a combusto completa de 1 g de cada uma
delas.

Figura 18 Comparao entre os ciclos


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10- Parmetros de Seleo:


Variando de acordo com o fabricante, alguns ndices
principais que normalmente constam dos catlogos de
motores de combusto interna so:
Potncia de eixo(kW)
Potncia de eixo especifica por cilindro (kW/cilindro)
Consumo especfico de calor (kJ/kWh)
Consumo especfico de combustvel (kg/kWh)
Eficincia (%)
Rotao (rpm)
Freqncia de gerao (Hz)
Presso mdia efetiva (MPa)
Velocidade mdia do pisto (m/s)
Dimetro do pisto (mm)
Curso do pisto (mm)
Clculos:
1) Potncia Indicada Total (Indicated Horse Power IHP):
n
Wi =pmiC
60i

pmi= presso mdia indicada(Pa)


n = rotao (rpm)
i= 1(2 tempos)
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i= 2(4 tempos)
v=volume morto

2) Potncia de eixo ou efetiva total(Brake Horse Power-


BHP)
n
We =pme
C
60i

pme= presso mdia efetiva(Pa)

Potncia efetiva a potncia de sada, que pode ser


medida em um dinammetro, a potncia efetiva se distingue
da potncia indicada total pela potncia de atrito, que
representa as perdas do motor para mant-lo em
funcionamento sem carga.
We =Wi _ Watrito

3) Torque:
C
(Nm)
T =pme
i

4) Rendimento Trmico Efetivo:


W
e = e
mCPCI

mC= vazo de combustvel(kg/s)


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PCI = poder calorfico inferior do combustvel(kJ/kg)

5) Rendimento Trmico Indicado:


Wi
i =
mCPCI

6) Rendimento Mecnico:
W
= e
Wi

7) Consumo Especfico de Combustvel(Specific Fuel


Consumption SFC)
m
SFC= C
We

8) Consumo Especfico de Calor(Heat Rate HR)


Q m PCI
HR= H = C
We We
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11- Componentes do Motor:

Os principais componentes do motor so:


Peas Fixas: bloco, cabeote e crter.
Peas Mveis: pisto, biela, bronzina,arvore de
manivelas(virabrequim),vlvulas e rvore de comando.

11.1- Bloco de Motor:


o motor propriamente dito, onde so usinados os
cilindros ou os furos para a colocao destes; os motores
arrefecidos a ar levam cilindros aletados, possuindo,
geralmente, bloco baixo permitindo que os cilindros fiquem
expostos circulao do ar de arrefecimento.
Na parte inferior do bloco esto os alojamentos dos
mancais centrais, onde se apia o eixo de manivelas
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(virabrequim). Nos motores horizontais de cilindros opostos,


o eixo de manivelas acha-se no centro do bloco, este, por sua
vez, composto de duas partes justapostas, afixadas por
parafusos.

Figura 19 Bloco de Motor


De acordo com o bloco e os cilindros o motor pode
tambm ser divido em motor em linha, cilindro e contraposto:
Em linha: os cilindro so dispostos em uma linha
em um bloco nico.

Figura 20 Motor em Linha


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Em V - os cilindros so posicionados em dois


blocos dispostos em ngulo

Figura 21 Motor em V
motor de cilindros contrapostos (tambm
conhecido como motor oposto horizontal ou
boxer) - os cilindros so dispostos em dois
blocos nos lados opostos do motor:
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Figura 22- Motor Contraposto

Existem algumas vantagens e desvantagens em cada um


destes motores:

um motor em linha comprido e estreito.


Principalmente em carros pequenos, um motor
comprido e estreito montado transversalmente
permite um cap bem curto. s vezes, em
motores refrigerados a ar, a configurao em
linha mais difcil de resfriar;
um motor contraposto largo e achatado. Isso
proporciona um baixo centro de gravidade;
um motor em V um meio-termo entre os dois
primeiros. Sua forma tende a ser mais cbica;
o formato em linha precisa apenas de metade
das rvores de comando em relao
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configurao em V, o que pode deix-lo um


pouco mais leve;
pode haver diferena na quantidade de metal
necessria no bloco, ou seja, um tipo pode ser
mais leve do que o outro;
tambm pode haver diferena de custo durante a
fabricao.

11.2- Cabeote:
uma espcie de tampa do motor contra o qual o pisto
comprime a mistura, geralmente possui furos com roscas
onde so instaladas as velas de ignio ou os bicos injetores
e onde so instaladas as vlvulas de admisso e escape.

Figura 20 Cabeote de Motor


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11.3- Crter:
Parte inferior do bloco, cobrindo os componentes
inferiores do motor, e onde est depositado o leo
lubrificante.

11.4- Pisto:

a parte mvel da cmara de combusto, recebe a


fora de expanso dos gases queimados, transmitido-a
biela, por intermdio de um pino de ao (pino do pisto).
em geral fabricado em liga de alumnio.

Figura 21 Pisto de Motor


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11.5- Biela:
Brao de ligao entre o pisto e o eixo de manivelas,
recebe o impulso do pisto, transmitindo-o para o eixo de
manivelas(virabrequim). Transforma o movimento retilneo do
pisto em movimento rotativo do virabrequim.

Figura 22 Biela

11.6- Bronzinas:

um tipo de mancal, tambm designada por capa,


bucha ou casquilho, utilizado para reduzir o atrito e servir de
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apoio e guia para peas giratrias, deslizantes ou oscilantes


de um conjunto mecnico, sejam estas eixos ou rodas sobre
eixos, permitindo-lhes o movimento com um mnimo de atrito.
Geralmente so formadas por duas carcaas de ao, de
forma semicirculares iguais para facilitar a montagem, porm,
tambm fabricadas de forma anelar (bucha), revestido
interiormente de metal macio (antifrico), com propriedades
para reduzir o atrito.

O revestimento interior da carcaa de ao em questo


o bronze, de onde se origina o nome (bronzina), que pode
ser composto por varias ligas metlicas, como por exemplo:
cobre-chumbo, cobre-estanho e ainda, em alguns casos,
usado o metal branco e estanho-alumnio. Devem ter um
slido e perfeito contato no seu alojamento, no s para
garantir seu apoio, como tambm para que o calor gerado
pela frico (atrito) se dissipe por conduo, evitando assim o
sobre-aquecimento.
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Figura 23 Bronzina
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Figura 24 Conjunto bronzina,biela e pisto


11.6- Virabrequim(Eixo de manivelas, rvore de
manivelas):
Eixo motor propriamente dito, o qual, na maioria das
vezes, instalado na parte inferior do bloco, recebendo ainda
as bielas que lhe imprimem movimento.

Figura 25 Virabrequim
11.7- rvore comando de vlvulas:

A funo deste eixo abrir as vlvulas de admisso e


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escape, respectivamente, nos tempos de admisso e


escapamento. acionado pelo eixo de manivelas, atravs de
engrenagem, corrente ou ainda, correia dentada. dotado
de ressaltos que elevam o conjunto: tucho, haste, balancim
abrindo as vlvulas no momento oportuno.

Figura 26 rvore comando de vlvulas

11.8- Vlvulas:

A vlvula constituda por uma cabea em forma de


disco(1) fixa a uma haste cilndrica (2). A haste desliza dentro
de uma guia (7) constituda por metal que provoque reduzida
frico. O topo da haste est em contacto mecnico com um
impulsor (4) que, accionado pelo excntrico(5) da rvore
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comando de vlvulas, provoca a sua abertura e a


consequente entrada ou sada dos gases do motor. Uma
mola (3) assegura que a vlvula regressa sua posio de
fecho mal deixe de haver presso mecnica para a sua
abertura. Em alguns motores este regresso da vlvula sua
posio de repouso sobre o assento, tambm chamado
"sede", da vlvula (6) conseguido por comandos
pneumticos e no mecnicos.

Figura 27 Vlvulas

2- Motores de Combusto Externa


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A maquina a vapor foi umas das invenes mais


importantes para a historia da humanidade. Ela influenciou
muito e foi umas das grandes responsveis na revoluo
Industrial no final do sculo XVIII.
A possibilidade da criao de uma maquina a vapor
existe h sculos, o primeiro registro que sugere a criao de
uma espcie de maquina a vapor data de 130 a.C. pelo
filosofo Heron de Alexandria (figura 28).

Figura 28 Mquina a vapor de Heron da Alexandria


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Porem a primeira maquina a vapor capaz de funcionar


de fato foi construda apenas em 1698 por Thomas Savery,
esta usada para extrair guas das minas. Em 1705 deu-se
um novo passo com a maquina de Thomas Newcomen esta
primeira a utilizar cilindro mbolo, posteriormente
aperfeioada(figura 29).

Figura 29 mquina a vapor de Thomas Newcomem


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Finalmente em 1763 James Watt, ao consertar um


exemplar do modelo de Newcomen, criou um novo tipo de
maquina a vapor, que corresponde a maquina a vapor
moderna. Em 1782 Watt patenteou um novo modelo (figura
30) ainda mais eficiente que permitiu o aproveitamento do
vapor para impulsionar toda espcie de mecanismo, criando
assim o sistema das fabricas contribuindo imensamente para
a revoluo industrial.

Figura 30 Mquina a vapor de Watt


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Existem muitas variaes de maquina a vapor com os


mais variados tipos de disposio, materiais e utilizao,
porm todas seguem o mesmo principio.

2.1- Princpio de funcionamento:


Todos os motores a combusto externa seguem o
mesmo principio de funcionamento. Abaixo o esquema bsico
do principio de funcionamento que aplicado a toda maquina
a vapor e pode ser adaptado a diversas maneiras e usos.
Na fornalha o combustvel (o mais usado e o carvo)
queimado, os gases da combusto so conduzidos a uma
espcie de chamin. O calor esquenta o caldeiro que est
cheio de gua transformando-a em vapor. Este vapor sobre
presso, ento conduzido ate um cilindro que, ligado a um
pisto, cria um mecanismo de movimento vai - vem(figura
31) e depois saem por uma segunda chamin. Podemos usar
esse mecanismo de diversas formas desde um trem a uma
maquina para a industria txtil, entre muitas outras variantes.
Atravs de um mecanismo adaptado do citado acima usado
em termoeltricas, nesse caso o vapor conduzido a turbinas
que geram energia eltrica, alem disso hoje em dia nas
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termoeltricas material radioativo utilizado para aquecer a


gua.

Figura 31 embolo de uma mquina a vapor

2.2- Transformaes de energia:


energia qumica energia energia
trmica mecnica
(calorfica)
O combustvel (energia qumica) queimado. A queima
do combustvel gera calor (energia trmica). O calor aquece a
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gua, que vira vapor e este sobre presso, empregado


corretamente, faz o motor mover (energia mecnica).

2.3- Combusto externa X Combusto interna:

Comparando os dois tipos de motores percebemos o


porque dos motores a combusto externa terem sido
substitudos pelos de combusto interna, ao longo da historia.
O motor de combusto interna leva vantagem em todos
os aspectos. O espao ocupado necessrio para uma
maquina de combusto externa imensamente maior do que
o espao utilizado pelo de combusto interna. Isto porque em
um motor a combusto externa preciso um espao para
armazenar uma grande quantidade de gua e um outro
grande espao para a queima do combustvel, alm do
espao usado pelo resto do mecanismo do motor. Estes
mesmos fatores fazem com que a maquina a combusto
externa seja muito mais pesada.
O mecanismo do motor a combusto externa muito
rudimentar e perde muita energia durante o processo de
transformaes de energia, especialmente o que diz respeito
energia trmica. J no motor a combusto interna a perda
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de energia muito menor, quase insignificante se comparado


perda na combusto externa.
O impacto ambiental algo muito preocupante nos dias
de hoje e neste aspecto mais uma vez o motor a combusto
interna se destaca. O motor a combusto externa, devido
queima de combustvel, libera uma quantidade de fumaa
imensa concentrada. J a combusto interna, apesar de
tambm liberar o produto da combusto, libera uma
quantidade inmeras vezes menor, causado um menor
impacto ambiental.
Um dos incmodos nos motores a combusto externa
o seu start, ou seja, o tempo que leva para comear a
funcionar de fato. O motor a combusto interna por sua vez
no tem este problema, pois o motor comea a funcionar
simultaneamente uma vez acionado.
O motor a combusto externa um mecanismo j
ultrapassado, por isto h muito poucas pesquisas em relao
a este sistema. Hoje em dia ele usado apenas em fabricas
muito rudimentares ou em sistemas adaptados para gerao
de energia eltrica.
As perspectivas para o futuro que cada vez mais a
combusto externa seja substituda, chegando a um ponto de
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total anulao de seu uso, sendo lembrada apenas em


museus e livros histricos.

3- Turbina a Vapor
3.1-Histrico
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Uma turbina a vapor um motor trmico rotativo no qual


a energia trmica do vapor, medida pela entalpia,
transformada em energia cintica devido a sua expanso
atravs dos bocais. Esta energia ento transformada em
energia mecnica de rotao devido fora do vapor agindo
nas ps rotativas. Considerando esta definio, a famosa
aeolipyle proposta por Hero, da Alexandria, por volta de 150
A.C., no pode ser considerada como a primeira turbina a
vapor pelo fato de no possuir uma parte constituinte
obrigatria de uma turbina: as ps.
Desde Hero, cerca de dois mil anos transcorreram antes
que qualquer idia fosse dada na utilizao real do vapor
para produzir energia ou trabalho mecnico.
O cientista italiano Giovanni de Branca, em 1629, foi o
primeiro cientista a propor o uso de um jato de vapor
escapando de um dispositivo tal como a aeolipyle para
produzir rotao. Sua roda de vapor apresentava limitaes
para a eventual utilizao, sendo que a mais importante era
as altas perdas que aconteciam na mquina, devido ao baixo
desenvolvimento, na poca, do estado da arte da construo
mecnica, fato que tambm levou no implementao
prtica de algumas sugestes posteriores.
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Figura 32 Mquina de Giovanni de Branca

O aparecimento da primeira turbina a vapor de aplicao


associado, em primeiro lugar, aos engenheiros Carl Gustaf
de Laval (1845 - 1913) da Sucia e Charles Parsons (1854 -
1931) da Gr Bretanha.
Embora existam muitos outros engenheiros e cientistas,
cujos nomes esto intimamente associados com o progresso
de turbinas a vapor, coube ao americano George
Westinghouse (1846 - 1914), quem adquiriu os direitos
americanos sobre as turbinas Parsons em 1895, o mrito de
desenvolver e implementar a primeira turbina a vapor
comercial de 400 kW de capacidade, acionando um gerador
eltrico. Outro que merece destaque Aurel Stodola (1859 -
1942), nascido na Eslovquia, que praticamente estabeleceu
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os fundamentos da teoria de turbomquinas e seu controle


automtico.
O russo Andrey Vladimirovich Shcheglyaev (1902 - 1970),
estabeleceu uma grande escola sovitica de idias e projeto
em turbinas a gs e vapor, iniciou a edio de numerosas
monografias e livros valiosos neste campo, e tambm
contribuiu significantemente para a teoria de turbo-mquinas
e seu controle (Leyzerovich, 1997).
Nos ltimos 85 anos, desenvolvimentos tcnicos
contnuos de turbinas a vapor fizeram deste acionador
primrio o principal equipamento em centrais de gerao
eltrica.
Em 1930, foi introduzido o conceito de reaquecimento do
vapor na fase de expanso, e tornou-se comum a sua
aplicao em meados do sculo XX. A necessidade de
economia de escala e aumento na eficincia trmica levou os
projetistas a aumentar a temperatura e a presso de
operao, alm do aumento da potncia.
Atualmente, a capacidade unitria mdia instalada de
600 MW enquanto que na poca de 1920 estas potncias no
alcanavam 30 MW. Tambm houve um incremento
significante na presso e temperatura do vapor. Estas
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passaram de no mximo 1,4 MPa e 290 C em 1920, para


cerca de 16 MPa e 540 C, todavia podendo atingir valores
para condies supercrticas de 24 MPa e 540 C.
Atualmente, os principais fabricantes de turbinas a vapor
de mdia e grande potncia so os seguintes:
a)- Nos Estados Unidos: General Electric e a Westinghouse;
b)- Na Europa: ASEA Brown Boveri (Alemanha, Sua e
Sucia), Siemens (Alemanha), MAN (Alemanha) e a GEC
Alstom (Frana e Gr-Bretanha);
c)- No Japo: Hitachi, Mitsubishi Heavy Industries, Toshiba e
a Fuji Electric;
d)- Na Rssia: LMZ e TMZ e na Ucrnia KhTZ (Turboatom).

Recentemente, algumas fuses entre estes fabricantes


vm ocorrendo, por exemplo: a Siemens-Westinghouse e a
ABB-Alstom (Alstom Power).
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Figura 33 Esquema de uma Turbina a Vapor

3.2-Definio:
Turbinas a vapor so turbomquinas que operam com
vapor de alta presso na entrada, em condio
superaquecida ou saturada com ttulo superior a 87%,
expandindo-se at nveis baixos de energia. A queda de
presso verificada durante a passagem do vapor no interior
da turbina se deve transferncia de energia desse vetor
energtico para o eixo da turbina, por efeito de fora de
reao o eixo movimenta ante o choque com o vapor,
gerando dessa forma energia mecnica.
A converso imediata de uma forma de energia em
energia de movimento, sem etapas intermedirias, a
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vantagem primria das turbinas, pela rotao em regime


permanente, todas as partes mveis se deslocam contnua e
constantemente na mesma direo, sem mudanas bruscas
de direo que poderiam causar tenses e desgastes.

3.3-Emprego:
As turbinas tm sido empregadas com bastante sucesso
na gerao de energia, nos ciclos trmicos a vapor, em
associao com geradores de eltricos. Tm sido, tambm
bastante utilizadas para gerao de potncia mecnica no
acionamento de conjuntos de grande porte, como ocorre em
desfibradores e conjuntos de navalhas caractersticos de
usinas de acar e lcool.

3.4- Componentes da Turbina:


As turbinas a vapor constam com uma estrutura externa,
a carcaa, que uma pea fundida que geralmente emprega
ao de baixa liga na regio de alta presso e ferro fundido ou
ao carbono fundido na regio de baixa presso.
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Figura 34 Carcaa da Turbina a Vapor


As turbinas so compostas de duas partes principais, a
roda fixa ou estator e a roda mvel ou rotor.
Na roda fixa ou estator esto os injetores, destinados a
transformar a energia do vapor, em energia cintica.

Figura 35 Roda Fixa ou Estator


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No rotor esto os receptores fixos (palhetas), destinados


a transformar a energia cintica em trabalho mecnico sobre
o eixo motor.

Figura 36 Palhetas
Os injetores orientam o jato de vapor sobre as palhetas
mveis nos rotores, sua quantidade e disposio dependem
da potncia da turbina.

3.5-Classificao:
As turbinas a vapor, devido a sua ampla gama de
utilizao, podem ser classificadas segundo diferentes
critrios. De acordo com sua finalidade, podem ser para
acionamento eltrico (utilizadas para acionar um gerador
eltrico de uma indstria, que ir suprir as necessidades da
central. Geralmente operam com velocidade sncrona (1800
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ou 3600 rpm) e com potncias na faixa de 16 a 1.300 MW) ou


para acionamento mecnico (utilizadas como acionador de
grandes ventiladores de tiragem, bombas, compressores,
propulso de navios e outros grandes equipamentos de
rotao. Estes sistemas, normalmente, operam entre 900 e
10.000 rpm e com potncias na faixa de 500 kW a 10 MW.
Apresentam algumas vantagens sobre aquelas para
acionamento eltrico, podendo-se destacar: melhor utilizao
da energia trmica, facilidade no controle da velocidade e
rpido start-up.
Com relao ao princpio de funcionamento, h dois tipos
fundamentais:
3.5.1- De ao (impulso):
Neste tipo o seu funcionamento devido, unicamente, a
queda da presso do vapor nos bocais e a sua queda de
entalpia associada, com a transformao desta variao da
entalpia em energia cintica do vapor. Este vapor de alta
velocidade incide sobre as ps (palhetas mveis).,
convertendo sua energia cintica em trabalho mecnico.
O vapor atravessa, portanto, as palhetas a presso
constante, atuando sobre elas unicamente em virtude de sua
velocidade.
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3.5.2- De reao:
Utilizam, ao mesmo tempo, a presso do vapor e a sua
expanso nas rodas mveis. O vapor no se expande
completamente no distribuidor, mas continua a sofrer, na roda
mvel, uma diminuio de presso, medida que sua
velocidade tambm se diminui devido a alta velocidade com
que estas palhetas mveis se movimentam. Assim, o
distribuidor transforma, apenas em parte, a energia trmica
do vapor em energia cintica, ficando a outra parte para ser
transformada na prpria roda mvel. Essas turbinas so
caracterizadas pelo fato de que a roda mvel no trabalha
com o vapor a presso constante, mas gradativamente
varivel, diminuindo de montante para jusante, em relao ao
percurso nas palhetas.
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Figura 37 Turbina de Impulso e de Reao


Uma caracterstica fsica que diferencia as turbinas de
reao das de ao o formato da seo transversal das
palhetas. No caso das de ao a seo tem formato simtrico,
enquanto que nas de reao tm formato assimtrico e
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mostram-se idnticos ao da palheta fixa.

Baseado nestes dois princpios de funcionamento pode


ser feita outra classificao, considerando os arranjos dos
estgios. Define-se estgio de ao como um grupo de
bocais distribuidores seguidos de sucessivas fileiras de
palhetas mveis e fixas, tendo a primeira a funo de
converter a energia cintica do vapor em trabalho mecnico,
enquanto que a segunda tem a funo de redirecionar o fluxo
de vapor.
Por outro lado, define-se o estgio de reao o conjunto
de fileiras de palhetas mveis e fixas, tendo a primeira a
funo de converter a energia disponvel no vapor em
trabalho mecnico e a segunda, alm de redirecionar o fluxo
e devido ao seu formato transversal, o espao entre elas
forma um bocal convergente-divergente, o que possibilita
converter parte da energia trmica do fluxo que escoa em
energia cintica, aumentando a velocidade do fluxo para
palheta mvel seguinte.
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Sendo assim, as turbinas de ao podem ser


classificadas, de acordo com o arranjo dos estgios,
conforme a seguir:

3.5.1.1-Turbina de ao simples ou de Laval:


Consiste de um ou mais bocais fixos descarregando o
vapor sobre uma fileira de palhetas montadas na
circunferncia perifrica de um disco acoplado a um eixo
constituindo o componente denominado de rotor.
Tem como caracterstica fundamental, o fato de que a
expanso do vapor, desde sua presso inicial at final ocorrer
completamente no bocal, produzindo fluxo de alta velocidade
na sada. Como as palhetas mveis no absorvem toda a
energia cintica, o vapor sair com uma velocidade
relativamente alta, o que constitui uma perda. A despeito do
baixo rendimento prprio da turbina de ao simples, sua
simplicidade de projeto e construo torna-a recomendada
para pequenas potncias;
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Figura 38 Turbina Laval


3.5.1.2-Turbina Curtis:
A fim de evitar a perda de energia, decorrente da
velocidade residual relativamente alta nas turbinas de ao
simples, montam-se duas ou mais filas de palhetas mveis.
Na carcaa so fixadas, entre as filas de palhetas mveis,
palhetas fixas com o nico propsito de redirecionar o jato de
vapor. A este arranjo denomina-se estgio Curtis ou de
velocidade escalonada. Observe que somente nos bocais h
queda de presso, enquanto que em cada fila de ps mveis
ocorre uma queda de velocidade, mantendo-se a presso nas
ps fixas.
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Figura 39 Turbina Curtis

3.5.1.3-Turbina Rateau:
Em vez da queda total de presso do vapor ocorrer em
um nico conjunto de bocais, essa queda pode ser dividida
em duas ou mais fileiras de bocais, de maneira a se obter um
efeito semelhante ao que se teria a um arranjo de duas ou
mais turbinas de Laval em srie. A vantagem que se pode
obter uma velocidade mais adequada de palhetas em termos
de resistncia dos materiais. Porm estas turbinas, podem
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apresentar maiores dimenses dependendo do nmero de


estgios Rateau;

Figura 49 Turbina Rateau


3.5.1.4-Turbina Curtis-Rateau:
O desenvolvimento desta turbina partiu do principio de
tambm se conseguir velocidades de ps ideais, portanto,
maiores rendimentos, utilizando-se a combinao de estgios
Curtis (escalonamento de velocidade) e Rateau
(escalonamento de presso). O emprego do estgio Curtis
ocasiona grande queda de presso e de temperatura do
vapor, o que permite tanto o uso de materiais mais leves e
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baratos nos estgios Rateau posteriores, como turbinas mais


curtas.

Figura 50 Turbina Curtis-Rateau


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3.5.2.1- De reao:
Um estgio de uma turbina de reao denominado de
estgio Parsons, o que justifica o nome de Parsons para
designar algumas turbinas constitudas com este tipo de
estgio.
So turbinas de mltiplos estgios, construdas de modo
que a queda de presso, da admisso ao escape, seja
dividida em quedas parciais por meio de sucessivas fileiras
de palhetas fixas e mveis. Assim, a queda de presso em
cada fileira de palhetas pequena, resultando em baixas
velocidades do vapor em cada estgio.

Figura 51 Turbina de Reao Parsons


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Na medida que o vapor se expande, seu volume


especfico aumenta, razo pela qual as fileiras sucessivas de
palhetas tm suas dimenses aumentadas progressivamente.
Porm, como o volume especfico do vapor nos estgios de
alta presso pequeno, as palhetas devem ser mais curtas,
resultando em folgas apreciveis nos topos, o que causa
excessiva fuga de vapor de alta presso nestas folgas,
induzindo a uma queda sensvel no rendimento total da
turbina.
Deve-se evitar utilizar turbinas de reao como turbinas
de alta presso, preferindo-se outros arranjos como o da
Figura 52. Nestes, adiciona-se um estgio Curtis (no exemplo
com duas quedas de velocidade), reduzindo-se a presso e a
temperatura do vapor para serem utilizados nos estgios de
reao que se seguem. Esta turbina denominada Curtis-
Parsons e utiliza os princpios de ao e reao.
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Figura 52 Turbina Curtis/Parsons

3.6 Classificao quanto a descarga de vapor:


3.6.1 -Turbinas de contrapresso de fluxo direto:
O termo contrapresso se utiliza para indicar que o
vapor na sada da turbina est a uma presso igual ou
superior atmosfrica, condio necessria para atender a
demandas de calor em nveis de temperatura superiores a
100 C. Geralmente so fisicamente menores do que uma
unidade de condensao equivalente e, usualmente, operam
com maior velocidade de rotao devido s consideraes
de eficincia.
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So instaladas nas indstrias onde h necessidade de


vapor nos seus processos de fabricao, cujo abastecimento
garantido com o vapor de exausto da turbina, que
normalmente, opera com uma presso constante do vapor de
escape. O aumento na demanda de energia eltrica acima da
capacidade de gerao pode ser compensado pela rede
eltrica da concessionria. Quando o processo industrial
exigir uma quantidade de vapor maior do que a necessria
para a gerao de energia eltrica requerida pela indstria,
ou se houver excesso de vapor para o consumo da turbina, a
quantidade de vapor requerida conduzida diretamente ao
processo, atravs de uma estao redutora de presso.
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Figura 53 Esquema da turbina de contrapresso

3.6.2-Turbinas de contrapresso com sangria ou extrao


controlada:
Quando o processo exigir vapor em diferentes nveis de
presso, so utilizadas as turbinas com sangria ou extrao
controlada, que fornecem parte do fluxo de vapor em mdia
presso e parte em baixa presso. As turbinas com sangrias
so utilizadas quando o volume de vapor de extrao (de
mdia presso) menor que o volume de escape (de baixa
presso).

Figura 54 Esquema da turbina de contrapresso com


sangria
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As com extrao(es) controlada(s) so utilizadas quando


o fluxo de vapor de extrao (de mdia presso)
relativamente alto quando comparado com o fluxo de vapor
de escape (de baixa presso) e a demanda de vapor de
mdia presso est sujeita a flutuaes considerveis. A
presso do vapor de extrao, nestes casos, permanece
constante para qualquer carga da turbina.

Figura 55 Esquema da turbina de contrapresso com


extrao controlada
3.6.3-Turbina de condensao de fluxo direto :
Este tipo de turbina descarrega o vapor para o
condensador a uma presso menor que a atmosfrica, a fim
de aumentar a eficincia trmica do ciclo mediante aumento
mximo da queda de entalpia. As turbinas de condensao
tendem a serem fisicamente maiores, bem como mais
potentes do que as de contrapresso. Porm, o rendimento
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total inferior ao de uma turbina de contrapresso, j que


uma parte da energia contida no vapor se perde atravs da
gua de refrigerao necessria para a condensao.

Figura 56 Esquema da turbina de condensao

3.6.4-Turbina de condensao com extrao(s):


Empregada quando se necessita mais energia eltrica do
que se pode autogerar com o calor de processo. O vapor
excedente de processo ser expandida at a condio de
vcuo, resultando em um salto trmico maior. Apesar da
maior eficincia das turbinas de contrapresso, em muitos
casos as turbinas de condensao com extrao(s)
apresentam vantagens tais como: compensao das
oscilaes de consumo de energia eltrica e vapor resultante
do processo; evita-se ultrapassar o limite de potncia
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contratado com a concessionria; possibilidade de o


condensador principal absorver o vapor excedente, quando
da paralisao parcial do processo. As turbinas a vapor com
extrao automtica ou extraes regulveis, so projetadas
para permitir a retirada de quantidades variveis de vapor sob
presso constante, em um ou mais pontos de extrao. Nas
turbinas de extrao no regulvel, no h controle da
presso do vapor retirado, que varia em funo da carga.

Figura 57 Esquema da turbina de condensao com


extrao
3.6.5-Turbina de condensao com reaquecimento:
Todo o fluxo de vapor vivo admitido no estgio de alta
presso onde, aps o processo de expanso, retorna
caldeira para o reaquecimento (aumento de temperatura),
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prosseguindo para o estgio de presso intermediria, de


onde se expande atravs dos estgios finais at o escape.

Figura 58 Esquema da turbina de condensao com


reaquecimento
3.7 Classificao conforme direo do fluxo:
Turbinas a vapor podem tambm se diferenciar
conforme a direo do fluxo. A maioria das turbinas modernas
de fluxo axial, nas quais o escoamento atravs das palhetas
paralelo ao seu eixo. A principal variante a turbina de fluxo
radial, onde o escoamento ocorre na direo radial ao eixo,
podendo ser radial centrfuga, quando o vapor passa do
centro para periferia ou radial centrpeta, quando ele se escoa
da periferia para o centro.
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Figura 59 Turbina de fluxo axial e radial

As turbinas axiais podem ser de trs tipos :

Figura 60 Turbina de fluxo simples,duplo e reverso


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Fluxo simples;
Fluxo duplo: Quando o fluxo principal admitido no centro
do cilindro e dividido em duas direes axiais opostas com
relao ao rotor. Este arranjo utilizado levando-se em
considerao dois principais aspectos: evitar o tamanho
excessivo das palhetas dos ltimos estgios e reduzir a zero
os esforos axiais causados pelas foras do fluxo de vapor
nas palhetas mveis.
Fluxo reverso: Quando o fluxo de vapor flui em uma
direo, atravs de um grupo de estgios, sendo ento
conduzido externamente para um segundo grupo de estgios,
na direo oposta axialmente. Esta configurao tambm
realizada considerando reduzir os esforos axiais causados
pelas foras do fluxo de vapor nas palhetas mveis.

4- Ciclos de Potncia
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Figura 61 Esquema de uma instalao de potencia de vapor

A figura demonstra um esquema simplificado de


potencia de vapor com os componentes principais divididos
em quatro sistemas:
a) Incluem-se os principais equipamentos do ciclo, caldeira,
turbina a vapor, condensador e bomba de gua de
alimentao.
b) Incluem-se os equipamentos de manuseio do combustvel
e exausto dos gases atmosfera.
c) Incluem-se os equipamentos do sistema de resfriamento
de gua do condensador e reposio de gua ao ciclo.
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d) Incluem-se os principais equipamentos para a converso


da energia mecnica em energia eltrica.
As caracteristicas bsicas de um ciclo de gerao de
vapor so:
- O fludo de trabalho normalmente gua.
- O combustvel fssil nas aplicaes de gerao de
eletricidade de grande capacidade, embora em outras
aplicaes usa-se tambm a biomassa.
- Seus componentes principais so a turbina a vapor, o
condensador, a bomba de alimentao, o gerador de vapor, a
chamin, o gerador eltrico e o sistema de resfriamento.

Do ponto de vista termodinmico o ciclo de gerao de


potncia a vapor conhecido como ciclo Rankine. Este ciclo
possui algumas modificaes que visam aumentar a
eficincia de operao da instalao.

4.1- Ciclo de Rankine:


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Figura 62 Principais transferncias de trabalho e


calor no ciclo Rankine
Para entendimento termodinmico do processo, torna-se
necessrio estabelecer as seguintes condies:
- perda de energia por calor entre os componentes e o meio
ambiente desprezada.
- os efeitos da enrgica cintica e potencial so ignoradas.
- cada componente opera em regime permanente.
- cada componente um volume de controle.
- todos os processos so internamente reversveis.
- no existe perda de presso( condensador, caldeira,
tubulaes, etc)
Fazendo uso da primeira lei da termodinmica,
considerando as condies acima, dada por:
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vc_W
Q vc =m [
hs_ he ]

Aplicando a primeira lei para cada componente:


t
W
Para a turbina a vapor: m

=h1_ h2

QRej
Para o condensador: m

=h3_ h2

B
W
Para a bomba: m
=h3_ h4

Ad
Q
Para a caldeira: m
=h1_ h4

Para se calcular o trabalho do ciclo:


ciclo W
W W
= t- B
m m m

Para o ciclo a eficincia determinada a partir de:

QAd QRej QRej


_ (h3_ h2)
= m m =1_ m
=1
QAd QAd (h1_ h4)
m m
4.2- Regenerao:
Com a regenerao visa-se o aumento da eficincia
trmica do ciclo Rankine a partir do preaquecimento da gua
de alimentao caldeira. Os equipamentos utilizados para
este propsito so os aquecedores de gua de alimentao
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da caldeira, conhecidos tambm como aquecedores


regenerativos. Os aquecedores regenerativos podem ser de
tipo aberto ou fechado. A mostra um esquema e o diagrama
T-s de uma instalao a vapor com aquecedor regenerativo
do tipo aberto.

Figura 64 Ciclo de potncia a vapor regenerativo


com um aquecedor da gua de alimentao aberto

5- Turbina a Gs
5.1- Histrico:
Historicamente muitas foram as tentativas frustradas de
funcionamento satisfatrio da turbina a gs. O ciclo a vapor e
as mquinas a pisto eram muito fceis de se projetar,
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construir e funcionar, uma vez que o trabalho e a sofisticao


da compresso so muito menores, comparados com o
trabalho e a sofisticao da compresso da turbina a gs. As
perdas na compresso da turbina a gs eram muito maiores,
impedindo de se conseguir um trabalho til. Por muitas
dcadas, vrias foram as tentativas de se obter trabalho til a
uma temperatura que o material da turbina a gs pudesse
suportar.
A primeira patente de uma turbina a gs foi obtida por
John Barber em 1791, mas nada resultou disso. Em 1892 Dr.
J.F. Stolze projetou uma turbina de ar quente que foi
construda de 1900 a 1904, mas ela no conseguiu produzir
potncia til. A primeira tentativa bem sucedida a produzir
trabalho foi obtida em 1903 por Aegidius Elling. Sua turbina a
gs produziu um trabalho de eixo de 11hp com cmara de
combusto a presso constante.
Em 1904 Elling construiu uma turbina a gs regenerativa
que produziu uma potncia de eixo de 44hp a uma
temperatura mxima de 500 C, sendo a cmara de
combusto, tambm, a presso constante. A primeira turbina a
gs com cmara de combusto a volume constante foi
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proposta por Hans Holzawarth entre 1906 a 1908 e foi


construda pela Brown Boveri entre 1908 a 1913.
Vrias foram as tentativas de se obter trabalho til com a
turbinas a gs nas primeiras duas dcadas do sculo 20,
incluindo Adolph Vogt (1904 a 1905), Barbezat e Karavodine,
e outros. A primeira turbina a gs industrial comercializada
com sucesso foi vendida pela Brown Boveri em 1939, que foi
colocada em uma locomotiva.
Muitos dos trabalhos em turbinas a gs para potncia de
eixo foram iniciados na Sua. Em 1936 Sulzer estudou trs
tipos alternativos de turbinas a gs e continuou a produzi-las
com mquinas axiais, trabalhando com cmara de combusto
a presso constante. Escher Wyss continua sendo a lder em
turbinas a gs de ciclo fechado, usando, principalmente, hlio
como fluido de trabalho.
Atualmente so vrios os fabricantes de turbinas a gs
para aplicao industrial, alm das indstrias citadas cima.
Uma das grandes fabricantes de turbinas industriais e
aeronuticas a General Electric.
As turbinas de aplicao aeronutica tambm tiveram o
seu desenvolvimento independente com sucesso, na mesma
dcada das turbinas industriais (potncia de eixo) por quatro
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pessoas, Whittle (na Inglaterra) e Von Ohain, Wagner, e


Schelp (na Alemanha).

5.2- Princpio de Funcionamento:

Figura 65 Turbina a gs em Circuito Aberto

Figura 66 Turbina a gs em Circuito Fechado


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O princpio bsico de funcionamento de uma turbina a


gs pode ser visto na Figura 65 e 66, para o circuito aberto e
fechado.
O fluido de trabalho comprimido pelo compressor,
passando para a cmara de combusto onde recebe energia
do combustvel, aumentando sua temperatura. Saindo da
cmara de combusto, o fluido de trabalho direcionado para
a turbina, onde expandido fornecendo potncia para o
compressor e potncia til.
A mxima potncia til fornecida pela turbina a gs est
limitada pela temperatura com que o material da turbina,
associada a tecnologia de resfriamento, pode suportar, e a
vida til requerida. Dois principais fatores que afetam o
desempenho das turbinas a gs so:

Eficincia dos componentes


Temperatura de entrada na turbina .

Um outro fator que pode alterar o desempenho da turbina


a gs o tipo de cmara de combusto. Existem dois tipos
de cmaras de combusto: presso constante ou a volume
constante. A primeira denomina o ciclo da turbina a gs de
ciclo a presso constante, e a segunda, ciclo a volume
constante.
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Teoricamente a eficincia trmica do ciclo a volume


constante maior que a presso constante, mas as
dificuldades mecnicas so muito maiores, sendo necessrio
vlvulas para isolar a cmara de combusto do compressor e
da turbina. A combusto intermitente, a qual impede um
funcionamento suave da turbina a gs.
No circuito fechado, o processo de funcionamento o
mesmo do circuito aberto; a diferena que o fluido de
trabalho permanece dentro do sistema e o combustvel
queimado fora do sistema. Este ciclo tem sido desenvolvido,
principalmente, pelas empresas Escher-Wyss e GHH, com
plantas j em operao.
A maior vantagem do circuito fechado a possibilidade
de usar alta presso atravs de todo o circuito, o que
resultar na reduo do tamanho das turbomquinas para
uma dada potncia til, e possibilita a variao da potncia
til pela variao do nvel de presso no circuito. Esta forma
de controle significa que uma grande faixa de potncia pode
ser acomodada sem alterar a mxima temperatura do ciclo e
com uma pequena variao na eficincia.
A principal desvantagem que o circuito fechado
necessita de um sistema externo de aquecimento, o qual
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envolve o uso de um ciclo auxiliar, com uma diferena de


temperatura entre os gases da combusto e o fluido de
trabalho . Outras vantagens so:
a) evita a eroso das palhetas da turbina;
b) elimina o uso de filtro de ar;
c) aumenta a transferncia de calor devido a alta
densidade do fluido de trabalho;
d) usa gases com propriedades trmicas desejveis o
que implica em componentes menores tais como:
Argnio e Hlio.
5.3- Tipos de Turbinas:
As turbinas a gs industriais se dividem em dois tipos:
turbinas aeroderivativas;
heavy duty.
As turbinas aeroderivativas so oriundas de turbinas a
gs aeronuticas que sofrem algumas modificaes no
projeto. mais econmico modificar turbinas a gs
aeronuticas para fins industriais do que projetar e
desenvolver uma totalmente nova. Isto porque o custo da
pesquisa e do desenvolvimento proveniente mais do
oramento militar do que dos usurios industriais.
Basicamente, elas so constitudas de um gerador de gs de
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uma turbina aeronutica e uma turbina livre ou de potncia. O


gerador de gs modificado para queimar combustveis
industriais. As turbinas a gs aeroderivativas so
caracterizadas por serem mais eficientes, possurem alta
confiabilidade, ocupar pouco espao, menor valor
peso/potncia e flexibilidade na manuteno. Atualmente as
turbinas aeroderivativas podem atingir uma potncia em
carregamento de base cerca de 50 MW e so usadas
principalmente em plataformas martimas, bombeamento de
gs, potncia de pico em centrais termeltrica e propulso
naval.

Figura 67 Turbina a gs GE,LM 6000, 40,7 MW de potncia


eltrica, eficincia de 42,3%
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Figura 68 Turbina a gs Rolls Royce,RB 211, 24,9


MW de potncia eltrica, eficincia de 35,6%

As turbinas industriais heavy duty so turbinas projetadas


para a aplicao industrial seguindo uma filosofia prpria e so
conhecidas pela sua robustez, flexibilidade no uso de
combustvel, alta confiabilidade e baixo custo, e podem atingir
uma potncia em carregamento de base cerca de 340MW.
Elas so turbinas a gs de ciclo simples de um eixo, um
compressor , uma cmara de combusto (usualmente externa
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ao corpo da mquina) e uma turbina, que fornece energia


mecnica para o compressor e para outras aplicaes. Possui
uma larga rea frontal que reduz a velocidade do ar na
entrada. A razo de presso total das unidades pode variar de
5 a 15. A temperatura mxima pode chegar at 1290 C em
algumas unidades. A grande aplicao das turbinas a gs
industriais tem sido a gerao de eletricidade operando na
base.

Figura 69 Turbina a gs ABB,GT 13E, 148 MW


de potncia eltrica, eficincia de 34,6%
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Figura 70 Turbina a gs GE,MS9001FA, 255,6 MW de


potncia eltrica, eficincia de 38,9%

Figura 71 Turbina a gs Siemens,V84.3A, 170 MW


de potncia eltrica, eficincia de 38,0%
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5.4- Classificao de Turbinas Industriais:

As turbinas a gs industriais podem se classificar segundo a


sua faixa de potncia como segue ( Boyce 1982):
-Pequeno porte: at 1 MW
Turbinas a gs de pequeno porte so aquelas que tm
potncia nominal menor que 1 MW. Seu projeto similar ao
projeto das turbinas maiores, entretanto, existem algumas
unidades que tm um compressor centrfugo ou uma
combinao de compressor centrfugo e axial, bem como
turbina de fluxo radial. Uma turbina a gs geralmente
formada por um compressor centrfugo de simples estgio
com uma razo de presso de cerca de 4:1, uma cmara de
combusto simples com cerca de 870C de temperatura
mxima e uma turbina de fluxo radial. A eficincia das
turbinas a gs de pequeno porte geralmente muito menor
que a eficincia das unidades de maior porte, devido a
limitao da temperatura de entrada da turbina e da baixa
eficincia de seus componentes. Estas unidades so
robustas e sua simplicidade de projeto garante muitas horas
de operao sem problemas, e algumas possuem
regenerador para aumentar a eficincia trmica. Dentro dessa
faixa de potncia esto as microturbinas que podem atingir
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potncia cerca de 300kW.


- Mdio porte: entre 1 MW a 15 MW
Turbinas a gs de mdio porte so aquelas com potncia
entre 1 MW a 15 MW. Estas unidades tm projeto similar s
turbinas a gs heavy duty ou aeroderivativas. Geralmente so
turbinas com dois eixos, as quais so mais eficientes em
operaes com carregamento parcial, pois nesta
configurao de turbina o gerador de gs opera com
eficincia mxima, enquanto a turbina de potncia opera em
uma faixa de velocidade menor. A turbina de potncia
geralmente de fluxo axial com um ou dois estgios.Nas
plantas de processo o gs de exausto da turbina usado
para gerao de vapor. As plantas de cogerao em ciclo
combinado (gs-vapor) tm altos valores de eficincia e so a
tendncia do futuro.
- Grande porte: acima de 15MW
As turbinas a gs de grande porte possuem potncias
acima de 15MW e podem ser aeroderivativas ou heavy duty.
As turbomquinas so predominantemente axiais e podem ter
vrios estgios.
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5.5- Ciclo Brayton:

O ciclo Brayton o ciclo de uma turbina a gs. O ciclo


Brayton aberto no se trata de um ciclo, pois o fluido no
retorna ao estado inicial.. A modelagem termodinmica deste
ciclo tem as seguintes hipteses:
Fluido de trabalho o mesmo em todo o ciclo
Os processos em todo o ciclo so ideais
O regime permanente
No h perda de presso
Os calores especficos so constantes

Figura 72 (a) Aberto para a atmosfera, (b) Fechado.


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Figura 73 Ciclo padro de ar Brayton,


diagramas p-v

5.6- Componentes da Turbina a Gs:

5.6.1. Cmara de Combusto:


A cmara de combusto tem a finalidade de queimar uma
quantidade de combustvel fornecida pelo injetor, com uma
grande quantidade de ar proveniente do compressor, e libertar
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o calor de tal maneira que o ar expandido e acelerado para


dar uma corrente suave e uniforme do gs quente.
A quantidade de combustvel adicionada corrente de ar
depender do aumento de temperatura requerida. Entretanto,
a temperatura mxima limitada pela temperatura do material
das palhetas da turbina. Uma vez que a temperatura requerida
do fluido de trabalho na turbina varia com o empuxo ou
trabalho, a cmara de combusto deve tambm ser capaz de
realizar uma combusto estvel e eficiente em toda faixa de
operao da turbina a gs.

Figura 74 Cmara de Combusto


Simples
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Na cmara de combusto mais simples, o combustvel


pulverizado com um tubo no centro do duto. A velocidade da
corrente onde se localiza a combusto igual a velocidade
do ar na sada do compressor, e ela da ordem de 150 a 200
m/s. Logo o maior problema deste sistema que a perda da
presso fundamental (perda quente) excessivamente
grande e seria impossvel queimar combustvel a esta
velocidade. Esta perda de presso seria da ordem de 25%
da presso de sada do compressor.

Figura 75 Cmara de Combusto


com Difusor

A velocidade pode ser reduzida na regio de queima para


valores tolerveis da perda de presso fundamental,
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simplesmente adicionando um difusor. A velocidade


reduzida de 1/5 do valor original e a perda de presso reduz
para cerca de 1%, o qual um valor aceitvel.

Figura 76 Cmara de Combusto


com Placa

Como a velocidade na regio de queima continua ainda


muito elevada para estabilizar a combusto torna-se
necessrio a colocao de uma placa plana atrs do injetor
de combustvel para criar um escoamento reverso que cria
uma regio de baixa velocidade de re-circulao, visando
estabilizao da chama.
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Figura 77 Cmara de Combusto

A Figura mostra um tubo de chama acoplado a placa


plana, admitindo ar atravs de furos com tamanho suficiente
para atingir a razo ar/combustvel necessria.
necessrio admitir somente parte do ar na zona
primria de combusto, de maneira que a razo
ar/combustvel fique prxima do timo.
O ar do compressor entra na cmara de combusto a
uma velocidade de at 200 m/s e deve inicialmente passar
por um difusor para desacelerar a corrente e
conseqentemente aumentar a presso. Isto porque a
velocidade da chama no deve ultrapassar 26 m/s no caso do
querosene. Caso a chama tenha velocidade superior, ela ser
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apagada. A regio de baixa velocidade tem de ser criada na


cmara, para que a chama permanea acesa durante toda a
operao da turbina a gs.
Em operao normal, a relao ar/combustvel de uma
cmara de combusto pode variar entre 45 at 130.
Entretanto, o querosene queima eficientemente perto de 15,
de maneira que o combustvel ser queimado com uma
parcela de ar que entra na cmara de combusto, a qual
chamada de zona primria. Isto alcanado com o tubo de
chama que tem vrios dispositivos para dosar a distribuio
do ar ao longo da cmara de combusto.
A temperatura dos gases liberados pela combusto est
entre 1800 e 2000 oC. Esta faixa de temperatura muito
elevada para a turbina. O ar que no usado na combusto
ento misturado progressivamente com estes gases para
abaixar a temperatura dos gases antes de entrar na turbina.
Isso acontece na zona de diluio onde 20% do ar usado. O
restante do ar usado para resfriar as paredes do tubo de
chama.