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MANUAL TCNICO

CURSO MAHLE METAL LEVE


MOTORES DE COMBUSTO INTERNA AFTERMARKET
ndice

1 Noes preliminares .................................................................................. Pgina 5


1.1. Objetivo do motor de combusto interna ................................... Pgina 8
1.2. Normas tcnicas ......................................................................... Pgina 9
1.3. Denies.................................................................................... Pgina 10

2 Descrio do funcionamento de motores .................................................... Pgina 17


2.1. Funcionamento dos motores de 4 tempos ................................. Pgina 17
2.2. Funcionamento dos motores de 2 tempos ................................. Pgina 19
2.3. rgos principais do motor ........................................................ Pgina 20
2.4. Lubricao do motor ................................................................. Pgina 24
2.5. Sistema de alimentao do motor .............................................. Pgina 28
2.6. Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto) .............................. Pgina 41
2.7. Sistema de arrefecimento ........................................................... Pgina 43

3 Principais irregularidades dos motores a combusto interna ...................... Pgina 47


3.1. Introduo ................................................................................... Pgina 47
3.2. Combusto.................................................................................. Pgina 47
3.3. Causas do baixo rendimento dos motores ................................. Pgina 50

4 Pistes .......................................................................................................... Pgina 53


4.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina 53
4.2. Nomenclatura do pisto .............................................................. Pgina 53
4.3. Tecnologia dos pistes ............................................................... Pgina 57
4.4. Tipos de pistes .......................................................................... Pgina 64

5 Pino do pisto .............................................................................................. Pgina 73


5.1. Introduo ................................................................................... Pgina 73
5.2. Fabricao .................................................................................. Pgina 73
5.3. Tipos de pinos ............................................................................. Pgina 75
5.4. Ajuste pino-pisto ....................................................................... Pgina 75
5.5. Descentralizao do furo para pino do pisto ............................ Pgina 77
5.6. Concluso ................................................................................... Pgina 80

6 Falhas prematuras em pistes ..................................................................... Pgina 81


6.1. Falhas prematuras em pistes por erro de montagem ............... Pgina 81
6.2. Falhas prematuras por mau funcionamento do motor ................ Pgina 84

7 Anis de pisto ............................................................................................. Pgina 99


7.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina 99
7.2. Nomenclatura dos anis de pisto .............................................. Pgina 99
7.3. Tecnologia dos anis de pisto................................................... Pgina 100
7.4. Tipos de anis ............................................................................. Pgina 105

1
8 Falhas prematuras em anis de pisto ......................................................... Pgina 109
8.1. Falhas prematuras em anis por erros de montagem ................. Pgina 109
8.2. Partculas estranhas no ar admitido ............................................ Pgina 111
8.3. Lubricao insuciente.............................................................. Pgina 113
8.4. Outros fatores ............................................................................. Pgina 114

9 Camisas ........................................................................................................ Pgina 117


9.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina 117
9.2. Nomenclatura das camisas ......................................................... Pgina 117
9.3. Tecnologia das camisas .............................................................. Pgina 118
9.4. Tipos de camisas ........................................................................ Pgina 123

10 Falhas prematuras em camisas .................................................................. Pgina 125


10.1. Falhas prematuras em camisas por erros de montagem .......... Pgina 125
10.2. Usinagem irregular do bloco e/ou cabeote ............................. Pgina 126
10.3. Outros fatores ........................................................................... Pgina 129

11 Bronzinas .................................................................................................... Pgina 133


11.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 133
11.2. Nomenclatura da bronzina ........................................................ Pgina 135
11.3. Tecnologia de bronzinas ........................................................... Pgina 136
11.4. Tipos de bronzinas .................................................................... Pgina 140

12 Falhas prematuras em bronzinas ............................................................... Pgina 144


12.1. Falhas prematuras em bronzinas por mau funcionamento ....... Pgina 144
12.2. Falhas prematuras em bronzinas por erros de montagem........ Pgina 149
12.3. Montagem incorreta por falta de ateno ................................. Pgina 158

13 Arruelas de encosto .................................................................................... Pgina 161


13.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 161
13.2. Nomenclatura das arruelas ....................................................... Pgina 161
13.3. Tecnologia de arruelas de encosto ........................................... Pgina 161

14 Buchas........................................................................................................ Pgina 165


14.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 165
14.2. Nomenclatura da bucha ............................................................ Pgina 165
14.3. Tecnologia de buchas ............................................................... Pgina
165
15 Falhas prematuras em buchas ................................................................... Pgina 167
15.1. Falhas prematuras em buchas por erros de montagem ........... Pgina 167

2
16 Vlvulas ...................................................................................................... Pgina 171
16.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 171
16.2. Nomenclatura da vlvula ........................................................... Pgina 172
16.3. Processos de fabricao ........................................................... Pgina 174
16.4. Tipos de vlvulas ...................................................................... Pgina 176

17 Falhas prematuras em vlvulas .................................................................. Pgina 178

18 Tuchos ........................................................................................................ Pgina 185


18.1. Objetivos e princpios de funcionamento dos tuchos ............... Pgina 185
18.2. Nomenclatura dos tuchos ......................................................... Pgina 187
18.3. Tecnologia dos tuchos .............................................................. Pgina 188
18.4. Tipos de tuchos ........................................................................ Pgina 189

19 Falhas prematuras em tuchos .................................................................... Pgina 191

20 Engrenagem sinterizada ............................................................................. Pgina 197


20.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 197
20.2. Tecnologia das engrenagens sinterizadas ................................ Pgina 197

21 Turbocompressor ....................................................................................... Pgina 201


21.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 201

22 Falhas prematuras em turbocompressores ................................................ Pgina 205


22.1. Desgaste dos mancais principais, eixo, carcaa ...................... Pgina 205
22.2. Admisso de corpo slido......................................................... Pgina 210
22.3. Aplicao incorreta ................................................................... Pgina 211
22.4. Retorno do leo obstrudo ou alta presso no carter Blow-by .. Pgina 212
22.5. Obstruo da entrada de ar no motor ....................................... Pgina 213

23 Noes gerais sobre outros tipos de motores ........................................... Pgina 215


23.1. Motor Wankel ............................................................................ Pgina 215
23.2. Motores adiabticos.................................................................. Pgina 217
23.3. Turbina a gs............................................................................. Pgina 217
23.4. Motor de cilindrada varivel ...................................................... Pgina 221

Tabelas ........................................................................................................... Pgina 222

Anotaes ....................................................................................................... Pgina 226

*TODOS OS DIREITOS RESERVADOS PARA A MAHLE METAL LEVE S.A. Proibida a comercializao e/ou reproduo total ou parcial desta obra, por qual-
quer meio ou processo, especialmente por sistemas grcos, microflmicos, fotogrcos, reprogrcos, fonogrcos e videogrcos. Vedada a memorizao
e/ou a recuperao total ou parcial, bem como a incluso de qualquer parte desta obra em qualquer sistema de processamento de dados. Essas proibies
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digo Penal), com pena de priso e multa, busca e apreenso e indenizaes diversas (arts. 101 a 110 da Lei 9.610 de 19.02.1998, Lei dos Direitos Autoriais).

3
NOES
PRELIMINARES

4
1 Noes preliminares

Motor
Mquina destinada a converter qualquer forma de
energia (trmica, eltrica, hidrulica, etc.) em ener-
gia mecnica. No caso dos motores de combusto
interna, h transformao de energia trmica (quei-
ma de combustvel) em energia mecnica.

5
Fig. 1.1

01 Bomba-dgua 11 Duto de sada de gua de refrigerao


02 Termostato da gua de refrigerao ou 12 Tampa de vlvula
vlvula termosttica 13 Cabeote
03 Compressor de ar 14 Tampa lateral do bloco
04 Duto de admisso 15 Bloco do motor
05 Bico injetor 16 Eixo comando de vlvulas
06 Vlvula de escape 17 Volante
07 Coletor de admisso 18 Eixo virabrequim
08 Vlvula de admisso 19 Capa do mancal principal
09 Linha de injeo de combustvel 20 Biela
10 Vareta de vlvula 21 Bujo de escoamento do leo do crter

6
Fig. 1.2

22 Bomba de leo 33 Dreno da gua de refrigerao


23 Crter 34 Filtro de leo
24 Engrenagem do eixo virabrequim 35 Radiador de leo
25 Polia anti-vibradora 36 Vareta indicadora do nvel de leo
26 Hlice 37 Bomba manual de combustvel
27 Duto de admisso tangencial 38 Bomba injetora
28 Balancim da vlvula de admisso 39 Respiro do crter
29 Balancim da vlvula de escape 40 Filtro de combustvel
30 Coletor de escape
31 Pisto
32 Motor de partida

7
1.1 Objetivo do motor de
combusto interna

Os motores de combusto interna tem por ob- rabrequim, transmite a fora atuante na cabea
jetivo transformar energia trmica em energia do mesmo (resultante da expanso dos gases) ao
mecnica, diretamente utilizvel. Aps a mistu- colo do virabrequim (moente), fazendo com que
ra combustvel/ar ser comprimida na cmara de este gire. Converte assim o movimento retilneo al-
combusto de cada cilindro, inicia-se uma quei- ternado do pisto em movimento rotativo do vira-
ma, a qual libera uma fora contra a cabea do brequim (Fig. 1.3).
pisto, forando este a deslocar-se na direo do
virabrequim (eixo de manivelas). Entende-se por combusto a inflamao rpida
da combinao do oxignio com qualquer mate-
A biela, elemento de ligao entre o pisto e o vi- rial combustvel.

Fig. 1.3

8
Motor Ciclo Otto a gasolina Motor Ciclo Diesel
o motor de combusto interna no qual a mistu- Neste tipo de motor de combusto interna, somen-
ra (gasolina/ar) se inflama atravs de uma centelha te o ar comprimido, sendo o combustvel injetado
eltrica, ocasionando a queima da mistura e a ex- no interior do cilindro, quando a compresso do ar
panso dos gases. est prxima do seu ponto mximo.

Motor Ciclo Otto a lcool A elevao de temperatura e presso no interior


o motor de combusto interna no qual a mistura do cilindro inflama o leo diesel na cmara de
(lcool/ar) se inflama atravs de uma centelha el- combusto.
trica, ocasionando a queima da mistura e a expan-
so dos gases.

1.2 Normas tcnicas


Normas so padres que regem as informaes cional de normalizao que determina como de-
tcnicas sobre mquinas e motores em geral tais vero ser expressos os dados relativos ao desem-
como: nomenclatura, potncia, torque, etc. penho dos motores. O motor deve ser ensaiado
com todos seus equipamentos, conforme insta-
No existe ainda uma nica norma tcnica inter- lado no veculo, o que no impede que sejam
nacional, pois so vrias as associaes tcnicas, apresentados dados referentes ao motor sem tais
cada uma delas possuindo suas prprias normas. equipamentos.
Assim sendo, descreveremos abaixo as principais:
Norma SAE
Norma ISO Society of Automotive Engineers
Organizao Internacional de Normalizao. a Norma inglesa e norte-americana que determina
norma internacional geralmente usada no comr- que seja o motor testado despido de seus equipa-
cio entre pases ou tomada por alguns pases como mentos (bomba-dgua, dnamo, ventilador, etc.).
texto base para a elaborao de sua norma nacional Dever porm estar regulado de maneira que a po-
correspondente. Ela estabelece as caractersticas e tncia mxima seja obtida.
o desempenho das peas e dos motores.
Norma DIN
Norma INMETRO ABNT Deutsche Industrie Normen
Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Norma alem que determina o teste dos motores
Qualidade Industrial Associao Brasileira de de forma a obterem-se resultados idnticos que-
Normas Tcnicas. les obtidos quando instalados em seus veculos,
isto , completamente equipados.
a norma brasileira publicada pelo INMETRO,
discutida e elaborada pela ABNT o frum na-

9
1.3 Definies

Potncia trabalho decorrente da aplicao de uma fora


Medida do trabalho realizado em uma unidade de necessria para elevar um peso de 33.000 libras
tempo. ( 14.970 kg) a um p ( 0,3 m) de altura em um
minuto (Fig. 1.5).
Dada pela expresso:

P = fora deslocamento
tempo

A potncia de um motor expressa normalmente


nas seguintes unidades:

kW Quilowatt
a unidade de potncia do Sistema Internacional
de Unidades. Por definio: um kW a potncia
desenvolvida quando se realiza, contnua e unifor-
memente, um trabalho decorrente da aplicao de
uma fora necessria para elevar um peso de 100
quilos a uma distncia de um metro em um segun-
do (Fig. 1.4).
Fig. 1.5

CV Cavalo-vapor
a unidade de medida da norma DIN, para ex-
pressar a potncia do motor. Por definio: um CV
(ps) a potncia desenvolvida quando se realiza,
contnua e uniformemente, um trabalho decorren-
te da aplicao de uma fora necessria para ele-
var um peso de 75 kg a um metro de altura em um
segundo (Fig. 1.6).

BHP Brake Horse Power


a potncia til ao freio. Representa a potncia
aproveitvel medida no volante do motor, em um
dinammetro (Fig. 1.7).
Fig. 1.4
Momento de uma fora (torque)
HP Horse Power Podemos definir momento de uma fora em rela-
a unidade de medida de potncia da norma SAE. o a um ponto, como sendo o produto desta for-
Por definio: um HP a potncia desenvolvida a pela distncia perpendicular do ponto direo
quando se realiza, contnua e uniformemente, um da fora (Fig. 1.8).

10
O momento de uma fora expresso
normalmente nas seguintes unidades:

Newton Metro (Nm)


Por definio, o produto de uma fora de 1 N,
atuando perpendicularmente num brao de alavan-
ca de comprimento igual a um metro.

Quilogrmetro (kgf.m)
Por definio, o produto de uma fora de 1 kgf,
atuando perpendicularmente num brao de alavan-
ca de comprimento igual a um metro.

Fig. 1.6 Libra.P (lb.ft)


Por definio, o produto de uma fora equivalente
a uma libra, atuando perpendicularmente num brao
de alavanca de comprimento igual a um p.

Obs:
Chamamos a ateno para estas duas ltimas uni-
dades de torque, porque na prtica as chaves de
torque ou torqumetros esto geralmente graduados
em uma destas duas unidades (Fig. 1.9).

Fig. 1.7

Fig. 1.8 Fig. 1.9

11
Torque do motor CURVAS DE DESEMPENHO
No caso de motores de combusto interna o seu
torque ou conjugado o momento criado pela bie-
la, devido fora de expanso dos gases, atuando
sobre o virabrequim (Fig. 1.10).

O torque do motor pode ser calculado pela se-


guinte frmula:

M= PxK
rpm

Na qual:
M = torque do motor
P = potncia do motor
K = constante que depende da unidade
de potncia, valendo:
K = 97,44 para potncia em kW Fig. 1.11
K = 716,2 para potncia em cv Curso do Pisto
K = 5.252 para potncia em hp Distncia que o pisto percorre entre o seu Pon-
rpm = velocidade de giro do motor em to Morto Superior (PMS) e o seu Ponto Morto In-
rotaes por minuto. ferior (PMI).

Chamamos Ponto Morto Superior ou Inferior os


pontos onde o pisto inverte seu sentido de mo-
vimento.

Conseqentemente, o curso do pisto igual tam-


bm ao dimetro da circunferncia percorrida pelo
ponto central do colo do virabrequim (Fig. 1.12).

CURSO / DIMETRO

Fig. 1.10

A elevao da potncia do motor obtida com o


aumento de sua rotao atingindo o seu mximo
na rotao mxima, enquanto que o torque mximo
do motor obtido aproximadamente com a metade
Fig. 1.12
dessa rotao (Fig. 1.11).

12
Dimetro Podemos ento calcular:
a denominao usada para o dimetro do cilin-
dro (Fig. 1.12). C = x d2 x curso x N
4
Cilindrada
o volume total deslocado pelo pisto entre o PMI d = 85,5 mm = 8,55 cm, logo, d2 = 73,1 cm2
e o PMS, multiplicado pelo nmero de cilindros do curso = 69 mm = 6,9 cm
motor. indicado em centmetros cbicos (cm3) (Fig. N=4
1.13) e a frmula para calcul-la a seguinte: = 3,14

C = x d2 x curso x N Substituindo os valores:


4
C = 3,14 x 73,1 x 6,9 x 4
Na qual: 4
= constante = 3,14
d2 = dimetro ao quadrado (cm2) = 1.584 cm3 = 1.600 cm3
curso = distncia entre os pontos mortos
(PMS PMI) (cm) Obs.:
N = nmero de cilindros No caso de calcularmos o volume de um nico ci-
4 = uma constante lindro, damos o nome de cilindrada unitria (V).

CILINDRADA
Cmara de compresso ou de combusto

o volume existente no cabeote e/ou no pisto,


quando este se encontra no PMS (v) (Fig. 1.14).

Fig. 1.13

Para maior compreenso vamos calcular a cilin-


drada de um motor que tem as seguintes carac-
tersticas:

4 cilindros, cujo dimetro de 85,5 mm e o curso


Fig. 1.14
do pisto 69,0 mm.

13
Taxa de compresso Normalmente a taxa de compresso dada na
(relao de compresso) forma 6:1 ou 7:1, em que se l seis por um ou
sete por um.
Corresponde relao entre
Portanto, no exemplo acima temos 7,2:1, ou seja,
Volume do cilindro + volume da cmara sete vrgula dois por um.
de combusto
volume da cmara de combusto Para explicar tal fato, vamos ilustrar o assunto para
maior facilidade de compreenso (Fig. 1.15).
Sendo V o volume de um cilindro e v o volume
da cmara de combusto de um cilindro, temos: Observamos que a forma de clculo acima da taxa
de compresso aproximada, pois no foram con-
Taxa de compresso TC = V + v siderados os volumes da espessura da junta do
v cabeote bem como o volume existente entre a
cabea do pisto e o cilindro acima do 1 anel de
Se no caso anterior admitirmos que o motor tenha compresso.
uma cmara de combusto com 64,0 cm3, pergun-
ta-se qual a taxa de compresso?

Temos: V = C
N

Na qual:
C = cilindrada do motor
N = n de cilindros
V = volume de um cilindro (cilindrada unitria)

C = 1.584 cm3
N = 4 (motor de 4 cilindros)
V = 1.584 cm3 = 396,0 cm3
4
Ento:
TC = V + v
v

Na qual:
V = 396,0 cm3
V = 64,0 cm3
Fig. 1.15
Substituindo os valores:
Eficincia volumtrica
TC = 396,0 + 64,0 72 a relao entre o enchimento terico e o enchi-
64,0 mento real do cilindro quando da admisso.

14
Eficincia trmica
a relao entre a energia trmica convertida em
trabalho pelo motor dividida pela energia trmica
total gerada nas cmaras de combusto.

interessante saber que apenas uma pequena


parcela de energia trmica produzida pelo motor
convertida em trabalho.

A maior parte da energia produzida pela combus-


to (energia potencial da combusto) desviada ou
perdida, pois, alm das perdas do calor eliminado
pelos sistemas de escapamento, arrefecimento e
de lubrificao, existem ainda, no caso de aplica-
o veicular, as perdas pelos atritos dos pneus,
embreagem, transmisso, etc. No caso de aplica-
o veicular so convertidos em trabalho produti-
vo apenas 17% da energia trmica, nos veculos a
gasolina e a lcool, e 25% (aproximadamente) da
mesma energia nos veculos diesel.

15
DESCRIO DO FUNCIONAMENTO DE
MOTORES

16
2 Descrio do funcionamento de motores

2.1 Funcionamento dos motores


de quatro tempos
Ciclo Otto sultantes da combusto, foram o pisto do
PMS para o PMI. O virabrequim efetua outra
1 Tempo: Admisso meia volta (540).
medida que o pisto move-se do PMS para o
PMI, a vlvula de admisso se abre e a mistura 4 Tempo: Escape
de ar e combustvel vaporizada aspirada para Depois da queima da mistura e expanso dos ga-
o interior do cilindro. O virabrequim efetua meia ses, a vlvula de escape se abre. Os gases quei-
volta (180). mados so forados para fora do cilindro, quando
o pisto se movimenta do PMI para o PMS. O vi-
2 Tempo: Compresso rabrequim executa outra meia-volta, completando
A seguir, a vlvula de admisso fecha-se. medida a segunda volta completa (720).
que o pisto desloca-se para o PMS, comprime a
mistura de combustvel e ar. O virabrequim execu- Uma vez que o pisto realiza quatro tempos ad-
ta outra meia volta, completando a primeira volta misso, compresso, combusto e escape o
completa (360). nome tcnico dessa operao ciclo de quatro
tempos.
3 Tempo: Combusto
Pouco antes do pisto atingir o PMS, o sis- importante salientar que nos motores de quatro
tema de ignio transmite corrente eltrica tempos, somente no tempo de COMBUSTO, se
vela, fazendo saltar uma centelha entre os ele- produz energia mecnica, enquanto que os ou-
trodos desta, que inflama a mistura fortemen- tros trs so passivos, isto , absorvem energia
te comprimida. Os gases em expanso, re- (Fig. 2.1).

CICLO OTTO

180o 180o 180o 180o

1 Tempo: Admisso 2 Tempo: Compresso 3 Tempo: Combusto 4 Tempo: Escape Fig. 2.1

17
Ciclo Diesel Assim, temos no motor diesel (Fig. 2.2):

Nos motores tipo diesel h somente admisso de ar 1 tempo Admisso (de ar puro);
puro, que ao ser comprimido pelo pisto se aquece 2 tempo Compresso (de ar puro);
o suficiente para inflamar o leo diesel pulverizado 3 tempo Combusto (pulverizao de leo
no interior da cmara de combusto. Tem seu fun- diesel e expanso dos gases);
cionamento semelhante ao do motor gasolina. 4 tempo Escape (dos gases queimados).

CICLO DIESEL

Admisso Compresso

Combusto Combusto
(Pulverizao) (Expanso) Escape Fig. 2.2

18
2.2 Funcionamento dos motores
de dois tempos

Motor a gasolina ou a lcool mistura sob presso existente no crter para o ci-
lindro onde comprimida e queimada, repetindo-
Os motores deste tipo combinam em dois cursos se o ciclo (Fig. 2.3).
as funes dos motores de quatro tempos. Sen-
do assim, h um curso motor para cada volta do Motor diesel
virabrequim.
Os motores diesel de dois tempos tm funcio-
Ocorrendo a combusto, o pisto impulsionado namento semelhante ao motor de dois tempos
para baixo, fornecendo trabalho. Ao mesmo tempo, a gasolina ou a lcool, porm, admitem apenas
comprime no crter a mistura que vai ser utilizada ar puro, geralmente forado no interior do cilin-
no tempo seguinte. Continuando a descer, o pis- dro por um compressor de baixa presso (volu-
to descobre as janelas de escape, por onde so mtrico). Possui tambm um sistema de lubrifi-
expelidos os gases queimados. Simultaneamente, cao forada idntica dos motores de quatro
descobre tambm as janelas de transferncia da tempos.

MOTOR DE DOIS TEMPOS

Fig. 2.3

19
2.3 rgos principais do motor

Neste item vamos procurar definir e explicar as fun- Cabeote


es dos principais componentes do motor. A fim Serve de tampa dos cilindros, contra a qual o pis-
de facilitar sua compresso, vamos apresent-los to comprime a mistura combustvel/ar. Suporta o
conforme a seqncia abaixo. conjunto de vlvulas e em alguns casos tambm o
eixo comando de vlvulas (Fig. 2.4).
Estacionrios
O Bloco Crter
O Cabeote Tampa inferior do bloco, que protege os compo-
O Crter nentes inferiores do motor. onde est depositado
O Coletor de Admisso o leo lubrificante (Fig. 2.4).
O Coletor de Escape
Coletor de admisso
Mveis Recebe e distribui aos cilindros a mistura (Ciclo
O Biela Otto) ou o ar (Ciclo Diesel) aspirado pelo pisto,
O Pisto/Anel atravs do filtro de ar.
O Virabrequim
O Eixo comando de vlvulas Coletor de escape
O Vlvulas Recebe os gases queimados para lan-los at-
O Conjunto de acionamento das vlvulas mosfera atravs do tubo de escape e silencioso.
O Polia e anti-vibrador
O Bomba de leo RGOS ESTACIONRIOS
O Bomba-dgua
Cabeote
rgos estacionrios

Bloco
o motor propriamente dito, no qual esto loca-
lizados os cilindros ou os furos para a colocao
Bloco
das camisas (Fig. 2.4).

Os motores arrefecidos a ar levam cilindros aleta-


dos separados do bloco.

Na parte inferior do bloco esto localizados os alo-


Crter
jamentos dos mancais centrais onde se apia o vi-
rabrequim e em muitos casos o eixo comando de
vlvulas. Nos motores horizontais de cilindros con-
trapostos, o virabrequim est posicionado no centro
do bloco (carcaa). Este por sua vez composto de Fig. 2.4
duas partes justapostas, fixadas por parafusos.

20
rgos mveis
RGOS MVEIS
Biela
Brao de ligao entre o pisto e o virabrequim; re-
cebe o impulso do pisto, transmitindo-o ao virabre- Anis
Trava para Pino
quim. importante salientar que este conjunto trans-
forma o movimento retilneo alternado do pisto em
movimento rotativo do virabrequim (Fig. 2.5).

Pisto Bucha P de biela


Pisto
a parte mvel da cmara de combusto. Recebe
a fora de expanso dos gases queimados, trans- Pino do pisto
mitindo-a biela, por intermdio de um pino de ao
(pino do pisto). Em geral o pisto fabricado em
liga de alumnio (Fig. 2.5).

Anis
Compensam a folga entre o pisto e o cilindro, dan-
do a vedao necessria para uma boa compresso Biela
do motor e um melhor rendimento trmico (Fig. 2.5). Bronzinas

Virabrequim ou eixo de manivelas ou rvores


de manivelas
Eixo motor propriamente dito, o qual na maioria das
vezes instalado na parte inferior do bloco, receben-
do ainda as bielas que lhe imprimem movimento.

Somente em motores de grande porte o virabre- Fig. 2.5


quim instalado no crter (Fig. 2.6).

RGOS MVEIS

Pisto

Biela

Virabrequim
Fig. 2.6

21
Eixo Comando de Vlvula
A funo deste eixo abrir as vlvulas de admis- RGOS MVEIS
so e escape. acionado pelo virabrequim, atra-
vs de engrenagem ou corrente, ou ainda correia
Eixo Comando de Vlvulas
dentada (Fig. 2.7).

Vlvulas
Vlvula de Admisso: tem a finalidade de permitir a
entrada da mistura combustvel/ar (somente ar no Engrenagem do Eixo
motor diesel) no interior do cilindro. Comando de Vlvulas

Vlvula de Escape: tem a finalidade de permitir a


Fig. 2.7
sada dos gases queimados.

Conjunto de acionamento das vlvulas H um conjunto destes (tucho, haste e balancim)


Compreende o tucho e uma haste, que o interliga para cada ressalto, isto , um para cada vlvula,
ao balancim, sendo que este atua diretamente so- tanto de admisso quanto de escape. O conjunto
bre a vlvula. No momento em que o eixo coman- de acionamento das vlvulas pode ser acionado
do de vlvulas gira, o ressalto deste aciona o tu- atravs de engrenagem (Fig. 2.8), corrente ou cor-
cho, que por sua vez move a haste, fazendo com reia dentada (Fig. 2.9).
que o balancim transmita o movimento vlvula,
abrindo-a.

RGOS MVEIS
Ressalto do Comando
Tucho
Balancim

Eixos Comando
de Vlvulas

Vlvulas

Haste Vlvulas

Mola da
Tucho Vlvula
Eixo Comando
de Vlvulas
Polia Engrenagens
Esticadora do Eixo
Comando
de Vlvulas

Correia
Dentada

Virabrequim
Engrenagem de Acionamento Fig. 2.8 Fig. 2.9

22
Polia e anti-vibrador ou
compensador harmnico BOMBA DE ENGRENAGENS
Transmite, atravs de correia, o movimento de rota-
o do virabrequim ao alternador e bomba, e ab-
sorve as vibraes do funcionamento do motor.

Bomba de leo
Mecanismo cuja finalidade bombear o leo do
crter e envi-lo, sob presso, aos diversos pontos
do motor que necessitam de lubrificao. Existem
vrios tipos de bombas de leo, sendo a de engre-
nagem a mais utilizada (Figs. 2.10 e 2.11).

BOMBA ROTATIVA

Fig. 2.10

Bomba-dgua
Mecanismo destinado a efetuar a circulao de
gua pelo motor e radiador, para arrefecimento do
motor (Fig. 2.12).

BOMBA-DGUA

Fig. 2.11 Fig. 2.12

23
2.4 Lubrificao do motor

Filtro de suco
O propsito do sistema de lubrificao do motor O filtro de suco se acha localizado na entrada da
duplo, a saber: bomba de leo. Protege a bomba de partculas gran-
des que podem causar um desgaste excessivo.
O reduzir a um mnimo o atrito;
O reduzir a um mnimo o calor gerado, mantendo O filtro de suco, quando est obstrudo, pode che-
a temperatura das peas mveis dentro dos li- gar a impedir a circulao do leo, atravs do motor.
mites tolerveis.
O resultado desta falha de lubrificao ser um
rgos e fatores do sistema de lubrificao desgaste excessivo, podendo causar a destruio
definitiva de algumas peas (Fig. 2.13).
O sistema de lubrificao de um motor compos-
to por diversos componentes que fazem circular o Bomba de leo
leo no sistema, controlam a presso do mesmo A bomba de leo fornece leo sob presso para to-
e fazem a sua filtragem, de maneira que haja uma das as partes do motor que assim o requerem.
lubrificao adequada em todas as reas de atri-
to sob as diversas condies de operao. A se- Vlvula de alvio de presso de leo
guir, damos uma lista dos principais componentes Geralmente a bomba de leo em um motor tem ca-
e fatores que influem no funcionamento correto do pacidade para bombear uma quantidade de leo
sistema de lubrificao. muito maior que a requerida.

O Filtro de suco Portanto, existe no sistema de lubrificao uma


O Bomba de leo vlvula de alvio de presso, com o objetivo de re-
O Vlvula aliviadora de presso gular o fluxo de leo, de maneira que se mantenha
O Filtro de leo sempre a presso requerida.
O Mtodos para filtragem do leo
O Folga de lubrificao das bronzinas e das buchas A presso excessiva nos motores faz com que a
vlvula de alvio se abra, permitindo que o excesso
de leo regresse ao crter (Fig. 2.14).

FILTRO DE SUCO

VLVULA DE ALVIO DE
PRESSO DE LEO

Fig. 2.13
Fig. 2.14

24
Filtro de leo
O filtro de leo tem a finalidade de reter impurezas so e passa atravs do filtro de leo em seu retorno
em suspenso no leo lubrificante, evitando o des- ao crter. Outras variaes deste mesmo mtodo,
gaste prematuro das peas do motor (Fig. 2.15). includas na mesma categoria, so aquelas em que
Mtodos para filtragem do leo s uma parte do leo que circula pelo sistema pas-
sa atravs do filtro de leo. Por exemplo: quando o
FILTRO DE LEO filtro est colocado na linha que vai ao mecanismo
superior das vlvulas (balancins), todas as demais
partes com lubrificao sob presso recebem leo
sem filtrar, diretamente da bomba.

Os sistemas de derivao filtram unicamente de 5


a 20% do leo que circula atravs do sistema de
lubrificao.

No sistema de filtragem completa ou total, todo o


leo que passa atravs do sistema de lubrificao
filtrado antes que atinja as reas a serem lubri-
ficadas.

Fig. 2.15 Neste sistema, h uma vlvula de alvio dentro do


filtro para desviar o leo ao redor do mesmo. Esta
preocupao se toma para o caso em que o filtro
Nos motores mais antigos era usado o que se co- esteja obstrudo devido principalmente manuten-
nhece com o nome de Sistema de Derivao, no o inadequada (Fig. 2.16).
qual o leo se desvia pela vlvula aliviadora de pres-

SISTEMA DE DERIVAO SISTEMA DE FILTRAGEM COMPLETA

Fig. 2.16

25
Folga de lubrificao das bronzinas e das
FOLGA DE LUBRIFICAO DAS
buchas
BRONZINAS E BUCHAS
A folga de lubrificao a diferena entre o dime-
tro interno da bronzina ou da bucha e o dimetro
externo do respectivo eixo (Fig. 2.17).

A folga de lubrificao o fator mais importante


que influi na operao correta do sistema de lubri-
ficao sob presso.

Cada fabricante de motor especifica determinadas


folgas para bronzinas e buchas que devem ser ob-
servadas.

Sistemas de lubrificao de motores

Grosso modo, existem dois sistemas de lubrifica-


o para motores:

O sistema de lubrificao sob presso; Fig. 2.17


O sistema de lubrificao por salpique.
partes vitais do motor a partir da bomba de leo.
Pode-se encontrar em alguns motores um siste-
ma de lubrificao combinado denominado Pres- As partes que se incluem na lubrificao so as
so e Salpique. bronzinas centrais e da biela, buchas de eixo co-
mando de vlvulas, buchas do p de biela e, em
Sistema de Lubrificao sob Presso alguns casos, tambm os mecanismos da distri-
O sistema de lubrificao sob presso lubrifica as buio (Fig. 2.18).

SISTEMA DE LUBRIFICAO SOB PRESSO

Fig. 2.18
26
Sistema de lubrificao por salpique Em cada volta do virabrequim, a biela recolhe com
Em um sistema tpico de lubrificao por salpique, seu pescador o leo do rebaixo e o salpica em to-
o leo bombeado do crter para uma calha com das as partes mveis do motor (Fig. 2.19).
rebaixos fixada na parte inferior do bloco.

SISTEMA DE LUBRIFICAO POR SALPIQUE

Fig. 2.19

27
2.5 Sistema de alimentao do motor

2.5.1 Sistema de alimentao do motor


(Ciclo Otto)

Filtro de Combustvel
Tem a finalidade de reter todas as impurezas que
circulam no sistema de alimentao (Fig. 2.20).
Para os motores que utilizam dois combustveis in-
dependentemente, foi desenvolvido um novo filtro
cujas caractersticas construtivas so demonstra-
das abaixo (Fig. 2.20A).

Fig. 2.20

Vedao entre o
lado contaminado Aps a solda por frico, a tampa do filtro
e o lado filtrado, prende o dimetro externo da tampa do
garantida por elemento filtrante, evitando deslocamento
montagem com axial, mesmo havendo deformao do
interferncia entre papel aps o uso.
os dimetros.

O elemento
filtrante no utiliza
adesivos na juno
entre papel e
plastificao.

Aps a solda entre a


tampa e a carcaa,
o elemento se apia
no fundo da carcaa
e na tampa, evitando
deslocamento axial
e falha de vedao.
Fig. 2.20A

28
Bomba de gasolina ou de lcool
Conjunto destinado a transferir do tanque o com- BOMBA MECNICA DE GASOLINA
bustvel em quantidade suficiente para alimentar o OU LCOOL
carburador.

Existem trs tipos: eltrica (Fig. 2.20B), mecnica


(Fig. 2.20C) e a vcuo.

Fig. 2.20B

Carburador
Conjunto destinado a dosar ar e combustvel para
o motor, possibilitando o funcionamento do mes- Fig. 2.20C
mo em vrias condies, tais como marcha len-
ta, aceleraes rpidas e rotao constante, etc. Os carburadores podem ser usualmente de corpo
(Fig. 2.21). simples ou de corpo duplo e verticais ou horizontais.

CARBURADOR

Fig. 2.21

29
CARBURADOR DE CORPO SIMPLES (CORTE)

Fig. 2.22

Descreveremos a seguir, sucintamente, as princi- Com a borboleta do acelerador parcialmente aber-


pais condies de funcionamento do carburador ta, a depresso existente no coletor de admisso
de corpo simples (Fig. 2.22). faz com que seja aspirado o ar, que ao passar pelo
venturi ir arrastar uma certa quantidade de com-
Partida a frio bustvel, dosada pelo gicleur principal, para dentro
Nos motores a gasolina, a partida a frio deve ser do cilindro.
dada acionando-se a borboleta do afogador (1) que,
ficando praticamente fechada, criar uma depres- Acelerao total
so no carburador formando-se dessa forma uma Quando a borboleta do acelerador (4) est totalmen-
mistura bastante rica, que assegurar a partida do te aberta, alm do combustvel arrastado pelo fluxo
motor mesmo a baixa temperatura. O acionamento do ar atravs do venturi, entra em ao o dispositivo
da borboleta do afogador pode ser manual ou au- chamado bomba de acelerao, que supre uma
tomtico (bimetlico). quantidade adicional de combustvel permitindo uma
pronta resposta do motor.
Nos motores a lcool, alm do uso do afogador, deve-
se tambm acionar o sistema de injeo de gasolina Esse sistema acionado mecanicamente e compos-
no carburador, que pode ser manual ou automtico. to de diafragma, haste de acionamento, mola do dia-
fragma e vlvulas de reteno.
Marcha lenta
Quando o veculo est parado com o motor em fun- Alimentao por injeo de combustvel
cionamento, o circuito que fornece combustvel para
o carburador o de marcha lenta. O sistema de injeo de combustvel fornece a quan-
tidade certa do mesmo, garantindo um rendimento
O combustvel dosado pelo gicleur de combustvel otimizado do motor.
de marcha lenta (2) e misturado com o ar admitido
pelo gicleur de ar de marcha lenta (3), sendo essa No incio uma minoria de carros utilizava esse sis-
mistura injetada no orifcio situado abaixo da borbole- tema pois o seu custo ainda era elevado. As princi-
ta de acelerao (4). Para se obter uma marcha lenta pais vantagens deste tipo de alimentao so: no
conveniente deve-se ajustar o parafuso de dosagem existem problemas de partida, principalmente a frio,
de mistura da marcha lenta (5). a acelerao mais rpida, o motor mais elstico
e consome menos combustvel quando comparado
Acelerao normal com o alimentado por carburador.
Durante a utilizao normal do veculo (acelerao)
ser acionado o circuito principal do carburador, com- Apresentamos esquematicamente, a seguir, o prin-
posto de: gicleur principal (6), venturi (7), difusor (8) e cpio de funcionamento dos sistemas de injeo
emulsionador de ar (9). mecnico e eletrnico de combustvel.

30
INJEO MECNICA DE COMBUSTVEL

Fig. 2.23

Injeo mecnica de combustvel (Fig. 2.23) Acelerao


A vlvula borboleta ligada atravs de um cabo ao
Partida a frio pedal do acelerador. Esta se abre quando se aperta
Um sensor de temperatura (5) colocado no mo- o pedal do acelerador, ocasionando um aumento
tor faz com que o injetor suplementar (7) abra de admisso de ar no motor e, conseqentemente,
para injetar combustvel no coletor de admisso a alavanca mecnica do regulador de mistura (10)
(2). Simultaneamente, o motor aspira ar frio atra- se abre, fazendo chegar ao injetor (1) uma quanti-
vs do regulador de mistura (10), que, passando dade maior de combustvel.
atravs da vlvula borboleta (8), chega at a vl-
vula de admisso. Mas antes da vlvula de ad- Acelerao total
misso est localizado o injetor (1). Deste modo, A vlvula borboleta fica totalmente aberta. A alavan-
nas partidas a frio o motor recebe combustvel ca do regulador de mistura (10) libera o mximo de
de duas fontes, mas atingindo a temperatura de combustvel para o injetor (1).
funcionamento o injetor suplementar (7) pra de
funcionar. O distribuidor de ignio (6), no sistema de injeo
mecnica de combustvel, possui um gerador adi-
Marcha lenta cional de impulsos eltricos que determina o tempo
A vlvula borboleta est fechada.O ar aspirado de trabalho do injetor (1) baseando-se no regulador
obrigado a dar uma volta pela vlvula de ar adi- de presso (4).
cional (3).
Uma bomba eltrica (13) retira combustvel do tan-
A rotao de marcha lenta do motor ajustada que (16) e abastece o sistema, fazendo-o passar
atravs do parafuso de regulagem (9). O injetor (1) primeiro pelo acumulador de combustvel (14) e pos-
lana no coletor de admisso (2), prximo vlvu- teriormente pelo filtro (15). A presso no conduto
la, uma quantidade mnima de combustvel deter- sempre de 5 bar e o excesso de combustvel volta
minada pelo regulador de mistura (10). novamente para o tanque.

31
MONO-POINT

Fig. 2.24A

Este sistema de injeo utiliza poucos elementos vez, processa as informaes recebidas e calcu-
mecnicos mveis (vlvulas borboleta, regulador la o tempo adequado de injeo atravs de um
de mistura e injetor) e isso diminui o desgaste e as sinal eltrico. Atualmente existem dois sistemas
provveis quebras. de injeo eletrnica: o sistema mono-point e o
multi-point.
Injeo eletrnica de combustvel
Mono-point
Com a modernizao dos veculos e os grandes O sistema mono-point dotado de apenas um
avanos tecnolgicos, abrem-se novas perspecti- bico injetor comandado eletronicamente, que efe-
vas para a indstria automobilstica. tua a injeo do combustvel no coletor de admis-
so, alimentando os quatro cilindros. A funo do
A injeo eletrnica de combustvel uma das sistema proporcionar para o motor uma exa-
inovaes tecnolgicas mais importantes dos l- ta mistura ar/combustvel em qualquer regime de
timos anos. O crebro deste sistema sofisticado funcionamento do mesmo, visando uma perfeita
uma central de comando (mdulo). A unidade combusto com menor consumo de combustvel
de comando recebe uma srie de sinais de en- emitindo gases de escape mais limpos (menor
trada, provenientes dos sensores instalados no ndice de poluentes), partida a frio mais rpida e
motor, que enviam informaes precisas referen- menor desgaste dos componentes, reduzindo a
tes ao seu funcionamento. A unidade, por sua manuteno.

32
Multi-point processadores, possvel converter um grande n-
O sistema multi-point o mais desenvolvido. mero de dados operacionais em dados de injeo
um sistema dotado de quatro bicos injetores co- e ignio controlados por mapeamento.
mandado eletronicamente, que efetua a injeo do
combustvel no coletor de admisso, alimentando Com o sistema multi-point consegue-se um melhor
individualmente cada cilindro, podendo ser simul- rendimento do motor, pois cada cilindro ir receber
tneo ou seqencial. a quantidade exata de mistura ar/combustvel, ga-
rantindo assim: um menor consumo de combustvel,
Neste sistema o mdulo comanda o sistema de maior potncia, acelerao sem atraso, melhora da
injeo e o sistema de ignio. Atravs do proces- partida a frio e fase de aquecimento, e baixo teor
samento digital de dados e do emprego de micro- de poluentes nos gases de escape.

MULTI-POINT

Fig. 2.24B

33
Tecnologia sensor de massa de ar que mede, direta e precisa-
mente, a quantidade de ar admitida pelo motor e,
Motor 1.0 16V Turbo com isso, otimiza a relao ar/combustvel melho-
O motor 1.0 16V Turbo tem um controle otimizado, rando a dirigibilidade e as emisses de poluentes.
atravs da utilizao de uma Unidade de Controle
Eletrnico (ECU), com os melhores recursos de cali- O motor est equipado com dois sensores de de-
brao de injeo e ignio existentes no mercado. tonao localizados entre os cilindros 1 e 2, e o
O sistema possui ainda, como diferencial, a corre- outro nos cilindros 3 e 4, que evitam a ocorrncia
o dinmica para avano de ignio que prioriza de detonao, atravs da informao ECU, que
o torque (Nm) do motor em qualquer regime. O sis- toma as medidas necessrias para obter a melhor
tema de gerenciamento do motor controla a vlvula performance com o menor consumo.
reguladora de presso do turbo (Waste Gate). Essa
vlvula mantm o nvel mximo de potncia e torque O motor 1.0 16V Turbo recebeu as adequaes
independente das variaes ambientais. tecnolgicas dos motores mais modernos. Estas
so as responsveis por fazer com que este motor
Outro componente, o HFM (Hot Film Mass) um desenvolva potncia e torque elevados.

Vlvula de controle de rotao do turbo

Canister

Waste gate

Intercooler Turbo
compressor

Motronic

Reservatrio de Combustvel

Fig. 2.24C

34
2.5.2 Sistema de alimentao do motor Bomba injetora
(Ciclo Diesel) Conjunto destinado a regular o dbito do leo com-
bustvel e injet-lo, atravs dos bicos injetores, nos
Bomba de alimentao (ou transferncia) de cilindros. Existem dois tipos: em linha e rotativa.
combustvel
Pode ser de pisto ou de diafragma e serve para Bomba em linha
transferir o leo combustvel do tanque para a bom- um mecanismo de injeo, de pistes mltiplos
ba injetora, fazendo-o passar por um elemento fil- e curso constante, que deve bombear a quanti-
trante (detalhe A Fig. 2.25). dade de combustvel exigida pela carga do motor,
mantendo essa carga constante de ciclo para ciclo
Filtro de combustvel bem como de cilindro para cilindro, no tempo exa-
Tem a finalidade de reter todas as impurezas que to, a despeito da rotao do motor. A quantidade
circulam no sistema de alimentao. Dispe de uma de combustvel injetada regulada pelo movimento
vlvula cuja finalidade manter constante a pres- semi-rotativo dos pistes, os quais possuem uma
so do combustvel para a bomba injetora, evitan- ranhura em hlice permitindo a passagem de maior
do dessa maneira o borbulhamento ou a deficincia ou menor quantidade de leo diesel na cmara de
de combustvel. Em alguns motores essa vlvula compresso da bomba. O movimento semi-rota-
colocada na bomba em vez de ser posta no filtro tivo dos pistes dado pela cremalheira que est
(detalhe B Fig. 2.25). ligada ao regulador de rotao (Fig. 2.25).

BOMBA DE INJEO DE COMBUSTVEL EM LINHA

Fig. 2.25

35
Bomba Rotativa
um mecanismo de injeo de um nico ele-
mento de bombeamento (2 pistes contrapostos
em um cilindro transversal), fornecendo por meio
de uma vlvula dosadora a quantidade exata de
combustvel ao motor, atravs de um distribuidor
giratrio na ordem de exploso, independente da
quantidade de cilindros e rotao do mesmo (Figs.
2.26 e 2.27).

BOMBA DE INJEO DE
COMBUSTVEL ROTATIVA Fig. 2.27

BICO INJETOR

Entrada de
Fig. 2.26 Combustvel

Bico Injetor
A sua principal funo injetar o combustvel na
pr-cmara de combusto (injeo indireta) ou na
cmara de combusto (injeo direta) num jato fi- Fig. 2.28
namente atomizados (Figs. 2.28 e 2.29).

INJEO DIRETA E INJEO INDIRETA

Fig. 2.29

36
Vela de Incandescncia
A fim de facilitar a partida, isto , com o motor
frio, os motores diesel de injeo indireta pos-
suem velas de incandescncia que, ao recebe-
rem corrente eltrica, aquecem o ar no interior
da pr-cmara, facilitando a queima do leo die-
sel pulverizado na cmara de combusto (Figs.
2.30 e 2.31).

VELA DE INCANDESCNCIA

Fig. 2.30
Fig. 2.31
2.5.3 Superalimentao
Os superalimentadores acionados mecanicamen-
A potncia mxima desenvolvida por motores te, por meio de engrenagens, correias, etc., so
combusto interna pode ser aumentada com a denominados Compressores Volumtricos (Fig.
elevao da presso de admisso. 2.32). Aqueles acionados pelos gases de escape
so denominados Turboalimentadores e so os
Este aumento obtido com a aplicao de um sis- mais empregados atualmente.
tema denominado Superalimentao. Este pro-
cesso consiste em forar para dentro do cilindro
COMPRESSOR VOLUMTRICO
a mistura ar/combustvel ou somente ar no motor
Ciclo Diesel.

Elevando-se a densidade do ar, atravs do aumento


da presso de admisso, consegue-se um aumen-
to de potncia acompanhado de um acrscimo de
eficincias trmica e volumtrica, alcanando-se
dessa forma um aumento do rendimento do mo-
tor e a diminuio do seu consumo especfico de
combustvel.

A superalimentao pode ser obtida com a utiliza-


o de dispositivos chamados Superalimentado-
res, que podem ser acionados mecanicamente ou Fig. 2.32
por meio dos gases de escape.

37
TURBO ALIMENTADOR

Fig. 2.33

Os turboalimentadores so compostos por uma a mistura ar/combustvel ou somente ar, forando-


turbina e por um compressor ligados mecanica- a dentro do cilindro (Fig. 2.33).
mente por um eixo. A turbina alimentada pelos ga-
ses de escape que esto a elevadas temperaturas Para motores de aviao, e para aqueles que ope-
movimenta o compressor. Este por sua vez aspira ram em altitudes elevadas, a superalimentao
necessria devido rarefao do ar.

Tendo em vista a proximidade entre a turbina e o


compressor, os gases de escape a elevadas tempe-
raturas aquecem o ar, introduzido no motor fazendo
com que a sua eficincia volumtrica diminua.

Em alguns motores, para compensar essa diminui-


o de eficincia volumtrica e para aumentar ainda
mais a sua potncia, o ar, antes de ser introduzido
no cilindro, passa atravs de um intercambiador de
calor (ar/ar ou ar/gua), para diminuir a sua tempe-
ratura, aumentando assim a sua densidade.

Para aplicao veicular, o mais usual o sistema ar/ar,


Fig. 2.34 enquanto que para os motores estacionrios nor-
malmente se usa o sistema ar/gua (Fig. 2.34).

38
Injeo eletrnica de combustvel Sua finalidade fornecer a presso e o fluxo cor-
A injeo eletrnica de combustvel em motores reto para todas as unidades injetoras. O fluxo
diesel tem como objetivo satisfazer as exigncias deve ser suficientemente elevado para equalizar
muito severas de proteo do meio ambiente. eventuais diferenas de temperatura no com-
bustvel e no canal de combustvel na cabea
Para isso foi desenvolvido um sistema eletrnico de cilindro.
de comando de injeo. Um mdulo de comando
recebe sinais do pedal do acelerador e de senso- Bomba manual
res instalados no motor. Os sensores detectam as A bomba manual est montada no suporte do fil-
informaes de funcionamento do motor e enviam tro de combustvel e usa-se para poder encher o
para o mdulo de comando. sistema de combustvel e purgar o ar do sistema
quando o motor est parado.
As unidades injetoras so comandadas mecanica-
mente pela rvore de comando na cabea dos cilin- Vlvula de reteno
dros e eletronicamente pelo mdulo de comando. Na sada do canal de combustvel est montada
Com isso a injeo de combustvel alterada de uma vlvula de reteno.
acordo com a solicitao e a rotao do motor.
A vlvula de reteno mantm a presso do sistema
Bomba de alimentao de combustvel. A presso de abertura da vlvula
A bomba de alimentao movida a partir da dis- de cerca de 3,5 bar.
tribuio do motor.

5
1 Bomba de alimentao

4
2 Mdulo de comando

3 Tubo de purga de ar
3 7
4 Canal de combustvel
2
5 Unidade injetora

6 Vlvula de reteno

7 Depsito de combustvel

8 Filtro de combustvel
1 8 Fig. 2.35

39
No sistema de injeo de presso modulada Com-
Common Rail mon Rail, produo de presso e injeo so desa-
A primeira bomba injetora em linha, fabricada copladas. A presso de injeo produzida indepen-
em srie no ano de 1927, criou as condies dente da rotao do motor e do volume de injeo,
para o emprego do motor diesel de alta rota- e est no Rail (acumulador de combustvel de alta
o em veculos automotivos. Ainda hoje alguns presso) pronta para a injeo. Momento e quantida-
motores utilizam a bomba injetora. de de injeo so calculados na unidade de coman-
do eletrnica e transportados pelo injetor em cada
O sistema de injeo de presso modulada Com- cilindro do motor atravs de uma vlvula magntica
mon Rail para motores de injeo direta abre no- ativada. Com o injetor e a alta presso sempre cons-
vos conceitos: tante, obtm-se uma curva de injeo muito precisa.

O Grande rea de aplicao, desde motores com Com a ajuda de sensores instalados no motor, a uni-
potncia de 30kW/cilindro at 200kW/cilindro. dade de comando capta as informaes e tem condi-
O Alta presso de injeo de at cerca de 1.400 es de comando e regulagem sobre o veculo e, prin-
bar. cipalmente, sobre o motor. A funo bsica controlar
O Incio de injeo varivel. a injeo do diesel no momento certo, na quantidade
O Volume de injeo, presso no Rail e incio de exata e com a mxima presso possvel. Assegura,
injeo adaptada a cada regime de funciona- desta maneira, um funcionamento silencioso, econ-
mento. mico e pobre em poluentes do motor diesel.

Fig. 2.36

40
2.6 Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto)

2.6.1 Sistema convencional (Fig. 2.37) O condensador um dispositivo cuja finalidade


eliminar o centelhamento no platinado e au-
Este sistema composto pelas seguintes peas: mentar a alta voltagem do secundrio da bobina
destinada s velas.
O Bateria alimenta com baixa voltagem o pri-
mrio da bobina. O rotor fica acoplado na parte superior do
eixo do distribuidor e serve para distribuir a
O Bobina dispositivo destinado a elevar a volta- alta voltagem para as velas, no momento exa-
gem eltrica recebida da bateria para alimentar to em que cada pisto estiver comprimindo a
as velas atravs do distribuidor. mistura.

O Distribuidor dispositivo destinado a interrom- O Vela dispositivo atravs do qual a fasca oca-
per ou alternar a baixa voltagem de alimentao sionada pela alta tenso inflama a mistura com-
do primrio da bobina e tambm distribuir a alta primida no cilindro.
voltagem de sada da bobina para as velas.

VELA DE IGNIO
SISTEMA CONVENCIONAL

Fig. 2.37
Fig. 2.38

Os principais componentes do distribuidor so:


platinado, condensador e rotor. O platinado dis- Alm disso, as velas de ignio devem resistir a
pe de um contato, comandado pelos ressal- mudanas bruscas de temperatura e presses,
tos do eixo do distribuidor, que, quando abre, alta voltagem, vibrao mecnica e corroso
interrompe ou alterna a baixa voltagem de ali- qumica dos gases da combusto. As velas
mentao da bobina e permite a aplicao da podem ser classificadas de acordo com seu
alta voltagem nas velas. A corrente no contato, grau trmico como quentes ou frias. acon-
no instante da interrupo, da ordem de 2A selhvel, na substituio das velas, observar o
a 3A, que considerada alta, e provoca des- ndice trmico recomendado pelo fabricante do
gaste no contato. motor (Fig. 2.38).

41
2.6.2 Sistemas de ignio com Como este sistema no elimina o platinado, pode-
semicondutores mos reverter para o sistema convencional no caso
de falha do sistema eletrnico.
Sistema transistorizado com platinado
O Sistema Transistorizado com Platinado utiliza o Sistema transistorizado sem platinado ou
platinado como interruptor mecnico ligado ao sistema de impulso magntico (Fig. 2.39)
circuito de base do transistor. Desse modo o tran- Neste sistema o platinado substitudo por um
sistor ligado e desligado. sensor ligado mesma base do circuito anterior.

Como a corrente de base do transistor muito Este sensor magntico formado por um m perma-
menor que a da bobina (aproximadamente 1/10), nente e por uma bobina de captao de voltagem.
o platinado praticamente no se desgastar nem
ser preciso o uso do condensador. A saturao O m permanente possui um dente para cada
da bobina fica garantida e assim a voltagem no seu cilindro, sendo o substituto do came convencio-
secundrio a mxima possvel. nal. O resto do sistema do distribuidor permane-
ce inalterado.
Como a bobina deve ser dimensionada especial-
mente para este sistema de ignio e a ligao Como a voltagem na sada do sensor muito peque-
instantnea, no h queda de voltagem no secun- na, usa-se um amplificador de pulsos para excitar
drio devido rotao do motor. o transistor que liga e desliga o primrio da bobina.
A bobina tambm especialmente projetada para
Algumas das vantagens que o Sistema Transistori- este sistema. No primrio ela tem menos espiras e
zado com Platinado apresenta so as seguintes: de fio mais grosso, e no secundrio mais espiras que
a bobina comum. Portanto produz maior voltagem
O corrente pequena no platinado; no secundrio, inclusive em altas velocidades.
O obteno de maior corrente no primrio da bo-
bina (cerca de 20% a mais); Alm dos sistemas citados existem outros, pouco
O produo de maior voltagem no secundrio da usados no Brasil, tais como Sistema de Ignio
bobina; por Descarga Capacitiva e Sistema Conjugado
O o sistema no afetado pela rotao do motor. de Ignio.

SISTEMA TRANSISTORIZADO SEM PLATINADO

Fig. 2.39

42
2.7 Sistema de arrefecimento

O sistema de arrefecimento muito importante


porque ele tem por finalidade absorver o exces-
so de calor gerado durante o funcionamento do
motor, mantendo a temperatura do mesmo dentro
dos limites especificados em seu projeto. H dois
sistemas bsicos:

2.7.1 Arrefecimento direto por meio de ar


(forado)

um sistema simples aplicado em alguns tipos


de motores, dotado de uma ventoinha (ventila- Fig. 2.40
dor), acionada pelo prprio motor do veculo, que
fora o ar a passar entre as aletas nos cilindros
e nos cabeotes, retirando o calor (as aletas ser- ventilador, vlvula termosttica, tanque de expan-
vem para aumentar a rea de contato com o ar) so e tampa (Fig. 2.41).
(Fig. 2.40).
Bomba-dgua
2.7.2 Arrefecimento por meio de lquido um dispositivo do sistema de arrefecimento desti-
nado a fazer circular o lquido arrefecedor pelas ga-
um sistema, largamente empregado hoje, nor- lerias existentes no bloco e no cabeote do motor,
malmente composto de bomba-dgua, radiador, e pelo radiador (detalhe A - Fig. 2.41).

SISTEMA DE ARREFECIMENTO
(por meio de lquido)
Tampa do radiador
Temperatura da gua
Vlvula termosttica

B C

A
Aquecedor
Ventilador interno do
veculo

Galerias de gua

Radiador
Bomba-dgua

Fig. 2.41

43
Radiador Tanque de expanso
Dispositivo principal do sistema de arrefecimento por um dispositivo que serve para armazenar
meio de lquido destinado a retirar o calor do lquido o lquido arrefecedor que se expandiu do ra-
arrefecedor que circula no motor, pela passagem de diador devido ao seu aquecimento. Quando o
ar atravs do conjunto tubos e colmia (Fig. 2.42). Na motor esfria, surge um vcuo no radiador que
maioria dos casos possui um defletor que serve para faz o lquido arrefecedor retornar do tanque
melhorar a circulao do ar em baixas velocidades. expansor para o mesmo. Com isso mantm-
se a quantidade do lquido arrefecedor cons-
Ventilador tante no sistema, evitando-se freqentes re-
Dispositivo destinado a forar a passagem de ar posies (detalhe A Fig. 2.42).
atravs do conjunto tubos e aletas do radiador.
Pode ser acionado pelo motor do veculo (detalhe Nos sistemas mais modernos, o tanque de expan-
B Fig. 2.41) ou por um motor eltrico (eletroven- so pressurizado e est ligado diretamente no
tilador) comandado por um sensor trmico ou ain- radiador.
da por um acoplamento eletromagntico tambm
comandado por um sensor trmico.

RADIADOR E TANQUE DE EXPANSO

Tubos do radiador

Tampa do radiador

Tanque de expanso

Dreno do radiador
Colmia do radiador

Fig. 2.42

44
Tampa do radiador deste ponto ela controla a temperatura do motor
um dispositivo que tem vrias funes: mantm abrindo ou fechando e desta forma regulando o
a presso elevada no radiador, fazendo com que o fluxo do lquido arrefecedor pelo radiador (detalhe
ponto de ebulio do lquido arrefecedor fique mais C Fig. 2.41).
alto; forma ainda uma cmara de dupla vedao
no bocal do radiador, com trs guarnies, sendo
uma fixa e duas acionadas por molas; a volta do l- TAMPA DO RADIADOR
quido para o radiador, quando o motor estiver frio,
ocorre automaticamente, pois a presso no radia-
dor inferior do tanque de expanso; a diferen-
a de presso consegue abrir a vlvula central ao
comprimir a mola (Fig. 2.43). No sistema de arre-
fecimento pressurizado, a tampa do radiador fica
colocada no tanque de expanso.

Vlvula termosttica (termostato)


um dispositivo cuja finalidade impedir que o
lquido circule pelo radiador, at que o motor atin-
ja rapidamente a temperatura de funcionamento
(Fig. 2.44).

Nesta temperatura ela se abre, permitindo a circu- Fig. 2.43


lao do lquido arrefecedor pelo sistema. A partir

Fig. 2.44

45
PRINCIPAIS IRREGULARIDADES
DOS MOTORES A COMBUSTO
INTERNA

46
3 Principais irregularidades dos motores
a combusto interna

3.1 Introduo
Todo motor, como qualquer outro equipamento, so- Inicialmente daremos um relato dos fenmenos de
fre envelhecimento com o tempo e com o uso, che- combusto e dos efeitos da detonao e pr-igni-
gando a apresentar falhas. No caso de motores a o, e em seguida as causas mais comuns de fa-
combusto interna, esses tambm podem apresen- lhas em motores a combusto interna.
tar defeitos decorrentes do desgaste da operao,
ou mesmo manuteno e reparos inadequados.

3.2 Combusto
Combusto normal Como a mistura queima numa velocidade contro-
A combusto normal num motor Ciclo Otto aque- lada, os gases so aquecidos e a sua temperatu-
la que produz uma queima controlada da mistura ra pode alcanar valores de 1.100C at 1.600C.
ar/combustvel, e que gasta de 1 a 4 milsimos de Junto com esse acrscimo de temperatura existi-
segundo do incio ao trmino da mesma. r, conseqentemente, um aumento da presso no
cilindro. Esta, portanto, a combusto normal que
Imediatamente aps a mistura ser ignizada pela converte energia qumica em mecnica (Fig. 3.1).
centelha da vela, a frente da chama propaga-se Qualquer outra combusto que no se processe
a partir do ponto de ignio, na forma de crculos dessa forma considerada combusto anormal,
sempre crescentes, com velocidade de at 80 km/h. tais como: detonao e pr-ignio.

Fig. 3.1

47
Fig. 3.2

Detonao tudo isso devido a essa energia no utilizvel.


A detonao pode ser definida como uma combus-
to proveniente da reao rpida e espontnea de Alm dessas foras to destrutivas existe ainda o
uma parte da mistura ar/combustvel, quando esta seguinte problema adicional. A queima da mistura
submetida a presses e temperaturas crescen- no espao de tempo muito curto devido existn-
tes originadas da combusto normal. A mistura cia de duas frentes de chama, mais a velocidade
ignizada pela centelha da vela e a combusto se da frente secundria, elevam a presso e tempe-
processa normalmente at que a frente de chama, ratura de combusto a nveis perigosos. O fluxo
avanando, superaquece, por compresso e radia- de calor adicional ultrapassa os limites de troca de
o, os gases ainda no queimados. Surge ento calor do sistema de arrefecimento com a cmara
uma chama no controlada, que pode provocar e as paredes do cilindro, causando um superaque-
algo semelhante a uma exploso na cmara. Essa cimento que ir favorecer cada vez mais a detona-
frente de chama secundria avana com velocidade o (Fig. 3.3).
supersnica at colidir com a frente original, criando
o rudo caracterstico de batida, que ressoa sobre As principais causas que podem provocar a de-
as paredes e as superfcies da cmara (Fig. 3.2). tonao so:
A detonao cria uma exploso com presses e
velocidades violentas dentro da cmara. Como o O combustvel inadequado com baixo ndice de
motor no pode efetivamente utilizar essa energia, octana;
ela dissipada na forma de calor e vibraes de O taxa de compresso muito alta;
alta freqncia, que podem exercer esforos sobre O m regulagem da mistura ar/combustvel;
os pistes e os anis alm dos seus limites de re- O ignio muito avanada;
sistncia mecnica. Os topos dos pistes so per- O carga excessiva do motor;
furados, as cabeas sofrem eroso, as zonas dos O depsitos de carvo nos pistes ou no cabe-
anis so fraturadas e os prprios anis quebrados, ote.

Fig. 3.3

48
Fig. 3.4

Pr-ignio viesse a parar. Nos multicilndricos, os outros cilin-


A pr-ignio provoca a queima da mistura antes dros mantm o motor em movimento o que acaba
do tempo normal de combusto (muito cedo), ao causando a falha do cilindro com pr-ignio. Nor-
contrrio da detonao que a atrasa. A pr-ignio malmente, as excessivas presses e temperaturas
ocorre quando a mistura ar/combustvel queimada resultantes da pr-ignio chegam a ocasionar at
por um fonte no controlada antes de ser ignizada um furo no topo do pisto.
pela fasca da vela.
As principais causas de ocorrncia da pr-igni-
A pr-ignio pode destruir um motor em minutos. o so:
Ela provoca uma reao muito rpida da mistura
ar/combustvel, porque cria duas frentes de cha- O depsitos de carvo que permanecem incan-
ma sendo queimadas simultaneamente (Fig. 3.4). descentes;
Isto gera altas temperaturas, s vezes acima de O velas de tipo excessivamente quente para o
2.200C, e, ao mesmo tempo, as presses de pico motor;
so aproximadamente o dobro (cerca de 8.200 kPa O detonao e suas causas;
contra 4.100 kPa) das presses da combusto nor- O combustvel inadequado;
mal (Fig. 3.5). O pontos quentes nas cmaras de combusto;
O cabos de vela de dois cilindros adjacentes sepa-
O instante dessas presses de pico agrava ainda rados de 90 na rotao, e um a seguir do outro
mais o problema. Como a mistura foi queimada na ordem de ignio.
prematuramente, a presso de pico normalmente
atingida um pouco antes do PMS. Isso deixa me-
nos espao para os gases em combusto, o que
aumenta as presses de pico. Entretanto, o pisto
est sendo forado para cima contra uma chama
do tipo maarico. E, embora o pisto esteja pr-
ximo do PMS, as paredes do cilindro ficam pouco
expostas havendo assim uma rea menor da sua
superfcie para troca de calor.

medida que a temperatura das peas se eleva, a


pr-ignio comea a ocorrer cada vez mais cedo
no ciclo, adiantando-se fasca da vela e diminuin-
do a potncia do motor.

No caso de motores monocilndricos, a potncia Fig. 3.5


iria diminuindo progressivamente at que o motor

49
3.3 Causas do baixo rendimento
dos motores
Os principais sintomas de funcionamento alvio de presso;
anormal de um motor so: O anis gastos, presos e/ou quebrados;
O camisas ou cilindros gastos;
O baixa presso de leo; O hastes e guias das vlvulas com desgaste;
O consumo de combustvel acima do normal; O vazamentos atravs de juntas e retentores.
O consumo excessivo de leo lubrificante;
O falhas de funcionamento; Quando a fumaa de escape apresenta uma colo-
O rudos no motor; rao azul clara, ela indica que est havendo um
O superaquecimento. consumo de leo lubrificante. Contudo deve ser
observada a especificao do consumo de leo
Baixa presso de leo estabelecida pelo fabricante do motor (Fig. 3.6).
Cada modelo de motor funciona sob uma presso
de leo especificada para uma determinada rota- Falhas de funcionamento
o. A queda de presso de leo pode ser causa- As causas mais comuns de falhas de funcionamen-
da principalmente por: to so as seguintes:

O bomba de leo com desgaste ou defeituosa; O carburador, bomba injetora ou bico injetor com
O diluio do leo lubrificante por gua ou com- regulagem inadequada;
bustvel; O contaminao do combustvel;
O filtro de leo parcialmente obstrudo; O detonao;
O folga excessiva nas bronzinas; O entrada falsa de ar no sistema de alimentao;
O peneira de suco parcialmente obstruda; O falhas no sistema de ignio ou no sistema de injeo;
O superaquecimento do motor; O motor superaquecido;
O vlvula de alvio de presso defeituosa. O perda de compresso atravs dos anis ou das
vlvulas;
Consumo de combustvel acima do normal O velas sujas e inadequadas.
Isto pode ser causado, principalmente, por:
Rudos no motor
O condies defeituosas das vlvulas; Os rudos no interior do motor, em algumas oca-
O falhas no carburador ou na bomba injetora e/ou sies, so de difcil localizao e podem ser cau-
no bico injetor; sados principalmente por:
O mtodo e condio de operao do veculo;
O perda de compresso devido a anis gastos O detonao;
e camisas ou cilindros na mesma condio; O folga e/ou desgaste axial excessivo do virabrequim;
O ponto de injeo ou ponto de ignio fora do O folga e/ou desgaste excessivo das bronzinas;
especificado. O folga e/ou desgaste excessivo entre os elemen-
tos de sincronismo do comando (tuchos, balan-
Consumo excessivo de leo lubrificante cins, vlvulas, correntes, etc);
Indica que uma excessiva quantidade de leo lu- O folga e/ou desgaste lateral excessivo das bielas;
brificante est chegando cmara de combusto O folga e/ou desgaste excessivo das buchas de
e se queima ali. p de biela;
O folga e/ou desgaste excessivo entre o pisto e
Esta condio pode ser causada principalmente por: o cilindro.

O alterao da presso de abertura da vlvula de

50
CONSUMO DE LEO LUBRIFICANTE

Balancins
Guias de
Vlvula vlvula
termosttica
Junta do cabeote

Hastes

Bomba-dgua
Tuchos

Retentor eixo
comando

Mancais
de biela

Correia ventilador/
bomba-dgua

Retentor
dianteiro do
virabrequim
Retentor traseiro
Mancais do virabrequim
centrais

Bujo do crter Peneira de suco Fig. 3.6

Superaquecimento Resumo
O superaquecimento pode ser causado principal- Para restaurar a eficincia da operao de um mo-
mente por: tor, devero ser analisados todos os fatores ante-
riormente descritos que podem contribuir para o
O bomba-dgua defeituosa; funcionamento anormal do motor.
O correia do ventilador ou da ventoinha frouxa ou
rompida; O mecnico dever determinar e realizar todo o
O falta de gua no sistema de refrigerao; trabalho que seja necessrio para corrigir as fa-
O ponto de ignio ou ponto de injeo incorreto; lhas e deixar o motor em condies normais de
O radiador obstrudo; funcionamento.
O tampa do radiador defeituosa;
O vlvula termosttica operando inadequadamente.

51
PISTES

52
4 Pistes

4.1 Objetivos e princpio de funcionamento


O pisto constitui a parede mvel da cmara de as resultantes da presso dos gases, das for-
combusto. Por isso fica submetido s altas tem- as de inrcia devidas s massas em acelerao
peraturas a reinantes e tambm a esforos me- ou desacelerao (pisto, anis, pinos, parte da
cnicos devido presso dos gases. biela), foras devidas reao da parede do ci-
lindro proveniente da inclinao da biela e, es-
Estas presses, que na cabea do pisto alcan- pecialmente, nas paredes das canaletas, foras
am de 4 a 9 Mpa (90 atmosferas) no motor a ga- devidas aos anis (inrcia e vibrao). O con-
solina e at 180 Mpa (1.800 atmosferas) no motor sumo de leo e a vedao entre a cmara de
diesel, do origem a tenses de trabalho na saia combusto e o crter dependem da preciso da
de 40 a 60 N/cm. usinagem do cilindro e dos anis. Mas, atravs
das canaletas, o pisto desempenha o impor-
A inclinao da biela d origem a uma componen- tante papel de garantir apoio uniforme e corre-
te perpendicular parede do cilindro, que tam- to aos anis, e tambm transferir para o cilindro
bm vai exigir do pisto qualidades de resistncia uma parte do calor gerado atravs do controle
ao desgaste. do fluxo de calor.

Portanto, os esforos mecnicos provm das for-

4.2 Nomenclatura do pisto


No sentido de se obter uma maior padronizao Nomenclatura
no uso das denominaes das diversas partes DP = Dimetro Nominal do Pisto
componentes do pisto, damos a seguir a nomen- KH = Altura de Compresso + Salincia
clatura adotada, bem como a definio dos prin- (Ressalto) = Depresso (Rebaixo)
cipais termos (Figs. 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3). O termo GL = Comprimento Total do Pisto
recomendado pela ABNT mbolo. Preferimos S = Espessura da Cabea
conservar a designao pisto, que nos mais F = Zona de Fogo
familiar e semelhante s de outras lnguas. ZA = Zona dos Anis
SL = Comprimento da Saia
Pisto AA = Distncia entre os Cubos
Pea de forma cilndrica, geralmente de liga de DCA = Distncia entre Canaletas para Argola
alumnio ou ferro fundido, fechada na parte supe- BO = Dimetro do Furo para Pino
rior e aberta na parte inferior, adaptando-se per- ST = Espessura da Parede entre Canaletas
feitamente ao dimetro do cilindro ou da camisa LC = Largura da Canaleta
do motor. O pisto transmite, atravs de um mo- DFC = Dimetro do Fundo da Canaleta
vimento alternado, a fora, devido presso dos
gases em expanso, por intermdio do pino e da
biela, para o virabrequim.

53
NOMENCLATURA DO PISTO A Cabea
Parte superior do pisto, situada acima da saia,
onde esto localizadas todas ou quase todas as
canaletas para anis.

A1 Topo
Superfcie superior da cabea contra a qual os ga-
ses de combusto exercem presso. Pode ser pla-
na, cncava, convexa, possuir rebaixos para vlvu-
las, cmaras de combusto, etc.

ZA Zona dos anis


Parte da cabea onde esto localizadas as cana-
letas para os anis.

KH Zona de fogo
Parte da zona dos anis compreendida entre o topo
e a 1 canaleta. Nesta zona podero existir ressaltos
ou ranhuras para reduo do atrito com a parede
do cilindro e atuar como barreira trmica.

A2 Canaletas para anis de compresso


Canaletas situadas ao longo da circunferncia do
pisto, na parte superior da zona dos anis.

A3 Canaletas para anis de leo


Canaletas ao longo da circunferncia do pisto, na
Fig. 4.2.1 parte mais baixa da zona dos anis e em alguns
casos tambm na saia do pisto. So geralmente
mais largas do que as para anis de compresso
e tm orifcios ou fendas no fundo para o retorno
do leo lubrificante.

A4 Paredes entre canaletas


As partes da zona dos anis que separam duas
canaletas entre si.

A5 Fundo das canaletas


Profundidade das canaletas que limita o movimen-
to radial dos anis.

Fig. 4.2.2 A6 Porta-anel


Uma ou mais inseres de ao ou de ferro fundido,

54
num pisto de liga de alumnio ligada, metalrgica B1 Boca
ou mecanicamente, durante o processo de fundi- A extremidade inferior aberta do pisto.
o nas quais so usinadas canaletas para anis
de compresso. B2 Superfcie de contato de maior presso
Parte da saia do pisto que suporta o maior es-
A7 Plugue foro lateral.
Pea de ao, inserida no topo do pisto de mo-
tores diesel, com a finalidade de proteger a zona B3 Superfcie de contato de menor presso
de injeo. Parte da saia do pisto diametralmente oposta
superfcie de contato de maior presso.
A8 Pinos de segurana
Pinos inseridos nas canaletas com a finalidade de B4 Chapas autotrmicas
evitar a rotao dos anis, geralmente usados nos Chapas de ao inseridas na parte interna do pis-
motores de dois tempos. to, na regio dos cubos, durante o processo de
fundio.
A9 Nervuras
Reforos nas paredes internas do pisto. B5 Fendas transversais
Cortes no fundo da canaleta de leo, ou logo abaixo
B Saia da mesma, com a finalidade de permitir passagem
Parte do pisto compreendida entre a cabea e a de leo, servir como barreira trmica e dar maior
boca. A saia forma uma superfcie de deslizamento flexibilidade saia.
e guia do pisto dentro do cilindro.

NOMENCLATURA DO PISTO

Sentido de
rotao do
virabrequim

Fig. 4.2.3

55
B6 Fendas longitudinais C4 Protetores do cilindro
Corte na saia, com a finalidade de permitir maior Peas de alumnio montadas nas extremidades
elasticidade da mesma e de controlar a sua ex- do pino, a fim de evitar o contato do mesmo com
panso trmica. as paredes do cilindro.

B7 Espelhos C5 Cubos
Rebaixos existentes na saia, na regio do furo para Partes internas do pisto, onde se localiza o furo
pino, geralmente no usinados. para pino.

B8 Excntricos D1 Profundidade das canaletas


Rebaixos usinados na saia, na regio do furo para Metade da diferena entre o dimetro do cilindro
pino. Distinguem-se dos espelhos por serem de e o dimetro do fundo das canaletas.
pequena profundidade e concordarem com a ova-
lizao do pisto. D2 Dimetro da zona dos anis
Dimetro do pisto na zona de fogo e nas pare-
B9 Anel autotrmico des entre as canaletas. Em certos pistes, todos
Anel de ao engastado no pisto, durante o pro- esses dimetros so iguais. Em outros, os dime-
cesso de fundio. Tem a finalidade de controlar a tros so crescentes a partir do topo do pisto.
dilatao trmica.
D3 Folgas na zona dos anis
C Furo para pino do pisto Diferenas entre os dimetros da zona dos anis
Furo situado na saia para alojamento do pino do e o dimetro dos cilindros (D3 indica metade da
pisto. Nas extremidades da superfcie interna do folga).
furo para pino, podem haver canaletas para aloja-
mento de travas do pino. D4 Folga na saia
Diferenas entre o maior dimetro da saia do
O furo para pino pode ser centrado ou deslo- pisto e o dimetro do cilindro (D4 indica meta-
cado lateralmente em relao linha de centro de da folga).
do pisto.
D5 Folga cubos-biela
C1 Bucha do furo para pino do pisto Diferena entre a largura da biela e a distncia
Bucha de metal colocada no furo para o pino entre cubos (D5 representa a metade da folga).
do pisto, usada geralmente em pistes de fer-
ro fundido. Conicidade da saia do pisto
Diferena entre o maior dimetro da parte inferior
C2 Pino do pisto e o dimetro da parte superior da saia, sendo os
Pea de ao, tratada termicamente, que serve dimetros medidos nas superfcies de contato.
de articulao entre o pisto e a biela.
Ovalidade do pisto
C3 Travas Forma circunferencial do pisto para proporcio-
Peas de ao, geralmente em forma de argo- nar contato e folga adequada com o cilindro sob
la, destinadas a limitar o movimento longitudi- todas as condies normais de temperatura e
nal do pino. carga.

56
4.3 Tecnologia dos pistes

QUADRO COMPARATIVO EVOLUO DOS PISTES

Motor Benz (1886) Motor Ciclo Otto Evoluo


90 mm (4 tempos) Atual 85 mm
Material do pisto ferro fundido liga de alumnio
Peso do pisto, sem acessrios 2.200 g 320 g 85,5% 
Mxima rotao do motor 300 rpm 6.000 rpm 1.900% 
Peso do motor/potncia 58 kg/cv 1,44 kg/cv 97,5% 
Relao de compresso 3,5 : 1 8,5 : 1 143% 
Potncia de cada pisto 1,7 cv 20,5 cv 1.100% 
Peso do pisto/potncia do cilindro 1.294 g/cv 15,6 g/cv 98,8% 
Folga na saia do pisto 0,2 mm 0,02 mm 90% 

Motor Benz (1886) Motor Ciclo Diesel Evoluo


90 mm (4 tempos) Atual
Material do pisto ferro fundido liga de alumnio
Peso do pisto, sem acessrios 2.200 g 1.040 g 52,8% 
Mxima rotao do motor 300 rpm 2.890 rpm 863% 
Peso do motor/potncia 58 kg/cv 3,0 kg/cv 94,8% 
Relao de compresso 3,5 : 1 17,25 : 1 393% 
Potncia de cada pisto 1,7 cv 30 cv 1.664% 
Peso do pisto/potncia do cilindro 1.294 g/cv 34,7 g/cv 97,4% 
Folga na saia do pisto 0,2 mm 0,11 mm 45% 

Evoluo A relao de compresso aumentou mais que o


Um estudo comparativo mostra que as exigncias dobro, com o conseqente aumento nas presses
anteriores vm se tornando cada vez mais rigo- dos gases, e a folga, reduzida dcima parte, veio
rosas com a evoluo dos motores. A tabela que exigir um estudo da forma do pisto e da preciso
segue apresenta uma comparao entre o primei- de usinagem.
ro motor de quatro tempos de Benz, de 1886, e
motores Ciclo Otto e Ciclo Diesel representativos Os esforos sobre o pisto podem ser comprova-
de veculos atuais. dos pelo seguinte ndice peso de pisto dividido
pelo nmero de cavalos-vapor. Este ndice, confor-
Naquela poca o material usado para pistes era me tabela a seguir, caiu de 1.924 gramas por ca-
o ferro fundido, escolha natural quando se consi- valo para 15,6 gramas por cavalo, portanto uma
dera que o bloco tambm deste material e que reduo de 98,8%.
no havia um processo adequado de refino do
alumnio. Temperaturas
Voltando ao problema da temperatura, a Figura
Enquanto nos motores Ciclo Otto o peso do pis- 4.3.1 sintetiza uma distribuio tpica da mesma, na
to diminuiu cerca de sete vezes, o nmero de ro- cabea e ao longo da saia do pisto para um motor
taes por minuto aumentou vinte vezes, fator este Ciclo Diesel ( esquerda) e para um motor Ciclo Otto
que entra elevado ao quadrado no clculo das for- ( direita), em condies de plena potncia.
as de inrcia.

57
DISTRIBUIO DE TEMPERATURAS EM PISTES DURANTE O FUNCIONAMENTO

Fig. 4.3.1

Em ambos os casos aparecem faixas de tempera- os mximos seriam, respectivamente, 420C para
tura alcanadas nos pistes de ferro fundido e ligas o pisto de ferro fundido e 340C para o pisto
de alumnio. Os limites superiores de temperatura de ligas de alumnio. Nos dois ciclos a temperatu-
so os casos mais desfavorveis (pr-cmara no ra na saia bem menor, situando-se na faixa de
diesel e dois tempos arrefecidos a ar no gasolina) 120C a 200C.
e os limites inferiores de temperatura, os casos mais
favorveis (injeo direta no diesel e quatro tempos A menor temperatura mxima de trabalho dos pis-
arrefecidos gua no Ciclo Otto). tes de liga de alumnio, tem permitido o uso de
relaes de compresso mais elevadas do que as
Pode-se verificar que, felizmente, embora a tem- que seriam possveis com ferro fundido, devido aos
peratura dentro da cmara de combusto alcance riscos de pr-ignio, como pode ser verificado pe-
mais de 2.000C, a temperatura mxima do pis- los dados da tabela anterior.
to no caso do Ciclo Diesel com pr-cmara, que
o mais crtico, pode alcanar: com pisto de fer- O pisto de ferro fundido atualmente est sendo
ro fundido, 460C e com pisto de liga de alum- utilizado quase exclusivamente nos motores Ci-
nio, 400C. No motor Ciclo Otto de dois tempos, clo Diesel.

58
Materiais
Atualmente, as ligas mais usadas para pistes so
as ligas de alumnio-silcio e alumnio-cobre. Pelas
suas boas caractersticas mecnicas e resistncia
ao desgaste, so as ligas de alumnio-silcio as mais
utilizadas na fabricao de pistes.

A tpica representante deste grupo de ligas a


ML-124, cuja aplicao extremamente ampla e
diversificada. Nos casos em que o desempenho
esperado do pisto dependente de uma maior
resistncia ao desgaste ou de reduzidas folgas de
montagem, recorre-se s ligas com teores mais al-
tos de silcio. Para estes casos, uma das opes
a ML-138.

Uma conciliao de caractersticas com proprieda- Fig. 4.3.2


des mecnicas superiores obtida pelo forjamen-
to das ligas. Pistes forjados suportam condies especiais de resistncia e excelente homogenei-
mais severas de funcionamento e so empregados dade microestrutural fazem das ligas AMS aque-
em motores de servio pesado. las reservadas aos pistes forjados dos motores de
avies. Os fatores mais importantes na escolha de
Quando a resistncia em altas temperaturas for re- uma liga para pisto so: coeficiente de dilatao,
quisito imprescindvel, a alternativa recorrer s de resistncia ao desgaste, peso especfico ou densi-
alumnio-cobre, como a liga ML-Y. Opes interme- dade, alm, naturalmente, da resistncia mecnica,
dirias so as ML-132 e ML-332. Caractersticas especialmente a quente.

Fig. 4.3.3

59
A resistncia ao desgaste, principalmente nas re- O desenvolvimento das ligas para pistes tambm
gies das canaletas, decisiva quanto vida til est estreitamente ligado ao da tecnologia de usi-
dos pistes e no pode ser avaliada a uma simples nagem. O silcio, especialmente sob a forma de si-
vista das mesmas. A Figura 4.3.2 apresenta pistes lcio primrio livre, devido sua grande dureza (su-
diesel fabricados pela Metal Leve S.A. com mais de perior do ao temperado), s permitiu a utilizao
360.000 km de uso. de ligas de alumnio-silcio hipereutticas, quando a
introduo da vdia e do diamante na tecnologia da
A Figura 4.3.3 a fotografia de um desses pistes usinagem tornou a mesma economicamente vivel.
desenvolvida 360, podendo-se observar o per-
feito estado das superfcies. As fotos das cana- Ainda assim, so exigidos cuidados especiais na
letas em corte mostram que somente na primeira fundio, no sentido de garantir um tamanho ade-
houve desgaste, enquanto que as demais nada quado de cristais de silcio e uma distribuio uni-
sofreram (Figs. 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 e 4.3.7). forme e controlada dos mesmos.

Fig. 4.3.4 Fig. 4.3.5

Seco da 1a canaleta do anel de fogo. Note-se o pequeno desgaste do pisto, Seco da 3a canaleta, sem desgaste.
aps 360.000 quilmetros.

Fig. 4.3.6 Fig. 4.3.7

Seco da 2a canaleta, praticamente sem desgaste. Seco da 4a canaleta, sem desgaste.

60
COMPENSAO DAS DEFORMAES DEVIDO
TEMPERATURA E PRESSO POR USINAGEM EM
TORNO COPIADOR A DIAMANTE

DEFORMAO DEVIDO TEMPERATURA DE SERVIO: DILATAO TRMICA

DEFORMAO ELSTICA SOB PRESSO DE TRABALHO

DEFORMAO DEVIDO PRESSO E TEMPERATURA

Fig. 4.3.8

Forma do Pisto A soluo encontrada usinar os pistes com per-


A Figura 4.3.8 uma sntese das tenses mecni- fil especfico, de maneira que somente sob carga e
cas e do campo trmico a que ficam submetidos sob as variaes da temperatura de trabalho, ele
os pistes em trabalho. Observa-se que tanto uma adquira a forma do cilindro do motor.
como a outra tendem a modificar a forma, tanto
axial como radial do pisto.

61
FORMA DO PISTO ABAULAMENTO E OVALIZAO OBTIDAS EM
TORNO COM FERRAMENTA DE DIAMANTE.

Fig. 4.3.10

A forma resultante extremamente complexa, va- Nota-se que aumentos de temperatura dessa or-
riando o raio ao longo do eixo e do qual resulta, por dem podem ser obtidos na usinagem por uso de
exemplo, a forma de barril. Como as seces resul- ferramentas, ngulos de corte ou velocidades de
tantes no so tambm circulares, deve-se incorpo- corte incorretos.
rar na usinagem a ovalizao, como se observa na
Figura 4.3.9. As tolerncias de fabricao do pisto
so da ordem de centsimo de milmetro, chegando
no furo para pino a alguns milsimos de milmetro.

Essas tolerncias exigem que a inspeo dimensio-


nal dos pistes seja efetuada em salas com a tem-
peratura ambiente controlada, pois a prpria dila-
tao do material com a variao da temperatura
ambiente tem influncia na preciso da usinagem.

De fato, no caso de uma liga com 25% de silcio


(hipereuttica), o coeficiente de dilatao linear
de16,5 x 10-6 cm/C. Se a variao de temperatura
for de 10C e o pisto tiver 100 milmetros de dime-
Perfil de contato melhorado, mas ainda no perfeito.
tro, a variao do mesmo ser de 10 x 100 x 16,5
x 10-6 = 0,016 mm acima da medida inicial.

Fig. 4.3.9

Aperfeioamento da forma de ovalizao. Notem-se, Perfil de contato muito bom, obtido aps prolongado
ainda, as grandes irregularidades do perfil de contato. estudo de ovalizao e conicidade e centenas de horas
de ensaio.
62
FORMA TPICA DE PISTES

Fig. 4.3.11

A melhor forma externa de um pisto s obtida A foto da Figura 4.3.12 mostra uma boa superfcie
aps clculos, testes e alguns ensaios em bancos de contato de um pisto diesel.
de prova, nas condies de operao mais crti-
cas do motor e pela anlise cuidadosa da super-
fcie de contato.

As Figuras 4.3.10 e 4.3.11, obtidas em aparelho de


medio com registrador grfico em escala radial
ampliada, mostram formas tpicas de pistes. Exis-
tem requisitos de preciso quanto forma que s
podem ser obtidos pela subdiviso das operaes
de usinagem. A da saia, em particular, tem de ser
feita em vrios estgios, em passos cada vez mais Fig. 4.3.12
finos de maneira a reduzir o efeito das tenses in-
ternas e da crescente diminuio da rigidez.

63
4.4 Tipos de pistes

Existem muitos tipos diferentes de motores: Ci- fenda ao longo da circunferncia do pisto, entre a
clo Otto e Ciclo Diesel arrefecidos a ar ou a gua, zona dos anis e a saia, destina-se a reduzir o fluxo
com dimetros de cilindros variando de 30 mm a de calor para a saia, controlando a sua dilatao,
500 mm, monocilndricos e pluricilndricos. Portan- enquanto a fenda ou fendas longitudinais se des-
to, um nico tipo de pisto no conveniente a to- tinam a garantir uma certa elasticidade da saia e
dos os motores. tambm controlar a sua expanso. Conforme o as-
pecto, temos os pistes com fenda em U, ou em
O tipo de pisto mais primitivo, e mais simples, o T, como mostram as Figuras 4.4.1 e 4.4.2. Este
da saia lisa, sem cortes. Exigia folga grande, a fim um tipo de pisto praticamente fora de uso.
de evitar possvel engripamento por no apresen-
tar nenhuma compensao para sua dilatao. Seu Com o desenvolvimento dos motores exigindo fol-
uso ficou restrito aos motores que exigiam pistes gas cada vez menores, surgiu a necessidade de se
robustos, para servios pesados, caminhes, onde criar novas formas de controlar a dilatao trmica.
podia ser admitido um pisto mais barulhento. Ento foi idealizada uma chapa de ao de baixo car-
bono, engastada numa parede de alumnio, atuan-
A necessidade de reduzir as folgas de operao do como um par bimetlico, devido aos coeficien-
levou ao aparecimento dos pistes com fendas. A tes de dilatao diferentes, curvando-se em funo
da temperatura conforme se pode observar na Fi-
gura 4.4.3. O resultado um aumento menor da di-
PISTO COM FENDA EM U (INVERTIDO)
menso longitudinal do conjunto. Incorporando este
princpio construo dos pistes, foram obtidos os
pistes de dilatao controlada, conhecidos como
autotrmicos, em que a variao da folga entre o
motor operando sem carga at a plena carga pode
ser sensivelmente reduzida. Este tipo de pisto apa-
rece nas Figuras 4.4.4, 4.4.5 e 4.4.6. Na Figura
4.4.7 vemos diversos tipos de chapas autotrmicas.

O pisto autotrmico atualmente o tipo mais uti-


lizado.

Fig. 4.4.1
Fig. 4.4.3
PISTO COM FENDA EM T

Fig. 4.4.2

64
No tipo mais aperfeioado Figura 4.4.6 cha- do como Conformatic e Clearomatic, tem certa
mado autotrmico de saia integral, o par bimetli- analogia com o concreto protendido.
co no exige soluo de continuidade na superfcie
de contato da saia, tendo sido eliminados os es-
pelhos. A maior expanso destes pistes, na dire-
o do eixo do pino, levada em conta no projeto
da ovalidade. A exigncia de potncias especficas
crescentes, decorrentes do aumento da relao de
compresso e das rotaes por minuto, viria ainda
a exigir dos pistes maiores esforos. Quando a
potncia especfica ultrapassou 0,4 cv/cm2 de rea
da cabea do pisto, a soluo encontrada foi elimi-
nar a fenda transversal substituindo-a por furos. A
fenda transversal era responsvel por um recalque
trmico na zona dos anis, obrigando os mesmos
a trabalhar em temperaturas mais altas (num caso Fig. 4.4.5
concreto: a eliminao da fenda abaixou em 25C Corte de um pisto autotrmico. Pode-se ver claramente
a chapa de ao engastada no alumnio, formando um par.
a temperatura do primeiro anel) e responsvel tam-
bm pela diminuio da rigidez do pisto.

Em conseqncia da substituio dessa fenda por


furos, o efeito bimetlico ficou atenuado na parte
superior da saia, devido maior transferncia de
calor para ela, e com isso foi introduzido no projeto
de pistes o perfil em forma de barril. Estes pistes
com furos, autotrmicos ou no, so usados pre-
ferencialmente nos motores muito solicitados, me-
cnica e termicamente, tanto no Ciclo Otto como
no Ciclo Diesel. Um outro tipo de pisto, conheci-
Fig. 4.4.6
PISTO AUTOTRMICO COM ESPELHO

Fig. 4.4.7
Fig. 4.4.4

65
Nestes pistes (Fig. 4.4.8) um anel de ao colo- da expanso destes pistes ser menor do que no
cado, antes do vazamento da liga, na parte supe- caso dos autotrmicos.
rior da saia, onde fica embutida. A seco deste
anel pode ser quadrada, retangular, ou mesmo cir- Outros tipos muito em uso so os pistes forjados
cular (Fig. 4.4.9). que, devido a este processo, apresentam carac-
tersticas mecnicas de resistncia cerca de 20%
O efeito desejado de menor expanso na direo a 40% maiores do que os pistes obtidos por fu-
do eixo de presso decorre do fato de, no momen- so. Seu uso reservado aos pistes de maior
to de resfriamento, a liga de alumnio envolvendo o responsabilidade, em motores diesel e principal-
anel ter sua contrao livre impedida pelo mesmo, mente em aviao.
em conseqncia da diferena de coeficientes de
dilatao. O anel fica sob tenses de compresso
e o metal em volta sob tenses de trao. O pisto,
ao ser aquecido no motor, ter as suas tenses re-
siduais reduzidas e a expanso ser menor.

O efeito de regulagem na direo do eixo de pres-


so acentuado pelo fato da saia na regio dos
cubos do pisto estar ligada cabea do mesmo
mais firmemente, sendo obrigada a seguir mais a
expanso da cabea, e as regies de presses,
em conseqncia, serem deslocadas para dentro. DIVERSAS FORMAS DE CINTAS DE AO
fcil compreender que o efeito regulador dos USADAS NOS PISTES CONFORMATIC
anis de ao est limitado s regies prximas E CLEAROMATIC.
Fig. 4.4.9
sua localizao, portanto o efeito geral de controle

PISTES CLEAROMATIC E CONFORMATIC. V-SE O ANEL DE AO


QUE, A FRIO, MANTM O PISTO SOB TENSES DE TRAO. Fig. 4.4.8

66
PISTO COM PORTA-ANEL DE NI-RESIST E
LIGAO AL-FIN, A FIM DE REDUZIR O DESGASTE
NA ZONA CRTICA DO ANEL DE FOGO

Fig. 4.4.10 PISTES COM CANAIS INTERNOS, PARA


CIRCULAO DO LEO DE ARREFECIMENTO

Quando a resistncia ao desgaste das canaletas, Fig. 4.4.11


especialmente do primeiro e do segundo anel, o
ponto crtico nos pistes fundidos, como no caso
dos motores diesel de alta carga, so usados por-
ta-anis de Ni-Resist, que um ferro fundido aus-
tenstico, de coeficiente de dilatao prximo do
das ligas de alumnio, ancorados mecanicamente
ou ligados metalurgicamente pelo processo AL-FIN
(Fig. 4.4.10).

No caso de pistes grandes, com mais de 200 mm


de dimetro, pode acontecer que a temperatura
da cabea do pisto seja excessiva, sendo ne-
cessrio resfriar a mesma. Este resfriamento se
obtm fazendo circular leo atravs de um tubo
de cobre que colocado no pisto no momento
do vazamento da liga.

O mesmo recurso pode ser aplicado em pistes


mais modernos e com menores dimetros, substi-
tuindo-se o tubo por canal ou galeria de refrigera- Fig. 4.4.12
o. Neste caso o canal obtido com o emprego
de um macho de sal colocado no molde de fun- mente queimado, ou mesmo de cobre que dis-
dio e, posteriormente, dissolvido por gua. O solvido por cido que no ataca o material do pis-
macho pode, tambm, ser em grafite, posterior- to (Figs. 4.4.11 e 4.4.12).

67
Fig. 4.4.13

Quando as solicitaes trmicas atingem nveis As modernas tcnicas de fundio comeam nova-
no admissveis em pistes dos tipos que j fo- mente a viabilizar o uso dos pistes de ferro fundido
ram mencionados, podem-se empregar pistes que, com paredes bem delgadas e arranjos estrutu-
compostos ou montados, cujo corpo de liga de rais, equiparam-se em peso aos pistes compostos
alumnio fundido ou forjado com uma cabea de utilizados em motores de altas cargas. Da mesma
ao forjado ou de ferro fundido nodular. Ambas forma, os pequenos motores a gasolina ou a lcool
as partes so conectadas entre si por meio de que procuram otimizar o aproveitamento energti-
parafusos ou outros elementos rosqueados e, co atravs da reduo das massas de seus com-
entre elas, forma-se um tipo de galeria pela qual ponentes e reduo do atrito, voltam a viabilizar o
circula o leo para refrigerao (Fig. 4.4.13). uso dos pistes em liga de alumnio de configura-

68
PISTO ARTICULADO

Fig. 4.4.14

o simples, sem os componentes de controle da visando, sobretudo, criar uma barreira trmica que
expanso trmica. So pistes bastante leves que restringe em parte o fluxo de calor para o corpo do
agregam em si desenvolvidos fatores de ordem es- pisto e propicia uma maior resistncia ao apareci-
trutural, formas bem aproximadas, detalhes cons- mento de trincas de origem trmica.
trutivos no furo para pino e na regio das canale-
tas que, alternativamente, substituram recursos Pisto articulado (Ferrotherm)
empregados no passado. Novas tcnicas de fabricao tm dado origem a
alguns novos tipos de pistes, em funo das nor-
Nos casos de recobrimento de superfcie, este pode mas sobre emisses de poluentes e aumento de
ser feito por estanhagem, chumbagem, fosfatizao potncia dos motores, tais como: pistes articu-
ou grafitagem. Todas estas camadas so muito finas, lados, pistes de liga de alumnio com reforo de
com alguma caracterstica autolubrificante, visando fibra cermica e pistes cermicos para motores
a proteo das superfcies em contato. Estas cama- adiabticos.
das suprem momentaneamente uma possvel ausn-
cia do leo lubrificante na parede do cilindro, no pe- Um pisto articulado normalmente constitudo de
rodo do amaciamento. uma cabea de ferro fundido ou de ao fundido ou
forjado e de uma saia de alumnio tambm fundida
Na cabea de alguns pistes feita uma anodiza- ou forjada. As duas partes so unidas pelo mesmo
o que introduz uma camada de xido de alumnio, pino que transmite a fora biela (Fig. 4.4.14).

69
O pisto articulado suporta maiores solicitaes Pisto Monotherm
termomecnicas quando comparado com os pis- Em funo da demanda por motores com eleva-
tes de alumnio e aceita as maiores presses de da presso de combusto e temperatura, com o
combusto dos motores mais modernos. conseqente aumento de cargas mecnicas trmi-
cas, e devido legislao de emisses, a MAHLE
Alm disso, possibilita aproximar o primeiro anel desenvolveu o pisto Ferrotherm, cuja cabea
do topo, diminuindo a emisso de poluentes e o de ferro ou ao fundido, ou ainda de ao forjado,
consumo de combustvel (a fragilidade da ligao todos com saia em alumnio (pistes articulados).
metalrgica do porta-anel no pisto de alumnio Posteriormente, estes motores evoluram, sendo
limita a altura do primeiro anel). necessrio o desenvolvimento de novos compo-
nentes. A evoluo dos pistes articulados Ferro-
No pisto articulado, a funo de guia realizada therm originou os pistes forjados em ao Mo-
pela saia e a carga suportada pela cabea. Isso notherm. So produzidos em pea nica de ao,
faz com que haja reduo de rudo e tambm fa- podendo possuir ou no tratamento superficial de
cilita a refrigerao. Fosfatizao e revestimento de grafite na regio da
saia. Tambm possuem dutos na cabea e furos
Consegue-se dessa forma a reduo de peso em na regio da saia (Figs. 4.4.15 e 4.4.16). O pisto
pistes com grandes dimetros. Monotherm tem como caractersticas:

PISTO MONOTHERM SEM O reduo do peso total (pisto e pino) de 10% a


TRATAMENTO SUPERFICIAL DE 20% em relao ao articulado (Ferrotherm);
FOSFATIZAO E SEM GRAFITE O mais compacto, dependendo da profundidade
NA SAIA da cmara, com altura de compresso menor
(por volta de 50% do dimetro do cilindro);
O adequado para presses que variam de 21Mpa
a 26Mpa. Desta forma, atende s legislaes de
emisses Euro IV e Euro V.

PISTO MONOTHERM COM


TRATAMENTO SUPERFICIAL
DE FOSFATIZAO E
Fig. 4.4.15
GRAFITE NA SAIA

Fig. 4.4.16
70
71
PINO DO
PISTO

72
5 Pino do pisto

5.1 Introduo
O pino do pisto uma pea de ao, tratada termi-
camente, que atua como elemento de unio e de
transmisso de fora entre o pisto e a biela, es-
tando suas caractersticas de projeto intimamente
ligadas com as do prprio pisto (Fig. 5.1).

A seguir passamos a descrever as vrias etapas da


Fig. 5.1
fabricao mais usual dos pinos para pistes.

5.2 Fabricao
Recebimento de barras (controle) Finalmente os tarugos so faceados, chanfrados e
Os pinos so fabricados em aos de baixa liga e raiados, obtendo-se assim a forma final do pino.
baixo teor de carbono, que so fornecidos em bar-
ras trefiladas ou bobinas. Dos lotes recebidos, so Processo de formao a frio (Cold Former)
retiradas amostras que so enviadas para anlise Cold Former o processo de fabricao mais
qumica, mecnica e metalogrfica, alm de anli- moderno de pinos, no qual o ferro feito por for-
se dimensional e Magna-Flux. jamento a frio. A matria-prima utilizada barra de
ao em bobina previamente tratada. um processo
Processo de fabricao dos pinos destinado a grandes volumes de produo.

Processo de usinagem Este processo de fabricao normalmente tem as


Com este processo pode-se obter pinos de qual- seguintes etapas:
quer dimenso a partir de barras de ao, utilizan-
do-se mquinas operatrizes. O as bobinas passam por um sistema de deca-
pagem cida, para deixar a superfcie comple-
As barras de ao so inicialmente cortadas por tamente limpa de xidos, graxas, leos, etc;
serras circulares e transformadas em tarugos O a seguir recebem uma camada de fosfato (fos-
com dimetro e comprimento previamente de- fatizao), que atua como autolubrificante e,
finidos. Aps o corte das barras, as rebarbas por ser muito porosa, retm grande quantida-
das faces dos tarugos so retiradas por proces- de de leo lubrificante necessrio operao
so mecnico. posterior;
O a bobina trefilada para o dimetro especifi-
A normalizao do dimetro externo feita ento cado, passando por uma matriz fixa;
por um processo de retificao chamado cen- O nas operaes seguintes, so executados o cor-
terless. te do pino na medida especificada e o forjamento
a frio do furo nas duas extremidades, deixando-o
A seguir feito o furo passante com brocas ca- fechado no centro, sendo este miolo central re-
nho em furao profunda. tirado por estampagem. Com essas operaes,

73
o pino est no comprimento especificado e com Tmpera
o furo pronto (acabado); O tratamento trmico de tmpera exigido para
O a seguir, passa por uma retfica centerless, que aumentar ainda mais a elevada resistncia ao des-
lhe confere o dimetro externo pr-acabado, e gaste. Esta elevada resistncia conseguida pela
por uma chanfradeira que d o acabamento nas formao de uma estrutura martenstica na cama-
faces, efetuando chanfros e raios simultanea- da cementada.
mente. O acabamento externo executado em
retficas aps o tratamento trmico. Aps atingirem a temperatura de tmpera, os pi-
nos so resfriados bruscamente em leo, mar-
Tratamento trmico dos pinos tmpera ou salmoura. O lquido usado na tmpe-
ra deve ser agitado para promover resfriamento
Um pino de pisto, devido ao tipo de trabalho que mais rpido.
realiza, deve apresentar uma superfcie dura para
resistir ao desgaste superficial, e um ncleo flexvel Revenimento para alvio de tenses
(dtil) para que no fique frgil e possa acomodar- O processo de tmpera introduz nos pinos tenses
se, resistindo s deformaes elsticas que lhe so internas. Para eliminar as tenses residuais os pi-
impostas no funcionamento do motor. nos passam por um revenimento, que consiste em
aquec-los em fornos de banho de sal, ou com
So feitos trs tratamentos trmicos nos pinos: circulao de ar forado ou banho de leo a uma
cementao, tmpera e revenimento para alvio temperatura e por um tempo especificados para
de tenses. cada tipo de pino. A seguir, os pinos so protegi-
dos em leo. Com isto, eles esto prontos para as
Cementao operaes finais.
A cementao tem a finalidade de elevar o teor de
carbono na superfcie do pino, para torn-lo mais Retfica dos pinos
resistente ao desgaste. Os tipos de cementao
mais empregados neste caso so: Os pinos, aps o tratamento trmico, so retifi-
cados no dimetro externo. A seguir so subme-
Cementao em banho de sal tidos a um ensaio de magna-flux para a verifica-
Para esse tratamento, so usados fornos aquecidos o da existncia ou no de trincas devidas ao
por resistncia eltrica que transmitem calor por ir- tratamento trmico ou ao processo mecnico de
radiao ao cadinho de ao com banho de sal. O retificao.
tempo e a temperatura de tratamento dependem
do material e das especificaes estipuladas (coe- A seguir, os pinos so oleados para proteo e en-
rentes para o tipo de ao). caminhados para a inspeo final.

Cementao a gs
Quando as exigncias do fabricante do motor so
para no cementar o furo, a cementao deve ser
feita em forno, com atmosfera carbonetante, e os
pinos devem ser protegidos internamente para no
haver cementao no furo.

74
5.3 Tipos de pinos

Os pinos em funo do tipo de sua montagem Oscilantes


nos pistes podem ser classificados do seguin- Fixos na biela, livres no pisto, sendo que a fixa-
te modo: o do pino na biela feita atravs de montagem
com interferncia (aperto) ou ainda fixado por pa-
Flutuantes rafuso existente no p de biela.
Livres tanto na biela como no pisto. Nesse caso,
so usados argolas (travas) ou protetores de cilin- Presos
dro para impedir que o pino entre em contato com Fixos no pisto e livres na bucha de biela.
o cilindro.

5.4 Ajuste pino-pisto


O bom funcionamento do pisto depende mui- 0,000 mm isto , nula a esta temperatura.
to do correto apoio do pino nos cubos e na bu- Mas nas condies de trabalho, a folga seria de
cha da biela, pois no furo para pino as presses aproximadamente 0,025 mm. Se a 20C hou-
2
podem alcanar at 50 MPa (500 kgf/cm ). Para vesse uma interferncia de 0,003 mm, isto , se
cada tipo de pisto, o melhor ajuste com folga o pino tivesse um dimetro maior do que o do
ou com interferncia foi determinado aps longos furo de 0,003 mm, a folga de trabalho seria de
ensaios em bancos de prova e testes em estrada. 0,025 0,003 = 0,022 mm.
Qualquer tentativa de modific-la, ou uma mon-
tagem incorreta do pino, resulta em mau funcio- Nos ltimos anos, observa-se uma tendncia ntida
namento e eventual engripamento do pisto. A de empregar acoplamentos pino-pisto com folgas
facilidade com que o pino pode entrar nos fu- em vez de interferncia (aperto).
ros do pisto depende do tipo de ajuste (vide
Fig. 5.2). H pinos que s podem ser colocados Isto decorre do melhor acabamento das superfcies
aps prvio aquecimento do pisto, enquanto ou- do pino e dos furos dos pistes, assim como do
tros so introduzidos com facilidade tempe- mais rigoroso controle da forma geomtrica dos
ratura ambiente. mesmos, graas aos modernos mtodos de pro-
duo. A montagem fica assim facilitada e o peri-
A diferena entre os coeficientes de dilatao do go de engripamento diminui.
ao do pino e da liga de alumnio do pisto faz com
que a folga pino-pisto seja sempre maior nas con- Os pinos podem acompanhar os pistes, j mon-
dies de trabalho. tados ou no nos respectivos cubos. Os pinos que
so fornecidos montados nos pistes obedecem a
Como regra bsica, pode-se admitir um aumento uma rigorosa seleo e classificao, no devendo
de 0,001 mm por milmetro de dimetro do pino, ser trocados de um pisto para o outro.
quando se passa da temperatura do ambiente
de montagem para a temperatura de funciona- No caso dos pinos fornecidos no montados nos
mento do motor. Assim, um pino de 25,00 mm pistes, pode-se encontrar, em alguns casos, uma
de dimetro, montado num furo de 25,00 mm, correspondncia entre pino e pisto atravs de in-
ambos medidos a 20C, teriam uma folga de dicao por cores.

75
Tipos usuais de ajuste pino pisto (Fig. 5.2) Folga de 0 a 0,0025 mm
O pino pode ser movido dentro do furo atravs de
Folga maior do que 0,0075 mm forte presso do dedo polegar.
O pino pode ser movido nos furos com boa folga e
cair atravs deles pelo seu prprio peso quando
o pisto for mantido horizontalmente.

Folga de 0,005 mm a 0,0075 mm


O pino deixa-se mover sem dificuldade dentro dos
furos e cai suavemente atravs dos mesmos quan-
do o pisto mantido horizontalmente (o movimen-
to do pino ligeiramente amortecido pelo leo lu-
brificante).

Interferncia (aperto) de 0 a 0,0025 mm


O pino pode ser introduzido nos furos com forte
presso da palma da mo. Antes, recomenda-se
aquecer ligeiramente o pisto, mas no o pino.

Folga de 0,0025 mm a 0,005 mm


O pino pode ser movido facilmente dentro do furo
com ligeira presso dos dedos.

Interferncia (aperto) acima de 0,0025 mm


Para montagem do pino, o pisto precisa ser aque-
cido at uma temperatura no maior que 180C.

Aquecer o pisto

Fig. 5.2

76
aconselhvel aquecer o pisto em banho de a o pisto at que o pino possa ser movido
leo ou chapa quente, mas nunca sob uma cha- sem fora. O uso de fora excessiva poder
ma direta. deformar o furo para pino e o prprio pis-
to, alterando sua forma.
Obs.:
O Nunca use fora excessiva para a remoo O No esquea de lubrificar o pino antes de
ou introduo do pino. Se necessrio, aque- introduzi-lo no pisto.

5.5 Descentralizao do furo


para pino do pisto
Em muitos motores projetam-se os pistes com os motor, impelido pela presso dos gases de com-
furos para pino deslocados lateralmente em relao busto. A fora M se decompe em B e C. A
ao eixo de simetria do pisto. Esta descentraliza- componente B se transmite biela, dando impulso
o pode tanto ser feita no sentido da superfcie de motriz ao virabrequim. A componente C pressiona
maior presso, como no da menor presso, con- o pisto contra a parede do cilindro. V-se que C
forme o efeito que se queira tirar dessa descentra- aumentou de valor e mudou de sentido.
lizao. Vamos, primeiramente, estudar como se
comporta o pisto com o furo para pino centrado
FURO PARA PINO CENTRADO
e depois examinaremos o efeito do deslocamento
desse furo para um e para o outro lado.

Furo para pino centrado

A Figura 5.3 detalhe A mostra o pisto se des-


locando no sentido ascendente, durante o tempo
de compresso. Para se opor fora que a com-
presso da mistura desenvolve na cabea do pis-
to, a fora B, que a biela transmite ao pino, se
decompe nas duas componentes M e C. A
componente C pressiona o pisto contra a pa-
rede do cilindro, ao passo que a componente M
comprime a mistura na cmara de combusto.
medida que o pisto sobe no cilindro, aproximan-
do-se do ponto morto superior, diminui o ngulo
diminuindo, portanto, em intensidade a com-
ponente C.

A Figura 5.3 detalhe B mostra o pisto se des- Fig. 5.3


locando no sentido descendente, durante o tempo

77
A superfcie do cilindro ou do pisto onde esta fora R, que uma reao da biela no pino con-
fora C atua no tempo motor, chama-se super- tra a ao de M), separadas por uma distncia
fcie de contato de maior presso e corresponde x e produzindo um conjugado
sempre ao lado contrrio daquele para o qual o
virabrequim gira (sentido horrio). A superfcie
de contato de menor presso corresponde ao m= Mx + Rx ,
lado oposto. 2 2

Furo para pino descentrado


que tende a girar o pisto em relao ao cilindro,
A Figura 5.4 procura esquematizar o efeito que como mostra a Figura 5.4.
se obtm com esse deslocamento. A fora M,
resultante da presso dos gases, atua no centro Em conseqncia, antes mesmo do pisto atingir
da cabea do pisto. Com o furo para o pino o ponto morto superior, e do incio da combusto,
deslocado, surge um sistema de duas foras a saia j se encontra apoiada firmemente pare-
paralelas e de sentido contrrio (a fora M e a de do cilindro.

FURO PARA PINO DESCENTRADO

Fig. 5.4

78
Furo para pino descentrado para o lado de Uma folga cilindro-pisto maior que a normal,
maior presso quer por uma retificao incorreta do cilindro,
quer pelo desgaste com o uso, pode agravar o
Esta descentralizao se faz para diminuir, e at fenmeno.
mesmo eliminar, rudos provenientes das batidas da
saia do pisto nas paredes do cilindro, no instante Portanto, o deslocamento do furo para pino, para
em que se alterna o sentido do movimento. o lado de maior presso, evita as batidas da saia,
provocando um funcionamento mais silencioso
Nas imediaes do ponto superior, a cabea tam- do motor. Estes rudos no eram importantes no
bm se desloca para o lado de maior presso, sem passado, quando havia muitas outras fontes de
no entanto produzir rudo, devido ao efeito de amor- barulho. Tambm a intensidade dessas batidas
tecimento ocasionado pela presena dos anis. A e o perigo de rompimento da pelcula de leo se
mudana de apoio do pisto faz-se assim de ma- agravaram com o emprego de pistes de dime-
neira progressiva e sem choques. tro maior que o comprimento e maiores rotaes
por minuto nos motores (Fig. 5.5).
As batidas da saia podem conduzir fadiga do ma-
terial, produzindo trincas e rupturas.

FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MAIOR PRESSO

Fig. 5.5

79
FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MENOR PRESSO

Fig. 5.6

Furo para pino descentrado para o lado de A Figura 5.6 esquematiza o que ocorre nas imedia-
menor presso es do ponto morto superior de compresso.

Esta descentralizao, muito menos freqente do A centralizao da zona de fogo pode ser verificada
que a anterior, feita para uma melhor centraliza- experimentalmente pela quantidade de depsitos
o da zona de fogo do pisto (parte superior do formados. Pode ocorrer que se obtenham sinais de
pisto) em relao ao cilindro. empregada em al- contato metlico numa parte da zona de fogo, in-
guns motores diesel, cujos pistes possuem saia dicando pouca folga, enquanto que no outro lado
reforada e nos quais o rudo das batidas no chega ocorrem depsitos excessivos. A prtica ensina que
a constituir problema, devido s caractersticas de um deslocamento do furo para pino para o lado de
funcionamento do prprio motor. O deslocamen- menor presso permite geralmente equilibrar o pis-
to do furo para pino para o lado de menor presso to de maneira a obter-se uma zona de fogo com
produz o efeito inverso do caso anterior, fazendo aspecto uniforme. Isto melhora a vedao, equili-
com que a saia se encoste no lado de maior pres- bra melhor as temperaturas na cabea e diminui a
so, depois da cabea. formao de depsitos de carvo (Fig. 5.6).

5.6 Concluso
V-se, portanto, que a posio do furo para pino etc), indicando a frente do motor, deve ser rigoro-
colocado no centro, deslocado para um lado ou samente obedecida na montagem. Constitui essa
para outro, o resultado de um longo processo de modificao o fruto do desenvolvimento na tcni-
desenvolvimento, atravs de inmeros ensaios. ca do projeto e da construo de motores com-
busto interna.
A marca colocada no pisto (entalhe, seta, letra,

80
6 Falhas prematuras em pistes

Caractersticas normais de trabalho


O desgaste normal de um pisto ocorre quando os
demais componentes do motor tambm funcionam
em condies normais. Os sistemas de filtrao de
ar, de injeo de combustvel, de lubrificao e de
arrefecimento e a operao do equipamento, quan-
do em condies normais de funcionamento, con-
tribuem para que os pistes tenham um desgaste
normal durante o perodo de vida til do motor. Pisto com caractersticas normais de funcionamento

6.1 Falhas prematuras em pistes


por erros de montagem
Expulso da argola de reteno do pino O Conicidade no colo do virabrequim.
O Folga longitudinal (axial) excessiva no virabrequim.
Aspecto O Folga excessiva entre o pino e a argola.
O Rompimento da canaleta da argola de reteno O Falta de paralelismo entre o centro da bucha do
do pino. Geralmente, a ocorrncia se d por um p de biela e da bronzina.
componente de fora que empurra o pino contra
uma das argolas de reteno at a sua expulso Correes
e/ou a sua fratura. Eventualmente, pedaos da O Alinhar corretamente as bielas (trocar se neces-
argola fraturada passam pelo furo do pino, indo srio).
danificar a outra extremidade. O Retificar os cilindros devidamente alinhados em
Fig. 6.1.1
relao ao virabrequim.
Causas O Montar corretamente a argola, cuidando para
O Bielas empenadas. no deform-la durante a montagem.
O Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim. O Retificar corretamente os colos do virabrequim.
O Montagem incorreta da argola. O Verificar a folga axial do virabrequim.

Fig. 6.1.4
Fig. 6.1.2 Fig. 6.1.3
Danos provocados pela trava

Danos provocados pela trava Danos provocados pela trava


81
Folga insuficiente entre o pino e a bucha

Fig. 6.1.6

Fig. 6.1.5
Fig. 6.1.7
Aspecto
O Faixas de engripamento ao lado do furo para Marcao inclinada na regio da saia do pisto

pino (cubos).

Causas
O Montagem do pino com folga insuficiente no
cubo do pisto e/ou na bucha do p de biela.

Correes
O Montar o pino do pisto com a folga especifica- Fig. 6.1.8
da na bucha do p de biela, observando a exis-
tncia ou no de classificao pino e pisto. Marcao inclinada

Zona de contato inclinada

Aspecto
O rea de contato inclinada em relao ao eixo do
pisto.

Causas Fig. 6.1.9


O Bielas empenadas.
O Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim. Marcao inclinada

Correes
O Alinhar corretamente as bielas (trocar se neces-
srio).
O Retificar os cilindros devidamente alinhados em
relao ao virabrequim.
O Mandrilar a bucha do p de biela no esquadro
Fig. 6.1.10
em relao biela.
Marcao inclinada na regio da saia do pisto

82
Engripamento por deformao da camisa de "Flutter" dos anis
cilindro
Aspecto
Aspecto O Canaletas de anis destrudas.
O Engripamento em faixas estreitas, geralmente
em toda a circunferncia da saia do pisto, que O problema ocorre geralmente no primeiro anel de
tendem a ir se alargando com o funcionamento, compresso, que a zona mais solicitada da re-
com conseqente engripamento generalizado. gio dos anis, devido sua exposio direta aos
gases da combusto.
Causas
Deformao da camisa em virtude de: A combusto retardada sobre os anis origina calor,
O irregularidade na montagem do bloco; superaquecendo esta regio do pisto. Alm disso,
O dilatao das gaxetas de vedao durante o fun- os anis no exercem perfeitamente sua funo de
cionamento do motor; transferir calor para o cilindro.
O dimetro dos alojamentos das gaxetas de veda-
o acima do valor especificado; Dessa forma, o pisto tem a sua resistncia dimi-
O aperto excessivo do cabeote; nuda, podendo vir a fraturar, o que se d normal-
O deficincia de retificao do cilindro. mente na zona de fogo/anis.

Correes Causas
O Usinar corretamente os furos no bloco para a O Excesso de folga entre o anel e a canaleta.
instalao das camisas. O Montagem de anis novos em canaletas gastas.
O Utilizar gaxetas de vedao de boa qualidade. O Utilizao de anis com altura incorreta.
O Verificar o dimetro dos alojamentos das gaxe- O Excesso de depsitos de materiais carbonferos.
tas de vedao.
O Dar o torque correto nos parafusos do cabeote. O superaquecimento desta regio do pisto acres-
cido pela abraso provocada pelos materiais car-
bonferos desgastam excessivamente a canaleta,
proporcionando a vibrao do anel.

Correes
O Quando da troca dos anis, verificar minuciosa-
mente as condies das canaletas nos pistes,
principalmente as primeiras, que recebem os
anis de compresso.
O Manter a folga entre os anis e as canaletas den-
tro das tolerncias especificadas.

Fig. 6.1.11 Fig. 6.1.12 Fig. 6.1.13

83
Insuficincia de folga de montagem

Aspecto
O Engripamento bastante acentuado e generaliza-
do na saia do pisto, preferencialmente no lado
de maior presso, decorrente de um funciona-
mento anormal e, por conseginte, de uma di-
minuio de folga a valores que ultrapassam a
indicada em projeto.

Causas
O Montagem do pisto no cilindro com folga insu-
ficiente.

Correes
O Observar a folga de montagem entre o pisto e o
Fig. 6.1.14
cilindro recomendada pela montadora/fabricante.

6.2 Falhas prematuras por mau


funcionamento do motor
Engripamento por refrigerao deficiente

Aspecto
O Engripamento do pisto, preferencialmente so-
bre o eixo do pino (cubo).

O conjunto pisto-cilindro montado com folgas


bastante pequenas, sendo que elas tendem a di-
minuir com o aquecimento do motor, j que o co-
eficiente de dilatao do pisto superior ao do
cilindro.

Evidentemente, no projeto do pisto, levado em


considerao o sistema de refrigerao do motor.
Fig. 6.2.1
Qualquer alterao que ocorra na refrigerao do
motor faz com que se tenha um superaquecimento recondicionamento. Estes depsitos causam
do conjunto, com a eliminao das folgas de pro- sensvel aumento da resistncia trmica das pa-
jeto, o rompimento do filme de leo lubrificante e redes, elevando a temperatura do pisto.
o contato metlico entre o pisto e o cilindro. Esse O Engripamento da vlvula termosttica, ainda que
funcionamento anormal leva inevitavelmente a um por curtos perodos. Pode causar a no-passa-
engripamento dos pistes. gem da gua de refrigerao pelo radiador, ele-
vando, portanto, a temperatura do motor.
Causas O Radiador em m condio, especialmente com
O Excesso de depsitos nos condutos de gua bloqueio parcial da colmia, quer interna ou ex-
no bloco no removido por ocasio do ltimo ternamente. O isolamento trmico da colmia

84
em relao ao ambiente d-se, principalmente, to maior do que a presso final atingida em com-
por excessivos depsitos de barro em sua su- busto normal. Devido grande rapidez com que
perfcie externa. ocorre o fenmeno, no h tempo para que os ga-
O Falhas mecnicas na bomba de gua podem ses queimados se expandam, o que justifica a hi-
gerar baixa vazo de gua de refrigerao, o ptese de que esta combusto anormal se realiza
que se percebe especialmente quando o motor a volume constante.
muito solicitado.
O Correia de ventilador frouxa (patinando) em de- A elevao de presso correspondente limita-se,
masia, originando queda no fluxo de ar atravs portanto, ao volume ocupado pela massa que re-
da colmia. agiu espontaneamente e d origem a uma onda de
O Tampo do radiador defeituoso, no oferecen- presso que se propaga dentro da cmara com a
do estanqueidade suficiente, causa queda de velocidade do som.
presso no circuito de gua e fervura mais
freqente. Esta onda sofre repetidas reflexes pelas paredes
O Drenar o Sistema de Arrefecimento para a reti- da cmara, dando origem a um rudo caractersti-
rada de possveis bolhas de ar quando do en- co, que na linguagem popular erroneamente cha-
chimento do sistema com gua aditivada. mado de batida de pinos. O nome correto para o
fenmeno descrito DETONAO.
A retirada das bolhas deve ser realizada atravs de
locais prprios e recomendados pela montadora/ A detonao ocasiona uma eroso na cabea do
fabricante. Por exemplo: na linha Volvo, nos vecu- pisto, no lado em que os gases sofrem a combus-
los B58, B10M, NL10-340, a drenagem deste sis- to espontnea (normalmente do lado oposto vela)
tema deve ocorrer, removendo-se o bujo peque- e tem origem na ao turbulenta dos gases de tem-
no do 6 cabeote, quando for encher o sistema peratura elevadssima contra a cabea do pisto.
com lquido refrigerante at a retirada total do ar
existente internamente no sistema, antes de fazer Alm disso, pode ocasionar, em seus ltimos est-
funcionar o motor. gios, excessivo desgaste da primeira canaleta, que-
bra, sulcos e aprisionamento dos anis.
Correes Causas
O Revisar periodicamente o Sistema de Arrefeci-
mento (bomba d'gua, radiador, correia, venti-
lador e vlvula termosttica).

Danificao por detonao

Aspecto
O Cabea do pisto parcialmente destruda.

Durante a combusto, quando a mistura dos gases


no queimados sofre compresso devido ao avan-
o da frente da chama, pode ocorrer que, em de-
terminado instante, toda a parcela final da mistura
entre em combusto espontnea.
Fig. 6.2.2
Esta combusto pode envolver aprecivel parce-
la de massa que, ao invs de queimar progressi-
vamente atravs do avano da chama, queiman- O No utilizao de marchas adequadas a cada
do cada incremento de massa aproximadamente condio de carga e velocidade do veculo.
presso constante, vai reagir instantaneamente, O Cilindro trabalhando excessivamente aquecido.
e a volume constante. A presso atingida mui- O Carburador com regulagem incorreta (mistura

85
As excessivas temperaturas e as presses resul-
excessivamente pobre). tantes da pr-ignio podem ocasionar um furo no
O Centelha excessivamente avanada. topo do pisto.
O Combustvel de m qualidade (com baixo nme-
ro de octanas). Causas
O Distribuidor com calibragem/regulagem incor- O Velas inadequadas para o tipo de servio reque-
reta. rido.
O Sobrecarga do motor. O Pontos quentes ocasionados por sistema de ar-
O Acmulo de depsitos no topo do pisto ou no refecimento defeituoso.
cabeote. O Depsitos de carbono em temperatura muito
O Rebaixamento excessivo do cabeote com con- alta (quase incandescentes), ocasionando pon-
seqente aumento da taxa de compresso. tos quentes.
O Utilizao de velas inadequadas. O Vlvulas operando em temperaturas mais eleva-
das do que a normal.
Correes O Detonao ou condies que levam a ela.
O Proceder periodicamente a uma reviso dos sis-
temas de alimentao e ignio, mantendo-os Correes
em condies de funcionamento recomendadas O Instalar velas adequadas para o motor.
pela montadora/fabricante. O Verificar o sistema de arrefecimento.
O Evitar sobrecargas operacionais no motor. O Descarbonizar o topo dos pistes e o cabeote
sempre que possvel.
Danificao por pr-ignio O Regular periodicamente as vlvulas do motor,
conforme prescrito pela montadora/fabricante.
Aspecto
O Zonas dos anis e da cabea do pisto parcial-
mente destrudas.
O Furo no topo do pisto.

A formao de uma segunda frente de chama, no


devida fasca da vela, com a queima espontnea
do combustvel, recebe o nome de pr-ignio.

Fig. 6.2.3
Temos, pois, uma nova frente de chama, o que no
constitui inconveniente, enquanto ocorre depois da
frente da chama principal iniciada pela vela.
Fig. 6.2.4
medida que a temperatura das peas se eleva,
a pr-ignio ocorre cada vez mais cedo no ciclo,
adiantando-se fasca da vela e diminuindo a po-
tncia do motor.

Em se tratando de apenas um cilindro, a potncia


iria diminuir progressivamente at que, finalmen-
te e silenciosamente, o motor viesse a parar. Nos
motores policilndricos, porm, os outros cilindros
mantm o motor em movimento e o cilindro com
pr-ignio submetido s temperaturas de com-
busto durante tempos cada vez mais longos com
um aumento excessivo do fluxo de calor para as
paredes da cmara. Fig. 6.2.5

86
Trincas na cabea e nos cubos do pisto Falha por funcionamento em temperatura
abaixo da normal
Aspecto
O Trinca na cabea do pisto.
O Trinca na parte superior dos cubos.

Causas
O As trincas que se originam na cabea dos pis-
tes so conseqncias de tenses trmicas ex-
tremas. No caso em que as trincas evoluem na
direo perpendicular ao eixo do pino, verificou-
-se que, em adio aos efeitos trmicos, existem
tenses mecnicas induzindo tenses de trao
ou de compresso na superfcie do topo.
O As trincas que se originam na parte superior dos
cubos e evoluem em direo ao topo, numa ten-
dncia de abrir o pisto ao meio, so decorren-
tes da interao entre o cubo e o pino. Ocorrem
Fig. 6.2.7
tenses elevadas, acima do valor recomendvel,
causadas pela compresso, pela deformao do
pino e pelo efeito de cunha que exerce na su- Aspecto
perfcie do furo. O Paredes entre as canaletas de anis destrudas.
O Carbonizao excessiva da zona de fogo e ca-
naletas.

Causas
O Carburador mal regulado (mistura excessiva-
-mente rica).
O Motor funcionando abaixo da temperatura nor-
mal.
O Vlvula termosttica bloqueada na posio aber-
ta e/ou inexistente.

Correes
O Regular corretamente o carburador, para que
fornea a dosagem certa de ar e combustvel.
O Verificar o funcionamento da vlvula termost-
tica.
O Recolocar a vlvula termosttica no caso de sua
falta.
O aconselhvel no solicitar o veculo com o mo-
tor totalmente frio.
Fig. 6.2.6

Correes Excesso de combustvel injetado


O O recondicionamento do motor, a regulagem do
sistema de injeo, bem como as condies de Aspecto
operao do motor devem ser executadas den- O Faixas de engripamento da cabea boca do pis-
tro das especificaes estabelecidas pela mon- to, geralmente na direo dos jatos de leo diesel,
tadora/fabricante. propagando-se posteriormente para outras regies.

87
Causas
O A diluio da pelcula de leo lubrificante exis-
tente nas paredes dos cilindros d-se a partir do
excesso de combustvel injetado, seja por dbito
da bomba injetora com valor acima do especifi-
cado e/ou por pulverizao incorreta (esguicho)
Fig. 6.2.10
dos bicos injetores.
Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto

A partir do rompimento dessa pelcula, ocorre con-


tato metlico entre o pisto e o cilindro, elevao
substancial da temperatura devido ao atrito, com
conseqente dilatao excessiva do pisto at o
engripamento.
Fig. 6.2.11

Correes Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto


Q Revisar periodicamente a bomba e os bicos inje-
tores, conforme recomendado pela montadora/
fabricante.

Fig. 6.2.12

Pulverizao irregular do bico injetor

Fig. 6.2.8

Fig. 6.2.13

Pulverizao irregular do bico injetor

Fig. 6.2.14
Fig. 6.2.9
Pulverizao irregular do bico injetor

88
Fig. 6.2.18

Destruio parcial da cmara de combusto


Fig. 6.2.15

Pulverizao irregular do bico injetor

Fig. 6.2.19

Destruio parcial da cmara de combusto

Fig. 6.2.16

Engripamento iniciado na zona de fogo com posterior ruptura na


regio do cubo

Danificao do topo por eroso

Aspecto
O Eroso da cabea do pisto devido sobrecar- Fig. 6.2.20
ga mecnica e desintegrao trmica.
Engripamento iniciado na zona de fogo, estendendo-se para a
regio da saia do pisto
Causas
O Excesso de combustvel injetado por ciclo.
O Injeo prematura (ponto adiantado).
O Pulverizao incorreta.
O Falta de estanqueidade nos injetores.

Fig. 6.2.21

Engripamento iniciado na zona de fogo

Fig. 6.2.17

Correes
O Regular a bomba e os bicos injetores, para obter
correta injeo e pulverizao de leo diesel. Fig. 6.2.22
O Corrigir o ponto de injeo de combustvel.
Engripamento iniciado na zona de fogo

89
Fig. 6.2.23
Fig. 6.2.27
Destruio parcial do topo devido injeo

Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor irregular

Fig. 6.2.28
Fig. 6.2.24
Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor
com funcionamento irregular
Destruio parcial do topo devido injeo

Interferncia do pisto contra o cabeote


e/ou as vlvulas

Aspecto
O A cabea do pisto apresenta-se deformada
devido a batidas contra o cabeote e/ou as vl-
vulas do motor.
Fig. 6.2.25
Causas
Engripamento iniciado na zona de fogo O Aumento do curso do pisto devido ao afrouxa-
mento de um parafuso da biela.
O O depsito de carvo de leo que se forma na
cabea do pisto torna-se maior do que a folga,
provocando, por isso, impactos no cabeote do
cilindro.
O Altura do bloco abaixo do especificado.
O Variao do curso devido retificao incorreta
dos colos do virabrequim.
O Alterao do comprimento da biela.
O Reduo da altura do cabeote sem o de-
vido ajuste na profundidade das sedes das
vlvulas.
O Flutuao das vlvulas.
Fig. 6.2.26
O Sincronismo incorreto do eixo comando de vl-
Engripamento iniciado na zona de fogo vulas.

90
O folga de montagem pisto/cilindro inadequada;
O supersolicitao do motor ainda em fase de ama-
ciamento;
O deficincia de refrigerao;
Fig. 6.2.29 O deficincia de lubrificao;
O combusto anormal.

Correes No momento em que o pisto engripado arras-


O Verificar o sincronismo do eixo comando de vl- tado pelos demais, a saia arrancada a partir da
vulas. seco mdia do furo para pino.
O Verificar a medida da folga.
O Verificar as posies demasiadamente avana-
das dos pistes nos cilindros em relao ao topo
do bloco.
O Verificar a altura do topo do pisto em relao
face do bloco.
O Na retificao dos colos, manter o curso den-
tro dos valores especificados pela montadora/
fabricante.
O Verificar o comprimento das bielas.
O Corrigir a profundidade das sedes das vlvulas.
O No exceder a rotao mxima especificada pela
montadora/fabricante.
O Regular o ponto de injeo.
O Ajustar a bomba de acordo com as instrues
da montadora/fabricante.

Fig. 6.2.31

Correes
O Observar as instrues da montadora/fabricante
relativas folga de montagem pisto/cilindro.
O Seguir as instrues da montadora/fabricante
relativas ao amaciamento do pisto/cilindro.
O Verificar se os sistemas de refrigerao, de lu-
Fig. 6.2.30 brificao e de injeo esto funcionando cor-
retamente.
Marca de vlvula no topo usinado do pisto

Trincas na borda da cmara


Fratura do pisto na regio dos cubos
Aspecto
Aspecto O Trincas originadas radialmente na borda da c-
O Trincas profundas na regio dos furos para pino mara de combusto de pistes de motores a
ou na parte inferior da saia, podendo chegar diesel de injeo direta.
fratura desta.
Causas
Causas O Uma injeo de combustvel adiantada e/ou ex-
Normalmente esse tipo de falha ocorre devido a cessiva pode levar solicitaes trmicas e me-
problemas de funcionamento com engripamento e cnicas mais elevadas ao topo do pisto.
travamento da cabea do pisto provocados por: O A parte mais aquecida da cmara de combus-

91
to circundada pelas regies menos aquecidas Geralmente, ocorre do lado de maior presso, pois
no pode expandir-se como deveria, de acordo a regio mais solicitada a saia, que submetida
com o coeficiente de dilatao trmica e tem- a esforos de flexo excessiva.
peratura atingida, uma vez que no possvel
comprimir o material. A nica possibilidade a A trinca ou as trincas evoluem em direo parte
dilatao deste na direo da superfcie livre. inferior (boca) da saia do pisto, chegando a des-
O O limite de elasticidade do material do pisto, tacar sua parte central.
que baixo, em altas temperaturas, excedido,
isto , ocorre uma deformao plstica na forma As irregularidades, que geralmente ocasionam tal
de acmulo de material ou uma concentrao processo de supersolicitao do motor e pisto,
na periferia da cmara. so as seguintes:
O Quando o pisto se esfria at a sua temperatu-
ra ambiente, esta deformao persiste, criando O aumento da relao de compresso acima dos
tenses de trao que conduzem s trincas na limites estabelecidos no projeto;
borda da cmara. O aumento da rotao do motor acima do valor
especificado pela montadora/fabricante;
Correes O combustvel no adequado para essa relao de
O Regular o ponto de injeo. compresso;
O Ajustar a bomba injetora de acordo com as ins- O montagem do pisto invertido;
trues da montadora/fabricante. O folga excessiva do pisto/cilindro.

Correes
O Manter a relao de compresso e a rotao
especificadas pela montadora/fabricante.
O Utilizar o combustvel adequado para a relao
de compresso.
O Observar a folga do pisto/cilindro indicada pela
montadora/fabricante.
Fig. 6.2.32
O Observar as indicaes de montagem existentes
na cabea do pisto.

Fig. 6.2.33

Trincas na saia do pisto

Fig. 6.2.34
Aspecto
O Em alguns tipos de pistes, a trinca na saia tem
incio no furo da fenda existente na canaleta de Deformao da parte superior da camisa
leo e em outros, na fenda existente na saia.
Aspecto
Causas O Arrancamento de material da zona de fogo do
Este tipo de trinca caracterstico de supersolici- pisto.
tao do motor e, conseqentemente, do pisto.

92
Causas as tenses no topo do pisto, implicando no au-
A deformao da parte superior da camisa tem mento da concentrao das tenses na regio
como conseqncia a danificao da zona de fogo da borda da cmara de combusto e, conse-
do pisto. As causas desse tipo de desgaste do -qentemente, estando mais suscetvel a trincas
pisto podem ser: nesta regio (Fig. 6.2.36).

O deformao da camisa por aperto irregular;


O junta do cabeote imprpria.

Fig. 6.2.36

Topo usinado

Correes
O Utilizar pistes com altura de compresso me-
nor, quando existir.
O Substituir o bloco.

Fig. 6.2.35

Correes
O Efetuar a montagem da camisa e o aperto do
cabeote, seguindo as especificaes da mon-
tadora/fabricante.
O Utilizar junta do cabeote de boa qualidade, se-
guindo as instrues da montadora/fabricante.
O Verificar as dimenses do alojamento do colari-
nho da camisa.
Fig. 6.2.37
Usinagem do topo do pisto
Marcas de usinagem do topo do pisto

Aspecto
O Trincas originadas ao longo da borda da cmara
de combusto.
O Topo do pisto apresenta marcas grosseiras de
ferramenta e ausncia das marcas de identifica-
o da pea.

Causas
O A usinagem/o rebaixamento do topo do pisto
diminui a distncia entre a primeira canaleta e o
topo do pisto (diminuio da altura da zona de
fogo). Esta aproximao, associada retirada do Fig. 6.2.38
raio de concordncia existente entre a borda da
cmara de combusto, faz com que aumentem Marcas de usinagem do topo do pisto e rebaixo de vlvulas

93
Causas
O Posio incorreta da biela no pino.
O Aquecimento irregular da biela durante o pro-
cesso de embielamento.

Fig. 6.2.39

Topo usinado

Fig. 6.2.43

Descentralizao da biela no pino

Correes
O Efetuar o embielamento do pisto, seguindo as
Fig. 6.2.40 recomendaes da montadora/fabricante.
O Utilizar ferramentas adequadas para o embiela-
Usinagem do rebaixo de vlvulas mento do pisto, tal como forno eltrico.
O Ficar atento a possvel desalinhamento do pino
com o cubo durante a instalao deste no pisto.

Fig. 6.2.41

Usinagem do rebaixo de vlvulas

Fig. 6.2.44

Descentralizao da biela no pino

Fig. 6.2.42

Trincas existentes na borda da cmara de combusto

Embielamento incorreto

Aspecto
O A pea apresenta marcao irregular no pino
provocada por excesso de temperatura. O pis-
to tambm pode apresentar: trinca/fratura na Fig. 6.2.45
regio do cubo, consumo de leo lubrificante,
alinhamento das entrepontas dos anis e rudo. Marcao irregular do pino no cubo durante o embielamento

94
Ruptura/quebra da parede entre canaleta

Aspecto
O O pisto, tanto na linha Diesel como no Ciclo
Otto, apresenta ruptura/quebra da primeira e/ou
segunda parede entre canaleta.

Causas
O A ruptura das paredes entre canaleta conse-
qncia da elevao repentina do pico de pres-
so de combusto. Isto ocorre devido ao aumen-
to do volume/massa de combustvel admitido,
diminuio do volume na cmara de combusto
do cabeote e ao ponto incorreto de injeo/ig-
nio. Nesta condio, o pisto fica submetido
elevao de cargas mecnicas (maior presso
de pico) e trmicas, causando a ruptura das pa-
redes entre canaleta. A ruptura/quebra est rela-
Fig. 6.2.46 cionada ao processo que leva ao fenmeno da
DETONAO.
Pea trincada durante o embielamento

Fig. 6.2.49
Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores
Ciclo Otto

Correes
Fig. 6.2.47 O Manter a altura do cabeote dentro das reco-
mendaes da montadora/fabricante.
Marca irregular prxima ao cubo O Manter a altura do bloco dentro das recomen-
daes da montadora/fabricante.
O Manter a projeo do pisto em relao ao blo-
co, segundo as recomendaes da montadora/
fabricante.
O No utilizar combustveis de m qualidade.
O Revisar equipamentos perifricos ao motor (bom-
ba e bicos injetores, partida a frio, motor de ar-
ranque e bateria).
O Utilizar corretamente a vela aquecedora (quando
existir).
O Aplicar corretamente as peas e os componen-
Fig. 6.2.48 tes.
O Ponto de injeo correto.
Marca do pino no cubo O Verificar os itens que levam DETONAO.

95
Fig. 6.2.50

Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores


Ciclo Otto

Fig. 6.2.51

Parede entre canaleta fraturada em pisto aplicado em motor


Ciclo Otto

Fig. 6.2.52

Paredes entre canaletas fraturadas em pistes aplicados em


motores Ciclo Diesel

Fig. 6.2.53

Paredes entre canaletas fraturadas em pisto aplicado em


motores Ciclo Diesel

96
97
ANIS DE
PISTO

98
7 Anis de pisto

7.1 Objetivos e princpios de funcionamento


Antigamente os anis de pisto eram circulares e O melhor vedao;
a fora que eles faziam contra a parede do cilindro O reduo do consumo de leo;
era dada por deformao trmica. O maior resistncia ao desgaste;
O reduo do tempo de assentamento (amacia-
Com a evoluo dos motores, cada vez mais po- mento do motor);
tentes e sofisticados, houve um aumento na rota- O reduo de atrito.
o dos anis, o que provocou alguns problemas
no funcionamento, tais como flutuao e perda de Mais recentemente, com as legislaes sobre emis-
carga. Isso fez com que o pacote de anis sofresse ses de poluentes nos vrios continentes, surgiram
algumas modificaes, evoluindo simultaneamente novos desafios com relao performance e du-
com os motores. rabilidade dos anis. Estes desafios esto sendo
superados com o aprimoramento tecnolgico dos
A partir da primeira crise de energia, em 1973, o processos de fabricao e o desenvolvimento de
conseqente acrscimo nos custos do combus- novas alternativas de material base, coberturas e
tvel e lubrificante gerou novas necessidades de perfis dos anis.
uma maior durabilidade e potncia, o que colocou
o projeto dos anis de pisto diante de exigncias
extras, como:

7.2 Nomenclatura dos anis de pisto


Nas Figuras 7.2.1, 7.2.2 e 7.2.3, apresentamos as
nomenclaturas usuais para os anis de pisto de
acordo com as normas tcnicas internacionais.
ABERTURA LIVRE TOTAL

FOLGA ENTRE PONTAS

DO CILINDRO
FORA TANGENCIAL

FORA DIAMETRAL

Fig. 7.2.1 Fig. 7.2.2

99
Fig. 7.2.3

Anel um elemento circular elstico com elevada o controle do filme de leo lubrificante na parede
fora de expanso. Tem por finalidade promover a do cilindro e servir como elemento de transmisso
vedao dos gases da cmara de combusto, fazer de calor do pisto para o cilindro.

7.3 Tecnologia dos anis de pisto


TECNOLOGIAS DE FABRICAO to interna, sendo desenvolvido e aperfeioado para
se obter melhor rendimento do conjunto motriz.
De forma geral, o anel um elemento auto-expansi-
vo e tem suas dimenses finais obtidas atravs dos Os anis so montados dentro dos canaletes dos
processos de usinagem, tais como: mandrilhamen- pistes com a marca existente na face lateral (Figs.
to, torneamento, retificao, lapidao, topejamen- 7.3.1 a 7.3.5), para o lado de cima. A face externa
to, etc. Os anis de ao so conformados. do anel, conhecida como face de trabalho, a parte
que fica em contato com o cilindro do motor.
Constitui um dos componentes do motor combus-

T4 H
7
Fig. 7.3.1 Fig. 7.3.2 Fig. 7.3.3

100
Fig. 7.3.4

Fig. 7.3.7

Fig. 7.3.5 Fig. 7.3.8

Os anis fabricados em ferro fundido possuem pro- Ferro Fundido Nodular


priedades mecnicas melhoradas devido aos ele- Obtido atravs do processo de fundio centrfuga
mentos de liga acrescentados em sua composio, (Figs. 7.3.9, 7.3.10 e 7.3.11), possui maior mdu-
que lhes conferem elevada resistncia ao desgaste lo de elasticidade e dureza se comparado ao ferro
e fadiga, assim como excelentes condies de fundido cinzento. Geralmente, os anis feitos com
trabalho, mesmo em situaes severas como a de este material requerem algum tipo de cobertura em
temperaturas elevadas e pouca lubrificao. sua face de trabalho, sendo o cromo e o molibd-
nio os mais usuais. Na Figura 7.3.12 apresentamos
Os anis fabricados em ao tm como principal ca- a estrutura metalogrfica do ferro fundido nodular.
racterstica seu alto mdulo de elasticidade. Isso
permite projetar anis com alturas reduzidas, sem
risco de quebra quando forem montados no canale-
te do pisto ou em funcionamento dentro do motor.

De uma forma mais simplificada, podemos classifi-


car os materiais utilizados em 3 grandes grupos:

Ferro Fundido Cinzento


Obtido atravs do processo de fundio esttica
(Figs. 7.3.6 e 7.3.7), possui elevada resistncia ao
desgaste, boa usinabilidade e baixo custo. Na Fi-
gura 7.3.8 apresentamos a estrutura metalogrfica
do ferro fundido cinzento.

Fig. 7.3.6 Fig. 7.3.9

101
Coberturas

Os anis, em condies de trabalho, esto sujeitos


s situaes mais adversas possveis, que podem
lev-los a sofrer um desgaste prematuro.

Dentre os principais causadores destes desgastes


podemos citar: motor trabalhando com filtro de ar
saturado ou sem filtro, sistema de injeo desregu-
lado ocasionando a lavagem do cilindro, lubrificao
Fig. 7.3.10
insuficiente, sistema de arrefecimento com proble-
ma, motores com cilindros retificados de forma in-
correta, etc. Todos estes fatores mencionados ex-
pem as faces dos anis a um severo processo de
desgaste por abraso e scuffing (escoriaes).

Com o objetivo de minimizar os desgastes e au-


mentar a vida til dos anis, utilizam-se na face de
trabalho coberturas/revestimentos com materiais
mais duros e resistentes que o material dos anis.
Dentre os materiais mais usados para revestimen-
Fig. 7.3.11 tos dos anis podemos citar o cromo, o molibd-
nio e o ferrox.

Cromo
um material que tem como caractersticas: du-
reza, alta resistncia ao desgaste e a escoriaes
por abraso, alto ponto de fuso (aproximadamente

Fig. 7.3.12 1.800C) e baixo coeficiente de atrito. depositado


na face de trabalho do anel atravs de processo
eletroqumico (Fig. 7.3.14).
Ao
Obtido atravs de processo de laminao, possui CAMADA DE CROMO
mdulo de elasticidade maior que os ferros fundi-
dos, sendo muito utilizado em anis com altura re-
duzida. Os aos inoxidveis recebem tratamento
de nitretao e os aos carbonos recebem cober-
turas de cromo ou molibdnio na face de trabalho.
Na Figura 7.3.13 apresentamos, respectivamente,
as estruturas metalogrficas do ao inoxidvel e
do ao carbono.

Fig. 7.3.13 Fig. 7.3.14

102
Molibdnio Cromo Channel
um material poroso, resistente a escoriaes e a uma cobertura de cromo com microfissuras (Figs.
altas temperaturas (ponto de fuso de aproxima- 7.3.17 e 7.3.18) abertas atravs do processo de re-
damente 2.620C). Os microporos servem como verso durante a aplicao do cromo. Estas micro-
pequenos reservatrios de leo, auxiliando na lu- fissuras melhoram a lubrificao no contato cilindro/
brificao e no amaciamento do motor. aplicado anel durante o amaciamento do motor. Aps a fase
na face de trabalho do anel por processo de meta- de amaciamento, as microfissuras desaparecem,
lizao por chama ou plasma (Fig. 7.3.15). passando a ser um cromo normal.

CAMADA DE MOLIBDNIO

Fig. 7.3.17

Microfissuras

Profundidade
das microfissuras Fig. 7.3.18
Fig. 7.3.15

Cromo Multilayer
Enchimento de Ferrox Possui microestrutura de mltiplas camadas feitas
(mistura de xido de ferro e silicato de sdio) por reverses sucessivas durante toda a cromao
Material poroso que retm o leo lubrificante, me- (Fig. 7.3.19). A reverso feita para se obter aca-
lhorando assim a lubrificao e reduzindo o des- bamento similar ao channel, porm h fissuras para
gaste do cilindro e do anel (Fig. 7.3.16). reteno de leo ao longo de toda a camada. En-
quanto as primeiras camadas possuem maior n-
ENCHIMENTO DE FERROX mero de fissuras que contribuem significativamen-
te durante o amaciamento, as camadas inferiores
contribuem continuamente por toda vida do motor.
Apresenta elevada resistncia ao engripamento e
ao desgaste se comparado ao cromo channel e
ao cromo normal.

Fig. 7.3.16

Alm das coberturas j mencionadas, citamos


a seguir um breve resumo das tecnologias mais Fig. 7.3.19
recentes.

103
Cromo Cermico molibdnio), alta adeso ao material base, menor
Tambm conhecido como CKS, semelhante ao risco de desplacamento, baixo desgaste do cilindro
cromo multilayer, porm possui partculas de alumi- e elevada resistncia corroso. A Figura 7.3.22
na, depositadas nas fissuras da sua microestrutura, uma representao esquemtica de uma pistola
que aumentam a sua resistncia ao desgaste e ao de HVOF metalizando um tubo de anis.
scuffing. A sua elevada dureza confere maior du-
rabilidade a este produto. a melhor opo, entre
os recobrimentos de cromo, para motores de alta ESQUEMA DE UMA PISTOLA HVOF
solicitao. Apresentamos na Figura 7.3.20 uma
ampliao da face de trabalho de um anel revesti-
do com cromo cermico.

FISSURAS
NA FACE DE
TRABALHO
ALUMINA
Entrada do p metlico Tubo de anis
Fig. 7.3.20 para o revestimento
Fig. 7.3.22

PVD (Physical Vapor Deposition) Tratamentos superficiais


um processo cujos tomos ou molculas de ni-
treto de cromo (CrN) so vaporizados de uma fon- Com o objetivo de auxiliar no amaciamento do mo-
te slida ou lquida, transportados na forma de um tor e fornecer ao anel maior proteo contra a corro-
vapor atravs do vcuo e condensados sobre a so provocada por uma eventual estocagem incor-
face de trabalho do anel. Apresenta maior resistn- reta em ambientes midos, ou mesmo no transporte
cia ao scuffing e ao desgaste se comparado com a martimo, os anis so submetidos a tratamentos
cobertura de cromo duro. Na Figura 7.3.21 temos superficiais como:
uma imagem da estrutura metalogrfica de um anel
com cobertura de PVD e suas fases. Fosfatizao
uma camada de cristais de fosfato de mangans

Cobertura PVD que, alm de proteger a superfcie do anel contra a


Nitreto de Cromo (CrN) corroso, se desgasta mais facilmente que o mate-
rial base, proporcionando um assentamento mais
Camada de interface
com Cromo Normal rpido. Como a superfcie porosa, tambm retm
leo lubrificante, evitando a escoriao no incio do
funcionamento.
Metal Base
Ao Nitretado
Ferroxidao
Trata-se de uma camada de xido de ferro, extre-
Fig. 7.3.21
mamente duro, que tem a funo de proteger o anel
contra a corroso e proporcionar um assentamento
HVOF (High Velocity Oxygen Fuel) rpido nas primeiras horas de funcionamento, sem
o nome dado ao processo de metalizao em o perigo de escoriao.
alta velocidade. No caso dos anis, o processo
HVOF deposita sobre sua face de trabalho uma Estanhagem
liga metlica de Cr3C2 + NiCr que lhes confere A camada de estanho protege o anel contra a cor-
caractersticas como: alta resistncia ao scuffing roso e tem propriedades lubrificantes que auxiliam
e ao desgaste (mesmo nvel que as camadas de no incio de funcionamento.

104
7.4 Tipos de anis

Forma dos anis e foras atuantes Ovalizao Positiva


Tem a distribuio das presses em forma de pra,
A forma do anel outra caracterstica importante, como mostra a Figura 7.4.3. Ou seja, a presso
pois responsvel pela distribuio de presso na maior na regio das pontas do anel.
parede do cilindro. Tal forma obtida no tornea-
mento do dimetro externo do anel atravs de um FORMA DE PRA
torno CNC, podendo ser feita de trs maneiras di-
ferentes.

Sem Ovalizao
Possui forma redonda e tem a distribuio de pres-
so homognea ao redor de todo o permetro do
anel (Fig. 7.4.1).

FORMA REDONDA

Fig. 7.4.3

O esquema a seguir representa uma distribuio


das foras atuantes nos anis, quando em funcio-
namento dentro do motor (Figura 7.4.4).

Fig. 7.4.1

Ovalizao Negativa
A distribuio das presses em forma de ma,
como mostra a Figura 7.4.2, ou seja, a presso
menor nas pontas do anel.

FORMA DE MA Fig. 7.4.4

Os anis podem ser divididos em:

Anel de Compresso
responsvel por efetuar a vedao da cmara de
combusto, evitando assim a passagem de gases
da combusto para o crter. Grosseiramente, o anel
de compresso tem uma capacidade de vedao
de 80%. Efetua a troca do calor absorvido pelo
Fig. 7.4.2
pisto durante a combusto e transmite-o para a

105
parede do cilindro (Fig. 7.4.5). Os perfis podem ser
dos tipos: Face Retangular, Trapezoidal / Semi-Tra-
pezoidal, Face Cnica (Fig. 7.4.6), Face Abaulada /
Abaulada Assimtrica, Torsional Positivo e Cnico
Torsional Negativo (Fig. 7.4.7).

Fig. 7.4.5

Fig. 7.4.6
Fig. 7.4.9

Anel de leo
responsvel pelo controle do filme de leo lubri-
ficante na parede do cilindro e por devolver o ex-
cesso de leo para o crter. Apresentamos a seguir
os principais tipos.

Fig. 7.4.7
Uma pea: composto apenas pelo prprio anel de
ferro fundido, cuja fora tangencial dada por ele
Anel Raspador ou Napier mesmo. Mostramos, na Figura 7.4.10, dois exem-
responsvel pela raspagem do excesso de leo plos de perfis.
lubrificante existente na parede do cilindro e tam-
bm auxilia na troca de calor (Fig. 7.4.8). Pode ser
dos tipos 6, T7Z, T6 e T7, entre outras combina-
es de perfis (Fig. 7.4.9).

Fig. 7.4.8 Fig. 7.4.10

106
Duas peas: composto por um anel de ferro fun-
TIPO 9
dido ou de ao (I-Shaped) com um canal interno
para o alojamento da mola, sendo esta a respons-
vel pela fora tangencial do conjunto (Fig. 7.4.11). A
Figura 7.4.12 mostra dois perfis existentes.

TIPO 81
Anel

Mola Fig. 7.4.11

FERRO FUNDIDO

TIPO 98

I-SHAPED

Fig. 7.4.13

Fig. 7.4.12

Trs peas: o conjunto formado por dois seg-


mentos e um espaador, que o responsvel pela
fora tangencial do conjunto. As peas so todas
em ao e os espaadores podem ser dos tipos
9, 81 e 98, respectivamente mostrados na
Figura 7.4.13. A Figura 7.4.14 mostra a foto do
conjunto 81. Fig. 7.4.14

107
Evoluo do pacote de anis quanto ao revestimento da face, os perfis.
Com a constante necessidade de oferecer ao
mercado, motores mais econmicos e mais po- Esta evoluo ocorreu tanto para motores ciclo Otto
tentes, os anis tambm passaram por uma evo- como para motores ciclo Diesel, representados res-
luo no material utilizado em sua fabricao, pectivamente nas Figuras 7.4.15 e 7.4.16 .

CICLO OTTO

Atual

Fig. 7.4.15
Fig. 7.4.15

CICLO DIESEL

Fig. 7.4.16

108
8 Falhas prematuras em anis de pisto

Caractersticas normais de trabalho desgaste da face de contato compatvel com a


As caractersticas dos anis apresentados nas figu- vida til de todo o conjunto motriz.
ras a seguir so normais de funcionamento, pois o

Anel de 3 canalete.
Face de trabalho faixa de
contato com o cilindro.
180 do GAP.

Anel de 1 canalete. Pontas Anel de 2 canalete. Pontas


Face de trabalho faixa Face de trabalho faixa
de contato com o de contato com o
cilindro. 180 do GAP. cilindro. 180 do GAP.

Pontas

8.1 Falhas prematuras em anis


por erros de montagem
Montagem invertida do anel Correes
O Substituir o jogo de anis e mont-lo com a mar-
Aspecto cao voltada para o topo do pisto.
O A aparncia visual dos anis montados no pisto
mostra que estes foram montados invertidos, ou
seja, com a gravao existente na superfcie la-
teral virada para o lado de baixo do pisto.

Causas
O Montagem errada/invertida dos anis dentro dos
canaletes do pisto (Figs. 8.1.1 e 8.1.2). Quan-
do isto ocorre, os anis no cumprem o seu pa-
pel como deveriam, permitindo que os gases da Fig. 8.1.1
cmara de combusto passem facilmente para
Marca do anel montado para o lado de baixo
o crter, ocasionando uma mistura ar/combust-
vel irregular admitido na cmara de combusto.
A temperatura do leo lubrificante e a presso
no crter aumentam. E alm disso, a montagem
invertida dos anis provoca o aumento no con-
sumo de leo lubrificante, pois, ao invs de ras-
par, ele ir bombear o leo lubrificante, para ser
queimado com a mistura ar/combustvel dentro
da cmara de combusto. Poder tambm au-
mentar a contaminao do leo lubrificante pelos
gases, o qual diminuir a vida til do lubrificante Fig. 8.1.2

e produzir danos aos demais componentes do Marca do anel montado para o lado de baixo

motor (bronzinas de mancais e biela e buchas).


109
Montagem sobreposta das pontas da mola Montagem com corpo estranho
helicoidal ou das pontas do espaador
Aspecto
Aspecto O Os anis apresentam corpo estranho impregna-
O Mola helicoidal do anel de leo ou espaador do na face de trabalho e na face lateral do anel
montados com as pontas sobrepostas. (Fig. 8.1.5).

Causas Causas
O A montagem da mola helicoidal (Fig. 8.1.3) ou O A contaminao dos anis pelo material impreg-
do espaador com as pontas sobrepostas (Fig. nado ocorreu durante a montagem do motor. A
8.1.4), no conjunto anel de leo, comprometem utilizao de adesivos para vedao nos moto-
a presso radial do anel e, conseqentemente, res, em regies prximas aos cilindros, no
a funo de controlar o excesso de leo lubri- procedimento recomendado por nenhuma mon-
ficante existente na parede do cilindro, aumen- tadora/fabricante. Neste caso, os anis conta-
tando sensivelmente o consumo. minados tiveram a sua funo de vedao com-
prometida, pois as presses, ao longo de sua
Os anis de leo com molas helicoidais devem ter periferia, estavam distribudas de forma irregular
as pontas da mola posicionadas a 180 do GAP. devido ao "calo" provocado pelo adesivo. Isto
compromete a vida til dos anis, causando o
No caso dos anis de leo de 3 peas, as pontas aumento no consumo de leo lubrificante e des-
devem estar deslocadas uma da outra em 90. gaste irregular dos cilindros.

Correes Correes
O No anel de 2 peas, montar a mola do anel de leo O Fazer a montagem, seguindo as recomendaes
com as pontas a 180 do GAP. No caso do anel de da montadora/fabricante do motor.
3 peas, no sobrepor as pontas do espaador.
O Efetuar a limpeza de todos os componentes in-
ternos do motor, utilizando um procedimento
adequado, com materiais e produtos isentos de
sujeiras e impurezas.

Fig. 8.1.3 Fig. 8.1.5

Montagem dos anis com ferramentas


inadequadas ou danificadas

Aspecto
O O anel apresenta-se torcido (com as pontas de-
salinhadas) e deformado (Figs. 8.1.6 a 8.1.8).

Causas
O A montagem dos anis nos canaletes do pisto
sem a utilizao de ferramentas apropriadas (ali-
cate expansor) cria tenses e deformaes inde-
sejveis, podendo deix-los com a forma espiral.
Fig. 8.1.4
Desta maneira, as pontas dos anis montados

110
nos canaletes exercero presses localizadas O Montar os anis utilizando ferramentas apro-
contra as faces laterais dos canaletes do pisto, priadas e em boas condies, como o alicate
promovendo um desgaste nessa regio, alm de expansor para anis.
comprometer a vedao lateral. Devido a estas O Utilizar cintas adequadas para cada motor, para
condies, os anis no tero o movimento de a colocao do conjunto anel/pisto no cilindro.
rotao dentro do canalete, provocando o des-
gaste irregular na face de trabalho do anel e no
cilindro, tendo, como conseqncia, o aumen-
to do consumo de leo do Blow-by (fluxo de
gases da combusto para o crter).

A ferramenta utilizada para comprimir os anis mon-


tados no pisto, quando se coloca o mesmo dentro
do cilindro, chama-se "cinta". Se a cinta no con-
Fig. 8.1.6
seguir fechar totalmente o anel dentro do canalete,
a lateral do anel ir bater contra a borda do cilindro Pontas desalinhadas devido montagem incorreta

(o qual deve ter um pequeno chanfro para auxiliar


a montagem), podendo provocar danos ou at a
quebra do anel (Fig. 8.1.8).

A recomendao de abertura para a instalao do


Fig. 8.1.7
anel no canalete no pode exceder a 8,3 vezes a es-
pessura radial do anel. Por exemplo: um anel com Anel montado torcido

espessura radial de 3,00mm ter a abertura mxima


entre pontas de: 3,00mm x 8,30 = 24,90mm.

Correes
O No montar os anis utilizando as mos para a Fig. 8.1.8

abertura entre pontas. Face de contato lascada

8.2 Partculas estranhas no ar admitido


Contaminao por abrasivo radial, aumento da folga entre pontas, reduo
da presso e riscos profundos nos cilindros e na
Aspecto saia dos pistes.
O Os anis apresentam riscos e desgaste prematuro
na face de trabalho (Figs. 8.2.1, 8.2.2, 8.2.3, 8.2.6 A contaminao dos anis por abrasivo pode ocor-
e 8.2.7), bem como nas faces laterais (Figs. 8.2.4 e rer em virtude de:
8.2.5). Os anis de leo apresentam a face de tra-
balho lisa e larga (em alguns casos, inexistentes). O deficincia no sistema de filtrao de ar
elemento filtrante saturado ou de aplicao in-
Causas correta, furo ou rachadura na mangueira de ar,
O Partculas slidas de diferentes tamanhos e dure- braadeiras danificadas e junta do coletor de
zas esto presentes no ar. Tais partculas, como admisso danificada;
a areia (slica), a poeira, o carvo, entre outros,
quando aspirados para dentro do motor, acar- O resduo de usinagem limpeza malfeita das par-
retam grandes danos aos anis, provocando: tculas abrasivas do brunimento daquelas levadas
desgaste prematuro do revestimento da face de pelo vento e resduos de jateamento de compo-
trabalho e da face lateral, reduo da espessura nentes do motor, como, por exemplo, o cabeote;

111
O Sistema de filtrao de combustvel aplicao
incorreta dos filtros de combustvel e combust-
vel de m qualidade.

Fig. 8.2.4

Anel com riscos na face lateral

Fig. 8.2.1

Anis com riscos na face de contato

Correes
O Utilizar elementos filtrantes somente para as apli-
caes recomendadas, verific-los e substitu-
-los, segundo as recomendaes da montadora/
fabricante.
O Efetuar um check-up peridico no sistema de
filtrao (mangueiras, braadeiras, juntas, etc.).
Fig. 8.2.5
O Preparar e limpar corretamente os componentes
internos para a montagem do motor. Anel com partculas abrasivas na lateral
O Utilizar combustveis de boa qualidade, assim
como elementos filtrantes e filtros separadores
corretos.

Fig. 8.2.2 Fig. 8.2.6

Danos/riscos provocados na face de contato do anel Anel da terceira canaleta desgastado

Fig. 8.2.3 Fig. 8.2.7

Anel com riscos na face de contato Desgaste acentuado da terceira canaleta

112
8.3 Lubrificao insuficiente
Lavagem de cilindro o circuito do leo, comprometendo, assim, a lu-
brificao do motor, levando-o a sofrer os danos
Aspecto anteriormente citados.
O Os anis apresentam sinais de escoriaes scu-
ffing na face de trabalho (Figs. 8.3.1 a 8.3.5).

Causas
O A existncia de leo lubrificante tem vrias fun-
es, dentre elas: auxilia no resfriamento dos
componentes internos do motor e diminui o atrito
Fig. 8.3.1
entre as partes mveis. Quando ocorre a com-
busto no topo do pisto, o calor gerado dis-
sipado para os anis (principalmente o anel da Correes
primeira canaleta) que, por sua vez, transferem O Manter o sistema de injeo ou de carburao
este calor para a parede do cilindro e para o sempre regulado, seguindo as recomendaes
leo lubrificante ali existente. A pelcula de leo da montadora/fabricante.
existente entre os anis e o cilindro, apesar de O Verificar periodicamente o sistema de lubrifica-
ser muito fina, reduz consideravelmente o atrito, o do motor.
evitando o contato direto do metal com metal. O Verificar e manter a originalidade da turbina.

A lavagem do leo lubrificante existente na parede


do cilindro tem como principais causas:

O deficincia do sistema de injeo e/ou car-


burao as principais causas da lavagem do
cilindro so quando a bomba e os bicos injetores
esto desregulados no que diz respeito altera-
o do dbito de leo diesel, rotao da bom- Fig. 8.3.2
ba injetora, ao sincronismo entre o regulador e a
bomba, ao sincronismo entre os elementos da
bomba injetora, projeo e presso de aber-
tura dos bicos injetores fora do recomendado e
alterao do topo do pisto no caso dos mo-
tores Ciclo Diesel. Para os motores Ciclo Otto,
o "grande vilo" o carburador com aplicao
errada e/ou desregulado. Isto provocar a reti-
rada do leo lubrificante da parede do cilindro. Fig. 8.3.3
Tanto no motor Diesel como no Otto, a insufici-
ncia de leo lubrificante no cilindro ir aumentar
o atrito e o aquecimento dos anis, que podem
chegar a soltar placas (Fig. 8.3.5) e iniciar o pro-
cesso de engripamento (travamento do cilindro),
ou mesmo desgastar excessivamente o cilindro;
Q deficincia do sistema de lubrificao a
Fig. 8.3.5
bomba de leo lubrificante desgastada reduzir
sua capacidade de bombeamento, tendo, como
Fig. 8.3.4 Desplacamento da
conseqncia, a diminuio da presso em todo cobertura do anel

113
8.4 Outros fatores
Brunimento Correes
O No efetuar retrabalhos de nenhuma espcie
Aspecto nos anis.
O Os anis apresentam riscos na face de tra- O Utilizar os anis somente para as aplicaes in-
balho, principalmente os de primeiro canalete dicadas pela montadora/fabricante.
(Fig. 8.4.1).
Anel de 1o Canalete
Causas Face/canto externo das pontas (Figs. 8.4.2 a
O A principal causa est relacionada com a rugosi- 8.4.5).
dade do brunimento dos cilindros. A rugosidade
elevada provocar desgaste e risco na face de Ponta adulterada esmerilhada, eliminando o chan-
trabalho do anel. A baixa rugosidade dificultar fro externo/acabamento irregular.
o assentamento dos anis e reter menos leo
lubrificante na parede dos cilindros.

Fig. 8.4.2

Fig. 8.4.1

Correes
Fig. 8.4.3
Q Efetuar a retfica do cilindro (brunimento), seguin-
do as recomendaes da montadora/fabricante,
respeitando o ngulo de inclinao e a rugosi- Ponta sem adulterao acabamento original, com
dade especificados. o chanfro externo na face cromada.

Adulterao dos anis

Aspecto
O Os anis de 1o, 2o e 3o canaletes apresentam
evidncias de adulterao nas pontas.

Fig. 8.4.4
Causas
O O retrabalho das pontas dos anis tem como
principal objetivo diminuir o dimetro externo
dos mesmos, para adapt-los em aplicaes
diferentes daquelas recomendadas pela mon-
tadora/fabricante. A alterao das caractersti-
cas construtivas dos anis procedimento no
recomendado pela MAHLE Metal Leve S.A., im-
Fig. 8.4.5
plicando na perda total da garantia.

114
Anel de 2o Canalete Aspecto das pontas dos espaadores (Figs. 8.4.10
Face das pontas (Figs. 8.4.6 e 8.4.7). e 8.4.11).

Ponta adulterada esmerilhada, ausncia do fos-


fato/tratamento superficial.

Fig. 8.4.10
Fig. 8.4.6
Adulterao em uma das pontas

Ponta sem adulterao acabamento original, com


o tratamento superficial.

Fig. 8.4.7

Anel de 3o Canalete
Face das pontas (Figs. 8.4.8 e 8.4.9).

Ponta adulterada esmerilhada, ausncia do fos- Fig. 8.4.11


fato/tratamento superficial.
Forma e cores das pontas da mola nova (sem retrabalho)

Fig. 8.4.8

Ponta sem adulterao acabamento original, com


o tratamento superficial.

Fig. 8.4.9

115
CAMISAS
9 Camisas

Camisa um elemento esttico que compe a calor gerado na combusto com a gua ou o ar
estrutura do bloco, proporcionando ao conjunto que circulam ao redor desta. Algumas camisas
um sistema fechado para os gases em expan- proporcionam o reaproveitamento de blocos.
so, assim como promove a troca trmica do

9.1 Objetivos e princpios de funcionamento


Os principais objetivos dos diferentes tipos de ca- mara durante a compresso da mistura (lcool
misas so: e gasolina).

O manter a cmara de combusto vedada; A combusto dos gases em expanso ocorrer


O efetuar a troca trmica do calor gerado dentro dentro de um sistema fechado, para que parte da
da cmara de combusto com o meio refrige- energia gerada impulsione o pisto para baixo e
rante (gua ou ar); assim sucessivamente movimente o eixo virabre-
O reaproveitamento de bloco. quim, conseqentemente, transformando a ener-
gia em movimento.
A mistura de combustvel, ao ser admitida para
dentro do cilindro, entrar em combusto espon- As camisas proporcionam ao sistema a condio
tnea aps ser comprimida (diesel) ou por inter- fechada e necessria ao processo de transforma-
mdio de fasca de ignio criada dentro da c- o da energia.

9.2 Nomenclatura das camisas


utilizada no intuito de se obter melhor padronizao no partes que compem a camisa, bem como definir os prin-
uso das denominaes utilizadas para a identificao das cipais termos identificados nas Figuras 9.2.1 e 9.2.2.

CAMISA MIDA E SECA

A - dimetro flange
B - dimetro do ressalto anti-chama (Lip)
C - altura do ressalto anti-chama (Lip)
D - altura do flange
E - comprimento total
F - dimetro interno
G - dimetro externo (camisa seca)

Fig. 9.2.1 Camisa mida Fig. 9.2.2 Camisa seca

117
CAMISA ALETADA
Aleta
L altura total
B dimetro interno
C dimetro externo do apoio superior
D dimetro externo do apoio inferior

Fig. 9.2.3

9.3 Tecnologia das camisas


As camisas so produzidas em ferro fundido e atra- Na fundio esttica, se produz a camisa denomi-
vs do acrscimo de elementos de liga se obtm nada camisa aletada. As camisas obtidas a partir
melhora em suas propriedades mecnicas, como deste processo possuem boa resistncia ao des-
o aumento da resistncia fadiga, mesmo em con- gaste, boa usinabilidade e baixo custo.
dies severas de trabalho como a de temperatura
elevada e presso. Na fundio centrfuga (Fig. 9.3.1), so produzidas
camisas secas e camisas molhadas. As camisas
As camisas so fabricadas pelo processo de fun- obtidas pelo processo de centrifugao possuem
dio esttica e por centrifugao. maior mdulo elstico e dureza.

Fig. 9.3.1

Fig. 9.3.1 Fig. 9.3.1

Fund. centrfuga: alimentao da mquina, retirada do tubo e alvio de tenso.

118
Brunimento a operao que tem como objetivo O Uniforme sulcos com ngulo definido de
remover os riscos horizontais deixados nas cami- profundidade e largura uniformes.
sas aps a usinagem interna, proporcionando ao
cilindro um acabamento final uniforme, com ngu- POSITIVO
lo de brunimento (Fig. 9.3.2) e rugosidade contro-
lada (Fig. 9.3.3). Uma de suas funes reter o
leo lubrificante.

Fig. 9.3.2

O ngulo de brunimento deve estar entre 30 e 60

OBSERVADA COM LUZ INCLINADA

Fig. 9.3.3

Vista em corte do brunimento

O brunimento tem suas caractersticas deter-


minadas pela velocidade de corte, presso das
pedras, especificao das pedras de brunir e
ferramental.

Caractersticas do brunimento O Inclinado sulcos formando ngulos abertos


ngulo de brunimento so os ngulos forma- de profundidade e largura variadas.
dos pelo cruzamento dos sulcos que so origina-
dos pela presso aplicada nas pedras brunidoras NEGATIVO
contra a parede interna do cilindro e que giram
com movimento alternativo de subida e descida.
A determinao do ngulo de brunimento est
relacionada com o nmero de acionamentos e
com a velocidade de corte aplicada nas pedras
de brunir. Suas principais funes so auxiliar na
rotao dos anis e reter leo lubrificante em toda
a superfcie interna da camisa. A especificao
do ngulo de brunimento pode variar para cada
fabricante de motores. O ngulo de brunimento
pode ser de trs tipos.

119
NEGATIVO Existem vrios fatores que alteram a configurao
e a orientao dos sulcos de brunimento.

FATORES
Ferramenta em estado insatisfatrio,
fixao insuficiente da ferramenta e
repetio do brunimento com pedras
e velocidades diferentes.

Configurao Orientao

O Pouco inclinado sulcos formando ngulos


fechados de pouca profundidade e largura.

FATORES
Pouca remoo de material (foi deixado
pouco material para o brunimento), com
baixa presso de corte; granulao muito
fina; liga muito dura, com distoro
localizada.

Configurao Orientao

FATORES
Pedras de brunir com granulao cbica
e macia, que desgasta rapidamente e
carrega os gros soltos; pedra muito
dura e sem fio; liga muito dura, que
mais pressiona do que corta; leo de
brunimento incorreto ou muito sujo;
pouca refrigerao do brunimento.

Configurao Orientao

120
FATORES a quantidade de comprimento de medio. O
Ferramenta em estado insatisfatrio, folga controle destes parmetros feito com o uso
na ferramenta de brunir, m fixao da guia de rugosmetro.
de brunir, articulao danificada, insuficiente O Para que o conjunto pisto / camisa / anis te-
fixao da ferramenta e cursos desiguais no nha bom funcionamento, necessrio que a
caso de repetidos brunimentos. geometria das camisas seja a adequada para
a aplicao. So utilizados medies e grficos
para o controle das principais caractersticas da
Configurao Orientao camisa.

Grfico de Retilinidade e Paralelismo


Identifica a condio de deformao vertical que a
camisa apresenta. Como exemplo, temos a defor-
mao de fechamento causada pelo anel de veda-
o oring quando este se desloca do alojamento
durante a instalao de camisa molhada. Na camisa
seca, este grfico mostra a deformao do bloco
O Rugosidade os parmetros de rugosidade transmitida para a camisa seca.
so definidos para um comprimento de medio
unitrio. Os resultados so apresentados como
sendo o valor mdio de vrios comprimentos
de medio unitria. Caso contrrio, indicada

121
Grfico de Circularidade camisa molhada devido deficincia de apoio da
Identifica a deformao circular da camisa. Pode- camisa no bloco. A deficincia de apoio tambm
mos citar como exemplo a deformao causada na vlida para a camisa seca que utiliza colarinho.

Grfico de Cilindricidade a deformao provocada pelo excesso de aperto


Identifica a deformao circular e vertical sofrida ou excesso de interferncia.
pela camisa. Como exemplo, podemos considerar

122
9.4 Tipos de camisas
Todos os diferentes tipos de camisas, aps a fun- Cada motor j projetado para utilizar um tipo de
dio, passam por um processo de estabilizao sistema de refrigerao e, conseqentemente,
e alvio de tenso. Suas dimenses finais so ob- um tipo de camisa. Os motores refrigerados gua
tidas atravs de processos de usinagem como utilizam dois tipos de camisas:
torneamento, mandrilhamento, retificao e bru-
nimento. Camisa molhada
Sua parede externa tem contato com a gua do
As camisas secas s tero suas dimenses finais sistema de arrefecimento. A montagem realiza-
aps sua instalao no alojamento / bloco. da sem nenhum ponto de interferncia e a vedao
externa realizada por anis oring, que so posi-
Para que os diferentes tipos de camisas desempe- cionados, geralmente, na parte superior e inferior
nhem sua funo, so necessrios controles que da camisa. Aps a instalao da camisa, esta fica
permitiro o correto apoio, assentamento e veda- apoiada no bloco, somente na parte superior. Em
o da camisa com o cabeote e bloco. alguns motores, a camisa se apia na regio cen-
tral do bloco (Fig 9.4.1).

CAMISA MOLHADA
Apoio da
camisa no
bloco

Galeria de Camisa
refrigerao

Bloco

Anis de vedao
o`ring

Fig. 9.4.1

Para a instalao de camisa molhada so sente vazamento ou provoque a queima da junta


necessrios alguns cuidados. preciso limpar de cabeote. Utilizar produtos lubrificantes que
cuidadosamente o alojamento (colarinho) da ca- no contenham solventes nos anis oring, evi-
misa no bloco, assim como o alojamento dos tando sua toro ou mesmo seu deslocamento
anis de vedao oring. Verificar o desgaste e do alojamento durante a instalao da camisa.
deformao do alojamento, pois o apoio da ca- Conferir a altura da camisa em relao ao blo-
misa neste deve ser uniforme. Esta verificao co, assim como conferir seu dimetro interno
evita que a camisa se deforme e trinque, apre- aps sua instalao.

123
Camisa seca para a vedao, pois no mantm contato com a
Sua parede externa no tem contato direto com a gua do sistema de arrefecimento. Aps sua ins-
gua. Este tipo de camisa utilizado normalmente talao no alojamento, sua fixao se faz atravs
para o reaproveitamento de blocos. Para sua ins- da interferncia da parte cilndrica da camisa com
talao necessrio que exista interferncia entre o bloco e, em alguns motores, o apoio tambm
o alojamento no bloco e a superfcie externa da ocorre na parte superior (Fig. 9.4.2).
camisa. Este tipo de camisa no utiliza anis o`ring

CAMISA SECA

Apoio da camisa no
bloco

Bloco
Camisa

Galeria de
refrigerao

Regio de
^
interferencia

Fig. 9.4.2

Para a instalao da camisa seca tambm so que haja diminuio da rea de apoio da camisa no
necessrios cuidados, como a retirada de todo bloco e comprometimento da troca trmica. Deve-
o depsito de carvo (age como isolante trmico se verificar ainda a existncia de trincas no bloco.
entre a camisa e o cilindro), brunindo o bloco an- Durante a instalao, devem-se observar as orien-
tes da instalao. Tambm preciso verificar as taes de carga aplicada na camisa durante a ins-
deformaes e medidas do alojamento, evitando talao, lubrificao e interferncia recomendadas
para cada motor.

Apoio Camisa
superior Os motores refrigerados a ar utilizam:

Camisa aletada
Este tipo de camisa contm aletas na parte externa.
So montadas sem interferncia e no utilizam anis
Aletas
de vedao. Para a sua montagem, necessrio que
na parte inferior se apie no bloco e na parte superior,
Bloco Apoio no cabeote. A vedao se faz por estes apoios, por-
inferior tanto no tem interferncia com o bloco nem utiliza
anis de vedao. O resfriamento se faz pela passa-
gem do ar pelas aletas (Fig. 9.4.3).
Fig. 9.4.3

124
10 Falhas prematuras em camisas

Caractersticas normais de trabalho


As caractersticas das camisas apresentadas so
as normais de funcionamento, pois o desgaste do
brunimento e os possveis riscos so decorrentes
de contaminao por corpo estranho durante o pe-
rodo de sua vida til.

Camisa com caractersticas normais de funcionamento

10.1 Falhas prematuras em camisas


por erros de montagem
10.1.1 Montagem da camisa com cola/adesivo

Aspectos
O A aparncia visual indica a utilizao de cola/
adesivo no apoio da camisa no bloco.

Causas
A utilizao de cola/adesivo, aps a sua secagem,
Fig. 10.1.1
causa deformaes no controladas na parede da
camisa, podendo comprometer sua vida til. As Camisa montada com cola na superfcie de apoio com o
cabeote (lado superior da camisa)
conseqncias podem ser:
Correes
O ovalizao; O Seguir corretamente as recomendaes da mon-
O deformaes localizadas e no controladas, tadora/fabricante quanto utilizao ou no da
onde no ocorrer a vedao do anel de com- cola/adesivo.
presso ou mesmo a raspagem do leo lubrifi-
cante pelos anis raspadores;
O deformaes localizadas e no controladas que
podero comprometer a folga entre o pisto e a
saia, chegando ao engripamento;
O a cola/adesivo pode escorrer e obstruir os ca-
nais de lubrificao;
O deficincia de apoio com o cabeote (falta de
Fig. 10.1.2
perpendicularidade entre o apoio da camisa e o
cabeote). Cola na regio do colarinho da camisa

125
Fig. 10.1.3 Fig. 10.1.5

Silicone na base inferior da camisa Camisa montada com cola na base inferior

Fig. 10.1.4 Fig. 10.1.6

Cola na regio de apoio da camisa no bloco Apoio irregular da camisa com o cabeote

10.2 Usinagem irregular


do bloco e/ou cabeote
Montagem da camisa com irregularidade do pela prensa acima do recomendado pela mon-
apoio tadora/fabricante tambm provoca a fratura
do "colarinho".
Aspecto
O A camisa apresenta fratura do colarinho e/ou Correes
deficincia de vedao com o cabeote. O Manter as dimenses do apoio da camisa no
bloco, segundo as recomendaes da monta-
Causas dora/fabricante.
O Tanto em camisa seca como em molhada, O Seguir as recomendaes da montadora/fabri-
necessrio respeitar as recomendaes da cante quanto ao procedimento de encamisa-
montadora/fabricante no que se refere ao apoio mento.
da camisa no bloco. A existncia de irregu- O Usinar corretamente o apoio da camisa no ca-
laridade no apoio faz com que ocorra uma beote.
distribuio irregular, em todo o dimetro da O Rebaixar a altura do cabeote sem rebaixar o
camisa, das tenses criadas em funo do canal de alojamento do apoio da camisa no ca-
torque aplicado nos parafusos de fixao do beote (LIP), por exemplo, o cabeote do motor
cabeote no bloco. Nos motores que traba- Volvo TD-102 FS.
lham com camisa seca, a presso aplicada

126
Causas
Nos motores que trabalham com camisa seca, as
irregularidades existentes no alojamento no bloco,
devido usinagem ou no, podem provocar:

Fig. 10.2.1 Fig. 10.2.2 O contato irregular da camisa com o alojamento,


Camisa molhada. Regio do colarinho da camisa comprometendo a troca trmica entre os dois
rompido e carbonizado
e, conseqentemente, o engripamento entre o
pisto e a camisa;
O o comprometimento da vedao dos anis de
segmento, com possvel aumento de consu-
mo de leo lubrificante ou mesmo aumento de
Blow-by (passagem dos gases) para o crter.

Nos motores que trabalham com camisa molhada,


Fig. 10.2.3 Fig. 10.2.4
as irregularidades no alojamento dos anis de ve-
Camisa seca. Regio do colarinho da camisa carbonizado dao oring ou mesmo o deslocamento do anel
durante a instalao da camisa podem provocar:

O comprometimento da folga entre o pisto e a ca-


misa devido deformao, com possvel engri-
pamento iniciando devido ao arraste de material
Fig. 10.2.5
da regio da saia do pisto na regio onde o anel
Regio do colarinho da camisa carbonizado instalado no bloco, podendo posteriormente
o engripamento se expandir para a regio dos
anis. Se necessrio,remov-la e reinstal-la,
eliminando deformaes excessivas.

Fig. 10.2.6 Fig. 10.2.7

Apoio irregular entre a parte superior da camisa e o cabeote Camisa com marcas da usinagem do bloco

Montagem da camisa com irregularidade do Correes


bloco O Usinar o cilindro, seguindo as recomendaes da
montadora/fabricante que se referem usinagem.
Aspecto O Instalar a camisa, tanto seca como molhada,
O Camisa seca com marcas irregulares de conta- segundo as recomendaes da montadora/fa-
to do lado externo da camisa com o alojamento bricante.
no bloco. Nos motores que trabalham com ca- O Aps a instalao da camisa molhada no alo-
misa molhada, engripamento e/ou deformao jamento, medir o dimetro interno com equipa-
na regio prxima ao alojamento dos anis de mento especfico e registrar qualquer deforma-
vedao instalados no bloco. o da camisa.

127
Fig. 10.2.12

Camisa "espelhada" devido rotao constante

Causas
O Bomba e bicos injetores com regulagem incor-
reta.
O Turbina.
O Projeo incorreta dos bicos injetores em rela-
o ao cabeote.
O Ponto incorreto de injeo/ignio.
O Comando torcido ou com os cames compro-
-metidos.
O Carburador com regulagem incorreta.
Fig. 10.2.8
O Amaciamento incorreto do motor.
Marcas escuras no lado externo da camisa, identificando a falta
de interferncia com o alojamento.
Correes
O Regular bomba e bicos injetores, segundo reco-
mendaes da montadora/fabricante.
O Manter o ponto de injeo correto.
O Conferir o comando e os cames.
O Regular corretamente o carburador.
O Aplicar corretamente os componentes internos
Fig. 10.2.9 Fig. 10.2.10
(pistes, camisas e anis).
Fig. 10.2.9: Engripamento originado devido ao deslocamento do anel O Evitar rotaes constantes do motor durante o
o'ring. Fig. 10.2.10: Impureza no alojamento do anel o'ring na camisa.
perodo de amaciamento.

Fig. 10.2.13 Fig. 10.2.14

Engripamento originado pela diluio do leo lubrificante


existente na parede do cilindro

Fig. 10.2.11

Anel o'ring cortado durante a instalao da camisa no bloco

Lubrificao insuficiente / diluio do leo


lubrificante

Aspecto
O A diluio do leo lubrificante existente na parte
interna das camisas faz com que os anis des-
gastem prematuramente o brunimento e provoca
riscos verticais e marcas de engripamento com
arraste de material.

128
10.3 Outros fatores
Corroso escamas cavitao que so conseqncia da combusto e mistura
ar/combustvel no seu interior. Assim, quando
Aspecto ocorre a combusto, ocorre tambm a expanso
O Pequenos furos e/ou formao de escamas. da parede da camisa em fraes de milmetro,
devido fora dos gases em expanso contra
Causas as paredes internas. Aps passada a expan-
O Corroso eletroltica ou eletrlise Resulta so dos gases, as paredes do cilindro voltam
da decomposio qumica do metal devido s suas dimenses normais. Esta volta ocorre
ao de pequenas correntes eltricas, que sur- em um espao de tempo muito curto: a gua
gem quando dois metais diferentes, como o ferro do sistema no tem tempo suficiente para pre-
e o cobre, entram em contato com a gua. Esta encher de imediato o espao criado, originando
corrente eltrica, apesar de fraca, com o tempo minsculas bolhas de vcuo que, ao implodirem
acaba atacando as paredes externas da cami- junto parede da camisa, arrancam-lhe peque-
sa. Nos motores modernos, utiliza-se, abaixo nas partculas de metal, perfurando-a.
do colarinho da camisa, um anel de lato, para
que esta eletricidade passe para o bloco e des-
te para o chassi, atravs de um cabo-terra.

O Corroso qumica resultado, principalmen-


te, do ataque do oxignio presente na gua ao
ferro, de que so construdas as camisas, dando
origem ao xido de ferro ou ferrugem. Este fe-
nmeno acelerado quando h maior presena
de oxignio na gua, devido a falhas na vedao
do sistema de arrefecimento, podendo haver pe-
netrao de ar atravs das mangueiras, cone-
xes, tampas defeituosas, baixo nvel de gua,
entre outros. A corroso qumica tambm ace-
lerada por utilizao de gua no tratada,com
Fig. 10.3.1
presena de substncias corrosivas, como a
gua cida ou alcalina, ou ainda pela falta dos Camisa em fase de expanso
inibidores de corroso recomendados pela mon-
tadora/fabricante do motor.

O Formao de escamas Estas escamas se


formam devido a minerais contidos na gua no
tratada para o sistema de arrefecimento, que vo
se depositando por sobre as paredes externas
dos cilindros, quando aquecidos. As escamas
acabam por formar uma barreira trmica que di-
ficulta a transferncia de calor, criando os cha-
mados pontos quentes, causadores de escoria-
es, desgastes na parede interna dos cilindros
e engripamento dos anis e pistes.
Fig. 10.3.2
O Cavitao As camisas, durante o funciona-
mento do motor, so submetidas a pulsaes Bolhas ao redor da camisa

129
Correes
O Manter, em condies normais de funcionamen-
to e compatveis com o projeto do motor, todos
os componentes do sistema de arrefecimento
(tampa do reservatrio e/ou radiador, manguei-
ras e mangotes, vlvula termosttica, vlvula
pressosttica, bomba dgua, etc.).
O Utilizar sempre os aditivos inibidores de corroso
e anticongelantes, recomendados pela monta-
dora/fabricante do motor.
O Manter o nvel de gua do reservatrio e/ou ra-
diador. Quando houver necessidade de comple-
tar o nvel de gua do sistema, seguir as reco-
mendaes da montadora/fabricante quanto
quantidade de aditivo a ser utilizado.
O Montar o motor, seguindo as recomendaes
da montadora/fabricante, quanto alterao em
pistes, sistema de injeo ou mesmo atravs Fig. 10.3.5
de qualquer outro artifcio.
Cavitao sem corroso

Fig. 10.3.6

Escamas

Fig. 10.3.3

Cavitao e escamas

Fig. 10.3.7

Cavitao

Fig. 10.3.4

Cavitao

130
Expulso da trava

Aspecto
O A camisa apresenta marca interna provocada
pelo contato com o pino.

Causas
O Falta de paralelismo entre o centro do alojamen-
to da bucha de biela e o centro do alojamento
Fig. 10.3.9
da bronzina na biela.
O Biela empenada e/ou torcida. Marca provocada pelo deslocamento do pino aps a expulso da trava
O Embielamento incorreto.
O Posicionamento incorreto do anel trava no alo- Aspecto
jamento. O A camisa apresenta desgaste excessivo na re-
O Conicidade do colo de biela do eixo virabrequim. gio superior.

Estes fatores fazem com que ocorra desalinhamen- Causas


to, seja criada uma fora lateral e que a biela em- O Filtro de ar obstrudo e/ou danificado, ou vlvula
purre o pino contra o anel trava. Quando o anel de segurana inoperante.
trava for expulso, o pino se deslocar at ter apoio O Mangueira e/ou mangote de admisso de ar da-
na camisa. O anel trava expulso, com o movimento nificados.
vertical de subida e descida do pisto, provocar O Limpeza incorreta dos cilindros quando da mon-
desgaste da regio (alumnio) at que consiga sair. tagem do motor.
Correes O Alojamento do filtro de ar deformado ou amas-
O Manter o paralelismo entre o centro do aloja- sado e com m vedao.

Correes
O Substituir sempre o filtro, segundo a recomen-
dao da montadora/fabricante quanto sua
manuteno.
O Inspecionar periodicamente os mangotes e as
mangueiras de ar.
O Efetuar a limpeza correta dos cilindros.

Fig. 10.3.8

Desgaste do pisto na regio do cubo e topo provocado pela trava

-mento da bucha e o centro do alojamento da-


bronzina na biela;
O Embielar o pisto, segundo a recomendao da
montadora/fabricante;
Fig. 10.3.10
O Instalar e posicionar corretamente o anel trava
no alojamento; Desgaste e risco provocados por partculas slidas admitidas
para dentro do cilindro
O Retificar o eixo virabrequim e manter os colos
dentro dos padres recomendados pela mon-
tadora/fabricante.
Contaminao por abrasivo

131
BRONZINAS

132
11 Bronzinas

11.1 Objetivos e princpios


de funcionamento
Funes da bronzina de tempo sob certas condies de operao,
por exemplo, no instante da partida do motor;
A funo principal de uma bronzina reduzir o atrito
entre uma parte mvel de um motor e a parte es- 2) partculas estranhas, misturadas ao leo lubrifi-
ttica a ela ligada. Alm disso, ela deve suportar a cante, passam pela bronzina.
parte mvel. Esta ltima funo exige que a bron-
zina resista a cargas muito altas, particularmente, Este desgaste pode ser assumido pela bronzina,
cargas de alto impacto causadas pela combusto pelo eixo ou por ambos.
que ocorre no motor.
O reparo ou a substituio de partes do motor, tais
A capacidade de uma bronzina de reduzir o atrito como virabrequim e eixo comando, caro. Por essa
est baseada no fenmeno de que dois materiais razo que as bronzinas so projetadas e fabrica-
no similares, deslizando um contra o outro, apre- das para assumir o desgaste produzido pelo atri-
sentam atrito e desgaste menores, quando compa- to, protegendo dessa forma as partes mais caras
rados ao caso de materiais similares (materiais com do motor.
dureza da mesma ordem de grandeza).
Por isso que as bronzinas devem ser substitudas.
Portanto, ligas de alguns metais, tais como cobre, Portanto, um dos objetivos do projeto de bronzinas
estanho, chumbo ou alumnio, apresentam um me- modernas permitir que essa substituio se faa
lhor desempenho ao suportar uma parte mvel de fcil e corretamente. A nova bronzina a ser instala-
ao, do que aquele apresentado por um alojamento da, quando devidamente selecionada e colocada,
de ao ou ferro fundido. atender normalmente s especificaes de dura-
bilidade da montagem original.
Embora uma bronzina possa realizar sozinha essa
funo de reduo de atrito, seu desempenho Apesar dos fabricantes continuarem a se esforar
enormemente melhorado pela adio de um lubri- para tornar a substituio de bronzinas to segu-
ficante entre a parte mvel e a superfcie interna da ra quanto possvel, preciso uma certa parcela de
bronzina. Por isso, um dos objetivos principais do conhecimento para realizar essa tarefa.
projeto de uma bronzina estabelecer e manter um
filme de leo entre essas superfcies, geralmente Princpios bsicos do atrito
sob cargas variveis. Um pequeno desgaste ocorre
quando o motor funciona, mesmo quando bronzi- Um entendimento sobre bronzinas no pode ser
nas do projeto mais avanado so instaladas em um completo sem uma boa compreenso do atrito.
novo modelo de motor altamente eficiente. Embora todos j tenham conhecimento dos resul-
tados do atrito, somente algumas pessoas conhe-
As duas causas principais desse fato so: ceram suas causas.

1) o filme de leo lubrificante torna-se muito fino ou Em primeiro lugar, deve-se examinar a superfcie
desaparece inteiramente por um curto perodo lisa de uma pea de metal sob um microscpio.

133
Como se v na Figura 11.1.1, ela no muito lisa,
pois parece mais o relevo de uma cadeia de mon-
tanhas (picos e vales). Na Figura 11.1.2 podemos
observar as superfcies de duas peas metlicas
quando em contato.

Seco de uma superfcie de metal


ampliada 20.000 vezes

Seco de duas
Fig. 11.1.2 superfcies de
metal em contato

Fig.11.1.1

Em seguida, aplica-se uma carga a uma das peas


de metal. Visto que a rea de contato dos picos
muito pequena, mesmo uma carga de poucos qui-
los provoca presses muito elevadas nesses pon- Fig. 11.1.3 Pontos de contato
das superfcies
tos. O resultado que os poucos pontos de con- sob carga
tato ficam sobrecarregados.

Agora, faz-se deslizar uma superfcie sobre a ou-


tra. Como mostra a Figura 11.1.4, esse movimento
quebra os minsculos pontos de contato e deforma
os picos, estabelecendo uma resistncia ao movi-
mento de deslizamento, assim como a gerao de
calor considervel.

Alm disso, os picos quebrados criam um compos-


to agressivo que tende a desgastar as superfcies.

Ruptura dos pontos


O que se discutiu at aqui tpico do atrito de- Fig. 11.1.4 de contato devido
ao movimento
senvolvido entre duas peas do mesmo metal. relativo das partes
Contudo, grande parte dessa ao minimiza-
da, se uma pea de metal duro e a outra, de
metal mole. Com base neste conceito que a des dessa liga so tais que um eixo de ao, girando
maior parte das bronzinas projetada. A super- sobre uma bronzina cuja superfcie Babbitt, fica
fcie destas recoberta com uma fina camada sujeito a um atrito inferior aproximadamente igual
de algum metal de baixa dureza, especial para a metade daquele que seria produzido se o material
sua fabricao. fosse ferro fundido ou metal semelhante.

Um desses materiais uma liga de estanho e chum- Outros materiais sero discutidos no item Mate-
bo, chamada Babbitt (metal branco). As proprieda- riais para Bronzinas.

134
Os estudos visando a reduo do atrito no pa-
ram no material da bronzina: a sua lubrificao
um fator vital.

Um filme de leo entre as duas superfcies de metal


em contato tem duas caractersticas importantes:

I as molculas de leo tendem a deslizar mais


livremente umas sobre as outras;

II as molculas de leo aderem mais firmemen-


te sobre as superfcies do metal, do que uma so-
bre as outras.

Fig. 11.1.5
A Figura 11.1.5 mostra o fenmeno. A camada
superior das molculas de leo adere superfcie
do metal em movimento e move-se com ela. Des- rer atravs de todas as camadas de leo subse-
sa forma, ela se desloca sobre a segunda camada qentes at a camada mais inferior, que permanece
de molculas de leo, aplicando um esforo que esttica, grudada na superfcie da pea de metal
faz esta camada mover-se tambm, porm numa parada. Essa ao reduz o atrito a um valor bastan-
proporo menor. Do mesmo modo, esta segun- te inferior quele atingido pelas duas superfcies de
da camada desloca-se sobre a terceira e a arrasta metal, quando no existe o filme de leo.
numa velocidade bem menor. Isso continua a ocor-

11.2 Nomenclatura da bronzina


No sentido de se obter uma maior padronizao no nentes da bronzina, apresentamos na Figura 11.2.1
uso das denominaes das diversas partes compo- a nomenclatura adotada.

NOMENCLATURA DA BRONZINA

Fig. 11.2.1

135
11.3 Tecnologia de bronzinas
Para desempenhar perfeitamente suas funes, DIMENSO LIVRE
uma bronzina deve permanecer fixa em seu aloja-
mento. Toda sua superfcie exterior deve estar em
contato com a superfcie do alojamento, para per-
mitir que a dissipao do calor seja perfeita. No seu
projeto tambm so levados em considerao ou-
tros fatores que descreveremos a seguir. Fig. 11.3.1
PRESSO
Dimenso livre
Todas as bronzinas so fabricadas com determina-
da dimenso livre. Isto quer dizer que a distncia
entre as bordas exteriores da bronzina um pouco
maior que o dimetro do alojamento (Fig. 11.3.1). A
dimenso livre faz com que a bronzina se ajuste sob
presso no alojamento, o que ajuda a mant-la em
Fig. 11.3.2
seu lugar durante a montagem (Fig. 11.3.2).
PR-CARGA ALTURA DE

Altura de encosto ENCOSTO

Quando se introduz uma bronzina sob presso (com


os dedos) em seu alojamento, suas bordas supe-
riores sobressaem ligeiramente do alojamento. Isso
indica que a bronzina um pouco maior do que a
semicircunferncia do alojamento. Essa salincia
Fig. 11.3.3
acima da linha de partio do alojamento deno-
minada pr-carga da bronzina (Fig.11.3.3).

Quando se apertam os parafusos das capas dos


mancais com as bronzinas colocadas, as faces
de partio vo se aproximando uma da outra at
ocorrer o contato. Nesse momento se cria uma
presso radial que aperta as bronzinas contra o
seu alojamento, garantindo um contato completo
entre a parte externa da bronzina e o alojamento
desta (Fig.11.3.4). Fig. 11.3.4

Ressalto de localizao da bronzina


O ressalto de localizao o dispositivo mais sim-
ples e efetivo para posicionar a bronzina, enquan-
to se apertam os parafusos dos mancais. O res-
salto se projeta para fora na linha de separao da
bronzina e encaixa suavemente na ranhura exis-
tente no alojamento, eliminando a possibilidade de
movimento durante a operao de montagem do
motor (Fig.11.3.5).

Em alguns casos usam-se outros dispositivos para posi-


Fig. 11.3.5
cionamento da bronzina. Um deles o boto (Fig. 11.3.6).

136
Fig. 11.3.6

CANAIS DE LEO MAIS COMUNS

Fig. 11.3.7

Canais de leo Neste manual s o mencionamos com o objetivo


de que o leitor se familiarize com os diversos pro-
Os canais de leo servem para distribuir o lquido psitos dos diferentes tipos de canais.
de lubrificao sobre toda a superfcie da bronzi-
na e do eixo, o qual faz com que se forme uma Excentricidade das bronzinas
pelcula lubrificante, capaz de suportar as cargas
impostas ao mancal. Procura-se projetar as bronzinas de forma a pro-
porcionar a maior espessura possvel do filme de
Algumas bronzinas so projetadas com um canal leo compatvel com as caractersticas do siste-
de leo, que as circunda ao longo de sua circun- ma de lubrificao do motor.
ferncia interna. Estes canais tambm servem, em
parte, como condutos para permitir a passagem do As formas de muitas bronzinas, quando montadas,
leo para outras partes do motor (Fig.11.3.7). no so rigorosamente cilndricas no dimetro in-
terno, sendo fabricadas com ligeira excentricidade.
A disposio dos canais de leo um dos itens de Isto origina uma folga horizontal maior que a verti-
projeto do fabricante de bronzinas em funo das cal, a fim de auxiliar a rpida formao da cunha de
caractersticas de lubrificao do motor. leo lubrificante, evitando desta maneira o contato

137
EXCENTRICIDADE EM BRONZINAS

Fig. 11.3.8

metal-metal ao se iniciar o movimento de rotao As propriedades dos materiais de bronzina so as


do virabrequim. seguintes:

Esta excentricidade serve tambm para compen- O resistncia fadiga;


sar a eventual deformao do alojamento, que iria O conformabilidade;
afetar a folga. O incrustabilidade;
O deslizamento (ao de superfcie);
As bronzinas excntricas apresentam uma redu- O resistncia corroso;
o gradativa da espessura da parede (X), que di- O resistncia a altas temperaturas;
minui a partir da linha de centro. A excentricidade O condutividade trmica.
deve ser medida a uma altura (Y) que est loca-
lizada a aproximadamente 40 da linha de parti- Resistncia fadiga
o (Fig. 11.3.8). a propriedade do material para bronzina de re-
sistir carga intermitente que aplicada sobre
Pode-se recorrer a um maior fluxo de leo, fazen- ela por um espao de tempo especificado. Os
do-se chanfros e bolsas na superfcie interna da diversos materiais de bronzinas tm capacidades
bronzina, prximo linha de partio, os quais, diferentes para resistir a essas cargas sem se de-
elevando o custo de fabricao, s devem ser uti- teriorarem. Essa caracterstica s vezes definida
lizados em casos de necessidade. como o mximo esforo ou carga em MPa ou N/
cm2 ou kgf/cm2, para uma vida especificada em
Materiais para bronzinas horas de operao.

Propriedades Conformabilidade
Como estabelecido no item relativo a Objetivos e a propriedade do material de bronzina que con-
Princpio de Funcionamento, a funo de uma fere a esta a caracterstica de assumir a forma do
bronzina reduzir o atrito entre a parte mvel de um alojamento e/ou colos.
motor e a parte de suporte a ela associada. Dessa
definio, algum poderia considerar que a nica Incrustabilidade (embedabilidade ou absoro)
exigncia para o material da bronzina seria ter uma a propriedade do material para bronzina de ab-
boa qualidade de deslizamento. Apesar do desli- sorver partculas slidas estranhas, que poderiam
zamento ser uma caracterstica importante do seu vir a riscar o eixo que a bronzina est suportando.
material, ela est longe de ser a nica exigncia. H Em outras palavras, o material de bronzina deve ser
pelo menos seis outras caractersticas necessrias suficientemente capaz de permitir que essas part-
para a mesma funcionar de forma apropriada. culas fiquem incrustadas na superfcie da pea.

138
Deslizamento (ao de superfcie) que se quer dar para ela. A razo para isso torna-
a propriedade do material de bronzina de resis- se evidente quando examinamos os exemplos de
tir ao arraste que poderia ocorrer entre bronzina e aplicao seguintes:
eixo, quando entram em contato direto, durante a
operao do motor. APLICAO DA BRONZINA PROPRIEDADE PRINCIPAL DA BRONZINA
Servio pesado em estradas Resistncia fadiga
Resistncia corroso Pequenos tratores e equip. agrcolas Absoro
a propriedade do material de bronzina de resis- Bombas de irrigao e mot. martimos Resistncia temperatura
tir corroso qumica, tal como a causada pelos
cidos que se formam na reao dos produtos de bvio, ento, que nenhum material de bronzina
combusto. o melhor indicado para todas as aplicaes. Em vis-
ta disso, os fabricantes de bronzinas desenvolvem
Resistncia a altas temperaturas uma ampla variedade de materiais para atender s
a propriedade do material de bronzina de supor- necessidades especficas de cada motor.
tar altas temperaturas de operao do motor, sem
que este perca as caractersticas responsveis pela
capacidade de carga e/ou ao de superfcie.

Condutividade trmica
a propriedade do material de absorver e transferir
calor da superfcie interna da bronzina para o alo-
jamento. Esta caracterstica importante porque a
bronzina se comporta melhor quanto menor for a
sua temperatura de operao.

Sistemas de fabricao do material de


bronzina
A maioria das bronzinas em uso hoje so compos-
tas de vrias camadas. A Figura 11.3.9 mostra uma
bronzina com duas camadas, chamada de bimet-
lica, sendo composta por uma capa de ao e por
uma camada de material anti-frico. Alguns pro-
jetos incorporam uma terceira camada que um
revestimento sobre o material anti-frico da bronzi- Fig. 11.3.9
na. O material da camada de revestimento, porm,
diferente do usado na camada antifrico. Este
tipo chamado de bronzina trimetlica.

Escolha do material
Existem diversos materiais e combinaes de ma-
teriais que podem ser usados na fabricao de
uma bronzina. Cada um deles apresenta combina-
o diferente dessas sete propriedades discutidas.
Por exemplo, um material A pode apresentar um
bom deslizamento, mas baixa resistncia fadi-
ga, enquanto que um material B pode ter boas
qualidades de resistncia ao calor e ao desgaste,
mas ser muito limitada a sua capacidade de desli-
zamento (ao de superfcie). A seleo do mate-
rial para qualquer bronzina depende da aplicao

139
11.4 Tipos de bronzinas
Tipos de bronzinas quanto ao material em- Micro-babbitt
pregado Com este material obtm-se bronzinas com me-
As bronzinas, quanto ao material empregado na sua lhor resistncia fadiga, bom deslizamento (ao
fabricao, podem ser classificadas nos seguintes de superfcie) e boa resistncia corroso, mas
tipos principais: conformabilidade e incrustabilidade menores que
com a Babbitt.
I Babbitt
O Babbitt O efeito da espessura de Babbitt na vida da bronzi-
O Micro-Babbitt na aument-la rapidamente, quando esta espes-
sura diminui para menos de 0,356 mm (0,014 in)
II Cobre-chumbo sinterizada (Fig. 11.4.1).
O Bimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-
-Sn) sinterizadas (sem camada de revestimento). As bronzinas de Babbitt que podem trabalhar com
O Trimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb- cargas de at 130 kgf/cm2 deram origem s cha-
-Sn) sinterizadas (com camada de revestimen- madas bronzinas micro, em que a espessura da
to eletrodepositada) de cobre-chumbo-estanho camada de metal branco foi reduzida de 0,5 mm,
(Cu-Pb-Sn). da bronzina normal, para cerca de 0,1 mm, a fim
de aproveitar o aumento de resistncia fadiga,
III Cobre-chumbo fundidas com diminuio da espessura da camada de me-
O Bimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb- tal branco, e que pode chegar a at 70%. Nas
-Sn) fundidas (sem camada de revestimento). bronzinas micro podemos chegar a at cerca
O Trimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb- de 190 kgf/cm2 (Fig. 11.4.2).
-Sn) fundidas (com camada de revestimento ele-
trodepositada) de cobre-chumbo-estanho (Cu- Naturalmente, se as bronzinas convencionais, devi-
-Pb-Sn). do ao acabamento superficial com rugosidade ex-
tremamente baixa, j no admitem qualquer modi-
IV Alumnio ficao ou adaptao, nas micros, at o simples
O Alumnio slido (com camada de revestimento rasqueteamento poder ser suficiente para eliminar
de chumbo-estanho [Pb-Sn] eletrodepositada). a camada antifrico.
O Bimetlicas de alumnio.
O Trimetlicas de alumnio.

V Cobre-estanho com PTFE


O Cobre-estanho (Cu-Sn) impregnado com po-
litetrafluoretileno (PTFE) e lubrificante slido
(20% Pb).

Principais caractersticas das ligas


Apresentaremos, a seguir, uma descrio das prin-
cipais caractersticas das ligas de bronzina.

I. Ligas de babbitt

Babbitt
Com este material, obtm-se boa conformabilida-
de, incrustabilidade, deslizamento (ao de super-
fcie) e resistncia corroso, mas baixa resistn-
cia fadiga. Fig. 11.4.1

140
DIFERENAS ENTRE AS CARGAS SUPORTADAS PELA BRONZINA NORMAL E PELA MICRO

Fig. 11.4.2

II. Ligas de cobre-chumbo-estanho III. Ligas de cobre-chumbo fundidas


sinterizadas
Bimetlicas
Bimetlicas Neste processo, os metais bsicos a se-
A tcnica de sinterizao usada para produzir rem usados so inicialmente aquecidos at
bronzinas de liga de cobre um processo em a fuso. A liga lquida ento aplicada con-
tira contnua. Um p de cobre-chumbo-estanho tinuamente sobre uma tira de ao e a se-
pr-ligado aplicado uniformemente de maneira guir solidificada atravs de resfriamento por
contnua, com uma espessura predeterminada, leo e gua.
dependendo da bronzina a ser produzida, so-
bre uma tira de ao em movimento. Para ligar Trimetlicas
as partculas de p metlico umas s outras Tm uma camada de revestimento de cobre-
aplicado calor em forno contnuo com atmos- estanho-chumbo eletrodepositada com espes-
fera controlada (sinterizao). sura de 0,025 mm (0,001 in). As bronzinas
com este material so especialmente indica-
O chumbo funde no interior do forno e ocupa das para aplicaes em servios pesados. Elas
parte dos espaos entre as partculas ligadas por apresentam tima resistncia fadiga, boa
sinterizao. A seguir o material sofre uma lami- conformabilidade e bom deslizamento (ao
nao, fechando-se a porosidade restante e exis- de superfcie), alm de excelente resistncia
tente entre as partculas sinterizadas. Materiais corroso, especialmente em altas tempe-
produzidos por este processo so geralmente de raturas. Algumas bronzinas so projetadas
um teor de cobre elevado (70 a 80%). com o mesmo revestimento eletrodeposita-
do de 0,013 mm (0,0005 in), para proporcio-
Trimetlicas nar maior resistncia fadiga e aumentar a
Tm uma camada de revestimento de estanho- capacidade de carga.
chumbo ou cobre-estanho-chumbo eletrode-
positada com uma espessura aproximada de Nas bronzinas trimetlicas sinterizadas
0,025 mm (0,001 in). ou fundidas, h tendncia do estanho
da camada superficial migrar para o co-
Elas so particularmente convenientes para apli- bre, enfraquecendo a resistncia cor-
caes automotivas, apresentando bom desem- roso destas.
penho nas reas de resistncia carga mais ele-
vada, boa conformabilidade e incrustabilidade, Nestas bronzinas, uma camada finssima de
assim como bom deslizamento e resistncia nquel, depositada eletroliticamente, impede
corroso maior do que o material cobre-chumbo este empobrecimento em estanho da cama-
sinterizado sem camada de revestimento. da superficial.

141
A micrografia da camada antifrico da bronzina culiaridade apresenta problemas no projeto das
mostra nitidamente a finssima, mas importante, bronzinas e, como conseqncia, elas devem ser
barreira de nquel (Figs. 11.4.3 e 11.4.4). montadas com uma folga maior para compensar
essa caracterstica. Paralelamente, devem ser fa-
interessante observar, tambm, a importncia do bricadas com espessura de parede mais grossa, a
teor de cobre, que deve ter a liga branca eletrode- fim de manter a capacidade de carga.
positada na superfcie (Fig. 11.4.4).
Conseqentemente, as bronzinas de alumnio sli-
IV Ligas de alumnio do no podem ser usadas nos motores em que os
dimetros do alojamento (mancal) e do virabrequim
Ligas de alumnio slido exigem uma parede fina.
As bronzinas de alumnio-silcio surgiram muitos anos
aps considervel pesquisa de ligas de alumnio. Isso Normalmente, as bronzinas de alumnio slido so
resultou no desenvolvimento de uma liga fundida de fabricadas com uma camada de revestimento de
estanho, cobre, nquel e alumnio (ML-83). estanho-chumbo eletrodepositada.

Geralmente as bronzinas feitas com esse mate- Bimetlicas de alumnio


rial no tm capa de ao e so conhecidas como So empregadas com diversas ligas diferentes de
bronzinas de alumnio slido. O alumnio apresen- alumnio em tiras, unidas capa de ao e so geral-
ta a caracterstica particular de ter um coeficiente mente de parede fina. As ligas de alumnio usadas
de expanso trmica aproximadamente duas ve- nas bronzinas bimetlicas so: alumnio-estanho
zes maior do que a do ao ou a do ferro. Esta pe- (Al-Sn), alumnio-silcio-cdmio (Al-Si-Cd), alum-

NECESSIDADE DE BARREIRA DE NQUEL PARA EVITAR A MIGRAO DO ESTANHO

Fig.11.4.3

Fig.11.4.4

142
nio-zinco (Al-Zn). Um material agora empregado
universalmente a liga de alumnio com estanho, CARGA UNITRIA
usada, geralmente, na faixa de servio intermedi-
rio de resistncia fadiga.

Trimetlicas de alumnio
Tem uma camada de revestimento eletrodeposita-
da de cobre-estanho-chumbo aplicada liga b-
sica de alumnio. A espessura da camada de re-
vestimento eletrodepositada nominalmente de
0,025mm (0,001 in) apresentando boa resistncia
corroso, alta capacidade de carga e bom des-
lizamento (ao de superfcie). Algumas bronzinas
so projetadas com uma camada de revestimento
de 0,013 mm (0,0005 in).

V Ligas de cobre-estanho com


politetrafluoretileno (PTFE)

As peas de material PTFE so constitudas


por trs camadas. A primeira uma capa de
ao. Sobre essa capa de ao sinterizada
uma camada de cobre-estanho poroso com
uma espessura, geralmente, de 0,30 mm a
0,35 mm. Essa camada impregnada por uma
mistura composta basicamente por politetra-
fluoretileno (PTFE) e p de chumbo que pre-
encher os poros. Acima disso h, adicional-
mente, uma camada superficial, normalmente
de 10m a 30m, de mistura PTFE/chumbo.
Essa mistura depois curada. A capa de ao
e a estrutura de bronze sinterizada do ao
material uma alta resistncia compresso e
uma boa condutividade trmica, sendo tam-
bm auto-lubrificante. Fig.11.4.5

No momento esse material usado basicamente Cargas relativas a materiais de bronzinas


para fabricao de buchas. Cargas relativas s ligas mais usuais da Metal Leve
encontram-se no grfico da Figura 11.4.5. Os va-
As principais aplicaes tpicas desse material so lores so baseados em condies ideais de testes,
as seguintes: com leo adequado, alinhamento perfeito e acaba-
mento de eixo correto. Eles se relacionam s cargas
O equipamentos agrcolas; cclicas suportadas por bronzinas bipartidas em mo-
O eixos de acionamento de freios, embreagem e tores alternativos. A seleo do material, entretanto,
acelerador; deve levar em conta outros fatores, tais como: tipo
O braos de suspenso veicular; de servio, filtragem do lubrificante, presso de pico
O hastes de amortecedores. do filme de leo, temperatura de operao, etc.

143
12 Falhas prematuras em bronzinas

Caractersticas normais de trabalho


A maior parcela de desgaste normal de uma bronzi-
na ocorre quando da partida do motor ou no incio
da operao, aps o que o desgaste continua, mas
em ritmo bastante reduzido. Se efetuada uma ma-
nuteno preventiva adequada, apenas as partcu-
las de dimenses reduzidas, no retidas no filtro de
leo, estaro presentes no processo de abraso da
superfcie da bronzina. Nessa condio, as bronzi-
nas devem ter uma vida consideravelmente longa.
riscos na superfcie da bronzina, provocados por
A maior evidncia de que o tempo de vida til da partculas estranhas no retidas pelo filtro. Esses
bronzina foi ultrapassado o aparecimento de ru- riscos no representam problemas, desde que a
dos no motor (rajadas) e uma diminuio da pres- liga-base no seja atingida, sendo que, com a ope-
so do leo lubrificante. O desgaste normal , co- rao contnua, o desaparecimento desses riscos
mumente, indicado por pequena quantidade de ainda pode ocorrer.

12.1 Falhas prematuras em bronzinas


por mau funcionamento
Corroso No primeiro caso, o metal atacado removido da
matriz, tornando-a frgil com respeito capacidade
Aspecto de carga, ocorrendo a fadiga. Igualmente, uma pe-
O A aparncia tpica da ocorrncia de corroso lcula frgil de xido na superfcie de deslizamento
identificada pela formao de compostos escu- pode ser removida por fadiga ou mesmo por ero-
ros e pequenas cavidades (pits) na superfcie so, dada a dificuldade desta superfcie de incrus-
da bronzina. tar partculas estranhas.

Causas A indstria de leos lubrificantes tem desenvolvi-


O Corroso um ataque qumico sobre a liga do aditivos que inibem a oxidao do leo por um
das bronzinas por compostos existentes no prolongado tempo de servio, tornando esse tipo
lubrificante. Tais compostos podem ser es- de falha bastante minimizado, mas no de todo
tranhos ao sistema de lubrificao, como no eliminado. O calor gerado na operao acelera o
caso a gua, ou podem ser produzidos du- processo de oxidao, bem como a exposio ao
rante a operao, como resultado da oxida- ar, gua ou a outros materiais estranhos no leo,
o de leo lubrificante. A ao nociva que incluindo certos metais que podem atuar como ca-
se desenvolve quando uma bronzina opera talizadores. Outros fatores contribuintes incluem a
em meio corrosivo pode ocasionar a remo- passagem de gases para o crter ("blow-by") e a
o direta de um ou mais elementos de liga queima de combustvel contendo alto teor de en-
ou a formao de frgeis xidos sobre a su- xofre, com a possibilidade, inclusive, da formao
perfcie de deslizamento. de cidos inorgnicos.

144
pode ocorrer uma movimentao do chumbo,
separando-se do cobre, e a camada superficial
perder a aderncia com a capa de ao, pro-
vocando, conseqentemente, o destaque do
material. A condio de fragilidade a quente
provocada por uma elevao excessiva de calor
em alguma rea da bronzina. O calor excessivo
pode ser devido insuficincia de folga radial,
s impurezas, deformao dos colos do vira-
brequim ou, ainda, ao desalinhamento do bloco
e/ou virabrequim.

Fig.12.1.1

Correes
O Troca de leo dentro do prazo especificado pela
montadora/fabricante.
Fig.12.1.4
O Caso seja observado que a corroso tenha sido
provocada por passagem de gases para o crter
(blow-by), efetuar a troca dos anis e retificar
o motor, se necessrio.

Fig.12.1.2 Fig.12.1.3

Fragilidade a quente (hot short)


Fig.12.1.5

Aspecto
O Grandes reas da camada antifrico da bron- Correes
zina so arrancadas, ficando exposta capa de O Montar as bronzinas com a folga recomendada
ao. pela montadora/fabricante.
O Na troca de leo, observar o mximo de limpeza
Causas e na montagem do motor, retirar todos os res-
O Quando uma bronzina em operao se aque- duos de usinagem e outras sujeiras existentes.
-ce acima da temperatura de fuso do chum- O Antes da montagem de novas bronzinas,fazer
-bo (326C) ou estanho (231C) e est sujeita ao uma inspeo dimensional cuidadosa dos co-
esforo de arraste considervel do atrito com o los do virabrequim.
eixo, seu material antifrico assume a condi- O Verificar o alinhamento do bloco e do virabre-
o de fragilidade a quente. Sob essa condio, -quim.

145
Fadiga generalizada mada de bronzinas trimetlicas, onde as fraturas,
aps a penetrao perpendicular, propagam-se
Aspecto paralelamente barreira de nquel, ocasionando a
O A superfcie da bronzina apresenta reas irregu- remoo desta em reas reduzidas (Fig. 12.1.8).
lares de onde se destacou o material antifrico.

Fig.12.1.6

Causas
O Os danos por fadiga podem ser causados por
esforo anormal e cclico, ou seja, picos de car-
Fig.12.1.8
ga (Fig. 12.1.7).

As fraturas por fadiga so iniciadas por cargas ex- Correes


cessivas, propagando-se perpendicularmente su- O Se a durabilidade da bronzina foi menor que a
perfcie da bronzina. Antes de alcanar a linha de prevista, verificar as condies de temperatura
ligao entre a liga da bronzina e o material supor- e carga em que trabalhou o motor, eliminando
te (ao), a fratura muda de direo, propagando-se os defeitos que houverem.
paralelamente linha de ligao. O Evitar sobrecargas operacionais do motor, ob-
servando as recomendaes da montadora/fa-
Essas fraturas podem chegar a se unir, provocando bricante.
o destacamento do material da bronzina. Um dos
tipos mais comuns de fadiga ocorre na sobreca-

FADIGA

Fig.12.1.9

Ampliao 350

Insuficincia de leo na bronzina

Aspecto
O Quando uma bronzina falha por insuficincia ou
diluio do leo lubrificante, a sua superfcie de
Fig.12.1.7
trabalho pode tornar-se brilhante (Fig. 12.1.11).

146
No caso de falta completa de lubrificao, apre- Correes
senta desgaste excessivo pelo arrastamento de O Verificar as dimenses dos colos para a escolha
material pelo eixo no contato da superfcie de correta das novas bronzinas.
deslizamento da bronzina com o colo do vira- O Retificar os colos do virabrequim, caso seja ne-
brequim. cessrio.
O Verificar o bom funcionamento da bomba de
Causas leo e da vlvula de alvio. Caso seja necess-
A insuficincia ou a diluio do filme de leo lubri- rio, recondicion-las ou troc-las.
ficante entre a bronzina e o eixo, que ocasiona o O Observar se os furos de leo das bronzinas esto
desgaste da camada eletrodepositada, normal- alinhados com os existentes no bloco do motor
mente provocada por: e nas bielas.
O Evitar o funcionamento do motor na marcha len-
O folga vertical insuficiente; ta por perodos prolongados.
O diluio do leo lubrificante; O Verificar a diluio do leo lubrificante por com-
O motor trabalhando em marcha lenta por longos bustvel ou lquido de arrefecimento.
perodos.
Eroso por cavitao
A falta de leo lubrificante, que ocasiona um contato
metal-metal da bronzina com o colo do virabrequim, Aspecto
com desgaste excessivo pelo arrastamento do ma- O Algumas regies da superfcie da bronzina ficam
terial antifrico, normalmente provocado por: erodidas. Em algumas ocasies, a eroso pode
atravessar todo o material da liga da bronzina e
O galerias de leo parcialmente obstrudas; chegar at a capa de ao.
O escolha incorreta de submedida da bronzina;
O montagem invertida das bronzinas centrais (par-
te inferior no lugar da superior);
O mau funcionamento da bomba de leo ou da
vlvula de alvio.

Fig.12.1.12

Causas
O A eroso por cavitao um tipo de dano cau-
sado pela exploso instantnea de bolhas de
vapor de leo baixa presso na superfcie da
Fig.12.1.10 liga antifrico da bronzina. As cargas em uma
bronzina do motor flutuam rapidamente, tanto
em intensidade como em direo, durante o ci-
INSUFICINCIA DE LEO NA BRONZINA clo de trabalho do motor. Isso ocasiona mudan-
as rpidas na presso hidrodinmica do filme
de leo na bronzina.

A mudana de presso mais pronunciada a cada


tempo do motor em que ocorre uma deformao
relativamente grande entre a bronzina e o colo cor-
respondente.
Fig.12.1.11

147
A eroso da bronzina tambm pode ser causada Causas
pela alta velocidade do fluxo de leo nos furos do O As medidas dimensionais dos moentes ou mu-
virabrequim e pela variao do fluxo em desconti- nhes estando abaixo da medida mnima reco-
nuidades de sua superfcie, como rebaixos, canais mendada, assim como o dimetro do alojamento
e cantos vivos. das bronzinas estando acima do dimetro mxi-
mo recomendado, proporcionaro folga de leo
A eroso por cavitao nas bronzinas pode ser di- lubrificante acima da mxima permitida. A folga
vidida em quatro grupos principais: excessiva no gera sustentao hidrodinmica
do eixo. Desta maneira, h contato do eixo com
O Eroso por cavitao de suco ocorre por a superfcie da bronzina, podendo ocasionar fu-
trs do movimento do eixo; so e deformao superficial da liga antifrico
O Eroso por cavitao de descarga ocorre da bronzina (Figs. 12.1.14 a 12.1.17).
frente do movimento do eixo;
O Eroso por cavitao de fluxo;
O Eroso por cavitao de impacto.

Fig.12.1.14

Escoamento da liga

Correes
O Conferir as medidas do dimetro dos mancais,
bielas e colos do moente e munho do eixo vi-
rabrequim.
O Aplicar sempre o torque correto nos parafusos
e substitu-los sempre que recomendado pela
montadora/fabricante.
Fig.12.1.13
O Utilizar leo lubrificante adequado ao motor e
recomendado pela montadora/fabricante.
Correes
O Usar leo lubrificante com viscosidade recomen-
dada para o motor.
O Verificar a presso do leo.
O Evitar contaminao do leo lubrificante.
O Verificar a folga de montagem.

Folga excessiva

Aspecto
O A pea apresenta riscos provocados por par- Fig.12.1.15
tculas e deformao/migrao da liga antifric- Escoamento da liga (foto ampliada)

o para a regio prxima borda lateral da


bronzina.

148
Fig.12.1.16 Fig.12.1.17

Escoamento da liga Escoamento da liga

12.2 Falhas prematuras em bronzinas


por erros de montagem
Folga axial (longitudinal) insuficiente

Aspecto
O Desgaste excessivo na lateral do flange e em
uma regio da superfcie interna da bronzina,
no lado de maior carga axial, enquanto que o
outro lado encontra-se com aspecto normal de
funcionamento. Nas reas do desgaste, h fu-
so e desprendimento da liga antifrico.
Fig.12.2.1

Causas
O Instalao incorreta do motor (eixo piloto danificado
e/ou com rebarbas), contaminao do fluido e do
sistema hidrulico do freio contaminado, pr-acio-
namento da embreagem, obstruo do respiro do
reservatrio, servo engripado, adaptao inadequa-
da do motor e/ou do conjunto de embreagem com-
prometem/tiram a folga axial, forando o virabrequim
contra o flange da bronzina a tal ponto que, pelo atri-
to gerado e pela falta da formao do filme de leo,
Fig.12.2.2
h uma elevao de temperatura a nveis onde o
chumbo presente na liga se separa do cobre, com Flange totalmente desgastado

consequente danificao total dessas reas.

Correes
O Obedecer a folga de montagem especificada
pela montadora/fabricante.
O Verificar a colocao correta dos elementos de liga-
o entre o motor e cmbio (eixo piloto por exemplo).
O Efetuar a sangria do sistema de freio de forma cor-
reta e seguindo as recomendaes do fabricante.
O Verificar e desentupir o respiro do reservatrio
de leo. Fig.12.2.3
O Conferir a folga axial do eixo virabrequim antes
e depois da instalao do motor no veculo. Flange do lado dianteiro da bronzina sem desgaste e do lado traseiro com desgaste

149
Impurezas slidas Correes
O Instalar novas bronzinas, seguindo cuidadosa-
Aspecto mente as instrues de limpeza recomendadas.
O Partculas estranhas ficam impregnadas na liga O Retificar o eixo, caso seja necessrio.
antifrico, provocando deslocamento do ma- O Recomendar que o operador troque o leo e o
terial. Pode-se encontrar tambm riscos na su- respectivo filtro, periodicamente, nos intervalos
perfcie da bronzina. recomendados pela montadora/fabricante do
motor e mantenha limpos o filtro de ar e o res-
piro do crter.

Fig.12.2.6

Fig.12.2.4

Causas
O Poeira, sujeira, abrasivos ou partculas metli-
cas presentes no leo incrustam-se na super-
fcie da bronzina, deslocando a liga antifrico.
As salincias, da liga ou da partcula, podem
tocar no eixo, criando pontos de atrito loca-
lizados e provocando o rompimento do filme
de leo (Fig. 12.2.5).

As impurezas podem provir da limpeza incorreta do Fig.12.2.7


motor antes ou durante a montagem. Pode ocorrer
tambm falha de funcionamento pelo desgaste de
partes metlicas.

Fig.12.2.5 Fig.12.2.8

Impurezas slidas Bronzinas de mancal contaminadas e com riscos circunferenciais

150
Sujeira no alojamento

Aspecto
O rea localizada de desgaste na superfcie da
liga, correspondendo a uma marca provocada
pela presena de partcula estranha nas costas
da bronzina.

Fig.12.2.9

Foto ampliada do canal aberto pelo corpo slido Fig.12.2.13


estranho na bronzina

Causas
O Partculas entre o alojamento e a bronzina im-
pedem o contato adequado e dificultam o fluxo
de calor. O aquecimento e as cargas localiza-
das provocam a fadiga nessa rea e o material
se destaca (Fig. 12.2.14).
Fig.12.2.10
Correes
Bronzinas de biela contaminadas e com riscos circunferenciais O Limpar cuidadosamente o alojamento, retirando
todas as rebarbas, as sujeiras ou as partculas
slidas, antes de instalar novas bronzinas.
O Examinar o estado dos colos e retific-los, caso
seja necessrio.

Fig.12.2.11

Foto ampliada dos riscos e dos corpos estranhos na bronzina

Fig.12.2.14

Sujeira no alojamento

Alojamento ovalizado
Fig.12.2.12
Aspecto
Bronzinas de biela contaminadas e com riscos O reas de desgaste excessivo prximas s linhas
circunferenciais na direo do furo de lubrificao
de partio da bronzina.

151
Altura de encosto insuficiente

Fig.12.2.15

Causas
O As flexes da biela devido s cargas alternadas
podem produzir a ovalizao do alojamento. As
Fig.12.2.18
bronzinas tendem a adquirir essa forma, resul-
tando, da, uma superfcie interna no-cilndri-
ca. A folga prxima da linha de partio pela Aspecto
deformao do alojamento fica muito reduzida, O reas brilhantes (polidas) so visveis nas costas
podendo haver contato metlico da liga antifric- da bronzina e, em alguns casos, tambm na su-
o com o colo do eixo (Fig. 12.2.16). perfcie da partio.

Correes Causas
O Examinar a circularidade do alojamento da bron- O O aperto insuficiente no permite que se esta-
zina e se estiver fora das especificaes, recon- belea a presso radial que retm a bronzina no
dicion-lo ou trocar a biela. alojamento.
O Examinar o colo do eixo, retificando-o caso seja
necessrio. O contato inadequado, a conduo do calor
dificultada e, ao mesmo tempo, o atrito adicional
provocado pela pulsao da bronzina aumenta o
calor gerado (Fig. 12.2.21). As causas para uma
altura de encosto ser insuficiente so:

O limagem na superfcie de partio da bronzina;


O capa afastada por sujeira ou rebarba na super-
fcie de partio;
O torque insuficiente;
O parafuso encostando no fundo de um furo no-
-passante;
Fig.12.2.16
O alojamento da bronzina com o dimetro acima
Alojamento ovalizado do especificado.

Correes
O Limpar as superfcies de partio antes de aper-
tar os parafusos.
O Examinar as dimenses e o estado dos alojamen-
tos, recondicionando-os caso seja necessrio.
O Aplicar, no aperto dos parafusos ou das por-
cas, o torque recomendado pela montadora/
Fig.12.2.17 fabricante.

Marcas de contato do eixo virabrequim com a bronzina

152
Causas
O Quando se coloca a bronzina no alojamento,ela
fica saliente na linha de partio (altura de en-
costo). Ao se apertar os parafusos da capa, as
bronzinas sero foradas contra o alojamento,
garantindo um bom contato.

Existindo o excesso de altura de encosto, a fora


radial que se desenvolve pode provocar a flam-
bagem da bronzina prximo linha de partio
Fig.12.2.19
(Fig. 12.2.23).

So causas comuns:
O superfcie de partio do alojamento usinada;
O torque excessivo (aperto).

Correes
Fig.12.2.20 O Se tiver sido usinada a superfcie de partio da
capa, do bloco ou da biela, reusinar o alojamen-
to para se obter uma circularidade perfeita.
O Verificar, com o emprego do Azul da Prssia ou
com outro processo adequado (sbito, etc.), se
a ovalizao est dentro dos valores permitidos,
depois de ter dado o aperto correto nos parafu-
sos da capa com a chave de torque.
O Aplicar, no aperto dos parafusos ou das por-
cas, o torque recomendado pela montadora/
fabricante.

Fig.12.2.21

Altura de encosto insuficiente

Altura de encosto excessiva

Fig.12.2.23

Altura de encosto excessiva

Fig.12.2.22
Biela empenada ou torcida

Aspecto Aspecto
O reas de desgaste excessivo junto linha de O reas de desgaste excessivo nos lados diago-
partio, em uma das bronzinas ou em ambas. nalmente opostos de cada bronzina.

153
Causas
A capa do mancal foi deslocada, forando um lado
de cada bronzina contra o eixo (Fig. 8.8). Isso pode
acontecer devido s seguintes causas:

O uso de chave inadequada para o aperto dos pa-


rafusos;
O inverso da capa;
Fig.12.2.24 O furos, pinos ou outros sistemas de centralizao
das capas alterados;
O eixo virabrequim com o centro deslocado duran-
Causas te o procedimento de usinagem;
O Numa biela empenada ou com toro, os alo- O reaproveitamento dos parafusos de biela e/ou
jamentos esto desalinhados, originando reas mancal.
de elevadas presses e at contato metal-metal
entre a bronzina e o colo do virabrequim. O em-
penamento da biela pode ocorrer por introduo
forada do pino, aperto dos parafusos das capas
com a biela fixada incorretamente na morsa ou
por calo hidrulico (Fig. 12.2.25).

Correes
O Examinar a biela e, caso seja necessrio, subs-
titu-la.
O Evitar esforos de toro na biela.

Fig.12.2.26

Capa deslocada

Correes
O Escolher a chave adequada e apertar alternada-
mente os parafusos para perfeito assentamento
da capa.
O Certificar-se de que a posio da capa est cor-
reta.
O Verificar se o sistema de centragem das capas
Fig.12.2.25
no est alterado ou danificado e substitu-lo,
Biela empenada caso seja necessrio.
O Substituir os parafusos de biela e/ou mancal,
Capa deslocada conforme a recomendao da montadora/fa-
bricante do motor.
Aspecto O Usinar o eixo virabrequim dentro das especifica-
O reas de desgaste excessivo nos lados diame- es da montadora/fabricante.
tralmente opostos de cada bronzina prximas
linha de partio.

154
O grau de desgaste varia de bronzina para bronzi-
na, mas, geralmente, na do meio ele bem mais
acentuado.

Causas
O O virabrequim deformado submete as bron-
zinas centrais a cargas excessivas, sendo as
presses mximas obtidas nos pontos de maior
distoro.

Nestes pontos, a folga tambm se reduz e pode


haver contato metal-metal entre a bronzina e o colo
Fig.12.2.27 do virabrequim (Fig. 12.2.30).

O virabrequim pode se deformar devido ao manu-


seio inadequado, armazenagem incorreta ou s
condies operacionais extremas.

Correes
O Verificar se o eixo est deformado atravs de um
processo adequado.
O Desempenar o virabrequim.

Fig.12.2.28

Desgaste prematuro Fig.12.2.30

Virabrequim deformado

Fig.12.2.29

Desgaste prematuro Fig.12.2.31

Virabrequim deformado
Bloco deformado
Aspecto
O Uma faixa de desgaste bem definida pode ser Aspecto
observada no conjunto de bronzinas centrais O Uma faixa de desgaste bem definida pode ser
superiores ou no conjunto das inferiores. observada no conjunto de bronzinas centrais
superiores ou no conjunto das inferiores.

155
O grau de desgaste varia de bronzina para bronzina,
mas, geralmente, na do meio ele bem acentuado.

Causas
O aquecimento e resfriamento brusco do motor
uma das causas da distoro dos blocos, quando
ele opera sem vlvula termosttica. A deformao
do bloco pode tambm ser causada por:

O condies desfavorveis de uso (por exemplo,


sobrecarga operacional do motor);
O procedimentos de aperto incorreto dos parafu-
sos do cabeote (Fig. 12.2.34).

Correes
Fig.12.2.34
O Determinar a existncia de deformao atravs
de um processo adequado; Bloco deformado
O Realinhar (mandrilar) os alojamentos;
O Instalar vlvula termosttica.

Fig.12.2.35

Marcao irregular da bronzina

Colos no-cilndricos
Fig.12.2.32
Aspecto
O Faixa de desgaste desigual na bronzina. De
acordo com as regies que ficam submetidas a
maiores presses, distingem-se trs aspectos
principais que correspondem respectivamen-
te aos defeitos de forma dos colos ilustrados
(Fig. 12.2.36 A, B e C).

Fig.12.2.36
Fig.12.2.33
Colos no-cilndricos

156
Causas
O Colos no-cilndricos impem uma distribuio
irregular de cargas na superfcie da bronzina
gerando, em certas reas, maior quantidade de
calor e acelerando o desgaste. As folgas pode-
ro tornar-se insuficientes e haver contato metal-
-metal entre a bronzina e o colo do virabrequim.

Em outros casos, as folgas sero excessivas. Os


Fig.12.2.41
perfis cnico, cncavo ou convexo (barril) dos co-
los do virabrequim e, ainda, a conicidade do alo-
jamento da bronzina na biela so sempre devido
retificao incorreta.

Correes
O Retificar corretamente os colos e alojamentos.
Fig.12.2.42

Raio de concordncia incorreto

Aspecto
O reas de desgaste excessivo ao longo das su-
perfcies laterais da bronzina.

Causas
Fig.12.2.37
O Raios de concordncia dos colos incorretos,
ocasionando o contato metal-metal ao longo
das superfcies laterais da bronzina (Fig.12.2.43).
Isso leva a um desgaste excessivo e a uma fa-
diga prematura localizada.

Correes
O Retificar os colos, tomando o cuidado de exe-
cutar os raios com a curvatura correta.
O No deixar canto vivo, porque enfraquecer o
eixo pela concentrao de tenses em rea j
muito solicitada.

Fig.12.2.38 Fig.12.2.39

Fig.12.2.43
Fig.12.2.40 Fig.12.2.44
Raio de concordncia incorreto

157
Torque incorreto e aplicao de cola/adesivo

Aspecto
O A pea apresenta-se amassada na regio de bi-
partio da carcaa e com o canal externo de
lubrificao parcialmente obstrudo com cola/
adesivo.

Causas
O O torque aplicado nos prisioneiros/parafusos de
Fig.12.2.45
fixao do bloco, quando excede o especifica-
do pela montadora/fabricante, provoca a defor- Cola/adesivo no canal de lubrificao externa da bronzina

mao e, conseqentemente, o contato metal-


-metal. Este contato gera calor suficiente para
iniciar a fuso do material e seu arraste. Outro
fator que leva fuso a obstruo parcial por
cola/adesivo dos canais externos de lubrificao
(Fig. 12.2.45).

O posicionamento incorreto/deslocamento da trava


tambm provocar deformao na pea, compro-
metendo a folga de leo (Fig. 12.2.46).

Correes
O Aferir/revisar periodicamente o torqumetro.
O Aplicar o torque recomendado pela montadora/
fabricante.
O Montar o motor seguindo as recomendaes da Fig.12.2.46
montadora/fabricante referentes utilizao ou
no de cola/adesivo. Marca do pino na parte externa da bronzina

12.3 Montagem incorreta


por falta de ateno
O As bronzinas no funcionaro adequadamente
se no forem montadas de maneira correta ou
se sofrerem alteraes de seu projeto. A monta-
gem incorreta quase sempre provoca uma falha
prematura da bronzina.

As figuras a seguir mostram os erros mais comuns


de montagem.
Fig.12.3.1

Biela assimtrica

158
CAPAS INVERTIDAS OU TROCADAS

Fig.12.3.2 Fig.12.3.5

FURO DE LEO NO ALINHADO

Fig.12.3.6
Fig.12.3.3

Fig.12.3.4

159
ARRUELAS DE
ENCOSTO

160
13 Arruelas de encosto

13.1 Objetivos e princpios de funcionamento


A funo da arruela de encosto evitar o conta- ga axial dentro de padres preestabelecidos. Em
to da lateral do eixo virabrequim com a lateral dos bronzinas com flange, a folga axial controlada
mancais. Tambm tem a funo de manter a fol- pelo prprio flange.

13.2 Nomenclatura das arruelas


No intuito de padronizar a nomenclatura, segue
abaixo a Figura 13.2.1.

NOMENCLATURA

Fig.13.2.1

13.3 Tecnologia de arruelas de encosto


As arruelas de encosto so normalmente fabricadas Como ilustrado na Figura 13.3.1, uma das vanta-
com alguns dos tipos de materiais em tiras utilizados gens das arruelas de encosto a diversidade de
na produo de bronzinas e buchas. Dependendo formas, tamanhos e espessuras com a qual elas
da temperatura de operao, carga, etc, um ma- podem ser fabricadas.
terial para arruela de encosto pode ser selecionado
de modo muito semelhante quele utilizado para
escolher materiais para bronzinas e buchas.

As arruelas de encosto podem ser lisas ou com ca-


nais de leo com dimenses, formato e em quanti-
dade adequados para permitir uma boa lubrificao.
A maior parte dos canais pode estar de um lado
ou em ambos os lados e o nmero deles pode va-
riar em funo dos requisitos do material e do uso
Fig.13.3.1
especfico.

161
Montagem de arruelas de encosto Materiais
As arruelas de encosto so posicionadas nos re- As arruelas de encosto so fabricadas normalmen-
baixos usinados existentes nas laterais do bloco e te com os seguintes materiais:
na capa do mancal, e so impedidas de girar atra-
vs de ressaltos. O ligas de cobre-chumbo fundidas sobre tiras de
ao;
Alguns tipos de arruela de encosto possuem chan- O ligas de cobre-chumbo sinterizadas sobre tiras
fros de posicionamento para evitar a montagem in- de ao;
vertida das peas. O ligas de alumnio sobre tiras de ao.

162
163
BUCHAS

164
14 Buchas

14.1 Objetivos e princpios de funcionamento


A funo principal da bucha reduzir o atrito entre particularmente s de alto impacto causadas pela
uma parte mvel de um motor e a parte esttica combusto do motor.
a ela ligada. Tambm deve resistir a cargas altas,

14.2 Nomenclatura da bucha


No sentido de padronizar as denominaes da bu-
cha, apresentamos na Figura 14.2.1 a nomencla-
tura adotada.

NOMENCLATURA DA BUCHA

Fig.14.2.1

14.3 Tecnologia de buchas


A maioria dos elementos de projetos para buchas
semelhante aos das bronzinas. As diferenas
bsicas esto no formato, sendo que a termino-
logia varia muito pouco.

A escolha das dimenses e do material das buchas


varia de acordo com a sua aplicao, ou seja, car-
ga, velocidade, tamanho do eixo e forma de lubri-
ficao a ser utilizada.

As buchas podem ser inteirias ou com partio. Os ti-


pos de partio mais comuns so retas ou com clinch.

165
Montagem da bucha Materiais
As buchas so fabricadas com os mesmos mate-
Interferncia riais antifrico usados nas bronzinas. As buchas
A interferncia de montagem representa a diferen- normalmente no apresentam a camada de reves-
a entre o dimetro externo da bucha e o dimetro timento, porm recebem uma camada de estanho
interno do alojamento. Essa interferncia neces- protetora contra oxidao. Portanto, elas so bi-
sria para fixar firmemente a bucha no seu aloja- metlicas.
mento de forma a impedir que ela se movimente
em funcionamento. Os materiais mais empregados so os seguintes:

Folga O ligas de chumbo-estanho fundidas sobre tira de


A folga diametral representa a diferena entre o ao;
dimetro interno da bucha e o dimetro do eixo. O ligas de cobre-chumbo fundidas sobre tira de ao;
A experincia tem provado que a folga diametral O ligas de cobre-chumbo sinterizadas sobre tira
deve ser proporcional ao dimetro do eixo. Re- de ao;
comenda-se que a folga diametral mnima seja O ligas de alumnio sobre tira de ao;
aproximadamente igual ao dimetro nominal do O alumnio slido;
eixo dividido por 1.000. O ligas de cobre-chumbo sinterizadas com PTFE.

166
15 Falhas prematuras em buchas

Caractersticas normais de trabalho maneira geral, falhas nos sistemas de lubrificao,


As buchas, assim como as bronzinas, apresentam de filtrao de ar, de alimentao/injeo e de arre-
maior parcela de desgaste normal quando da par- fecimento durante o perodo de vida til do motor.
tida do motor para o incio da operao. Para que
o desgaste seja sempre o menor possvel, neces-
srio que as manutenes de troca de leo, filtro
lubrificante e filtro de ar sejam executadas segundo
as recomendaes da montadora/fabricante. im-
portante tambm a ateno para qualquer evidn-
cia de falha da bomba de leo lubrificante ou, de Riscos normais e espessura correta da parede

15.1 Falhas prematuras em buchas


por erros de montagem
Folga de montagem incorreta Alojamento deformado

Aspecto Aspecto
O A superfcie externa da bucha apresenta riscos O A superfcie externa da bucha apresenta reas
circunferenciais profundos. de pouco contato com o alojamento. Na super-
fcie interna, a pea apresenta destacamento da
liga antifrico.

Causas
O O processo de fabricao das buchas de eixo
comando adotado pela MAHLE Metal Leve S. A.
o denominado "G Die" (estampagem progressi-

Fig.15.1.1

Causas
O Montagem do eixo na bucha com folga diame-
tral insuficiente, fazendo com que o eixo fique
agarrado na bucha e provoque a rotao desta
no alojamento.

Correes
O Utilizar a folga de montagem especificada pela
montadora/fabricante do motor.
Fig.15.1.2

167
va). Neste processo, as buchas na conformao
assumem a forma cilndrica com tolerncias para
garantir o perfeito assentamento aps terem sido
montadas no alojamento do bloco do motor.

As tolerncias de forma do alojamento so especi-


ficadas pela montadora/fabricante do motor.

Caso o alojamento no atenda s caractersticas


de forma definida dentro da tolerncia estabeleci- Fig.15.1.5
da pela montadora/fabricante, haver diminuio
da rea de contato da bucha com o alojamento, Fratura da liga

ocorrendo, assim, o mau assentamento desta. Este


fato no permite a perfeita dissipao do calor ge-
rado em operao do mancal, podendo ocorrer a
fuso da liga da bucha. Pode acarretar tambm
erro de forma do dimetro interno aps a bucha ser
montada, quebrando o filme de leo lubrificante e,
conseqentemente, podendo haver fadiga, engri-
pamento e destacamento do material.

Correes Fig.15.1.6
O Verificar a circularidade do alojamento antes da
montagem de uma nova bucha. Marca de apoio irregular da bucha com alojamento
O No caso de alojamento muito deformado, reti-
fic-lo e utilizar uma bucha com sobremedida
externa.
O Manter as especificaes de tolerncia e inter-
ferncia entre a bucha e o alojamento recomen-
dadas pela montadora/fabricante do motor.

Fig.15.1.7

Marca interna provocada pelo corpo estranho

Fig.15.1.8
Fig.15.1.3

Fig.15.1.4
Marca externa provocada pelo corpo estranho

168
Embuchamento incorreto

Aspecto
O A superfcie externa da bucha apresenta marcas
profundas.

Fig.15.1.9
Fig.15.1.11

Causas Marca do embuchamento inclinado


O Quando da preparao para a instalao da
bucha no alojamento, ocorre o desalinhamento
entre o centro da bucha e do alojamento, pro-
vocando certa inclinao nesta. Como a pea
instalada com interferncia no dimetro exter-
Fig.15.1.12
no, ocorrer o no-assentamento da bucha no
alojamento, podendo ocorrer trincas no material Marca do embuchamento inclinado

desta devido aos esforos envolvidos quando do


motor em operao.

Correes
O Utilizar ferramentas adequadas para a instalao
das buchas no alojamento.
O No utilizar a pea deformada.

Fig.15.1.13

Marca do embuchamento incorreto

Fig.15.1.10 Fig.15.1.14

Marca do embuchamento incorreto Marca do embuchamento inclinado

169
VLVULAS

170
16 Vlvulas

Vlvulas so elementos de alta preciso, compos- vlvulas tambm so diferentes em suas formas,
tos por ponta, haste e cabea. So componentes aplicaes e tamanhos.
de motores a combusto interna, sujeitos s altas
tenses trmicas e mecnicas. Desta forma, so As vlvulas esto posicionadas, na maioria das ve-
fabricadas por diferentes processos e utilizados zes, no cabeote dos motores de quatro tempos
desde materiais de baixo teor de carbono at su- (Fig. 16). Em alguns casos, as vlvulas de admisso
per ligas com blindagem da sede de vlvulas. As ou escapamento so instaladas no bloco do motor.

1 Eixo comando admisso


2 Tucho
3 Mola
4 Guia de vlvula
5 Vlvula de admisso
6 Vlvula de escapamento
7 Sede de admisso
8 Sede de escapamento
9 Cabeote

Fig.16

16.1 Objetivos e princpios


de funcionamento
A vlvula tem como principais finalidades vedar as junto de acionamento e a vlvula retorna posio
reas de fluxo dos gases no cabeote e na cmara, de fechamento por expanso da mola.
e dissipar o calor gerado na combusto, transferin-
do-o para a sede do cabeote e para a guia. A aber- Nos motores em que o eixo comando se posiciona
tura e fechamento das vlvulas controlada pelo no cabeote, o ressalto do came pode atuar direta-
eixo comando, atravs dos ressaltos do came. Nos mente no tucho ou no balancim. Aps a mudana
motores em que o eixo comando est posicionado de posio do ressalto, nas duas condies, a mola
no bloco, o ressalto fora o conjunto tucho/vareta/ retorna a vlvula posio de fechamento.
balancim no movimento de abertura da vlvula. Ao
mudar a posio, o ressalto alivia a presso no con-

171
16.2 Nomenclatura da vlvula
No intuito de se obter uma padronizao no uso das O Localizao da solda a regio das vlvu-
denominaes utilizadas para a identificao das par- las de escapamento em que se encontra a solda
tes que compem uma vlvula, foram definidos os por frico de diferentes materiais da haste e da
principais termos identificados na Figura 16.2.1. cabea (Fig. 16.2.3). As vlvulas monometlicas
no utilizam este processo de soldagem.
O Ponta a parte superior da vlvula onde se apia O Enchimento a regio da cabea da vlvula
uma das extremidades do balancim ou tucho. definida durante a fabricao (forjado) ou atra-
O Canaletas o local em que se posiciona a tra- vs de usinagem e retificao (Fig. 16.2.4).
va da vlvula, evitando que ela caia para dentro O Cabea composta pela sede, ngulo e pelo
da cmara de combusto. As canaletas podem enchimento.
variar de 1 a 4 por vlvula (Fig. 16.2.2). O Sede a regio de apoio da vlvula na sede
O Haste a regio da vlvula que atua junto instalada no cabeote (Fig. 16.2.5).
guia (instalada no cabeote), no posicionamento O o ngulo de assentamento entre a sede e
da vlvula durante sua abertura e fechamento. a sede do cabeote.
O Final frio a parte menos quente da haste, O Face a regio inferior da cabea e que fica
ou seja, a regio afastada da cabea. dentro da cmara de combusto. Apresentam
O Final quente a parte quente da haste, pois diferentes configuraes de fabricao (Fig.
est mais prxima da cabea da vlvula. 16.2.6).

Fig.16.2.1

172
TIPOS DE CANALETAS

Fig.16.2.2

Fig.16.2.3

Regio da solda na vlvula bimetlica

Fig.16.2.4

Cabea retificada e sem ser retificada

Fig.16.2.5 Fig.16.2.6

Sede da vlvula Diferentes faces da cabea

173
16.3 Processos de fabricao
Para a fabricao das vlvulas so utilizados dife-
rentes tipos de materiais.

O CS Ao Baixo Carbono. Utilizado em vlvulas


de admisso e para haste de vlvulas de esca-
pamento (bimetlicas).
O M Ao Cromo Silcio. Utilizado em vlvulas
de admisso e de escape usadas em servios
moderados, tambm para haste de vlvulas de
escapamento (bimetlicas).
O MN Ao Cromo Silcio Nquel. Utilizado em vl-
vulas de admisso com alta resistncia corro-
so e a altas temperaturas.
O MV Ao Cromo Molibdnio Vandio. Utilizado
em vlvulas de admisso com alta resistncia ao
desgaste, corroso e s altas temperaturas.
O A/AB Ao Austentico Cromo Nquel Manga-
ns. Utilizado em vlvulas de escape resistentes
a severas condies de operao.
O AN Ao Austentico Cromo Nquel. Utilizado em
vlvulas de escape resistentes a severas condi-
es de operao.
O X Super ligas utilizadas em vlvulas de esca-
pamento.
O ST Ligas utilizadas para a blindagem da sede
de vlvulas de escapamento, com alta resistn-
cia oxidao, ao desgaste e corroso.

Dependendo da solicitao, as vlvulas de admis-


so e escapamento podem ter o endurecimen-
Fig.16.3.2
to parcial ou total das pontas, que pode ser por
chama ou induo, variando apenas o tempo (Fig. Endurecimento por tratamento trmico

16.3.2). A ponta pode receber um inserto por sol-


dagem (Fig. 16.3.1). As hastes produzidas em material de baixo car-
bono recebem revestimento de cromo duro com
espessuras que podem variar de 10 a 25 m ou
receber tratamento de nitretao (Fig. 16.3.3).

1000:1
Fig.16.3.1 Fig.16.3.3

Inserto soldado na ponta Ampliao da camada de cromo aplicado na haste

174
As vlvulas so produzidas em vrios
processos

Forja, recalque e estampagem.


O processo consiste na deformao por aqueci-
mento da vareta previamente cortada. A vareta
submetida compresso e a deformao ini-
cial ocorre na extremidade aquecida da haste (Fig.
Fig.16.3.7
16.3.4). Com a deformao atendendo ao tamanho
necessrio da estrutura da cabea (Fig. 16.3.5), esta Aquecimento e estampagem final
ser posicionada na matriz que definir a forma da
vlvula (Fig. 16.3.6). Soldagem
Tambm neste processo, a vareta cortada ante-
Posteriormente, a cabea ser reaquecida para cipadamente. O prximo passo colocar, em uma
uma ltima estampagem, na qual se obtm me- mquina de dois cabeotes, as duas extremidades
lhor uniformidade do assento e do material da base do que ser uma vlvula bimetlica. Aps a insta-
(Fig. 16.3.7). lao, aplicada presso contrria aos cabeo-
tes ao mesmo tempo em que giram em sentidos
opostos. O atrito gerado aquece as duas partes,
fazendo com que se soldem de forma uniforme e
sem falhas (Fig. 16.3.8).

Fig.16.3.4

Deformao inicial da vareta

Fig.16.3.8

Processo de soldagem

Blindagem da sede da vlvula (Stelitle)


O processo consiste na blindagem pelo processo
Fig.16.3.5 de plasma na sede de vlvulas (Fig. 16.3.9). O ob-
jetivo propiciar sede melhor resistncia e me-
Definio do tamanho da cabea nor desgaste.

Fig.16.3.6 Fig.16.3.9

Definio da forma geral da vlvula Blindagem da sede da vlvula

175
16.4 Tipos de vlvulas
Existem dois tipos distintos de vlvulas quanto s
funes: vlvulas de admisso e vlvulas de es- VLVULA COM ENCHIMENTO DE SDIO

capamento.

As vlvulas de admisso so as aplicadas na re-


gio de entrada de gases no cabeote. Elas tm
como principais funes: controlar a entrada de
ar ou ar/combustvel para dentro da cmara de
combusto do motor e dissipar o calor gerado na
combusto. Elas tambm vedam a cmara de com-
busto, permitindo que a mistura admitida para
dentro desta seja comprimida a ponto de entrar
em combusto espontnea (ciclo Diesel) ou for-
ada, atravs de centelha (ciclo Otto). Durante o
processo da combusto, estas vlvulas so sub-
metidas a elevadas tenses na regio de contato
da sua sede. Fig.16.4.2

Como a vlvula de admisso est posicionada na


cmara de combusto, existe a necessidade de ser Existem vlvulas de admisso denominadas vlvu-
refrigerada. Sua refrigerao ocorre atravs do ar las ocas (Fig. 16.4.1). As vlvulas ocas tm como
admitido pelo duto, da troca de calor realizado pela principal funo o alvio de peso.
rea de apoio da sede da vlvula com a sede do
cabeote e pela troca trmica do leo lubrificante O segundo tipo de vlvulas so as vlvulas de es-
existente entre a guia e a haste da vlvula. cape. Estas vlvulas so utilizadas para permitir a
sada dos gases queimados durante a combusto.
As vlvulas de admisso so produzidas, em sua Sua principal funo a de controlar a sada dos
maioria, com um s material e por isso so deno- gases. Aps a combusto na cmara, os gases ge-
minadas monometlicas. rados tm elevada temperatura (superior a 800 C)
e so altamente corrosivos. A sada destes gases
VLVULA OCA tambm ocorre grande velocidade. Temos ento
outra funo da vlvula, que a troca trmica do
calor absorvido atravs da dissipao entre o con-
tato da sua sede com a sede do cabeote. O calor,
assim como o atrito gerado durante o acionamento
da vlvula de escapamento, tambm minimiza-
do pelo leo lubrificante existente entre a guia e a
haste da vlvula.

As vlvulas ocas com enchimento de sdio


(Fig.16.4.2) so utilizadas como vlvulas de esca-
pamento. Nas vlvulas com enchimento, a haste
um tubo de preciso preenchido parcialmente
com sdio. A cabea forjada e estampada a frio.
Sua funo tambm reduzir a temperatura em
Fig.16.4.1 80 a 150 C.

176
Em funo de sua condio de funcionamento ser
mais exigida na regio da cabea da vlvula, o ma-
terial utilizado em sua fabricao deve resistir s
elevadas tenses mecnicas e trmicas, corro-
so e ao atrito. Normalmente, em funo da seve-
ridade de funcionamento, as vlvulas de escape
so produzidas com dois materiais diferentes e,
em muitos casos, a sede da vlvula pode receber
blindagem (Stelitle).

Para a cabea das vlvulas bimetlicas, so utiliza-


das super ligas. Em casos severos, utiliza-se blin-
dagem na sede da vlvula, atravs da aplicao de
p de plasma (Fig. 16.4.3).

1000: 1

Fig.16.4.3

Ampliao do revestimento aplicado na sede da vlvula

177
17 Falhas prematuras em vlvulas

Caractersticas normais de trabalho O aplicao incorreta da folga entre a haste de vl-


A vida til das vlvulas compatvel com a dos de- vula/guia e vedadores/retentores. Tanto a folga
mais componentes do motor. Os sistemas de inje- da haste com a guia de vlvulas, assim como os
o de combustvel, lubrificao, arrefecimento e vedadores/retentores aplicados incorretamente
filtrao de ar, assim como a operao do equipa- comprometem o filme de leo existente entre a
mento (veicular, agrcola, estacionrio, industrial e haste de vlvula e a guia, podendo ocasionar o
martimo), quando em condies normais de fun- engripamento com arraste de material (Fig. 17.2);
cionamento, contribuem para que as vlvulas te- O operao inadequada do motor. O motor funcio-
nham desgaste normal. nando com sobrecarga/rotao inadequada para
a condio de trabalho, tambm pode compro-
meter o filme de leo lubrificante existente entre
a haste de vlvula e a guia;
O sincronismo incorreto. O atropelamento das vl-
vulas pelos pistes em funo do sincronismo in-
correto pode provocar o empenamento da haste
e, conseqentemente, o comprometimento da
folga entre a haste/guia. O atropelamento pode
tambm comprometer a vedao entre o assen-
to da vlvula e a sede do cabeote (Fig. 17.3);
O resduos da combusto. Os resduos de carbono
gerados na combusto podem se fixar na parte
inferior da haste da vlvula, comprometer a fol-
ga entre a haste/guia na regio e iniciar o engri-
pamento (Fig. 17.4).
Fig.17

Correes
Engripamento da haste de vlvulas O Verificar o alinhamento entre os componentes:
mola/prato/guia/sede. Deve ser conferida a fol-
Aspecto ga, assim como a aplicao correta.
O Haste de vlvula com marcas de engripamento O Verificar o sincronismo, assim como evitar o ex-
com a guia. O engripamento ocorrido provoca, cesso de rotao do motor.
em alguns casos, o arraste de material. O Manter as recomendaes do fabricante do mo-
tor quanto regulagem do sistema de injeo
Causas de combustvel (lcool/gasolina/diesel).
O engripamento da haste com a guia de vlvulas
ocorre quando a folga existente entre a vlvula/guia
comprometida por falhas relacionadas :

O alinhamento incorreto entre prato/mola, guia e


sede de vlvulas. O desalinhamento proporcio-
na folga excessiva em determinada regio e, em Fig.17.1
outra, compromete a folga entre a haste/guia a
ponto de causar o engripamento (Fig. 17.1); Engripamento na regio inferior da vlvula

178
Fig.17.2
Engripamento com arraste de material

Fig.17.3

Empenamento devido ao atropelamento da vlvula pelo pisto

Fig.17.5

Desgaste na regio do assento

Fig.17.4

Engripamento em funo de resduos de carvo fixados na haste

Desgaste da sede da vlvula

Aspecto
O O assento da vlvula apresenta desgaste exces- Fig.17.6
sivo na forma de canal em todo o dimetro da
sede. Desgaste na regio do assento da vlvula

Causas Fraturas e quebras das vlvulas


O O desgaste na regio do assento da vlvula
ocasionado pelo desalinhamento entre a sede Aspecto
de vlvula do cabeote e a guia. Este desgaste O A vlvula apresenta fratura e quebra total da ca-
tambm pode ser provocado pela utilizao ina- bea na regio do raio e haste. Este tipo de falha
dequada de combustvel em relao vlvula. est relacionada a causas mecnicas.
Molas de vlvulas deficientes tambm podem
provocar o desgaste na regio da sede da vl- Causas
vula. A rotao elevada do comando faz com O A quebra na regio do raio e haste est relacio-
que a vlvula flutue (a vlvula mal fecha e abre nada ao aumento excessivo da tenso cclica
novamente) quando a mola est "fraca" (Fig.17.5 na haste. O movimento de abertura da vlvula
e Fig. 17.6). provocado pelo ressalto do came, que alm
de forar sua abertura tambm comprime e fe-
Correes cha a mola. O fechamento da vlvula feito pela
O Verificar o alinhamento entre a sede e a guia de parte menor do came do eixo comando e prin-
vlvulas. cipalmente pela descompresso e abertura das
molas. Elevadas rotaes provocam a flutuao
As molas de vlvulas devem ser testadas seguin- e o aumento da tenso na regio do raio/haste.
do as recomendaes do fabricante do motor O atropelamento das vlvulas pelo pisto pode
quanto s dimenses das molas em estado livre ocorrer em funo do sincronismo incorreto das
e quando comprimidas. engrenagens da distribuio ou ainda da utiliza-
o incorreta do freio-motor. Estes so alguns

179
fatores que comprometem a condio normal danificadas, folga excessiva na regulagem de vl-
de funcionamento da vlvula (Fig. 17.7 e 17.8). vulas e flutuao da vlvula (Fig. 17.9 a 17.12).

Correes Correes
O As molas de vlvulas devem ser testadas quanto O Substituir as travas e testar as molas de vlvu-
s suas dimenses, quando submetidas car- las, assim como efetuar a regulagem correta da
ga. Devem-se seguir as recomendaes quan- folga de vlvulas.
to aos limites admissveis. Tanto o sincronismo
da distribuio, quanto o excesso de rotao
e/ou a utilizao do freio-motor devem seguir
as recomendaes de limites de cada motor/
veculo.

Fig.17.9

Quebra na regio do canal de trava


Fig.17.7

Vlvula deformada e quebrada na regio do raio e haste

Fig.17.10

Trava danificada

Fig.17.8 Fig.17.11

Cabea da vlvula quebrada na regio do raio e haste Quebra na regio do canal de trava

Fratura na regio dos canais de travas com


a haste

Aspecto
O As vlvulas apresentam quebra/fratura ou des-
gaste na regio dos canais de trava. Este tipo
de falha est relacionado a causas mecnicas.

Causas
O Durante a substituio das vlvulas, no s as mo-
las devem ser inspecionadas e testadas, como Fig.17.12
tambm as travas. Podemos considerar os fatores
que causam este tipo de falha como sendo irregu- Desgaste na regio do canal de trava provocado por irregularidade
na trava
laridades nos ressaltos do eixo comando e travas

180
Trinca e/ou fissura na regio da sede Fratura na regio da cabea da vlvula
de vlvulas
Aspecto
Aspecto O A vlvula apresenta quebra de parte da cabea.
O A vlvula apresenta trinca/fissura na regio da Este tipo de falha est relacionado a causas tr-
sede da cabea. Este tipo de falha est relacio- micas.
nado a causas trmicas. Caso a fissura aumen-
te, parte da cabea vai se desprender (vide item Causas
Fratura na regio da cabea da vlvula). O A quebra de parte da cabea da vlvula tem in-
cio com uma fissura na regio do assento desta,
Causas que originada pelo aumento das presses de
O A fissura tem incio devido a um choque trmico combusto e temperatura na cmara. Este tipo
causado pelo aquecimento e resfriamento des- de falha ocorre somente nas vlvulas de esca-
proporcionais da cabea da vlvula, provocando pamento e est relacionado utilizao de com-
fadiga trmica. Desalinhamento entre a haste de bustvel inadequado, ponto de ignio incorreto,
vlvulas e a sede do cabeote causa deficincia excesso de carvo no topo do pisto, velas ina-
de apoio, contribuindo para o resfriamento ina- dequadas e vlvulas aplicadas incorretamente. O
dequado. A operao incorreta do veculo, as- apoio incorreto da vlvula com a sede tambm
sim como a utilizao de ponto morto nas des- pode originar a fratura da regio da cabea (Fig.
cidas, tambm contribui para a fadiga trmica 17.15 e 17.16).
(Fig. 17.13 e 17.14).
Correes
Correes O Manter as caractersticas originais do motor
O Corrigir as deficincias de apoio e de alinha- quanto taxa de compresso do cilindro, uti-
-mento, assim como operar o veculo segundo lizar combustvel e vela adequados ao motor,
as recomendaes da montadora/fabricante. manter a curva de permanncia recomendada
pelo fabricante do motor (motores carburados)
e efetuar a correo do assento da vlvula em
relao sede.

Fig.17.15
Fig.17.13
Quebra de parte da cabea

Parte da cabea quebrada

Fig.17.14 Fig.17.16

Fissura no assento da vlvula Quebra de parte da cabea

181
Desgaste generalizado na cabea da vlvula em um s ponto, provocando a desintegrao
da cabea da vlvula. A vedao irregular do as-
Aspectos sento da vlvula com a sede do cabeote se d
O A vlvula apresenta desgaste na regio da ca- devido a resduos de carbono gerados na com-
bea e no assento da vlvula. Este tipo de falha busto irregular (mistura pobre). Estes resduos
est relacionado a causas trmicas. se alojam na regio de sede e comprometem a
vedao entre a vlvula e a sede do cabeote.
Causas Outro fator a refrigerao deficiente devido
O O desgaste est relacionado ao aumento da for- obstruo parcial dos dutos de arrefecimento
a de fechamento da vlvula combinado com do cabeote. Conseqentemente, a vlvula ser
elevadas temperaturas de operao e presso resfriada de forma inadequada. Podemos ainda
de combusto. Pr-ignio, detonao, mistura considerar que a folga incorreta de regulagem
pobre de combustvel e relao inadequada de outro fator que compromete a vedao e vai
compresso so fatores que alteram e desgas- propiciar o surgimento deste tipo de falha (Figs.
tam a cabea da vlvula (Figs. 17.17 e 17.18). 17.19 e 17.20).

Correes Correes
O Manter as caractersticas originais do motor, as- O Efetuar o assentamento correto, assim como
sim como a taxa de compresso, ponto de ig- manter a mistura de ar e combustvel homognea
nio/injeo e utilizar combustveis adequados e efetuar a limpeza das galerias de arrefecimento
s especificaes do motor. do cabeote, utilizando produtos recomendados
pela montadora. Evitar o funcionamento prolon-
gado em marcha lenta.

Fig.17.17

Desgaste na regio da cabea da vlvula

Fig.17.19

Desintegrao localizada na regio do assento da vlvula

Fig.17.18

Desgaste na regio da cabea da vlvula

Assento de vlvulas queimadas e com


Fig.17.20
desgaste localizado
Pontos de contaminao do assento da vlvula por resduo de
carbono
Aspecto
O A vlvula apresenta desgaste na regio do as-
sento e estende-se para a regio do raio. Vrios tipos de irregularidades

Causas Aspecto
O Excesso de calor localizado na regio da cabea, O Vlvulas com contaminao da sede, marcao
assim como a passagem de gases concentrada de assentamento deslocado, excesso de carvo

182
na base da vlvula e marcao irregular do topo
da vlvula.

Causas
O A marcao de assentamento irregular devida
falta de perpendicularidade entre o centro da
sede do cabeote e o centro da guia de vlvulas.
Esta deficincia vai aumentar a presso da vl-
vula sobre a sede na regio de maior inclinao Fig.17.22
e permitir a passagem de gases onde a presso
menor. O excesso de carvo proveniente da Vlvula de admisso contaminada com leo lubrificante devido folga
excessiva entre a haste e a guia ou a retentor/vedador deficiente
folga excessiva entre a guia de vlvulas e a has-
te, de retentores danificados ou comprometidos,
ou ainda da altura incorreta da guia em relao
ao cabeote.

A marcao irregular no topo devida irregu-


laridade do balancim. Tal deficincia no permite
a rotao da vlvula. Podemos ainda conside-
rar a altura incorreta do cabeote, provocando
o acionamento inclinado da vlvula pelo balan-
cim em relao ao centro da sede do cabeote.
Devemos ainda levar em considerao que as
Fig.17.23
sedes do cabeote devem ser retificadas con-
siderando-se os ngulos. Os valores diferentes Vlvula de admisso com contaminao de crosta de leo lubrificante devido folga excessiva entre
guia e haste e/ou deficincia do retentor/vedador
entre a sede de vlvula e a sede do cabeote
permitem que a vlvula se apie de forma corre-
ta quando ocorre a combusto no cilindro (Figs.
17.21 a 17.24).

Correes
O Manter a perpendicularidade entre a sede de
vlvulas do cabeote e a guia. Manter as folgas
recomendadas pelo fabricante do motor e pro-
teger o retentor/vedador dos canais de travas
das vlvulas durante a montagem dos vedado-
Fig.17.24
res (quando existirem). Substituir os balancins e
no retific-los, assim como substituir os cabe- Marcas que indicam que a vlvula no girou. Deficincia do balancim.

otes quando necessrio.

Fig.17.21

Faixa irregular de assentamento

183
TUCHOS

184
18 Tuchos

Tucho um elemento mecnico de movimento al-


ternado. So peas fundidas, usinadas e recebem
diferentes tipos de tratamento trmico.

18.1 Objetivos e princpios de


funcionamento dos tuchos
Em motores que tm o eixo comando no bloco, o tucho. A outra ponta se apia em uma das extre-
objetivo do tucho atuar como elemento intermedi- midades do balancim. Na outra extremidade est a
rio entre o eixo comando e o balancim, na abertura vlvula. A abertura desta ocorre quando o ressalto
e fechamento das vlvulas (Fig.18.1.1). do came eleva o tucho, que por sua vez transmite
o movimento para a vareta, forando o balancim a
Nesta condio, a base do tucho se mantm em acionar a vlvula, vencendo a fora da mola. Quan-
contato com o comando (separados apenas por do o ressalto passa pelo tucho, a presso exerci-
uma pelcula de leo lubrificante). Na vareta de vl- da sobre a mola diminui e ela efetua o fechamen-
vulas, uma de suas pontas se posiciona dentro do to da vlvula.

MOTORES COM EIXO COMANDO NO BLOCO

Balancim

Mola
Vlvula

Vareta de vlvulas

Tucho

Came

Virabrequim

Fig.18.1.1

185
Em motores que tm o eixo comando no cabeote,
MOTORES COM EIXO COMANDO NO CABEOTE
o objetivo do tucho o de manter o balancim pres-
sionado contra o came do eixo comando durante a
Eixo comando
abertura e fechamento das vlvulas de admisso e
escapamento (Fig. 18.1.2).

Balancim Nesta condio, o tucho (hidrulico) se apia em


Tucho uma das extremidades do balancim. No centro ou
hidrulico
prximo ao centro, esto o came do eixo comando
e na outra extremidade, a ponta da vlvula. O res-
salto do came atua diretamente sobre o balancim,
forando-o contra a vlvula at que a presso da
mola vencida e a vlvula abre. Quando o ressal-
to passa pelo balancim, a presso exercida sobre
Guia
a mola diminui e a vlvula fecha.
Mola

Em alguns motores que possuem o eixo comando


Sede de vlvulas no cabeote, os tuchos (mecnicos) esto locali-
Vlvula
zados entre o came e a ponta das vlvulas, atu-
Fig.18.1.2 ando diretamente na abertura e no fechamento
(Fig. 18.1.2).

MOTORES COM EIXO COMANDO NO CABEOTE Nesta condio, temos dois tipos de tuchos:
POSICIONADO EM CIMA DO TUCHO
O tucho mecnico apia-se no prprio came, na
regio da base e na ponta da vlvula, na regio
interna. O ressalto do came atua diretamente so-
bre o tucho, forando-o contra a vlvula at que
a presso da mola vencida e a vlvula abre. O
fechamento da vlvula ocorre quando o ressalto
passa pelo tucho.

O tucho hidrulico o funcionamento o mes-


mo. A diferena que a folga atuao hidrulica
compensa a folga entre o came e o tucho.

1 Eixo comando admisso


2 Tucho hidrulico
3 Mola
4 Guia de vlvula
5 Vlvula de admisso
6 Vlvula de escapamento
7 Sede de vlvula de adm. do cabeote
8 Sede de vlvula de esc. do cabeote Fig.18.1.2

186
18.2 Nomenclatura dos tuchos
Com o objetivo de se obter uma padronizao no rentes tipos de tuchos, nas seguintes figuras: Tucho
uso das denominaes utilizadas para a identifica- Prato (Fig. 18.2.1), Tucho Cilndrico (Fig. 18.2.2) e
o das partes que compem o tucho, foram de- Tucho Hidrulico (Fig. 18.2.3).
finidos os principais termos identificados nos dife-

NOMENCLATURA TUCHO PRATO

Fig.18.2.1

NOMENCLATURA TUCHO CILNDRICO

Fig.18.2.2

187
NOMENCLATURA TUCHO HIDRULICO
Pisto

Reservatrio

Esfera

Furo Canaleta

Cmara de alta presso

Mola de sustentao da esfera


Fig.18.2.3

18.3 Tecnologia dos tuchos


O material empregado na fabricao o ferro fun- Tratamento trmico em tuchos
dido cinzento e so normalmente obtidos pelo pro-
cesso Shell Mold. Aps a fundio, os tuchos pas- So vrios os tratamentos trmicos utilizados na
sam pelo processo de jateamento com granalhas fabricao dos tuchos, realizados segundo o tipo
de ao, desbaste do corpo, base e dimetro do de tucho, especificao do fabricante do motor e
prato, usinagem na parte interna, tratamento tr- solicitao a que so submetidos.
mico (quando necessrio), lapidao da base, tra-
tamento superficial de fosfatizao em tuchos tem- O Alvio de tenses: consiste na reduo da tem-
perados (quando especificado) ou nitretao em peratura e posterior resfriamento ao ar durante
tuchos no temperados (quando especificado) e perodo predeterminado. O alvio de tenso
acabamento do corpo. utilizado em alguns tuchos coquilhados brutos
e sua finalidade maior facilitar a usinagem.
Dependendo da aplicao e especificao do cliente, O Tmpera: consiste no endurecimento da super-
os tuchos podero ser coquilhados ou no. Quando fcie de trabalho. Por exemplo, tmpera em leo.
for necessrio que os tuchos sejam coquilhados, po- realizada em tuchos coquilhados pr-usinados
dero receber ou no tratamento de tmpera. (quando especificado) e tuchos no coquilhados.
Sua finalidade aumentar a resistncia de todo
Com o resfriamento brusco, na regio coquilhada, o tucho.
tem-se o ferro fundido branco, que confere melho- O Sub-zero: consiste em diminuir a temperatura
res propriedades ao desgaste. do tucho para 90C, para posteriormente ser
aquecido ao ar. O objetivo o endurecimento
Nos tuchos no coquilhados, para se obter maior du- do tucho atravs da transformao da austeni-
reza superficial, obrigatria a utilizao da tmpera ta retida (existente aps a tmpera) em marten-
na base (regio de trabalho). Esta tmpera pode ser sita. A austenita retida instvel, podendo se
em leo, gua e martmpera, ou ainda por induo. transformar durante o funcionamento do motor

188
e, conseqentemente, o tucho ter o dimensio- cia superficial da base (regio de trabalho).
nal alterado. A instabilidade dimensional no O Nitrocarburao: similar ao processo de azu-
desejada neste tipo de pea. lao especial, com diferena apenas no gs uti-
O Revenimento: consiste em elevar a tempera- lizado durante o processo. O objetivo tambm
tura e depois resfriar ao ar. O objetivo tirar as aumentar a resistncia superficial da base.
tenses da tmpera e/ou sub-zero, obtendo a
martensita revenida. Todos os tuchos passam Obs.: os tratamentos superficiais so aplicados em
pela tmpera e revenimento. tuchos no temperados.
O Tratamento supercial: este tratamento apli-
cado ao tucho no final das operaes de retfica O Fosfatizao: consiste na aplicao de ca-
(quase acabado), faltando apenas acabamento mada protetora na superfcie do tucho, com
no dimetro, ovalizao e retfica fina. espessura de 5 microns. A fosfatizao utili-
zada em peas comuns, peas temperadas j
So trs as opes de tratamentos superficiais. acabadas e, principalmente, em tuchos tem-
perados. O objetivo da fosfatizao evitar o
O Azulao: trata-se da aplicao de camada oxi- engripamento entre duas peas novas, o tucho
dada artificialmente, de espessura aproximada e o eixo comando.
de 2 microns. Esta camada tem o objetivo de
evitar o engripamento e desgaste do tucho, no Obs.: tanto a nitretao quanto a fosfatizao tm
incio do funcionamento do motor, quando as ga- a funo de suportar o incio de trabalho do motor
lerias de lubrificao ainda no esto com leo. (amaciamento), sem que o tucho sofra desgaste
A cor azulada dada pelo vapor de gua. normal. Entretanto, a nitretao confere uma re-
O Azulao especial (nitretao + azulao): sistncia maior do que a fosfatizao, pois a ca-
trata-se da aplicao de duas camadas. A primei- mada nitretada possui uma microdureza da ordem
ra camada nitretada saturada dentro da pea, de 500 Vickers, enquanto a fosfatizao confere
com espessura de 4 a 12 microns. A segunda ca- uma lubricidade maior, devido aos cristais de fos-
mada tem espessura de 2 microns e oxidada fato de mangans.
por deposio. O objetivo aumentar a resistn-

18.4 Tipos de tuchos


Podemos definir o tipo de tucho a ser utiliza- hidrulicos, tanto para o eixo comando posicio-
do em um motor, atravs da localizao do eixo nado no bloco como no cabeote (Figs.18.4.1,
comando. Os tuchos podem ser mecnicos ou 18.4.2, 18.4.3 e 18.4.4).

ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO MECNICO

1 Eixo comando
2 Tucho mecnico
3 Vareta de vlvulas
4 Balancim
5 4 5 Eixo balancim
6 Vlvula

3
6
2

Fig.18.4.1
1
189
ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO MECNICO

1 Eixo comando
1 2 Tucho mecnico
3 Vlvula

3
Fig.18.4.2

ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO HIDRULICO

1 Eixo comando
1 2 Balancim
3 Tucho
4 Vlvula

4 Fig.18.4.3

ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO HIDRULICO

1 Eixo comando
1 2 Tucho hidralico
3 Vlvula

Fig.18.4.4

190
19 Falhas prematuras em tuchos

Todas as peas mveis dos motores em que inclu- Correes


mos os tuchos sofrem desgastes normais durante O Verificar as folgas dos alojamentos dos tuchos
a vida til do motor. Para tal condio de desgas- no bloco, assim como os cames, mantendo as
te necessrio que os sistemas de lubrificao e dimenses recomendadas pela montadora. Os
filtrao, assim como alguns componentes, apre- componentes devero ser substitudos caso no
sentem condies funcionais de utilizao. Quando atendam as orientaes dimensionais.
estes fatores associados atendem as especifica- O Verificar empenamento das varetas de vlvulas,
es, os tuchos e demais componentes atendem assim como desgaste das pontas.
a expectativa de vida til do motor. A figura indica
a regio da mosca com apoio uniforme da ponta
da vareta (Fig. 19.1).

Fig.19.2

Desgaste na regio da base


Fig.19.1
Tucho mecnico com desgaste normal de funcionamento

Desgaste da base

Aspecto
O A base do tucho apresenta desgaste excessivo.

Causas
O O desgaste da base ocorre quando o filme
Fig.19.3
de leo lubrificante existente entre o tucho e
o ressalto do came ineficiente ou inexisten- Desgaste excessivo da base

te (Fig. 19.2).
O O desgaste tambm pode ocorrer devido Desgaste na regio da base
regulagem incorreta da folga de vlvulas (vl-
vula presa). Aspecto
O Em alguns tuchos, o leo lubrificante chega O A base do tucho apresenta pontos em que o
at a mosca e ao corpo, por galerias de lubri- material foi retirado.
ficao existentes no bloco e/ou pelas varetas
de vlvulas. Folga excessiva do alojamento e Causas
varetas de vlvulas com a ponta danificada e/ O A retirada de material da base do tucho tem o
ou empenadas dificultaro a chegada do leo nome de Pitting. Este dano ocorre na base dos
lubrificante at a mosca e o corpo do tucho. tuchos devido regulagem incorreta da folga
leo lubrificante com viscosidade alterada devi- das vlvulas (vlvula presa) (Fig. 19.4).
do deteriorao dos aditivos que o compem
tambm comprometer o filme e danificar a O Outra possibilidade a de que tenha ocorrido
base (Fig. 19.3). aplicao incorreta do tucho. Podemos conside-

191
rar tambm como fator que contribui para esta Deformao de ressalto do came
deficincia o reaproveitamento das molas de
vlvulas. As molas, com o acionamento durante Aspecto
o funcionamento do motor, perdem a capacida- O Os tuchos apresentam desgaste e esmagamen-
de de retornar a vlvula em tempo suficiente de to na regio da base.
efetuar o isolamento da cmara com a sede do
cabeote, chegando a flutuar. Este repique Causas
transmitido para o balancim/vareta (quando exis- O O reaproveitamento inadequado de comando ou
tir) e posteriormente para o tucho. Desta forma, mesmo de balancim causa deformaes e des-
alm das condies desfavorveis de funciona- gaste nos tuchos em funo da m distribuio
mento j citadas no item "Desgaste da base" , das foras atuantes na base/ressalto (Fig. 19.6
teremos esta que tambm comprometer o filme a 19.9).
de leo a ponto de provocar o contato entre as
superfcies e, conseqentemente, o Pitting na Correes
face do tucho (Fig. 19.5). O Verificar o desgaste dos ressaltos do came e
balancim.
Correo
O Manter as regulagens e inspees recomenda-
das para cada motor. Efetuar teste recomenda-
do nas molas de vlvulas.

Fig.19.6

Desgaste e deformao da base

Fig.19.4

Pitting ocorrido somente no centro da base

Fig.19.7

Fig.19.5 Ressalto danificado

Vrias regies da base com ocorrncia de Pitting

192
Quebra de tucho

Aspecto
O Os tuchos apresentam a parte superior do corpo
quebrada. Tambm pode ocorrer quebra parcial/
total da base.

Causas
O A utilizao de varetas de vlvulas empenadas ou
Fig.19.8
at mesmo com as pontas desgastadas. Quando
Detalhe do ressalto do acionamento do tucho, os pontos de apoio
entre a mosca e o balancim so alterados (no
mais a 180) a vareta passa a apoiar-se na regio
interna do tucho, gerando esforos na parede
(Figs. 19.10 a 19.14). A quebra da base est re-
lacionada, associadas ou no, com as causas
dos itens Desgaste do prato, Pitting na regio
do prato e Deformao de ressalto do came.

O A operao incorreta do motor tambm pode


provocar a quebra dos tuchos. Como exem-
plo, podemos citar a rotao excessiva. Nesta
condio, a mola no tem tempo suficiente de
fechar a vlvula, quando recebe o impacto do
topo do pisto, provocando o empenamento
Fig.19.9
da vareta. Outros danos so provocados nos
Jogo aplicado de balancim com diferentes etapas de desgaste pistes, vlvulas, tucho e eixo comando, alm
das varetas.

Correes
O Verificar desgaste das pontas das varetas, as-
sim como o seu empenamento, substituindo-as
quando necessrio.

Fig.19.10

Jogo com alguns tuchos quebrados

Fig.19.9.1
Fig.19.11

Detalhe do desgaste Mesmo jogo com Pitting na base

193
Fig.19.12

Detalhe da quebra do dimetro interno

Fig.19.13

Detalhe de desgaste e quebra da base


Fig.19.14

Mosca com apoio irregular da vareta de vlvulas

194
195
ENGRENAGEM
SINTERIZADA

196
20 Engrenagem sinterizada

20.1 Objetivos e princpios de funcionamento


Nos motores de concepo mais moderna, a sin-
cronizao entre o eixo virabrequim e o eixo co-
mando de vlvulas feita atravs de engrenagens
sincronizadoras fabricadas em ao sinterizado e in-
terligadas por correia dentada de borracha.

20.2 Tecnologia das engrenagens sinterizadas


Todos os motores com esta concepo mecnica pos- outras finalidades, so introduzidas no sistema,
suem obrigatoriamente as seguintes engrenagens: tais como:

O engrenagem (movida) do eixo comando de vl- O engrenagens para acionamento de eixos inter-
vulas; medirios;
O engrenagem (motora) do eixo virabrequim. O engrenagens para acionamento de bomba inje-
tora (motores diesel).
Em alguns casos, porm, outras engrenagens, com

197
Fabricao  Essa pea compactada j possui o formato e as
O processo de fabricao de peas sinterizadas dimenses finais, quando removida do molde.
possui trs etapas bsicas.
O Numa terceira etapa, a de sinterizao, o com-
O Primeiramente, o p do metal ou liga mistura- pactado verde aquecido alta temperatura
do com outros metais e lubrificantes at produ- em ambiente de atmosfera controlada, porm
zir uma mistura homognea. sempre abaixo do ponto de fuso do metal. Este
processo desenvolve a ligao metalrgica das
O Na etapa seguinte, uma quantidade dessa mis- partculas, garantindo as propriedades fsicas e
tura de p introduzida em um molde e compri- mecnicas da pea (Fig. 20.2.2).
mida, temperatura ambiente, a presses entre
150 a 800 N/mm2, dependendo da densidade Dependendo do projeto, a pea pode ainda ser
final desejada para a pea. reprensada, ou passar por processo de impreg-
nao ou tratamento trmico para melhorar as
Essa operao conforma o p em uma pea propriedades mecnicas e/ou reduzir a sua po-
normalmente chamada de compactado ver- rosidade.
de (Fig. 20.2.1).

Fig. 20.2.1

198
Fig. 20.2.2

199
TURBOCOMPRESSOR

200
21 Turbocompressor

Turbocompressor um componente externo ao um conjunto central, envolvido por duas carca-


motor, mecanicamente independente e termodi- as: carcaa do compressor e carcaa da turbi-
namicamente integrado com ele. Composto por na (Fig. 21.1).

Fig. 21.1

Turbocompressor

21.1 Objetivos e princpios


de funcionamento
Nos motores combusto interna, a mistura de ar/ O Aumento de potncia especfica.
combustvel admitida para dentro da cmara de O Aproveitamento de 100% dos gases gerados na
combusto, separadamente nos motores Ciclo Die- combusto.
sel e em conjunto nos motores Ciclo Otto. Com o O Compensador da perda de potncia devido a
incio da combusto na cmara, parte da tempera- altitudes.
tura e dos gases expandidos empurra o pisto para O Melhor retomada.
baixo, iniciando o movimento do eixo virabrequim. O Reduo na emisso de CO2 produto ecol-
Outra parte se perde em forma de calor. gico.
O Economia do custo/benefcio.
Grande parte do volume de gases gerados expul- O Reduo do nvel de rudo.
sa da cmara atravs das vlvulas de escapamento. O Melhor relao ar/combustvel.

Os principais objetivos de utilizao do turbocom- O turbocompressor tem a funo de sobreali-


pressor em motores normalmente aspirados so: mentar o motor. Durante o funcionamento, o fluxo

201
dos gases (com presso, velocidade e tempera- O eixo rotor montado na carcaa central (Fig.
tura) gerados na combusto sai pelos dutos de 21.5) e sustentado por dois mancais flutuantes
escapamento. O fluxo de gases direcionado (Fig. 21.6).
para a carcaa da turbina (Fig. 21.2) e movimen-
ta o eixo rotor da turbina e o rotor compressor A lubrificao e sustentao hidrodinmica reali-
(Fig. 21.3) posicionados nas extremidades do zada atravs de dutos que conduzem o leo lubri-
eixo. O rotor compressor aspira o ar devidamen- ficante para os respectivos mancais.
te filtrado e o comprime da carcaa compres-
sora (Fig. 21.4) para dentro da cmara de com- A lubrificao (derivado da lubrificao do motor)
busto. Quanto maior o volume de ar admitido, chega por meio de galerias alinhadas com os furos
maior ser a quantidade de gases a movimentar dos mancais radiais, promovendo a lubrificao e
o rotor da turbina. refrigerao do conjunto.

Protetor Trmico Carcaa da Turbina

Eixo Rotor
Eixo

Fig. 21.2

Fig. 21.3

202
Carcaa Prato
Compressora Compressor

Carcaa Central

Mancal
Radial Cinta
Fixao

Colar
Centrfugo

Roda
Compressora

Mancal
Centro
Anel
Oring
Vedao

Fig. 21.4 Fig. 21.5

O leo lubrificante retorna por gravidade para o


crter (Fig. 21.7).

Para evitar a contaminao do rotor da turbina, do


compressor e a passagem de gases para a carcaa
central, vedaes so instaladas em cada lado do
eixo entre o mancal radial e o rotor correspondente.

Para atender demanda de novos motores de


maior potncia, mais econmicos e menos po-
luentes, foram desenvolvidos novos turboalimen-
tadores com dispositivos para controlar a presso
e aumentar a eficincia em diferentes faixas de ro- Fig. 21.6
tao. Tambm foram desenvolvidos novos turbos.

Rotor da
Rotor do Turbina
Compressor

Fig. 21.7

203
Vlvula Wastegate O Na falta de regulagem, a vlvula Wastegate fica
Calibrada, cuja funo regular a presso de so- totalmente aberta e consequentemente no atua,
brealimentao, evitando danos ao turbo e motor causando perda de desempenho.
(Fig. 21.8).
O Com regulagem errada para MENOS, a vlvu-
O Atua aliviando a presso do turbo e consequen- la abre facilmente e perde desempenho, e para
temente a vazo de ar que vai para o motor, MAIS no abre na presso desejada, ocasionan-
permitindo melhor combusto e desempenho, do aumento de presso no compressor e na ro-
principalmente em baixas rotaes, ou seja, re- tao do turbo.
duzindo a emisso de poluentes nesta faixa.

Sensor/Atuador da Vlvula de Escape

Tomada de Presso

Vlvula de
Escape

Fig. 21.8

Turbocompressor de Geometria Varivel (TGV): nadas em uma seo de entrada estreita. Isto
A presso de alimentao fornece alto torque para resulta no fluxo de escapamento que se deslo-
baixas rotaes do motor. A presso de alimentao ca a velocidade elevada. O aumento da energia
regulada para evitar sobrecarga do motor em ro- cintica dos gases de escape transferido para
taes mais baixas, controle da potncia da turbina a turbina, aumentando a velocidade de rotao.
atravs de aletas guias ajustveis (Fig. 21.9 e 22.0).
O Em rotaes elevadas do motor, as palhetas libe-
O O mecanismo de geometria varivel da turbina ram grande entrada de ar, assim como aumen-
regula a presso do turbo pelo ajuste das palhe- ta o fluxo dos gases de escape. Consequente-
tas, independentemente da velocidade do motor. mente, o fluxo de entrada de ar no interior das
A fim de fornecer alta presso de alimentao lminas da turbina e de sada dos gases diminui
em baixa rotao, as palhetas-guia so posicio- a uma rotao menor do motor.

Fig. 21.9 Fig. 22.0

204
22 Falhas prematuras em turbocompressores

22.1 Desgaste dos mancais


principais, eixo, carcaa
Caractersticas normais de trabalho.
A vida til do turbocompressor est diretamente
relacionada aos demais componentes e Sistemas
que compem um motor. Os Sistemas de Injeo
de combustvel, de Filtrao (ar/leo/combustvel)
e Arrefecimento necessitam que sua manuteno
seja peridica e adequada, aumentando a vida til
do conjunto motriz, assim como a do turbocom-
pressor. Outro ponto que contribui para o compro-
Carcaa compressora Mancal radial
metimento da vida til do turbo maneira como o
veculo operado.

22.1.1 Lubricao deciente


Conjunto eixo-rotor

Aspecto
Q Os mancais radiais apresentam marcas e/ou leo lubricante. Por esse motivo deve-se me-
desgaste nas regies internas e externas devido dir a presso da linha em toda troca do turbo.
falta ou decincia do lme de leo lubricante Caso a medio no esteja dentro do especi-
existente entre os componentes (g. 22.1.1.1); cado o desgaste j chegou a um nvel em que
Q Resduo de material do mancal e colorao azu- necessrio a realizao de uma manuteno
lada nos colos do eixo devido ao superaqueci- mais criteriosa (Fig. 22.1.1.5);
mento e ao atrito entre o mancal e o colo do Q Marcas circulares na superfcie do eixo prove-
eixo, causado pelo comprometimento do lme nientes do furo do mancal radial devido para-
de leo lubricante (g. 22.1.1.2); da a quente (g. 22.1.1.6);
Q Desgaste dos alojamentos dos mancais radiais
na carcaa em funo da decincia/contami- Causas
nao do lme de leo que no suciente para Q Parafuso de entrada da lubricao incorreto
manter a lubricao (g. 22.1.1.3); (furo menor) e/ou obstrudo;
Q Desgaste na superfcie de vedao do prato Q Crter com baixo nvel de leo lubricante;
compressor e colar centrfugo (g. 22.1.1.4); Q Vazamentos de leo lubricante no motor, com-
Q Eixo e mancais radiais com colorao escura ponentes perifricos e turbocompressor.
devido ao trabalho em altas temperaturas; Q leo lubricante incorreto. A utilizao de leos
Q Durante a vida til do motor seus componentes lubricantes fora da especicao do fabricante
sofrem desgaste natural de funcionamento que gera m lubricao dos componentes do turbo
provocar a reduo da presso da linha de causando sua falha.

205
Q Dutos de lubricao do conjunto central par- Q O processo de no aguardar os 30 segundos
cialmente ou totalmente obstrudos. A presen- antes de desligar o motor gera um fenmeno
a de falhas como: curvas acentuadas, dobras, chamado de parada a quente. Todo o calor que
amassados, entupimento nos dutos de lubrica- esta na carcaa da turbina passa ao conjunto
o geram decincia de lubricao no turbo; rotativo gerando marcas no mancal radial e eixo;
Q Obstruo total ou parcial do ltro da turbina Q A formao de resduos de leo obstrui o siste-
(quando existir); ma de vedao, provocando vazamento de leo
Q No deixar o motor em marcha lenta por um para o lado da turbina (g. 22.1.1.7);
perodo de 30 segundos antes de deslig-lo ou Q Obstruo dos furos de lubricao por produ-
durante a partida. Com a parada do motor, a tos vedantes (cola, silicone, etc). No se reco-
bomba para de levar o uxo de leo para as menda a utilizao de produtos vedantes, pois
galerias e terminais de lubricao. Como a ro- podem obstruir totalmente ou parcialmente as
tao do turbo ainda est elevada, os mancais galerias de leo pela aplicao em excesso ou
cam com a lubricao deciente. A decincia at mesmo pelo desprendimento durante o fun-
da lubricao tambm ocorre durante a partida cionamento do turbo. (g. 22.1.1.8).
do motor, pois o leo lubricante estar depo-
sitado no carter e levar um pequeno perodo
para pressurizar e preencher toda a galeria de
leo;

Fig. 22.1.1.3 Riscos no alojamento da carcaa central.

Fig. 22.1.1.1 Lubrificao deficiente nos mancais radiais.

Fig. 22.1.1.4 Lubrificao deficiente no colar centrfugo.

Fig. 22.1.1.2 Lubrificao deficiente no eixo rotor.

206
Q Baixa presso causada pelo desgaste natural
dos componentes internos do turbo resultar
na perda da presso de leo. Recomenda-se a
vericao da presso do leo em toda a subs-
tituio do turbo, caso o valor encontrado este-
ja fora do especicado pelo fabricante do motor
Fig. 22.1.1.5 Desgaste causado por baixa presso de leo
deve-se realizar uma manuteno mais criteriosa. lubrificante.
Q O excesso de temperatura causado por pro-
blemas no sistema de injeo de combustvel,
arrefecimento do motor, regulagem da bomba
injetora, bicos injetores etc, gera modicaes
nas propriedades dos materiais e do leo lubri-
cante causando problemas de lubricao;
Q Realizar a manuteno do motor e perifricos
com o objetivo de eliminar vazamentos;

Fig. 22.1.1.6 Marcas circulares no eixo, indcio de parada a


Correes quente.
Q Durante a instalao do turbo, vericar a corre-
ta utilizao do parafuso de conexo do exvel/
encanamento de lubricao ao turbo;
Q Vericar periodicamente o nvel de leo no Cr-
ter, assim como no utilizar varetas de verica-
o do nvel de leo danicadas, adaptadas e/
ou remarcadas;
Q Reapertar e/ou substituir juntas de vedao;
Fig. 22.1.1.7 Eixo com excesso de carvo.
Q Seguir as recomendaes de utilizao do leo
lubricante informadas pelo fabricante do motor/
veculo;
Q Efetuar periodicamente as trocas de leo e l-
tros lubricantes recomendadas pelo fabricante
do motor/veculo;
Q Aguardar 30 segundos com o motor em funcio-
namento em marcha lenta antes de deslig-lo e
lig-lo;
Q No utilizar produtos vedantes durante a insta-
lao do turbo;
Fig. 22.1.1.8 Obstruo da passagem de leo lubrificante do
turbo.

207
22.1.2 leo lubricante
contaminado

Aspecto
Q Os mancais radiais apresentam riscos nas re-
gies internas e externas devido a partculas exis-
tentes no leo lubricante (g. 22.1.2.1). Para a
contaminao do leo lubricante com produtos
lquidos (solventes, resduo de leo diesel, etc.),
os danos causados nos mancais so iguais aos
danos causados por insucincia do lme de Fig. 22.1.2.2 Riscos provocados por leo lubrificante contaminado.
leo lubricante.
Q Riscos causados no colo do eixo devido a par-
tculas slidas presentes no leo lubricante (g.
22.1.2.2).
Q Riscos e desgaste no alojamento dos mancais
radiais na carcaa em funo da contaminao
por partculas abrasivas do leo lubricante (g.
22.1.2.3).
Q Eixo-rotor, mancal radial e espaador com des-
gaste provocado pela contaminao do leo lu-
bricante (g. 22.1.2.4).

Fig. 22.1.2.3 Carcaa central com riscos causados por impurezas.

Fig. 22.1.2.1 Riscos provocados por leo lubrificante contaminado.

208
Causas
Q Durante o funcionamento do motor o leo lubri-
cante contaminado pela queima de combust-
vel, gerando impurezas e acelerando o desgaste
do motor, inclusive dos seus perifricos como,
por exemplo, o turbo. O uso prolongado do leo
lubricante e o excesso de combustvel injetado
aceleram sua contaminao e consequentemen-
te degradao de suas propriedades;
Q Filtro de leo lubricante ou da turbina (quan-
do existir) saturados, dando passagem ao leo
sem ltrar. A saturao do ltro de leo provo-
ca o desgaste prematuro das peas internas do
turbo devido impurezas presentes no leo lu-
bricante;
Q A limpeza inadequada dos componentes do mo-
tor durante o processo de retca provoca a con-
taminao do leo lubricante por resduos e a
saturao do ltro de leo de forma prematura;
Q O ltro de ar danicado e as mangueiras dani-
cadas provocam a contaminao do leo lubri-
cante pela ingesto de material abrasivo que
agredir os componentes internos do turbo;
Q Altas temperaturas levam a carbonizao do
leo lubricante. O carvo gerado nesse fen-
meno provoca o desgaste prematuro das peas
mveis do turbo;

Correes
Q Manter as regulagens do sistema de Injeo de
combustvel recomendadas pela montadora;
Q Fazer a reparao do motor segundo recomen-
daes da montadora;
Q Trocar o leo e os ltros lubricantes em locais
apropriados e isentos de partculas slidas de
acordo com as especicaes do fabricante do
motor/veculo;
Q Realizar a correta limpeza dos componentes do
Fig. 22.1.2.4 (1) leo lubrificante contaminado,Fig. 22.1.2.4
motor durante o processo de retca; (2) Eixo rotor; mancal radial e espassador e Fig. 22.1.2.4 (3)
leo lubrificante contaminado
Q Reparar danos no sistema de ltrao de ar;
Q Revisar o sistema de arrefecimento do motor e
se necessrio repar-lo;

209
22.2 Admisso de corpo slido

Aspecto
Q Danos provocados nas palhetas do rotor (g. Q Revisar todo o sistema de ltrao do ar, no
22.2.1); reaproveitar ltros do ar, substituir caixas de ar
Q Roda compressora apresenta marcas e/ou des- danicadas, mangotes e mangueiras rasgadas,
gaste das palhetas (g. 22.2.2). revisar coletor de admisso antes da montagem,
limpar corretamente todo o sistema de ltrao,
Causas aplicar corretamente o ltro de ar certicando que
Q Danos causados no rotor da turbina pelo impac- esteja montado corretamente, revisar abraadei-
to de partes de componentes internos do motor, ras etc.
como por exemplo: pedaos de anis, bicos inje-
tores, vlvulas ou ainda resduos de fundio ou
fragmentos do coletor de escape ou tambm da
sua junta que se desprendem durante o funcio-
namento do motor. O desgaste causa o desba-
lanceamento do conjunto e consequentemente,
o desgaste dos componentes internos do turbo.
Q Impacto de corpo slido no rotor compressor pro-
veniente da decincia do sistema de ltrao de
ar. Nesse caso temos dois tipos de objetos que
podem ser admitidos: partculas nas (areia, poeira
etc) e objetos maiores. Em alguns casos a causa
pode ser comum entre esse dois tipos de objetos,
por exemplo podemos citar: mangueiras furadas
ou rasgadas, abraadeiras danicadas, ltro do ar
incompatvel com a caixa, ltro do ar contaminado
com gua ou rasgado, montagem inadequada da
tubulao, limpeza inadequada do sistema durante
a substituio do ltro etc. Objetos maiores ainda
podem provir do desprendimento do PU de um
ltro do ar saturado ou tambm de partes esque-
cidas no coletor de admisso durante a manuten-
o do motor.

Correes
Q Substituir componentes internos danicados do
motor, assim como o coletor de escapamento;

Fig. 22.2.1 Admisso de corpo slido Fig. 22.2.2 (1), Fig. 22.2.2 (2) e Fig. 22.2.2 (3)
Admisso de corpo slido

210
22.3 Aplicao incorreta

Aspecto
Q Contaminao de leo carbonizado no mancal
de encosto (g. 22.3.1);
Q Trincas e escamao interna da carcaa da tur-
bina (g. 22.3.2);
Q Obstruo parcial ou total das galerias de retorno
de leo da carcaa central por leo carbonizado
(g. 22.3.3).

Causas
Q Quando a aplicao do turbo realizada de for-
ma incorreta, para se obter aumento de potncia
do motor, algumas modicaes so realizadas
de forma incorreta, como aumento do dbito de
leo diesel (alterando excessivamente a regula-
gem original), utilizao inadequada do freio mo-
tor, elevando a temperatura de escape a nveis Fig. 22.3.2 Trincas e escamao da carcaa.
crticos. Nessa condio, temos consequncias
como: trinca no caracol da turbina, escamao
interna da turbina, carbonizao do leo lubri-
cante nas galerias de retorno.

Correes
Q No efetuar alteraes que comprometam o
sistema de injeo de combustvel, assim como
operar e regular freio motor adequadamente. Nas
duas correes, manter e seguir as recomenda-
es do fabricante do motor/veculo.

Fig. 22.3.3 Carbonizao do leo lubrificante decorrente da


temperatura elevada.

Fig. 22.3.1 Carbonizao do leo lubrificante decorrente de


temperatura elevada.

211
22.4 Retorno do leo obstrudo
ou alta presso no carter Blow-by

Aspecto
Q Ambas as carcaas apresentam contaminao
com leo lubricante (g. 22.4.1; 22.4.2; 22.4.3
e 22.4.4);
Causas
Q Quando o motor tem um nvel de Blow-by aci-
ma do especicado ou se o respiro do motor
estiver obstrudo a presso na parte inferior do
motor aumentar consideravelmente, com isso
o leo lubricante do turbo car impedido de
retornar por gravidade ao carter e vazar para
ambas as carcaas. Outras causas que impedi-
ro com que o leo lubricante retorne ao carter
so: amassados, dobras, aplicao de silicone,
aplicao de junta incorreta ou formao de bor-
ra na tubulao de retorno de leo.

Correes Fig. 22.4.2 leo no rotor da turbina.

Q Revisar o respiro do motor e se necessrio lim-


p-lo.
Q Revisar toda a tubulao a procura de amas-
sados, borras, dobras, presena de silicone e
limp-la ou substitu-la quando necessrio.

Fig. 22.4.3 Borra de leo na carcaa compressora.

Fig. 22.4.1 Borra de leo no prato.

Fig. 22.4.4 leo lubrificante na carcaa da turbina.

212
22.5 Obstruo da
entrada de ar no motor

Aspecto
Q Presena de leo lubricante na carcaa com-
pressora, todas as medidas com relao a folga
esto de acordo com o especicado (g. 22.5.1,
22.5.2 e 22.5.3).

Causas
Q O ltro de ar saturado restringe a admisso de
ar pela tubulao formando vcuo (baixa pres-
so) aspirando leo lubricante da carcaa cen-
tral para a carcaa compressora. Esse tipo de
falha tambm causa a perda do rendimento do
motor, j que ocorre uma diminuio do com-
burente na cmara de combusto. Fig. 22.5.2 leo lubrificante no prato, provocado por restrio
Q Dobras e amassados na tubulao da entrada de ar.

de ar ao motor podem tambm restringir a en-


trada de ar no motor.

Correes
Q Substituir o ltro de ar;
Q Revisar a tubulao de entrada de ar a procura
de dobras ou amassados que impeam a en-
trada de ar;

Fig. 22.5.3 leo lubrificante na carcaa compressora, provo-


cado por restrio de ar.

Fig. 22.5.1 Borra de leo lubrificante, provocado por restrio


de ar.

213
NOES GERAIS SOBRE OUTROS
TIPOS DE MOTORES

214
23 Noes gerais sobre
outros tipos de motores

23.1 Motor Wankel


Os motores rotativos fabricados atualmente para O eixo de sada do motor gira com uma velocidade
veculos automotores so todos do tipo Wankel de trs vezes maior que a rotao do rotor, como ser
um ou mais rotores. Uma das vantagens desse tipo mostrado a seguir.
de motor que as suas peas no esto sujeitas
a movimentos alternativos (ascendentes e descen- O rotor gira excentricamente a m de que os seus
dentes), mas simplesmente a movimentos rotativos. trs vrtices quem constantemente em contato
Outra vantagem do motor Wankel que ele mais com a superfcie interna da carcaa. Por isso, o
compacto, mais leve e fabricado com um nmero centro do rotor, no seu movimento, vai ocupando
de peas menor que os motores usuais de pistes. posies diferentes no interior da carcaa.

A carcaa externa do motor Wankel tem a sua su- Um sistema planetrio de engrenagens faz com que
perfcie interna com a forma ovalada. Dentro dessa o rotor que ligado a um eixo motor equivalente ao
carcaa est instalado um rotor com formato prati- virabrequim de um motor de pisto (Fig. 23.1.1).
camente triangular com uma engrenagem interna.

MOTOR WANKEL

Fig. 23.1.1

215
Observamos que as faces externas do rotor pos- corresponde ao ciclo de 4 tempos convencional de
suem uma concavidade. Existem, entre a parte inter- pisto. Como ele possui trs cmaras entre os la-
na da carcaa e os trs lados do rotor, trs espaos dos do rotor de formato praticamente triangular e
vazios teis, que podemos denominar de cmaras. a superfcie interna da carcaa, ocorrem trs tem-
De acordo com o giro do rotor, o volume de cada pos de exploso em cada volta do rotor isto ,
uma delas aumenta ou diminui tendo-se em vista uma exploso em cada giro do eixo motor, uma vez
o formato ovalado da superfcie interna da cabea. que este d trs voltas enquanto o rotor d uma
completa, devido ao sistema de engrenagens. Na
A carcaa do motor tipo Wankel possui duas ve- Figura 23.1.2 apresentamos mais detalhes do fun-
las de ignio, dois condutos, sendo um de ad- cionamento do motor Wankel.
misso e o outro de escape, que so descobertos
(ou abertos) sucessivamente pelo rotor durante o O maior problema enfrentado pelos construtores
seu movimento de rotao. Conseqentemente, dos motores Wankel projetar um sistema eciente
nesse tipo de motor, cada volta completa do rotor de vedao para gases nos trs vrtices e nos lados

MOTOR WANKEL

Admisso (1o tempo Ciclo Otto) Compresso (2o tempo Ciclo Otto)

Exploso (3o tempo Ciclo Otto) Escape (4o tempo Ciclo Otto)
Fig. 23.1.2

216
do rotor. O sistema que tem apresentado melhores com acabamento em bra de carbono.
resultados foi desenvolvido por uma indstria japo-
nesa e consiste em fabricar os vrtices do tringulo

23.2 Motores adiabticos


Motores adiabticos so aqueles que procuram
BALANO ENERGTICO
aproveitar todo o calor gerado pela combusto,
Motor diesel x motor semi-adiabtico
reduzindo a troca de calor com o meio ambiente.
Com a reduo da troca de calor com o ambiente,
Motor diesel 5 cil.
as presses e temperaturas internas do motor so refrigerado a gua

mais elevadas, requerendo a utilizao de compo- Motor


semi-adiabtico
nentes mais resistentes (ex: pistes articulados). Em
contrapartida, permitem uma melhor queima, bem
como a utilizao de combustveis vegetais, com
menor nvel de emisso de poluentes.

A reduo da troca de calor com o meio externo


pode ser obtida, por exemplo, por um dos seguin-
tes artifcios, isoladamente ou em conjunto: Potncia efetiva

Fig. 21.2.1
O sistema de combusto duotrmico;
l bloco e cabeote com revestimento cermico;
l pistes com cabea cermica; Os motores adiabticos tm mostrado um aumen-
l eliminao do sistema de arrefecimento conven- to no seu rendimento, dos atuais 30% nos motores
cional. diesel para 40% a 44%, pois as perdas de calor
de cerca de 30% pelos sistemas de arrefecimento
Com a eliminao do sistema de arrefecimento convencionais atuais reduzem-se a 15% aproxi-
convencional (radiador), parte do calor passa a ser madamente, dissipados principalmente pelo leo
dissipado atravs do leo lubricante. lubricante (Fig. 23.2.1)

23.3 Turbina a gs
O princpio da turbina a gs baseado em uma das Ilustra-se este princpio inando um balo de bor-
leis da Fsica (3 Lei de Newton), que diz: A toda racha, o qual, aps ser solto, impulsionado sem
ao corresponde uma reao de mesma intensi- rumo at a presso interna acabar. Uma vez com-
dade em sentido contrrio. preendido como este balo se desloca, entender-
-se- o princpio da turbina a gs.

217
Usando uma simples ilustrao de um balo de bor- entrada colocada na extremidade do recipiente
racha inado tendo seu bocal fechado, estabelece- (Fig. 23.3.2D) e um compressor fora o ar (echa
mos a condio na qual uma presso est sendo azul) para dentro dele (Fig. 23.3.2E). Nem todo o
exercida igualmente em todas as direes no interior ar que entra na cmara de combusto necess-
do mesmo. Abrindo o bocal, o ar que est no interior rio combusto.
do balo sendo comprimido pelas paredes elsticas
deste, passa a sair pelo bocal com alguma veloci-
dade. A velocidade do ar atravs do bocal produz
a ao que por sua vez d origem a uma reao A
igual e oposta que impulsiona o balo (Fig. 23.3.1).

Fig. 23.3.1

Princpio bsico de funcionamento D


A Figura 23.3.2A mostra um simples recipiente de
ar comprimido, que possui um bocal de sada atra-
vs do qual o ar escapa para a atmosfera, at a
presso se esgotar.
E
Essa sada de ar momentnea em alta velocida-
de produz uma fora de durao limitada (echa
azul). Para desenvolver uma fora capaz de pro-
duzir potncia, necessitamos de um aumento na
velocidade e um contnuo fornecimento de ar em
alta velocidade. F

A velocidade do ar pode ser aumentada por aque-


cimento, como indicado na Figura 23.3.2B. Esta
relativa mudana de velocidade indicada pela e-
G
cha longa vermelha (ar aquecido) ao lado da azul
intermitente.

Na Figura 23.3.2C, o ar aquecido (echa vermelha)


dirigido sobre palhetas que, colocadas num dis-
co, formam o rotor da turbina, forando-a a girar no Fig. 23.3.2
seu eixo. A m de prover uxo de ar contnuo, uma

218
Todavia, todo o ar aquecido e expande-se ra- ses produzidos pelo reator contra o ar ambien-
pidamente. Ele sai como gs em alta velocidade te. O fenmeno da reao direta regido pelo
pelo bocal e dirigido sobre a turbina, que por princpio geral das quantidades de movimento,
sua vez ligada atravs de um eixo ao compres- cuja soma constante, mas nula, achando-se o
sor (Fig. 23.3.2F). sistema em repouso, o que signica que os ga-
ses e o recipiente do qual so expelidos devem
At aqui, o aquecimento do ar no recipiente afastar-se reciprocamente, em direes opos-
era feito por meios externos. Transforma-se o tas. Por isso, felizmente, conseguem os foguetes
recipiente em uma cmara de combusto, in- deslocar-se mesmo no vcuo. Assim no fosse,
troduzindo combustvel, misturando-o com o jamais poderamos sequer sonhar com viagens
ar e inamando-o. interplanetrias.

Ao passar pela turbina, aproximadamente 2/3 Reao indireta equivale a recuo, o mesmo que
da energia so utilizados. Todavia, o restante se produz no disparo de um canho ou de uma
possui ainda um elevado potencial de trabalho. pistola, maior no primeiro s porque nele a mas-
Por isso, um segundo rotor de turbina coloca- sa da bala proporcionalmente maior. Sentemo-
do logo aps o primeiro, o qual acionado por -nos numa cadeira de rodas com uma poro
este potencial da mesma forma que o primeiro de tijolos no colo. Se nos pusermos a atir-los
(Fig. 23.3.2G). para frente, comearemos a nos deslocar para
trs, por reao direta, independente do fato de
Esta turbina, ligada a um eixo mecanicamente estarem ou no os tijolos batendo contra qual-
independente do compressor e da 1 turbina, quer parede.
aciona um conjunto de reduo, ao qual podem
ser ligados uma hlice (avio), transmisso e rotor Aplicao da turbina a gs
(helicptero), volante e embreagem (automvel). A aplicao da turbina a gs est limitada a
No incio do estudo da 3 Lei do Movimento di- aeronaves e, em carter experimental, em al-
fcil, para alguns, aplic-la em motores reao, guns carros e trens. As desvantagens das tur-
por no encontrarem o ponto de referncia entre binas a gs so:
a fora atuante e o atual movimento do motor.
Este motivo criou a idia de que motores rea- O os rotores giram a elevadas rotaes por mi-
o se deslocam quando os gases de exausto nuto, provocando rudos;
atingem uma barreira, o ar por exemplo. l necessidade de substituir conjuntos comple-
tos em caso de falhas, o que onera a reviso.
No porm este o caso. A fora de reao
estritamente um fenmeno dentro do motor As vantagens das turbinas so:
criado por converso de energia, isto : presso
transformada em energia de velocidade. O bom momento de torque;
l pouca sensibilidade qualidade do combus-
Esta condio fcil de se entender, se anali- tvel, desde que microltrado;
sarmos um motor espacial (foguete), que produz l baixo consumo de leo lubricante;
empuxo (reao) no espao, onde no existe ar. l funcionamento sem vibraes;
l eliminao quase total do monxido de car-
Em se tratando de propulso a jato, preciso bono dos gases;
no imagin-la resultante do impacto dos ga- l manuteno simples.

219
TURBINA A GS

Fig. 23.3.3

Fig. 21.3.3

Comparao com um motor convencional


Nas Figuras 23.3.3, comparamos a Turbina a Gs
com um motor convencional. Neste, temos 4 tem-
pos: Admisso, Compresso, Expanso (tempo
motor) e Escape, num ciclo alternado, enquanto a
Turbina a Gs possui os mesmos quatro tempos,
porm num ciclo contnuo.

220
23.4 Motor de cilindrada varivel
Motor de cilindrada varivel est sendo desenvolvi- das perdas por inrcia e atrito. Conforme mostrado
do experimentalmente, com o objetivo de se obter na Figura 23.4.1, o curso do pisto pode ser altera-
uma reduo de consumo de combustvel, princi- do por intermdio de um brao de regulagem que
palmente em trfego urbano. Isso obtido atravs altera o ponto morto inferior.
da alterao do curso do pisto, devido reduo

Curso mximo Curso mdio Curso mnimo

Fig. 23.4.1

221
ALGUMAS UNIDADES DO SISTEMA INTERNACIONAL

GRANDEZAS UNIDADES OBSERVAES


NOMES SMBOLOS
Comprimento metro m
ngulo plano radiano rad
rea metro quadrado m2
Volume metro cbico m3 Unidade alternativa: litro = 10-3 m3
Massa quilograma kg
Massa especca quilograma por metro cbico kg/m3
Tempo segundo s
Freqncia hertz Hz
Velocidade metro por segundo m/s
Velocidade angular radiano por segundo rad/s
Velocidade angular rpm rpm (*) /30 rad/s
2
Acelerao metro por segundo e por segundo m/s
Acelerao angular radiano por segundo e por segundo rad/s2
Vazo metro cbico por segundo m3/s
Fluxo (de massa) quilograma por segundo kg/s
Momento de inrcia quilograma-metro quadrado kg.m2
Momento cintico quilograma-metro quadrado por kg.m2
segundo s
Fora newton N
Momento de fora metro - newton mN Momento de fora e trabalho so grandezas homogneas. Entretanto,
usual mas no obrigatrio distinguir pelo modo de escrever, quando a
unidade se refere a uma ou outra grandeza.
Assim: mN para momento
Nm para trabalho
Presso newton por metro quadrado N/m2 bar = 10N/cm2
Energia joule j 10-7 j = erg
Potncia watt W
Intensidade de corrente ampre A
Tenso eltrica volt V
Capacitncia farad F microfarad = 10-6 F
Indutncia henry H
Resistncia eltrica ohm
Induo magntica tesla T 10-4 T = gauss
Temperatura Celsius grau Celsius C (*)
Intensidade luminosa candela cd
Fluxo luminoso lmen lm
Iluminamento lux lx
Luminncia candela por metro quadrado cd/m2
ngulo plano grau (*) 1 = (/180) rad
Fora quilograma-fora kgf (*) 1 kgf = 9,806 65N
Potncia cavalo-vapor cv (*) 1 cv = 735,5 W

Obs.: (*) Estas unidades no so do S.I. mas so legais no Brasil.

222
TABELA DE CONVERSO

1 = 25,400 000 mm 1 mm = 0,039370

Polegada
Fraes 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Milmetro
0 0 0 25,400 0 50,800 0 76,200 0 101,600 0 127,000 0 152,400 0 177,800 0 203,200 0 228,600 0 254,000 0 279,400 0
1/64 .015 625 0,396 9 25,796 9 51,196 9 76,596 9 101,996 9 127,396 9 152,796 9 178,196 9 203,596 9 228,996 9 254,396 9 279,796 9
1/32 .031 25 0,793 8 26,193 8 51,593 8 76,993 8 102,393 8 127,793 8 153,193 8 178,593 8 203,993 8 229,393 8 254,793 8 280,193 8
3/64 .046 875 1,190 6 26,590 6 51,990 6 77,390 6 102,790 6 128,190 6 153,590 6 178,990 6 204,390 6 229,790 6 255,190 6 280,590 6
1/16 .062 5 1,587 5 26,987 5 52,387 5 77,787 5 103,187 5 128,587 5 153,987 5 179,387 5 204,787 5 230,187 5 255,587 5 280,987 5
5/64 .078 125 1,984 4 27,384 4 52,784 4 78,184 4 103,584 4 128,984 4 154,384 4 179,784 4 205,184 4 230,584 4 255,984 4 281,384 4
3/32 .093 75 2,381 2 27,781 2 53,181 2 78,581 2 103,981 2 129,381 2 154,781 2 180,181 2 205,581 2 230,981 2 256,381 2 281,781 2
7/64 .109 375 2,778 1 28,178 1 53,578 1 78,978 1 104,378 1 129,778 1 155,178 1 180,578 1 205,978 1 231,378 1 256,778 1 282,178 1
1/8 .125 3,175 0 28,575 0 53,975 0 79,375 0 104,775 0 130,175 0 155,575 0 180,975 0 206,375 0 231,775 0 257,175 0 282,575 0
9/64 .140 625 3,571 9 28,971 9 54,371 9 79,771 9 105,171 9 130,571 9 155,971 9 181,371 9 206,771 9 232,171 9 257,571 9 282,971 9
5/32 .156 25 3,968 8 29,368 8 54,768 8 80,168 8 105,568 8 130,968 8 156,368 8 181,768 8 207,168 8 232,568 8 257,968 8 283,368 8
11/64 .171 875 4,365 6 29,765 6 55,165 6 80,565 6 105,965 6 131,365 6 156,765 6 182,165 6 207,565 6 232,965 6 258,365 6 283,765 6
3/16 .187 5 4,762 5 30,162 5 55,562 5 80,962 5 106,362 5 131,762 5 157,162 5 182,562 5 207,962 5 233,362 5 258,762 5 284,162 5
13/64 .203 125 5,159 4 30,559 4 55,959 4 81,359 4 106,759 4 132,159 4 157,559 4 182,959 4 208,359 4 233,759 4 259,159 4 284,559 4
7/32 .218 75 5,556 2 30,956 2 56,356 2 81,756 2 107,156 2 132,556 2 157,956 2 183,356 2 208,756 2 234,156 2 259,556 2 284,956 2
15/64 .234 375 5,953 1 31,353 1 56,753 1 82,153 1 107,553 1 132,953 1 158,353 1 183,753 1 209,153 1 234,553 1 259,953 1 285,353 1
1/4 .25 6,350 0 31,750 0 57,150 0 82,550 0 107,950 0 133,350 0 158,750 0 184,150 0 209,550 0 234,950 0 260,350 0 285,750 0
17/64 .265 625 6,746 9 32,146 9 57,546 9 82,946 9 108,346 9 133,746 9 159,146 9 184,546 9 209,946 9 235,346 9 260,746 9 286,146 9
9/32 .281 25 7,143 8 32,543 8 57,943 8 83,343 8 108,743 8 134,143 8 159,543 8 184,943 8 210,343 8 235,743 8 261,143 8 286,543 8
19/64 .296 875 7,540 6 32,940 6 58,340 6 83,740 6 109,140 6 134,540 6 159,940 6 185,340 6 210,740 6 236,140 6 261,540 6 286,940 6
5/16 .312 5 7,937 5 33,337 5 58,737 5 84,137 5 109,537 5 134,937 5 160,337 5 185,737 5 211,137 5 236,537 5 261,937 5 287,337 5
21/64 .328 125 8,334 4 33,734 4 59,134 4 84,534 4 109,934 4 135,334 4 160,734 4 186,134 4 211,534 4 236,934 4 262,334 4 287,734 4
11/32 .343 75 8,731 2 34,131 2 59,531 2 84,931 2 110,331 2 135,731 2 161,131 2 186,531 2 211,931 2 237,331 2 262,731 2 288,131 2
23/64 .359 375 9,128 1 34,528 1 59,928 1 85,328 1 110,728 1 136,128 1 161,528 1 186,928 1 212,328 1 237,728 1 263,128 1 288,528
3/8 .375 9,525 0 34,925 0 60,325 0 85,725 0 111,125 0 136,525 0 161,925 0 187,325 0 212,725 0 238,125 0 263,525 0 288,925 0
25/64 .390 625 9,921 9 35,321 9 60,721 9 86,121 9 111,521 9 136,921 9 162,321 9 187,721 9 213,121 9 238,521 9 263,921 9 289,321 9
13/32 .406 25 10,318 8 35,718 8 61,118 8 86,518 8 111,918 8 137,318 8 162,718 8 188,118 8 213,518 8 238,918 8 264,318 8 289,718 8
27/64 .421 875 10,715 6 36,115 6 61,515 6 86,915 6 112,315 6 137,715 6 163,115 6 188,515 6 213,915 6 239,315 6 264,715 6 290,115 6
7/16 .437 5 11,125 5 36,512 5 61,912 5 87,312 5 112,712 5 138,112 5 163,512 5 188,912 5 214,312 5 239,712 5 265,112 5 290,512 5
29/64 .453 125 11,509 4 36,909 4 62,309 4 87,709 4 113,109 4 138,509 4 163,909 4 189,309 4 214,709 4 240,109 4 265,509 4 290,909 4
15/32 .468 75 11,906 2 37,306 2 62,706 2 88,106 2 113,506 2 138,906 2 164,306 2 189,706 2 215,106 2 240,506 2 265,906 2 291,306 2
31/64 .484 375 12,303 1 37,703 1 63,103 1 88,503 1 113,903 1 139,303 1 164,703 1 190,103 1 215,503 1 240,903 1 266,303 1 291,703 1
1/2 .5 12,700 0 38,100 0 63,500 0 88,900 0 114,300 0 139,700 0 165,100 0 190,500 0 215,900 0 241,300 0 266,700 0 292,100 0
33/64 .515 625 13,096 9 38,496 9 63,896 9 89,296 9 114,696 9 140,096 9 165,496 9 190,896 9 216,296 9 241,696 9 267,096 9 292,496 9
17/32 .531 25 13,493 8 38,893 8 64,293 8 89,693 8 115,093 8 140,493 8 165,893 8 191,293 8 216,693 8 242,093 8 267,493 8 292,893 8
35/64 .546 875 13,890 6 39,290 6 64,690 6 90,090 6 115,490 6 140,890 6 166,290 6 191,690 6 217,090 6 242,490 6 267,890 6 293,290 6
9/16 .562 5 14,287 5 39,687 5 65,087 5 90,487 5 115,887 5 141,287 5 166,687 5 192,087 5 217,487 5 242,887 5 268,287 5 293,687 5
37/64 .578 125 14,684 4 40,084 4 65,484 4 90,884 4 116,284 4 141,684 4 167,084 4 192,484 4 217,884 4 243,284 4 268,684 4 294,084 4
19/32 .593 75 15,081 2 40,481 2 65,881 2 91,281 2 116,681 2 142,081 2 167,181 2 192,881 2 218,281 2 243,681 2 269,081 2 294,481 2
39/64 .609 375 15,478 1 40,878 1 66,278 1 91,678 1 117,078 1 142,478 1 167,878 1 193,278 1 218,678 1 244,078 1 269,478 1 294,878 1
5/8 .625 15,875 0 41,275 0 66,675 0 92,075 0 117,475 0 142,875 0 168,275 0 193,675 0 219,075 0 244,475 0 269,875 0 295,275 0
41/64 .640 625 16,271 9 41,671 9 67,071 9 92,471 9 117,871 9 143,271 9 168,671 9 194,071 9 219,471 9 244,871 9 270,271 9 295,671 9
21/32 .656 25 16,668 8 42,068 8 67,468 8 92,868 8 118,268 8 143,668 8 169,068 8 194,468 8 219,868 8 245,268 8 270,668 8 296,068 8
43/64 .671 875 17,065 6 42,465 6 67,865 6 93,265 6 118,665 6 144,065 6 169,465 6 194,865 6 220,265 6 245,665 6 271,065 6 296,465 6
11/16 .687 5 17,462 5 42,862 5 68,262 5 93,662 5 119,062 5 144,462 5 169,862 5 195,262 5 220,662 5 246,062 5 271,462 5 296,862 5
45/64 .703 125 17,859 4 43,259 4 68,659 4 94,059 4 119,459 4 144,859 4 170,259 4 195,659 4 221,059 4 246,459 4 271,859 4 297,259 4
23/32 .718 75 18,256 2 43,656 2 69,056 2 94,456 2 119,856 2 145,256 2 170,656 2 196,056 2 221,456 2 246,856 2 272,256 2 297,656 2
47/64 .734 375 18,653 1 44,053 1 69,453 1 94,853 1 120,253 1 145,653 1 171,053 1 196,453 1 221,853 1 247,253 1 272,653 1 298,053 1
3/4 .75 19,050 0 44,450 0 69,850 0 95,250 0 120,650 0 146,050 0 171,450 0 196,850 0 222,250 0 247,650 0 273,050 0 298,450 0
49/64 .765 625 19,446 9 44,846 9 70,246 9 95,646 9 121,046 9 146,446 9 171,846 9 197,246 9 222,646 9 248,046 9 273,446 9 298,846 9
25/32 .781 25 19,843 8 45,243 8 70,643 8 96,043 8 121,443 8 146,843 8 172,243 8 197,643 6 223,043 8 248,443 8 273,843 8 299,243 8
51/64 .796 875 20,240 6 45,640 6 71,040 6 96,440 6 121,840 6 147,240 6 172,640 6 198,040 6 223,440 6 248,840 6 274,240 6 299,640 6
13/16 .812 5 20,637 5 46,037 5 71,437 5 96,837 5 122,237 5 147,637 5 173,037 5 198,437 5 223,837 5 249,237 5 274,637 5 300 037 5
53/64 .828 125 21,034 4 46,434 4 71,834 4 97,234 4 112,634 4 148,034 4 173,434 4 198,834 4 224,234 4 249,634 4 275,034 4 300,434 4
27/32 .843 75 21,431 2 46,831 2 72,231 2 97,631 2 123,031 2 148,431 2 173,831 2 199,231 2 224,631 2 250,031 2 275,431 2 300,831 2
55/64 .859 375 21,828 1 47,228 1 72,628 1 98,028 1 123,428 1 148,828 1 174,228 1 199,628 1 225,028 1 250,428 1 275,828 1 301,228 1
7/8 .875 22,225 0 47,625 0 73,025 0 98,425 0 123,825 0 149,225 0 174,625 0 220,025 0 225,425 0 250,825 0 276,225 0 301,625 0
57/64 .890 625 22,621 9 48,021 9 73,421 9 98,821 9 124,221 9 149,621 9 175,021 9 200,421 9 225,821 9 251,221 9 276,621 9 302,021 9
29/32 .906 25 23,018 8 48,418 8 73,818 8 99,218 8 124,618 8 150,018 8 175,418 8 200,818 8 226,218 8 251,618 8 277,018 8 302,418 8
59/64 .921 875 23,415 6 48,815 6 74,215 6 99,615 6 125,015 6 150,415 6 175,815 6 201,215 6 226,615 6 252,015 6 277,415 6 302,815 6
15/16 .937 5 23,812 5 49,212 5 74,612 5 100,012 5 125,412 5 150,812 5 176,212 5 201,612 5 227,012 5 252,412 5 277,812 5 303,212 5
61/64 .953 125 24,209 4 49,609 4 75,009 4 100,409 4 125,809 4 151,209 4 176,609 4 202,009 4 227,409 4 252,809 4 278,209 4 303,609 4
31/32 .968 75 24,606 2 50,006 2 75,406 2 100,806 2 126,206 2 151,606 2 177,006 2 202,406 2 227,806 2 253,206 2 278,606 2 304,006 2
63/64 .984 375 25,003 1 50,403 1 75,803 1 101,203 1 126,603 1 152,003 1 177,403 1 202,803 1 228,203 1 253,603 1 279,003 1 304,403 1

223
PREFIXOS DECIMAIS DO SI

PREFIXOS FATOR PELO QUAL A UNIDADE MULTIPLICADA


NOMES SMBOLOS
tera T 1012 = 1 000 000 000 000
giga G 109 = 1 000 000 000
mega M 106 = 1 000 000
3
quilo k 10 = 1 000
hecto h 102 = 100
deca da 10
deci d 10-1 = 0,1
-2
centi c 10 = 0,01
mili m 10-3 = 0,001
micro 10-6 = 0,000 001
-9
nano n 10 = 0,000 000 001
pico p 10-12 = 0,000 000 000 001
femto f 10-15 = 0,000 000 000 000 001
-18
atto a 10 = 0,000 000 000 000 000 001

TABELA DE CONVERSO

milmetro-polegada polegada-milmetro

mm polegada mm polegada mm polegada polegada mm polegada mm polegada mm


0,001 .000039 0,1 .00394 10 .39370 .0001 .00254 .010 .254 1 25,4
0,002 .000079 0,2 .00787 11 .43307 .0002 .00508 .02 .508 2 50,8
0,003 .000118 0,3 .01181 12 .47244 .0003 .00762 .03 .762 3 76,2
0,004 .000157 0,4 .01575 13 .51181 .0004 .01016 .04 1,016 4 101,6
0,005 .000197 0,5 .01969 14 .55118 .0005 .01270 .05 1,270 5 127,0
0,006 .000236 0,6 .02362 15 .59055 .0006 .01524 .06 1,524 6 152,4
0,007 .000276 0,7 .02756 16 .62992 .0007 .01778 .07 1,778 7 177,8
0,008 .000315 0,8 .03150 17 .66929 .0008 .02032 .08 2,032 8 203,2
0,009 .000354 0,9 .03543 18 .70866 .0009 .02286 .09 2,286 9 228,6
0,01 .00039 1 .03937 19 .74803 .001 .0254 .1 2,54 10 254,0
0,02 .00079 2 .07874 20 .7874 .002 .0508 .2 5,08 20 508,0
0,03 .00118 3 .11811 30 1,1811 .003 .0762 .3 7,62 30 762,0
0,04 .00157 4 .15748 40 1,5748 .004 .1016 .4 10,16 40 1.016
0,05 .00197 5 .19685 50 1,96850 .005 .1270 .5 12,70 50 1.270
0,06 .00236 6 .23622 60 2,36220 .006 .1524 .6 15,24 60 1.524
0,07 .00276 7 .27599 70 2,75590 .007 .1778 .7 17,78 70 1.778
0,08 .00315 8 .31496 80 3,14960 .008 .2032 .8 20,32 80 2.032
0,09 .00354 9 .35433 90 3,54330 .009 .2286 .9 22,86 90 2.286

Exemplos:
Converter 73,832 mm em polegadas Converter 2.5743 em milmetros
70.0 2.7559 2.0000 50.80 milmetros
3.0 0.11811 .5000 12.70
0.8 0.03150 .0700 1.778
0.03 0.00118 .0040 0.1016
0.002 0.000079 .0003 0.00762
73.832 2.906769 2.5743 65.38722

73.832 2.90677 polegadas 2.5743 65.3872 milmetros

224
FATORES DE CONVERSO DE UNIDADES

PARA CONVERTER DE: PARA MULTIPLIQUE POR


atmosfera kPa 1,013 250 x 102
bar kPa 100
dyne N 1,000 000 x 10-5
dyne.cm N.m 1,000 000 x 10-7
erg J 1,000 000 x 10-7
ft (foot, p) m 3,048 000 x 10-1
2 2
ft m 9,290 304 x 10-2
ft3 m3 2,831 685 x 10-2
ft/min m/s 5,080 000 x 10-3
ft.lbf J 1,355 818
ft2/h m2/s 2,580 640 x 10-5
ft3/min (cfm) m3/s 4,719 474 x 10-4
3
galo (para lquidos amer.) m 3,785 412 x 10-3
grau (de ngulo) rad 1,745 329 x 10-2
hp (550 ft.lbf/s) W 7,456 999 x 102
in m 2,540 000 x 10-2
2 2
in m 6,451 600 x 10-4
in3 m3 1,638 706 x 10-5
in/s m/s 2,540 000 x 10-2
3 3
in /min m /s 2,731 177 x 10-7
kgf (em alemo: kiloponel = kp) N 9,806 650
kgf.m N.m 9,806 650
kgf/cm2 kPa 9,806 650 x 10+1

FATORES DE CONVERSO DE UNIDADES

PARA CONVERTER DE: PARA MULTIPLIQUE POR


kgf/mm2 MPa 9,806 650
km/h m/s 2,777 778 x 10-1
kW.h J 3,600 000 x 106
lb kg 4,535 924 x 10-1
lbf N 4,448 222
2 2
lb.ft kg.m 4,214 011 x 10-2
2 2
lb.in kg.m 2,926 397 x 10-4
lb/ft2 kg/m2 4,882 428
lb/ft3 kg/m3 1,601 846 x 10
lb/h kg/s 1,259 979 x 10-4
3 3
lb/in kg/m 2,767 990 x 104
lb/s kg/s 4,535 924 x 10-1
3
litro m 1,000 000 x 10-3
milha m 1,609 3 x 103
milibar Pa 1,000 000 x 102
ona kg 2,834 952 x 10-2
poise Pa.s 1,000 000 x 10-1
psi (lbf/in2) kPa 6,894 757
tonelada (fora 2000 lbf) kN 8,896 444
torr (torricelli, mmHg a 0C) Pa 1,333 22 x 102

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