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Manual de Treinamento Prtico - EJ 1

2 Manual de Treinamento Prtico - EJ

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de 20 de dezembro de 1907.

Colaborao: Josu de Andrade, Anderson Carlos da Silva,


Joo Paulo Amado, Antnio Andreoli Junior,
Denis Bianchini, Eduardo Fernando Aldrighi,
Guilherme Rueda Alcantara, Joo Claudio Roedel Maciel Ribas,
Rodrigo de S Halbout Carro e Tomas Duarte Kikuta.

Reviso
Dados grfica ede
Internacionais diagramao:
CatalogaoDenis Bianchini(CIP)
na Publicao
(Cmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Capa: EJ Escola de Aeronutica

EJ Escola de Aeronutica Civil


Editorao: Editora Bianch
Manual de Treinamento Prtico
Impresso:
-- So Paulo: Prol 2012.
Ed. do Autor, Editora Grfica


Muito cuidado Bibliografia
e tcnica foram empregados na edio desta obra. Porm, podem ocorrer erros de
impressoISBN
digitao, 978-85-xxxxxx-x-x
ou dvida conceitual. Em qualquer das hipteses, solicitamos a comunicao
nossa Central de Atendimento, para que possamos esclarecer ou encaminhar a questo.

1. Aviadores - Estudo
Centrale de
ensino 2. Vo - Instruo
Atendimento
3. Vo - Treinamento I. Ttulo.
email: contato@ej.com.br
site: www.ej.com.br

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ndices para catlogo sistemtico:
1. Piloto privado : estudo e ensino : Aeronutica 629.1307

Impresso no Brasil/Printed in Brazil


Manual de Treinamento Prtico - EJ 3

DESCRIO DAS MANOBRAS


4 Manual de Treinamento Prtico - EJ
Manual de Treinamento Prtico - EJ 5

PPA e PCA Prticos

Os perfis e manobras desta seo descrevem o mtodo padronizado pela EJ


Escola de Aeronutica segundo o qual avio ser operado. Porm, esperado que o piloto
use o julgamento adequado na execuo dos procedimentos, na seleo da configurao do
avio e na escolha das velocidades apropriadas para as condies e situaes existentes.

3.1.1 - Verificao do Livro de Bordo, Equipamentos e


Materiais de Voo
um procedimento necessrio para verificar se toda a documentao da aeronave,
assim como kits, materiais necessrios ao voo e dirios encontram-se a bordo. Tais objetos
so imprescindveis para uma navegao/lio segura assim como em inspees da
autoridade aeronutica competente.

Documentos de Porte Obrigatrio a Bordo da Aeronave


a) Certificado de Matrcula;
b) Certificado de Aeronavegabilidade;
c) Dirio de Bordo;
d) Dirio de Manuteno;
e) Manual Original;
f) Lista de Verificaes (checklists);
g) Seguro Obrigatrio;
h) Licena de Estao;
i) Ficha de Peso e Balanceamento;
j) Ficha de Inspeo Anual de Manuteno (FIAM);
6 Descrio das manobras
Manual de Treinamento Prtico - EJ

l) NSCA 3-5 (dispe sobre procedimentos de Notificao e Confirmao de


Ocorrncias no mbito do SIPAER); e
m) NSCA 3-7 (trata das Responsabilidades dos Operadores de Aeronaves em
Caso de Acidente e de Incidente Aeronutico e Ocorrncia de Solo).

Documentos Pessoais de Porte Obrigatrio por parte do Aluno e INVA:


a) Carto CHT (Carteira de Habilitao Tcnica), caso j seja PPA; e
b)CCF (Certificado de Capacidade Fsica), em se tratando dos casos previstos
no RBAC 67.

Observao: Para voos de navegao visual em rota, a tripulao deve estar


guarnecida de um exemplar do ROTAER atualizado, cartas WAC da regio,
cartas de corredores visuais (se aplicvel), cartas ADC e VAC dos aerdromos
envolvidos na operao, bem como extratos de consulta aos NOTAMs, condies
meteorolgicas e demais informaes pertinentes ao voo.

3.1.2 - Inspeo Pr-Voo


um procedimento obrigatrio e imprescindvel verificao do estado da
aeronave, bem como a sua preparao para o voo. A inspeo deve ser realizada sem
pressa e com estrita observncia aos itens previstos no checklist da aeronave.
Adicionalmente, deve ser consultado, junto ao Flight Center e no Dirio de
Manuteno, a existncia de reportes de itens defeituosos, bem como a respectiva ao
corretiva adotada.
Caso se verifique a existncia de algum problema classificado como no-go,
que necessite de reparo imediato e cuja ao corretiva ainda no tenha sido adotada, a
operao dever ser abortada e o aluno deve comunicar o fato ao instrutor responsvel, que
proceder com as providncias necessrias, incluindo a retirada da aeronave da Escala de
Voos.
A inspeo pr-voo deve ser supervisionada pelo INVA responsvel que, ao final,
conferir pessoalmente o nvel de combustvel e do leo lubrificante do motor.
Durante os voos solos, o aluno responsvel por todos os procedimentos e
decises e dever seguir o que lhe foi passado durante a instruo e cumprir todas as
normas e regulamentos para a realizao de um voo seguro.

3.1.3 - Partida e Aquecimento do Motor


Ao entrar na aeronave, o aluno dever ajustar o assento de modo a ficar confortvel
durante o voo. A regulagem de distncia ideal aquela que permite a aplicao total dos
comandos de pedal sem que o joelho do piloto fique esticado. Deve-se verificar se os bancos
se encontram devidamente travados. O uso do cinto de segurana abdominal e transversal
obrigatrio em todas as fases do voo, desde o acionamento do motor at o seu corte.
Para a partida, seguir a seqncia do checklist da aeronave, sempre com os freios
aplicados, juntamente com o parking brake (se disponvel). A mo direita deve permanecer
PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 7
na manete de potncia e a mo esquerda no starter. Prosseguir a operao acionando o
starter pelo tempo mximo de 8 segundos. Caso o motor no pegue, deve-se aguardar um
intervalo de 10 segundos antes da prxima tentativa. O starter deve ser liberado assim que
o motor girar por meios prprios.
Aps a partida, monitorar imediatamente os indicadores de presso e temperatura
do leo, respectivamente. Se, dentro de 30 segundos, no houver indicao de presso
do leo no instrumento, cortar o motor e reportar para a manuteno. Quando a partida
estiver estabilizada, aquecer o motor a 1000RPM. Isso significa que a hlice gira a razo
de 1000 rotaes por minuto conforme indicado no tacmetro. A este regime a bomba de
leo trabalha eficientemente e a hlice fornece uma corrente de ar bastante forte em volta
dos cilindros do motor, para que o mesmo no se aquea excessivamente. A aplicao de
uma rotao maior que a indicada, antes de o leo ter atingido a temperatura normal (arco
verde), causar danos irreversveis ao motor.

3.1.4 - Fraseologia
A fraseologia um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a
uniformidade das comunicaes radiotelefnicas, reduzir ao mnimo o tempo de transmisso
das mensagens e proporcionar autorizaes claras e concisas.
O principal objetivo das comunicaes radiotelefnicas entre pilotos e controladores
de trfego areo ou operadores de estao aeronutica o entendimento mtuo.
Antes de se transmitir uma mensagem, dever ser observado:
- Se a freqncia desejada foi selecionada corretamente;
- Se nenhuma aeronave est transmitindo no momento;
- Se o que deseja transmitir foi preparado previamente; e
- Em se tratando de mensagem longa, confirmar se a mesma foi escrita antes de iniciar a
 transmisso.

Em todas as comunicaes, dever ser observada, a todo o momento, total


disciplina no sentido de se utilizar a fraseologia adequada, evitando a transmisso de
mensagens diferentes das especificadas, tais como bom dia, bom voo, entre outras do
gnero.
Quando se desejar estabelecer contato, a comunicao dever ser iniciada com
uma chamada e uma resposta.
O piloto em comando dever repetir (cotejar) integralmente as autorizaes ou
instrues contidas nas seguintes mensagens emitidas pelos rgos ATC:
a) Autorizaes: entrar na pista, pousar, decolar, cruzar a pista em uso, regressar
pela pista em uso, condicionais e nveis de voo ou altitudes;
b) Instrues: proas e velocidades, ajuste de altmetro, cdigo SSR (transponder)
e pista em uso.

NOTA: Se um piloto repetir uma autorizao ou instruo de maneira incorreta, o


controlador transmitir a palavra negativo seguida da verso correta.

Em geral, um piloto com pouca experincia, encontra duas dificuldades bsicas


nas comunicaes-rdio: inibio e dificuldade para ouvir/entender. A inibio, a princpio,
s ser superada com a prtica. Por esta razo, importante que, desde cedo, o aluno
efetue as comunicaes-rdio, mesmo que possa ocasionar uma carga de trabalho um
pouco maior. Excepcionalmente, em situaes de acmulo de trfego areo e de veiculao
de mensagens, o instrutor poder auxiliar nas comunicaes. Por outro lado, o ato de ouvir,
entender e interpretar uma mensagem ATC, nem sempre uma tarefa fcil. Aos rudos
8 Descrio das manobras
Manual de Treinamento Prtico - EJ

ambientais, sempre podero se associar um excessivo estresse pela alta concentrao


exigida nas manobras do voo, com uma consequente diminuio da capacidade de
percepo e entendimento do aluno.
Baixa capacidade para memorizar e cotejar mensagens mais longas e perceber
outros trfegos que lhe so essenciais, tambm so aspectos caractersticos nestes casos.
O natural que este estresse diminua com a evoluo do desempenho no decorrer do
treinamento, melhorando paulatinamente a capacidade de entendimento, percepo e
interpretao por parte do aluno.
Seguem abaixo, algumas recomendaes e tcnicas que devem ser observadas
em rdio-comunicao:
- Escutar antes de transmitir: se o boto do microfone for apertado imediatamente
aps a troca de freqncia no transmissor, outras chamadas que estiverem ocorrendo
podero ser bloqueadas. Portanto, ao trocar de freqncia, esperar alguns segundos para
certificar-se de que a mesma est desocupada;
- Pensar antes de transmitir: o piloto deve saber exatamente o que pretende
dizer antes de apertar o boto do microfone. Se o texto for longo ou difcil, escreva-o;
- Posio do microfone: deve ser colocado bem perto e de preferncia em um dos
cantos da boca, onde o sopro das slabas mais fortes no entre no microfone, causando
rudos. Aps apertar o boto de transmisso, fazer uma pequena pausa para assegurar-se
que a primeira palavra seja transmitida na ntegra;
- Cuidado com o boto do microfone: desconfiar sempre da falta de sons
no receptor. Verificar o volume e assegurar-se de que o boto no esteja trancado para
transmitir, o que pode bloquear todas as transmisses na freqncia selecionada. Toda vez
que o PTT estiver pressionado aparecer um indicativo TX no painel do rdio.

Observao 1: Os rdios sero ligados aps a partida do motor. Para ajustar o
volume, puxar o boto squelch e ajustar adequadamente.

Observao 2: O call sign (indicador de chamada da aeronave, PR-EJO, por


exemplo) sempre dever ser utilizado completo, a partir do momento que o
controle encurtar o call sign (EJO), o piloto cotejar da mesma forma. Os horrios
devero tambm utilizar 4 (quatro) dgitos e utilizar cdigos ICAO nos indicativos
de localidade.

3.1.4.1 - Exemplos Base Itpolis

Na EJ Itpolis as comunicaes sero feitas para efeito de coordenao de trfego,


envolvendo as aeronaves que esto chegando e aquelas que esto no solo e no circuito de
trfego.
A coordenao ser feita na freqncia 131.65, conforme a padronizao da
escola, adotando os exemplos abaixo:

Exemplo de fraseologia padro na sada para um voo em rota

- Para coordenao de trfego em Itpolis, PR-EJO (Papa Romeu Eco Juliet


Oscar) acionado em frente ao hangar da EJ, para voo visual de SDIO para SDIO com toque
PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 9
e arremetida em SBRP, iniciando txi para o ponto de espera da cabeceira 01.
- PR-EJO no ponto de espera da 01, prosseguindo para a cabeceira 01.
- PR-EJO iniciando decolagem da 01.
- PR-EJO decolado aos 1-0-2-8, em subida, passando 2000 ps para o nvel 055,
na proa de Ribeiro Preto, passando para a freqncia do Controle Academia em
120,40 (uno-dois-zero decimal quatro-zero).

Exemplo de fraseologia padro na sada para um voo local

- Para coordenao de trfego em Itpolis, PR-EJO, acionado em frente ao hangar


dois para voo local, iniciando txi para o ponto de espera da cabeceira 19.
- EJO no ponto de espera da 19, prosseguindo para a cabeceira 19.
- EJO iniciando decolagem da 19.
- EJO decolado aos 1-0-3-5, na perna de travs da pista 19.
- EJO livrando o circuito de trfego pela perna do vento da pista 19, cruzando
1800ft em subida para 4000ft, prossegue para rea pedgio.
- EJO, posio pedgio mantendo 4000 ps.

Exemplo de fraseologia padro na chegada de um voo local

- EJO, livrando a rea pedgio prosseguindo na proa de Itpolis, cruzando 3000


ps em descida para altitude de trfego.
- EJO ingressando na perna do vento da pista 19.
- EJO na base da 19.
- EJO na final da 19. (para pouso completo ou toque e arremetida)
- EJO no solo aos 45.
- EJO livrando a pista.

3.1.4.2 - Exemplos Base Jundia


Solicitando autorizao para acionamento:

Piloto: Solo Jundia PR-EJZ


Solo: EJZ, prossiga.
Piloto: EJZ com notificao para rea 460, no ptio da EJ, solicita autorizao
para acionamento.
Solo: EJZ Vento 170/06, pista em uso 18, ajuste altmetro 1020, livre acionamento,
chame quando pronto para txi e cpia.
Piloto: Pista 18, Ajuste 1020, livre acionamento EJZ.

(Realize o acionamento da aeronave e quando estiver pronto para txi e cpia chame o solo).

Solicitando autorizao de txi:

Piloto: EJZ pronto para txi e cpia com 2 a bordo, autonomia 04:30, alterna SBBP
10 Descrio das manobras
Manual de Treinamento Prtico - EJ

Solo: EJZ autorizado para rea 460, decolagem da pista 18, aps a decolagem
curve esquerda com proa do porto 2 (travs de Jarinu), l coordena em
126,65, restrito a 4000 ps, transponder 2000. Livre txi at ponto de espera da
pista 18, quando pronto chame torre 118,75. Coteje EJZ.
Piloto: EJZ autorizado rea 460, decolagem da pista 18, aps a decolagem curva
esquerda com proa do porto 2 (travs de Jarinu), l coordena em 126,65, restrito
a 4000 ps, transponder 2000. Livre txi at ponto de espera da 18, chama torre
118,75 quando pronto, EJZ

(Inicie o txi at o ponto de espera da 18. Aps realizar o Before Takeoff Checklist, passar para
freqncia da torre)

Solicitando autorizao de decolagem para Torre:

Piloto: Torre Jundia PR-EJZ


Torre: EJZ, prossiga.
Piloto: EJZ no ponto de espera da 18 pronto.
Torre: EJZ autorizado alinhar e decolar pista 18, vento 170/06.
Piloto: Livre decolagem EJZ.

(Inicia a rolagem sobre a pista)

Aps a decolagem a torre ir lhe passar outra informao:

Torre: EJZ decolado aos 20, no porto 2 coordena 126.65


Piloto: Ciente 126,65, EJZ

Mantenha a escuta na torre at a entrada do porto 2. L passe para freqncia de


coordenao dos corredores 126,65 e transmita:

Piloto: Para coordenao de trfego no corredor QUEBEC, PR-EJZ no travs de


Jarinu a 4000 ps com proa de CRUZEIRO.

Quando estiver na posio CRUZEIRO, j pode coordenar na freqncia da rdio Bragana


Paulista em 125,70:

Piloto: Rdio Bragana PR-EJZ.


Rdio BR: EJZ, prossiga.
Piloto: EJZ ingressando na rea 460 para treinamento, mantm 4000 ps.
Rdio BR: Ciente, ajuste 1020, mantenha a escuta at livrar a rea, nenhum
trfego a informar (ou se tiver, o operador ir informar, mencionando o tipo do
equipamento, posio e altitude).

Realize o treinamento e no regresso chame novamente a rdio:

Piloto: EJZ abandona a rea 460, regressando para Jundia, com proa de
CRUZEIRO, mantm 4000 ps.
Rdio BR: Ciente, na posio CRUZEIRO coordene em 126,65 e, no porto 2
chame a Torre Jundia em 118,75.
PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 11
Piloto: Ciente, coordena em 126,65 e aps chama a Torre Jundia em 118,75, EJZ.
Quando passar o porto 2 (no travs de Jarinu) chame a Torre Jundia:

Piloto: Torre Jundia PR-EJZ.


Torre: EJZ, prossiga.
Piloto: EJZ regressa da rea 460 com proa da LAGOA, passou o travs de
JARINU, mantendo 4000 ps, solicita instrues.
Torre: Ciente EJZ, Jundia opera visual, vento 170/06, pista em uso 18, ajuste 1020.
Chame na vertical da LAGOA.
Piloto: Ciente, pista 18, ajuste 1020, EJZ

Mantenha a aproximao descendo para 3500 ps e, na vertical da lagoa, chame a Torre


novamente:

Piloto: EJZ na vertical da lagoa, 3500 ps;


Torre: EJZ autorizado ingresso na perna do vento da 18, chame quando
ingressando.
Piloto: Autorizado ingresso na perna do vento da 18, EJZ.
Piloto: EJZ ingressando na perna do vento da 18.
Torre: Ciente, chame no ideal de base, EJZ
Piloto: Ciente, EJZ.
Piloto: EJZ no ideal de base.
Torre: EJZ autorizado girar base, chame na final.
Piloto: Autorizado girar base, EJZ.
Piloto: EJZ na final da 18.
Torre: EJZ autorizado o pouso, vento 170/06.
Piloto: Livre pouso, EJZ.
Torre: EJZ no solo aos 34, livre na central e chame o Solo em 121,65.
Piloto: Ciente, Solo 121,65, EJZ.

Quando livrar na central, passar o ponto de espera, parando logo aps, executar o after
landing checklist e chamar o Solo:

Piloto: Solo Jundia, o EJZ livrou na central. Solicita txi at a EJ.


Solo: Autorizado txi at a EJ, mantenha a escuta EJZ.
Piloto: Livre txi at a EJ, EJZ.

3.1.5 - Filosofia de Utilizao do Checklist


O checklist usado como instrumento de redundncia e, portanto, de segurana
para conferncia de aes previamente realizadas.
Visando preparar os alunos, desde o incio, para a operao de grandes jatos,
esta filosofia requer que o piloto esteja sempre frente da aeronave. Por esta razo, a EJ
recomenda que o piloto execute de memria todos os itens da lista de cheques normais,
numa ordem pr-definida e num fluxo coerente com a disposio dos equipamentos nos
painis da aeronave (procedimento chamado scan-flow), este procedimento no impede
que o aluno utilize o checklist impresso.
Depois de terminada esta preparao, a lista de cheques (checklist) dever ser lida
e, a cada item chamado, o piloto confere o item e canta o seu status em voz alta.
O aluno tambm ser treinado para, mesmo nos voos com o INVA a bordo,
12 Descrio das manobras
Manual de Treinamento Prtico - EJ

proceder na execuo e leitura dos itens das listas de cheque como se sozinho estivesse,
seguindo os mesmos padres aqui estabelecidos.
As listas de cheques de emergncia, por se tratarem de operaes fora da rotina,
sero executadas no padro ler e executar, ressalvados aqueles itens que devem ser
executados de memria como: fogo no motor e falha do motor em voo.
Se durante a leitura de cheques normais, algum item no tiver sido executado,
o piloto que estiver efetuando a leitura deve interromp-la e aguardar que o item seja
executado. S aps poder prosseguir com a leitura.

LEMBRE-SE: Se um item pendente for deixado para mais tarde, com toda certeza
ser esquecido.

3.1.6 - Txi
Para o incio do txi, deve ser aplicado um pequeno acrscimo de potncia para
que a aeronave, vencendo a inrcia, inicie o movimento. Durante esta manobra, o aluno
dever dirigir sua ateno exclusivamente ao controle do avio. Diante disso, os checklists
s devero ser realizados com a aeronave parada.
Em pistas pavimentadas, o txi dever ser feito sobre a faixa amarela, utilizando
apenas os pedais para garantir o controle direcional da aeronave no solo. Somente utilizar
os freios diferenciais para auxiliar nas curvas quando extremamente necessrio e, ao aplic-
los, utilizar uma presso suave e gradual.
Para reduo da velocidade ou parada da aeronave, a rotao do motor dever
ser inicialmente reduzida para s ento aplicar os freios. Em condies extremas, frear e
reduzir a RPM instantaneamente e ao mesmo tempo. Para pistas de gramas, saibro ou
areia a RPM ser conforme o necessrio.
Erros mais comuns:
- Variar a RPM do motor constantemente.
- Utilizar freio com o motor acelerado.
- Esquecer de reduzir para marcha lenta quando a aeronave estiver embalando ou
em declive.
- Utilizar freio inadvertidamente quando comandar o pedal para curvar a aeronave.
- No desembalar a aeronave antes de iniciar uma curva.
- Taxiar fora da linha de referncia.

3.1.7 - Cheque Pr-decolagem


O cheque pr-decolagem executado para confirmar o funcionamento normal do
motor em regimes de alta e baixa rotao, bem como conferir o correto funcionamento de
diversos instrumentos imprescindveis ao voo e segurana da aeronave.
Caso alguma discrepncia seja encontrada, conflitando com os mnimos
operacionais definidos no manual da aeronave, o voo dever ser abortado e a aeronave
dirigida manuteno.
Os itens que devem ser verificados constam no before takeoff checklist de cada
aeronave, variando conforme o modelo. Recomenda-se que o aluno, desde o incio do
treinamento, esteja familiarizado com as aes previstas nesta lista de verificaes.
A aeronave deve ser parada antes da linha do ponto de espera, em posio de
PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 13
45 em relao ao eixo da taxiway, com a cauda voltada para o lado oposto pista (desde
que no haja hangares ou edificaes neste sentido), evitando direcionar o vento da hlice
sobre outras aeronaves que estejam na retaguarda.
O aluno deve estar ciente de que os avies que estiverem pousando tm prioridade
em relao aos que esto decolando. Por este motivo, antes de ingressar na pista em uso,
fazer o check de rea em todas as direes.
Check de rea:
Perna do Vento: livre
Base: livre
Final: livre
Pista: livre
Final oposta: livre

Em aerdromos controlados, onde o movimento grande, recomenda-se a


execuo dos briefings de decolagem e emergncia ainda no ptio, antes de iniciar o txi
para o ponto de espera, a fim de agilizar o ingresso na pista e a decolagem aps a realizao
do cheque pr-decolagem.

3.1.8 - Briefing de Decolagem


No briefing de decolagem, o aluno dever mencionar o tipo de decolagem que ir fazer,
a pista a ser utilizada, a configurao de flap aplicvel, a velocidade de rotao (VR), a velocidade
de subida e o segmento inicial da sada a ser executada.
Segue um exemplo de briefing de decolagem utilizando, como referncia, uma operao
normal no aerdromo de Jundia com o C152:

Vamos efetuar uma decolagem normal da cabeceira 18, com flaps up. Vamos rodar a
aeronave com 60kt, subindo com 70kt. Aps 400ft realizar o after takeoff checklist. Aps
500ft, curvar esquerda cumprindo o circuito de trfego padro.

3.1.9 - Briefing de Emergncia


No briefing de emergncia, o aluno dever repassar as aes a serem prontamente
executadas cajo haja alguma falha durante a decolagem:

Toda anormalidade ser declarada em voz alta e clara. Iniciada a corrida, no atingindo
os mnimos operacionais, perda da reta ou objetos na pista, abortaremos a decolagem.
Se a pane ocorrer aps a VR, havendo pista em frente, pousaremos em frente. Se
aps a VR, no houver pista em frente, pousaremos em frente ou com desvios de, no
mximo, 45 graus para livrar obstculos. Em caso de pane acima de 500ft, julgaremos a
possibilidade de retorno para a pista, com curva contra o vento. Em caso de pane real os
controles esto com o INVA e a fonia e checklists com o aluno.

NOTA: As seguintes ocorrncias no obrigam abortar a decolagem ou regressar


precipitadamente para o pouso:
- Coliso com pssaros;
- Abertura de porta ou janela;
Descrio das manobras
14 Manual de Treinamento Prtico - EJ

- Vibrao do trem de pouso durante ou aps a decolagem;


- Perda de comunicao;
- Falha de transponder (em rota);
- Indicao errnea de instrumentos de bordo (falha repentina de alguns indicadores
aps a VR ou durante a subida).

3.1.10 - Decolagem
Em aerdromos no controlados, antes de ingressar na pista verifica-se a direo do
vento, pois as decolagens devem ser efetuadas com vento predominantemente de proa. Quando
alinhado na cabeceira, efetuar o cleared for takeoff checklist.
O uso dos cintos de segurana abdominal e transversal obrigatrio na decolagem at
o nivelamento e, tambm, do incio da descida at o corte dos motores aps a parada total da
aeronave.

Decolagem Normal (melhor razo de subida):

Tem como objetivo ultrapassar com segurana obstculos distantes ou para


alcanar, em menor tempo, o nvel de voo proposto, garantindo tambm uma melhor
velocidade em relao ao solo.

Sequncia: Alinhar a aeronave aproveitando o mximo de pista, executar o
cleared for takeoff checklist, aplicar toda potncia e iniciar a corrida de decolagem
mantendo-se sobre o eixo da pista. Ao atingir 55kt, aliviar o manche suavemente
e rodar a aeronave com 60kt. Aps a rotao, estabelecer uma velocidade de
subida de 70kt. Aps atingir 400ft, observar presso e temperatura e realizar o
after takeoff checklist.

Decolagem curta (melhor ngulo de subida):

Tem como objetivo tirar a aeronave do solo o mais rpido possvel, a fim de livrar
obstculos prximos, no prolongamento do eixo da pista.

Sequncia: Alinhar a aeronave aproveitando o mximo de pista possvel,


executar o cleared for takeoff checklist, frear o avio, posicionar flap 10, aplicar
gradativamente toda a potncia, liberar o freio e iniciar a decolagem mantendo o
eixo da pista. Ao atingir 50kt, aliviar o manche suavemente, rodar a aeronave com
55kt e estabelecer uma velocidade de subida de 65kt. Aps superar os obstculos,
prosseguir como uma decolagem normal. Aps 400ft, recolher o flape, executar o
after takeoff checklist e subir com 70kt.
PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 15
Erros mais comuns:
- No manter o eixo da pista;
- Rodar a aeronave antes da VR, saindo do solo sem a sustentao suficiente
para voar, ocasionando o retorno da aeronave pista;
- No corrigir o vento, perdendo a reta na decolagem;
- Utilizar demasiadamente os pedais, ocasionando a perda da reta na decolagem.

3.1.10.1 - Velocidade mxima para utilizao do FLAP

FLAP C-152 TUPI C-172 CORISCO SENECA II


Flap recolhido 70 80 70 100 100
1 posio FLAP 70 80 70 100 100
2 posio FLAP 70 75 65 90 90
3 posio FLAP 65 70 60 80 85
Planeio 65 80 70 80 92

3.1.11 - Decolagem com Vento de Travs


A decolagem com vento de travs exige um pouco mais do piloto. Recomenda-se
que seja primeiramente observado se a componente de travs no ultrapassa a mxima
permitida para a aeronave em uso.
Sequncia: Proceder decolagem normalmente, com o manche ligeiramente
comandado para o lado do vento. Aps rodar a aeronave, o nariz ir encarar o
vento naturalmente. Manter esta posio com as asas niveladas e utilizar o pedal
somente para correo do torque do motor, ou seja, pedal direito ligeiramente
calado para manter a aeronave alinhada com a bolinha de nvel centrada.

Erros mais comuns:


- Utilizar demasiadamente os pedais, para correo de trajetria e baixar a asa
contrria (do lado do vento) ocasionando arrasto e atrapalhando o voo;
- No manter a correo de deriva que foi projetada inicialmente, perdendo o
alinhamento do eixo de decolagem;
- Tendncia em voar com as asas desniveladas.
16 Descrio das manobras
Manual de Treinamento Prtico - EJ

NOTA: o princpio utilizado para corrigir o vento de


travs o mesmo para corrigir vento em rota.

3.1.12 - Sada do Circuito de Trfego


O abandono do circuito de trfego deve ser feito conforme regulamentado pela
ICA 100-12. Deve-se manter um afastamento seguro em relao s outras aeronaves e
tambm em relao pista.
Aps a decolagem, em aerdromos onde o circuito de trfego padro, as
curvas devero ser feitas pela esquerda. Aps atingir 500Ft, curvar e ingressar na perna
de travs da cabeceira em uso. O abandono deve ser feito sempre a 45, no ponto mdio
da perna do vento ou da perna contra o vento.
Quando o circuito de trfego for no-padro, haver indicao especfica a
respeito no Rotaer ou na carta de aproximao visual do aerdromo (VAC). Em aerdromos
controlados, o abandono do circuito de trfego deve ser feito conforme instrues da
Torre de Controle.

3.1.13 - Voo Ascendente


o voo em subida, devendo ser aplicado ngulo normal de ataque e nariz acima
da atitude de voo reto horizontal. Em seguida, deve-se avanar a manete de potncia para a
RPM de subida, mantendo a velocidade na de melhor razo de subida indicada pelo Manual
de Operaes da aeronave.
PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 17

3.1.14 - Voo em Linha Reta Horizontal


Voar em linha reta horizontal significa, naturalmente, que o avio est nivelado
(mantendo altitude constante), em posio horizontal e com asas niveladas, isto , com as
suas pontas em distncias iguais em relao linha do horizonte.
No decorrer do treinamento, o aluno perceber a atitude da aeronave utilizando,
como referncia, a posio da linha do horizonte em relao ao pra-brisas, utilizando o
altmetro somente para cheque cruzado.
Para manter a proa, o aluno dever escolher um ponto de referncia adiante e voar
em direo ao mesmo. Ao atingir o primeiro ponto de referncia, dever escolher outro mais
afastado e assim sucessivamente.
Para voar em linha reta e horizontal em ar calmo, pouca ou nenhuma presso ser
necessria sobre os comandos. O compensador dever ser utilizado para que no seja
necessrio exercer presso sobre o manche (atitude/motor/compensador).
No acionar os comandos bruscamente. Se uma rajada sbita de ar desviar o avio
de sua posio normal, ele voltar condio anterior por si. Contudo, possvel apressar
esta volta condio normal com aplicao de presses suaves e bem coordenadas nos
comandos. O aluno no deve tomar atitudes precipitadas, pois o avio, de qualquer modo,
tende sempre a retornar ao voo estabilizado.
Deve-se tomar cuidado para no deixar as asas desniveladas. Tal situao poder
habituar o aluno a voar com a asa esquerda mais inclinada que a direita. Isto se deve ao fato
de segurar o manche com a mo esquerda e apoiar o cotovelo no encosto da porta, pois a
mo direita dever estar sobre a manete de potncia. Nesta posio, poder ser exercida,
sem que se perceba, uma leve presso sobre os comandos para esquerda.

Erros mais comuns:


- Voar variando a proa;
- No manter a altitude constante;
- No manter a asas niveladas;
- Voar olhando para dentro da aeronave;
- Utilizar o compensador para mudar atitudes, e no para eliminar tendncias.

3.1.15 - Voo Descendente


a descida com ngulo normal de ataque e nariz abaixo da atitude de voo reto
horizontal, onde a aeronave perde altura de uma maneira controlada. Primeiramente deve-
18 Descrio das manobras
Manual de Treinamento Prtico - EJ

se reduzir a potncia para um ajuste que proporcione a razo de descida de 500 ft/min.
Depois, coloque o nariz da aeronave numa atitude abaixo da linha do horizonte at
a razo de descida pretendida, estabilize a aeronave usando o compensador e cuide para
manter a proa pr-determinada.
Se estiver com mistura corrigida, ao abandonar a altitude inicial, realizar o
enriquecimento para um adequado rendimento do motor conforme o manual de cada
equipamento.

3.1.16 - Mudanas de Atitude


O treinamento de mudanas de atitude visa desenvolver no aluno a habilidade de
controlar as variveis de potncia, velocidade e atitude, a fim de controlar adequadamente
a aeronave nas passagens do voo reto horizontal para o voo ascendente e, deste, para o
voo descendente.
Todas as mudanas de atitude (exceto a passagem de voo nivelado para
descendente) seguem a seqncia:
a) ajuste da atitude;
b) correo da potncia;
c) regulagem do compensador.

J para passar do voo nivelado para o descendente, deve-se seguir a seqncia:


a) correo da potncia;
b) ajuste da atitude;
c) regulagem do compensador.

Passagem de voo reto horizontal para ascendente:

a) Puxa-se levemente o manche para trs, colocando o nariz da aeronave na


atitude desejada;
b) Acerta-se o regime de rotao do motor para subida, conforme Manual
Operacional da Aeronave (ex.: C152-2400RPM, P28A-2400RPM, C172-2400RPM); e
c) Estabiliza-se na nova atitude, compensando a aeronave de forma que a mesma
mantenha a posio do nariz em relao ao horizonte sem que seja necessria a aplicao
de esforos sobre o manche.

Passagem de voo ascendente para reto horizontal:

a) Empurra-se suavemente o manche para frente, at posicionar o nariz na atitude


PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 19
compatvel com o voo nivelado;
b) Mantm-se a potncia de subida at a aeronave atingir a velocidade normal
de cruzeiro. Aps, acerta-se o regime de rotao para o voo reto e nivelado (ex.: C152-
2300RPM, P28A-2300RPM, C172-2300RPM);
c) Efetua-se o ajuste do compensador de modo a manter a aeronave em voo
horizontal, reto e nivelado, sem que seja necessria a aplicao de esforos sobre o
manche.

Passagem de voo reto horizontal para descendente:

a) Reduz-se a potncia para descida, conforme o Manual Operacional do


equipamento (ex.: C152-1800RPM, P28A-2000RPM, C172-2000RPM). Com este ajuste, o
comportamento normal da aeronave ser o de baixar o nariz buscando manter a velocidade;
b) Faz-se uma leve presso para trs no manche, ajustando a atitude a fim de
estabelecer uma razo de descida de 500ft/min;
c) Estabiliza-se na nova atitude, utilizando o compensador somente para eliminar
os esforos sobre o manche.

Passagem de voo descendente para reto horizontal:

a) Faz-se uma leve presso para trs no manche, ajustando a atitude a fim de
nivelar a aeronave e zerar o climb;
b) Aplica-se a potncia de cruzeiro, conforme Manual Operacional (C152-
2300RPM, P28A-2300RPM, C172-2300RPM);
c) Ajusta-se o compensador para eliminar os esforos sobre o manche.

Erros mais comuns:


- Desconsiderar a inrcia da aeronave;
- Utilizar o compensador para mudar a atitude;
- Variar a proa;
- No colocar o avio na atitude correta;
- No aplicar a potncia necessria para cada atitude;
- No compensar corretamente o avio.

3.1.17 - Voo Planado


A manobra do voo planado de grande importncia na eventualidade de uma
emergncia real, que ensejar a execuo de um pouso forado.
Este treinamento visa aprimorar a habilidade do aluno em manter a aeronave
voando, sem potncia, com manuteno adequada da melhor velocidade de planeio,
garantindo o maior alcance horizontal possvel. O objetivo , tambm, o de preparar o
aluno para o treinamento futuro das panes simuladas, onde, associada capacidade de
manter a velocidade de melhor planeio, deve ser trabalhada a habilidade de escolher um
local adequado para o pouso forado e a agilidade na execuo das aes de tentativa de
reacionamento e corte do motor.
20 Descrio das manobras
Manual de Treinamento Prtico - EJ

Estabelecimento do voo planado:

a) Reduzir toda a potncia para IDLE;


b) Ajustar a atitude de modo a atingir rapidamente e manter a melhor velocidade
de planeio (ex.: 65kt no C152, 76kt no P28A e 70kt no C172);
c) Ajustar o compensador de modo a manter a atitude e a velocidade sem que seja
necessrio exercer presses no manche.

Se a velocidade estabelecida durante o voo planado for acima da ideal, a aeronave,


quando prximo do local de pouso escolhido, necessitar de mais espao horizontal para
perder velocidade antes do toque, o que poder ocasionar a ultrapassagem do ponto ideal
de pouso.
Se, do contrrio, a velocidade estabelecida for inferior a ideal, a aeronave afundar
rapidamente, atingindo o solo num ponto anterior ao pretendido, no alcanando o local
escolhido.

NOTAS:
- Aplicar potncia em rajadas a cada 30 segundos;
- O ar quente do carburador, em condies de temperatura abaixo de 15C,
dever ser acionado.

3.1.18 - Uso dos Comandos em Voo


Na conduo da aeronave, necessrio que o aluno desenvolva a capacidade de
conduzir a aeronave segurando o manche com somente uma das mos.
A aplicao dos comandos de voo (manche, pedais, manetes), deve ser executada
de forma suave e correspondente manobra pretendida.
Comandos bruscos devem ser evitados, sob pena de comprometer,
progressivamente, a integridade estrutural da aeronave e dos cabos de comando, a menos
que seja imprescindvel segurana do voo (ex.: manobras para evitar colises com
pssaros ou outras aeronaves).

3.1.19 - Uso do Motor


O aluno deve ser estimulado a identificar as situaes em que necessria a
aplicao ou reduo da potncia, seja em solo, durante o txi, ou em voo.
PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 21
Exemplos de situaes onde pode ser treinado este julgamento envolvem a
percepo de que, para parar a aeronave em solo, necessrio, antes da aplicao dos
freios, reduzir a potncia. Deve ser observada, tambm, a aplicao suave da potncia no
incio da decolagem e nas arremetidas.
A manuteno do voo nivelado, de uma razo de descida ou subida exatas
depende, igualmente, do uso correto do motor. importante que o aluno assimile, desde o
incio, o conceito de que a altitude est diretamente relacionada potncia empregada

Erros mais comuns:


- No reduzir a potncia antes de aplicar freios
- Utilizar pouca potncia para manter um voo nivelado

3.1.20 - Uso do Compensador


O compensador um dispositivo que visa facilitar o voo. destinado a diminuir a
presso necessria na aplicao dos comandos em que atua. importante saber que, para
uma utilizao eficiente, o compensador s deve ser configurado aps o ajuste da atitude e
da potncia.
O ajuste ideal aquele que permite que a aeronave seja voada na atitude
desejada, sendo conduzida sem nenhum esforo aplicado sobre os comandos. Um avio
bem compensado capaz de ser conduzido na ponta dos dedos.

Erros mais comuns:


- Compensar a aeronave antes de configurar potncia e atitude de voo;
- Compensar em curva.

3.1.21 - Identificao da rea de Instruo


importante que, para um voo seguro e agradvel, o piloto conhea a regio em
que est voando. Para isso, interessante que o aluno saiba identificar visualmente suas
reas de instruo, de modo a no colocar em risco as demais aeronaves que estejam nas
redondezas e permitindo uma constante orientao espacial durante toda a lio.
Na base Jundia, obrigatrio que o aluno possua a Carta de Corredores Visuais
da TMA So Paulo (anexo 1 AIC no. 05/10).

3.1.22 - Orientao por Referncias no Solo


Tal manobra fundamental para a localizao da aeronave em condies VMC. O
conhecimento da regio por cartas ou experincia prvia somadas a essas referncias so
importantssimas para a execuo de uma navegao segura.
O aluno deve ser estimulado a, constantemente, comparar as referncias
geogrficas (rios, estradas, cidades, lagos, rodovias) com as indicaes da carta WAC,
sendo orientado pelo INVA quanto correta leitura da carta, a fim de poder, em pouco
tempo, comparar por si o formato das estradas, posicionamento entre cidades e demais
referncias que aprimorem a sua capacidade de navegar por contato.
22 Descrio das manobras
Manual de Treinamento Prtico - EJ

3.1.23 - Curvas
O treinamento de curvas tem por objetivo permitir que o aluno desenvolva a tcnica
correta para efetuar mudanas de proa da aeronave, executando a manobra de maneira
coordenada, segura e mantendo a altitude constante.
Existem trs tipos de curva, classificados conforme o ngulo de inclinao das
asas empregado. Quanto maior este ngulo, maior ser a razo (em graus por segundo),
que a aeronave mudar sua proa.

Curva de pequena inclinao

executada com o motor em regime de cruzeiro e inclinao lateral de 15. Nesta


curva no h necessidade de fazer presso no manche. Utilizamos como referncia a ponta
da asa do lado da curva ela dever estar na linha do horizonte ou pouco abaixo.

Curva de mdia inclinao

executada com o motor em regime de cruzeiro e inclinao lateral de 30. Nesta


curva faz-se necessria a aplicao de uma leve presso no manche para trs, a fim de
evitar que o nariz abaixe e que a aeronave entre numa espiral descendente, perdendo
altitude. Usamos como referncia, para manuteno do ngulo de rolagem desejado, a
linha do horizonte cortando a metade da asa.

Curva de grande inclinao


PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 23
executada com aplicao de 100 RPM a mais que o regime de cruzeiro e com
inclinao aproximada de 45. Faz-se uma leve presso no manche para trs, a fim de
evitar que o nariz abaixe e que a aeronave entre numa espiral descendente, perdendo
altitude. Utilizamos como referncia, para manuteno do ngulo de rolagem desejado, o
horizonte cortando a raiz da asa.

Curva de 90

Observar uma referncia que est na ponta da asa do lado para o qual a curva
ser realizada. Iniciar a curva a fim de colocar o nariz do avio onde estava a ponta da asa.

Curva de 180

Observar uma referncia na ponta da asa do lado para o qual a curva ser
realizada. Iniciar a curva a fim de colocar a ponta da asa contrria na referncia.

Curvas de 360

Observar uma referncia frente e ento iniciar a curva a fim de termin-la no


mesmo ponto onde comeou. Durante a execuo da manobra, o aluno deve manter-se
atento posio do nariz da aeronave em relao linha do horizonte. Quanto maior for
a inclinao das asas, maior dever ser a presso para trs no manche (cabrar), para
evitar que o nariz caia e o avio perca altitude. Para desfazer a manobra, antecipar a sada
prximo referncia.

NOTA: Antes de qualquer curva dever ser executado, em voz alta, o cheque de
rea: direita livre, frente livre e esquerda livre.

Erros mais comuns:


- No checar a rea;
- No manter a inclinao correta das asas;
- No manter a altitude constante;
- Perder a referncia.
- Inclinar demasiadamente a aeronave nas curvas de grande e no aplicar o
pedal suficiente para manter a aeronave alinhada
- Tendncia de ficar perseguindo a bolinha de nvel.

Dicas importantes:
- Inicie a inclinao devagar.
- Mantenha fixa uma referncia no horizonte e tente mant-la o mximo possvel.

3.1.24 Coordenao de 1 e 2 tipo


O objetivo desta manobra fazer com que o aluno aprenda a aplicar de forma
coordenada os comandos de manche e pedal, mantendo sempre uma determinada
referncia em relao ao nariz do avio. Durante a execuo da manobra o avio no
poder ganhar nem perder altura.
24 Descrio das manobras
Manual de Treinamento Prtico - EJ

1 Tipo

Essa manobra consiste em inclinar


o avio alternadamente para um lado e para
o outro sem, contudo, modificar sua trajetria.
O piloto toma uma referncia no horizonte e
a partir disso comanda uma curva de mdia
inclinao, porm, antes que a aeronave mude
a trajetria, deve curvar para o lado oposto, e
assim sucessivamente. Esta manobra poder ter
inclinao de at 45, lembrando que, com maior
inclinao, precisar de 100 rpm adicionais. Essa
manobra realizada somente aps o domnio da
coordenao de 2 Tipo.

Dicas importantes:
- Iniciar a coordenao sempre com inclinao semelhante a curva de mdia.
- Lembrar que essa manobra nada mais do que o incio de uma curva, na qual
voc se arrependeu, e decidiu corrigir antes do nariz mudar a proa.
- Usar como referncia a atitude da aeronave em relao ao horizonte.
- A aeronave gira mais rpido para o lado esquerdo, do que para o lado direito,
devido ao torque do motor, portanto, tenha pacincia para a asa direita inclinar at
o ponto ideal.
- Tambm devido ao torque do motor, a inclinao para a esquerda tende a baixar
o nariz, e para a direita, tende a levantar o nariz, necessitando de pequenas
correes de arfagem quando estiver passando pela linha do horizonte.

ATENO: manobra desconfortvel, podendo o aluno sentir enjo. Avise


imediatamente seu instrutor em caso de desconforto e prossiga para o pouso.

2 Tipo

Essa manobra consiste em curvas de mdia inclinao com abertura de 45


para direita e para a esquerda, a partir de uma referncia fixa na linha do horizonte. Essa
manobra termina na mesma altura e referncia inicial.
O objetivo desta manobra abandonar a curva e, sem parar, iniciar uma curva para
o lado oposto, utilizando o horizonte como referncia, e aplicando a coordenao adequada
entre pedal e manche para que a aeronave voe alinhada. As curvas de 45 utilizadas a partir
da referncia central servem para dar noo aeroespacial.
PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 25

Dicas importantes:
- Inicie as curvas sempre devagar.
- Utilize referncias externas.
- Utilize a bolinha de nvel apenas quando a curva estiver estabilizada, para fazer
os ajustes finos.

Erros mais comuns:


- Variar a atitude da aeronave e variar a altitude;
- No manter o avio aproado na referncia;
- Glissar ou derrapar (falta ou excesso de pedal).

3.1.25 - Perdas
O objetivo desta manobra desenvolver no aluno a habilidade de sentir o
afundamento da aeronave com a perda de sustentao e a identificar a iminncia do
estol. Este treinamento possibilitar ao piloto a antecipao segura das correes verticais
durante a aproximao e o pouso.
Aplica-se, durante o treinamento, 3 tipos de perda com motor e 3 tipos sem motor.
Diferena entre elas ser a razo da perda de velocidade, que maior quando a potncia
reduzida.

Antes de efetuar qualquer perda devem ser observados estes trs fatores:
a) altura mnima (2500Ft);
b) referncia visual frente;
c) cheque de rea (curvas de 90 - 180 - 90)

Perdas com motor


1 Tipo:

Partindo-se do voo reto horizontal, coloque a aeronave num ngulo de 30 acima


da linha do horizonte, reduza o motor para aproximadamente 2000 rpm. Mantenha o nariz
na posio determinada, cabrando gradativamente at atingir 50kt. Inicie a recuperao
aumentando a potncia e, simultaneamente, cedendo o nariz, buscando o angulo de 30
abaixo da linha do horizonte. Ao passar por 70kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste
de potncia para 2300 RPM.
26 Descrio das manobras
Manual de Treinamento Prtico - EJ

- 30 em relao ao horizonte
- Motor em aproximadamente 2000 RPM
- Aguarde 50kt e inicie a recuperao

2 Tipo

Partindo-se do voo reto horizontal, coloque a aeronave num ngulo de 45 acima


da linha do horizonte, reduza o motor para aproximadamente 2000 rpm. Mantenha o nariz
na posio determinada, cabrando gradativamente at atingir 40kt. Inicie a recuperao
aumentando a potncia e, simultaneamente, cedendo o nariz, buscando o angulo de 45
abaixo da linha do horizonte. Ao passar por 70kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste
de potncia para 2300 RPM.

- 45 em relao ao horizonte
- Motor em aproximadamente 2000 RPM
- Aguarde 40kt e inicie a recuperao

3 Tipo

Partindo-se do voo reto horizontal, coloque a aeronave num ngulo de 60 acima


da linha do horizonte, reduza o motor para aproximadamente 2000 rpm, mantenha o nariz
na posio determinada, cabrando gradativamente at a iminncia de estol (35kt). Inicie
a recuperao aumentando a potncia e simultaneamente cedendo o nariz, buscando o
angulo de 60 abaixo da linha do horizonte. Ao passar por 70kt, retorne ao voo nivelado
fazendo o ajuste de potncia para 2300 RPM.

- 60 em relao ao horizonte
- Motor em aproximadamente 2000 RPM
- Aguarde 35kt e inicie a recuperao


PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 27
Dicas importantes
- Com a perda de velocidade e o motor acelerado, aumentar a necessidade de
manter o pedal direito calado, devido a torque do motor.
- A potncia e velocidade so referncias durante a manobra. Deve ser dada
nfase atitude da aeronave.
- Na perda de 3 tipo com motor, devido ao estol completo, aeronave tender a cair
de asa. Se isto acontecer, utilizar somente os pedais para a correo.

Erros comuns:
- Usar o manche para correo de asa no pr-estol.
- No calar os pedais, e perder a referncia.
- Deixar o nariz ficar variando de atitude.
- Perder tempo olhando o painel, deixando variar o nariz.

Perdas sem motor


1 Tipo

Partindo-se do voo reto horizontal, coloque a aeronave num ngulo


de 30 acima da linha do horizonte, reduza todo o motor. Mantenha o nariz na posio
determinada, cabrando gradativamente at atingir 50kt. Inicie a recuperao aumentando
a potncia e, simultaneamente, cedendo o nariz, buscando o angulo de 30 abaixo da linha
do horizonte. Ao passar por 70kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste de potncia para
2300 RPM.

2 Tipo

Partindo-se do voo reto horizontal, coloque a aeronave num ngulo de 45 acima


da linha do horizonte, reduza todo o motor. Mantenha o nariz na posio determinada,
cabrando gradativamente at atingir 40kt. Inicie a recuperao aumentando a potncia e,
simultaneamente, cedendo o nariz, buscando o angulo de 45 abaixo da linha do horizonte.
Ao passar por 70kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste de potncia para 2300 RPM.
28 Descrio das manobras
Manual de Treinamento Prtico - EJ

3 Tipo:

Partindo-se do voo reto horizontal, coloque a aeronave num ngulo de 60 acima


da linha do horizonte, reduza todo o motor, mantenha o nariz na posio determinada,
cabrando gradativamente at a iminncia de estol (35kt). Inicie a recuperao aumentando
a potncia e simultaneamente cedendo o nariz, buscando o angulo de 60 abaixo da linha
do horizonte. Ao passar por 70kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste de potncia para
2300 RPM.

Dicas importantes:
- Com a baixa velocidade e o motor acelerando, durante a recuperao da manobra,
aumentar a necessidade de manter o pedal direito calado, devido ao torque do
motor.
- A potncia e velocidade so referncias durante a manobra. Deve ser dada
nfase atitude da aeronave.
- Na perda de 3 tipo, devido iminncia do estol, a aeronave tender cair de asa.
Se isto acontecer utilizar somente os pedais para a correo.

Erros comuns:
- Usar o manche para correo de asa no pr-estol.
- No calar os pedais e perder a referncia.
- Deixar o nariz ficar variando de atitude.
- Perder tempo olhando o painel, deixando variar o nariz.

3.1.26 - Estol
O estol a perda total de sustentao, condio na qual a aeronave no consegue
manter-se em voo. Esta manobra ser realizada durante o treinamento somente para
demonstrar ao aluno a atitude crtica, a performance e o comportamento da aeronave na
situao.
Para execuo do exerccio devero ser observados os seguintes aspectos:
a) altura mnima (2500Ft);
b) referncia visual frente da aeronave;
c) cheque de rea (curvas de 90 - 180 - 90)
PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 29

Pr-estol em curva

Partindo-se do voo reto horizontal, iniciar uma subida com ngulo aproximadamente
de 45 em relao linha do horizonte, reduzir a potncia para aproximadamente 2000
RPM e iniciar uma curva de media inclinao para um dos lados. Aguardar nesta atitude at
soar a buzina de estol. Para recuperar, desfazer a curva e aplicar potncia total no motor
de forma gradativa e, simultaneamente, baixar o nariz em um angulo de 45 abaixo da linha
do horizonte. Ao passar por 70kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste de potncia para
2300 RPM.

Estol

Partindo-se do voo reto horizontal, iniciar uma subida com ngulo aproximadamente
de 60 em relao linha do horizonte, reduzir a potncia para 2000 rpm e aguardar nesta
atitude at a aeronave estolar por completo. Para recuperar, aplicar potncia total no motor
de forma gradativa e, simultaneamente, baixar o nariz provocando um leve mergulho at
recuperar velocidade suficiente para voltar condio de voo reto horizontal.

3.1.27 - Glissadas
O treinamento da glissada permite que o aluno desenvolva a habilidade de empregar
uma elevada razo de descida na aeronave sem incremento da velocidade horizontal. Esta
tcnica muito importante nas situaes onde o pouso forado inevitvel, tornando possvel
aproximar-se por cima de obstculos e, logo aps, perder altura e pousar num campo pequeno.
Tambm til nas situaes em que se chega alto na final para o pouso forado, permitindo
uma correo rpida da rampa.
Como o objetivo perder altitude, obviamente o motor no ser utilizado. Partindo-
se do voo planado, cruza-se os comandos de manche e pedal, abaixando uma asa (a que se
encontra do lado do vendo) e comandando o pedal oposto. O ngulo de arfagem dever ser
ajustado a fim de manter a velocidade do melhor ngulo de planeio (ex.: 65kt no C152, 76kt no
P28A e 70kt no C172).
Quanto maior for a aplicao cruzada dos comandos, maior ser o afundamento. Deve
ser destacado que o controle da velocidade depender, exclusivamente, do pitch empregado.
Neste sentido, se a aeronave embalar, ultrapassando a velocidade de melhor planeio, cabrar
suavemente o manche. Caso contrrio, picar at reduzir para a velocidade desejada.

Para fins de treinamento, a manobra deve ser desfeita a 500ft AGL.

Glissada Frontal

Para comandar uma glissada do tipo


frontal, o nariz ser guinado para o lado escolhido,
com o uso dos pedais, e manche comandado para
o lado oposto, ambos ao mesmo tempo.
Com os comandos cruzados, o avio
prosseguir descendo em frente com o seu nariz
apontado para o lado em que foi inicialmente
guinado. A aeronave fica com o nariz defasado
em torno de 30 com a referncia visual
observada antes do incio da manobra, seguindo
uma trajetria frontal para cima da mesma.
30 Descrio das manobras
Manual de Treinamento Prtico - EJ

NOTA: A glissada no deve ser utilizada como recurso


para a correo da rampa de aproximao final, em
operaes normais. Nestes casos, iniciar uma arremetida
no ar e prosseguir para nova aproximao.

Glissada Lateral

A glissada lateral difere muito pouco


da frontal. A principal diferena a trajetria
percorrida pela aeronave: na glissada lateral a
aeronave se desloca lateralmente.
Para iniciar esta manobra ser aplicado
primeiro o comando do aileron e, quando o nariz
da aeronave comear a se deslocar lateralmente,
deve ser aplicado o pedal do lado oposto.
Tambm realizada na velocidade do
voo planado. Escolha uma referncia retilnea
a, aproximadamente, 45 da proa, baixe a asa
para o lado que deseja se deslocar e calce
o pedal contrrio. A aeronave deve seguir
uma trajetria lateral em direo a referncia
observada. Os comandos de manche e pedal
devero ser coordenados de modo que o avio
deslize em direo referncia. A velocidade
deve ser constantemente controlada com uso do
profundor. Ao atingir a altura desejada, nivelar
as asas e neutralizar os pedais, de maneira
suave e coordenada.

Erros mais comuns:


- No coordenar os comandos de manche e pedais, tanto quanto inclinao das
asas (muito ou pouco inclinada) como em relao ao comando do leme (muita ou
pouca presso nos pedais);
- No manter a velocidade constante;
- Desfazer a manobra bruscamente, de maneira descoordenada;
- No baixar o nariz aps comandar a glissada e ocasionando perda imediata de
velocidade para valores abaixo da velocidade de melhor planeio.

3.1.28 - S sobre estradas



O objetivo do treinamento do S sobre estradas possibilitar que o aluno
desenvolva as habilidades e o julgamento adequado para comandar as correes impostas
pelo vento nas condies de voo nivelado em linha reta e em curva. Utiliza-se, como auxlio,
uma referncia visual externa (segmento de estrada em linha reta) sobre a qual a manobra
ser realizada
PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 31

Consiste numa srie de curvas alternadas de 180 800ft, feitas sobre uma
estrada reta. ideal que o vento esteja perpendicular estrada.
Inicia-se o voo em linha reta horizontal cortando a estrada a 90. Logo aps,
uma curva de 180 deve ser iniciada. Esta curva deve terminar quando no cruzamento da
estrada, que deve ser feito com as asas niveladas.
Compensa-se o vento de acordo com a incidncia sobre o avio: com vento de
proa, curva de pequena inclinao. Com vento de travs, de mdia. E com vento de cauda,
deve-se fazer curva de grande inclinao.

Erros mais comuns:


- No corrigir o vento, esquecendo de aumentar ou diminuir inclinao das asas
quando necessrio;
- No cruzar a estrada com a aeronave perpendicular mesma, e com as asas
niveladas;
- Variar altitude;
- Realizar a manobra fora da altitude correta.

3.1.29 - 8 ao redor de marcos


O objetivo do treinamento do 8 ao redor de marcos tambm possibilitar que o
aluno desenvolva as habilidades e o julgamento adequado para comandar as correes
impostas pelo vento nas condies de voo nivelado em linha reta e em curva. Utiliza-se,
como auxlio, uma referncia visual externa em torno da qual a manobra ser realizada.
O treinamento deve ser realizado a 800ft AGL. Devem ser escolhidos dois marcos
(antenas, prdios, pequenos lagos, etc.), afastados 1000m entre si, com vento perpendicular
linha imaginria que os liga.
Inicia-se a curva com vento a 45 de cauda em relao linha imaginria dos
marcos. No travs da referncia, inicia-se uma curva de grande inclinao (quando com
vento de cauda), seguida de uma de pequena (quando com vento de proa). Quando o vento
estiver calmo no aplicada essa regra. Nos voos em linha reta horizontal, compensar o
Descrio das manobras
32 Manual de Treinamento Prtico - EJ

vento e manter o mesmo raio ao redor dos marcos durante toda a curva (use ponta da asa
no marco, como referncia para manuteno do raio constante).

Erros comuns:
- No manter a altura constante;
- Comear a curva com atraso ou prematuramente;
- Concentrar ateno excessiva sobre o marco e negligenciar a posio do nariz
da aeronave;
- No manter as referncias na ponta da asa.

NOTA: As duas manobras anteriores devem ser


efetuadas a 800Ft de altura.

3.1.30 - CoordenaoAtitude/Potncia/Velocidade (CAP)


O objetivo desta manobra aprimorar a habilidade do aluno em manter a aeronave
voando nivelada, sem variaes de proa e altitude, numa determinada velocidade. O
conceito fundamental a ser percebido que o controle da velocidade depende do ngulo de
ataque que, por sua vez, comandado pelo manche, e que o controle da altitude depender
da potncia aplicada.
A tcnica do CAP especialmente til quando se necessita reduzir a velocidade no
circuito de trfego, devido separao mnima a ser mantida entre as aeronaves, ou para
se evitar um prolongamento da perna do vento, por exemplo.
Deve-se iniciar a manobra partindo de um voo em linha reta horizontal.
Utilizaremos 3 configuraes, de acordo com o exposto a seguir (utilizando-se
como referncia a aeronave C152):
PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 33
Configurao 1

Reduzir para 2000 rpm (valor de referncia), aguardar 70kt sem variar a altitude,
fazer os ajustes necessrios de potncia e compensador para manter a aeronave voando
nivelada, sem aplicao de esforos no manche.

Configurao 2

Partindo da Configurao 1, aplicar flap 10, aguardar 60kt e fazer os ajustes


necessrios de potncia e compensador para manter a aeronave voando nivelada, sem
aplicao de esforos no manche.

Configurao 3

Partindo da Configurao 2, aplicar flap 20 (flap 25 no caso do PA28), aguardar


50kt e fazer os ajustes necessrios de potncia e compensador para manter a aeronave
voando nivelada, sem aplicao de esforos no manche.

Erros mais comuns:


- No aguardar atingir as velocidades indicadas;
- Variao excessiva de potncia, sem aguardar a reao da aeronave.

3.1.31 - Ingresso no Circuito de Trfego


O ingresso no Circuito de Trfego seguindo a regulamentao prevista, em se
tratando de aerdromos no controlados, ou de acordo com as instrues da Torre de
Controle, de fundamental importncia para garantir a segurana de voo e a separao
adequada das demais aeronaves.
Deve ser destacado que o entorno de um aerdromo um ponto de confluncia de
aeronaves. Deste modo, a probabilidade de ocorrncias relacionadas ao conflito de trfego
areo bem maior.
O aluno, ao aproximar-se do aerdromo, dever programar sua descida a fim de
atingir a altitude do circuito (1000ft AGL, ou de acordo com a carta VAC) algumas milhas
antes de nele ingressar.
O ingresso dever ser feito pela perna do vento ou pela perna contra o vento, em
ngulo de 45 e no ponto mdio destes segmentos, ou de acordo com as instrues do
rgo ATC, devendo ser mantida uma distncia em torno de 300 a 400m da pista.
Antes de iniciar a descida para altitude do circuito, deve ser realizado o briefing
correspondente que consiste em:
a) chamar o rgo responsvel pela rea controlada e informar que est no ideal de
descida ou, se fora de rea controlada, coordenar na freqncia do aerdromo ou
na freqncia livre (123,45);
b) coordenar com o instrutor para qual altitude ir descer (1000ft AGL, ou de acordo
com a carta VAC), indicando, tambm, qual a altitude mnima de segurana no
setor de aproximao;
c) ajustar a mistura rica;
d) ajustar o altmetro no nvel de transio previsto;
e) checar os cintos (o transversal de uso obrigatrio ao iniciar a descida at o corte
34 Descrio das manobras
Manual de Treinamento Prtico - EJ

dos motores);
f) deixar o instrutor ciente do que ser executado aps o pouso. Se for efetuado
toque e arremetida, indicar para qual altitude ir subir e qual a proa que ser mantida
aps livrar o circuito;
g) completar o "DESCENT AND APPROACH CHECKLIST";
h) iniciar descida para a altitude de trfego.

3.1.32 - Circuito de Trfego Padro


Mantendo a altitude de trfego local, na perna do vento da pista em uso, quando
estiver no travs da cabeceira, reduzir o motor e aplicar a primeira posio de flape. Aplicar
segunda posio de flape na base e terceira posio na final (de acordo com os Flight
Patterns da aeronave, considerando o julgamento do piloto).

3.1.33 - Enquadramento da Pista


Como o prprio nome diz, a manobra consiste em alinhar o avio com o eixo da
pista na final, aps livrar a perna base. necessrio mant-lo alinhado durante toda a
trajetria de aproximao at o toque. Para a correta execuo da manobra, necessrio
que o aluno saiba julgar a direo e intensidade do vento no momento, bem como o
afundamento da aeronave, fazendo as devidas correes, quando necessrio.

Erros comuns:
- No compensar o vento, deixando o curso da final sua direita ou sua esquerda;

3.1.34 - Pousos
A aproximao para pouso deve ser realizada com a velocidade apropriada em
consonncia com o flap utilizado. O piloto deve sempre observar a rampa de descida, pois
importante o seu julgamento para determinar se aeronave encontra-se acima ou abaixo
PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 35
da mesma.
A rampa de aproximao deve ser definida de forma que, na curta final, haja altura
suficiente para reduzir o motor para idle. Aps, deve-se apontar o nariz para a cabeceira,
baixando-o a fim de manter a velocidade e, quando a aeronave estiver a aproximadamente
3 metros sobre a pista, iniciar o arredondamento cabrando suavemente o manche com o
objetivo de estabelecer um voo reto e nivelado sobre o pavimento (a aproximadamente
1m de altura). Na medida em que a aeronave for afundando, o manche deve ser cabrado
gradualmente para reduzir a velocidade (sem, contudo, ganhar altura), trazendo a aeronave
para a atitude de pouso e garantindo o toque com os trens principais.
Sempre que a aproximao estiver desestabilizada (aeronave acima da rampa
ou desalinhada com a pista), o piloto deve tomar a iniciativa de arremeter e fazer nova
aproximao.
No travs da cabeceira em uso, deve-se efetuar o "LANDING CHECKLIST"
(cheque para o pouso).

Erros mais comuns:


- No manter a altitude de trfego;
- No manter as pernas paralelas e eqidistantes da pista;
- No efetuar as aes previstas no checklist;
- No manter o alinhamento na final;
- No manter a velocidade de aproximao constante;
- No reduzir o motor na curta final com pouso garantido;
- No apontar o nariz para a cabeceira da pista na curta final;
- Aproximar-se com o nariz alto e velocidade reduzida;
- Arredondar muito alto ou no arredondar, vindo de nariz de encontro pista;
- Na quebra do planeio, cabrar demasiadamente o manche, fazendo com que a
aeronave ganhe altura e perca velocidade, tocando o solo com violncia;
- No iniciar uma arremetida quando em uma aproximao no estabilizada.

3.1.35 - Manuteno da Reta aps o Pouso


Aps o pouso, imprescindvel que a aeronave mantenha o eixo da pista, visto
que ainda possui energia suficiente para causar acidentes. Portanto, o aluno deve ter total
controle e ficar sempre atento manuteno do mesmo. proibida a realizao de qualquer
36 Descrio das manobras
Manual de Treinamento Prtico - EJ

item do after landing checklist antes de livrar a pista.

Erros comuns:
- No manter a ateno e perder o eixo aps o pouso;
- Executar qualquer item do after landing checklist (recolher flaps, desligar
transponder e faris de pouso) antes de parar aps livrar a pista.

3.1.36 - Arremetidas
Arremetida uma manobra executada durante o pouso, ou na fase de aproximao
final, com a inteno de abortar o procedimento. Tambm conhecido como procedimento de
aproximao perdida (quando em voo), deve ser executado sempre que a aeronave no se
apresentar estabilizada para o pouso, ou quando as condies meteorolgicas no forem
propcias para o toque em um aerdromo (ex.: situaes de vento de rajada) ou qualquer
outro empecilho verificado pelo comandante.

Arremetida no ar

A arremetida no ar realizada quando a aeronave chega demasiadamente alta


na aproximao final e no se encontra em condies de prosseguir para pouso sem que
sejam feitas alteraes bruscas em sua trajetria horizontal e vertical.

- aplicar potncia de subida;


- cabrar a aeronave suavemente;
- configurar a aeronave para flap 20, caso esteja com flap 30;
- com climb positivo, configurar a aeronave para flap 10;
- aos 400 ps AGL, configurar a aeronave para flaps up e prosseguir para nova
aproximao.

Arremetida na final:

A arremetida na final realizada quando a aeronave aproxima-se na rampa ideal,


porm, devido a algum obstculo ou aeronave que bloqueia a pista, necessita iniciar uma
aproximao perdida.

- aplicar potncia de subida;


- cabrar a aeronave suavemente;
- configurar a aeronave para flap 20, caso esteja com flap 30;
- com climb positivo, configurar a aeronave para flap 10;
- aos 400 ps AGL, configurar a aeronave para flaps up e prosseguir para nova
aproximao.

Arremetida no solo:

Por fim, a arremetida no solo realizada aps a aeronave ter tocado o mesmo com
PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 37
intenes de realizar uma nova decolagem na seqncia. Tambm aplicvel situao
onde o piloto percebe que no h, sua frente, pista suficiente para a parada total da
aeronave.

Aps o toque:
- configurar a aeronave para flaps up;
- aguardar a desacelerao da aeronave mantendo o eixo;
- aplicar potncia de decolagem;
- efetuar os demais procedimentos conforme previstos para a decolagem normal.

Erros comuns:
- Recolher todas as posies de flap de uma s vez;
- No aplicar potncia de decolagem;
- Esquecer de realizar o "AFTER TAKE-OFF CHECKLIST".

3.1.37 - Aproximaes
O treinamento das aproximaes, assim como o do voo planado e das panes
simuladas, tem por objetivo desenvolver no aluno a capacidade de efetuar um pouso seguro
na hiptese de uma pane no motor. Por envolver aproximaes a partir de diversos pontos
do circuito de trfego, estimula o aluno a utilizar e conservar adequadamente a energia
potencial da aeronave, transformando-a em energia dinmica, com o objetivo de alcanar a
pista de pouso com altura e velocidades adequadas para um pouso bem sucedido.

90 na lateral

Ingressar na perna base da cabeceira em uso, e, aproximadamente no ponto


mdio da perna base, reduzir toda a potncia e seguir para o pouso em voo planado. Nessa
manobra devem ser levadas em conta a direo e a intensidade do vento, e, em funo
disso, o aluno dever afastar-se na base ou fechar a curva para ingressar na final com altura
e velocidades seguras.

Perna Base:
- reduzir o motor e seguir at o
pouso no planeio
- C152: 65kt / PA28: 75kt / C172: 70kt

Deve-se seguir a seqncia: ingressar na perna base um pouco mais prximo que
o normal, mantendo a altura de 700ft e, no ponto mdio da perna base, iniciar o voo planado
trazendo o motor para marcha lenta.
38 Descrio das manobras
Manual de Treinamento Prtico - EJ

Na execuo da manobra, o aluno dever ser orientado a avaliar o afundamento


da aeronave em funo da direo e intensidade do vento, e ingressar na final prosseguindo
para o pouso, glissando ou aplicando flap, se necessrio. Neste treinamento, prefervel
chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flap do que no conseguir chegar pista.
A finalidade desta manobra a de, em caso de pane, permitir que o piloto possa
pousar em terreno abaixo ao lado da aeronave, em sentido perpendicular trajetria do
voo.

NOTA: de extrema importncia que os passos acima sejam


seguidos conforme descritos. A configurao da posio dos flaps
para up, de uma vez s, acarretar a reduo da sustenta-
o, o que exigir extrema ateno quando prximo do solo.

Erros mais comuns:


- No manter a velocidade do voo planado;
- Chegar muito alto e/ou rpido na final;
- No conseguir chegar pista.

180 na lateral

Ingressar na perna do vento da cabeceira em uso a 1000ft de altura. No travs


da cabeceira, reduzir todo o motor e seguir para o pouso em voo planado. Nessa manobra
devem ser levadas em conta a direo e a intensidade do vento, e, em funo disso, o aluno
dever afastar-se na base ou fechar a curva para ingressar na final com altura e velocidades
seguras.
Deve-se seguir a sequncia: efetuar a perna do vento um pouco mais prxima que
o normal. No travs da cabeceira em uso, iniciar o voo planado, reduzindo o motor para idle.
Curvar 90 na direo da pista (perna base) e avaliar a altura e a distncia da cabeceira.
Ingressar na final e prosseguir para pouso, glissando ou aplicando flap, se necessrio.
Neste treinamento, prefervel chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flap do que no
conseguir chegar pista.
A finalidade desta manobra a de, em caso de pane, permitir que o piloto possa
pousar em terreno abaixo da aeronave, voando com vento de cauda.

180 na vertical

Este tipo de aproximao iniciada voando sobre a pista em uso com altura
PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 39
de 1000ft. Na vertical da cabeceira, o piloto reduz o motor e estabelece o voo planado,
executando uma curva de 45 para direita. Aps afastar-se um pouco, realiza curva de 135
para esquerda, ajustando-se na curva base e, por ltimo, descrevendo uma curva de 90
para esquerda interceptando a final.
A finalidade desta manobra a de, em caso de pane, permitir que o piloto possa
pousar em terreno abaixo da aeronave, voando com vento de cauda.

360 na vertical

Para este treinamento, efetua-se o circuito de trfego a 1000ft, mantendo esta


altura na perna base e final. Ingressar na final mantendo a altitude constante, cruzar vertical
da cabeceira em uso, e, ao percorrer 1/3 do comprimento da pista, iniciar o voo planado,
reduzindo o motor para idle, e abrindo uma curva de 135 na direo da perna do vento.
Nessa manobra devem ser levadas em conta a direo e a intensidade do vento, e, em
funo disso, o aluno dever afastar-se na base ou fechar a curva para ingressar na final
com altura e velocidades seguras.
Seqncia da manobra: efetuar o circuito de trfego mantendo a altura de 1000ft
sobre o terreno. Manter a altitude constante na perna base e na final, ao percorrer 1/3 do
comprimento da pista, iniciar o voo planado e curvar 135 para o lado da perna do vento,
iniciando o afastamento.
Manter a aeronave no afastamento avaliando o afundamento da mesma, em funo
da direo e intensidade do vento. Ingressar na final e prosseguir para o pouso, glissando
ou aplicando flap, se necessrio. Neste treinamento, prefervel chegar um pouco alto e
glissar ou aplicar flap do que no conseguir chegar pista.
A finalidade desta manobra a de, em caso de pane, permitir que o piloto pouse
em terreno imediatamente abaixo da aeronave.
40 Descrio das manobras
Manual de Treinamento Prtico - EJ

Erros mais comuns:


- No manter a velocidade do voo planado;
- Chegar muito alto e/ou muito rpido;
- No conseguir chegar pista;
- Executar a perna do vento muito prximo pista;
- No observar a direo e a velocidade do vento, perdendo assim o campo para
o pouso;
- Esquecer de efetuar o cheque pr-pouso, landing checklist.

NOTA 1: recomendado que durante as aproximaes


se mantenha uma margem segura de altitude, nem que
para isso tenha que se efetuar uma glissada frontal ou
lateral.
NOTA 2: No treinamento de aproximaes, sempre planejar o pouso utilizando full
flap, bem como em treinamento de emergncias. Aplicar os flaps quando estiver na
final, com pouso garantido.

3.1.38 - Panes Simuladas


O objetivo deste treinamento, realizado aps o aluno ter treinado o voo planado e
as aproximaes, familiariz-lo com os procedimentos a serem executados em caso de
pane real.
Durante estes exerccios, o aluno dever ser capaz de, com calma, voar a
aeronave estabelecendo, imediatamente, a velocidade de melhor planeio, eleger um local
adequado para o pouso, executar um perfil de aproximao para o terreno escolhido e, por
fim, ao mesmo tempo em que conduz a aeronave para o pouso forado, executar as aes
previstas para tentativa de reacionamento e, caso no obtenha xito, realizar o corte do
motor.
As aes de reacionamento e corte devero ser executadas de acordo com o
checklist correspondente. imprescindvel que o aluno memorize a sequncia prevista,
garantindo a agilidade necessria em uma situao de pane real.
Segue, abaixo, como exemplo, o conjunto de aes aplicveis s aeronaves C152,
P28A e C172 divididas em 3 fases que devem ser realizadas separadas, onde o aluno
deve estar realizando corretamente todas as aes de uma fase antes de seguir para fase
seguinte:

1 FASE
-Voar o avio, estabelecendo, imediatamente a velocidade de melhor planeio
(C152: 65kt / Tupi: 76kt / C172: 70kt);

2 FASE
- Procura campo para pouso;

3 FASE
- Realizar a pesquisa da pane:
1) Seletora de combustvel aberta;
2) Mistura Rica;
3) Manete de potncia aplicada;
4) Bomba de combustvel (somente no Tupi);
PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 41
5) Ar quente aberto;
6) Magnetos ligados;
7) Master (bateria/alternador) ligados.

- Tentar o reacionamento. Em caso negativo, realizar o corte do motor:
1) Seletora de combustvel fechada;
2) Mistura cortada;
3) Manete de potncia recuada;
4) Bomba de combustvel desligada (somente no Tupi);
5) Ar quente fechado;
6) Magnetos desligados;
7) Master - Alternador: desligado;
Bateria: desligar aps configurar os flaps para pouso;
8) Rdio em 121.50;
9)Transponder em 7700.

- Preparar para pouso forado:


1) Objetos cortantes retirados;
2) Janelas e portas destravadas
3) Aplicar full flap e desligar a bateria

NOTA: Durante o treinamento, o aluno dever aplicar


rajadas no motor de at 2000 RPM, em intervalos de 30
segundos.

3.1.39 - Emergncias
Um avio, como qualquer mquina, est sujeito a falhas. Para tais situaes,
fundamental, em primeiro lugar, manter a calma e o controle da aeronave. Quando houver
tempo para uma pesquisa, deve-se fazer uma busca de panes e proceder conforme segue
o manual da aeronave em questo. Esteja sempre familiarizado com os procedimentos
anormais previstos no manual do avio. Lembre-se: estar preparado o melhor caminho
para um voo seguro.

3.1.40 - Estacionamento da Aeronave


A escolha correta do local de estacionamento da aeronave permite uma melhor
coordenao do trfego no solo. A idia cooperar com as demais aeronaves.
Aps a parada o uso dos calos obrigatrio, para que no haja movimentao
inadvertida da aeronave, com possibilidade de acidentes. Se necessrio, usar estacas para
fix-la ao solo.
Quando possvel, estacion-la aproando o vento, sempre com o trem do nariz
alinhado para que no haja nenhuma deflexo no leme.
42 Descrio das manobras
Manual de Treinamento Prtico - EJ

3.1.41 - Parada do Motor


Os procedimentos normais de corte do motor so:
- Ajustar a potncia de modo que o tacmetro indique 1000rpm;
- Desligar equipamentos eltricos: luzes (exceto a anti-coliso), rdios, GPS e etc.;
- Cortar a mistura;
- Desligar os magnetos;
- Desligar a luz anti-coliso,
- Desligar o master switch.
Erros comuns:
- No seguir a seqncia determinada, esquecendo-se de algum item.

3.1.42 - Cheque de Abandono


Ao desembarcar da aeronave, importante verificar se todos os itens previstos
no cheque de abandono foram realizados. Deve ser dedicada especial ateno no sentido
de conferir se todos os equipamentos foram devidamente desligados, se os cintos foram
organizados e afivelados aos assentos, se todo o material usado no voo foi recolhido e,
principalmente, se todo o lixo foi retirado da aeronave.
Deixe o avio limpo e organizado, como voc gostaria de encontr-lo num prximo
voo.

3.1.43 - Navegao
Uma boa navegao comea com um bom planejamento. Para isto, o aluno deve
ter em mos todo o material necessrio:
- Cartas;
- Ficha de navegao;
- Computador de voo;
- Transferidor;
- ROTAER;
- AIP-BRASIL;
- Lpis;
- Borracha;
- Rgua.

Antes de realizar a primeira navegao, solicite ajuda de um instrutor para executar


o planejamento e providencie uma WAC (carta aeronutica).
Para o dia do voo, imprescindvel que o aluno j traga o planejamento pronto e
no se esquea de trazer lpis, caneta e relgio.
As consultas meteorolgicas podero ser realizadas atravs do contato telefnico
com alguma Sala AIS mais prxima ou atravs dos sites www.redemet.aer.mil.br e www.
ipmet.unesp.br. No deixe, tambm, de consultar os NOTAMs existentes na rota e nos
aerdromos envolvidos na operao atravs do site www.aisweb.aer.mil.br.
Durante o briefing, apresente ao instrutor o formulrio do Plano de Voo (IEPV 100-
20) devidamente preenchido, a ficha de peso e balanceamento, bem como o planejamento
PPA e PCA Prticos
Manual de Treinamento Prtico - EJ 43
de voo. Separe e organize todo o material necessrio para levar a bordo da aeronave:
- Documentos da aeronave;
- Calos;
- 1 litro de leo no bagageiro;
- Estacas para amarrao;
- Tanque de combustvel cheio (full tank);
- Metar e TAF do destino e alternativa.

3.1.44 - Voo Noturno


O voo noturno difere do diurno, por causa das vrias iluses que podem ocorrer
neste perodo.
O instrutor explicar ao aluno as vrias iluses visuais que podem ocorrer:
- Falso horizonte;
- Autocinese (iluso de que os objetos esto em movimento);
- Inclinao da pista;
- Luzes no solo

Para o voo noturno, alm dos documentos normais, o aluno deve ter em mos uma
lanterna. Durante a inspeo externa, o aluno deve verificar o funcionamento das luzes do
avio.
Na confeco do planejamento, o aluno dever dedicar especial ateno para as
condies meteorolgicas da rota e dos aerdromos de destino e de alternativa.
Os voos noturnos so mais agradveis e fceis, pois fica mais simples localizar
outras aeronaves. Geralmente o ar mais frio e denso, resultando num voo confortvel e
com uma melhor performance.
Todas as luzes do avio (internas e externas) devero estar em perfeitas condies
para o voo.
44 Manual de Treinamento Prtico - EJ