UNIVERSITATEA TEHNIC GH.

ASACHI IAI

FACULTATEA DE MECANIC

SIGURANA I PERFORMANELE CIRCULAIEI RUTIERE

MASTER

GENEZA I COMBATEREA POLURII MEDIULUI

REFERAT

SISTEMUL DE DEPOLUARE AL MOTORULUI

DIESEL

Titular curs: Prof. dr. ing. Eugen Golgoiu

Masterand: ing. Asiminicesei Ovidiu-Florentin

IAI 2014
 Sistemul de depoluare al motorului Diesel

Cuprins:

1. Introducere

2. Prezentarea tehnologiei de depoluare

2.1. Recircularea gazelor arse EGR (Exhaust Gas Recirculation)

2.2. Catalizatorul Diesel DOC (Diesel Oxidation Catalyst)

2.3. Filtrul de particule Diesel DFP (Diesel Particulate Filter)

2.4. Sistemul CRT i CCRT (Continuosly Regenerating Technology i Catalyzed CRT)

2.5. Sistemul SCR (Selective Catalytic Reduction)

2.6. Sistemul de captare a oxizilor de azot

3. Diagnosticarea emisiilor la bord

Bibliografie
 1. Introducere

Poluarea natural a existat pe pmnt de miliarde de ani, fiind un principal factor modelator al
climei i reliefului. n aceast categorie pot intra erupiile vulcanice, cutremurele, inundaiile i
alunecrile de teren, eroziunea solului, etc.
Prin poluarea mediului nconjurtor se nelege n mod obinuit ansamblul modificrilor
defavorabile pe care le sufer calitile naturale ale acestuia sub influena activitilor societii
omeneti. Aceast noiune cunoate n ultimii ani o larg circulaie, pe msur ce interesul pentru
problemele pe care le implic poluarea mediului a depit rapid cercul specialitilor, cuprinznd
pturi tot mai largi ale populaiei din diferite ri.
Dei poluarea aerului a devenit o problem major a epocii noastre, aceasta nu mai poate fi
considerat drept caracteristic a tehnologiei moderne. Omul a dezvoltat de fapt activiti cu
efecte poluante asupra mediului cel puin de la descoperirea focului. Marile centre industriale i
urbane care apar i se dezvolt n ritm rapid au o dubl influen asupra naturii: uriaii
consumatori de aer, ap, materii prime i energie i totodat generatori ai unei game largi de
produse secundare, care sunt evacuate n natur.
Efectele poluante ale unora dintre aceti factori sunt extrem de puternice, fiind determinate de
natura i concentrarea lor local sau regional. Poluarea atmosferei cu gaze, n primul rnd bioxid
i oxid de carbon, bioxid de sulf, oxizi de azot i cu particule, determin modificri de
concentraie importante nu numai local, dar care ncep s devin importante i pe ansamblul
planetei noastre. Acestea determin incidena local a unor maladii pulmonare tipice, precum i
modificri de clim care, n perspectiv, pot avea urmri deosebit de grave.
Prin multiplele surse de poluare prezente n societatea contemporan figureaz i mijloacele de
transport rutier, naval i aerian, echipate cu motoare cu ardere intern. Aciunea poluant a
motoarelor, prin emisiile de gaze i particule, se manifest n mod pregnant n cteva mari centre
urbane, caracterizate printr-o densitate deosebit a mijloacelor de transport i o situaie geografic
special. Mutaiile nregistrate i previziunile existente asupra consecinelor grave pe care la are
poluarea mediului ambiant n proporiile proprii civilizaiei actuale dovedesc c rezervele naturii
i capacitatea sa de regenerare sunt limitate. tiina i tehnologia modern, care sunt responsabile
n bun parte pentru sursele existente de poluare, sunt n acelai timp capabile s ofere i mijloace
adecvate de control. n acest sens este necesar aplicarea unor reglementri i programe ample de
msuri diferite, n funcie de condiiile specifice ale fiecrei ri, prin a cror aciune concentrat
s se asigure un succes de ansamblu. Aceast preocupare a aprut i se accentueaz att pe plan
naional, ct i internaional.
Ecologia este tiina care se ocup cu studiul interacinunii dintre fiinele vii i dintre acestea i
mediul n care triesc. Denumirea a fost dat de biologul german Ernest Hoeckel, n 1886, n
lucrarea Morfologia general a organismului, denumirea avndu-i originea din limba greac
(oikos = cas, logos = tiin). Desprins din biologia general, ecologia este o tiin a
gospodririi planetei, care se bazeaz pe observaii proprii, pe experimente i cercetri efectuate
prin mijloace statistice i pe modele matematice.
 2. Prezentarea tehnologiei de depoluare.

Emisiile provocate de motorul cu aprindere prin comprimare (Diesel) influeneaz n mod

semnificativ poluarea aerului. n mod special, oxizii de azot, NO x , gradul de fum i dioxidul de
sulf, SO2 , au efecte duntoare asupra mediului ambiant i asupra oamenilor, dar s nu uitam i
de restul emisiilor mai importante cum ar fi: hidrocarburile nearse HC, oxidul de carbon CO i
particulele mecanice, care de asemenea au un efect duntor asupra omenirii. Astfel n cazul
motoarelor cu ardere intern, reducerea nivelului de emisii este ntotdeauna privit ca o int
important ce trebuie atins.
n prezent, motorul Diesel, sistemele de injecie i presiunea de injecie sunt mbuntite
pentru a atinge presiuni ridicate la pulverizarea combustibilului. Acest lucru, mbuntete, de
asemenea i eficiena motorului Diesel. Procesul de ardere este unul foarte complex att din punct
de vedere termodinamic ct i n ceea ce privete transferul de cldur. Mai mult, emisiile
provocate de motorul cu aprindere prin comprimare sunt o consecin a acestui proces care se
desfoar n interiorul cilindrului.
De aceea, tendinele de dezvoltare a automobilelor echipate cu motoare cu aprindere prin
comprimare ct i a celor cu aprindere prin scnteie, sunt supuse la cerinele exigente ale
normelor de poluare EURO 5 i EURO 6, conform tabelului1:
Tabelul1. Normele de poluare

Pentru a arta componena unui sistem de depoluare am ales prezenatrea tehnologiei BlueTec,
dezvoltat de firma Daimler, prezent pe autovehiculele moderne Mercedes Benz (Fig.1).
BlueTec se bazeaz pe o serie de msuri interne (din interiorul motorului), pentru a minimiza
emisiile dar i pe utilizarea unor sisteme avansate de posttratare a gazelor de evacuare,
toateacestea fiind controlate de unitatea central de control prin intermediul unor senzori de
temperatur i presiune.
 Sistemul de tratare a gazelor este echipat cu un catalizator Diesel DOC (Diesel Oxidation
Catalyst), plasat aproape de motor pentru a intra repede n regim termic de funcionare, care
reduce n prim faz emisiile de hidrocarburi nearse HC i oxizi de carbon CO.

Fig.1 . Tehnologia Blue Tec

Pentru combaterea particulelor mecanice PM este montat un filtru de particule DFP (Diesel
Particulate Filter), capabil s elimine peste 90% din emisiile de particule mecanice PM.
Pentru eliminarea celui mai duntor poluant i anume oxizii de azot, NO x, sistemul este
completat cu un dispozitiv de stocare i totodat un catalizator de NOx, NSC (NOx Storage
Catalyst), combinat n aval cu un convertor catalitic SCR (Selective Catalytic Reduction), bazat
pe NH3 (amoniac), ca agent reductor.
Cheia acestui sistem o reprezint combinarea celor dou convertoare catalitice n ordine, pentru
a crea un sistem suficient de puternic n combaterea i pentru formarea amoniacului, utilizat ca
agent reductor n subansamblul SCR (Fig.2).
De cele mai multe ori, motorul Diesel, funcioneaz cu amestec srac (>1), i o proporie mare
de NOx este stocat i convertit n NSC ca nitrai. n timpul scurtelor durate de funcionare cu un
amestec bogat (<1), nitraii alturi de oxidul de carbon i hidrocarburile nearse sunt redui n
azot.
 Fig. 2. Functionarea NSC i SCR

Amoniacul format n NSC este uor stocat n catalizatorul SCR fiind consumat, n faza
urmtoare de funcionare a motorului cu amestec srac, prin amestecarea acestuia cu particulele
de NOx care au reuit s treac de NSC dar care vor fi eliminate ulterior n catalizatorul SCR.
Sulful este de asemenea acumulat n NSC dup un anumit numr de kilometri. Pentru a elimina
sulful depus n NSC, catalizatorul este expus (la anumite intervale de timp) la temperaturi mari
(peste 600C) i la un amestec bogat, pentru cteva minute. n consecin, se obine o
desulfurizare aproximativ total a catalizatorului, performanele iniiale putnd fi realizate din
nou.
Combinaia sinergetic a funcionalitii celor dou convertoare catalitice, plasate ntru-un
inteligent sistem de operare, duce la o mai bun performan de reducere a dect ar realiza-o
sistemul NSC singur, conform diagramelor din figura 3 (pentru realizarea acestora s-au fcut teste
pe un autovehicul Mercedes Benz Clasa C, 4 cilindrii, motor diesel 2.1 l, 90 kW, 270 Nm).
Fig.3. Avantajele sistemului
 3. Componena sistemului de depoluare.

n cazul vehiculelor grele (autobuze, autocamioane, etc.), pe lng componentele prezentate

mai sus mai pot aprea diferite sisteme de tratare a gazelor cum ar fi: sistemul de regenerare
continu CRT (Continuosly Regenerating Technology) , sistemul -trap (captarea oxizilor de azot),
Catalitic CCRT (Catalyzed CRT) sau recircularea gazelor arse EGR (Exhaust Gas
Recirculation).

3.1. Recircularea gazelor arse EGR

Fig.4. Sistemul EGR (Exhaust Gas Recirculation)

Reprezint o metod de a reduce poluanii din gazele de evacuare. Aceast tehnologie recircul
o parte din gazele de evacuare, limitnd cantitatea de aer proaspt introdus n sistem. Deci, cu alte
cuvinte, limiteaz vrfurile de presiune i temperatur din interiorul camerei de ardere pentru a
reduce emisia de oxizi de azot.
Dac coeficientul de recirculare este prea mare, se poate stinge flacra n masa de gaze sau pot
aprea chiar rateuri de aprindere, ceea ce este i mai grav, deoarece crete mult coninutul de
hidrocarburi (HC) i monoxid de carbon (CO) n gazele evacuate.
Pentru a nelege mai bine acest sistem, n figura 4 este prezentat o configuraie a acestui
sistem prezent pe un motor de 1.9 l TDI.
Sistemul EGR conine o supap EGR 4, un senzor de aer 3, un convertor de presiune
electropneumatic 2 (avnd urmtoarele orificii: a Vacuum, b presiune controlat, c presiune
atmosferic) i un intercooler 5.
ntregul sistem este controlat de unitatea electronic de control 1, care calculeaz cantitatea de
gaze ce trebuie recirculat n funcie de turaia motorului, de temperatura acestuia ct i de
cantitatea de combustibil injectat.
 Funcionare. Aerul furnizat ctre motor trece mai nti prin senzorul de aer 3 (care are rolul de
a msura cantitatea de aer furnizat n motor), acesta trimind un semnal ctre unitatea
electronic de control 1, procesndu-l diferit fa de celelalte semnale de intrare. n funcie de
condiiile de mers, unitatea 1 trimite un semnal ctre convertorul de presiune electropneumatic 2
producnd vacuum diafragmei supapei EGR 4. Supapa se deschide iar gazele de evacuare sunt
trimise napoi n sistem, reducnd astfel cantitatea de aer.

Senzorul de aer 3 este, de fapt, un orificiu echipat cu un senzor care msoar cantitatea de aer
furnizat n motor, cu o precizie ridicat. Supapa EGR este localizat ntre cele dou conducte de
evacuare i admisie, fcnd legtura ntre ele. Aceasta este echipat cu o diafragm expus la
vacuum. Cnd nu exist vacuum, supapa este nchis. Cnd exist vacuum,produs de convertorul
electropneumatic, supapa de deschide i permite recircularea gazelor arse.

3.2 Catalizatorul Diesel DOC (Diesel Oxidation Catalyst).

Catalizatoarele Diesel DOC, rmn o pies important n posttratarea gazelor de evacuare n

cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, unde coninutul ridicat de oxigen din gazele de
evacuare exclude folosirea catalizatoarelor cu trei ci.
Convertoarele catalitice moderne sunt compuse dintr-un substrat monolit asemenea unui fagure
acoperit cu metale preioase(platin, rodiu, paladiu), toate acestea aflate ntr-un recipient din oel
inoxidabil (Fig.5).

Fig. 5. Catalizator Diesel

Structura de tip fagure prezint mau multe canale mici, paralele ntre ele, ct i o zon
catalitic de contact cu emisiile poluante. Cnd gazele de eapare, aflate la temperaturi mari, intr
n contact cu suprafaa catalitic a fagurelui (Fig.6), substanele poluante aflate n gazele de
eapare sunt convertite n substane inofensive: dioxid de carbon CO2 i ap conform reaciilor:
1
CO O2 CO2 (1)
2
HC O2 CO2 H 2O (2)
Gazele de evacuare ale motorului Diesel conin suficient oxigen, pentru ca relaiile de mai sus
s se realizeze. Concentraia de aer din gazele de evacuare variaz ntre 3 17%, depinznd de
sarcina motorului.
 Fig. 6. Structura catalizatorului

Eficiena catalizatorului este artat n figura 7.

Fig. 7. Eficiena catalizatorului

Activitatea catalitic a catalizatorului crete odat cu temperatura. La temperaturi ridicate,

conversia mai depinde i de dimensiunile de fabricaie ale catalizatorului ct i de tipul acestuia
(Fig.7), dar eficiena conversiei poate depi 90%.
 Fig. 8 . Parametrii constructivi

Conversia particulelor mecanice reprezint o funcie important n convertoarele catalitice Diesel.

Catalizatorul prezint o activitate foarte mare n procesul de oxidare a fraciunii organice SOF ( Solubil
Organic Fraction = hidrocarburi grele absorbite i condensate n particulele de carbon, numite fraciuni
organice solubile). Conversia de SOF poate atinge i chiar depi 80%.

La temperaturi mai mici, cum ar fi 300C, conversia total de particule mecanice se ncadreaz
de obicei intre 30 50% (Fig. 9). La temperaturi ridicate, peste 400 C, un proces nedorit apare
n catalizator i anume oxidarea dioxidului de sulf n trioxid de sulf care, combinat cu apa,
formeaz acidul sulfuric conform relaiei:
H 2O
1
SO2 O2 SO3 H 2 SO4 (3)
2

Fig. 9. Conversia PM

Deci, apar particule de sulfat destul de mari nct nu pot fi reduse n totalitate de catalizator.
Apariia acestor sulfai este strns legat de coninutul de sulf din combustibil ct i de
proprietile constructive ale catalizatorului. Este posibil i reducerea total a particulelor
mecanice chiar i la temperaturi ridicate, prin condiia folosirii catalizatorilor adecvai i
combustibililor de bun calitate.
Acesta este motivul pentru care catalizatorii Diesel au devenit rspndii, din momentul n care au
fost comercializai combustibili cu un coninut mic de sulf.

3.3. Filtrul de particule Diesel DFP (Diesel Particulate Filter)

 Filtrul de particule este o component a sistemului de depoluare cu rolul de a reine fizic
particulele mecanice i funinginea, coninute n gazele de evacuare. Structura filtrului este
similar cu cea a unui catalizator, dar difer o parte n care emisiile poluante, din momentul
intrrii acestora n filtru, trec mai nti printr-un prefiltru 2 (Fig. 10).

Fig.10. Prile componente ale filtrului

Rolul acestuia este de a reine o treime din particulele mecanice, eliminnd posibilitatea
ncrcrii filtrului n zona iniial 1. Orificiile de admisie i respectiv de evacuare (3 i 5) au rolul
de a mbunti distribuia curentului de gaze i de a reduce presiunea format n spatele acestora.
Filtrul de particule iniial 1 este construit din materiale ceramice sub forma unui fagure
monolit(din carbur de siliciu, cordierit sau aluminiu titan), alctuit dintr-o mulime de canale
paralele ntre ele (Fig.11).

Fig. 11. Structura fagurelui

Jumtate din canale sunt sigilate n partea orificiului de admisie, asemeni unei table de ah, iar
celelalte canale rmase sunt sigilate n partea orificiului de evacuare. Gazele arse nu pot trece
astfel prin acel sigiliu, dar n schimb sunt forate s treac prin pereii care separ canalele,
realizndu-se astfel filtrarea particulelor.
Aceast structur interioar a fagurelui ceramic, cu perei de filtrare, asigur reducerea aproape
complet a particulelor de carbon, chiar i cele mai fine (mai mici de 100 nm), cu o eficien de
95% a reducerii n mas i cu peste 99% n numr a particulelor mecanice.
Mai exist i alte structuri interne ale fagurelui confecionate dintr-o varietate de materiale din
fibr metalic. Acestea garanteaz operarea corect a motorului i filtrului chiar i n absena
regenerrii.

Acestea sunt alctuite din mai multe de folii de metal, acoperite cu un strat de metal, depus
deasupra acestora, n care sunt practicate nite canale adiacente cu proprieti de stocare (Fig.12).

Fig.12. Straturile metalice ale filtrului

Particulele mecanice sunt reduse de o continu reacie, alturi de , prin intermediul

catalizatorului montat n amonte.
Noul separator de particule trimite curentul de gaze arse n canalele adiacente. Particulele sunt
temporar stocate n interiorul canalelor, dup care sunt supuse unei arderi continue la o
temperatura de aproximativ 200 C. Efectul final se bazeaz pe curgerea curentului de gaze, n
direcie longitudinal, prin materialul filtrului, rezultnd filtrarea particulelor. Avantajele acestei
structuri ar fi c nu crete consumul de combustibil n timpul regenerrii forate, pot fi acoperite
pentru a optimiza sistemul i au eficien crescut la nivel de nanoparticule.
Filtrul de particule Diesel reine particulele mecanice sau funinginea din gazele de evacuare i
nu le las s ias din interiorul filtrului. De aceea este necesar ca, periodic, filtrul s fie supus
unei temperaturi mari astfel nct particulele sau funinginea stocat s poat arde. Acest proces se
numete regenerare i asigur funcionarea corect i eficient a vehiculului i filtrului. n figura
13 sunt artate fazele de funcionare ale filtrului conform interpretrilor urmtoare:
1 intrarea gazelor pretratate n filtru, 2 seciunea filtrului principal, 3 Separarea
particulelor, 4 senzorul de presiune, 5 senzorul de temperatur, 6 ciclul de filtrare ( A
filtrare, B regenerare) i 7 ieirea gazelor filtrate.

Fig.13. Fazele de funcionare

Materialul prins n filtru este de cele mai multe ori carbon cu hidrocarburi absorbite. Exist
dou principale tehnologii pentru a elimina aceste depuneri, i anume:
Regenerarea activ:

Arderea cu ajutorul oxigenului: C O2 CO2 (4)

Regenerarea pasiv:

Arderea cu dioxid de azot la temperaturi de aproximativ 250 - 300C :

C 2 NO2 CO2 2 NO (5)

Pentru a asigura aceast regenerare trebuiesc ndeplinite cteva condiii conform tabelului 2:

Tabelul 2. Cerinele reaciilor de regenerare.

Arderea cu O2
Temperatura cerut pentru Temperaturile trebuie s fie n
regenerare jurul la 600C
Gazul utilizat n reacie Suficient O2 n curentul gazelor
de evacuare
Arderea cu NO2
Reacia apare la 250C
NO2 trebuie produs de NO n
curentul de evacuare

Tehnologiile active de regenerare opereaz crescnd temperatura filtrului la aproximativ 600C.

La aceste temperaturi, funinginea depus n pereii filtrului, va arde rapid n prezena oxigenului.
Hidrocarburile ns, coninute n gazele de evacuare, pot fi periodic uor mbogite prin post
injecia direct n cilindru sau injecia direct de combustibil n curentul de gaze. Hidrocarburile
ard n interiorul catalizatorului, crescnd temperatura filtrului de particule pentru a favoriza
arderea particulelor mecanice. Regenerarea bazat pe arderea cu , este favorabil deoarece reacia
de regenerare are loc la temperaturi apropiate de cele care se afl n gazele de evacuare ale
motorului Diesel.

3.4 Sistemul CRT i CCRT.

Sistemul CRT (Regenerare continu) i sistemul CCRT (Regenerare continu catalizat),

utilizeaz un catalizator de oxidare n faa unui filtru normal sau filtru catalizat pentru a genera
NO2 necesar pentru a menine filtrul curat.
Ansamblul CRT (Fig.14) este cel mai folosit sistem de filtru de particule Diesel, fiind compus
dintr-un catalizator de oxidare i un filtru de particule.

Fig. 14. Sistemul CRT

Catalizatorul de oxidare elimin oxidul de carbon i hidrocarburile nearse, i oxideaz o parte

din oxizii de azot NO n dioxizi de azot NO 2, din gazele de evacuare. Acest reacioneaz cu
particulele mecanice prinse n filtru producnd NO i CO 2 i astfel curind filtrul, conform
reaciilor:
1
CO O2 CO2 (6)
2
HC O2 CO2 H 2O (7)
1
NO O2 NO2 (8)
2
Performana sistemului CRT este redat n figura 15, care arat emisiile reduse de sistemul CRT
implementat pe un motor de autocamion EURO 1 i supus la un numr de 13 cicluri europene.
 Fig.15. Performana CRT

Condiiile de operare pentru a atinge performanele dorite sunt:

- O proporie de peste 50% a timpului de operare cu temperaturi ale gazului de evacuare
de peste 250C;

- Un raport de NOx / PM n gazele de evacuare de 20/1 sau mai mare;

- Folosirea unui combustibil cu un coninut maxim de sulf de 50 ppm.

Ansamblul CCRT (Regenerare continu catalizat) este tot un sistem CRT dar cu un nveli
catalitic aplicat filtrului de particule (Fig.16). Catalizatorul de oxidare ndeprteaz CO i HC i
oxideaz o parte din NO n NO2.

Fig. 16. Sistemul CCRT

Acest NO2 reacioneaz apoi cu particulele mecanice prinse n filtru producnd NO i NO 2.

Unele particule de NO sunt apoi reoxidate, n filtru , n NO2 care ulterior reacioneaz cu mai
multe particule mecanice prinse n filtru, conform reaciilor 6 , 7, 8 din catalizator i reaciilor 9,
10 din filtru:
1
NO O2 NO2 (9)
2
C 2 NO2 CO2 2 NO (10)
 Acest lucru permite regenerarea sistemului la temperaturi mai sczute ale gazelor de
evacuare sau la valori mai mici ale raportului NOx / PM . Deci performanele acestui sistem sunt
mai bune decat cele ale sistemului CRT.

3.5. Sistemul SCR.

Acest sistem a fost introdus prima dat, la o scar mai mare, pe motoarele de nave, iar
ncepnd cu anul 2010 tot mai multe vehicule grele au fost echipate cu un astfel de sistem.
Sistemul reduce oxizii de azot pn la 70 95%, oferind totodat i un consum de combustibil
sczut. Acest lucru permite inginerilor s construiasc motoare eficiente, fr a face un
compromis major n consumul de combustibil i reducerea emisiilor poluante.
Cheia acestei tehnologii o reprezint o soluie AdBlue, folosit pentru a forma amoniacul
necesar reducerii oxizilor de azot, coninut ntr-un rezervor separat. Mai este cunoscut i sub
numele de DEF(Diesel Exhaust Fluid) n America de Nord, sau sub numele de Arla 32 n
Brazilia.
Sunt dou mari clase de sisteme SCR definite de sursa agentului reductor, i anume:

a) Sistemul SCR bazat pe amoniac (AdBlue) ca agent reductor;

b) Sistemul SCR bazat pe hidrocarburi ca agent reductor;

a) Sistemul bazat pe amoniac ca agent reductor.

Acesta utilizeaz un catalizator Diesel, un filtru de particule i un sistem hardware conform

figurii 17.
Principalele componente ale sistemului sunt catalizatorul SCR, unitatea de alimentare
continuat n partea inferioar cu un filtru, rezervorul AdBlue, unitatea electronic de comand
care deine controlul ntregului circuit i care comand injectorul de pulverizare a soluiei. Sunt
prezeni senzorii de temperatur (plasai la nivelul catalizatorului), senzorii de nivel i de
cantitate (plasai la nivelul rezervorului de lichid AdBlue).
Fiind un sistem cu bucl nchis, este prezent i un senzor al concentraiei de amoniac, bazat pe
principiul non echilibrului electrochimic i care emite semnale electromagnetice (dezvoltat de
Delphi) , avnd i rolul unui element de feed back, necesar sistemului cu bucl nchis. Acest
control cu bucl nchis permite sistemului SCR s fie flexibil la apariia eventualelor perturbaii
n funcionare.
Unitatea electronic primete informaii de la senzori i este responsabil n controlul cantitii
de soluie injectat pentru o reducere eficient a oxizilor de azot dar i n avertizarea
conductorului auto n cazul apariiei unor probleme (Sistemul OBD On Board Diagnostics =
avertizarea la bord a conductorului auto n cazul apariiei unor probleme n funcionarea
diferitelor sisteme ale vehiculului).
 Fig.17. Componentele sistemului SCR

Trebuie injectat o anumit cantitate de soluie n sistem. O insuficient injecie de soluie poate
duce la convertirea insuficient a oxizilor de azot. O injecie prea mare va duce la eliberarea unor
cantiti de amoniac n atmosfer, ceea ce nu este de dorit. Aceste scpri de amoniac cresc odat
cu raportul NH 3 / NOx .
Tehnologia SCR este o combinaie simpl a sistemului CRT i elementele sistemului SCR
(Fig.18). n acest sistem integrat CRT prezint dou funcii i anume: elimin excelent
concentraiile de CO, HC i PM i mbuntete coninutul de din curentul gazului care va intra
ulterior n sistemul SCR.

Paii de funcionare sunt:

Injecia de AdBlue i hidroliza acesteia n NH3:

H 2O NH 2 2CO CO2 2 NH 3 (11)

Reducerea selectiv catalitic:

2 NH 3 NO NO2 2 N 2 3H 2O (12)

ndeprtarea excesului de amoniac:

4 NH 3 3O2 2 N 2 6 H 2O (13)
 Fig. 18. Functionarea sistemului SCR

Prin reacia (13) orice cantitate mic de NH3, rmas n sistem este redus n catalizatorul
pentru excesul de amoniac.

b) Sistemul CRT bazat pe hidrocarburi ca agent reductor.

Prezint avantajul c nu mai trebuie adugat un agent reductor suplimentar (cum ar fi

AdBlue), datorit faptului c hirocarburile se gsesc deja n sistem sau pot fi adugate. ns acest
sistem nu poate oferii performanele celui bazat pe amoniac. Reacia de lucru este urmtoarea:

HC NOx CO2 H 2O (14)

Sunt prezente dou alternative ale acestui sistem SCR bazat pe hidrocarburi ca agent
reductor, cu diferite performane de funcionare conform figurii 19.
 Fig. 19. Performanele sistemului CRT bazat pe hidrocarburi

AdBlue este un agent de lucru compus din 32,5% uree3 I 67,5% ap (Fig.20). Este un agent
stabil, nu este inflamabil, este incolor iar ureea nu reprezint un pericol pentru sntatea uman,
gsindu-se i n produsele cosmetice.

Fig.20. Alimentarea cu AdBlue

Un vehicul poate avea un rezervor AdBlue, cu suficient soluie pentru a putea parcurge 10.000
km fr s alimenteze. Conform ISO 22241, ureea (diamida acidului carbonic CH 4ON 2 se
obine din acidul carbonic prin dubl reacie cu amoniacul) prezint urmtoarele proprieti:

- PH maxim de 9,75;
- Vscozitate la temperatura de 25C de 1,4 MPa
- Densitate la 20C de 1,085 ;
- Punctul de nghe la -11C.
 3.6 Sistemul de captare a oxizilor de azot.

Controlul emisiilor de NOx, la motoarele cu aprindere prin comprimare (Diesel), reprezint un

procedeu complex, deoarece, prezena unei cantiti mari de oxigen n gazele de evacuare
ngreuneaz ndeplinirea reaciei de reducere a cu ajutorul catalizatorului cu trei ci(la motorul cu
aprindere prin scnteie).
De aceea, au fost dezvoltate tehnologii precum SCR (prezentat anterior) i NOx-trap (n traducere
liber captarea NOx ). Tehnologia NOx-trap (Fig.21) presupune absoarberea i stocarea , n
condiii srace de funcionare (>1), i reducerea catalitic a acestuia prin scurte perioade de
mbogire ale amestecului (<1)

Fig. 21. Tehnologia NOx - trap

.

Fig. 22. Absorbia i stocarea NOx .

Principiul de funcionare cuprinde dou etape: a) Absorbia i stocarea (Fig.22) :

n aceast faz, n urma reaciei cu metalul preios (Platina), oxidul de azot NO este transformat
n dioxid de azot NO2. Dioxidul de azot reacionnd cu oxidul de bariu formeaz un compus
numit nitrat de bariu Ba NO3 2 , fiind stocat pe suprafaa metalului activ.

b) Reducerea (Fig.23)

NOx
. Fig. 22. Reducerea NOx

n aceast faz se introduce o cantitate mic de combustibil, adic se mbogete amestecul

(<1). NOx este eliberat, iar mpreun cu oxidul de carbon CO este transformat n azot N 2 i
dioxid de carbon CO2, datorit reaciei cu materialul preios (Rodiu).
O problem important n folosirea acestei tehnologii este c: pentru a reduce NOx (la scurta
funcionare cu un amestec aproape stoechiometric =1) sunt necesari 0,051 moli de cetan C 16H34
pentru a converti un mol de NO n N 2, deci consumul de combustibil va fi cu 0,6% mai mare
dect cel iniial, ceea ce implic costuri mai mari.
 4. Diagnosticarea emisiilor la bord.

Primul sistem de monitorizare a fost introdus n aprilie 1985 OBD I (OBD = On Board
Diagnostics) de ctre biroul pentru calitatea aerului din California. Acest sistem reprezint de fapt
nite reguli ce trebuie respectate n funcionarea diferitelor sisteme ale vehiculului.
Determinarea eficienei catalizatorilor i mai ales detectarea deteriorrii acestora prin
monitorizarea funcionrii la bord au impus, respectarea unor prescripii mai severe, de aceea a
aprut a doua generaie de sisteme de diagnoz la bord OBD II n anul 1994. Acestea au ca scop
principal supravehgerea eficacitii catalizatorilor i diferiilor senzori. Deoarece msurarea
direct a eficienei catalizatorilor, prin analiza gazelor arse este nepractic i scump, s-au
dezvoltat metodologii pentru evaluarea performanelor catalizatorului prin porcesarea unor
mrimi uor de msurat. Este de dorit ca aceste metodologii s combine:
- Simplitatea instalaiei de msur;
- Procesarea simpl a semnalelor, cu ncrcare mic a unitii electronice centrale;
mbtrnirea terminc este determinat de efectul de sinterizare i de cretere a cristalelor. La
temperaturi mari se reduc suprafaa stratului intermediar i suprafaa metalelor nobile. Cristalele
metalelor nobile se aglomereaz formnd particule mai mari, n timp ce suprafaa activ scade.
Bibliografie

1. Golgoiu, E. - Geneza i combaterea polurii mediului (curs), Facultatea de mecanic,

Universitatea Tehnic Iai.
2. Aram, C. - Poluarea aerului de ctre motoarele cu ardere intern, Bucureti, Editura Tehnic,
1975;
3. Weibel, M., et al. A Novel Approach To Catalysis for NO x Reduction in Diesel Exhaust Gas,
Topics in Catalysis, Vol. 52, Issue 13-20, pages 1702-1708, Springer Science + Businees Media,
July 2009.
4. McGinn, S. et al. - Final Report of Investigation to the Diesel Emissions Evaluation Program
(DEEP), Noranda Inc., Quebec, 2004.