Subproyectos Rigidez

Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va:
Establecimiento de criterios de diseo, recepcin y

mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias
Referencia: PT 2006 046 17IAPM
Actividad 1: Estado del arte.
Enero 2008
CENIT
Centro de Innovacin del Transporte
Preparado para:
CEDEX (Centro de Experimentacin de las Obras Pblicas)
Preparado por:
CENIT, Centro de Innovacin del Transporte

TRANSyT, Centro de Investigacin del Transporte
Contacto:
CENIT Centro de Innovacin del Transporte

Jordi Girona, 29, 2 A, Edifici Nexus II
08034 Barcelona, Espaa
+34 93 413 76 67
cenit.bcn@upc.edu
Actividad 1: Estado del Arte
NDICE DE CONTENIDOS
NDICE DE CONTENIDOS .....................................................................................................................1

NDICE DE TABLAS ................................................................................................................................3
NDICE DE FIGURAS ..............................................................................................................................5
INTRODUCCIN AL DOCUMENTO....................................................................................................7
1 DISEO Y CONSTRUCCIN DE LNEAS FERROVIARIAS DE ALTAS
PRESTACIONES.......................................................................................................................................8
1.1 INTRODUCCIN ............................................................................................................................8
1.2 CARACTERSTICAS DEL EMPARRILLADO DE LA VA ......................................................................9
1.3 CARACTERSTICAS DE LA SECCIN TRANSVERSAL DE LA VA. SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA ...
..................................................................................................................................................12
1.3.1 Configuracin estructural de la seccin transversal..............................................................12
1.4 CUAS DE TRANSICIN EN LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD .....................................................24
2 CONTROL DE CALIDAD, RECEPCIN Y HOMOLOGACIN DE LNEAS DE
ALTAS PRESTACIONES.......................................................................................................................37
2.1 EL CONTROL DE CALIDAD DE LAS CAPAS DEL SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA ........................37
2.2 CARACTERIZACIN DE LA HOMOGENEIDAD RESISTENTE DEL SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA:
FRECUENCIA DE LOS ENSAYOS ...................................................................................................42
2.3 EL CONTROL DE CALIDAD DE LAS CUAS DE TRANSICIN ..........................................................44
3 INCIDENCIA DEL MANTENIMIENTO Y DE LA RENOVACIN DE LAS LNEAS
DE ALTA VELOCIDAD EN LAS VARIACIONES DE RIGIDEZ VERTICAL..............................46
3.1 AUSCULTACIN..........................................................................................................................46
3.2 ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO ............................................................................................48
3.3 RENOVACIN .............................................................................................................................49
4 LA PROBLEMTICA DE LA RIGIDEZ VERTICAL Y SU VARIACIN EN EL
SENTIDO LONGITUDINAL .................................................................................................................50
4.1 PREMBULO ...............................................................................................................................50
4.2 INTRODUCCIN ..........................................................................................................................50
4.3 LAS VARIACIONES DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA Y SUS EFECTOS EN EL DETERIORO DE LA
MISMA ........................................................................................................................................51
4.3.1 Concepto de rigidez vertical de la va...................................................................................51
4.3.2 Las variaciones de la rigidez vertical de la va y su incidencia en el deterioro de la misma.
Un anlisis de los distintos factores.....................................................................................................54
4.3.2.1 Las variaciones aleatorias de la rigidez vertical de la va .....................................................54
4.3.2.2 Los estribos de puentes.........................................................................................................55
4.3.2.3 Las juntas de los carriles.......................................................................................................55
4.3.2.4 Los desvos y aparatos de va ...............................................................................................55
4.3.3 Tcnicas para la reduccin de las irregularidades de la rigidez vertical de la va.................55
4.4 OPTIMIZACIN DEL DISEO DE LA VA........................................................................................56
4.5 UNA APROXIMACIN RACIONAL AL DISEO DE LA VA ...............................................................58
4.5.1 Caracterizacin del trfico....................................................................................................58
4.5.2 Modelizacin de la va..........................................................................................................61
4.5.2.1 Propiedades de las capas de asiento necesarias para el anlisis estructural ..........................61
4.5.3 Evaluacin de las tensiones y deformaciones admisibles.....................................................65
4.5.3.1 Criterios de diseo de los mtodos analticos .......................................................................65
4.5.3.2 Comportamiento de los materiales ante repetidos ciclos de carga........................................66
4.6 INFLUENCIA DE LAS MEDICIONES DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA EN SU MANTENIMIENTO .68
4.7 LA MEDICIN DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA .....................................................................70
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ...................................................................................................73
1
CENIT
ANEJOS ....................................................................................................................................................80
ANEJO 1: CUESTIONARIO PARMETROS DE DISEO Y CONSTRUCCIN, CONTROL DE CALIDAD Y
RECEPCIN DE LNEAS FERROVIARIAS ......................................................................................81
ANEJO 2: CLASIFICACIN DE LOS SUELOS PARA DETERMINAR LA SECCIN TIPO DE UNA LNEA DE ALTA
VELOCIDAD ................................................................................................................................94
ANEJO 3: CONTROL DE CALIDAD EN ESPAA ..........................................................................................97
A3.1 CONTROL DE CALIDAD DE LAS PROPIEDADES DE LAS DISTINTAS CAPAS DEL SISTEMA BALASTO-
PLATAFORMA EN ESPAA ...........................................................................................................97
A3.1 CONTROL DE CALIDAD DE LAS CUAS DE TRANSICIN EN ESPAA ..........................................101
ANEJO 4: CRITERIOS DE RECEPCIN DE LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD ............................................102
ANEJO 5: PROCESO DE HOMOLOGACIN DE LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD ......................................104
ANEJO 6: CRITERIOS DE INTERVENCIN PARA EL MANTENIMIENTO DE LNEAS DE ALTA VELOCIDAD ...109
ANEJO 7: CONTRIBUCIN DE TORE DAHLBERG ....................................................................................110
ANEJO 8: CONTRIBUCIONES DE MICHAEL BURROW ..............................................................................126
ANEJO 9: CONTRIBUCIN DE ERIC BERGGREN......................................................................................162
2
CENIT
NDICE DE TABLAS
TABLA 1 TIPOLOGAS Y CARACTERSTICAS DE LOS CARRILES DE ALGUNAS LNEAS DE

ALTA VELOCIDAD EUROPEAS. FUENTE: ELABORACIN PROPIA CON DATOS DE [3],
[5], [34], [43], [45]...............................................................................................................................9
TABLA 2 CARACTERSTICAS DE LAS TRAVIESAS DE ALGUNAS LNEAS DE ALTA
VELOCIDAD EUROPEAS. FUENTE: ELABORACIN PROPIA CON DATOS DE DIVERSAS
FUENTES. FUENTE: ELABORACIN PROPIA CON DATOS DE [3], [26], [34], [35], [45],
[48], [72], [85] [91], [104]. ...............................................................................................................10
TABLA 3 CARACTERSTICAS DE LAS SUJECIONES Y PLACAS DE ASIENTO DE ALGUNAS
LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EUROPEAS. FUENTE: ELABORACIN PROPIA CON
DATOS DE DIVERSAS FUENTES. FUENTE: ELABORACIN PROPIA EN BASE A DATOS
DE [3], [5], [26], [35], [45], [71], [72], [74], [91], [104].................................................................11
TABLA 4 RIGIDEZ VERTICAL DE LAS PLACAS DE ASIENTO. FUENTE: [98]. ............................12
TABLA 5 CLASIFICACIN GEOTCNICA DE LOS SUELOS. FUENTE: [108]. ..............................14
TABLA 6 DETERMINACIN DE LA CAPACIDAD RESISTENTE DE LA PLATAFORMA.
FUENTE: [108]. ................................................................................................................................15
TABLA 7 SECCIONES ESTRUCTURALES Y EXIGENCIAS RESPECTO A LA CAPACIDAD
PORTANTE DE DISTINTAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EUROPEAS. FUENTE:
ELABORACIN PROPIA CON DATOS DE [5], [9], [34], [35], [47], [51], [70], [85], [109]. ......17
TABLA 8 CARACTERSTICAS DE LAS SECCIONES ESTRUCTURALES DE LAS LNEAS DE
ALTAS PRESTACIONES EN EUROPA. FUENTE: ELABORACIN PROPIA. .........................23
TABLA 9 OBRAS DE FBRICA EN ALGUNAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EUROPEAS.
FUENTE: CENIT CON DATOS DE DIVERSAS FUENTES. ........................................................26
TABLA 10 ESQUEMA DE LAS CUAS DE TRANSICIN EN ESPAA CONSTRUIDAS ANTES
QUE EL TERRAPLN ADYACENTE. FUENTE: A PARTIR DE [41].........................................27
TABLA 11 ESQUEMA DE LAS CUAS DE TRANSICIN EN ESPAA CONSTRUIDAS DESPUS
QUE EL TERRAPLN ADYACENTE (CASO EXCEPCIONAL). FUENTE: A PARTIR DE [41].
...........................................................................................................................................................28
TABLA 12 ESQUEMA DE LAS CUAS DE TRANSICIN EN ITALIA CONSTRUIDAS DESPUS
QUE LA OBRA DE FBRICA. FUENTE: A PARTIR DEL CUESTIONARIO............................30
TABLA 13 ESQUEMA DE LAS CUAS DE TRANSICIN EN ITALIA CONSTRUIDAS ANTES
QUE LA OBRA DE FBRICA. FUENTE: A PARTIR DEL CUESTIONARIO............................31
TABLA 14 DISEO DE TRANSICIONES DE LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EUROPEAS PARA
PUENTES Y VIADUCTOS. FUENTE: ELABORACIN PROPIA EN BASE A DATOS LOS
CUESTIONARIOS Y DE [30], [41], [69], [102], [89] Y [108]. .......................................................36
TABLA 15 ESQUEMA DE REFERENCIA PARA EL ESTABLECIMIENTOD DE LAS FUNCIONES
Y CARACTERSTICAS DEL BALASTO. FUENTE: ELABORACIN PROPIA A PARTIR DE
[59]. ...................................................................................................................................................37
TABLA 16 ESPECIFICACIONES PARA LA CAPA DE BALASTO. FUENTE: ELABORACIN
PROPIA EN BASE A DATOS DE LOS CUESTIONARIOS, AS COMO [12] Y [14]..................38
TABLA 17 ESPECIFICACIONES PARA LA CAPA DE SUB-BALASTO. FUENTE: A PARTIR DE
LOS CUESTIONARIOS Y DE [105], [12], [14], [59] Y [83]. ........................................................40
TABLA 18 ESPECIFICACIONES PARA LA CAPA DE FORMA. FUENTE: A PARTIR DE LOS
CUESTIONARIOS, [14], [59] Y [83].............................................................................................41
TABLA 19 ESPECIFICACIONES PARA LOS TERRAPLENES. FUENTE: A PARTIR DE LOS
CUESTIONARIOS Y DE [59] Y [83]. .............................................................................................42
TABLA 20 CAPA DE SUB-BALASTO: PARMETROS CARACTERIZADOS POR EL CONTROL
DE CALIDAD Y FRECUENCIA DE LOS ENSAYOS. FUENTE: A PARTIR DE LOS
CUESTIONARIOS Y [105], [12], [14], [59] Y [83]........................................................................43
TABLA 21 CAPA DE FORMA: PARMETROS CARACTERIZADOS POR EL CONTROL DE
CALIDAD Y FRECUENCIA DE LOS ENSAYOS. FUENTE: A PARTIR DE LOS
CUESTIONARIOS Y [14] Y [59]....................................................................................................43
TABLA 22 ESPECIFICACIONES RESPECTO A LA CAPACIDAD RESISTENTE DE LAS
TRANSICIONES DE LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA. FUENTE:
ELABORACIN PROPIA EN BASE A DATOS LOS CUESTIONARIOS Y DE [30], [41], [102],
[89] Y [108]. ......................................................................................................................................44
3
CENIT
TABLA 23 ANLISIS COMPARATIVO DE LA AUSCULTACIN DE LAS LNEAS DE ALTA

VELOCIDAD....................................................................................................................................47
TABLA 24 ANLISIS COMPARATIVO DE LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO DE LA LNEA
MADRID-SEVILLA Y ROMA-FLORENCIA.................................................................................48
TABLA 25 PARMETROS PTIMOS DE LA VA (A PARTIR DE EUROBALT II, VER
REFERENCIAS ANEJO 8). .............................................................................................................54
TABLA 26 VARIABLES DEL ESTUDIO PARAMTRICO FUENTE: SELIG Y LI, 1994, VER
REFERENCIAS ANEJO 9................................................................................................................68
TABLA 27 RELACIN ENTRE RIGIDEZ, PROBLEMAS EN LA VA Y LAS ACTIVIDADES DE
MANTENIMIENTO. FUENTE: SUSSMANN ET AL. 2001, VER REFERENCIAS ANEJO 9. ...69
TABLA 28 SECCIONES ESTRUCTURALES Y EXIGENCIAS RESPECTO A LOS SUELOS QUE
COMPONEN LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD ESPAOLAS. FUENTE: ELABORACIN
PROPIA EN BASE A DISTINTAS FUENTES................................................................................94
TABLA 29 SECCIONES ESTRUCTURALES Y EXIGENCIAS RESPECTO A LOS SUELOS QUE
COMPONEN LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD ITALIANAS. FUENTE: ELABORACIN
PROPIA A PARTIR DE DATOS DE RFI S.P.A..............................................................................96
TABLA 30 CONTROL DE CALIDAD DE LAS DISTINTAS CAPAS DE LA INFRAESTRUCTURA
EN ESPAA. FUENTE: CENIT CON DATOS DE [31]...............................................................100
TABLA 31 CONTROL DE CALIDAD DE LAS CUAS DE TRANSICIN EN ESPAA. FUENTE:
CENIT CON DATOS DE [31]........................................................................................................101
TABLA 32 ANLISIS COMPARATIVO DE LOS CRITERIOS DE INTERVENCIN PARA EL
MANTENIMIENTO DE LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD. FUENTE: CENIT (2005).....109
4
CENIT
NDICE DE FIGURAS
FIGURA 1 SECCIN DEL CARRIL UIC 60 Y CARACTERSTICAS MS RELEVANTES. FUENTE:

[3]. .......................................................................................................................................................9
FIGURA 2 ESQUEMA DE LA VA EN LNEAS CONVENCIONALES Y LNEAS DE ALTA
VELOCIDAD, Y VALORES TPICOS DE LA RIGIDEZ VERTICAL DEL CONJUNTO DE LAS
CAPAS DE ASIENTO Y LA PLATAFORMA (KBP). FUENTE: [57]. ...........................................13
FIGURA 3 CLCULO DEL ESPESOR MNIMO DE LAS CAPAS DE ASIENTO E. FUENTE: [108].
...........................................................................................................................................................15
FIGURA 4 SECCIN TRANSVERSAL TIPO. FUENTE: ADAPTADO DE [108]................................16
FIGURA 5 SECCIN TRANSVERSAL TIPO DE LA LNEA PARS-LYON. FUENTE: [109]...........17
FIGURA 6 ESTRUCTURA TIPO DE LA FUTURA LNEA DE ALTA VELOCIDAD TGV ESTE.
FUENTE: TOMADO DE LE LIANT (2005)....................................................................................18
FIGURA 7 ESTRUCTURA TIPO DE LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD ALEMANAS, VIGENTE
HASTA EL AO 1993. FUENTE: [47]............................................................................................18
FIGURA 8 ESTRUCTURA TIPO DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD HANNOVER-
WRZBURG. FUENTE: TOMADO DE [98]..................................................................................19
FIGURA 9 SECCIN TRANSVERSAL TIPO PARA LNEAS ALEMANAS CON VELOCIDADES
DE 300 KM/H. FUENTE: [26]..........................................................................................................19
FIGURA 10 SECCIN TRANSVERSAL TIPO DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-
SEVILLA. FUENTE: [85].................................................................................................................20
FIGURA 11 SECCIN TRANSVERSAL TIPO DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD LLEIDA-
BARCELONA. FUENTE: JORDI PRAT (2007)..............................................................................20
FIGURA 12 SECCIN TRANSVERSAL ITALIANA TIPO. FUENTE: RFI S.P.A. ............................21
FIGURA 13 SECCIN TRANSVERSAL TIPO DE LAS LNEAS SUECAS DE NUEVA
CONSTRUCCIN. FUENTE: BANVERKET.................................................................................22
FIGURA 14 ESTRUCTURA TIPO DEL TRAMO DE ENSAYO CON MATERIAL BITUMINOSO
DE LA LGV ESTE. FUENTE: RVUE GNRALE DES CHEMINS DE FER (2005)................24
FIGURA 15 SECCIN EN TNEL DE LA LNEA DEL AVE MADRID-SEVILLA. FUENTE: [67].
...........................................................................................................................................................24
FIGURA 16 SECCIN TIPO DE VIADUCTO DE HORMIGN HIPERESTTICO EN LA LNEA
DE ALTA VELOCIDAD MADRID-SEVILLA. FUENTE: DIRECCIN GENERAL DE
INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO (1991). .......................................25
FIGURA 17: DISEO DE TRANSICIONES EN ESTRUCTURAS SUPERFICIALES, PUENTES Y
VIADUCTOS EMPLEADAS POR RENFE EN LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-
SEVILLA. FUENTE: [1]...................................................................................................................29
FIGURA 18: ZONA DE TRANSICIN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A NIVEL EN LNEAS
DE ALTA VELOCIDAD FRANCESAS. FUENTE: [88]. ...............................................................32
FIGURA 19: ZONA DE TRANSICIN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A NIVEL EN LNEAS
DE ALTA VELOCIDAD FRANCESAS. FUENTE: [108] (2006)...................................................33
FIGURA 20: ZONA DE TRANSICIN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A NIVEL CUANDO
EL PUENTE SE CONSTRUYE ANTES QUE LA CUA EN FRANCIA. FUENTE: [102] (1994).
...........................................................................................................................................................33
FIGURA 21: ZONA DE TRANSICIN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A NIVEL EN
ALEMANIA PARA LNEAS CON VELOCIDADES DE PROYECTO SUPERIORES A 160
KM/H. VA EN TERRAPLN. FUENTE:[108]...............................................................................34
FIGURA 22: ZONA DE TRANSICIN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A NIVEL EN
ALEMANIA PARA LNEAS CON VELOCIDADES DE PROYECTO SUPERIORES A 160
KM/H. VA EN TRINCHERA. FUENTE:[108]...............................................................................34
FIGURA 23: EJEMPLO DE ZONA DE TRANSICIN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A
NIVEL EN ALEMANIA. FUENTE: [102] (1994). ..........................................................................35
FIGURA 24: FIGURA SUPERIOR: RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA A LO LARGO DE LA VA
MEDIDA POR BANVERKET. FIGURA INFERIOR: CUATRO MEDIDAS DE LOS ASIENTOS
DE LA VA. FUENTE: A PARTIR DEL INFORME DE T. DAHLBERG (PROPORCIONADA
POR E. BERGGREN). ......................................................................................................................51
5
CENIT
FIGURA 25: DIAGRAMA CARGA-DEFORMACIN QUE ILUSTRA LA EXISTENCIA DE

HUECOS BAJO TRAVIESAS Y NO LINEALIDADES EN EL COMPORTAMIENTO DE LA
VA. ...................................................................................................................................................52
FIGURA 26: RIGIDEZ PTIMA EN LA ZONA DE TRANSICIN PARA DOS CASOS: A)
PASANDO DE VA RGIDA A BLANDA (FIGURA IZQUIERDA, EL MDULO DE YOUNG
PASA DE 100 HASTA 30 MPA, Y B) PASANDO DE VA BLANDA A RGIDA (FIGURA
DERECHA). FUENTE: ANEJO 7. ...................................................................................................57
FIGURA 27: FUEZA DE CONTACTO RUEDA CARRIL ANTES Y DESPUS DE LA
OPTIMIZACIN DE LA RIGIDEZ DE LA VA. EL TREN CIRCULA DESDE LA ZONA
RGIDA DE LA VA HASTA LA BLANDA. FUENTE: ANEJO 7................................................57
FIGURA 28: VALORES OPTIMIZADOS DEL MDULO CORTANTE DE LAS ALFOMBRILLAS
BAJO TRAVIESA. FUENTE: ANEJO 7..........................................................................................58
FIGURA 29: FUEZA DE CONTACTO RUEDA CARRIL SIN ALFOMBRAS BAJO TRAVIESAS Y
CON 5 ALFOMBRAS BAJO TRAVIESA CON LA RIGIDEZ OPTIMIZADA. LA TRANSICIN
ENTRE LA ZONA BLANDA Y LA RGIDA SE PRODUCE EN UN TIEMPO DE 0,12 S.
FUENTE: ANEJO 7. .........................................................................................................................58
FIGURA 30: ESTUDIO PARAMTRICO DE LA INFLUENCIA DE LOS DISTINTOS
COMPONENTES DE LA VA EN EL MDULO DE LA VA. FUENTE: SELIG Y LI, 1994,
VER REFERENCIAS ANEJO 9.......................................................................................................68
FIGURA 31: APARATO SUECO TLV. FUENTE: ANEJO 9..................................................................70
FIGURA 32: PRINCIPIO DE MEDIDA (UN LADO NICAMENTE) DEL RSMV. FUENTE: E.
BERGGREN ET AL. (VER REFERENCIAS ANEJO 9).................................................................71
6
CENIT
INTRODUCCIN AL DOCUMENTO
I.1 El presente informe constituye la primera parte del trabajo correspondiente a la

Actividad 1 (Estado del Arte) del proyecto REVA Reduccin de las variaciones de la
rigidez vertical de la va. En l se presentan las caractersticas actuales, en el marco
europeo, respecto a:
Los parmetros de diseo y construccin de lneas ferroviarias de altas

prestaciones en Europa.
Los procesos de control de calidad, recepcin y homologacin de lneas de

altas prestaciones.
La incidencia de las tareas de mantenimiento y de renovacin de las lneas de

alta velocidad en las variaciones de rigidez vertical.
I.2 En el marco del proyecto, el inters de recoger dicha informacin estriba,

principalmente, en colaborar en el establecimiento y la determinacin de las causas de
las variaciones de la rigidez vertical de la va. Asimismo, la necesidad de conocer cmo
se disean y construyen las lneas de alta velocidad y como se verifica la calidad de las
mismas reside, principalmente, en el inters del proyecto REVA de establecer nuevos
criterios de diseo y nuevas recomendaciones para la construccin de nuevas lneas
cuyos costes de mantenimiento, asociados a las variaciones de rigidez vertical de la
va, resulten menores.
I.3 La informacin del presente documento procede de diversas fuentes, concretamente:
Referencias bibliogrficas (cf. referencias bibliogrficas para ms informacin).

Respuestas a los cuestionarios especficamente preparados para la realizacin del
proyecto (cf. anexo 1 para consultar el cuestionario, en su versin en espaol; su
traduccin al ingls y al francs se puede descargar de la pgina del proyecto:
www.reva.org.es). Concretamente han colaborado en el proyecto ADIF, RFI,
SNCF y Banverket.
Reuniones con expertos.
Las aportaciones del Comit de Expertos. Particularmente de Michael Burrow,
Tore Dahlberg y Eric Berggren.
7
CENIT
1 DISEO Y CONSTRUCCIN DE LNEAS FERROVIARIAS DE

ALTAS PRESTACIONES
1.1 Introduccin
1.1 Los criterios de diseo de vas frreas sobre balasto han ido evolucionando a medida
que las velocidades de circulacin iban aumentando, con la finalidad principal de
contener, en la medida de lo posible, las necesidades de mantenimiento y, por
consiguiente, los costes asociados.
1.2 As, los criterios basados en suponer un cierto ngulo de distribucin de presiones por
el balasto, dieron paso a la aplicacin de las teoras y resultados de los sistemas
elsticos multicapa, que a su vez llevaron al establecimiento de catlogos de secciones
estructurales de va.
1.3 Esta evolucin supuso un aumento de las capas situadas bajo la traviesa, puesto que
de la disposicin de una nica capa de balasto, apoyada sobre la plataforma de la va,
se pas a la construccin de un conjunto de capas intermedias, cuya finalidad es
mejorar la distribucin de las presiones sobre la infraestructura.
1.4 En el caso particular de las lneas de alta velocidad, debido por un lado al incremento
de las cargas dinmicas que actan sobre la va y por el otro a la necesidad de una
mayor fiabilidad de la infraestructura ferroviaria, el diseo del sistema balasto-
plataforma-capas de asiento condujo a proporcionar a dicho sistema una mayor
resistencia vertical respecto a la de las lneas convencionales. Dicha resistencia vertical
se basa, por un lado, en el incremento de prestaciones del emparrillado de va y por el
otro del diseo de las capas sobre las que asienta. De forma global, el incremento de la
capacidad resistente indujo, a su vez, a un aumento de la rigidez vertical del conjunto
de la va, incremento que se ha mitigado con la disposicin de placas de asiento
elsticas entre los carriles y las traviesas.
1.5 As, en las lneas de alta velocidad, se precisa el diseo y construccin de vas con
buenas caractersticas resistentes pero, a su vez, el conjunto debe estar dotado de la
elasticidad suficiente para mitigar las cargas del trfico.
1.6 Concretamente, la rigidez vertical de la va viene definida o influenciada por dos grupos
de parmetros:
Concepcin bsica del emparrillado de la va:

- Seccin del carril (concretamente, su momento de inercia)
- Seccin y longitud de la traviesa
- Distancia entre traviesas
- Rigidez vertical de la placa de asiento
Capacidad portante de la estructura de apoyo balasto-capas de asiento-

plataforma, que a su vez depende de los factores siguientes:
- Caractersticas de los materiales de las capas de asiento (balasto,
subbalasto, arena)
- Espesores de las capas de asiento
- Caractersticas de la plataforma
1.7 En los siguientes apartados se presentan las caractersticas de los parmetros

anteriormente citados, as como de las cuas de transicin terreno natural-obra de
fbrica, puesto que en ellas se producen importantes variaciones de rigidez vertical de
la va.
8
CENIT
1.2 Caractersticas del emparrillado de la va
1.8 En lo que al emparrillado de va se refiere (constituido por los carriles, las sujeciones,
las placas de asiento y las traviesas), las lneas de alta velocidad estn usualmente
dotadas de carriles de mayor rigidez a la flexin y de traviesas ms pesadas y de
mayor superficie de apoyo que las lneas ferroviarias convencionales.
1.9 En Europa, se ha generalizado el empleo del carril UIC 60 para las lneas de altas
prestaciones (ver Figura 1), tal y como se puede observar en la Tabla 1. Esta
homogeneizacin del tipo de carril responde a las ventajas que dicho modelo ofrece
respecto al comportamiento a fatiga. Este tipo de carril se caracteriza por tener un
momento de inercia Ix de 3.055,00 cm4.
1.10 Adems de su seccin, los carriles quedan caracterizados por su composicin

metalrgica, que a su vez conduce a un cierto nivel de resistencia. La resistencia del
acero que debe utilizarse es funcin del trfico y del radio de las curvas. En las lneas
convencionales suelen utilizarse carriles cuya resistencia caracterstica es del orden de
700 N/mm2. Sin embargo, para la fabricacin de los carriles de las lneas de alta
velocidad se ha generalizado, asimismo, el empleo de aceros denominados
naturalmente duros (con un lmite de rotura del orden de 90 daN/mm2).
Tipo de Tipo de Dureza del Otras

Pas Lnea Tipo de acero
trfico carril acero caractersticas
700 A Media
Pars-Lyon [5] viajeros UIC 60
900 A* Alta*
Francia
Naturalmente
Atlantique [3] viajeros UIC 60 90 A
duro
Hannover-Wrzburg
mixto UIC 60 90A Peso: 60,34Kg/m
[45]
Alemania Mannheim-Stuttgart
mixto UIC 60 90A Peso: 60,34Kg/m
[45]
Kln-Frankfurt viajeros UIC 60
viajeros Peso: 60,34kg/m
Espaa Madrid-Sevilla [34] (diseada UIC 60 90 (Dureza 90) Resistente al
para mixto) desgaste
Roma-Firenze mixto UIC 60
Italia [43]
Roma-Napoli [43] mixto UIC 60 900 A
Observaciones:
* Despus de renovar la lnea
Tabla 1 Tipologas y caractersticas de los carriles de algunas lneas de alta velocidad

europeas. Fuente: Elaboracin propia con datos de [3], [5], [34], [43], [45].
Carril UIC 60
2
Seccin: 7686 mm
Peso: 60,34 kg/m
Equilibrio trmico: 1,56
Momentos de inercia
4
Vertical: 3055 cm
4
Horizontal: 512,90 cm
Mdulos resistentes
3
Vertical: 335,50 cm
Horizontal: 68,40 cm3
Figura 1 Seccin del carril UIC 60 y caractersticas ms relevantes. Fuente: [3].
9
CENIT
1.11 Respecto a las traviesas, la tendencia europea se caracteriza por la adopcin de

traviesas de hormign monobloc pre o postensadas. La adopcin de dichas traviesas
se justifica, entre otros aspectos, por su mejor comportamiento frente a esfuerzos
transversales y a fenmenos como la onda de levante, su mejor reparto de cargas
verticales y su mayor duracin. Cabe citar, sin embargo, la excepcin a dicha
tendencia, protagonizada por las primeras lneas de alta velocidad francesas, en las
que se encuentran traviesas de hormign armado tipo bi-bloc (U41) con un peso de
240 kg/unidad (ver Tabla 2).
1.12 Si bien se observa cierta homogeneidad a nivel de tipo de traviesas, las caractersticas
en cuanto a longitud y seccin efectiva por carril difieren entre administraciones
ferroviarias, tal y como se observa en la Tabla 2. El valor de la superficie efectiva est
directamente relacionado con la capacidad de la traviesa de reducir las presiones que
transmite a la capa de balasto. As, los incrementos en la superficie de apoyo de las
traviesas conducen a reducciones en el estado tensional de la capa balasto que
contribuyen a reducir el deterioro de la misma. Se ha pasado de valores del rea de
apoyo en el entorno de los 2.500 cm2, hasta valores prximos a los 3.800 cm2.
Nmero de Superficie
Pas
Longitud Anchura
Lnea Tipo de traviesa traviesas por km de Masa (kg) Altura (mm) efectiva por
(mm) (mm) 2
va carril (cm )
Hormign armado
Pars-Lyon [72] 1.666 240 840-735-840 290 261 2436
bibloque U41
Hormign armado
Atlantique [3] 1.666 240 840-735-840 290 261 2436
bibloque U41
Nord 1.666
Francia
Rhne-Alpes Bibloque 1.666
Jonction 1.666
Mditerrane 1.666
Hormign bibloque
Est 1.666 260
tipo VAX U41
B 70W 1666
Hannover-Wrzburg
Hormign pretensado (Distancia mn. Entre 300 2600 300 214 2851
[91], [26], [45]
monobloc traviesas: 630 mm)
Alemania
B 70W 1666
Mannheim-Stuttgart
Hormign pretensado (Distancia mn. Entre 300 2600 300 2851
[91], [26], [45]
monobloc traviesas: 630 mm)
Hannover-Berln
1666 (Distancia entre 200 (medio)
(Contorno de Stendal) B75 380 2800 330 3780
traviesas: 630 mm) 240 (extremo)
[26], [35], [104]
BW Diwidag
Madrid-Sevilla [34], Hormign pretensado
1666 304 2600 300 225 3125
[85] o postesado
Espaa
monobloc
BW Diwidag
Madrid-Lleida 1.666 315 2600 300 220
Hormign monobloc
BW Diwidag
Lleida-Barcelona 315
Hormign monobloc
Hormign monobloc 190 a
1666 265 2300 150 a 190 2430
FS V35 P 240
Roma-Firenze Hormign monobloc 190 a
1666 265 2300 150 a 190 2430
Italia
FS V35 NP 240
Hormign monobloc
1666 310 2600 236,5 Mx. 300
M 62
Roma-Napoli [104], Hormign pretensado
1666 400 2600 300 220 3900
[48] monobloc
Tabla 2 Caractersticas de las traviesas de algunas lneas de alta velocidad europeas. Fuente:
Elaboracin propia con datos de diversas fuentes. Fuente: Elaboracin propia con datos de [3],
[26], [34], [35], [45], [48], [72], [85] [91], [104].
10
CENIT
1.13 La evaluacin aproximada del efecto del incremento de la superficie de apoyo de las
traviesas (a igualdad del resto de parmetros) en la reduccin de las tensiones en la
capa de balasto puede obtenerse mediante la expresin:
3
i Fj 4
1.14 =
j Fi
1.15 siendo i y j el nivel de tensiones sobre el balasto para vas con traviesas de reas
de apoyo Fi y Fj , respectivamente.
1.16 En referencia al peso de las traviesas, este ha ido aumentando paulatinamente, a

medida que se incrementaban las velocidades de los trenes, para dotar a la va de
mayor estabilidad longitudinal y transversal.
1.17 A nivel de colocacin de las traviesas, tambin se puede hablar de uniformidad de

criterio, puesto que en todas las lneas de alta velocidad, el nmero de traviesas por
kilmetro de va es de 1.666 (ver Tabla 2), es decir, se coloca una traviesa cada 60 cm
(esta disposicin permite realizar las operaciones de bateo con la maquinaria habitual).
1.18 El sistema sujecin-placa de asiento es el elemento del emparrillado que ms

disparidad presenta entre las distintas administraciones o incluso lneas (ver Tabla 3 y
Tabla 4), en particular en lo que respecta a la rigidez de las placas de asiento
adoptadas.
Pas
Tipo de placa de Rigidez Vertical

Lnea Sujecin Espesor (mm)
asiento Esttica (KN/mm)
Pars-Lyon [5], [74], [72] Nabla Zw900 9 mm 90

LGV Atlantique [3] Nabla Zw900
LGV Nord Zw900
Francia
Rhne-Alpes Nabla* Zw900 60-70

Jonction Zw900
Mditerrane Zw900
Est [71] Pandrol Fastclip
Hannover-Wrzburg Vossloh HM elstica
ZW 687a 6 mm 400 a 500
[91], [26], [45] Clip Skl-1
Alemania
Mannheim-Stuttgart Vossloh HM elstica

ZW 687a 6 mm 400 a 500
[91], [26], [45] Clip Skl-1
Hannover-Berlin (Contorno
Vossloh Ioarv300-1 10 mm 27
de Stendal) [35],
Vossloh HM elstica
Madrid-Sevilla ZW 687a 6 mm 400 a 500
Clip Skl-1
Espaa
Vossloh HM elstica
Madrid-Lleida 7 mm 100
Clip Skl-1
Vossloh HM elstica
Lleida-Barcelona 7 mm 100
Clip Skl-1
Pandrol e-CLIP
Roma-Firenze 250 a 350
Italia
Tipo K
Roma-Napoli [104] Pandrol 10 mm 100
Blgica
Bruselas-Francia Pandrol
Leuven-Bierset Pandrol
Observaciones:
* Salvo 2 tramos de 5km en que se colocaron clips Vossloh y el fastclip de Pandrol.
Tabla 3 Caractersticas de las sujeciones y placas de asiento de algunas lneas de alta
velocidad europeas. Fuente: Elaboracin propia con datos de diversas fuentes. Fuente:
Elaboracin propia en base a datos de [3], [5], [26], [35], [45], [71], [72], [74], [91], [104].
11
CENIT
Rigidez vertical de la
Pas Lnea placa de asiento
Kpa (KN/mm)
- Lneas convencionales 150
Francia
- Lneas de alta velocidad 90
- Lneas convencionales 500
- Lneas de alta velocidad
- Hanover-Wrzburg 500
Alemania
- Mannheim-Stuttgart 500
- Hanover-Berln 60
- Contorno de Stendal (l. Hannover-Berlin) 27
- Lneas de alta velocidad
Espaa - Madrid-Sevilla 500
- Madrid-Barcelona 100
Italia - Lneas de alta velocidad 100
Blgica - Lneas de alta velocidad y lneas convencionales 60-100
Tabla 4 Rigidez vertical de las placas de asiento. Fuente: [98].
1.19 A pesar de ello, s se puede hablar de una tendencia a la reduccin de la rigidez de las
placas de asiento, por parte de las distintas administraciones ferroviarias con objeto de
reducir la rigidez vertical de la va y, consecuentemente, las cargas dinmicas a las que
se encuentra sometida. Esta tendencia se hace ms notoria al observar los valores
adoptados en las lneas de reciente construccin (ver Tabla 3). Cabe sealar sin
embargo que en el caso del contorno de Stendal se adopt una placa extremadamente
flexible para minimizar las vibraciones transmitidas, y no por motivos mecnicos.
1.20 Respecto a la tipologa de sujeciones, cabe destacar que en la actualidad se ha

generalizado el empleo de sujeciones elsticas tipo clip.
1.3 Caractersticas de la seccin transversal de la va. Sistema balasto-

plataforma
1.21 Tal y como se avanz en el apartado 1.1, las caractersticas de la seccin transversal
de una va (materiales, espesores de las capas de asiento, caractersticas de la
plataforma) determinan su rigidez vertical.
1.22 A continuacin se presentan las principales caractersticas de la seccin transversal de

las vas de altas prestaciones, esencialmente las que hacen referencia a la
configuracin estructural de la seccin transversal de la va.
1.3.1 Configuracin estructural de la seccin transversal
1.23 Tradicionalmente, la configuracin de la seccin transversal de las lneas

convencionales se ha basado en la disposicin de una capa de balasto sobre la
coronacin de la plataforma. Adems de repartir las cargas del trfico, la capa de
balasto contribua a la evacuacin de aguas de lluvia, a la proteccin de la plataforma
de las variaciones de humedad, a la estabilizacin longitudinal, transversal y lateral de
la va y a la amortiguacin de las acciones de los vehculos sobre la va.
1.24 Sin embargo, para las lneas de alta velocidad, son varias las capas de material
granular las que asientan sobre la capa de coronacin de la plataforma, tal y como se
muestra en la Figura 2.
1.25 La complejidad de las capas de asiento que componen las lneas de alta velocidad en
comparacin con las lneas convencionales, se explica bsicamente por dos razones:
por un lado, las citadas capas deben contribuir a la reduccin de presiones sobre la
infraestructura y, por el otro, la adecuada graduacin de los materiales en dichas capas
permite evitar la contaminacin tanto de la capa de balasto como de la plataforma.
12
CENIT
LNEAS CONVENCIONALES
Valor medio
ms frecuente de la rigidez
BALASTO 25 cm
PLATAFORMA Kbp = 35 kN /mm
Kbp = 35 kN/mm
LNEAS DE ALTA VELOCIDAD
CONFIGURACIN
TPICA BALASTO 35 cm
SUBBALASTO 25 cm KK kN
bgsp ==70
70 a/mm
110a
bp
GRAVA kN/mm
20 cm 110 kN /mm
ARENA 15 cm
PLATAFORMA
Figura 2 Esquema de la va en lneas convencionales y lneas de alta velocidad, y valores

tpicos de la rigidez vertical del conjunto de las capas de asiento y la plataforma (Kbp).
Fuente: [57].
1.26 As, la construccin de nuevas infraestructuras aptas para la circulacin a alta

velocidad supuso un cambio sustancial en el diseo del sistema balasto-plataforma. Se
pas de los criterios basados en suponer un cierto ngulo de distribucin de presiones
a la aplicacin de las teoras de los sistemas elsticos multi-capa y finalmente al
desarrollo de catlogos de secciones estructurales de va.
1.27 Con la finalidad de definir las exigencias para cada capa de asiento (a nivel de
espesores), en 1982 el Grupo UIC 7H/14 public la ficha 719R, que recoga, entre otros
aspectos, un catlogo de secciones estructurales tipo, desarrollado de forma terico-
prctica por la SNCF. Se definan para ello cuatro tipos de calidades de suelos soporte
(Qsi), a partir de los cuales se fijaban tres tipos de plataforma (Pi), en funcin del
conjunto de espesores de materiales que se colocasen sobre el suelo soporte. Cabe
sealar, sin embargo, que en dicha ficha no quedaban explcitamente indicados los
espesores de la capa de balasto y sub-balasto, los cuales deban fijarse segn fuese el
trfico total soportado por cada lnea y su distribucin entre trfico pesado (vagones) y
ligero (coches de viajeros). Un ao ms tarde, en 1983, el Comit D-117 del ORE
proporcion rdenes de magnitud del espesor total de balasto y subbalasto.
1.28 La Tabla 5, Tabla 6 y Figura 3 muestran la metodologa para la obtencin del espesor
de la capa de balasto y sub-balasto propuesta por la ficha 719R en su versin ms
actual (2006).
1.29 La calidad de la plataforma depender de la naturaleza geotcnica del suelo y de las

condiciones hidrogeolgicas e hidrolgicas locales. La ficha 719R, y en particular la
Tabla 5, divide el suelo en cuatro tipos:
QS0 : suelos impropios para la realizacin de una plataforma adecuada (se procede a
la sustitucin de un determinado espesor del material saneamiento);
QS1 : suelos de mala calidad, aunque aceptables;
QS2 : suelos de mediana calidad;
QS3: suelos de buena calidad;
13
CENIT
Clasificacin de los suelos Clase de calidad de

(identificacin geotcnica) los suelos
0.1 Suelos orgnicos

0.2 Suelos finos que contienen ms de 15% de finosa hmedos y
no compactables)
0.3 Suelos tixotrpicosb (quick-clay por ejemplo)
0.4 Suelos que contienen materiales solubles (por ejemplo suelo
QS0
conteniendo sal gema)
0.5 Tierra contaminada (desechos industriales por ej.)
0.6 Materiales mixtos/suelos orgnicosb
0.7 Suelos de alta plasticidad con ms del 15% de finos, suelos
colapsablesc o suelos expansivosd
1.1 Suelos conteniendo ms de 40% de finos (excepto suelos
clasificados en 0.2 0.7)
1.2 Rocas muy evolutivas, por ejemplo:
QS1
Yesos de < 1,7 t/m y de alta friabilidad
Margas
Esquistos alterados
1.3 Suelos que contienen entre el 15% y el 40% de finos (excepto
suelos clasificados en 0.2 0.7)
1.4 Rocas evolutivas, por ejemplo:
Yesos de < 1,7 t/m y de baja friabilidad
QS13
Esquistos no alterados
10.2 Rocas Blandas
Por ejemplo, si el microdeval en presencia de agua (MDA) > 40 y
Los Angeles (LA) > 40
2.1 Suelos con un porcentaje de finos entre el 5 y el 15% excepto
suelos colapsablesc
2.2 Suelos uniformes con menos de 5% de finos (Cu 6) excepto
QS24
suelos colapsablesd
2.3 Roca moderadamente dura
Por ejemplo, si el 25 < MDA < 40 y 30 < LA < 40
3.1 Suelos con menos de 5% de finosa
3.2 Rocas duras QS3
Por ejemplo, si MDA 25 y LA 30
a
Los anlisis granulomtricos se efectuan sobre los pasados a 60mm. Los porcentages estipulados son un orden
de magnitud, pudiendo ser redondeados (las prcticas son muy distintas entre un ferrocarril y otro); pueden ser
mayorados de hasta 5% con la reserva de que incidan sobre un n de muestras suficientemente representativo.
b
Algunas administraciones sitan estos suelos en la clase QS1
c
Asiento por hundimiento superior al 1% para muestras no manipuladas o para muestras remoldeadas con la
densidad Proctor estndar y a una presin normal de 0,2 MPa.
d
Hinchazn libre superior al 3% para muestras no manipuladas o para muestras remoldeadas con la densidad
Proctor estndar.
e
Pueden ser de calidad QS2 si se sabe con toda certeza que las condiciones hidrogeolgicas y hidrolgicas son
buenas.
rf
Pueden ser de calidad QS3 si se sabe con toda certeza que las condiciones hidrogeolgicas y hidrolgicas son
buenas.
Tabla 5 Clasificacin geotcnica de los suelos. Fuente: [108].
1.30 En cuanto a la capacidad portante de las plataformas, se distinguen las tres categoras
siguientes (ficha U.I.C 719R, 2006):
P1 : plataforma mediocre
P2 : plataforma mediana
P3 : plataforma buena
1.31 La clasificacin de este tipo de plataforma segn la clase del suelo de fundacin varia
segn las diferentes administraciones ferroviarias; en la Tabla 6 se recoge las
indicaciones al respecto de la U.I.C.
14
CENIT
Clase de
Terrapln o superficie
capacidad Requerimientos de la capa de forma
de la excavacin
portante de la
Clasificacin CBRa plataforma Espesor mnimo:
requerida Calidad CBRb (min)
del suelo (min) ef (m)
P1 QS1 2c-3 -
P2 QS2 5 0,50
QS1 2c-3
P2 QS3 10-17c 0,35
P3 QS3 10-17c 0,50
P2 QS2 5 -
QS2 5
P3 QS3 10-17c 0,35
QS3 10-17c P3 QS3 10-17c .
a
CBR correspondiente a las condiciones in situ del material (las muestras deben estar saturadas durante el ensayo.
b
CBR correspondiente a una muestra remoldeada compactada en las condiciones de diseo del material (las
muestras deben estar saturadas durante las pruebas).
c
Valores propuestos de acuerdo con ERRI Report D117, RP 28 (1983).
Tabla 6 Determinacin de la capacidad resistente de la plataforma. Fuente: [108].
1.32 A partir de las dos tablas precedentes la UIC propone el diseo de los espesores de las
capas de balasto y sub-balasto (conjuntas) en base al tipo de plataforma, su capacidad
portante, las caractersticas del emparrillado de va (especialmente las traviesas) y las
caractersticas del trfico (ver Figura 3).
balasto
e = E + a + b + c + d +f
e
Sub-balasto (e en metros)
Geotextil eventual
Plataforma ef
E = 0,70m para plataformas P1a d = 0, cuando la carga mxima por eje

E = 0,55m para plataformas P2a de los vehculos remolcados no supera
E = 0,45m para plataformas P3a los 200 kN
d = +0,05m, cuando la carga mxima por
a = 0 para lneas grupo UIC 1 a 4b eje de los vehculos remolcados no
a = -0,10 para lneas grupo UIC 5 y 6b supera los 225 kN
d= +0,12m, cuando la carga mxima por
b = 0 para traviesas de madera de longitud eje de los vehculos remolcados no
2,60m supera los 250 kN
b= (2,5 L) / 2 para traviesas hormign de
longitud L (b en m, L en m; b puede ser f = +, debe incluirse un geotextil cuando
negativo si L>2,5 m) la capa de forma es de un suelo
tipo QS1 o QS2
c = 0, para dimensiones habituales f = 0, (no se requiere geotextil) cuando la
c = -0,10m, caso especial de condiciones de capa de forma es de un suelo tipo
trabajo difciles en lneas existentes QS3
a
Las clases de resistencia de la plataforma estn definidas en la Tabla 6.
b
Los grupos UIC estn definidos en la ficha UIC 714 (edicin del 1.1.89).
c
Ver NB en la pgina 33.
d
La clasificacin geotcnica de los suelos est definida en la Tabla 5.
Figura 3 Clculo del espesor mnimo de las capas de asiento e. Fuente: [108].
15
CENIT
1.33 Las lneas de alta velocidad sobre balasto que se encuentran actualmente en
explotacin comercial tienen una seccin estructural formada, como mnimo, por una
capa de balasto, una sub-base y la plataforma, adems de la posibilidad de disponer
de filtros entre algunas de ellas (ver Figura 4). En referencia a la plataforma resulta
usual tratar la parte superior de la misma con objeto de mejorar su capacidad resistente
configurando lo que se conoce como la capa de forma.
superestructura
infraestructura
plataforma
Balasto Capa de forma
Sub-base Terrapln
Capas de asiento Drenes longitudinales
Figura 4 Seccin transversal tipo. Fuente: Adaptado de [108].
1.34 La experiencia pone de manifiesto que la mayor parte de lneas de alta velocidad
disponen de capas de balasto con un espesor bajo traviesa entre 30 y 35 cm (ver Tabla
7). En el mbito de la sub-base existe una mayor dispersin puesto que, por un lado,
los espesores de sub-balasto no resultan tan homogneos y, por otro, las lneas
italianas disponen de sub-base bituminosa.
Tipo de Vmx
Lnea
trfico (km/h)
Seccin estructural
30 cm mnimo de balasto.
Pars-Lyon [109] [5] V 270 20 cm de capa de sub-balasto 0/31
70 cm de capa de forma en material rocoso 0/250.
Espesor mnimo de la capa de balasto de 30 cm 25/50
Francia
LGV Atlantique [70] V 300 20 a 35 cm de capa de sub-balasto 0/31,5

50 a 70 cm de capa de forma (sin capa impermeable)
30 cm de balasto
LGV Est V 320 20 cm de subcapa con gravas no tratadas (GNT) 0/31,5
50 cm de capa de forma
Capa de balasto: 30cm
Hannover-Wrzburg
M 250 Capa de sub-balasto 30 cm
Alemania
[47]
Capa de forma 30 cm
Mannheim-Stuttgart M 250 Capa de balasto 30cm
Hannover-Berlin [9] 250
M Capa de balasto: 35 cm
(Contorno de Stendal) (160**)
Capa de balasto: 30 cm
Madrid-Sevilla [51], V (Diseado Capa de sub-balasto: 25 cm
270
[34] , [85] para M) Capa de forma: 60 cm para un suelo QS1, 40 cm para un
suelo QS2 y 0 para un suelo QS3.
30 cm de balasto
Espaa
Madrid-Lleida V 350 25 cm de sub-balasto (emn)

Capa de forma:
Capa de balasto: espesor mnimo de 35 cm bajo traviesa y
40 cm en viaductos y tneles
Lleida-Barcelona V 350
Espesor mnimo de sub-balasto: 30cm
Capa de forma:
16
CENIT
Tipo de Vmx
Lnea
trfico (km/h)
Seccin estructural
balasto: 35cm de espesor bajo traviesa
sub-balasto: misto cementato: 20 cm o bituminoso: 12
Italia
Roma-Florencia M cm
capa de base: tierra granular fuertemente compactada con
un espesor de 30 cm (supercompattato)
Gothenburg-Malm
Suecia
Capa de balasto: 50 cm
(West Coast Line) M 200
Capa de sub-balasto: 90 cm
[35]
Capa de balasto:
Reino
Unido
Channel Tunnel Rail

300 Capa de sub-balasto:
Link
Capa de forma: 35-50 cm
Tabla 7 Secciones estructurales y exigencias respecto a la capacidad portante de

distintas lneas de alta velocidad europeas. Fuente: Elaboracin propia con datos de
[5], [9], [34], [35], [47], [51], [70], [85], [109].
1.35 En la Tabla 7 se han recogido las secciones estructurales de algunas de las lneas de
alta velocidad actualmente en servicio o en proceso de construccin. Concretamente
se observa que:
En las lneas de alta velocidad francesas, las secciones estructurales

adoptadas en las primeras lneas de alta velocidad, construidas en los aos 80,
poco difieren de las ms actuales, tal como puede deducirse de la comparacin
de los espesores de las secciones estructurales de las lneas TGV Pars-Sud-
Este y TGV Atlantique, con la seccin estructural que se est colocando en la
nueva lnea de alta velocidad TGV Este, que unir Pars con Estrasburgo (ver
Tabla 7, Figura 5 y Figura 6).
Figura 5 Seccin transversal tipo de la lnea Pars-Lyon. Fuente: [109].
En lneas generales, las capas que componen las secciones transversales tipo
de las lneas de alta velocidad francesas corresponden con una capa de
balasto de 30 cm de espesor, una capa de sub-balasto de 20 cm de espesor
construida con material granular de 0/31,5 y con una pendiente transversal del
4%, y la capa de forma, de entre 0-35-55 cm constituida por material granular
no tratado GNT (Graves No Traites) 0/D (D<150mm) y con una pendiente
transversal del 4%. En la superficie de la capa de forma se exige una
capacidad portante mnima (medida mediante el mdulo elstico obtenido en el
segundo escaln de carga en el ensayo de placa de carga) EV2 es de 80 MPa.
Adems, a la capa de sub-balasto se le exige una cierta densidad.
17
CENIT
Capa de balasto 30 cm
Capa de sub-balasto 20 cm
Capa de forma
50 cm de granulados calcreos
PST Parties suprieurs de terrassement
35 cm en terrapln
70 cm en desmonte
Figura 6 Estructura tipo de la futura lnea de alta velocidad TGV Este.

Fuente: Tomado de Le Liant (2005).
La PST (Parties suprieurs de terrassement), que se corresponde en la

nomenclatura habitual con la capa de forma, est constituida por roca caliza
tratada con cemento en un espesor de 35 cm en desmonte y 70 cm en
terrapln. En ambos casos la capacidad portante mnima
Debe mencionarse que para el diseo de las lneas de alta velocidad los
ferrocarriles franceses se basan en la clasificacin de suelos de la ficha UIC
719R.
La construccin de las primeras lneas de alta velocidad en Alemania (1991)

implic un incremento en las necesidades de fiabilidad de la infraestructura
ferroviaria de altas prestaciones (debido a su explotacin en trfico mixto). En
la Figura 7 y Figura 8 se observa como las recomendaciones establecidas por
la DB eran bastante exigentes, tanto en trminos de espesores mnimos (70
cm), como en trminos de capacidad portante requerida (de 45 a 120 MN/m2).
Balasto
Capa de proteccin de la plataforma
Capa de proteccin contra la helada
Terreno natural
Figura 7 Estructura tipo de las lneas de alta velocidad alemanas, vigente hasta
el ao 1993. Fuente: [47].
18
CENIT
Figura 8 Estructura tipo de la lnea de alta velocidad Hannover-Wrzburg.

Fuente: Tomado de [98].
Sin embargo, los resultados de los 5 primeros aos de explotacin en trfico

mixto de las primeras lneas de alta velocidad en Alemania: Hannover-
Wrzburg y Mannheim-Stuttgart, resultaron bastante negativos desde el punto
de vista de los elevados costes de mantenimiento.
I.4 Consecuentemente, para la construccin de la lnea Hannover-Berln se

plante un nuevo diseo de la superestructura (con una mayor rea de apoyo
de las traviesas y una mayor flexibilidad de la placa de asiento). Adems,
Eisenmann propuso [26] aumentar el espesor de la capa de balasto bajo
traviesa hasta los 40 cm (ver Figura 9). Sin embargo, en la construccin de la
lnea Hannover-Berln dicho espesor se increment de los 30 cm de las
primeras lneas a los 35 cm.
Sujecin del carril

Ioarv 300
C = 23 hasta 30 kN/mm
Cable
Tubera de infiltracin
Capa de proteccin de Tubera de transporte
la plataforma Balasto
Capa de proteccin contra
la helada Traviesas de hormign pretensado B75 (l=2,80m)
(Distancia 0,63 m)
Figura 9 Seccin transversal tipo para lneas alemanas con velocidades de 300 km/h.
Fuente: [26].
En las lneas de alta velocidad espaolas, al igual que en las nuevas lneas
de altas prestaciones francesas y alemanas, el espesor de la capa de balasto
bajo la traviesa se sita entre los 30 y los 35 cm, tal y como se puede constatar
en la Figura 10, donde se presenta la seccin transversal tipo de la lnea de
alta velocidad Madrid-Sevilla, y en la Figura 11, correspondiente a la seccin
transversal tipo de la lnea de altas prestaciones Lleida-Barcelona. En cuanto a
los espesores mnimos de la capa de sub-balasto granular, stos han
experimentado cambios con el tiempo: la primera lnea de alta velocidad
espaola, construida entre Madrid y Sevilla, est formada por una capa de
grava bien graduada bajo balasto, con un espesor mnimo de 25 cm, mientras
que, actualmente, en el caso de los nuevos trazados diseados para permitir
velocidades mximas de hasta 350 km/h, como la lnea Madrid-Barcelona, se
construye con un espesor mnimo de 30 cm. Los incrementos de espesores
detectados, tanto en la capa de balasto como de sub-balasto, pueden atribuirse
19
CENIT
a la variacin de la velocidad mxima de diseo existente entre las lneas

Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona.
Figura 10 Seccin transversal tipo de la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Fuente: [85].
Seccin transversal
tipo de la lnea
Madrid - Lleida
Figura 11 Seccin transversal tipo de la lnea de alta velocidad Lleida-

Barcelona. Fuente: Jordi Prat (2007).
En Italia, ya desde la primera lnea de alta velocidad entre Roma y Florencia,

los ferrocarriles italianos decidieron colocar bajo el balasto (y en sustitucin del
sub-balasto granular tradicional) una capa de misto-cementato en algunos
tramos y una capa de 12 cm de material bituminoso en otros (ver Figura 12). El
sub-balasto en misto-cementato (sbubalasto con grava-cemento), constituido
en general por material proveniente de roca calcrea (CaCO3) machacada con
un porcentaje bajo de cemento (cerca de 3% a 4%) y un contenido en agua de
aproximadamente del 6%, surgi gracias a la investigacin que llevaron a cabo
los Ferrocarriles Italianos (FS Ferrovie dello Stato) sobre los materiales ms
20
CENIT
aptos para la formacin de la capa de sub-balasto). Sin embargo, esta

administracin opt finalmente por inclinarse hacia el uso de material
bituminoso como sub-balasto. El espesor del sub-balasto bituminoso estipulado
en la normativa italiana inicial (VOCE 325, Voce di Tarrifa, RFI) est
comprendido entre 8 cm y 12 cm. La normativa de ITALFERR (2000), que sirve
de base al proyecto de las lneas de alta velocidad actualmente en
construccin, slo hace referencia al espesor de 12 cm.
La seccin transversal italiana tipo queda definida por una capa de balasto de
25 cm bajo traviesa con una pendiente del 3% (con material cumpliendo las
siguientes caractersticas: Los Angeles < 25%; dmin = 22,5 mm; dmx = 62 mm),
una capa de sub-balasto bituminoso de 12 cm de espesor y una pendiente del
3%, y una capa de asiento de 30 cm de espesor y una pendiente del 3% (con
material A1-A2-4-A3 segn la CNR UNI 10006/63 ver Anexo 2 para la
definicin de los materiales). Adems se dispone de una capa de forma o
super-compatato de 30 cm de espesor en la superficie de la cual se exige una
capacidad portante mnima de 80 MPa (medida mediante el mdulo elstico
obtenido en el primer escaln de carga en el ensayo de placa de carga), as
como un ndice CBR mnimo de 50.
Los terraplenes tienen una pendiente del 3%, se disponen en tongadas de un

espesor comprendido entre los 30 y los 50 cm y estn compuestos por los
siguientes materiales: A1-A2-4-A3-A4-A2-5-A2-6-A2-7 segn la CNR UNI 10006/63
(ver Anexo 2 para la definicin de los materiales). En los terraplenes se exige
una capacidad portante, en supeficie, de 40 Mpa, as como cada 30 cm de
espesor de los mismos.
ballast (> 35 cm)

sub-ballast layer (12 cm)
(bitumenous conglomerate)
4
3
Prepared subgrade (30 cm) p=3%
soil (30 cm)
embankment
3
2
sobstitution soil (50 cm)
Figura 12 Seccin transversal italiana tipo. Fuente: RFI S.p.A.
En Suecia, la seccin transversal tipo est caracterizada por unos espesores

de capas granulares muy destacados (Figura 13), debidos, tanto a las
caractersticas de los suelos como a la difcil climatologa de la zona. As, en
21
CENIT
las lneas de nueva construccin el espesor de la capa de balasto es de 50 cm

y se disponen dos capas de sub-balasto. Una primera capa con vistas a
incrementar la capacidad portante del conjunto llamada Frstrkningslager
con un espesor mnimo de 80 cm (excepto si la plataforma es de roca) y una
capa de sub-balasto con objeto de proteger a la plataforma del hielo llamada
Frostisoleringslager que puede oscilar entre su ausencia hasta espesores de
140 cm (dependiendo de la posicin geogrfica de la lnea en Suecia).
Figura 13 Seccin transversal tipo de las lneas suecas de nueva

construccin. Fuente: Banverket.
1.36 De los comentarios anteriores se puede afirmar que existe cierta homogeneidad, entre
los distintos pases europeos, en cuanto a las secciones estructurales de las lneas de
alta velocidad, a excepcin de Italia que, como se ha visto, opt por una variante
consistente en sustituir la capa de sub-balasto granular por una capa de sub-balasto
bituminoso, as como de Suecia, por su climatologa y la calidad de sus suelos.
1.37 En este sentido, las divergencias y cambios de diseo, as como las mayores
exigencias a los materiales que forman las distintas capas de asiento y, en particular, la
capa de sub-balasto, se engloban en la bsqueda de materiales que permitan mejorar
el comportamiento de la infraestructura ferroviaria frente a los nuevos requerimientos,
tanto desde el punto de vista mecnico (soportar circulaciones a alta velocidad,
aumentar la durabilidad,) como econmico (costes de construccin y mantenimiento,
principalmente).
1.38 El caso Sueco tambin resulta singular por la importancia del espesor de las distintas
capas con vistas a la proteccin de la plataforma frente al hielo (de hecho una de las
principales exigencias consiste en que en la base de la capa de sub-balasto no haya
hielo).
1.39 La Tabla 8 sintetiza las principales caractersticas de las capas de asiento de las lneas
de alta velocidad en Europa. En la citada tabla se detectan paralelismos importantes en
las distintas administraciones ferroviarias, con la excepcin del caso sueco. Las
exigencias en cuanto a espesores son similares (obviando la capa de sub-balasto
italiana). En valor, las exigencias respecto a la capacidad portante tambin son
similares cuando existen. As, la capacidad resistente de la plataforma se sita en torno
a los 40 45 MPa, en la superficie de la capa de forma se exigen 80 MPa y en el caso
alemn se exigen 120 MPa en la superficie del sub-balasto.
22
CENIT
Capa Caracterstica Francia Espaa Alemania Italia Suecia

Espesor mmimo
Balasto 30 30 a 35* 35 35 50
bajo traviesa (cm)
80
12 50 si la
Espesor 20 cm 20 a 25* 30 (biuminoso) plataforma
Sub-
balasto es en roca
Capacidad
resistente en su ** E V 2 = 120 E V 2 = 120 - -
superficie (MPa)
Espesor 0-35-55 0-40-60 30 30 0-140***
Capa de Capacidad E V1 = 80
forma resistente en su E V 2 = 80**** E V 2 = 80 E V 2 = 80 -
supeficie (MPa) CBR > 50
Capacidad E V 2 = 60
Plataforma resistente en su E V 2 = 45 E V1 = 40 -
superficie (MPa) (coronacin)
*Dependiendo de la velocidad mxima de proyecto.
**Se controla la densidad de la capa de sub-balasto.
***Se trata de una capa de proteccin contra el hielo y su espesor depende de la situacin geogrfica de la lnea en
Suecia.
****En el caso de la LGV Est, cuya velocidad mxima de diseo es de 320 km/h, se exige una capacidad portante
mnima de 100 MPa.
Tabla 8 Caractersticas de las secciones estructurales de las lneas de altas prestaciones en
Europa. Fuente: Elaboracin propia.
1.40 Por otro lado, las nuevas y mayores exigencias derivadas de la alta velocidad han
fomentado la aparicin de nuevas alternativas de sub-balasto, con la finalidad de
mejorar la va y la capa de sub-balasto, que tradicionalmente siempre haba sido
granular, aunque con pequeas variaciones en los espesores mnimos en funcin de
las administraciones ferroviarias y de la calidad de la plataforma (espesores de 20 a 50
cm, 70 cm excepcionalmente). Entre las distintas alternativas ensayadas destacan:
Refuerzo de la capa de sub-balasto con geotextiles o similares.

Sub-balasto en misto-cementato (suelos estabilizados con cemento)
Sub-balasto bituminoso
1.41 El uso de algunas de estas soluciones se inici con el objetivo de cumplir las funciones
requeridas por el sub-balasto en zonas particularmente sensibles, como seran, por
ejemplo, las plataformas de dbil capacidad portante y las zonas de transiciones entre
la plataforma natural y obras de fbrica. En particular, los refuerzos con capas
geotextiles suelen emplearse en casos en que el sub-balasto ha demostrado no cumplir
los requisitos exigidos. Se trata pues de una medida de carcter ms cercano al
corrector o paliativo que, por ahora, de una alternativa a la seccin tipo. Sin embargo,
la posibilidad de incluir el uso de estos materiales en las secciones tipo de las lneas de
alta velocidad sigue abierta dadas sus excelentes capacidades portantes, aislantes y
drenantes.
1.42 En cuanto al empleo de materiales alternativos al sub-balasto granular en las vas de

alta velocidad, cabe sealar que, aunque solamente en Italia se ha generalizado su
empleo, actualmente otros pases estn estudiando la posibilidad de utilizar el sub-
balasto bituminoso en lneas de altas prestaciones. Un ejemplo de ello es el tramo de
ensayo con material bituminoso realizado en la LGV Este, en Francia, con la seccin
presentada en la Figura 14.
23
CENIT
Balasto 30 cm Balasto 30 cm
Sub-balasto 20 cm
Grava betn 14 cm GNT 0/31,5
Capa de nivelacin 20 cm Capa de forma sobre 50 cm
GNT 0/31,5 granulados calcreos
PST tratado
sobre 35 cm en terrapln PST tratado
sobre 70 cm en desmonte sobre 35 cm en terrapln
sobre 70 cm en desmonte
Estructura de 64 cm sobre PST Reduccin Estructura de 100 cm sobre PST

del espesor
36 cm
Figura 14 Estructura tipo del tramo de ensayo con material bituminoso de la LGV
Este. Fuente: Rvue Gnrale des Chemins de fer (2005).
1.4 Cuas de transicin en las lneas de alta velocidad
1.43 Las zonas de transicin entre va construda sobre terreno natural y obras de fbrica
estn caracterizadas por unos costes de mantenimiento importantes asociados a
problemas en la nivelacin y la alineacin, rotura del balasto, rotura de traviesas, y
otros fenmenos de deterioro. Li y Davis (2005) [50], sugieren que el deterioro de la
superestructura y la infraestructura en las zonas de transicin est motivado por una
triple causa:
Importantes variaciones de rigidez que bajo las cargas del trfico provocan
deflexiones irregulares en la va que tienen un efecto negativo en la interaccin
va-vehculo. El incremento de tensiones que se produce en la va conduce, a
su vez, al desarrollo acelerado de asientos irregulares que conducen,
asimismo, a mayores incrementos en las tensiones.
La zona de la cua de transicin de forma inherente asienta ms que la
seccin de la obra de fbrica debido a los suelos que forman el terrapln. Este
efecto conduce a la aparicin de un asiento diferencial irregular que tiene
efectos adversos en la interaccin va-vehculo.
Aspectos geotcnicos, tales como materiales de baja calidad, inadecuada
compactacin y consolidacin del relleno del terrapln, o un drenaje ineficiente.
1.44 De todas las causas expuestas precedentemente, la ms significativa es la variacin de

rigidez existente entre una va en terreno natural y en tnel o obra de fbrica (puentes,
viaductos, pasos inferiores, drenajes,), especialmente si la cua se construye con
materiales de buena calidad, adecuadamente compactados y con un drenaje eficiente.
Figura 15 Seccin en tnel de la lnea del AVE Madrid-Sevilla. Fuente: [67].
1.45 De forma clsica, en tneles, la seccin estructural tipo dependa de la calidad de la

roca del subsuelo. En caso de presencia de roca de buena calidad, se acostumbraba a
colocar nicamente una capa de balasto bajo las traviesas. Por el contrario, en caso de
24
CENIT
roca de mala calidad, la capa de balasto asentaba sobre una capa de hormign tal y
como se muestra en la Figura 17.
1.46 En muchos casos, sin embargo, se ha construido directamente va en placa en los

tneles de lneas de alta velocidad. En efecto, en la lnea Hannover-Wrzburg los
tneles de Einmalberg (2392m), Mlberg (6994m) y Sengeberg (5554) as como el
tnel de Markstein (4796m) de la lnea Manheim-Stuttgart se construyeron ya en va
sobre placa, de hecho se utiliz el sistema Rheda clsico en los tres primeros y el
Zublin en el ltimo. Tambin la SNCF ha dispuesto va en placa en diversos tneles
entre los que cabe destacar 8,5 km en la lnea Jonction [29]. En Espaa, dicha
tendencia tambin se ha concretado en diversas realizaciones como el Tnel de
Guadarrama de la lnea de alta velocidad Madrid-Valladolid, en construccin.
1.47 Respecto a los viaductos, sus secciones estructurales suelen estar comprendidas por
una capa de balasto bajo traviesas, en algunos casos complementadas por una manta
elstica (ver Figura 16).
Figura 16 Seccin tipo de viaducto de hormign hiperesttico en la lnea de alta

velocidad Madrid-Sevilla. Fuente: Direccin General de Infraestructuras del Transporte
Ferroviario (1991).
1.48 En el marco del presente estudio es de especial inters la correcta caracterizacin de

las siguientes caractersticas de las cuas de transicin tanto por lo que respecta a su
presencia a lo largo de la lnea como a su diseo y estructura.
1.49 Ello se justifica por el hecho de que, por un lado, la rigidez vertical de la va viene
determinada tanto por el diseo del sistema balasto-plataforma como por los elementos
del emparrillado de va. Por otro lado, si bien se ha comprobado que la rigidez vertical
de la va sufre importantes variaciones a lo largo de las lneas ferroviarias, incluso en
tramos de poca longitud [98] las variaciones ms relevantes las encontramos en las
zonas de transicin entre la plataforma natural y las obras de fbrica. Por consiguiente,
es en estos puntos donde se presentan los mayores problemas, sobre todo ligados al
mantenimiento y a la conservacin de la geometra de la va.
1.50 El nmero de transiciones en una lnea est directamente relacionado con el nmero
de obras de fbrica (puentes, viaductos y tneles) presentes en ella. La Tabla 9 pone
de relieve la presencia de estos elementos en distintas lneas de alta velocidad en
Europa y, por lo tanto, de la frecuencia con que se presenta la problemtica de las
variaciones de rigidez vertical.
1.51 Si bien el nmero de obras de fbrica pone de relieve la frecuencia con la que se
produce una variacin importante de la rigidez vertical, son el diseo y la estructura de
las zonas de transicin y del terreno natural los factores que determinan la magnitud de
esta variacin.
25
CENIT
Longitud de
Long. Nmero de puentes y Longitud de
Lnea puentes y Nmero de tneles
(km) viaductos tneles (m)
viaductos (m)
Pars-Lyon 410 5.000 8-9
LGV Atlantique 286 2.316 8 12.397
9 grandes 8 tneles o falsos
Francia Mditerrane 251
16 corrientes tneles
241
Est + 57 cruces de vas de agua < 1.000 5 tneles cortos
+ 24 pasos de fauna
Hannover-Wrzburg 327 35.000 384 121.600 60

Alemania
Mannheim-Stuttgart 100 5.000 30.000
Madrid-Sevilla 471 9.076 52 (viaductos y puentes) 16.138 17
Espaa
Madrid-Lleida 481 27.912 97 25.869 28
Roma-Firenze 236 30.000 71.000
Italia 33 tneles
Roma-Npoles 206* 39.000 88 38.000
77 tneles artificiales
* Inaugurados los primeros 186 km de lnea; el tramo final situado en el norte de Npoles est previsto que se concluya en el ao
2008.
Tabla 9 Obras de fbrica en algunas lneas de alta velocidad europeas. Fuente: CENIT
con datos de diversas fuentes.
1.52 En Espaa las cuas de transicin se clasifican en funcin de la precedencia o no de

construccin de la cua respecto al terrapln.
Caso I: Cua adosada a la estructura, construida antes del terrapln existente

(recomendable).
Caso II: Cua construida con posterioridad al terrapln adyacente (solamente est
prevista su utilizacin en suelos blandos cuando deba consolidarse el terreno
natural).
1.53 Dentro de cada caso el diseo de las cuas depende de la profundidad a la que se
encuentren las obras de fbrica. Siendo H la distancia entre la obra de fbrica y la capa
de subbalasto las cuas construidas antes del terrapln existente (ver Tabla 10 de la
pgina 27) se clasifican en:
Estructura enterrada, con H > 2 m. La cua se construye con material granular a

ambos lados de la estructura as como sobre su losa superior con un espesor de
80 cm.
Estructura enterrada, con 0,50 < H < 2,0 m. La cua est constituida, como en el
caso anterior, por material granular a ambos lados de la estructura, pero se rellena
con el mismo material hasta la cota de apoyo de la capa de forma, segn la figura.
Estructura enterrada, con H < 0,50 m. La cua est constituida por material
granular (talud 3/2) ms material tratado con cemento (talud 1/1) a ambos lados de
la estructura y sobre la losa superior hasta el apoyo de la capa de forma, segn la
figura.
Estructura a rasante (cota sobre el tablero insuficiente para capa de
forma+subbalasto+balasto). En este caso, el proyectista debe ajustar la cota de la
estructura a fin de que sobre el tablero se coloque slo balasto, en espesor mnimo
de 40 cm y mximo de 50 cm. La cua est constituida por material granular (talud
3/2) ms material tratado con cemento (talud 1/1) a ambos lados de la estructura.
1.54 Por otro lado, las cuas construidas despus del terrapln existente tambin se
distinguen en funcin de la profundidad a la que se encuentra la misma (ver Tabla 11
en la pg. 28) existiendo, en dicho caso, las mismas tipologas.
26
CENIT
B
SB
CF
1
H>2m
H
H>2 3m
0.80 m
3
2
MG TERRENO ORIGINAL
IMP. + NAPA DRENANTE
DREN
Estructuras enterradas
20 m
0,50 < H < 2,0 m
B
SB
CF
H
3
2 1
MG
a
0.50 < H < 2 m

20 m
3m
B
SB
CF
H < 0,50 m
3
2 1
1 MG
1
MT
a
0 < H < 0.50 m
ESTRIBOS
20 m
Estructuras a nivel
3m
B
SB
CF
1 3 1
1 MG 2
MT
1
1
1
1 PERFIL ORIGINAL DEL TERRENO
Las lneas de trazos no indican un talud real a ejecutar, sino que definen, a la altura de cada tongada del relleno
general el lmite aproximado de los distintos tipos de material:
1. Material para ncleo y coronacin
MG Material granular
MT Material MG mezclado con cemento
Tabla 10 Esquema de las cuas de transicin en Espaa construidas antes que el

terrapln adyacente. Fuente: A partir de [41].
27
CENIT
B
SB
CF
ESCALONAMIENTO EN
TERRAPLN EJECUTADO
H
1
H>2m
1
2
H>2 3m
TERRAPLN
0.80 m
3
2
MG TERRENO ORIGINAL
a
min. 5 m
DREN
min. 20 m
0,50 < H < 2,0 m
B
SB
CF
H
1
2
MG
TERRAPLN
ESCALONAMIENTO EN
a
TERRAPLN EJECUTADO
TERRENO ORIGINAL
DREN 0.50 < H < 2 m
min. 20 m
3m
B
SB
CF
H < 0,50 m
1
H
2
1 MG
1 TERRAPLN
MT
ESCALONAMIENTO EN
a
TERRAPLN EJECUTADO
TERRENO ORIGINAL
min. 5 m
DREN 0 < H < 0.50 m
ESTRIBOS
mn. 20 m
Estructuras a nivel
3m
B
SB
CF
1
1 MG 1 TERRAPLN
MT 2
1 ESCALONAMIENTO EN
1 TERRAPLN EJECUTADO
mn. 5 m
1
1
Las lneas de trazos no indican un talud real a ejecutar, sino que definen, a la altura de cada tongada del relleno
general el lmite aproximado de los distintos tipos de material:
1. Material para ncleo y coronacin
MG Material granular
MT Material MG mezclado con cemento
Tabla 11 Esquema de las cuas de transicin en Espaa construidas despus que el

terrapln adyacente (caso excepcional). Fuente: A partir de [41].
28
CENIT
1.55 Debe mencionarse que el diseo de las cuas de transicin ha variado en los ltimos
aos. As, las cuas construdas para la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla tambin
se diseaban en funcin de su profundidad, particularmente de la relacin entre la
profundidad a la que estaba enterrada la infraestructura y el glibo de la misma.
Distinguan entre:
Estructura enterrada, con H > 2a (donde a es el glibo de la estructura). La

cua se construye con material granular a ambos lados de la estructura (tipo
QS3) as como sobre su losa superior.
Estructura enterrada, con a < H < 2a. La cua se construye con material
granular a ambos lados de la estructura (una grava arenosa bien graduada)
as como sobre su losa superior (en este caso tipo QS3).
Estructura enterrada, con 1,5 m < H < a. La cua est constituida por
material granular tratado con cemento a ambos lados de la estructura y pr
material granular sobre la losa superior hasta el apoyo de la capa de forma.
Estructura superficial H < 1,5 m. En el caso de marcos superificiales la
solucin adoptada (ver Figura 17) incluye el tratamiento con cemento de las
capas de sub-balasto y de forma as como del relleno del trasds (as como
sobre la losa superior).
Estructura a rasante (cota sobre el tablero insuficiente para capa de
forma+subbalasto+balasto). En este caso, el tratamiento con cemento de las
capas de sub-balasto y de forma solamente se realiza en la zona adyacente
a los estribos (hasta 20 m). Asimismo, en las zonas prximas al paramento
del estribo, el material granular se trata con cemento.
Figura 17: Diseo de transiciones en estructuras superficiales, puentes y viaductos

empleadas por RENFE en la lnea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Fuente: [1].
1.56 En el caso de Italia el diseo de las cuas de transicin tambin depende del orden
constructivo. As, un primer tipo son aquellas cuas que se construyen una vez
ejecutada la obra de fbrica (ver Tabla 12). En dicho caso, para obras enterradas, el
diseo vara tambin en funcin de la profundidad a la que se encuentra la estructura.
(o sea de la distancia entre el intrads de la traviesa y el trasds de la estructura). Si
esta profundidad resulta suficiente (a partir de 1,40 m) entonces se rellena el trasds
de la estructura con material granular adecuadamente compactado, sin embargo, si
esta profundidad es inferior, se disponen diversas capas tratadas con cemento bajo la
capa de forma as como en el trasds de la estructura.
1.57 Para las estructuras a nivel se dispone material tratado con cemento en el trasds del
estribo del puente o viaducto y se disponen, asimismo, unas capas de material tratado
bajo la capa de sub-balasto bituminoso. Cabe destacar, asimismo, que se dispone de
material granular sobre la cimentacin del estribo.
29
CENIT
Material granular preparado (emx =30cm) Subbalasto bituminoso

Terrapln s 98% ASSSHTO mod. (e = 12 cm)
s 95% ASSSHTO mod. Ev1 800 kg/cm2
Capa de forma
Ev1 400 kg/cm2 CBR 50
s 98% ASSSHTO mod.
Ev1 800 kg/cm2
H > 1,40 m
CBR 50
3 m si H > 4 m
Hr =
H si H 4 m
Terrapln Material granular preparado (emx =30cm)

s 95% ASSSHTO mod. s 98% ASSSHTO mod. Subbalasto
Ev1 400 kg/cm2 Ev1 800 kg/cm2 bituminoso
CBR 50 (e = 12 cm)
Capa de forma
0,77 < H < 1,40 m
s 98% ASSSHTO mod.

Ev1 800 kg/cm2
CBR 50
Capas tratadas con

cemento 3 m si H > 4 m
Hr =
H si H 4 m
Material granular preparado (emx =30cm)

s 98% ASSSHTO mod.
Ev1 800 kg/cm2 Subbalasto
CBR 50 bituminoso
(e = 12 cm) Capa de forma
s 98% ASSSHTO mod.
Ev1 800 kg/cm2
CBR 50
Estructuras a nivel
Drenaje
Material tratado con
cemento
Material granular Terrapln

(suelo A1 y A2) s 95% ASSSHTO mod. 3 m si H > 4 m
Hr =
Ev1 400 kg/cm2 si H 4 m
H
Tabla 12 Esquema de las cuas de transicin en Italia construidas despus que la obra
de fbrica. Fuente: A partir del cuestionario.
30
CENIT
Subbalasto bituminoso
Material granular preparado (emx =30cm) (e = 12 cm)
Terrapln s 98% ASSSHTO mod. Capa de forma
s 95% ASSSHTO mod. Ev1 800 kg/cm2 s 98% ASSSHTO mod.
Ev1 400 kg/cm2 CBR 50 Ev1 800 kg/cm2
CBR 50
h > 1,40 m
3 m si H > 4 m
Hr =
H si H 4 m
Terrapln Material granular preparado (emx =30cm)

s 95% ASSSHTO mod. s 98% ASSSHTO mod. Subbalasto
Ev1 400 kg/cm2 Ev1 800 kg/cm2 bituminoso
CBR 50 (e = 12 cm)
0,77 < h < 1,40 m
Capa de forma
s 98% ASSSHTO mod.
Ev1 800 kg/cm2
CBR 50
Material tratado Capas tratadas con 3 m si H > 4 m

Hr =
cemento si H 4 m
con cemento H
Material granular preparado (emx =30cm)

s 98% ASSSHTO mod.
Ev1 800 kg/cm2 Subbalasto Capa de forma
CBR 50 bituminoso s 98% ASSSHTO mod.
(e = 12 cm) Ev1 800 kg/cm2
CBR 50
Estructuras a nivel
Drenaje Material
tratado con
cemento
Material granular
Terrapln 3 m si H > 4 m
(suelo A1 y A2) s 95% ASSSHTO mod. Hr =
Ev1 400 kg/cm2 H si H 4 m
Tabla 13 Esquema de las cuas de transicin en Italia construidas antes que la obra de
fbrica. Fuente: A partir del cuestionario.
1.58 En Francia, la tipologa de las cuas de transicin vara en funcin de si se trata de

una estructura enterrada o a nivel. En ambos casos, sin embargo, la longitud mnima
de la transicin es de 20 metros. Para el caso de pasos inferiores y drenajes
(estructuras enterradas) la principal caracterstica de las cuas es que el relleno de la
31
CENIT
zona de transicin se realiza con material granular no tratado (GNT 0/D con D de 20 a
63 mm).
1.59 Para el caso de estructuras a nivel (puentes, viaductos, etc.), el diseo de las cuas de
transicin depende, tambin, de si la estructura y el terrapln de acceso se construyen
antes de la transicin propiamente dicha o posteriormente (Figura 18).
El puente y la cua se construyen antes del
terrapln
Estructuras a nivel
El puente (y su terrpapln de acceso) y la cua se
construyen despus del terrapln
Figura 18: Zona de transicin para el caso de estructuras a nivel en lneas de alta
velocidad francesas. Fuente: [88].
1.60 En las proximidades del estribo de ambas tipologas de cuas de transicin se

distinguen principalmente tres zonas (ver Figura 19):
Macizo de apoyo
Macizo intermedio
32
CENIT
Material seleccionado (MS)
1.61 En el macizo de apoyo el material de relleno est tratado con ligantes hidrulicos, en
cambio, el macizo intermedio se encuentra constituido por gravas no tratadas. En la
zona del pie del estribo se dispone de material granular (D < 150 mm) que puede ser
tratado con ligantes hidrulicos o no, pero que en cualquier caso en la superficie debe
tener una capacidad portante mnima de 50 MPa. Adems, tanto la capa de sub-
balasto como la capa de forma deben estar tratadas con cemento.
Figura 19: Zona de transicin para el caso de estructuras a nivel en lneas de alta
velocidad francesas. Fuente: [108] (2006).
1.62 Cabe resear que el diseo de las cuas de transicin tambin se ha modificado en
Francia. La Figura 20 nos muestra la solucin que se utilizaba para el caso de que la
estructura se construyera con anterioridad a la cua.
1. Plano de rodadura
2. Zona de transicin en grava
cemento
3. Sub-balasto
4. Capa de forma
5. Pared drenante
6. Grava cemento o grava bien
graduada segn la importancia
de la lnea
7. Grava compactada (95% del
Proctor Modificado)
8. Terrapln
9. Material impermeable
compactado.
Figura 20: Zona de transicin para el caso de estructuras a nivel cuando el puente se
construye antes que la cua en Francia. Fuente: [102] (1994).
1.63 Respecto a los diseos actuales algunas de las principales diferencias son:
33
CENIT
La longitud mnima de la cua de transicin que ha pasado de ser el glibo del puente
(y siempre superior a 5 m) a ser de 20 m.
Las capas de sub-balasto y de forma no se trataban con ligante en el diseo anterior.
Figura 21: Zona de transicin para el caso de estructuras a nivel en Alemania para
lneas con velocidades de proyecto superiores a 160 km/h. Va en terrapln.
Fuente:[108].
Figura 22: Zona de transicin para el caso de estructuras a nivel en Alemania para
lneas con velocidades de proyecto superiores a 160 km/h. Va en trinchera.
Fuente:[108].
34
CENIT
1.64 En Alemania, las cuas de transicin de lneas de alta velocidad (entendiendo que las
lneas de alta velocidad tienen velocidades de proyecto superiores o iguales a 250
km/h) tienen una longitud mnima de 20 m. Existen dos tipologas distintas en funcin
de si la va va en terrapln (que es lo habitual cuando se construye un puente o
viaducto) o bien en trinchera (Figura 20 y Figura 21). Las principales caractersticas
que presentan se pueden sintetizar en:
Estabilizacin de la capa de sub-balasto con ligante hidrulico (en 10 m)

Disposicin de una pared drenante en el trasds del estribo.
Disposicin de gravas tratadas con cemento (2,5 a 3% de cemento).
1.65 De forma anloga a los casos francs y espaol, en el diseo de las cuas de
transicin en Alemania se ha producido una evolucin importante en los ltimos aos.
Especialmente se ha modificado el relleno de hormign que se dispona al lado de la
cimentacin del estribo.
1. Plano de rodadura
2. Grava con Cu 5 y con una
densidad proctor del 103%
3. Mdulo de deformacin
E 2 120 MN / m 2
4. Sub-balasto
5. Dimensin mxima
correspondiente a un terrapln de
materiales cohesivos
6. Terrapln o suelo natural
7. Dispositivos de drenaje
8. Relleno de hormign
Figura 23: Ejemplo de zona de transicin para el caso de estructuras a nivel en

Alemania. Fuente: [102] (1994).
1.66 En Suecia no existe, segn ha sido indicado por la Banverket en el cuestionario,

ningn requerimiento para el diseo de las transiciones.
1.67 En sntesis, el anlisis conjunto de la experiencia, pone de manifiesto que se ha

producido una evolucin importante en el diseo de cuas de transicin de lneas de
alta velocidad. De hecho, dicha evolucin ha supuesto una importante
homogeneizacin del diseo de las cuas de transicin. Se ha producido una
implementacin de prcticas de mximos. As, todas aquellas caractersticas del diseo
de cuas que pueden considerarse prudentes han ido implementndose en las
principales administraciones ferroviarias (tratar con cemento el material de relleno del
trasds, tratar con cemento las capas de sub-balasto y forma,). En conclusin, puede
establecerse que hay ciertas caractersticas del diseo actual de las cuas de
transicin de lneas de alta velocidad que se verifican en todas (o casi todas) las
principales administraciones ferroviarias (ver Tabla 14). En particular:
Longitud mnima de la transicin de 20 m.

Relleno del trasds del estribo con materiales granulares tratados con
cemento.
Disposicin de capas o membranas drenantes en el trasds de los muros y
estribos.
Tratamiento con cemento de la capa de sub-balasto.
Tratamiento con cemento de la capa de forma.
35
CENIT
Pases
Alemania (DB) Espaa (ADIF) [69] Francia (SNCF) Italia (RFI)
Tipologa Cua
Cua Primero se
construda Primero se Primero se Primero se
En En construida construye la
despus del construye el construye el construye la
terrapln trinchera antes que el cua y la
terrapln terrapln terrapln estructura
terrapln estructura
(excepcional)
Longitud de la transicin 20 m 20 m 20 m 20 m
Caractersticas
Relleno del trasds del estribo con materiales a los que
X X
se exige un alto grado de compactacin
Relleno del trasds del estribo con materiales
X X X X X X X X
granulares tratados con cemento
Pendiente del relleno del trasds de estribo 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1
Relleno con materiales granulares a los que se exige
un alto grado de compactacin de la zona no prxima X X X X X X X X
al trasds del estribo
Pendiente de la zona no prxima al trasds del estribo 2/1 2/1 3/2 2/1 2/1 2/1 2/1 2/1
Disposicin de capas o membranas drenantes en el
X X X X X X X
trasds de los muros y estribos
Empleo de una losa de transicin de hormign armado
Introduccin de capas horizontales, sobre la
X X
plataforma, de diferentes materiales
Empleo de geotextiles y/o sintticos para conseguir un
material de relleno del trasds reforzado
Tratamiento con cemento de la capa de subbalasto X X X X X X
Tratamiento con cemento de la capa de forma X X X X
Tabla 14 Diseo de transiciones de lneas de alta velocidad europeas para puentes y viaductos. Fuente: Elaboracin propia en base a datos los
cuestionarios y de [30], [41], [69], [102], [89] y [108].
36
CENIT
2 CONTROL DE CALIDAD, RECEPCIN Y HOMOLOGACIN

DE LNEAS DE ALTAS PRESTACIONES
2.1 Para que una lnea ferroviaria de nueva construccin pueda entrar en servicio, debe
haber pasado por las etapas siguientes:
Controles de calidad para comprobar el cumplimiento de las exigencias en los

parmetros relativos al diseo y a la construccin de la lnea
Proceso de recepcin de la lnea
Proceso de homologacin de la lnea
2.2 Una vez superados los controles de calidad, no se vuelven a efectuar ensayos o
verificaciones vinculados a la rigidez vertical o a la capacidad portante ms all de las
mediciones de variacin de la calidad geomtrica (ver Anexos 3 y 4 para ms
precisiones sobre las actividades que incluyen los procesos de recepcin y de
homologacin de una nueva lnea de alta velocidad).
2.3 El objetivo de los siguientes apartados es la descripcin de las prescripciones tcnicas

que se exigen a las capas del sistema balasto-plataforma, as como para el caso
particular de las cuas de transicin y el control y seguimiento que se hace de las
citadas prescripciones.
2.4 Este apartado pondr de manifiesto que los ensayos que se realizan en la mayor parte
de las redes ferroviarias no permiten caracterizar la rigidez vertical de la va con la
adecuada continuidad.
2.1 El control de calidad de las capas del sistema balasto-plataforma
2.5 Las caractersticas exigidas a las capas de asiento dependen principalmente de sus
funciones. La capa de balasto tiene como funcin principal el amortiguamiento y el
reparto de los esfuerzos que ejercen los vehculos sobre la va. Adems, el balasto
debe contribuir a dar elasticidad a la va, con objeto de acotar las cargas dinmicas
transmitidas por los vehculos a la va, y debe resistir la abrasin que supone el
contacto del balasto con infraestructuras rgidas (caso tpico de los puentes de
hormign). Asimismo, la capa de balasto tiene otras funciones como por ejemplo
facilitar el drenaje de las aguas de la lluvia.
Acciones Funciones Propiedad Evaluacin de la propiedad

Mdulo elstico Ensayo de placa de carga
Proporcionar elasticidad y amortiguamiento
Espesor de balasto Espesor mnimo
Verticales Resistir la abrasin Resistencia a la abrasin MicroDeval hmedo
Disminuir las presiones sobre la plataforma Espesor de balasto Espesor mnimo
Resistir los impactos de los carriles Resistencia al choque Coeficiente Los Angeles
Anlisis granulomtrico
Proporcionar resistencia longitudinal a la va Tamaos % de finos
Horizontales
Granulometra ndice de forma
Longitud mxima de partculas
Proporcionar resistencia transversal a la va
Facilitar el drenaje Granulometra
% de finos
Resistencia a la helada
Climticas Densidad de partculas
Resistencia al hielo Resistencia a la helada Anlisis petrogrfico
Absorcin de agua
Resistencia al sulfato magnsico
Tabla 15 Esquema de referencia para el establecimientod de las funciones y caractersticas del

balasto. Fuente: Elaboracin propia a partir de [59].
37
CENIT
2.6 Con objeto de garantizar la funcionalidad del balasto ser necesario que el mismo
tenga unas ciertas caractersticas. As, por ejemplo, la resistencia a la abrasin del
balasto se consigue gracias a un cierto coeficiente Deval. La Tabla 15 (pgina 37) nos
sintetiza las principales funciones del balasto, as como las propiedades que debe
verificar para dar la respuesta adecuada a las solicitaciones a las que se ve sometido.
RESISTENCIA A LA
CLIMATOLGICAS
GRANULOMETRA
RESISTENCIA AL
Y COMPOSICIN
RESISTENCIA A
LAS ACCIONES
ABRASIN
CHOQUE
Organizacin (Pas)
Longitud mxima
ACV (Aggregate
crushing value)
ndice de forma
ndice de lajas
Resistencia la
Resistencia al
Absorcin de
de partculas
Densidad de
petrogrfico
Sonnebrand
Dmax (mm)
elongacin
mgnesico
Dmn (mm)
partculas
Finos (%)
ndice de
Anlisis
sulfato
helada
agua
LA MD
DB
(Alemania)
<0,5%
4% de
piedras
que pasa
SNCF* de
31,5 50 el tamiz 15 < 14 <5
(Francia) longitud
0,063
100
mm
mm
UNI
62, UNI EN
RFI (Italia) 22,5 EN < 25 -
5 933-1
933-4
Norm
Banverket D 120
a SS
Declarad
0,5 No se Declarad
31,5 63 20 EN % en < 20
(Suecia) mm o evala o
1367- peso
1
80
Network 40 4
28 63 kN/ < 20 <7
Rail % %
mm
4% de Norma
0,5% Segn
piedras UNE-
ADIF que pasa experi 0,5%
de 10% EN 5%
(Espaa)* 22,4 63 el tamiz encia 932- en 4%*** < 14
longitud (IF10) peso***
****
[12] 0,063 previa 3:1997*
100
mm** *** **
mm
*Lneas de alta velocidad
**En el centro de produccin (en obra o acopio intermedio se exigir 0,7% que pasa el tamiz 0,063 mm).
***Para la evaluacin de la resistencia a la helada: Cuando se disponga de un registro de datos que avale el comportamiento satisfactorio de un rido
de balasto bajo condiciones metereolgicas similares a las de uso se considerar que ese rido es aceptable. En caso contrario se realizar uno de los
siguientes ensayos:
Anlisis petrogrfico
Ensayo de densidad y absorcin de agua.
Resistencia a la accin del sulfato magnsico
****Solamente se realiza si una explotacin presenta signos de la alteracin Sonnebrand
Tabla 16 Especificaciones para la capa de balasto. Fuente: Elaboracin propia en base a datos
de los cuestionarios, as como [12] y [14].
2.7 Los distintos parmetros que se determinan para evaluar la calidad e idoneidad del
balasto para lneas de alta velocidad pueden dividirse en cuatro grupos:
Parmetros relacionados con la granulometra y la forma de las partculas.
38
CENIT
Parmetros relacionados con la capacidad resistente a los fenmenos

climatolgicos.
El coeficiente Los ngeles que caracteriza la resistencia al choque.
El coeficiente MicroDeval que caracteriza la resistencia a la abrasin.
2.8 Obviando los parmetros relacionados con la capacidad resistente de la capa de

balasto a las acciones climatolgicas, y, en particular, a la helada, la mayor parte de
pases analizados presentan unas exigencias similares (ver Tabla 16).
2.9 Desde el punto de vista de la granulometra las distintas administraciones ferroviarias

utilizan usos granulomtricos similares con un rango mximo de tamaos de entre 22,4
mm hasta 63 mm (caso de Espaa e Italia). Las exigencias respecto a finos y a longitud
mxima de partculas, cuando existen, son similares.
2.10 Por lo que respecta a la resistencia al choque, el coeficiente Los ngeles exigido para
las lneas de alta velocidad francesas, espaolas y de Reino Unido es idntico. El caso
italiano resulta singular, por la disposicin de una capa de sub-balasto bituminoso.
Adems, en Suecia, la velocidad mxima de las nuevas lneas construidas no supera
los 200 km/h, aspecto que conduce a valores menos limitantes del coeficiente. En
referencia al coeficiente Deval, cabe destacar que su obtencin solamente resulta
limitante en Francia y Reino Unido.
2.11 La capa de sub-balasto tiene como principales funciones, contribuir a la disminucin

de presiones sobre la plataforma, proteger a la capa de balasto de la contaminacin por
finos de la plataforma y proteger a la plataforma tanto de su contaminacin como del
agua y el hielo. El material escogido como sub-balasto consiste en una grava bien
graduada con una resistencia razonable a la trituracin de los granos y a la
meteorizacin.
2.12 Las principales administraciones ferroviarias exigen unas caractersticas similares,

tanto desde el punto de vista de la granulometra como de la resistencia al desgaste y a
la abrasin, pero con distintas especificidades (ver Tabla 17 en la pgina 40).
2.13 En los pases con una mayor problemtica asociada al hielo existen (o pueden existir,
dependiendo del caso) dos capas de sub-balasto distintas. Una de ellas asociada a la
capacidad resistente de la infraestructura y otra cuya principal funcin es la proteccin
de la plataforma frente al hielo. En el caso particular de Suecia, la granulometra del
sub-balasto alcanza dimetros mucho mayores que en otros pases y de hecho se
corresponde con un tamao de pedrapln.
2.14 En referencia a los coeficientes para evaluar la resistencia al choque y a la abrasin,

cuando se exigen, son parejos. En el caso francs se exige un coeficiente global de
hasta 40 que tambin verificaran las capas de sub-balasto del ADIF y de la Banverket.
2.15 Por lo que respecta a la capacidad portante de la capa de sub-balasto (y, en general de
las distintas capas granulares), sta puede evaluarse con distintos parmetros.
Tpicamente:
EV1: Mdulo de deformacin correspondiente al primer ciclo de carga, obtenido

con el ensayo de placa de carga, relacionado con la componente plstica de la
deformacin.
EV2: Mdulo de deformacin correspondiente al segundo ciclo de carga,
obtenido con el ensayo de placa de carga, relacionado con la componente
elstica de la deformacin.
EV2 / EV1: Ratio auxiliar que indica el comportamiento elstico de la capa
compactada.
Densidad in situ: Indica el grado de compacidad de un suelo (densidad
relativa respecto al Proctor Modificado)
39
CENIT
2.16 Tal y como refiere M. Burrow [14] a partir de Brandl (2004), se recomienda una cierta
capacidad portante de la capa de sub-balasto. Particularmente, para el caso de lneas
de alta velocidad de nueva construccin, se debera verificar 120 MN/mm2 EV2 200
MN/mm2 (obtenido el mdulo elstico en base al ensayo de placa de carga). Adems,
la Densidad Proctor Estndar debera ser Dpr 103% tambin para las lneas de alta
velocidad.
RESISTENCIA AL
PERMEABILIDAD
GRANULOMETR
RESISTENCIA A
COMPOSICIN
LA ABRASIN
CAPACIDAD
PORTANTE
CHOQUE
Organizacin (Pas)
AY
Frac-
ndic
Dmax Finos ture k EV2 EV2/ Densidad
Cu e de LA MD Notas
(mm) (%) faces (m/s) (MPa) EV1 in situ
lajas
(%)
103%
densidad
56 < 5-7% - - - - < 10-6 >120 <2,2 mxima del
DB proctor
modificado
(Alemania)
103%
[59], [83] densidad
> 5- Proteccin
63 < 5-7% - - - - >120 <2,2 mxima del
10-5 proctor contra el hielo
modificado
< 40 (LA + MDE) para 100%
densidad
SNCF v > 160 km/h
31,5 4-8 - 100 mxima del
(Francia) < 50 (LA + MDE) para proctor
v < 160 km/h modificado
EV2/ Conglomerado
a
25,4 6-10 - 67 30 - - (EV1) EV1b asfltico
RFI (Italia)
EV2/ Misto
40,0 2-7 - (EV1) EV1b cementato
<7% que Proporcionar
pasa el
150 tamiz
>6 100 <25 <12 - - - capacidad
Banverket 0,063 mm resistente
(Suecia) <7% que
pasa el Proteccin
150 >6 100 - - - - -
tamiz contra el hielo
0,063 mm
Network Rail 100% Exigencias de la
(Reino 37,5 40 (LA + MDE) densidad
lnea Channel
seca
Unido) [14]c mxima Tunnel Rail Link
100%
ADIF densidad
(Espaa) 40 3-10 14 >50 <28 <24 <16 <10-6 >120 <2,2 mxima del
[12] proctor
d
modificado
a
Adems, en Italia tambin se evala la capacidad portante mediante la determinacin del ndice CBR y se realizan ensayos de compresin.
b
La determinacin de EV2/ EV1 no es obligatoria.
c
Se exige, adems un valor mximo 1 del ensayo Methylene Blue Value.
d
Se exige en promedio (en todo caso cada muestra debe verificar ms del 98% de densidad mxima del proctor modificado)
Tabla 17 Especificaciones para la capa de sub-balasto. Fuente: A partir de los cuestionarios y

de [105], [12], [14], [59] y [83].
2.17 Sin embargo, la capacidad portante mxima de la capa de sub-balasto no se encuentra

limitada en ninguna de las principales administraciones ferroviarias europeas.
40
CENIT
2.18 En la prctica, la capacidad resistente de la capa de sub-balasto se evala

principalmente con los parmetros descritos precedentemente, segn la administracin
ferroviaria. As:
EV1: Para el caso de RFI

EV2: Para el caso de ADIF y DB se exigen 120 MPa en la superficie de la capa.
EV2 / EV1: Para el caso de ADIF y DB se exige que sea inferior a 2,2.
Densidad in situ: Se exigen en el caso de SNCF y ADIF.
2.19 Desde el punto de vista de la superestructura y la infraestructura de va, el elemento

que condiciona de forma ms relevante la rigidez vertical de la va es la plataforma. Por
ello, aunque la superestructura de una lnea se construya de forma homognea se
producen, igualmente, significativas variaciones de rigidez, dependiendo de las
caractersticas y comportamiento de la plataforma.
2.20 Dependiendo de la calidad del suelo sobre el que se asienta la estructura, se dispone
de una capa de forma de un cierto espesor, cuyo principal objetivo es mejorar las
propiedades de la plataforma, as como protegerla. La capa de forma puede estar
tratada con ligantes. De forma anloga a la capa de sub-balasto precedente, la rigidez
de la capa de forma debera ser inferior a la de la capa de sub-balasto pero superior a
la de la plataforma.
RESISTENCIA A LA
GRANULOMETRA
RESISTENCIA AL
Y COMPOSICIN
CAPACIDAD
PORTANTE
ABRASIN
CHOQUE
Organizacin
(Pas)
Densidad
Dmax EV2
Finos (%) LA MD EV2/ EV1 in situ Notas
(mm) (MPa)
seca
100%
densidad
DB (Alemania)
>80 mxima del
[59], [83] proctor
modificado
Adems se hace el
SNCF
(Francia)
>80 - - ensayo de paso del
eje de 13t en continuo
a Adems se exige que

RFI (Italia) EV1>80 Se mide
el CBR>50
Banverket
(Suecia)*
- - - - - - - No hay requerimientos
Network Rail 95%

Exigencias de la lnea
densidad
(Reino Unido) 37,5 - 60 (LA + MDE) - - seca
Channel Tunnel Rail
[14]b mxima
Link
<5% pasa por el tamiz 95%
0,080 si finos baja densidad
ADIF (Espaa) plasticidad <30 <25 >80 <2,2 mxima del
<5% pasa por el tamiz proctor
0,080 si finos no plsticos modificado
a
b
Se exige, adems un valor mximo 2 del ensayo Methylene Blue Value.
Tabla 18 Especificaciones para la capa de forma. Fuente: A partir de los cuestionarios, [14],
[59] y [83].
41
CENIT
2.21 La Tabla 18 pone de manifesto, por un lado la equivalencia de las exigencias, respecto
a la capacidad portante, de las distintas administraciones ferroviarias (en general, 80
MPa mnimo para el mdulo elstico del segundo ciclo de carga del ensayo con placa
de carga). Sin embargo, y de forma anloga al resto de capas de asiento, no existe,
ninguna limitacin respecto a la capacidad portante mxima.
2.22 Para los terraplenes de lneas de alta velocidad las exigencias respecto a la capacidad
portante de los mismos resultan, por lo menos, del mismo orden de magnitud (ver
Tabla 19), distinguindose los valores, en el caso de Espaa, entre el cimiento y ncleo
del terrapln y su coronacin.
Organizacin CAPACIDAD PORTANTE

(Pas)
EV2 (MPa) EV2/ EV1 Densidad in situ Notas
97% densidad
DB (Alemania) >45 (referencia 55)
mxima del proctor
[59], [83] >60b
modificado
Las exigencias son
SNCF
similares a las de la
(Francia)
capa de forma
a
RFI (Italia) EV1>40 en superficie y cada 30 cm Se mide
Banverket
- - - No hay requerimientos
(Suecia)*
95% densidad
ADIF >30 (cimiento y ncleo)
<2,2 mxima del proctor
(Espaa)c >60 (coronacin)
modificado
a
b
Lnea Mannheim-Stuttgart
c
En el anejo 3 se explicitan todos los ensayos a realizar en el terrapln en el caso espaol.
Tabla 19 Especificaciones para los terraplenes. Fuente: A partir de los cuestionarios y de [59] y
[83].
2.2 Caracterizacin de la homogeneidad resistente del sistema balasto-

plataforma: Frecuencia de los ensayos
2.23 Un aspecto determinante del control de calidad del sistema balasto-plataforma,

especialmente desde el punto de vista de las variaciones de rigidez vertical de la va,
es la frecuencia de los ensayos que contribuyen a la caracterizacin de la capacidad
portante y la rigidez de cada una de las capas de la infraestructura ferroviaria.
2.24 La evaluacin y el control de la capacidad portante de las capas de asiento se restringe

a la infraestructura de va. As, a medida que profundizamos se reducen las exigencias
respecto a la misma, como ya se ha visto en el apartado anterior.
2.25 En referencia a la capa de sub-balasto, debe mencionarse que se dispone de una

informacin al respecto muy acotada que no permite extraer conclusiones (ver Tabla
20). Pueden hacerse, sin embargo, algunas observaciones interesantes.
Particularmente, en Espaa se evalan diversos indicadores de la capacidad portante,
sin embargo, la frecuencia de los ensayos constituye una caracterizacin de la
homogeneidad de la va, cuanto menos, somera. En el caso francs, sin embargo, se
determina nicamente la densidad in situ, pero cada 20 metros lineales lo que supone
disponer de un razonable conocimiento de la homogeneidad resistente de la capa.
42
CENIT
Ensayo de placa de carga Densidad in situ

Organizacin
Valor lmite Valor lmite Notas
(Pas) Frecuencia Valor lmite Frecuencia
EV2 (MPa) EV2/ EV1 (MPa)
>120 <2,2 s.d. s.d. s.d.

DB (Alemania)
[59], [83] Proteccin contra el
>120 <2,2 s.d. s.d. s.d.
hielo
100% densidad
Cada 20
mxima del
SNCF (Francia) - - -
proctor
metros
lineales
modificado
b
(EV1) EV2/ EV1 Conglomerado asfltico
RFI (Italia)a b
(EV1) EV2/ EV1 Misto cementato
Proporcionar capacidad
- - - - -
Banverket resistente
(Suecia) Proteccin contra el
- - - - -
hielo
Network Rail Exigencias de la lnea
100% densidad
(Reino Unido) - - -
seca mxima
s.d. Channel Tunnel Rail
[14] Link
2
Cada 500 m
100% densidad de fraccin de
ADIF (Espaa) Cada 500 m mxima del capa
>120 <2,2
[12] lineales proctor colocada o
c
modificado por cada da
de trabajo
a
Adems, en Italia tambin se evala la capacidad portante mediante la determinacin del ndice CBR y se realizan ensayos de
compresin.
b
c
Se exige en promedio (en todo caso cada muestra debe verificar ms del 98% de densidad mxima del proctor modificado)
Tabla 20 Capa de sub-balasto: Parmetros caracterizados por el control de calidad y

frecuencia de los ensayos. Fuente: A partir de los cuestionarios y [105], [12], [14], [59] y [83].
Ensayo de placa de carga Densidad in situ CBR
Organizacin
Valor Notas
(Pas) Valor lmite Valor Frecue
lmite Frecuencia Frecuencia Valor lmite
EV2 (MPa) lmite ncia
EV2/ EV1
DB (Alemania)
>80 s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d.
[59]
Adems se hace
SNCF el ensayo de
(Francia)
>80 - s.d. - - - - paso del eje de
13t en continuo
a
RFI (Italia) EV1>80 Se mide s.d. Se mide s.d. >50 s.d.
Banverket No hay
- - - - - - - requerimientos
(Suecia)*
Network Rail 95%
Exigencias de la
densidad
(Reino Unido) - - - seca
s.d. - - lnea Channel
[14]b mxima
Tunnel Rail Link
95%
Cada
Cada km (o densidad >10 3
2 1000 m
ADIF (Espaa) >80 <2,2 fraccin) de mxima del Cada 1000 m Hinchamiento
o
plataforma proctor <0,2%
fraccin
modificado
Tabla 21 Capa de forma: Parmetros caracterizados por el control de calidad y frecuencia de

los ensayos. Fuente: A partir de los cuestionarios y [14] y [59].
43
CENIT
2.26 Por lo que respecta a la caracterizacin de la rigidez de la capa de forma y de los

terraplenes nicamente en Francia, mediante el ensayo continuo de paso del eje de 13
toneladas se consigue evaluar la homogeneidad resistente de las mismas (ver Tabla
21). De hecho permite realizar la medida directa del mdulo dinmico de ambas capas.
Segn la escasa informacin disponible, el resto de ensayos presentan carcter
puntual y con unas frecuencias poco adecuadas para la caracterizacin de la
homogeneidad de la lnea.
2.3 El control de calidad de las cuas de transicin
2.27 El control de calidad de las cuas de transicin se basa, principalmente, en la

caracterizacin tanto de los materiales empleados como de la propia ejecucin de la
cua.
2.28 Por lo que respecta a los materiales empleados es habitual la realizacin de ensayos
de la granulometra del material utilizado, ensayos del contenido de cemento y agua en
la mezcla, etc.
2.29 Desde el punto de la ejecucin y de la capacidad resistente, el control de calidad se

basa esencialmente en la realizacin de ensayos de densidad y de ensayos de placa
de carga (eventualmente se mide tambin el CBR, ensayos de compresibilidad,).
2.30 Los factores mediante los que se realiza el control de calidad de la capacidad portante
de la cua de transicin son: La densidad (o el grado de compactacin), el mdulo de
deformacin del primer ciclo de carga, el mdulo de deformacin del segundo ciclo de
carga y el ratio entre ambos, que son factores que permiten verificar la capacidad
portante. Adems, otros indicadores como el CBR que evala la capacidad de soporte
de las capas.
Pases Alemania (DB) Espaa (ADIF) [69] Francia (SNCF) Italia (RFI)
Cua Cua Primero Primero

Primero se Primero se
construida construda se se
Capas de la cua de En En construye la construye
antes que despus del construye construye
transicin terrapln trinchera cua y la el
el terrapln el la
estructura terrapln
terrapln (excepcional) terrapln estructura
Relleno del trasds del
Material seleccionado
estribo con materiales a
-- -- -- -- Ds 95% PM -- --
los que se exige un alto
EV2>50 MPa
grado de compactacin
Relleno del trasds del
estribo con materiales Ds 98% PM a Macizo de apoyo
Ds 95% PM Sin datos Sin datos
granulares tratados con Faltan datos Ds 100% PM
cemento
Relleno con materiales
granulares a los que se
Macizo intermedio Ds 98% PM
exige un alto grado de Ds 100% PM a
Ds 95% PM Ds 95% PM EV1>80 MPa
compactacin de la Faltan datos
EV2>80 MPa CBR 50
zona no prxima al
trasds del estribo
Capa de sub-balasto
--
tratada con cemento
Capa de forma tratada
--
con cemento
a. El ensayo de densidad se realiza para cada tongada
b. El ensayo de placa de carga se realiza en dos o tres niveles, repartidos en la altura total de la cua, incluido el nivel de coronacin de la
misma.
Tabla 22 Especificaciones respecto a la capacidad resistente de las transiciones de lneas de

alta velocidad en Europa. Fuente: Elaboracin propia en base a datos los cuestionarios y de
[30], [41], [102], [89] y [108].
44
CENIT
2.31 En la zona intermedia, que se rellena con materiales granulares a los que se exige un
alto grado de compactacin (material que no est situado en el trasds del estribo)
suele exigirse un mdulo en el segundo ciclo de carga (indicativo del comportamiento
elstico del material) de 80 MPa y una densidad superior al 95% del Proctor Modificado
(caso SNCF).
2.32 En la zona ms prxima al trasds del estribo, que habitualmente (para estribos de
puentes), se rellenan con materiales granulares tratados con cemento. Existe una cierta
heterogeneidad en las caractersticas exigidas:
Grado de compacidad o densidad: Se exige superior al 95%, al 98% y al 100%

de la densidad del Proctor Modificado segn el pas.
En Francia y Espaa solamente se controla la densidad y en otros pases se
realizan ensayos de placa de carga.
2.33 No pueden extraerse conclusiones respecto a la frecuencia de los ensayos puesto que
dicha frecuencia solamente es conocida en el caso de Espaa.
45
CENIT
3 INCIDENCIA DEL MANTENIMIENTO Y DE LA RENOVACIN

DE LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN LAS
VARIACIONES DE RIGIDEZ VERTICAL
3.1 La circulacin de trenes a alta y muy alta velocidad por las lneas diseadas para este
fin requiere mantener unos criterios de calidad geomtrica muy exigentes. Esto implica
la necesidad de un mantenimiento exhaustivo tanto de la infraestructura como de la
superestructura.
3.2 Las necesidades de mantenimiento se determinan mediante criterios de intervencin

(ver Anexo 5) que se basan, principalmente, en los resultados de las auscultaciones
que cada administracin lleva a cabo. Cuando el estado de la va est tan deteriorado
que la frecuencia de las operaciones de mantenimiento resulta excesiva la nica
solucin posible consiste en la renovacin, total o parcial, de las lneas.
3.3 Ambas acciones (mantenimiento y renovacin) suponen una alteracin del estado de la
va. Sin embargo, el hecho de que la mayor parte de atuaciones de mantenimiento se
centre en la superestructura hace que sus efectos en la rigidez vertical de la va sean
mnimos. En efecto, la bibliografa existente pone de manifiesto que es el estado de la
plataforma el que ms incide en la heterogeneidad de la rigidez vertical de la va.
3.4 En este sentido, en los ltimos 20 aos, investigaciones llevadas a cabo por
Riessberger (1978), Esveld (1980), Steward (1985) o Read et al. (1994) han ido
constatando la poca influencia que tienen las operaciones de mantenimiento en las
variaciones de la rigidez vertical de la va.
3.5 Anlogamente, las operaciones de renovacin suelen encaminarse a la superestructura

de la va (sustitucin del balasto, de las traviesas, de los carriles, etc.). Sin embargo,
suponen una oportunidad para emprender mejoras en la infraestructura cuando el
rpido deterioro de la va manifieste la existencia de problemas en ella.
3.6 En este contexto, en el presente apartado se analizan las operaciones de auscultacin

y las actividades que se llevan a cabo para el mantenimiento y renovacin de las lneas
de alta velocidad de distintos pases, tratando de analizar su incidencia desde el punto
de vista de la rigidez vertical de la va.
3.1 Auscultacin
3.7 Para la planificacin de las tareas de mantenimiento de las lneas de alta velocidad
habitualmente se realizan dos tipos de auscultaciones que permiten detectar los
defectos de la va: la auscultacin geomtrica y la auscultacin dinmica, adems de
otras mediciones como el estado del carril y la catenaria, etc.
3.8 La caracterizacin del estado de la va se realiza en base a 5 parmetros de su

geometra: nivelacin longitudinal, nivelacin transversal, alineacin, alabeo, ancho de
va. La auscultacin dinmica, por su parte, permite la deteccin de los defectos a partir
de parmetros indirectos, como son las aceleraciones medidas en la caja de grasa, en
el bogie o en la caja del vehculo.
3.9 Estas operaciones de deteccin de problemas y defectos a lo largo de las lneas se

realizan de forma peridica con el fin de detectar los defectos que aparecen a lo largo
del tiempo. La frecuencia de realizacin de esta medicin es distinta segn la lnea de
alta velocidad que se analice.
46
CENIT
Bruselas Frontera
Lneas Madrid -Sevilla Roma-Florencia Alemania Francia
francesa
Parmetros auscultados y tipo NL, NT y AL NL, NT y AL En la DB Netz AG no existe una organizacin

de filtrado (3 a 25m, 25 a 70m, 70 (3 a 25m, 25 a 70m - en especial para el mantenimiento de las lneas
(auscult. Geomtrica) a 120m) implementacin) de alta velocidad.
ALABEO (base 3m, ALABEO (base 3m y 9m)
5m y 9m) ANCHO (ancho y ancho medio - Geometra de la va:
ANCHO (Variacin 3- en 100m) - Registro de los defectos de larga longitud
25m; Ancho medio 0 a de onda de los parmetros de la
70m) superestructura
- ancho de va, cota recproca, curvatura,
flecha de la curva.
- Defectos internos del carril: diagnstico del

estado del carril mediante ultrasonidos para
detectar fisuras internas e irregularidades
del material.
(auscultacin dinmica) Aceleraciones en caja Aceleraciones en caja de grasa,

de grasa, en bogie y en bogie y en caja del vehculo
en caja del vehculo
- Auscultacin geomtrica de la va:
- cada 3 MESES si 160<V230 km/h
- Auscult. geomtrica: Cada 3
- cada 2 MESES si V>230 km/h
MESES
- Comportamiento dinmico:
- Desgaste del carril: Cada 6
MESES
Auscult. geomtrica: - cada 6 meses si V>230 km/h (excepto
- Auscult. dinmica: Cada 2
Auscult. geomtrica: MENSUAL Colonia-Frankfurt: cada 4 MESES)
Parmetros geomtricos: SEMANAS*
ANUAL Desgaste del carril: - Inspecciones a pie:
hasta 01/2004 - cada 2 MESES - Auscultacin ultrasonora de
Frecuencia de auscultacin
Desgaste del carril:
En adelante, cada 3 SEMANAS
Depende de la edad - cada 3 MESES si 160<V230 km/h los carriles:
ANUAL de los carriles y de la - cada 2 MESES si V>230 km/h
(tambin auscult. dinmica) - Cada ao durante los
Auscult. dinmica: clase UIC de la lnea. - Inspecciones en coche: cada 3 MESES
Desgaste del carril: ANUAL primeros aos de
Cada 3 SEMANAS Auscult. dinmica: - Inspecciones de agujas: cada 3 MESES explotacin (en LGV Sur-
Cada 2 SEMANAS - Auscultacin por ultrasonidos: cada 4
Este);
MESES
- Cada 6 meses actualmente
- Auscultacin del perfil de la cabeza del (debido al gran aumento
carril:
de trfico)
- cada 12 MESES si V>230 km/h
*Fuente: Le Bihan (Track monitoring on the TGV network).
Tabla 23 Anlisis comparativo de la auscultacin de las lneas de alta velocidad.
47
CENIT
3.10 De los datos de la Tabla 23 se pueden constatar las diferencias existentes en la

frecuencia de realizacin de las auscultaciones en distintas lneas de alta velocidad en
Europa. Por un lado, la auscultacin geomtrica se realiza de forma anual en la lnea
espaola Madrid-Sevilla, cada 3 semanas en la lnea Roma-Florencia y de forma
mensual en la lnea Bruselas-frontera francesa. Por otro lado, la auscultacin dinmica
tambin se realiza con frecuencias distintas segn la lnea, llevndose a cabo cada 3
semanas en las lneas Madrid-Sevilla y Roma-Florencia y cada 2 semanas en la
Bruselas-frontera francesa y en las lneas francesas de alta velocidad. Dichas
diferencias tambin pueden estar relacionadas con el volumen de trfico de cada lnea
y con el material disponible para la realizacin de las auscultaciones.
3.11 La medida de las irregularidades de la geometra de la va puede considerarse como

unos de los parmetros ms importantes que permitne asegurar el adecuado estado de
la lnea. La aparicin de amplias irregularidades tiene importantes implicaciones en el
confort de los trenes pero tambin en los incrementos de cargas dinmicas entre las
ruedas y los carriles que suponen una degradacin acelerada de la va.
Tradicionalmente, la rigidez vertical de la va no se ha medido, de forma continua, en
las distintas administraciones ferroviarias. Berggren [11] menciona que el conocimiento
de la rigidez vertical de la va presenta mltiples aplicaciones. En particular:
Investigacin del orgen del deterioro de la va en puntos problemticos.

Identificacin y quantificacin de las partes de la va que deben mejorarse para
incrementar las velocidades de circulacin o las cargas por eje.
Mejora de los sistemas de planificacin de las actividades de mantenimiento.
Identificacin de las zonas donde se pueden producir problemas por las
vibraciones del terreno.
Verificacin de la calidad de las lneas de nueva construccin.
3.12 A pesar del inters que presenta el conocimiento continuo de la rigidez vertical de la
va, ninguna administracin ferroviaria lleva a cabo mediciones y valoraciones
continuas de las variaciones de rigidez en el sentido longitudinal de la lnea.
3.2 Actividades de mantenimiento
3.13 Las actividades de mantenimiento que se realizan en la mayor parte de las lneas
ferroviarias de alta velocidad son similares (bateo y estabilizacin de la va, amolado
del carril, ), aunque pueden variar los criterios para la toma de decisin de la
realizacin de las operaciones, as como la frencuencia de las mismas.
3.14 Resulta habitual que las operaciones de mantenimiento de las lneas se programen en
funcin de su estado (en base a los resultados de la auscultacin geomtrica en el
caso italiano o dinmica en el caso de Espaa) aunque es cierto que en Italia hasta el
ao 2004 se realizaba un mantenimiento cclico (ver Tabla 24).
Lneas Madrid -Sevilla Roma-Florencia

SEGN ESTADO Hasta 1998: CICLICA
Programacin de las (en base a la auscultacin dinmica, De 1998 a 2004: Transicin hacia
actividades de bateo comprobaciones con la auscultacin mantenimiento SEGN ESTADO (en base a
geomtrica) la auscultacin geomtrica, a partir del 2004)
SI (en base a la auscultacin
SI (en base a la auscultacin geomtrica
Mantenimiento correctivo dinmica, comprobado con la
exclusivamente)
auscultacin geomtrica)
SI (en sintona con las operaciones SI (en sintona con las operaciones de
Estabilizacin dinmica de bateo) bateo)
Amolado del carril SI (reducida frecuencia) SI (reducida frecuencia)
Renovaciones de carril NO SI (fecha variable segn el tramo de la lnea)
SI (tramo en misto-cementato, entre los
Renovaciones de balasto NO
aos 2001-2002)
Tabla 24 Anlisis comparativo de las tareas de mantenimiento de la lnea Madrid-Sevilla y
Roma-Florencia.
48
CENIT
3.15 En los ltimos 20 aos, diversos autores han realizado estudios relacionados tanto con
el bateo del balasto como con otras operaciones, analizando la influencia de todas ellas
en la variacin de la rigidez vertical de la va.
3.16 A finales de la dcada de los 70, Riessberger comprob que no se consegua una
minimizacin de las variaciones longitudinales de rigidez mediante las operaciones de
bateo del balasto. De hecho, Esveld (1980) puso de manifiesto que estas operaciones
atenan en ocasiones algunos puntos mximos de rigidez vertical, pero tambin
aumentan otras variaciones, originando incluso nuevas heterogeneidades.
3.17 Esveld tambin puso de manifiesto que la estabilizacin dinmica llevada a cabo
despus del bateo, an suprimiendo de forma puntual algn valor mximo, se comporta
de la misma forma que el bateo, no eliminando la mayora de las heterogeneidades
longitudinales de rigidez vertical e incrementando, en algunos casos, otras.
3.18 Posteriormente, Steward (1985) verific el insignificante, y a veces desfavorable, efecto

de las operaciones habituales de mantenimiento en la heterogeneidad de la rigidez
vertical. De hecho, Read et al. (1994) puso de relieve el incremento de
heterogeneidades longitudinales que se produce justo despus de las operaciones de
bateo.
3.3 Renovacin
3.19 La experiencia en la renovacin de lneas de alta velocidad en Europa es muy acotada

debido a la relativamente reciente puesta en servicio de las mismas. De hecho, la nica
lnea en la que se ha llevado a cabo una renovacin intensiva de la infraestructura es la
lnea Sur-Este francesa, la LGV Paris-Lyon, inaugurada en 1981. El deterioro de la
lnea, provocado por una circulacin intensa de trenes de alta velocidad durante 25
aos de servicio, evidenci la necesidad de una renovacin de sus elementos debido al
deterioro general que haban experimentado.
3.20 La renovacin que se present como indispensable en primer lugar fue la del balasto:
la naturaleza del mismo, que databa del 1980 (dureza insuficiente), explicaba su
capacidad limitada bajo el efecto de las solicitaciones dinmicas y las operaciones de
bateo mecnico. El programa de renovacin que se estableci concerna, en una
primera etapa (1996-2001), la parte ms antigua: los 200 km de lnea entre Pasilly y
Mcon. La programacin de renovacin se alarg hasta 2006.
3.21 Los carriles tambin debern renovarse a corto plazo (2008): para ellos parece
razonable una esperanza de vida de 500 millones de toneladas.
3.22 En las lneas de alta velocidad, pero tambin en las convencionales, la mayor parte de
actuaciones de renovacin de va estn restringidas a la superestructura (balasto,
traviesas, sujeciones, carriles), la catenaria, la sealizacin o a puntos singulares de la
lnea (aparatos de va, obras de fbrica, etc.), pero salvo reparaciones en vas con
problemas excepcionales difcilmente tratan de renovar capas o elementos de la
infraestructura. Consecuentemente, la incidencia de las actuaciones de renovacin de
va en la reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la misma puede decirse que
tiene un efecto poco relevante ya que son debidas, en gran medida, a las
caractersticas del terreno en el que se inserta la traza.
49
CENIT
4 LA PROBLEMTICA DE LA RIGIDEZ VERTICAL Y SU

VARIACIN EN EL SENTIDO LONGITUDINAL
4.1 Prembulo
4.1 El presente apartado se basa en las contribuciones al proyecto realizadas por el

Comit de Expertos que se encuentran incorporadas al documento en los Anejos 7, 8 y
9 del mismo.
4.2 Un primer apartado nos introduce a la problemtica asociada a las variacones en

sentido longitudinal de la rigidez vertical de la va y su incidencia en el deterioro de la
misma., principalmente a partir de las aportaciones de T. Dahlberg (Anejo 7).
4.3 Un segundo apartado profundiza en el concepto de rigidez vertical de la va y en el

anlisis de los distintos factores que conducen a la aparicin de variaciones de rigidez
significativas y sus principales efectos. Este apartado cuenta con las contribuciones de
T. Dahlberg, M. Burrow y E. Berggren.
4.4 El tercer apartado, sintetiza algunos de los resultados obtenidos mediante la

modelizacin de la va y en particular mediante la modelizacin de las variaciones de
rigidez de la misma llevada a cabo por T. Dahlberg. Dicho captulo nos muestra el
proceso de optimizacin del diseo de la va en base a la modelizacin dinmica de la
misma.
4.5 El cuarto apartado, basado en los trabajos de M. Burrow describe la metodologa de

diseo racional de la va, desarrollando los mtodos para evaluar las cargas de trfico,
la modelizacin de la va, las propiedades de las capas de asiento, la evaluacin de las
tensiones y deformaciones mximas admisibles, los criterios de diseo y el
comportamiento de los materiales ante repetidos ciclos de carga.
4.6 Finalmente, los ltimos apartados muestran una sntesis de los estudios de E.
Berggren, por lo que se refiere a la influencia de las mediciones de la rigidez vertical de
la va en la planificacin del mantenimiento as como una sumaria descripcin de los
principales mtodos desarrollados hasta el momento para la medicin de la rigidez
vertical de la va.
4.2 Introduccin
4.7 La superestructura de la va se construye de forma habitual sobre un conjunto de capas

de asiento que presentan un comportamiento heterogneo. La rigidez vertical de la va
presenta variaciones importantes en el sentido longitudinal de la va (aunque no
solamente en l), inclusive en cortas distancias. Existen ciertos puntos donde las
discontinuidades en la rigidez de la va son ms importantes: terraplenes, puentes,
zonas de transicin entre va con balasto y va en placa, cruces de vas, aparatos de
vas, juntas aislantes, tranviesas no apoyadas (fenmeno de la danza de traviesas).
4.8 Las bruscas variaciones de rigidez producen importantes variaciones en las fuerzas de
interaccin entre la va y los vehculos ferroviarios. Las citadas variaciones conducen a
un incremento significativo en la degradacin de la nivelacin de la va, pero tambin
se produce la degradacin de la superestructura de la va.
4.9 En el mbito del deterioro de la nivelacin, la magnitud del asiento de la va, asociada a
fenmenos de repeticin de cargas, depende de la calidad y el comportamiento de las
distintas capas de asiento y de la plataforma. En referencia al deterioro de los
elementos del emparrillado de la va se produce, habitualmente, por fenmenos de
fatiga de los carriles y/o traviesas, as como del desgaste por fatiga de los carriles por
los fenmenos del contacto rueda-carril.
50
CENIT
4.10 La magnitud de la variacin de la rigidez vertical de la va incide de forma significativa

en el asiento de la va. A medida que ste se produce, las fuerzas de interaccin entre
va y vehculo se incrementan, aumentando a su vez, la velocidad a la que asienta la
va.
Figura 24: Figura superior: Rigidez vertical de la va a lo largo de la va medida por

Banverket. Figura inferior: Cuatro medidas de los asientos de la va. Fuente: A partir del
informe de T. Dahlberg (proporcionada por E. Berggren).
4.11 As, la Figura 24 pone de manifiesto la influencia en el asiento de la va de las

variaciones de rigidez de la misma. As, las mayores variaciones de rigidez se
producen en el kilmetro 9,4 por la existencia de un puente y en los puntos kilmetros
11,4 y 11,7 debido a la existencia de terraplenes con un relleno poco compactado en
los extremos de un puente de pilas. Dichos puntos coinciden con los que sufren
asientos de mayor magnitud, tal y como puede verse en la parte inferior de la figura.
4.12 Adems, las irregularidades de rigidez de la va conducen a la aparicin de vibraciones

entre el vehculo ferroviario y la va. Cuando la va no presenta puntos singulares, es
razonable suponer que dichas variaciones de rigidez son aproximadamente aleatorias,
y de gran longitud de onda. En ese caso, pueden originar oscilaciones aleatorias de
baja frecuencia del tren, lo que puede suponer un inconfort para los viajeros y la
transmisin de vibraciones en los edificios cercanos a la infraestructura ferroviaria. Sin
embargo, los cambios bruscos de la rigidez vertical de la va originan vibraciones de
alta frecuencia surgiendo problemas locales de deterioro como problemas de fatiga,
desgastes o roturas de carril, deformaciones plsticas, danza de traviesas, etc.
4.3 Las variaciones de la rigidez vertical de la va y sus efectos en el deterioro

de la misma
4.3.1 Concepto de rigidez vertical de la va
4.13 La rigidez vertical de la va puede definirse como la relacin entre la fuerza aplicada
sobre la va y el desplazamiento del carril. Esta definicin genrica admite mltiples
concreciones, aunque la ms habitual se muestra en la expresin:
51
CENIT
F(t )
4.14 k (t ) =
z(t )
4.15 Sin embargo, de acuerdo con E. Berggren (Anejo 9) la existencia de ciertos

componentes de la va cuyo comportamiento es claramente no lineal, como la placa de
asiento, ciertos terrenos sobre los que se puede asentar la misma, y por ejemplo, la
existencia del fenmeno de danza de traviesas (ver Figura 25), conducen al
establecimiento de otro tipo de aproximaciones para la definicin de la rigidez vertical
de la va.
4.16 Una de las definiciones propuestas, desarrollada en el mbito del proyecto Eurobalt II,
es la aproximacin de la funcin de rigidez por la secante entre dos puntos (en dicho
estudio correspondan a la rigidez bajo una carga de 10 kN por rueda y 70 kN por
rueda). En cuyo caso la rigidez se obtiene como:
Fy Fx
4.17 k (x y )kN =
zy zx
Figura 25: Diagrama carga-deformacin que ilustra la existencia de huecos bajo

traviesas y no linealidades en el comportamiento de la va.
4.18 Tambin puede definirse como la tangente de la funcin de rigidez:
dF(t )
4.19 k tan g y =
dz(t ) y
4.20 Adems de la rigidez vertical de la va, existe otro parmetro de importancia que es el
mdulo de la va. El mdulo de va da una medida de la rigidez vertical del conjunto
capas de asiento-plataforma. En la hiptesis de que cada carril acta
independendientemente y de que el carril puede considerarse como una viga infinita
apoyada sobre un lecho elstico se puede obtener la relacin entre la rigidez vertical de
la va y el mdulo de la va:
4.21 u=
(k )4 3
(64EI) 13
4.22 donde,
u: mdulo de va
k: rigidez vertical de la va
52
CENIT
E: mdulo elstico del carril

I: inercia del carril
4.23 La diferencia fundamental entre la rigidez vertical de la va y el mdulo de va es que

mientras el primer concepto est referido al conjunto de la va con todos sus
componentes, el mdulo de va excluye la rigidez a flexin del carril y solamente
representa la capacidad resistente del conjunto de capas de asiento y plataforma.
4.24 M. Burrow, pone de relieve, que la magnitud de la rigidez vertical de la va est

influenciada, principalmente, por la infraestructura de la va. As, el conjunto de capas
de asiento, especialmente el balasto, tienen un papel relevante en su valor. Sin
embargo, es la plataforma, la que comparativamente presenta una influencia ms
determinante. Ello puede entenderse ante la constatacin que en lneas de nueva
construccin de las mismas caractersticas en cuanto a superestructura y capas de
asiento, la rigidez puede ser sustancialmente distinta.
4.25 Tal y como desarrolla M. Burrow (Anejo 8), existe un cierto consenso en que hay una
rigidez ptima de la va (al menos desde un punto de vista terico). En vas con
rigideces menores se producen excesivas deformaciones, la existencia de una rigidez
mayor conduce al deterioro de la va.
4.26 En el caso de tener una va con una rigidez muy baja se producen excesivos asientos y
otros tipos de fallo de la plataforma. En las vas demasiado rgidas se produce la
concentracin de tensiones lo cual puede suponer la atriccin del balasto y conducir a
que se produzcan variaciones en la rigidez de la va que conducen a la aparicin de
asientos diferencias bajo las cargas del trfico que conducen a incrementos en los
esfuerzos rueda/carril los cuales conducen a un deterioro de la geometra de la va,
acelerndose el deterioro del conjunto de la estructura (Brandl, 2001; Selig and Waters,
1994; ver referencias Anejo 8).
4.27 La va debe disearse de forma apropiada para mantener, en un determinado periodo

de tiempo, una rigidez uniforme, siendo capaz de resistir los efectos del trfico y la
climatologa (protegiendo a la plataforma) y manteniendo dentro de unos lmites
aceptables los costes de operacin de los vehculos, la seguridad y el confort de los
pasajeros (adaptado de McElvaney and Snaith, 2003; ver referencias Anejo 8).
4.28 En esta misma lnea, T. Dahlberg menciona los estudios llevados a cabo por A. Lpez
Pita et al (2004) [58] y P. Teixeira (2003) [98] que ponen de manifiesto que la magnitud
de la rigidez vertical de la va incide de forma significativa en los costes de
mantenimiento de la misma. Asimismo, dicha magnitud tiene una incidencia
significativa en los costes de explotacin de las lneas por cuanto incide en el valor de
la energa necesaria para la traccin de los trenes. Dichos autores evaluaron la rigidez
de la va para la optimizacin de los costes de explotacin y mantenimiento de la
misma. Se basaron en la relacin existente entre los costes de mantenimiento y la
rigidez vertical de la lnea Pars-Lyon, as como los costes de la energa disipada en
funcin de la rigidez vertical para el trfico de la lnea Madrid-Sevilla. Con las citadas
hiptesis concluyeron que la rigidez vertical ptima de la va se encontraba entre 70 y
80 kN/mm.
4.29 En el mbito de la reduccin de los costes por ciclo de vida de las vas sobre balasto
debe destacarse el proyecto EUROBALT II, en el que debe mencionarse la relevante
participacin de T. Dahlberg. Dicho proyecto permiti determinar que los parmetros
con una mayor influencia en el comportamiento de la va eran su rigidez, la existencia o
no del fenmeno de danza de traviesas y el asiento de las distintas capas de la
infraestructura.
4.30 Particularmente, el proyecto EUROBALT II trat de identificar la rigidez ptima

mediante un modelo analtico que permita predecir el deterioro de la va. En base al
modelo se pudo obtener la rigidez vertical que maximiza los intervalos entre las
operaciones de bateo, cuyo valor estimado para las lneas de alta velocidad era de 200
53
CENIT
kN/mm (con las condiciones de la Tabla 25). En el caso de lneas convencionales de

trfico mixto se estim que la rigidez vertical ptima era de 160 kN/mm).
4.31 Tal y como menciona M. Burrow, las variaciones de rigidez vertical de la va tambin
deban ser minimizadas. En el proyecto EUROBALT II se sugiri que deban limitarse a
un mximo del 10% respecto a la rigidez media. Sin embargo, la investigacin en este
mbito no est ni mucho menos concluida.
Atributo Valor Comentarios

1 en 10.000 ruedas da una
Geometra de la rueda fuerza de impacto de 250 kN
o mejor
Carril UIC 60
Rigidez de la placa de asiento 80 kN/mm
Espacio entre traviesas 60 cm
Espesor de balasto 30 cm
0,5 mm de deformacin
Rigidez de las traviesas 200 kN/mm vertical del carril ante una
carga por eje de 20 toneladas
Variacin de la rigidez de la 10% o mejor respecto al valor
plataforma medio
Tabla 25 Parmetros ptimos de la va (a partir de EUROBALT II, ver referencias Anejo 8).
4.32 De acuerdo con T. Dahlberg, otros autores como Frling et al (1996) (ver referencias
Anejo 7) estudiaron la influencia de la variacin espacial de la rigidez vertical de la va
en el asiento de la misma. La realizacin de ensayos puso de manifiesto que los
asientos diferenciales estaban controlados principalmente por la variacin espacial de
la rigidez de la va.
4.3.2 Las variaciones de la rigidez vertical de la va y su incidencia en el deterioro de la

misma. Un anlisis de los distintos factores
4.3.2.1 Las variaciones aleatorias de la rigidez vertical de la va
4.33 De acuerdo con T. Dahlberg, la rigidez vertical de la va presenta variaciones aleatorias

a lo largo de la va. La modelizacin de la va como una viga sobre apoyos elsticos
discretos, realizada por Mahmoud y Eltawil (1992) permite establecer que la respuesta
de la viga depende enormemente de la capacidad resistente del conjunto formado por
las capas de asiento y la plataforma. Otros autores como Naprstek y Fryba (1995), han
llevado a cabo la modelizacin de la va como una viga sobre lecho elstico, cuya
rigidez vertical vara de forma aleatoria en el sentido longitudinal de la va.
4.34 En base a una serie de ensayos y medidas de campo, Oscarsson (2001, 2002, 2003)
plante el estudio de la influencia de la variacin de distintas variables (rigidez de las
placas de asiento, rigidez del balasto, la masa dinmica balasto-plataforma, el espacio
entre traviesas) y de sus propiedades estocsticas en las mximas fuerzas de contacto
entre rueda y carril, las mximas aceleraciones verticales en caja de grasa y el mximo
desplazamiento de las traviesas.
4.35 Otros autores, han estudiado el comportamiento de la va ante variaciones aleatorias

de su rigidez vertical: por ejemplo, Andersen y Nielsen (2003) han investigado el caso
de una va con una estructura bastante simple cuyos soportes presentan variaciones
aleatorias de la rigidez (pequeas variaciones aleatorias alrededor de un valor medio).
Dichos autores han obtenidoel espectro y lo han comparado con el obtenido mediante
simulaciones numricas por elementos finitos.
54
CENIT
4.3.2.2 Los estribos de puentes
4.36 La circulacin de trenes sobre los estribos de puentes, en los que las variaciones de
rigidez son significativas produce asientos importantes. Hunt (1997) propone que la
reduccin de dichos asientos pasa por el diseo cuidadoso de las transiciones, para
que la variacin de rigidez resulte ms suave. De hecho, Li y Davis (2005) afirman que
el refuerzo de la plataforma en la zona de los estribos no es la solucin sino viene
acompaado de un diseo de la transicin que conduzca a una variacin de la rigidez
aceptable.
4.3.2.3 Las juntas de los carriles
4.37 La resistencia a flexin de las juntas de los carriles es, en general, mucho menor que la
de los carriles.Consecuentemente, el paso de una rueda de un vehculo por una junta
del carril produce unas deflexiones mayores que conducen a incrementar los esfuerzos
rueda-carril y a acelerar el proceso de deterioro de la va. Diversos autores han llevado
a cabo estudios en este mbito:
Kerr y Cox (1999) analizaron y ensayaron juntas aislantes

Koro et al. (2004) mediante la hiptesis del comportamiento del carril como una
viga de Timoshenko realiz una serie de simulaciones de distintos trenes y juntas y
mediante la modelizacin por elementos finitos pudo establecer que las juntas
tienen una inflluencia capital en el deterior de la va, en el asiento del balasto y en
la rotura de los componentes de la va.
Suzuki et al. (2005) continu los estudios precedentes mediante la obtencin de
medidas reales contrastadas con los resultados analticos permitieron evaluar
distintas contramedidas para reducir el asiento del balasto: particularmente el uso
de placas de asiento elsticas.
Kabo et al. (2006) tambin se dedic al estudio de las juntas aislantes centrndose
en la fatiga del contacto rueda-carril y las deformaciones plsticas.
4.3.2.4 Los desvos y aparatos de va
4.38 Los aparatos de va, por su propio diseo, presentan importantes variaciones tanto en
la rigidez vertical de la va como en la incercia de los carriles. As, la resistencia a
flexin del carril de un aparato de va va variando (y es distinta a la del carril estndar),
adems, las traviesas presentan distintas longitudes y la distancia entre ellas tambin
vara, la seccin del corazn del aparato de va es mucho ms rgida (a flexin) y tiene
una mayor masa que los carriles de las zonas colindantes, etc.
4.39 Los principales estudios realizados en este mbito son:
Andersson y Dahlberg (1998, 2000): Mediante un modelo numrico investigaron el

impacto de una carga cuando una rueda circula desde las patas de liebre hasta
corazn del desvo (atravesando la laguna). La principal conclusin que se
derivaban del estudio es que la magnitud del impacto depende, sobretodo, de tres
factores: las variaciones de rigidez de la va, las variaciones de distribucin de la
masa y la existencia de irregularidades en la geometra del cruzamiento.
Zarembski et al (2001) y Zarembski y Palse (2003), en base a formulaciones
tericas
4.3.3 Tcnicas para la reduccin de las irregularidades de la rigidez vertical de la va
4.40 Existen diversas posibilidades para disear una zona de transicin de la rigidez vertical
de la va y la geometra: placas de asiento elsticas, almohadillas bajo traviesa (USP,
under-sleeper pads) y mantas elsticas bajo balasto (SBM, sub-ballast mats), adems
de geotextiles.
4.41 El asiento en las zonas de transicin ha sido estudiado numricamente por Guiyu et al
(2004) (ver referencias Anejo 7), concluyendo la necesidad de reforzar las zonas de
55
CENIT
transicin con objeto de minimizar los asientos. Monley y Wu (1993) (ver referencias
Anejo 7) analizaron la influencia de los refuerzos en el asiento de la va. Brown et al.
(2007) [13] realizaron simulaciones del comportamiento del balasto con un refuerzo tipo
malla (geogrid) verificando el potencial de este tipo de refuerzos para disminuir el
asiento de la va, especialmente en lneas construidas sobre plataformas de baja
calidad.
4.42 La influencia de la disposicin de almohadillas bajo traviesa ha sido estudiada por

Johansson et al. (2006) (ver referencias Anejo 7) en base a dos modelos numricos
(vlidos para distintos rangos de frecuencias) pudieron evaluar las fuerzas de contacto
rueda/carril, los momentos flectores en los carriles, las vibraciones de los carriles y las
traviesas y las cargas en las traviesas. El uso de modelos viscoelsticos permiti tener
en cuenta las distintas propiedades de las placas de asiento y las almohadillas
elsticas (y su dependencia con la frecuencia) as como de las capas de asiento y
dichos modelos fueron calibrados con mediciones reales. Los resultados permitieron
concluir que las almohadillas bajo traviesa influyen en la dinmica va/vehculo
especialmente en el rango de frecuencias entre 0 y 250 Hz.
4.43 Loy et al (2006) plantea el inters de utilizar almohadillas bajo traviesa con objeto de
optimizar la deformacin del carril en los desvos. As, el uso de ciertas almohadillas
bajo traviesa en distintas secciones del desvo permite ajustar la rigidez de la va y,
como resultado, suavizar la deflexin de la va.
4.44 Read y Li (2006) [76], analizan diversos diseos de transiciones y en base,

principalmente, a un estudio de la literatura existente y a ensayos financiados por la
Federal Railroad Administration proponen una serie de medidas para suavizar las
variaciones de rigidez en distintos tipos de vas: Incremento de la rigidez mediante el
uso de traviesas largas, disposicin de capas de subbalasto bituminoso (o bien
tratadas con cemento), carriles adicionales, placas de hormign en las transiciones de
puentes, tcnicas para la reduccin de la rigidez vertical en puentes (placas de asiento
elsticas, alfombras bajo traviesa elsticas, disposicin de traviesas de composite).
4.4 Optimizacin del diseo de la va
4.45 T. Dahlberg nos muestra en su contribucin (Anejo 7) el proceso de modelizacin

dinmica de la interaccin entre el vehculo ferroviario y la va con objeto de optimizar
el diseo de la va desde el punto de vista de las variaciones de rigidez vertical.
4.46 De hecho, estudia dos ejemplos concretos. En el primero de ellos el modelo numrico
de la va pretende representar el comportamiento de una transicin, de forma que
empieza en una seccin de va poco rgida y va adquiriendo rigidez de forma paulatina
(en una seccin de va correspondiente a 15 traviesas) y el ejemplo contrario. El
objetivo de esta modelizacin consista en la optimizacin de la rigidez en la zona de
transicin, estableciendo 5 escalones de rigidez (uno cada tres traviesas).
4.47 Los resultados alcanzados (ver Figura 26) pusieron de manifiesto que cuando se pasa
de va rgida a blanda la rigidez debe disminuir menos al principio y al final de la
transicin y de forma ms brusca en el centro. En cambio, cuando la va vara de ser
blanda a rgida, entonces ms o menos la rigidez ptima sigue una ley lineal.
4.48 Adems, desde el punto de vista de la fuerza de contacto rueda carril, esta vara de
forma ms acusada cuando se circula de la zona blanda a la rgida que en direccin
contraria (por ejemplo en las entradas de los puentes).
56
CENIT
Figura 26: Rigidez ptima en la zona de transicin para dos casos: a) pasando de va
rgida a blanda (figura izquierda, el mdulo de Young pasa de 100 hasta 30 MPa, y b)
pasando de va blanda a rgida (figura derecha). Fuente: Anejo 7.
Figura 27: Fuerza de contacto rueda carril antes y despus de la optimizacin de la

rigidez de la va. El tren circula desde la zona rgida de la va hasta la blanda. Fuente:
Anejo 7.
4.49 T. Dahlberg concluye que a pesar de que el diseo ptimo es distinto en funcin del
sentido de circulacin de los trenes, los resultados que se obtienen, si se circula en
sentido contrario son casi tan buenos como en el sentido de circulacin en el que se
haban optimizado.
4.50 El segundo ejemplo que analiza T. Dahlberg se trata de la optimizacin de la rigidez de

las alfombras elsticas bajo traviesa. En este caso estudia tramos de va que incluyen
30 traviesas, de forma que las 10 primeras traviesas se apoyan sobre una capa de
balasto blanda (E=30Mpa) y las siguientes 20 traviesas sobre un lecho de balasto ms
rgido (E=100 MPa). Las 10 traviesas centrales se equipan con alfombras elsticas
bajo traviesa de unos 20 mm de espesor.Para que no existan demasiadas variables la
rigidez de las alfombras elsticas variar cada 2 traviesas (por lo tanto hay que
optimizar 5). El criterio de optimizacin es la minimizacin de la variacin de la fuerza
de contacto rueda/carril. Los resultados se muestran en las figuras 28 y 29.
4.51 Sin embargo, se analizaron los resultados con otras distribuciones de rigidez, ambas
empezando con una rigidez de 10 GPa y se pudo concluir que los resultados eran
prcticamente iguales, de forma que parece que la nica condicin imprescindible para
una transicin adecuada era que las dos primeras alfombras bajo traviesa fueran
57
CENIT
blandas y que la rigidez de las otras 8 alfombras bajo traviesa no influa

excesivamente.
4.52
Figura 28: Valores optimizados del mdulo cortante de las alfombrillas bajo traviesa.
Fuente: Anejo 7.
Figura 29: Fueza de contacto rueda carril sin alfombras bajo traviesas y con 5
alfombras bajo traviesa con la rigidez optimizada. La transicin entre la zona blanda y
la rgida se produce en un tiempo de 0,12 s. Fuente: Anejo 7.
4.5 Una aproximacin racional al diseo de la va
4.5.1 Caracterizacin del trfico
4.53 El diseo de la va debe ir relacionado con su vida til, as, el periodo de diseo o vida
til puede definirse como el nmero de aos durante los cuales la va se encuentra en
operacin.
4.54 A lo largo de su vida til la va debe verificar unas ciertas condiciones funcionales y
estructurales. Las condiciones funcionales de la va estn relacionadas con la
capacidad de la va de servir al usuario mientras que las condiciones estructurales se
relacionan con la capacidad de la va de resistir los esfuerzos y proteger la plataforma.
4.55 Bajo la accin de las cargas del trfico, la va sufre movimientos, principalmente
verticales pero tambin laterales. Movimientos que terminan suponiendo la aparicin de
defectos en la geometra de la va. Existen diversos parmetros (nivelacin, alineacin,
alabeo,). que permiten medir el estado de la geometra de la v. Sin embargo, las
causas de las variaciones de la geometra de la va pueden ser muy variadas: balasto
de baja calidad, problemas estructurales relacionados con la plataforma, etc.
Consecuentemente, con objeto de identificar las causas del deterioro de la va
resultara de gran inters la medicin de otros parmetros como por ejemplo la rigidez
vertical de la misma (Huille and Hunt, 2000; ver referencias Anejo 8).
58
CENIT
4.56 La seleccin del periodo de diseo ptimo de la va debe realizarse mediante un

anlisis de coste por ciclo de vida, mediante el estudio de diversas opciones de diseo
y diversos periodos de anlisis. Una estrategia sera el diseo de la estructura para
durar todo el periodo de anlisis con un mantenimiento peridico para arreglar la
nivelacin de la lnea, entre otros. Otra estrategia alternativa sera adoptar diversos
periodos de diseo, en funcin de las vidas tiles de cada componente de la va, de
forma que se supone que cada componente se remplazara al final de su vida til. La
solucin ms eficiente debera determinarse mediante un anlisis de costes por ciclo
de vida que incluyera los costes de uso, de mantenimiento y de renovacin.
4.57 La va se encuentra sometida a una serie de reiterativos esfuerzos verticales, laterales

y longitudinales que son resultado de las acciones del trfico y las climticas. Las
fuerzas que actan sobre la va por la accin de los vehculos ferroviarios son
significativamente mayores que las fuerzas nominales estticas de los trenes,
especialmente debido a las irregularidades de la va y de las ruedas de los vehculos.
4.58 Los esfuerzos dinmicos pueden determinarse mediante ensayos, modelos del sistema
va-vehculo o bien frmulas empricas, y suelen expresar la carga dinmica en base a
la carga esttica mayorada por un coeficiente:
4.59 Pd = k d Ps
donde,
Pd: carga dinmica
Kd: factor de impacto dinmico
Ps: carga esttica
4.60 Tal y como menciona M. Burrow, Eisenmann, 1977 y Brandl, 2001 (ver referencias
Anejo 8) proponen una aproximacin, basada en un estudio emprico, que tiene en
cuenta ambos aspectos: el vehculo y la va. En este estudio, Eisenmann propone que
las tensiones en el carril tienen una distribucin normal y que el valor medio no
depende de la velocidad de circulacin del tren (V), pero s que depende del estado de
la va ().
1 + t cuando V < 60 km/h

4.61 k d = 1 + t 1 + V 60 cuando 60 V 200 km/h

140
donde,
0,1 va en muy buen estado
nos indica el estado de la va. = 0,2 va en buen estado
0,3 va en mal estado
t nos indica la seguridad estadstica (est asociado al riesgo) y nos indica el
nmero de desviaciones tpicas por encima del cual queremos que nuestra
carga dinmica se encuentre. Eisenmann recomienda t=3 para la obtencin de
la carga para el diseo de carriles y sujeciones. En este caso la carga dinmica
de diseo correspondera a la carga media ms 3 desviaciones tpicas y
quedara por encima del 99,7% de todas las posibles cargas. En el caso del
diseo de la capa de balasto y para la determinacin de la carga lateral
Eisenmann propone t=2. Para el diseo de la plataforma propone t=1.
4.62 Segn Brandl, 2001 (ver referencias Anejo 8), las autoridades alemanas han
modificado las ecuaciones 4.61, tal y como se muestra:
59
CENIT
0,5 (V 60 )
1 + t 1 + para viajeros 60 V < 300 km/h
4.63 kd = 190
0,5(V 60 )
1 + t 1 + para mercancas 60 V 140 km/h
80
donde,
0,15 lneas de alta velocidad
nos indica el tipo de va. = 0,20 lneas secundarias
0,25 otras lneas
4.64 Para el diseo de la va sera muy prctico el uso de una nica carga de diseo. Sin
embargo, en realidad, las cargas aplicadas por una lnea varan en magnitud. Resulta
entonces necesario encontrar una carga equivalente a todas ellas que cause el mismo
dao que la aplicacin de las mismas. Para ello es necesario utilizar ecuaciones de
daos de va. Tpicamente presentan la expresin (McElvaney and Snaith, 2002;
Esveld, 2001; Li and Selig, 1998; ver referencias Anejo 8):
4.65 D = C Pdc N b
donde,
D es el dao
C es una constante para vehculos que circulan a una cierta velocidad
Pd: es la carga dinmica
N: nmero de repeticiones de la carga
c, b: constantes para cada va construida
4.66 Entonces, el nmero de repeticiones equivalente de la carga de diseo que conduce al

mismo dao que Ni repeticiones de la carga Pdi, puede evaluarse a partir de la
expresin:
4.67 D = C Pdd
c
N eb = C Pdic N ib
4.68 La cual conduce a:
c
P b
4.69 N e = di N i
Pdd
4.70 Stewart and Rourke, 1988 (ver referencias Anejo 8), desarrollaron el mtodo del factor
de carga (a partir de una serie de medidas de campo) con objeto de caracterizar la
distribucin de las cargas. Los autores afirman que aunque una carga nica puede ser
apropiada para el diseo de ciertos componentes estructurales, para la estimacin de
las tensiones y deformaciones a cierta profundidad resulta necesario tener en cuenta
los mltiples ejes de un vehculo ferroviario. De hecho, proponen (junto con Grabe and
Clayton, 2003 y Li and Selig, 1989a y 1989 b, ver referencias Anejo 8) que los cuatro
ejes correspondientes a los dos bogies de un vehculo deben considerarse como un
nico ciclo de carga cuando se evalan sus efectos a nivel de tensiones y
deformaciones a profundidades iguales o superiores a 0,6 metros.
4.71 Sera desable disponer del espectro de las cargas aplicadas (puesto que varan en
magnitud, frecuencia y configuracin) con objeto de establecer el efecto acumulado del
trfico. Sin embargo, Eisenmann propone una aproximacin probabilstica que permite
convertir el nmero de aplicaciones de carga de cada carga nominal esttica
esperadas en el periodo de la vida til de la infraestructura en un cierto nmero de
aplicaciones de la carga de diseo.
60
CENIT
4.5.2 Modelizacin de la va
4.72 Existen un cierto nmero de tcnicas que permiten determinar el efecto de las cargas
del trfico a nivel de tensiones y deformaciones en la superestructura y la
infraestructura de la va. Una vez evaluadas, pueden compararse con las mximas
admisibles con objeto de plantear un diseo.
4.73 Dichas tcnicas varan desde la modelizacin de la va como una viga infinita apoyada
sobre un lecho elstico, desarrollada antes de la aparicin de los ordenadores, hasta
los modelos basados en la teora elstica de capas, particularmente los mtodos de
elementos finitos, diferencias finitas, elementos de contorno, etc.stos ltimos, a
diferencia del mtodo analtico de la viga apoyada sobre lecho elstico, permiten la
modelizacin de los distintos componentes de la superestructura y la infraestructura y
son capaces de considerar la existencia de propiedades no-lineales como la
plasticidad, la existencia de deformaciones viscosas y viscoelsticas, y relaciones
tensin-deformacin no lineales. Cada tcnica tiene diversas ventajas para ciertas
aplicaciones pero el mtodo de los elementos finitos presenta unas posibilidades y
robustez muy adecuadas.
4.5.2.1 Propiedades de las capas de asiento necesarias para el anlisis estructural
4.74 Para la adecuada modelizacin de la va resulta imprescindible caracterizar las

distintas capas de asiento, as como la plataforma. Usualmente, se utiliza el mdulo
resiliente y el coeficiente de Poisson. El mdulo resiliente, definido como el cociente
entre la tensin desviadora y la deformacin en la direccin de la tensin principal,
puede determinarse directamente mediante ensayos de laboratorio o mediante
ensayos de campo. El coeficiente de Poisson usualmente se estima.
4.75 Bajo la accin de cargas repetidas, el comportamiento de los materiales granulares

es no lineal y tensionalmente dependiente (segn Gomez Correia, 2004; Selig and
Waters, 1994, ver referencias Anejo 8). Inicialmente, para cada ciclo de carga se
produce una cierta deformacin plstica. La magnitud de la deformacin plstica
disminuye a medida que aumenta el nmero de ciclos de carga (el material se rigidza).
Finalmente, si el nivel de tensiones no es muy alto, despus de un cierto nmero de
ciclos de carga el material est tan rigidizado que acaba por tener un comportamiento
prcticamente elstico.
4.76 El mdulo resiliente es muy dependiente de la tensin de confinamiento y algo

dependiente de las tensiones desviadores (siempre que no se aproxime a la tensin de
corte de rotura).
4.77 Para la descripcin del comportamiento no-lineal existen 4 tipos de modelos no-
lineales: el modelo K - , el modelo K - modificado, el modelo de Boyle y el modelo
ortotrpico de Boyle.
4.78 El modelo ms ampliamente utilizado es el modelo K - (debido a que modelizar la

dependencia del mdulo resiliente con la tensin de confinamiento es complicado)
propuesto en 1960 para describir los resultados de los ensayos triaxiales cclicos
llevados a cabo con una tensin de confinamiento constante. En este modelo el mdulo
resiliente (Er) viene dado por:
4.79 E r = K 1 1K 2
donde,
K1 y K2: constantes de los materiales determinadas mediante ensayos

1 = 3 p , donde p es la tensin efectiva principal
61
CENIT
4.80 En el uso de este modelo generalmente se toma el coeficiente de Poisson constante e

igual a 0,3. Este modelo, sin embargo, es bastante inexacto por lo que se refiere a las
condiciones tensionales de las capas granulares (de acuerdo con Gomes Correia,
2004, y Brown, 1996, ver referencias Anejo 8), aunque segn Gomes Correia et al,
1999 (ver referencias Anejo 8) ello podra mejorarse si se utilizara un coeficiente de
Poisson cuyo valor fuera funcin del estado de tensiones.
4.81 La versin modificada del modelo K - fue propuesta por Uzan et al., 1992 (ver
referencias Anejo 8). En dicho modelo el mdulo resiliente depende de la tensin
principal normal y de la tensin desviadora (p, q).
K
4.82 E r = K 1 1K 2 2 3
donde,
K1, K2 y K3: constantes de los materiales determinadas mediante ensayos

1 = 3 p , donde p es la tensin efectiva principal
q
1 = , donde q = 1 3 es la tensin desviadora y pa es una tensin de
pa
referencia (como la presin atmosfrica)
4.83 Aunque la introduccin de la tensin desviadora es una mejora del modelo modificado,
tambin es cierto que el hecho de que el coeficiente de Poisson suele tomarse
constante provoca ciertas inexactitudes en el modelo.
4.84 Por lo que respecta al modelo elstico no-lineal de bice (1980), ste fue desarrollado
mediante el uso de aparatos triaxiales ms sofisticados, capaces de variar la tensin de
confinamiento. Consecuentemente, el modelo es capaz de tener en cuenta el efecto de
la historia de tensiones en trminos de mdulo K y mdulo cortante G:
1 n
p

4.85 K= pa
2
1 q

ka ka p
1 n
p
4.86 G = G a
pa
(1 n ) k a
4.87 con = G a
6 Ga
donde,
Ka, Ga y n son constantes.
4.88 En base a la teora elstica puede obtenerse el valor del mdulo de Young (E) y del
coeficiente de Poisson ( ):
62
CENIT
1n
p
9G a
4.89 E= pa
G q
2
3 + a 1
K a p
3 G a q
2
1
2 k a p
4.90 =
G a q
2
3 + 1
K a p
4.91 El modelo de Boyle permite representar el comportamiento de los materiales con una
razonable exactitud y permite evaluar y describir el efecto de la tensin principal normal
p, as como del ratio q/p. De hecho este modelo ha sido ampliamente utilizado en
pavimentos de carreteras de acuerdo con Gomez Correia, 2004 (ver referencias Anejo
8). Sin embargo, tambin presenta una serie de limitaciones, principalmente porque no
( )
predice adecuadamente la deformacin a cortante q cuando los valores de q/p son
bajos, alcanzndose valores de ka, Ga y n, nada prximos a los reales.
4.92 Por ello, Hornych et al., 1998 (ver referencias Anejo 8) propuso el modelo ortotrpico
de Boyle, mediante la introduccin del parmetro que permite escalar la tensin
principal 1 . Dicho modelo, de acuerdo con Gomez Correia et al., 1999 (ver
referencias Anejo 8) es el que mejor representa el comportamiento de los suelos
granulares, de entre los cuatro descritos precedentemente. En base a este modelo la
deformacin volumtrica resiliente v y la deformacin de corte q se pueden
obtener:
q *
2
p *n + 2 n 1 1 q *
4.93 v = n 1 + ( + 2) * +
3K a 18G a p 3G a p *
pa

q *
2
2p *n 1 n 1 2 + 1 q *
4.94 q = + ( 1) * +
3p a n 1 3K a 18G a p 6G a p *

y
1 + 2 3
4.95 p* =
3
4.96 q * = 1 3
4.97 Aunque existen una serie de modelos para aplicar esta teora a los materiales
granulares saturados y paracialmente saturados, en base al principio de las tensiones
efectivas, en la prctica no resulta nada sencilla la determinacin de la tensin efectiva.
4.98 Asimismo, es importante resear que muchos modelos como los descritos
precedentemente se han basado en las condiciones de los ensayos triaxiales. Sin
embargo, el paso de una carga movil sobre la va est sujeto a un rgimen complejo de
tensiones verticales, horizontales y de corte. Dicho rgimen est mejor representado en
las condiciones de laboratorio con el Hollow Cylinder Apparatus (HCA) en lugar del
aparato de ensayos triaxiales (ya que las deformaciones permanentes pueden quedan
subestimadas en este ltimo caso). Sin embargo, los planos de las deformaciones
63
CENIT
principales se mantienen coincidentes con los de las tensiones principalese. De

acuerdo con Chan, 1990 (ver referencias Anejo 8) para el anlisis estructural resulta
sufciente el uso de los ensayos triaxiales.
4.99 En el caso de los suelos finos, la tensin desviadora tiene una influencia en el mdulo
resiliente que decrece de forma no lineal a medida que la tensin desviadora aumenta.
Consecuentemente, los modelos constitutivos plantean inicialmente la relacin entre el
mdulo resiliente y la tensin desviadora. Li y Selig, 1994 (ver referencias Anejo 8),
describe 5 modelos distintos:
Modelo bilineal: modelo propuesto por Thompson y Robnett (1976), que se

expresa:
E r = K1 + K 2 q cuando q < qi
E r = K 3 + K 4q cuando q > qi
donde,
qi es la tensin desviadora en la cual el gradiente del mdulo resiliente cambia

K1, K2, K3 y K4: constantes que dependen del tipo de suelo y de su estado fsico
Modelos de potencia: Mossazadeh y Witczak (1981) propusieron el siguiente

modelo para representar el comportamiento de suelos granulares muy finos:
E r = Kq n
donde,
k y n son constantes que dependen del tipo de suelo y de su estado fsico
Otro modelo propuesto por Brown et al (1975) para explicar el comportamiento de

arcillas limosas se basa en que el mdulo resiliente es funcin de la tensin
efectiva inicial:
n
p
E r = K 0
q
Modelo semilogartmico: Modelo propuesto por Fredlund et al. (1977) para una
morena glacial. El rando de valores de k oscila entre 3,6 y 4,3 y el rango de valores
de n entre 0,005 y 0,09.
M r = 10 (k nq )
Modelo hiperblico:
K + nq
Er =
q
Model octadrico: En este modelo el mdulo resiliente es funcin de la tensin

normal octadrica y de la tensin de corte octadrica y fue propuesto por Shackel
(1973).
OCT
n
Er = k
OCT
m
4.100 Por su dificultad de aplicar este ltimo modelo no fue considerado por Li y Selig (1994)
que, sin embargo, estudiaron en profundidad los primeros cuatro modelos concluyendo
que el modelo bilineal es el que ofrece una mejor representacin del comportamiento
de los suelos finos granulares, seguido de los modelos de potencia, el semilogartmico
y, por ltimo, el hiperblico.
64
CENIT
4.101 Se han realizado muchos esfuerzos con objeto de determiner las propiedades de las
distintas capas de la infraestructura de forma aislada, sin embargo, resulta muy
importante el estudio de la interaccin entre las distintas capas.
4.102 En muchos programas de diseo de carreteras se tiene en cuenta el comportamiento

no lineal de los materiales granulares mediante el uso de relaciones empricas entre el
mdulo de la capa en estudio y de la que se encuentra inmediantemente por debajo.
Dichas relaciones son del tipo:
4.103 E n = k E n +1
donde,
En+1 es el modulo resiliente de la capa situada inmediatamente por debajo de la

capa n
k se sita, tpicamente, entre 2 y 4
4.104 Este tipo de relaciones se usan por su simplicidad y por ser fcilmente implementables
pero, sin embargo, no tienen en cuenta la influencia del contenido de agua ni la calidad
de los materiales. Existen otros tipos de relaciones, descritas por Loizos, 2004 (ver
referencias Anejo 8), que s tienen en cuenta el mdulo y espesor de las distintas
capas.
4.105 Aunque es posible realizar ensayos de laboratorio para determinar las propiedades de
las capas, los ensayos de laboratorio de pequeos elementos plantean diversos
interrogantes en referencia a la preparacin de muestras que sean representativas de
las condiciones existentes in-situ. Por ello, los ensayos de campo son mucho ms
tiles para evaluar las propiedades de la infraestructura en condiciones realmente
representativas. Un ejemplo de ello es la determinacin del mdulo resistente de las
capas de asiento dispuestas debajo de la superestructura de va mediante el Falling
Weight Deflectometer.
4.5.3 Evaluacin de las tensiones y deformaciones admisibles
4.5.3.1 Criterios de diseo de los mtodos analticos
4.106 El deterioro de la plataforma suele producirse por cuatro fenmenos, principalmente,

cuya comprensin contribuye al establecimiento de unos criterios de diseo
adecuados. Concretamente:
La atriccin de la plataforma por la accin del balasto: Este fenmeno se produce debido al
movimiento relativo entre las partculas del balasto y la plataforma, para prevenirlo lo ms
habitual es disponer una capa intermedia de arena del espesor adecuado entre la capa de
balasto y la plataforma.
Progresivo fallo a cortante de la plataforma: Se produce cuando las tensiones cclicas en la

plataforma son lo suficientemente importantes para cortar y remoldear y sobretensionar el
suelo, estrujando el terreno de los lados de forma que el material bajo la va puede ser
empujado hacia arriba causando fallo. Este problema puede acotarse mediante la
disposicin de materiales granulares gruesos que poseen valores altos de rozamiento
interno.
El fallo masivo a cortante de la plataforma puede producirse debido al peso del tren, de la
superestructura de va y desequilibradas partes de la infraestructura. Ahora bien, el diseo
de la va viene limitado, ms bien, por el progresivo fallo a cortante de la plataforma porque
ste resulta ms limitante.
Excesivos asientos debidos a las deformaciones plsticas inducidos por las cargas
repetidas de los vehculos pueden producir bolsas de balasto en la plataforma como
65
CENIT
resultado de las deformaciones de corte, deformaciones debidas a la compactacin y

tambin a la consolidacin de la plataforma. La solucin a nivel de diseo consiste en la
limitacin de las tensiones y deformaciones, que de hecho son las principales causas de
los asientos y del progresivo fallo a cortante.
4.5.3.2 Comportamiento de los materiales ante repetidos ciclos de carga
4.107 En un proceso analtico de diseo de la va se debe evaluar las propiedades de los

materiales en base a medidas reales con objeto de determinar los valores lmites de
tensiones y deformaciones (a ser posible mediante ensayos in situ).
4.108 En el caso de los materiales granulares, la deformacin permanente depende de la

tensin desviadora y de la presin de confinamiento y se ha podido ver que la
deformacin permanente aumenta con el nmero de ciclos de carga. Los modelos de
comportamiento de los materiales granulares son del tipo:
b
1
4.109 c = a
N
donde,
c es la deformacin vertical admissible en el punto de inters (usualmente

entre capas) para N ciclos de carga
a, b son coeficientes determinados mediante ensayos
4.110 Paute et al., 1993 (ver referencias Anejo 8) sugiere un modelo para predecir las
deformaciones normales permanentes en materiales granulares en funcin del nmero
de ciclos de carga:
4.111 p = p (100) + *p ( N)
N
4.112 *p ( N) = A 1
100
donde,
p : deformacin acumulada permanente durante los 100 primeros ciclos de

carga
* p (N ) adicional permanente acumulada para N>100
A, B: parmetros de la regresin
4.113 Parece ser que existe un lmite de la tensin desviadora por debajo del cual las
deformaciones permanentes crecen poco a poco (se puede considerar comportamiento
estable) y por encima del cual se incrementan rpidamente (comportamiento inestable).
4.114 En el caso de los materiales finos la deformacin permanente es funcin del nmero
de ciclos de carga, de la historia de tensiones, as como de la capacidad de drenaje.
De forma anloga a los suelos granulares existe un valor de la tensin desviadora a
partir del cual la iteracin de estas tensiones conduce al rpido incremento, de hecho
exponencial, de las deformaciones plsticas. A niveles inferiores de tensin, la
deformacin plstica aumenta con el logaritmo del nmero de ciclos de carga.
4.115 Se han desarrollado un cierto nmero de modelos para predecir la deformacin plstica
en limos y arcillas. El ms habitual, propuestos por Li y Selig, 1996 y Monismith et al.,
1975 (ver referencias Anejo 8) tiene la forma:
66
CENIT
4.116 p = AN b
donde,
p es el porcentaje de deformacin plstica acumulada

N es el nmero de ciclos de carga
A, B son dos parmetros relacionados con el estado de tensiones y las
propiedades del material
4.117 Con objeto de tener en cuenta el estado fsico del suelo Li y Selig, 1996 (ver
referencias Anejo 8) propusieron una modificacin:
d m b
4.118 p = a( ) N
s
donde,
p es el porcentaje de deformacin plstica acumulada

N es el nmero de ciclos de carga
a,m y b son parmetros del material
d es la tensin desviadora
s es la resistencia del suelo
4.119 El problema de estos dos ltimos modelos es que, por un lado las vas estn sometidas
a distintos tipos de carga y, por el otro, las propiedades de los materiales varan con el
tiempo. Con objeto de tener en cuenta ambos aspectos se puede transformar Ni ciclos
de una carga cualquiera a Noi ciclos de la carga de referencia, de forma que el dao
sea el mismo (en trminos de deformacin permanente).
m
b
4.120 N i0 = N i i

0
donde,

i = d
s i

0 = d
s 0
4.121 Entonces la deformacin plstica total es:
4.122 p = a ( 0 ) m N b
donde,
N = N 0 + N10 + ......N i0 nmero equivalente de ciclos de carga
4.123 De acuerdo con M. Burrow (ver anejo 8) otros factores que deben tenerse en cuenta en
el diseo de la va son el drenaje adecuado, el uso apropiado de geotextiles, los
refuerzos y el uso de otras tcnicas como por ejemplo de estabilizacin de suelos.
67
CENIT
4.6 Influencia de las mediciones de la rigidez vertical de la va en su

mantenimiento
4.124 El vehculo ferroviario en su circulacin percibe el valor total de la rigidez vertical de la

va. El valor de la rigidez vertical de la va depende de la rigidez de los distintos
componentes y muchos de ellos presentan un comportamiento no lineal (puede variar
con la temperatura, depender de la historia de tensiones, etc.). Selig y Li, 1994 (ver
referencias Anejo 9) realizaron un estudio paramtrico mediante el GEOTRACK con
objeto de evaluar la importancia de los distintos componentes de la va en la rigidez de
la misma (ver Tabla 26 y Figura 30).
Variable Lmite inferior Valor nominal Lmite superior

Tipo de va Madera Hormign --
Espacio entre traviesas (m) 0,46 0,61 0,76
Rigidez de la sujecin (kN/mm) 26 175 350
Balasto Er (MPa) 138 276 551
Sub-balasto Er (MPa) 69 138 276
Plataforma Er (MPa) 14 41 138
Espesor de balasto (m) 0,15 0,30 0,61
Espesor de sub-balasto (m) 0,15 0,15 0,46
Espesor de plataforma (m) 1,22 infinito --
Tabla 26 Variables del estudio paramtrico Fuente: Selig y Li, 1994, ver referencias Anejo 9.
Figura 30: Estudio paramtrico de la influencia de los distintos componentes de la va

en el mdulo de la va. Fuente: Selig y Li, 1994, ver referencias Anejo 9.
4.125 Los resultados muestran claramente que las caractersticas de la plataforma son las
que ms inciden en el mdulo de la va. Si se tiene en cuenta que el mdulo resiliente
de la plataforma es el valor ms variable de cuantos se han analizado, se pone de
manifiesto que la problemtica de las variaciones de rigidez vertical de la va ser
importante y manifestar, en gran medida, las propiedades de la plataforma.
4.126 Tal y como menciona E. Berggren, existen mltiples referencias que indican el inters
de conocer la rigidez vertical de la va: para determinar la causa de ciertos problemas
de la infraestructura de va y por tanto para planificar las actuaciones de mantenimiento
de la va, para estudiar la mejora de una va con objeto de incrementar las cargas por
eje, o por ejemplo, la verificacin de la calidad de una va nueva: Esveld, Ebershn y
Selig, Ebershn, Selig y Li, etc. (ver referencias Anejo 9).
68
CENIT
4.127 En el mbito de que la deteccin de irregularidades en la rigidez vertical de la va

como manifestacin de la existencia de problemas cabe destacar que las tcnicas
habituales de auscultacin de vas basadas en el anlisis de medidas de su geometra
pueden conducir a la no-deteccin de ciertos problemas o bien a no comprender las
verdaderas causas de los mismos.
4.128 La evaluacin continua de la rigidez vertical de la va permitira la deteccin de una

serie de problemas, tal y como puede verse en la Tabla 27. As, una rigidez vertical de
la va baja podra indicar que el balasto est contaminado (limitando el efecto del
reparto de tensiones) as como la posibilidad de que el terreno sobre el que se asienta
la va no tenga una capacidad portante adecuada. La solucin de este tipo de
problemas pasara por el diseo adecuado de las capas de asiento, posiblemente en
conjuncin con ciertas actuaciones de refuerzo y/o estabilizacin de suelos.
4.129 Otro importante indicador de la calidad de la va es la heterogeneidad de la rigidez

vertical de la va, tal y como ponen de manifiesto Suiker y Esveld (1997), Lundqvist
(2005), Pita y Teixeira (2001) (2002) y Granger (2001) (ver referencias Anejo 9).
Variaciones de rigidez significativas se producen en zonas donde vara la geologa,
puentes, tneles, paso de va con traviesas de madera a vas con traviesas de
hormign, etc.
Parmetro Problema Mantenimiento/renovacin

Baja rigidez de la va Subsuelo de mala calidad
Diseo de la infraestructura,
o blando, o bien
estabilizacin de suelos
contaminacin de balasto
Rigidez de la va variable Disponiendo placas de
asiento, diseo de la
Soporte de va variable
infraestructura y mantas
(rigidez o mdulo)
elsticas bajo balasto
adecuadas
Danza de traviesas Balasto
Inspeccin de las
contaminado,asiento
sujeciones, bateo de las
local, sujeciones
vas, stoneblowing
inadecuadas
Tabla 27 Relacin entre rigidez, problemas en la va y las actividades de mantenimiento.
Fuente: Sussmann et al. 2001, ver referencias Anejo 9.
4.130 La falta de apoyo de las traviesas conduce a la deformacin vertical de la va sin carga
o bajo pequeas cargas. Es indicativo de la contaminacin y asiento del balasto y de la
existencia de sujeciones inadecuadas o en mal estado. Su solucin puede consistir en
la inspeccin y reparacin de las sujeciones, bateo y nivelacin de la va, etc.
4.131 Sussmann et al. 2001, no menciona la problemtica asociada a un excesivo valor de la

rigidez vertical de la va. Debe mencionarse, sin embargo, que un valor excesivo de la
rigidez conduce a valores importantes de las cargas dinmicas de forma que se acelera
el proceso de deterior de la va.
4.132 Respecto a la mejora de las vas para incrementar las velocidades de circulacin y
las cargas por eje, es importante tener en cuenta la existencia de muchos aspectos
que deben considerarse en la mejora/modernizacin de una lnea: cuestiones como la
capacidad resistente, la estabilidad, las futuras necesidades de mantenimiento, etc. El
problema principal en este caso es la dificultad que supone el anlisis de la
infraestructura de la lnea (otros aspectos infraestructurales como los puentes permiten
una inspeccin visual y, consecuentemente, su anlisis queda posibilitado). La
medicin de la rigidez vertical de la va puede ser determinante para la evaluacin de
las zonas donde resulte necesario realizar el refuerzo de la infraestructura o mayores
anlisis.
4.133 En referencia a la verificacin de las lneas de nueva construccin cabe destacar

que la medida continua de la rigidez vertical de la va es una buena herramienta para
69
CENIT
verificar que el refuerzo de los suelos blandos ha sido realizado adecuadamente y que
las transiciones han sido ejecutadas de forma apropiada.
4.7 La medicin de la rigidez vertical de la va
4.134 De acuerdo con E. Berggren (Anejo 9) existen diversos mtodos para medir la rigidez
vertical de la va, unos de ellos discontinuos y otros continuos. La medida discontinua
de la rigidez vertical de la va se realiza, especialmente, en el mbito de la
investigacin ferroviaria y resulta ms onerosa mientras que la medida continua es la
que presenta una mayor utilidad prctica para la optimizacin del mantenimiento de la
va.
4.135 Una forma sencilla de tomar medidas puntuales de la rigidez vertical de la va es la

instrumentacin de una traviesa/carril y la evaluacin de la misma durante el paso de
un tren. La rigidez vertical de la va podr evaluarse siempre que la carga resulte
conocida, de forma que para una evaluacin ms correcta ser importante tomar la
medicin de la carga. Otra forma muy simple es mediante el ensayo de impacto
Hammer. Asimismo, el Falling Weight Deflectometer (FWD) puede considerarse un
sistema de medida puntual de la rigidez vertical de la va si bien su uso es ms rpido.
Es un mtodo desarrollado para la industria de los pavimentes y posteriormente se
realiz su adaptacin para la va. Este sistema opera dejando car un peso sobre una
placa en la va y la respuesta se mide mediante gefonos. Adems, existe el Track
Loading Vehicle (TLV) que se basa en que su propio peso contribuye a dar la carga
mediante la ayuda de gatos hidrulicos. Este aparato permite, asimismo, evaluar la
rigidez lateral de la va. La ventaja del TLV respecto a las mediciones continuas es que
permite variar las cargas dinmicas y los rangos de frecuencias. Este aparato es el
ms til para la investigacin.
Figura 31: Aparato Sueco TLV. Fuente: Anejo 9.
4.136 Existen muchos mtodos para la medida continua de la rigidez vertical de la va. La
mayor parte de mtodos se basan en la medicin del desplazamiento vertical ante el
paso de uno o dos ejes producido por el peso de los ejes. El hecho de utilizar dos ejes
en lugar de uno permite disponer uno de ellos con menor carga y su utilidad consiste
en evaluar las irregularidades de la va que interfieren en la medida de la rigidez.
4.137 La Academia de Ciencias China desarrollo el primer vehculo para la medicin continua
de la rigidez vertical de la va. El sistema estaba basado en la evaluacin de la rigidez
vertical al paso de dos ejes con distinta carga. El sistema admite distintas cargas en el
vehculo cargado (correspondiente al eje de mayor carga).
4.138 Otro sistema, desarrollado en TU Delft (Holanda) es el High Speed Deflectograph

(HSD9. Este sistema est basado en sensores doppler y mide la velocidad de flexin
del carril. La velocidad de diseo para la toma de mediciones es de 130 km/h. Cabe
70
CENIT
resear, sin embargo, que aunque este mtodo es muy prometedor, no existe ningn
prototipo diseado para el ferrocarril (nicamente para carreteras).
4.139 Otro aparato, el TLV diseado por TTCI (Transportation Technology Center Inc., USA)
ha sido diseado para medir de forma puntual y continua tanto la rigidez vertical de la
va como la rigidez lateral. Para la medicin continua de la rigidez vertical de la va se
usan 2 vagones: el habitual TLV y adems un vagn tanque vaco. El vagn habitual
TLV tiene un bogie de 5 ruedas que permite variar su carga mediante gatos hidrulicos
(entre 4 y 267 kN). La medida de la deformacin se hace mediante sensores lser. Con
el vehculo vaco se realizan mediciones anlogas al vehculo TLV (pero con una carga
nominal de 9 kN). Las deformaciones totales se evalan como la resta entre la
deflexin del vehculo TLV y el descargado). La velocidad a la que pueden realizarse
las mediciones es, sin embargo, bastante baja, entre 10 y 16 km/h.
4.140 La Banverket tambin ha desarrollado, en el mbito del proyecto Eurobalt II (1998-

2000) un vehculo de medicin continua de la rigidez vertical de la va. Sin embargo, el
primer vehculo tambin se basaba en el aprovechamiento del aparato Sueco TLV.
Posteriormente, en el periodo 2003-2004 se ha desarrollado un nuevo vehculo,
llamado RSMV (Rolling Stiffness Measurement Vehicle) a partir de un vagn de
mercancas de dos ejes. La gran ventaja de este mtodo es que tiene amplias
aplicaciones, tanto para la gestin del mantenimiento como desde el punto de vista de
la investigacin ferroviaria: se pueden realizar mediciones por encima de los 60 km/h y
con varias frecuencias de excitacin simultneas as como mediciones detalladas pero
a menos de 10 km/h. Su principio de medida se encuentra representado en la Figura
32.
Figura 32: Principio de medida (un lado nicamente) del RSMV. Fuente: E. Berggren et
al. (Ver referencias Anejo 9).
4.141 En la Repblica Checa tambin ha sido desarrollado un aparato de medida de la rigidez

vertical de la va llamado SKMT. La tcnica de medida se basa en la evaluacin de la
deflexin ante dos cargas distintas (mediante la doble circulacin del vehculo por la
va). La evaluacin de la rigidez se basa en la hiptesis de que el carril se comporta
como una viga sobre un lecho elstico.
4.142 La Universidad de Nebraska tambin desarroll un sistema de medida de la rigidez

vertical de la va. La tcnica utiliza lsers para medir la deflexin relativa del carril entre
el bogie y el carril.
4.143 En el mbito del proyecto europeo Innotrack (2006-2009) ha sido desarrollado un

aparato de medida continua de la rigidez vertical de la va por el CETE y para la SNCF.
Se aplica una carga dinmica en la va a travs de una rueda suspendida por un muelle
71
CENIT
y un amortiguador que induce una vibracin. En carreteras se usa una carga esttica
de 10 kN, una amplitud terica de 0,5 mm y 35 Hz. En el caso ferroviario resulta
necesario incrementar las cargas (tanto las estticas como las dinmicas) y
posiblemente alterar las frecuencias.
4.144 En Suiza, SBB ha desarrollado un equipo, el EMW (Einsenkungsmesswagen) muy

parecido al Chino y al desarrollado por TTCI con dos sistemas de medida geomtrica y
distintas cargas. Este vehculo lleva unos 10 aos en uso.
4.145 Existen otros mtodos cuyos resultados y aplicacin no han sido publicados en la
actualidad.
4.146 La comparacin de los distintos mtodos no resulta trivial. Por un lado, la velocidad de
las medidas para minimizar las interferencias en la lnea conduce a destacar el sistema
Holands. Por otro lado, destacar que el aparato desarrollado por la Banverket es el
nico capaz de medir a distintas frecuencias. De todos modos, la seleccin de un
mtodo no solo debe tener en cuenta la velocidad de medida sino que debe prestar
atencin a la resolucin del mismo ya que es importante tener una lectura clara de la
variacin de la rigidez vertical de la va y no la obtencin de valores medios en grandes
distancias.
72
CENIT
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79
CENIT
ANEJOS
80
CENIT
Anejo 1: Cuestionario Parmetros de diseo y construccin,

control de calidad y recepcin de lneas ferroviarias
81
CENIT
CEDEX REVA (Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va)
CUESTIONARIO: Parmetros de diseo y construccin, control
de calidad y recepcin de lneas ferroviarias
27 de abril Versin 12
Entidad
Persona de contacto
Departamento
Nmero de telfono
E-mail
Fecha
UTILIZACIN DEL CUESTIONARIO
La informacin obtenida a travs de este cuestionario ser utilizada para el proyecto

REVA Reduccin de variaciones de rigidez vertical de la va, para el Ministerio de
Fomento. Se garantiza la confidencialidad de la fuente.
En ningn caso se har uso comercial de la informacin contenida en el cuestionario.
En el caso de resultar ms prctico mandar documentacin aneja y

adjuntar los croquis o normativa correspondiente en lugar de rellenar
el cuestionario, resultar igualmente til para nuestro estudio.
82
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va
INTRODUCCIN
El proyecto REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va, iniciado

en enero de 2007, tiene como objetivos:
Establecer criterios de diseo de vas

Establecer criterios de recepcin de vas
Determinar programas de control de las variaciones de rigidez vertical de la va
Elaborar catlogos de secciones estructurales
Determinar las actuaciones de mantenimiento adecuadas para homogeneizar la
rigidez de vas en explotacin
Para el estudio de la rigidez vertical de la va y su influencia en el deterioro de la

misma es necesario conocer con detalle cuales son los parmetros de diseo y
ejecucin de los componentes de la infraestructura ferroviaria. Mediante este
cuestionario se pretende recabar informacin referente a la disposicin de los distintos
materiales que componen la infraestructura ferroviaria, desde el balasto hasta el
terreno natural y las caractersticas mecnicas que se les exigen.
Las preguntas de este cuestionario son referentes a lneas de reciente construccin y

de altas prestaciones (lneas de alta velocidad o, en su defecto, lneas con
velocidades elevadas y trfico intenso).
ESTRUCTURA
El presente cuestionario est estructurado en 2 bloques:
1. Diseo de la infraestructura y la superestructura: 10 preguntas

2. Control de calidad y recepcin de lneas: 11 preguntas
RESPUESTAS
El presente cuestionario ha sido diseado para ajustar al mximo las respuestas y

reducir el tiempo necesario para rellenarlo. Si lo considera oportuno, no dude en
adjuntar cualquier documento que crea de utilidad.
Por favor, una vez rellenado, devuelva el cuestionario en formato digital o en papel a la
siguiente direccin:

Universidad Politcnica de Catalua (UPC)
Jordi Girona, 29, 2 A Edificio Nexus II
08034 Barcelona.
e-mail: carles.casas@upc.edu
marta.sanchez-borras@upc.edu
83
1. Diseo de la infraestructura y la superestructura
La informacin requerida en este apartado corresponde al diseo de la seccin de la

infraestructura ferroviaria. En este sentido resulta de inters la siguiente informacin:
La clasificacin de suelos utilizada para determinar la seccin tipo que se

requiere
Caractersticas geomtricas de la seccin tipo y sus distintas capas
Caractersticas mecnicas exigidas a las distintas capas de la seccin
Caractersticas geomtricas de la seccin longitudinal en las transiciones
Caractersticas mecnicas exigidas a los distintos materiales que componen la
cua de transicin
Seccin transversal del sistema balasto-plataforma
Cul es la clasificacin de los suelos que se tiene en cuenta en la construccin de

las lneas?
Clasificacin de la ficha UIC 719R (ir a la pregunta 0)

Clasificacin propia (ir a la pregunta 0)
Otras clasificaciones (ir a la pregunta 0)
En el caso de tener en cuenta una clasificacin propia de suelos u otras

clasificaciones, cmo se clasifican los suelos en funcin de su calidad y de sus
caractersticas?
Clasificacin de los suelos Caractersticas de los suelos
En su defecto, por favor indique la norma de clasificacin de suelos que se aplica:
84
Se tiene en cuenta la ficha UIC 719R para el dimensionamiento de las distintas
capas de las secciones transversales tipo? Si lo considera oportuno aada
comentarios
S No
Comentarios:
Qu capas y qu caractersticas componen las secciones transversales tipo? Por

favor, aada un croquis de cada una de ellas y eventuales comentarios en el cuadro
adjunto. En el caso de que se disponga de varias secciones transversales tipo, indique
tambin los criterios que motivan la eleccin de una seccin u otra.
Tipo de material Espesor de la Pendiente

Nombre de la capa
utilizado capa (cm) transversal
Espacio destinado a croquis y/o comentarios
Cul es la capacidad portante mnima de diseo exigida en las distintas capas de

la seccin transversal tipo? Si se exige una capacidad portante mxima de diseo,
85
Cul es su valor? En qu punto de la capa (superficie, punto intermedio, etc.) se
exigen cada una de ellas?
Capacidad Capacidad
Nombre de la Punto de la capa
portante mnima portante mxima
capa en el que se exige
exigida (unidad) exigida (unidad)
Transiciones
Cul es la longitud mnima de una transicin? Se exige una longitud mxima?

Cul es?
Longitud mnima: m.
Longitud mxima: m.
Qu criterios de diseo se adoptan para la construccin de transiciones? (se

pueden marcar varias respuestas)
Relleno del trasds del estribo con materiales a los que
se les exige un alto grado de compactacin
Relleno del trasds del estribo con materiales granulares
tratados con cemento
Empleo de una losa de transicin de hormign armado
Introduccin de capas horizontales, sobre la plataforma,
de diferentes materiales
Empleo de geotextiles y/o sintticos para conseguir un
material de relleno del trasds reforzado
Tratamiento con cemento de la capa de subbalasto y de
Criterio
la capa de forma
Otros. Por favor, indique cuales:
-
-
-
-
-
-
-
Cul es el esquema tipo de la seccin longitudinal de las cuas de transicin en
el caso de estructuras enterradas? Por favor, aada un croquis de cada una de ellas y
eventuales comentarios en el cuadro adjunto. En el caso de que se disponga de varias
86
secciones transversales tipo, indique tambin los criterios que motivan la eleccin de
una seccin u otra.
Zona del relleno de la transicin Material del relleno
Cul es el esquema tipo de la seccin longitudinal de las cuas de transicin en

el caso de estructuras a rasante? Por favor, aada un croquis de cada una de ellas y
eventuales comentarios en el cuadro adjunto. En el caso de que se disponga de varias
secciones transversales tipo, indique tambin los criterios que motivan la eleccin de
una seccin u otra.
Zona del relleno de la transicin Material del relleno
87
Cul es la capacidad portante mnima de diseo exigida en las distintas zonas o

materiales de la cua de transicin? Si se exige una capacidad portante mxima de
diseo, Cul es su valor? En qu punto/s de la cua de transicin se exigen cada
una de ellas?
Zona o material de Capacidad Capacidad Punto/s de la cua

la cua de portante mnima portante mxima de transicin en
transicin exigida (unidad) exigida (unidad) el/los que se exige
88
2. Control de calidad y recepcin de las lneas
Esta seccin es relativa a los mecanismos de control de calidad y ensayo de los distintos
materiales y capas dispuestos en la construccin de la infraestructura ferroviaria para su
recepcin. As, tanto para los materiales como para las capas se pregunta:
Exigencia sobre el material o la capa

Ensayo utilizado para verificar esa exigencia
Valores lmites considerados aceptables
Localizacin y periodicidad del ensayo de control durante la ejecucin (en tiempo
o cantidad)
Seccin transversal tipo
Control de calidad de las propiedades mecnicas de las distintas capas

(capacidad portante)
Qu ensayos se realizan para el control de calidad de la capacidad portante de

cada capa de las secciones transversales tipo? Por favor, indique en la siguiente tabla
el punto donde se realizan y la periodicidad (en tiempo o cantidad) de realizacin.
Capa de la Punto de Periodicidad del

Ensayos
seccin tipo realizacin ensayo
Cules son los parmetros medidos en los ensayos de caracterizacin de la

capacidad portante en la seccin transversal tipo?
Seccin transversal
tipo
Mdulo de elasticidad obtenido para el segundo
escaln de carga en el ensayo de placa de carga (EV2)
Mdulo de elasticidad obtenido para el primer escaln
de carga en el ensayo de placa de carga (EV1)
EV2/EV1
-
-
-
-
-
-
89
Qu valor se exige al parmetro mediante el cual se evala la capacidad portante
mnima y mxima en las secciones transversales tipo?
Parmetro para la capacidad portante

Capas de la seccin tipo
Valor mnimo Valor mximo
Control de calidad del material de las distintas capas (al margen de la capacidad
portante)
Qu ensayos se realizan para el control de calidad del balasto? Por favor,

especifique la norma del ensayo, su periodicidad mnima y los valores lmite
considerados (se pueden marcar varias respuestas)
Ensayo Norma del Valores lmite Periodicidad

ensayo considerados del ensayo
Partculas finas y finos
ndice de forma
Espesor mnimo de elementos
granulares
Longitud mxima de las
partculas
Coeficiente de desgaste de Los
ngeles
Micro Deval
Homogeneidad
-
-
-
-
-
-
90
Qu ensayos se realizan para el control de calidad del subbalasto? Por favor,
especifique la norma del ensayo, su periodicidad mnima y los valores lmite
considerados (se pueden marcar varias respuestas)
Ensayo Norma del Valores lmite Periodicidad

ensayo considerados del ensayo
Equivalente de arena
Desgaste de Los ngeles
Micro Deval Hmedo
Permeabilidad
Por favor, indique en qu condiciones se realiza el ensayo de
permeabilidad (respecto al % del Proctor Modificado):
Materia orgnica
Contenido de sulfatos
Proporcin de material de
machaqueo
-
-
-
-
-
Qu ensayos se realizan para el control de calidad del material de la capa de

forma? Por favor, especifique la norma del ensayo, su periodicidad mnima y los
valores lmite considerados.
Ensayo -
Normas del ensayo -
Valores lmite considerados -
Periodicidad del ensayo -
Qu ensayos se realizan para el control de calidad del material del resto de capas
de la plataforma? Por favor, especifique la norma del ensayo, su periodicidad mnima y
los valores lmite considerados.
Capas de la Normas del Valores lmite Periodicidad

Ensayo
plataforma ensayo considerados del ensayo
91
Cuas de transicin
Control de calidad de las propiedades mecnicas de las distintas zonas

(capacidad portante)
Qu ensayos se realizan para el control de calidad de la capacidad portante de

cada zona o material de las cuas de transicin? Por favor, indique en la siguiente
tabla el punto donde se realizan y la periodicidad (en tiempo o cantidad) de realizacin.
Zona o material de
Punto de Periodicidad del
la cua de Ensayos
realizacin ensayo
transicin
Cules son los parmetros medidos en los ensayos de caracterizacin de la

capacidad portante en las cuas de transicin?
Transicin
Mdulo de elasticidad obtenido para el segundo
escaln de carga en el ensayo de placa de carga (EV2)
Mdulo de elasticidad obtenido para el primer escaln
de carga en el ensayo de placa de carga (EV1)
EV2/EV1
-
-
-
-
-
Qu valor se exige al parmetro mediante el cual se evala la capacidad portante

mnima y mxima en las cuas de transicin?
Parmetro para la capacidad portante

zonas de la cua de transicin
Valor mnimo Valor mximo
Control de calidad del material de las distintas zonas (al margen de la capacidad
portante)
92
Qu ensayos se realizan para el control de calidad del material de las distintas

zonas de la transicin? Por favor, especifique la norma del ensayo, su periodicidad
mnima y los valores lmite considerados.
Zonas de la Normas del Valores lmite Periodicidad

Ensayo
transicin ensayo considerados del ensayo
3. Observaciones
Por favor, indique en este apartado cualquier comentario u observacin adicional que
considere oportuno.
GRACIAS POR SU COLABORACIN
93
Anejo 2: Clasificacin de los suelos para determinar la seccin

tipo de una lnea de alta velocidad
En cuanto a la clasificacin de los suelos empleados para construir dichas secciones

estructurales, en la Tabla 28 se han resumido, para las lneas de alta velocidad espaolas, la
clasificacin de los suelos que se tiene en cuenta en la construccin de las lneas, las capas
que constituyen las secciones transversales tipo y los criterios de eleccin del tipo de seccin,
entre otros aspectos.
Caractersticas Espaa
Clasificacin de los suelos

que se tiene en cuenta en la Material a disponer en el cimiento, ncleo y coronacin
construccin de las lneas
S:
Consideracin de la ficha
Fiche UIC 719R (2me dition : 01.01.1994) : Ouvrages en terre et couches
UIC 719R
dassise ferroviaires
- Base o banqueta de balasto

Capas de las secciones - Sub-base:
transversales tipo - Capa de sub-balasto
- Capa de forma de la plataforma
Caractersticas de las
secciones transversales tipo
Criterios de eleccin del tipo La velocidad mxima de circulacin de la lnea motiva el dimensionado del
de seccin espesor de la base o banqueta de balasto
Tabla 28 Secciones estructurales y exigencias respecto a los suelos que componen las
lneas de alta velocidad espaolas. Fuente: Elaboracin propia en base a distintas fuentes.
En la Tabla 29 se resumen, para el caso italiano, las mismas caractersticas especificadas para
el caso espaol.
Para el caso de las lneas de alta velocidad francesas, la clasificacin de suelos utilizada para
la construccin de lneas es la definida en la ficha UIC 719R.
94
Caractersticas Italia
- Clasificacin de los suelos propia a RFI S.p.A.:
Clasificacin de los
Caractersticas de los suelos
suelos
Ip 6
Tamao de las partculas:
A1-A - pasa por el tamiz 2mm 50%
- pasa por el tamiz 0,42 mm 30%
- pasa por el tamiz 0,074 15%
Ip 6
A1-B
- pasa por el tamiz 0,42 mm 50%
Ip 10 ; IL 40
A2-4 Tamao de las partculas:
Clasificacin de los
suelos que se tiene en
cuenta en la Ip 10 ; IL > 40
construccin de las
lneas - pasa por el tamiz 0,074 < 35%
Ip > 10 ; IL 40
Ip > 10 ; IL > 40
A3 - pasa por el tamiz 0,42 mm > 50%
Ip 10 ; IL 40
A4 Tamao de las partculas:
- pasa por el tamiz 0,074 > 35%
- La norma utilizada para la clasificacin de los suelos es la CNR UNI

1003/63, segn el cdigo de la AASHO M 145-49.
Para el diseo de las diferentes capas de la seccin transversal se tiene en
Consideracin de la ficha
cuenta la ficha UIC 719R. De hecho, la ficha UIC 719R se redact teniendo
UIC 719R
en cuenta los cdigos de designacin italianos.
Nombre de Tipo de material utilizado Espesor de Pendiente
la capa la capa (cm) transversal
Los Angeles < 25% 35 cm
Balasto dmin=22,5mm (bajo 3%
dmax=62mm traviesa)
Capas de las secciones
Sub-balasto Capa de bituminoso 12 cm 3%
transversales tipo
Capa de
asiento A1-A2-4-A3 30 cm 3%
preparada
Tongadas de
Terrapln A1-A2-4-A3-A4-A2-5-A2-6-A2-7 3%
30 50 cm
95
Caractersticas Italia
ballast (> 35 cm)

sub-ballast layer (12 cm)
(bitumenous conglomerate)
4
3
Prepared subgrade (30 cm)

Caractersticas de las
p=3%
soil (30 cm)
secciones transversales tipo embankment

2
3
sobstitution soil (50 cm)
Tabla 29 Secciones estructurales y exigencias respecto a los suelos que componen las
lneas de alta velocidad italianas. Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de RFI S.p.A.
96
Anejo 3: Control de calidad en Espaa
A3.1 Control de calidad de las propiedades de las distintas capas del sistema
balasto-plataforma en Espaa
2.34 En Espaa, el control de calidad de las propiedades de las distintas capas que
conforman la seccin transversal de una lnea de alta velocidad se realiza bsicamente
en cuatro zonas distintas: en la capa de forma, en los terraplenes, en los pedraplenes y
en la capa de subbalasto. En estas cuatro zonas se evala tanto el material utilizado
como la ejecucin.
2.35 Los ensayos a efectuar en cada una de las citadas capas, as como las normas que los
rigen, se presentan sintticamente en la Tabla 30. En dicha tabla tambin se resumen
las exigencias a cumplir (lmite de aceptacin).
2.36 En cuanto al control de calidad del material, se llevan a cabo los siguientes ensayos de
control de calidad:
Ensayo de determinacin de materia orgnica

Ensayo de determinacin del contenido de sulfatos
Ensayo de determinacin de granulometra por tamizado
Ensayo de determinacin de los lmites de Atterberg
Ensayo del ndice CBR
Ensayo de desgaste Los ngeles
Ensayo de determinacin directa de la resistencia a compresin simple
Ensayo de durabilidad (SDT)
Coeficiente de desgaste Micro Deval
2.37 Respecto al control de la ejecucin se realizan los siguientes ensayos:
Ensayo de densidad in situ

Ensayo de contenido de humedad
Ensayo de placa de carga
Ensayo de compactacin de Proctor Modificado
2.38 La informacin contenida en la Tabla 30 pone de manifiesto que tanto en la capa de

forma y en el terrapln como en la capa de subbalasto se realizan, en general, los
mismos ensayos, tanto los relacionados con el control de calidad del material, como los
relacionados con el control de ejecucin.
2.39 La frecuencia de realizacin de los ensayos est relacionada en la mayor parte de los
casos con el volumen de material colocado en las distintas capas de la plataforma (ver
Tabla 30).
97
Capa Ensayo Norma del ensayo Frecuencia Lmite de aceptacin

Determinacin de materia orgnica NLT-117/72 o UNE 103-204 Exento
Determinacin del contenido de sulfatos NLT-120/72 o UNE 103-202 Tamao mximo: 10 cm
Cernido tamiz 0,080 UNE:
Determinacin de la granulometra por tamizado UNE 103-101 y NLT-104/72 < 5% (si finos baja plasticidad)
< 15% (si finos no plsticos)
3
Determinacin de los lmites de Atterberg UNE 103-103 y 103-104 Cada 1.000 m o fraccin
Ensayo de compactacin del Proctor Modificado UNE 103-501
Capa de forma > 10
Ensayo del ndice CBR UNE 103-502
Hinchamiento < 0,2%
Ensayo de Los ngeles < 30
Ensayo de Micro Deval hmedo < 25
2
Ensayo de densidad y humedad in situ Cada 200 m de tongada o jornada de trabajo Densidad > 95% proctor modificado
2
E2 > 800 kg/cm
Ensayo de placa de carga Cada kilmetro, o fraccin, de plataforma
E2/E1 < 2,2
Una vez finalizada la construccin de la Posible aparicin de rodadas o
Paso de un vehculo pesado o semiremolque
plataforma deformaciones
Terrapln (1) Determinacin de materia orgnica NLT-117/72 o UNE 103-204 < 1%
Determinacin del contenido de sulfatos NLT-120/72 o UNE 103-202 < 5%
- Tamao mximo: < 2/3 del espesor de la
tongada
- Finos (pasan por tamiz 0,080 UNE) < 15%
(si existen condiciones de posible
saturacin)
- Tamao mximo 80-400 mm (40%
Determinacin de granulometra por tamizado UNE 103-101 y NLT-104/72
3 3 espesor tongada)
Cada 1.000 m , los primeros 5.000 m
3 3 - Cernido tamiz n4: 20-50%
Cada 2.000 m , los 10.000 m siguientes
3 3 - Cernido tamiz n40: 30%
Cada 5.000 m , a partir de 15.000 m
- Finos < 0,080 UNE < 8%
- Finos < 0,080 UNE < 5% (si cimiento
permeable o drenante)
Para cimiento y ncleo: LL< 50
Determinacin de los lmites de Atterberg UNE 103-103 y 103-104
Si 35<LL<50, IP>0,73 (LL-20)
Para cimiento y ncleo: den.mx.> 1,750
Ensayo de compactacin Proctor Modificado UNE 103-501 3
kp/dm
>5
Ensayo del ndice CBR UNE 103-502
Hinchamiento < 1%
Ensayo de desgaste de Los ngeles NLT-149/72 Slo para cimiento: < 35
Asiento en ensayo de colapso NLT 254 Slo para ncleo: < 1%
3
(en materiales de carcter Cada 20.000 m para materiales de carcter
Ensayos de durabilidad (SDT)
evolutivo: pizarras, calizas evolutivo
Doble Proctor Modificado con granulometra inicial blandas, areniscas poco
y final cementadas)
98
CENIT

2 3
Ensayo de densidad in situ UNE 103-503 Cada 1000 m Slo en cimiento: Den.seca > 1,750 kp/dm
2
Por cada da de trabajo o cada 500 m o
Ensayo de contenido de humedad UNE 103-300 > 95%
fraccin de capa colocada
3
Para cimiento y Para coronacin
Cada 10.000 m o al menos un ensayo por ncleo
Ensayo de carga con placa DIN-18134
terrapln E2 > 30 MPa E2 > 60 MPa
E2/E1 < 2,2 E2/E1 < 2,2
3
Cada 10.000 m con material tomado en obra
Ensayo Proctor Modificado
despus de compactar
Determinacin directa de la resistencia a 2
3 > 300 kg/cm
compresin simple Cada 5.000 m
Ensayo de durabilidad (SDT) > 70%
Tamao mx. (D) entre 100mm y del
espesor de la tongada
Pasan por tamiz 0,080 UNE: < 10%
Tamao del material Pasa
Determinacin de la granulometra del material D 90-100%
colocado 2
Cada 2 semanas o cada 4.000 m o fraccin de D/2 55-85%
capa D/4 40-65%
D/16 20-40%
Pedrapln (2) D/64 8-25%
Determinacin de la densidad in situ en calicata
de al menos 2 metros de dimetro y profundidad Porosidad < 20%
de la tongada compactada
Partculas con forma inadecuada
Forma de las partculas Artculo 331 del PG-3 (((L+G)/2E)>3)
< 30%
Desgaste Los ngeles NLT-149/72 < 50
Coeficiente de friabilidad NLT-351/74 < 25
Prdida de peso tras 5 ciclos de sulfato sdico < 20%
NLT-158/72 o UNE 7136
Prdida de peso tras 5 ciclos de sulfato magnsico < 30%
Asiento entre dos pasadas consecutivas < 1% de espesor de tongada
99
Tamiz UNE % que pasa (en peso)

40 100
20 90-100
10 75-85
Determinacin de la granulometra por tamizado UNE 103-101 5 50-70
3
Cada 1.000 m de material homogneo para el 2 30-50
3
control previo y de 3.000 m para el control de
0,40 8-20
material en la ejecucin
0,08 5-8
0,063 3-6
La capa se compactar hasta que el 95% de
los puntos ensayados den una densidad seca
Ensayo de compactacin Proctor Modificado UNE 103-501
100% de la densidad seca ptima del
Capa de Proctor Modificado
subbalasto Determinacin de materia orgnica de la fraccin
NLT-117/72 o UNE 103-204
<2 mm
Determinacin del contenido de sulfatos de la
NLT-120/72 o UNE 103-202 3
Cada 1.000 m de material homogneo para el
fraccin < 2 mm 3
Ensayo de lmites de Atterberg UNE 103-103 y UNE 103-104 control previo y de 3.000 m para el control de
material en la ejecucin. Tras control
Ensayo de porcentaje de material con dos o ms
UNE EN 933-5 satisfactorio de los 5 primeros lotes, cada 5.000
caras de fractura 3
m.
Ensayo de desgaste Los ngeles NLT-149/72 o UNE EN 1097-2 28%
Ensayo de Micro Deval hmedo UNE EN 1097-1 22
ndice de lajas NLT-354/74 < 28
2
Ensayo de densidad in situ UNE 103-503 Cada 500 m de fraccin de capa colocada o > 98%
Ensayo de contenido de humedad UNE 103-300 por cada da de trabajo
2
E2 > 1200 kg/cm
Ensayo de carga con placa DIN-18134 Cada 500 m lineales de plataforma
E2/E1 < 2,2
Observaciones:
(1), (2) Si:
- el porcentaje, en peso, de partculas que pasen por el tamiz 20 UNE es < 30% y el porcentaje que pase por el tamiz 0,080 UNE es < 10%, estando el tamao mximo comprendido
entre 10 y 50 cm
- no existe material (ensayo NLT-255) que sumergido en agua durante 25 horas manifieste figuracin o experimente prdida de peso > 2%
- no existe material cuya durabilidad (ensayo SDT) sea < 70%
Entonces el material tendr consideracin de pedrapln. En caso contrario, el material ser calificado de terrapln o todo uno.
Tabla 30 Control de calidad de las distintas capas de la infraestructura en Espaa. Fuente: CENIT con datos de [31].
100
A3.1 Control de calidad de las cuas de transicin en Espaa
Ensayo Norma del ensayo Frecuencia Lmite de aceptacin

Materia orgnica NLT-117/72 o UNE 103-204 exento
Cada 1000 m3 o fraccin
Contenido de sulfatos NLT-120/72 o UNE 103-202
Granulometra por tamizado NLT-104/72 o UNE 103-101 Tam. Mx: 10cm.
cernido tamiz 0,080 UNE < 5% (si finos
baja plasticidad)
cernido tamiz 0,080 UNE < 15% (si finos
no plsticos)
Cada 500 m3
Lmites de Atterberg UNE 103-103 y 103-104
Cada 1000 m3 o fraccin
Proctor Modificado UNE 103-501 o NLT-108/98
ndice CBR UNE 103-502 > 10
Hinchamiento < 0,2%
Desgaste Los Angeles NLT-149/72 < 30
Micro Deval hmedo NF P 18572 < 25
Contenido de cemento > 3%

Densidad "in situ" UNE 103-503 Cada da de trabajo, 500 m2 o fraccin de capa > 95%
Carga con placa DIN-18134
A 2 o 3 niveles, incluido coronacin
E2/E1 < 2,2
Tabla 31 Control de calidad de las cuas de transicin en Espaa. Fuente: CENIT con datos de [31].
101
CENIT
Anejo 4: Criterios de recepcin de las lneas de alta velocidad
A4.1 Introduccin
Como etapa anterior a la homologacin de una lnea de alta velocidad, el proceso de recepcin
est orientado a producir los diferentes certificados que acrediten que los sub-sistemas son
aptos para soportar los ensayos dinmicos que caracterizan el proceso de homologacin.
La expedicin de certificados est supeditada a los resultados de las medidas y a los controles
estticos y casi-estticos de los sub-sistemas. Concretamente, las acciones indispensables a
realizar para poder aprobar la recepcin de una lnea de alta velocidad comprenden:
Ensayos estticos por subsistemas

Ensayos estticos de integracin
Certificados de validacin de los ensayos y controles estticos de los subsistemas
A continuacin se detallan todos ellos.
A4.2 Ensayos estticos por componente, sub-conjunto o sub-sistema

Cada constructor debe efectuar los ensayos estticos para los componentes y para el o los
sub-sistemas correspondientes con el objetivo de probar que cumplen las exigencias
reglamentarias, las prescripciones del pliego de condiciones tcnicas y las normas citadas en
l.
Los ensayos se efectan por especialidad sin circulacin en el sistema en construccin o con
recorridos de mquinas de medida a velocidad limitada (cada gestor fija el lmite de velocidad
autorizada). Estos ltimos, que constituyen ensayos complementarios, se pueden admitir en la
medida en que no se superpongan con ensayos previstos en el marco de las ETIs, que no
contradigan las directivas y que no sean discriminatorios.
Entre otros, dichos ensayos pueden comportar:
Ensayos (dinmicos) adaptados para los sub-sistemas plataforma y obras de fbrica, entre
otros: Medida de glibos (va corriente, obras de fbrica, tneles, andenes, ), verificacin
de la geometra de va y de los aparatos de va, control ultrasonidos de los carriles y las
soldaduras, verificacin de las zonas de transicin de la va balastada va con colocacin
directa.
Ensayos en fbrica antes de mandar el componente al destino final (ej. pre-montaje de un

puente metlico).
Controles de geometra (de la va, de las catenarias, del glibo de los tneles, etc.).
Los ensayos estticos por componente, sub-conjunto o sub-sistema son un paso obligado
antes de iniciar los ensayos estticos de integracin. Los resultados de dichos ensayos deben
recopilarse en un informe, que se adjuntar al dossier de homologacin.
A4.3 Acta de recepcin definitiva

Una vez realizados todos los controles sobre la superestructura, y realizada la verificacin de
que se encuentra en perfecto estado, se procede a realizar la recepcin provisional de la
misma.
102
CENIT
La recepcin definitiva se debe llevar a cabo una vez que se haya realizado el amolado del
carril y que se haya registrado mediante un coche de auscultacin geomtrica.
Si los registros realizados en la auscultacin son satisfactorios, se redacta el acta de

recepcin definitiva.
103
Anejo 5: Proceso de homologacin de las lneas de alta

velocidad
A5.1 Introduccin
La homologacin de una lnea de alta velocidad comprende el conjunto de medidas necesarias

para verificar y validar una lnea de alta velocidad, sub-sistemas y constituyentes de
interoperabilidad, con la finalidad de obtener la autorizacin oficial para su explotacin.
En la homologacin de un sistema de transporte ferroviario de alta velocidad se pueden

presentar tres casos distintos:
Homologacin de material rodante (nuevo) sobre un tramo de lnea existente ya

homologada o puesta en servicio. Este proceso de homologacin no se considerar en el
presente estudio.
Homologacin de una lnea (nueva) con material rodante ya homologado sobre una lnea
con caractersticas sensiblemente similares (trazado, velocidad de explotacin, sistemas
de alimentacin y de sealizacin, ) a la que se quiere homologar.
Homologacin de una lnea (nueva) y de material rodante nuevo.
La homologacin de una lnea de alta velocidad es una operacin costosa, que requiere una
preparacin minuciosa y un plazo de tiempo nada despreciable entre el final de las obras y la
puesta en servicio comercial de la lnea.
Actualmente, el proceso global de puesta en servicio de una nueva infraestructura ferroviaria

est sometido, por un lado, a las disposiciones previstas por la directiva Alta Velocidad
(Directiva 2004/50/CE, que modifica la Directiva 96/48/CE) y las Especificaciones Tcnicas de
Interoperabilidad (ETI1) correspondientes y, por otro lado, a un cierto nmero de normas y
procedimientos nacionales.
Este gran espectro de normas y procedimientos nacionales se ha traducido en la existencia de

grandes diferencias entre los distintos pases europeos (UIC, 2006), en especial en cuanto a:
La gestin de la red
El jefe de obra y la direccin de obra
El tipo de contrato que rige la construccin
El rol del emprendedor y sus responsabilidades en los controles (autocontrol o no,
auditoras de control, )
La legislacin (controles legales), que difiere de un pas a otro
Etc.
Con el objetivo de armonizar las aproximaciones y el proceso de homologacin de nuevas

lneas en los distintos pases, en mayo de 2006, la UIC public una Gua para la homologacin
de lneas de alta velocidad, un documento tcnico elaborado por expertos internacionales.
Concretamente, dicha gua representa:
1
Las ETI son objeto de Decisiones de la Comisin europea y son, desde ese momento,
obligatorias. Cuando las ETI hacen referencia especfica a normas europeas (o a partes de
normas) la conformidad con dichas normas (o partes de normas) es obligatoria.
104
CENIT
Una ayuda a la comprensin y a la aplicacin del proceso global de homologacin de una
nueva lnea.
Una orientacin sobre la puesta en funcionamiento de las distintas fases de la

homologacin y, en particular, sobre la realizacin de los ensayos dinmicos.
Una pauta de las medidas y de los principios comunes, susceptibles a llevarse a cabo por
la homologacin cuando tales disposiciones no estn definidas por las directivas, las ETI
(o las normas referenciadas), o por la normativa nacional, y cuando la ausencia de tales
disposiciones puede perjudicar el desarrollo satisfactorio del proceso de homologacin.
A continuacin se presentan los actores del proceso de homologacin, as como los distintos
pasos que conducen a la homologacin de una lnea de alta velocidad, y que constituyen el
dossier de homologacin:
Ensayos dinmicos de integracin

Ensayos complementarios
A5.2 Actores del proceso de homologacin
En el proceso de homologacin participan distintos actores, concretamente:
La Comisin de Homologacin: tiene por misin determinar, organizar y hacer el

seguimiento del proceso de los ensayos dinmicos necesarios para completar el dossier
de homologacin. La Comisin de Homologacin debe estar asistida por:
- Especialistas de los diferentes sub-sistemas (Infraestructura, Energa, Control

Comando y Sealizacin)
- Un delegado de los constructores responsables de la construccin
- Uno o varios delegados responsables de la o las lneas adyacentes a la lnea que se

desea homologar
Responsables de diversa ndole, que constituyen el Comit de Homologacin: Los

miembros del Comit de Homologacin estn designados por la Comisin de
Homologacin. Dentro del Comit se encuentran, como mnimo:
- Un jefe de ensayos tcnicos, bajo la responsabilidad del cual se efectan los ensayos
dinmicos (juntamente con el responsable de explotacin)
- Un responsable de explotacin, bajo la responsabilidad del cual se efectan los

ensayos dinmicos (juntamente con el jefe de ensayos tcnicos)
Adems, en funcin de las necesidades, se pueden designar otros responsables como,

por ejemplo:
- Un representante de la infraestructura
- Un representante de material rodante (responsable de un tren de ensayos)
- El futuro responsable del mantenimiento de la lnea
- Un representante del puesto de control de la base de trabajos
- Un representante de seguridad
A5.3 Ensayos dinmicos de integracin
Los ensayos dinmicos tienen por objetivo demostrar que el sistema infraestructura y sus
interfaces autorizan un funcionamiento correcto para la velocidad de explotacin normal (o la
velocidad de concepcin) de la lnea, con toda seguridad y con el grado de confort deseado por
los viajeros. Dichos ensayos permiten aportar, antes de la homologacin de la va, las
correcciones a las anomalas constatadas en el sistema o sub-sistema.
105
Los ensayos dinmicos de integracin se realizan con una rama de ensayos homologada apta
para circular a una velocidad superior al 10% (como mnimo) de la velocidad de explotacin
(velocidad de concepcin) de la lnea. En el caso en que la velocidad de explotacin de la lnea
no corresponda a la velocidad de concepcin de la infraestructura, la homologacin debe
llevarse a cabo para la velocidad de concepcin de la lnea. En todo momento, una comisin de
homologacin determina, organiza y hace el seguimiento de los ensayos dinmicos requeridos
para completar el dossier de homologacin. Dicha organizacin se lleva a cabo con estrecha
colaboracin con los gestores de las lneas adyacentes.
La rama de ensayos debe satisfacer las exigencias crecientes de los ensayos (por ejemplo,
rampas del 4%, velocidades un 10% superiores a la velocidad de concepcin). Adems, segn
la Gua para la homologacin de lneas de alta velocidad, es recomendable realizar los
ensayos en unidad simple y mltiple, con los pantgrafos en distintas posiciones dentro de la
rama.
Concretamente, los ensayos dinmicos estn destinados a controlar el sistema de transporte

partiendo de un recorrido a velocidad limitada, hasta alcanzar la velocidad mxima de ensayo
(velocidad de explotacin o de concepcin + un 10%). El principio del ensayo consiste en
recorrer todos los itinerarios, tanto en vas principales como en empalmes y estaciones
intermedias, por tramos de velocidad acordados (en principio determinados por el sistema de
sealizacin; por ejemplo, 160, 200, 230, 270, 300, 320 y 352 km/h para una lnea concebida
para 320 km/h), hasta alcanzar la velocidad indicada, aumentada en un 10%.
Durante los ensayos se deben tomar distintas medidas. Las medidas consideradas necesarias
hacen referencia, principalmente, al sub-sistema de energa, pero tambin destacan las
siguientes medidas, referentes a la estructura:
Medidas, con registro, en la cabina del conductor, en un coche de viajeros y en, por lo
menos, un bogie de la rama, de las aceleraciones verticales y horizontales
Registro de la velocidad de circulacin durante los distintos recorridos.
Adems de las medidas y registros citados, es aconsejable llevar a cabo medidas

complementarias, en funcin de las ETI y de las exigencias nacionales (por ejemplo,
especificadas en el estudio medioambiental, en la licencia de obra, por la licencia de
explotacin, por los expertos de los sub-sistemas). Las relacionadas con la infraestructura y la
superestructura son las siguientes:
Medidas sobre va con balasto de las reacciones de las traviesas y de la aceleracin

vertical del tablero de los puentes ferroviarios para garantizar la estabilidad
Comportamiento de las fijaciones de la va
Medidas de los desplazamientos carril-traviesa (verticalmente y horizontalmente)
Medidas de las tensiones y deformaciones de las traviesas
Medidas de rugosidad del carril
Medidas del comportamiento de los elementos que constituyen los aparatos de va

(agujas)
Medidas sobre el comportamiento de las sujeciones (tensiones, deformaciones)
Las medidas tomadas en los sucesivos aumentos de velocidades se realizan en horario diurno,
siguiendo un rgimen de 4 das por semana, estando el quinto da reservado al mantenimiento
de la rama, la eventual calibracin de los aparatos de medicin y el arreglo de las anomalas
constatadas, eventualmente, en el sistema o en algunos de los sub-sistemas.
106
Despus de cada recorrido, el jefe de ensayos, con la ayuda de expertos de los sub-sistemas,
analiza las distintas medidas y observaciones que conciernen al funcionamiento y la seguridad
del sistema, y las compara con las normas y tolerancias en vigor.
La aceptacin de las medidas del recorrido constituye un punto de paso obligado para proceder
al siguiente recorrido. En caso que se detecte una anomala que pueda poner en peligro las
instalaciones y/o el material rodante y, por consiguiente, la seguridad, los recorridos de ensayo
se interrumpen hasta que la anomala se haya solucionado.
Puesto que la realizacin de los ensayos es costosa y larga, segn la Gua para la
homologacin de lneas de alta velocidad, el nmero de ensayos a realizar se puede reducir
aplicando la frmula 1 + ? en los casos en que los ensayos no estn reglamentados por las
ETI o la reglamentacin nacional, y en que se realicen en sub-sistemas constituidos por
tecnologas bien conocidas y probadas en otras infraestructuras de alta velocidad.
A5.4 Ensayos (dinmicos) complementarios
Una vez concluidos con xito los ensayos dinmicos de integracin con la rama de ensayos, se
inician los ensayos complementarios. Estos ensayos, que se llevan a cabo con la rama de
ensayos acondicionada y con otras composiciones de trenes, pueden ser:
Recorridos con el tren de ensayos provisto de ruedas de un bogie al lmite del desgaste
(control de la estabilidad de rodamiento)
Recorridos con otros tipos de trenes
Recorridos en rama mltiple
Recorridos con posiciones diferentes de los pantgrafos
Ensayos de frenado (normal y de emergencia)
Ensayos con cruces de otros trenes de viajeros/mercancas de alta velocidad
Los resultados de los ensayos dinmicos se incluyen en el dossier de homologacin y se

someten, despus de la aprobacin de la comisin de homologacin, a los organismos
notificados y autorizados. Tras el acuerdo (verbal) de dichos organismos, se inician los ensayos
de resistencia y la formacin del personal de operacin y de mantenimiento.
Los ensayos de resistencia estn destinados a probar el sistema ferroviario en condiciones

extremas para verificar que el sistema est disponible y es apto para funcionar en condiciones
fiables. Entre los ensayos de resistencia cabe citar:
Ensayos con varias ramas circulando a intervalos mnimos permitidos por la sealizacin
con la finalidad de poner a prueba la coordinacin entre los maquinistas y las
expediciones de trenes.
Ensayos con varias ramas con carga mxima con la finalidad de controlar el
comportamiento del sistema de traccin (alimentacin, catenaria).
Tambin es aconsejable llevar a cabo:
Ensayos de situaciones degradadas, para probar la eficacia tcnica y organizativa

establecida,
Una simulacin de catstrofes, en colaboracin con los servicios de socorro, cuyos

resultados deben recogerse en el captulo seguridad del dossier de homologacin.
A5.5 Contenido del dossier de homologacin
El dossier de homologacin comprende el conjunto de los documentos que contienen todas las
justificaciones que permiten la puesta en servicio de una lnea o de un sub-sistema.
El contenido exacto del dossier de homologacin puede variar segn las exigencias de la
Autoridad competente, encargada de autorizar la puesta en servicio. En cualquier caso,
107
siempre est comprendido por un dossier tcnico que acompaa la declaracin CE de
verificacin del o de los sub-sistemas, establecida en el marco de las ETI.
El dossier tcnico debe contener todos los documentos necesarios relativos a las
caractersticas de cada sub-sistema, as como todos los documentos que prueban la
conformidad de los constituyentes de interoperabilidad. Tambin debe contener todos los
elementos relativos a las condiciones y lmites de utilizacin, a las consignas de conservacin,
de control continuo y peridico, de regulacin y de mantenimiento.
El dossier de homologacin completo visado, dirigido a la autoridad de tutela del Estado

miembro concernido, incluye los dossiers tcnicos adjuntados a la declaracin CE de
verificacin2 de la entidad adjudicataria. Segn la Gua para la homologacin de lneas de alta
velocidad, el dossier de homologacin debera comprender los elementos siguientes:
Para las infraestructuras (va y obra civil): planos de las obras (o lista de los planos con las
coordenadas de la persona responsable de archivar los planos), procesos verbales de
recepcin de las zanjas y del herraje, informe de ensayos de los hormigones y de control
de los hormigones.
Para los otros sub-sistemas (energa y control comando): planos (o lista de los planos con
las coordenadas de la persona responsable de archivar los planos) generales y de detalle
conformes a la ejecucin, esquemas elctricos e hidrulicos, esquemas de los circuitos de
comando, descripcin de los sistemas informticos y de los automatismos, nota de
funcionamiento y de mantenimiento, etc. Para los sub-sistemas concernidos por la norma
EN 50126, se debe adjuntar documentacin complementaria para probar la conformidad a
las exigencias FDMS.
Llegado el caso: acuerdo de las instancias competentes (estado) para la aplicacin del
principio 1 + ?, definicin del ? y referencia a la homologacin del ?.
Copias de las declaraciones CE de conformidad o de aptitud al empleo de los

constituyentes de interoperabilidad; las notas de clculos correspondientes, precisando, si
es el caso, las reservas formuladas durante la ejecucin de los trabajos; los informes de
visita y de auditora establecidos por el organismo en el marco de su misin.
2
La declaracin CE de verificacin de un sub-sistema testifica, en base a la verificacin CE realizada por
un organismo notificado, que el sub-sistema:
es conforme a las disposiciones de la Directiva Europea
es conforme a otras disposiciones reglamentarias aplicables en cuanto al Tratado
puede ponerse en servicio
108
Anejo 6: Criterios de intervencin para el mantenimiento de

lneas de alta velocidad
Cada administracin ferroviaria fija unos criterios de intervencin (o umbrales de intervencin)

para el mantenimiento de sus lneas de alta velocidad. Dichos criterios junto con los valores de
los parmetros medidos mediante las auscultaciones geomtrica y dinmica determinan las
necesidades de mantenimiento de la va.
De ese modo, en funcin de estos valores medidos y segn si se superan ciertos umbrales que
cada administracin ferroviaria fija, se llevan a cabo tres tipos de intervenciones:
Vigilancia normal de la va
Intervencin programada para la correccin del defecto
Intervencin urgente para la correccin del defecto
La Tabla 32 pone de relieve los elementos en que se basan los criterios de eleccin de las
intervenciones en mantenimiento para dos lneas de alta velocidad: la lnea Madrid-Sevilla y la
lnea Roma-Florencia. En la primera lnea, los umbrales para la nivelacin longitudinal estn
definidos para tres longitudes de onda distintas. En cambio, en el caso de la lnea italiana se
establecen valores umbral para defectos puntuales as como un rango de valores de la
desviacin tpica de la nivelacin longitudinal.
Lneas Madrid -Sevilla Roma-Florencia

Para: Para:
Caso de la NL
240 km/h < Vmx < 280 km/h a) 200 a 250 km/h (hasta 2004)
(nivelacin longitudinal)
b) 200 a 300 km/h (en adelante)
0,7 mm (3 a 25m)
1. Funcionamiento Normal y a) 1,0 mm ; L 5 mm
1,4 mm (25 a 70m)
vigilancia normal b) 1,0 mm ; L 4 mm
1,9 mm (70 a 120m)
a) 1,0 < 1,3 mm ;
0,7 < 1,1 mm (3 a 25m)
2. Funcionamiento normal e Def. puntuales: 5 < L 10 mm
1,4 < 2,3 mm (25 a 70m)
intervencin programada b) 1,0 < 1,3 mm ;
1,9 < 3,2 mm (70 a 120m)
Def. puntuales: 4 < L 8 mm
1,1 < 1,7 mm (3 a 25m)
3. Funcionamiento normal e a) Def. puntuales:10<L 14mm
2,3 < 3,5 mm (25 a 70m)
intervencin urgente b) Def. puntuales: 8 <L 10mm
3,2 < 4,8 mm (70 a 120m)
Tabla 32 Anlisis comparativo de los criterios de intervencin para el mantenimiento de las

lneas de alta velocidad. Fuente: CENIT (2005).
109
CENIT
Anejo 7: Contribucin de Tore Dahlberg
Railway track stiffness variations. A literature review del Professor Tore Dahlberg.
110
CENIT
Report for the REVA project (Reduction of the track vertical stiffness variability)
DRAFT version October 25, 2007.
RAILWAY TRACK STIFFNESS VARIATIONS

A LITERATURE REVIEW
by
Professor Tore Dahlberg

Mechanical Engineering, IEI, Linkping University,
SE 581 83 Linkping, Sweden
ABSTRACT
The track stiffness (i.e. load on track divided by track deflection) experienced by a train will
vary along the track. Sometimes the stiffness variation may be very large within a short
distance. One example is when an unsupported sleeper is hanging in the rail giving, locally at
that sleeper, a very low stiffness of the track. At switches both the mass and the stiffness change
abruptly at the crossing; the crossing nose (the frog) is very heavy and stiff as compared to the
surrounding rails. At insulation joints the bending stiffness of the rail has a discontinuity.
Another example of an abrupt change of track stiffness is the transition from an embankment to
a bridge.
The irregularities of track stiffness will cause variations in the wheel/rail interaction force.
These force variations will have a detrimental effect on track degradation such as increased
wear, fatigue of track components, track settlement due to permanent deformation of the ballast
and the underlying substructure, and so on. As soon as track geometry starts to deteriorate, the
variations of the wheel/rail interaction forces will increase, and the track deterioration rate
increases.
In this report the influence of track stiffness variations on the wheel/rail contact force is
discussed as well as its consequences and possible countermeasures. Literature is reviewed.
At the end of the report it is discussed how the transition area between two sections of a track;
sections with different track stiffness, could be designed to reduce the variation of the wheel/rail
contact force. The stiffness within a transition area is optimised to obtain an as smooth transition
as possible. A smooth wheel/rail contact force at the transition area will minimise the track
deterioration. Two possible ways to obtain a smooth transition are investigated. First, the
stiffness of ballast and substructure in the transition area is optimised (the substructure stiffness
can be influenced by, for example, grouting). Secondly, under-sleeper pads (USP) are used to
control the track stiffness. It is demonstrated that wheel/rail contact force variations can be made
small by modifying the stiffness variation at a transition area.
Correspondence to: Tore Dahlberg, IEI/Dept of Mechanical Engineering, Linkping University,

SE 581 83 Linkping, Sweden. E-mail: tore.dahlberg@liu.se
1
1 INTRODUCTION
A railway track superstructure is seldom built on a homogeneous substructure. Due to an

irregular stiffness of the substructure and of the ballast, for example due to a non-uniformly
compacted ballast lying on subgrounds with longitudinally varying properties, the track stiffness
experienced by a train will vary along the track. The substructure has a large influence on the
track stiffness, and not seldom there are large changes of the track stiffness within short
distances. Places along the track where track stiffness will change rapidly are for example at pile
decks, embankments, bridges, and transition zones between ballasted track and slab track. Also,
the track stiffness changes very quickly at switches and turnouts, especially at the crossings (the
frogs), at insulation joints, at hanging sleepers, and so on.
Changes in track stiffness will cause variations in the train/track interaction forces. The force
variations give rise to track degradation such as track settlement as a result of permanent
deformation of the ballast and in the underlying structure. The settlement is caused by the
repeated loading and the severity of the settlement depends on the quality and the behaviour of
the ballast, the substructure, and the foundation, Dahlberg (2001). Also in the superstructure
degradation will occur, for example due to fatigue of rails and sleepers and due to wear and
rolling contact fatigue of the rail surface, Jnsson and Stichel (2007).
The rate of degradation of track components and the rate of track settlement will depend on the
severity of the stiffness variation. As soon as the track geometry starts to deteriorate, the
variations of the train/track interaction forces increase, and this speeds up the track deterioration
rate. Therefore, one should be aware of the influence of track stiffness irregularities on the
development of track settlement and on the deterioration of track components and materials.
Also, track stiffness irregularities will induce vibrations in the train and in the track. In many
cases the stiffness variation is more or less random along the track. Long-wave stiffness
variations will induce low-frequency random oscillations of the train, causing reduced ride
comfort for passengers, and track vibrations may induce disturbances in nearby buildings.
At abrupt changes of track stiffness, for example at turnout crossings or at transitions from
ballast to slab track, transient and high-frequency vibrations will be induced in the track. Local
track deterioration may take place creating fatigue problems, cracks, wear, plastic deformation,
hanging sleepers, and so on.
The transition area from an embankment to a bridge is a place where (differential) track
settlement often occurs. In the upper part of Figure 1 the stiffness variation along a 3km section
of a railway track is shown. In the lower part of the same figure measured settlement along the
same track is shown. In the lower part of Figure 1 it can be seen that large track settlements
occur at 9.4 km due to a bridge and at 11.4 km and 11.7 km due to an embankment and light-
weight fill. At these places large variations of the track stiffness were measured, see the upper
part of Figure 1.
2
Continuous stiffness measurements, West coast line in Sweden, east track w37 2001, 20 km/h 5,7 Hz
160
Stiffness v = 20 km/h, f = 5.7 Hz
140 No reinforcement
Light weight fill
Stiffness [kN/mm] 120 Piledeck, bridge
100
80
60
40
20 Bridge

0
9 9.5 10 10.5 11 11.5 12
Position along the track [ km ]
Longitudinal level, rmsvalue over 20 meters, 2000 2001

5
000407
001109
4 010320
Longitudinal level [ mm ]
011024
3
\\tralla\stiff_TrackGeometry
0
9 9.5 10 10.5 11 11.5 12
Figure 1. Upper figure: track stiffness (axle load divided by track deflection) along railway track
as measured by the Banverket track stiffness measurement trolley. Lower figure: four
measurements (during two years) of the longitudinal level of the track (positive
downwards, meaning that a large peak in the curve indicates a local settlement of the
track). Figure provided by Eric Berggren at Banverket.
260
240
Track stiffness [ kN/mm ]
220
200
180
160
140
149.79 149.795 149.8 149.805 149.81 149.815
Position along the track [km]
Figure 2. Local track stiffness variation along railway track. Stiffness variation due to sleeper
passages can be seen, as well as a dip of track stiffness at three sleepers at 149.807 km.
Measured by the Banverket track stiffness measurement car. Figure provided by Eric
Berggren at Banverket.
In Figure 2 local track stiffness variation along a 25m section of a track is shown. It is noted that
the track stiffness varies with a (spacial) frequency corresponding to the sleeper distance (that
here is approximately 0.65m). The track is stiffer above one sleeper than between two sleepers.
3
It is also seen in Figure 2 that the track stiffness is much lower at three sleepers around the
position 149.807 km. Most probable, these three sleepers are unsupported so that they are
hanging in the rail. The reason might be that the rail has an insulated joint there, and this
induces irregularities in the wheel/rail contact force. The irregular contact force then creates
increased loading and vibrations of the sleepers leading to deterioration of the ballast bed below
the sleepers. Thus, the track deterioration has started at a point of discontinuous track stiffness at
the rail joint. (Figures 1 and 2 have been provided by Eric Berggren at Banverket the Swedish
National Rail Administration. Measurements presented in Figure 1 were performed with a
measurement trolley and in Figure 2 with a newly developed measurement car, see Berggren et
al. (2002) and Berggren (2007).
2 LITERATURE REVIEW
Track stiffness
Track stiffness is a measure of the vertical stiffness of the entire track structure, whereas track
modulus is a measure of the vertical stiffness of the rail foundation, Selig and Li (1994). Here,
in this literature survey, the main focus is on vertical stiffness variations along a railway track.
Problems emanating from stiffness variations are highlighted. In some cases geometric
irregularities of the track may result in similar inconveniences as with irregular track stiffness,
but geometric variations are not included in this survey. Track stiffness variations may be more
difficult to deal with because even perfect track geometry may hide irregularities that are not
discovered until the track is loaded by the train. Track stiffness irregularities may have its origin
in the track superstructure (rails, railpads, sleeper, ballast) or in the substructure (foundation,
subgrade soil).
The vertical stiffness of a railway track plays an important role when considering maintenance
work, but it is also an important factor when looking at dissipated energy of a train. Lopz Pita
et al. (2004) proposed an optimum range of the vertical stiffness. They optimised the
maintenance costs and the costs for dissipated energy of a train versus the vertical track
stiffness. They used the evolution of maintenance costs versus vertical stiffness from the high-
speed line between Paris and Lyon, and they estimated the annual costs of the energy dissipated
at the Spanish high-speed line between Madrid and Seville (samples of a passenger traffic lines,
with a frequency of 23 AVE trains per direction and day). Their result shows that the optimum
vertical track stiffness should be between 70 and 80 kN/mm.
Another project trying to optimise the total lifecycle costs of a ballasted track was the EU
project EUROBALT II, Messonnier (2000). The objectives of the EUROBALT II project were
mainly to identify the main parameters that have to be measured by maintenance track engineers
in order to detect developing flaws in ballasted tracks, and to identify parameters that can be
controlled for reducing track deterioration. Conclusions from the project were that relevant track
parameters influencing the track behaviour are track stiffness, displacement of sleepers, and the
settlement of different layers of the substructure.
Frhling et al. (1996) and Frhling (1997) investigated the influence of spacially varying track
stiffness on the dynamic loading of the track and differential track settlement. Frhling (1998)
has also reported that during his research, which was based on measurement results, it was
found that the differential settlement of the track was dominated by the spatial variation of the
4
track stiffness. An equation for track settlement, taking spatially varying track stiffness into
account, was formulated.
Random track stiffness

In general, track stiffness is randomly varying along the track. Mahmoud and Eltawil (1992)
investigated the response of a beam resting on elastic supports. They found that the beam
response is highly dependent upon the modulus of subgrade reaction (i.e., on track stiffness).
Also Naprstek and Fryba (1995) investigated the problem of a beam resting on a Winkler
foundation; the stiffness of which was a random function of the length coordinate. Oscarsson
(2001, 2002, 2003) investigated the influence of stochastic properties of the track structure. To
obtain sufficient statistical information from the track structures, full-scale in-field
measurements and laboratory measurements were carried out. The rail pad stiffness, the ballast
stiffness, the dynamic ballast-subgrade mass (a discretized equivalent mass taking part in the
vibrations), and the spacing between sleepers were assumed random variables. The influence of
scatter on the maximum contact force between the rail and the wheel, the maximum magnitude
of the vertical wheelset acceleration, and the maximum sleeper displacement were studied.
Expectations and standard deviations of these quantities were calculated.
Andersen and Nielsen (2003) have investigated a case with a simple track structure with
randomly varying support stiffness. The vertical support stiffness is assumed to be a stochastic
homogeneous field consisting of small random variations around a deterministic mean value.
Response spectra are obtained and the spectra are compared with those from numerical solutions
achieved with finite element simulations. Wu and Thompson (2000) treated the sleeper spacing
and ballast stiffness as random variables and their effects on the rail vibration were explored
through numerical simulations. It was shown that the pinned-pinned resonance phenomenon
may be suppressed by the random sleeper spacing, but the random foundation has no significant
effect on the average noise radiated by the track. Also Moravcik (2004) investigated randomly
distributed ballast stiffness.
When a train moves onto a bridge abutment the effects of varying geometry and foundation
stiffness are significant. To minimise the rate of track settlement growth Hunt (1997) suggested
that in the vicinity of bridge abutments the track should have carefully prepared variations in
foundation stiffness. Li and Davis (2005) states that remedies intended to strengthen the
subgrade between the bridge and the approach may not be effective if they are not designed to
produce consistent and acceptable track stiffness between the bridge and the approach.
Nordborg (1998) found that in comparison with surface roughnesses the track support
irregularities may be a significant excitation mechanism up to 100 Hz. Vibration levels increase
with train speed.
Rail joints
The vertical bending stiffness of a rail joint is generally much lower than that of the rail. A
passing wheel generates larger deflections in the joint region leading to increased wheel forces
and accelerated track deterioration. From this point of view, Kerr and Cox (1999) analysed and
tested bonded insulation joints. Koro et al. (2004) used a discretely supported Timoshenko beam
5
and finite elements to predict the impulsive wheel-track contact force excited by the wheel
passage on the rail joint. It is concluded that the rail joints are of great concern to track
deterioration, the settlement of the ballast track and the failure of track components. Different
train speeds and gap size at the joint are simulated. In Suzuki et al. (2005) this study was
continued; measurements were performed and compared with analytical results and a close
agreement was found. Countermeasures to reduce ballast settlement were discussed. Soft rail
pads were suggested. Focusing on of rolling contact fatigue and plastic deformations, track
deterioration at insulated rail joints was investigated by Kabo et al. (2006).
Switches and turnouts

As mentioned above, a switch contains several irregularities both in stiffness and in inertia; the
bending stiffness of the switch rail differs from that of the stock rail, the sleepers have different
lengths and distances, the crossing (the frog) is both stiffer (in bending) and has a larger mass
than the surrounding rails, and so on. Andersson and Dahlberg (1998, 2000) investigated, by use
of a numerical model, the load impact at the crossing nose when a wheel moves (at the frog)
from the wing rail to the nose. It was found that the severity of the load impact depends on
variations of track stiffness, variations of mass distribution, and geometric irregularities at the
crossing. Zarembski et al. (2001) and Zarembski and Palse (2003) performed theoretical
formulation, analytical studies, and field tests. Their conclusion was that the impact load at a
crossing could be eliminated by transition.
Zhu (2006) investigated the effect of varying stiffness under the switch rail of a high-speed
turnout. Results show that elasticity under the switch rail could effectively improve the vertical
wheel-rail interaction dynamics when the train passes from the stock rail to the switch rail.
Kassa (2007) performed mathematical modelling and simulation of the dynamic train-turnout
interaction. Comparisons with field measurements were done.
Smoothing track stiffness irregularities

Elastomeric products, such as rail-pads, under-sleeper pads (USP), and sub-ballast mats (SBM),
and also geogrid (or geotextile) reinforcements, can be used to construct a tailor-made transition
zone with the desired variation of stiffness and geometry. Track settlement in the transition zone
has been studied numerically by Guiyu et al. (2004), and the influence of tensile-reinforcements
on track settlement was investigated by Monley and Wu (1993). Full-scale simulation of
geogrid reinforcement for railway ballast was performed by Brown et al. (2007). In Johansson
et al. (2006) the influence of under-sleeper pads on dynamic traintrack interaction was
investigated. Two numerical models, valid in different frequency intervals, were used to study
wheel/rail contact forces, rail bending moments, rail vibrations (displacements, velocities, and
accelerations), sleeper vibrations, and loads on sleepers. Frequency-dependent material
properties of rail pads, USP, and ballast/substructure were accounted for by viscoelastic spring-
damper models that were calibrated with respect to measured data. It was found that USP
influence dynamic train/track interaction mainly in the frequency range 0 250 Hz. In Loy
(2006) under-sleeper pads are used to optimise the static rail deflection in turnouts. By mounting
specific sleeper pads in different sections of the turnout, the track stiffness was adjusted, and as
a result the vertical rail deflection was smoothed. A numerical study of the influence of under-
sleeper pads on wheel/rail contact force is reviewed below, Lundquist et al. 2006.
6
In Anon. (2006) various track transition designs were reviewed and analysed. A number of
techniques have been proposed to improve track performance by providing a transition to
smooth the stiffness interface between dissimilar track types. Analyses of representative
designs, as found in the existing literature, were performed.
3 MODELLING OF DYNAMIC INTERACTION BETWEEN TRAIN AND TRACK
In Dahlberg (2006), different aspects of track dynamics and train-track interaction were
reported. Numerical modelling of the track as a whole and of different components of the track
was considered. Dynamics of individual components and of the complete track structure,
including dynamics of the compound train-track system, were dealt with.
In the review presented here, focus will be on dynamics due to track stiffness irregularities. First
it will be shown how the wheel/rail contact force may look like at an abrupt change of track
stiffness. Then a transition section is assumed in an area between two track sections with
different stiffness. Optimisation of the track stiffness in the transition section is performed. The
objective of the optimisation is to minimise the maximum deviation of the wheel/rail contact
force from its mean static value.
In the first example the numerical model of the track contains one soft section and one stiff
section, with a transition section of 15 sleepers between the two. The transition section is
divided into five shorter sections with three sleepers each. Each section (of three sleepers) has
its own stiffness that can be selected individually. Optimum values of the five stiffnesses in the
transition area are sought for.
In the next example, again, the numerical model of the track contains one soft section and one
stiff section, but now under-sleeper pads are placed under ten sleepers of the stiff section. The
under-sleeper pads are then used to influence the track stiffness to get a smoother transition
between the soft and stiff part of the track (the stiff part could be, for example, a bridge).
Optimal stiffnesses of the under-sleeper pads are sought for. The goal function of the
optimisation is to make the transition between the two parts of the track (with different stiffness)
as smooth as possible.
3.1 Train and track model
The loading of the railway track model (half a track is modelled; symmetry with respect to the
centre line of the track is assumed) comes from a moving wheelset that simulates the load from
one axle of a train. The wheel is modelled as a rigid body and it is loaded by a constant force:
the dead load of the car body. The wheel mass and half of the axle mass are included, which
means that inertia from the un-sprung mass, i.e. from the wheel and the axle, is taken into
account. The weight of the car body is taken into account by a constant force loading the
wheelset. The wheelset moves at speed v.
The finite element track model used in this study is made up of 3-D fully integrated solid
elements. The model is shown in Figure 3. The track model is composed of one rail (symmetry
7
with respect to the centre line of the track is assumed), rail pads, sleepers, under sleeper pads,
and the ballast/substructure bed. The rail is a standard UIC60 rail, and the rail pads are modelled
with a predefined rubber material. The stiffness of the rail pad is such that it deforms 0.33 mm
when it is loaded by the force 100 kN. The sleepers are rigid bodies. The stiffnesses of the
under-sleeper pads will be optimised.
In the first part of the study the model has a length of 45 sleeper spans (45 sleepers) (Figure 3
shows the same model but with 30 sleepers only). This track model is long enough to make
boundary and initial effects not disturbing the track responses investigated at the 25 sleepers at
the centre of the model. The ballast/substructure bed is modelled as a continuum with elastic
material properties. The ballast bed is divided into several different sections. Two sections at the
ends of the model are 15 sleeper spans long each. One end section is soft and the other en d
section is stiff. Five shorter sections in the central part of the model are three sleeper spans long
each and the ballast bed stiffnesses in these five sections are allowed to vary between certain
limits. These five stiffnesses are optimised.
The model with under-sleeper pads is 30 sleeper spans long (see Figure 3). First comes one
section of ten sleepers without sleeper pads and the ballast bed is soft. Then come ten sleepers
with under sleeper pads and the ballast bed is stiff. Finally there are ten sleepers without pads on
a stiff ballast bed. Thus, the ballast bed stiffness changes from soft to stiff between sleeper 10
and sleeper 11. The sleepers 11 to 20 are equipped with USP to make the transition from soft to
stiff as smooth as possible. The stiffnesses of the ten sleeper pads are optimised, but to avoid
making the optimisation too time-consuming, only five different stiffnesses are used. The under
sleeper pads are, two and two, given the same stiffness.
To avoid wave reflections at the boundaries of the limited model, non-reflecting boundary
conditions have been used. These boundary conditions prevent artificial stress wave reflections
generated at the boundaries from entering into the model and contaminating the results. The
non-reflecting boundary conditions absorb the shear and pressure waves so that no reflections
will occur at the boundaries. However, the bending waves in the rail are still reflected.
Figure 3. Train/track model consisting of rigid wheel, rail, rail pads, 30 rigid sleepers, under
sleeper pads below the ten central sleepers (not shown in the figure), and
ballast/substructure. Symmetry with respect to the centre line of the track is assumed.
8
3.2 Train/track interaction
In the FE-program used in this study the contact force between two contacting bodies of the
structure (for example between wheel and rail or between sleeper/USP and ballast) is calculated
by a penalty method, see Belytschko et al. (2000). In the penalty algorithm, one of the contact
surfaces is defined as the master surface and the other as a slave surface. If there is no contact
(slave node does not penetrate), nothing is done. If contact is obtained between a slave node and
the master surface, the slave node will try to penetrate the master surface. But since the slave
nodes are constrained to slide on the master surface after contact (they must remain on the
master surface), the penalty algorithm will introduce normal interface springs between the
penetrating nodes and the contact surface. The spring stiffness matrix (from the interface
springs) is then assembled into the global stiffness matrix. The stiffness of the interface spring is
the minimum of the master segment stiffness and the slave node stiffness. The magnitude of the
interface force is thus proportional to the amount of penetration. With this contact algorithm, it
is possible to simulate loss of contact and recovered contact between wheel and rail and between
sleeper/USP and ballast bed.
3.3 Mathematical optimisation
The finite element model was built-up using the pre-processor TrueGrid, Truegrid manual
(2001), and the train/track interaction problem was solved by the commercial finite element
software LS-DYNA, Hallquist (2006). The software automatically makes the time step small so
that high-frequency variations in the responses are well represented. The optimisation has been
made with the optimisation package LS-OP, Stander (1999).
Basically, structural optimisation can be divided into global and local methods. The notations
global and local only refer to the size of the region where the optimal solution is sought for.
A subgroup of the global methods can be denoted semi-global methods. These methods limit the
search of an optimum to a sub-domain, a region of interest, of the design domain. The global
methods use the entire design domain. In this study the semi-global Response Surface
Methodology (RSM) has been used. A detailed description of the optimisation has been given in
Lundqvist (2005).
3.4 Calculations
The numerical values used in the simulations are as follows: the wheel mass and half of the axle
mass is 750 kg, the dead load of the car body is applied to the wheel as a constant force of 100
kN (thus giving a static wheel load, including wheel weight, of 107.5 kN), the track model has a
length of 45 sleeper spans (45 sleepers), and the sleeper spacing is 0.6 m. The ballast and
substructure consist of an elastic material with modulus of elasticity in the stiff part E = 100
MPa, and in the soft part E = 30 MPa, Poissons ratio is = 0.1, and density is = 2500 kg/m3.
The depth of the track bed is one meter. The sleeper mass (for half the sleeper) is 125 kg. As
already mentioned, the rail is standard UIC60 rail, and the rail-pads are of rubber material. The
wheel moves at speed v = 90 m/s and two cases are studied, namely the case when the wheel is
travelling from stiff to soft track, and when it is travelling from soft to stiff track. The objective
is to minimise the dynamic part of the contact force between the wheel and the rail. A smooth
9
wheel/rail contact force at the transition area will minimise the track deterioration. In the RSM
optimisation performed here only linear surface approximations has been used with an over-
sampling of 1.5 times the minimum number of function evaluations.
3.5 Example 1: optimal ballast/substructure stiffness
In this part of the study, the total track stiffness changes from 45 kN/mm at one end (E = 30
MPa below the first 15 sleepers) to 90 kN/mm at the other end (E = 100 MPa below the last 15
sleepers). Such a change of stiffness is not unusual in a track, see for example Figure 1.
Stiffness of the transition zone (15 sleepers on five sections with three sleepers each and
different track stiffness in each section) is optimised for the two cases that the load is travelling
from stiff to soft track and from soft to stiff track, respectively.
The optimal stiffness of the transition zone, for both travelling directions, can be seen in Figure
4. When going from stiff to soft track, the stiffness change in the transition zone should be
smooth in the beginning and at the end of the zone, with a more rapid stiffness change in the
central part of the zone, see Figure 4(a). The optimal modulii are, from left to right, 100, 93, 82,
71, 45, 38, and 30 MPa. For the other travelling direction, from soft to stiff track, the transition
zone should have a more or less linear change of stiffness, see Figure 4(b), where the optimal
values became 30, 40, 50, 60, 70, 80, and 100 MPa. The wheel/rail contact force (for travelling
from stiff to soft track) is shown in Figure 5. A dip in the contact force is noted when the
wheel enters the soft region. This implies a motion downwards of the wheel, and when this
downward motion comes to an end, there is a large increase of the contact force. It can be seen
that the large amplitude in the contact force that is obtained when there is no transition zone has
almost disappeared after the optimisation. Only small variations of the contact force are noted at
every small change of stiffness in the transition zone. Going from soft to stiff track is worse than
going from stiff to soft; the wheel/rail contact force variation is then larger than the variation
shown in Figure 5, see Lundqvist (2005).
Figure 4. Optimal stiffness of the transition zone for the two cases (a) going from stiff to soft
track (left figure, Youngs modulus E going from 100 to 30 MPa), and (b) going from
soft to stiff track (right figure).
10
Figure 5. The wheel/rail contact force before and after track stiffness optimisation. Train
(wheelset) travelling from stiff to soft track.
If the transition zone is optimised for one travelling direction and the train is running in the
opposite direction, then almost as good results are obtained. This means that if the transition
zone is optimised for one travelling direction, then the transition when going the opposite
direction is almost as smooth as if the transition zone had been optimised for that direction.
3.6 Example 2: optimal under-sleeper pad stiffness
In the second part of the study, the length of the track model was decreased to 30 sleeper spans,
where the first tens sleepers were lying on a soft ballast bed (E = 30 MPa) and the following 20
sleepers on a stiff bed (E = 100 MPa), see Figure 3. The ten sleepers in the central part of the
model were (in the model) equipped with 20 mm thick under-sleeper pads.
In order to keep the number of optimisation variables low, the same stiffness of the USP was
given to two adjacent sleepers, so that the number of optimisation variables was five. The shear
modulus G of the USP material was selected as optimisation parameter, and its lower limit was
set to G = 10 MPa. The optimisation criterion was to minimise the variation of the wheel/rail
contact force.
Optimal values of the shear modulus of the USP material are shown in Figure 6. It is seen in
Figure 6 that the first two USP (on the stiff part of the track) should have a very low stiffness.
The lower limit of the stiffness (i.e. the shear modulus G) was obtained during the optimisation.
Then, perhaps surprisingly, there should be two sleepers with stiff under sleeper pads, followed
by four sleepers with softer pads. Finally, the two lasts sleepers should again have stiff pads.
The wheel/rail contact force is shown in Figure 7. Again, for comparison, one curve in Figure 7
shows the contact force if the USP were not there. A large irregularity is seen at time t = 0.12 s,
where the track stiffness changes from soft to stiff. Having optimal values of the USP stiffness
this irregularity is almost completely eliminated, as shown by the second curve in Figure 7.
11
In order to investigate the robustness of the optimal solution shown in Figure 6, two calculations
with other stiffness distributions were performed. The two other stiffness distributions tried
(without optimisation) had the five stiffnesses 10, 100, 125, 150, and 175 GPa , and 10, 150,
150, 150, 150 GPa, respectively. It was found that these two stiffness distributions gave almost
the same result as the optimised distribution in Figure 6. The conclusion is that as long as the
two first under-sleeper pads are soft, the stiffness of the following eight pads does not influence
the result very much. Thus, it could be suitable to use USP to smooth out the stiffness variation
at, for example, the transition from a soft embankment to at stiff concrete construction at a
bridge.
Shear modulus of USP [GPa]
200
100
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
USP No
Figure 6. Optimised values of shear modulus of USP material.
Figure 7. Wheel/rail contact force for track without USP and with five optimised stiffnesses of
USP. Transition from soft to stiff track occurs approximately at time t = 0.12 s.
12
4 GENERAL DISCUSSION AND CONCLUSIONS
Variation of the track stiffness along the track will induce a variation of the wheel/rail contact
force. This will contribute to track structure deterioration and differential track settlement. It
may also give rise to unsupported sleepers. The track degradation speeds up the track
deterioration rate.
It is almost impossible to build a ballasted track without any stiffness variation. In this paper it
has been demonstrated that a transition zone between track sections of different stiffness can be
created to obtain a smooth transition between the two sections. A thorough understanding of the
physical mechanisms causing track deterioration, and understanding of the relationship between
the track design parameters and the long-term track maintenance requirement would therefore
imply that an optimised (or at least an improved) ballasted track could be constructed. The total
life cycle costs of the track would therefore decrease, and less time is needed for maintenance
giving more time for the transport operations.
One conclusion that can be drawn from this study is that some kind of transition zone will
reduce the wheel/rail contact force variation considerably. The optimal stiffness variation in the
transition zone depends on the travelling direction, but it is not very sensitive to it. Also, under
sleeper pads with non-optimised stiffnesses can significantly reduce the wheel/rail contact force
variation. The optimal transition zone can be built by using elastomeric products, such as under
sleeper pads and/or sub ballast mats, to construct a tailor-made transition zone with desired
stiffness variation and geometry, see Lundqvist (2005). Another possibility to create this
stiffness variation could be by grouting.
4 ACKNOWLEDGEMENTS
This survey was made for, and by support of, the REVA project, Center for Innovation in
Transport (CENIT), Technical University of Catalonia in Barcelona, Spain. Track modelling
and calculations were carried out by Andreas Lundqvist (2005) and Rikard Larsson (Lundquist
et al. (2006)) at Linkping University.
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16
Anejo 8: Contribuciones de Michael Burrow
A rational approach to railway track substructure design desarrollado por Michael

Burrow.
Conventional track substructure materials and construction Preliminary
considerations for high speed lines elaborado por Michael Burrow.
126
CENIT
Draft report: Part A Michael Burrow June 2007
A RATIONAL APPROACH TO RAILWAY TRACK SUBSTRUCTURE DESIGN
A draft in progress report written for the REVA Reduction of the track vertical stiffness
variability: Establishment of rail track, reception and maintenance conditions project.
By Michael Burrow, University of Birmingham, UK.
1 BACKGROUND
This document is the first draft of a two part report on design and construction of conventional rail-
way track. The first part of the report, describes the rational approach to foundation design which
can be adopted to provide protection to the subgrade and to help maintain uniform railway stiffness
over time. The second part of the report considers practical issues of construction.
2 INTRODUCTION
It is recognised that there is, in theory, an optimal track stiffness below which excessive track
displacements take place and above which too much track deterioration can occur. Track which is
of low stiffness may lead to excessive rates of settlement and other types of subgrade failure. On
the other hand, railway track which is too stiff can cause load concentrations as train loads are dis-
tributed over fewer sleepers. This in turn can lead to increased ballast attrition and create a varia-
tion in track stiffness and therefore differential settlement under traffic loads (Brandl, 2001; Selig
and Waters, 1994). Such differential settlement can result in increased train induced dynamic
forces which in turn worsen track geometry, thus accelerating the deterioration of the entire track
structure.
The track stiffness is influenced by the upper part of the track substructure, the majority of which
consists of subgrade material whose characteristics may vary considerably along the track and
therefore the subgrade may be considered to have the greatest influence on track stiffness in com-
parison to any other factor (Selig and Waters, 1994). This premise is substantiated by research
which shows that track stiffness can vary on newly constructed lines even though the superstructure
and track bed layer construction is similar (Huille and Hunt, 2000). Consequently, the railway track
structure (Figure 1) should be designed in an appropriate manner to maintain, for a predetermined
period, a uniform track stiffness by withstanding the combined effects of traffic and climate to the
extent that the subgrade is adequately protected and that railway vehicle operating costs, safety and
comfort of passenger are kept within acceptable limits (adapted from McElvaney and Snaith, 2002).
Traditionally, this system has been designed by engineers using an empirically founded approach
which relies on common practice and previous experience. However, the trend towards using faster
trains and heavier axle loads, in conjunction with the need to minimise costs, requires a thorough
understanding of this system and its influence on subgrade behaviour. Thus, the design of modern
railway track requires a rational approach which combines sound and robust geotechnical engineer-
ing and economic principles.
Fastening system
Axle load
Sleeper
Rail
Ballast
Trackbed
layers
Sub-Ballast
Sub-structure
Subgrade
Figure 1: Simplified components of conventional ballasted railway track
Geotechnical principles can be adopted to determine the traffic induced stresses, strains and deflec-
tions in the track structure and ensure that they are limited to appropriate levels, whilst economic
principles should be used to compare design options and carry out life-cycle benefits and costs so
that chosen designs are cost effective.
A rational approach combines two main processes, in the first the stresses, strains and deflections
induced by train loading in the component layers of the substructure are determined (Ullidtz, 2002).
2
The second processes consist of using experimental methods to determine allowable stresses, strains
and deflections in the various materials which constitute the track substructure. To formulate the
design, the induced stresses, strains and deflections in each of the component layers are compared
with the allowable determined from experimentation.
To determine the induced stresses, strains and deflections the applied traffic loading should be accu-
rately represented and the component layers of the substructure should be characterized to meet the
requirements of a theoretical model of the track system. Such a traffic / substructure model allows
the stresses, strains and deflections throughout the track system to be predicted.
In the second process, it is necessary to identify the most important parameters in the component
layers which cause the track support system to deteriorate over time. By setting limits on these pa-
rameters, through serviceability requirements for example, allowable stresses, strains and deflec-
tions may be established.
3 CHARACTERIZATION OF TRAFFIC
The effects of repeated traffic loads and climate reduce the performance of the track over time with
a consequent lessening of its ability to carry traffic at design loads and speeds. The performance of
the track at any particular time can be related to its condition at that time. The design period is the
number of years from the time the track is opened for first use until a terminal condition, however
defined, is reached (Burrow et al., 2006; McElvaney and Snaith, 2002).
3.1 Track condition
The condition of the track may be described by its functional and structural condition. The func-
tional condition relates to the ability of track to serve the rail user, whilst the structural condition
concerns the tracks capability carrying load and protecting the subgrade. Under repeated loading,
the track moves laterally and vertically causing deviations in line and level from the desired geome-
try. As these deviations are generally irregular, ride quality decreases and consequently the loads to
which the track are subjected increase, causing increased geometry deterioration. Changes in track
geometry can be measured by a number of parameters, the most common however are those con-
cerning changes in the vertical and horizontal profile of the railway track. Track geometry may
change over time due to a number of factors which are related to both the functional and structural
property of the track system. For example, line and level deviations over time can be caused solely
by poor ballast alignment, or it may be caused by a structural problem related to the subgrade. Con-
sequently, in order to identify the cause of the track deterioration it is necessary to measure another
parameter such as track deflection or stiffness (Huille and Hunt, 2000).
3.2 Design period
The choice of the optimum design period should be evaluated using a life cycle cost analysis to in-
vestigate various design options over a fixed analysis period. For example, one strategy could be to
design the track substructure to last for the whole of the analysis period with maintenance carried
out periodically to adjust the line and level. An alternative strategy could be adopted whereby sev-
eral design periods are included within the analysis period with various components being replaced
at the end of each design period. The most efficient solution should be determined by evaluating to-
tal life cycle costs including user, maintenance and renewal costs.
3.3 Design loading
The track structure undergoes repeated vertical, lateral and longitudinal forces resulting from traffic
and changing temperature. These forces, transferred through the track superstructure, determine the
dynamic loading environment that must be supported by the substructure (Selig and Waters, 1994).
The forces applied to the track by moving vehicles are larger than the nominal static weights of the
trains in question due to dynamic forces induced by variable track, vehicle characteristics and oper-
ating conditions. Research suggests that dynamic forces can be considered to result from speed ef-
fects as well as a result of irregularities in the track or vehicle wheels. The latter are likely to in-
crease over time as the track deteriorates.
The dynamic forces may be determined from field measurements, appropriate models of the vehicle
track system or empirically founded formulae. These typically are of the following form:
Pd = K d Ps (1)
Where Pd = dynamic force, Kd = dynamic impact factor and Ps = static train load.
A useful review of commonly used impact factors is given by Stewart and ORourke (1988).
4
It is usual to consider the two axles of a leading bogie and the two of a trailing bogie as a single
load repetition in order to calculate the stresses and deformations at depth below a railway track
(Grabe and Clayton, 2003; Li and Selig, 1998a; Stewart and ORourke, 1988). This four axle load-
ing regime has been shown, from field measurements, to be equivalent to a single load pulse at
depths below approximately 0.6 m (Stewart and ORourke, 1988).
Eisenman (1977 and Brandl, 2001) proposes an approach, based on an empirical study of actual
stresses, which takes into account both vehicle speed and track condition. From the study, Eisen-
man suggests that stresses induced in the rail are normally distributed (Figure 2) and the mean value
is independent of the operating speed, V, but is a function of the track condition, . For speeds
greater than 60 km / h, dynamic forces however were found to be a function of both the vehicle
speed and track condition. These two cases can be represented by the following equations:
k d = 1 + t when V < 60 km/h (2)
V 60
k d = 1 + t 1 + when 60 V 200 km/h (3)
140
Where , the track condition, has a value of 0.1 for track in very good condition, 0.2 for track in
good condition and 0.3 for track in poor condition. t is an integer which takes a value between 1
and 3 depending on the risk associated with the design (see below).
The probability of occurrence of a particular stress or load, P is given by

( p )2
1
f ( p) = e 2 2
(4)
2
Where is the mean value of stress occurrence and is the standard deviation given by
= when V < 60 km/h (5)
V 60
= 1 + when 60 V 200 km/h (6)
140
Figure 2: Train induced stresses as a function of train speed (after Esveld, 2001).
Eisenman suggests that the design dynamic stress selected should be based on the application to
which the design process will be applied. Where the risk of failure is high, such as that associated
with calculating rail stresses and fastenings, then the design dynamic stress should be equal to the
mean value, , plus 3 standard deviations. i.e. the design dynamic stress is greater than 99.7 % of all
possible stresses. In this case a value of t = 3 is recommended.
For example, Eisenman recommends that for a design with safety critical considerations, such as
that associated with calculating rail stresses and fastenings, then the design dynamic stress should
be equal to the mean value, , plus 3 standard deviations (i.e. t = 3). As the dynamic loads in Eis-
enmans model are normally distributed about the mean, the dynamic load calculated with a value
of t = 3 represents the maximum of all possible loads occurring within 3 standard deviations of the
mean i.e. 99.7 % of all possible loads are likely to be less than this value (Figure 2). For calcula-
6
tions of the lateral load and those in the ballast bed, a value of t = 2 is suggested by Eisenman.
Where the design concerns less safety critical work, such as the foundations, as addresses herein,
then t = 1 is appropriate. As an example, consider a foundation design problem (t =1) for a track
with a design speed of 200 km / h and assuming the track condition will never fall below what is
considered to be a good condition ( = 0.2), then using equation 3 the dynamic amplification factor,
K, is 1.40 or an increment of 40 % should be added to the mean (static) load.
Equations 3 has been modified for use by the German railway authorities (Brandl, 2001) as follows:
0.5(V 60 )
k = 1 + t 1 + for passenger trains when 60 V 300 km/h (7)
190
0.5(V 60 )
k = 1 + t 1 + for freight trains when 60 V 140 km/h (8)
80
and = 0.15 for high speed lines and other main lines, = 0.20 for secondary lines and = 0.25 for
other tracks.
It is convenient to use a single load for design purposes, however as the loads applied to the track
over its design period are likely to vary in magnitude, it is necessary to covert the number of appli-
cations of all loads to an equivalent number of repetitions of the design load. The equivalent num-
ber is that number of loads which will cause the same amount of track damage and can be calcu-
lated using equations for track damage. These are typically of the form (McElvaney and Snaith,
2002, Esveld, 2001 and Li and Selig, 1998):
D = CPd N b
c
(9)
Where D is damage, C is a constant for vehicles traveling at a particular speed, Pd is the dynamic
axle load, N is the number of load repetitions and c and b are constant for particular track construc-
tions. Then the equivalent number of repetitions, Ne, of the design load, Pdd, to achieve the same
amount of damage as caused by Ni repetitions of any load Pdi, can be calculated as follows:
D = KPdd N e = KPdi N i
c b c b
(10)
Whence
c
P b
N e = di N i (11)
Pdd
To quantify the spectra of likely dynamic loads a probabilistic approach may be used. Stewart and
ORourke (1988) describe a method which considers an unequal load distribution on the four axles.
In their method they assume that 3 of the axles carry equal loads whilst the fourth one carries a lar-
ger dynamic load. The magnitude and probability of occurrence of the latter are determined from
field data describing the distribution of all dynamic loads.
During the design period the loads applied to the track system vary in magnitude, frequency and
configuration. Consequently, in order to be able to establish the cumulative effect of traffic loading
on the performance of the track it is necessary to characterize the applied loading spectra.
However a probabilistic approach suggested by Eisenman above, can be used to convert the num-
ber of load applications of each nominal static load, expected on a particular track over its design
life, to the equivalent number of load applications of the design load. This process is described be-
low.
3 MODELLING THE TRACK SUPPORT SYSTEM

Analytical models of the track superstructure and substructure are used to determine the effect of
traffic loads on the stresses, strains and deformations in the system (Burrow et al., 2004). These can
then be compared with allowable stresses, strains and deformations of the various components in
the track support system to formulate a design.
A number of techniques have been used for this purpose. These include the traditional beam-on-
elastic foundation model which was developed before the advent of personal computers. It is a
simplistic representation of reality as it assumes that each rail acts as a continuous beam resting on
an elastic support and that the deflection under a point is due only to the load above that point.
With the advent of the personal computer design procedures have incorporated models based on
layered elastic theory, the finite element (FE), the finite difference, boundary element and distinct
element methods. These, unlike the beam-on-elastic foundation, model individual components of
8
the superstructure and substructure and are able to consider non-linear characteristics including
plastic, viscous and viscoelastic deformations and strain rates which are non-linear functions of the
stress level. Whilst each technique may have advantages for specific applications, arguably the FE
method offers the widest and most robust range of computational capabilities (Schwartz, 2004).
Further information on the types of models available and their relative merits may be found else-
where (see for example Blair and Chan, 2006; Selig and Waters, 1994).
3.1 Track foundation properties required for structural analysis
Analytical models require each layer of the substructure to be characterised in terms of elastic pa-
rameters. Usually two parameters, the resilient modulus and Poissons ratio, are used. The resilient
modulus, defined as the quotient of the deviator stress by the resilient strain in the direction of the
major principal stress, can be determined directly from laboratory tests, or from an analysis of the
response of measured in situ parameters. Poissons ratio is usually estimated.
3.1.1 Granular materials

Under repeated loading conditions, the behaviour of granular materials is nonlinear and stress-
dependent (Gomez Correia, 2004; Selig and Waters, 1994). Initially, for each cycle of loading
some plastic strain occurs whilst the magnitude of the plastic strain decreases as the number of load-
ing cycles increases. Eventually, and if the stresses levels are moderate, after a number of loading
cycles the resilient strain becomes constant and the material behaves elastically (cf. section 4.2.1).
The stress level is the primary factor affecting the resilient modulus which has been shown to in-
crease appreciably with increasing confining stress and slightly with increasing repeated deviator
stress, provided that shear failure is not approached.
Four main types of non-linear models are widely used to describe non-linear behaviour. These are
the K- , the modified K- , the Boyce and the orthotropic Boyce models (Gomez Correia, 2004;
Lekarp et al., 2000).
As modelling of resilient behaviour is complex, the simple, and widely used, K- model was pro-
posed in the 1960 to describe the results of cyclic load triaxial tests carried out with a constant con-
fining pressure (Gomez Correia, 2004; Brown, 1996; Brown and Pell, 1967). In this model the re-
silient modulus, Er, is given by
Er = K11 2
k
Where K1 and K2 are material constants determined from experimentation and 1 = 3 p where p is
the mean normal effective stress. When using the model, Poissons ratio, , is constant and usually
taken as 0.3. The inaccuracy of this model in computing stress conditions in a granular layer or
sand subgrade are widely recognised (Gomes Correia, 2004; Brown, 1996). However, it can use-
fully be used to model a granular layer when effects in the layers above or below are required. Go-
mes Correia et al. (1999) also note that the accuracy of the model could be improved if a stress de-
pendent Poissons ratio is used.
A modified version of the K- model was proposed by Uzan et al. (1992) in which the resilient
modulus is given as a function of both the mean stress p and the deviator stress q.
Er = K11 2 2
k k3
q
Where 2 = and the deviator stress, q = 1-3, pa is a reference stress (such as atmospheric pres-
pa
sure). K1, K2 and K3 are material properties obtained from experimentation (see above).
Although the modified model takes into account the effect of the shear stress (q), Poissons ratio is
also assumed to be constant and consequently its use may lead to the inaccuracies as described
above.
The Boyce (1980) non-linear elastic model was developed using more elaborate cyclic triaxial test
apparatus which was able to vary the confining pressure. Consequently, it is able to take into ac-
count the effect of stress paths and is expressed in terms of the bulk modulus, K, and the shear
modulus, G, as follows:
1 n
p

K= a
p
2
1 q

k a k a p
1 n
p
G = Ga
pa
(1 n)k a
and = Ga
6Ga
Ka, Ga and n are constants.
10
Using elasticity theory, Youngs modulus, E, and Poissons ratio, , may be expressed as follows
1 n
p
9Ga
E= pa
Ga q
2
3 + 1
K a p
3 Ga q
2
1
2 k a p
=
Ga q
2
3 + 1
K a p
The Boyce model represents the behaviour of materials with reasonable accuracy as it can describe
the effects of the mean normal stress p and also of the stress ratio q/p and is therefore widely used in
road pavement applications (Gomez Correia, 2004).
However, it has been found that the Boyce model does not accurately predict values of the shear
strain, q for low values of q/p, leading to unrealistic values of ka, Ga and n. Consequently, Hornych
et al. (1998) proposed an orthotropic version of the model by introducing a parameter , to scale the
principal stress 1. Using their model the resilient volumetric (v) and shear (q) strains can be rep-
resented by the following (Gomes Correia, 2004):
p *n + 2 n 1 q * 1 q *
2
v = n1 + ( + 2) * +
pa 3K a 18Ga p 3Ga p *

2 p *n 1 n 1 q *
2
2 + 1 q
*
q = + ( 1) * + *
3 pa
n 1
3K a 18Ga p 6Ga p

and
1 + 2 3
p* =
3
q * = 1 3
A study by Gomes Correia et al. (1999) found that Hornychs model gave the most accurate predic-
tions of those described above.
Pappin et al. (1992) demonstrated that the resilient response modelled for dry granular material is
applicable to saturated and partially saturated conditions, provided that the principle of effective
stress is observed (Brown, 1996). Gomes Correia (2004) describes a number of models developed
using such an approach. However, in practice the determination of the effective stress state in a
granular layer may not be straightforward.
Regarding, Poissons ratio, for granular materials repeated load triaxial compression tests indicate
that Poissons ratio is strongly correlated to the ratio of principal stresses (1/3). At high stress ra-
tios, the Poissons ratio may be as high as 0.6 or 0.78, indicating an increase in volume (McElvaney
and Snaith, 2003). As mentioned above, the accuracy of the constitutive relationships may be im-
proved if stress dependent Poissons ratios are used.
Of additional importance in the development of the models described above is the laboratory proce-
dure used in their formulation. Most models of the type described above have been developed un-
der cyclic load triaxial test conditions (Gomes Correia, 2004). However, under the passage of a
moving wheel load an element of material in the track substructure is subject to a complex regime
consisting of vertical, horizontal and shear stresses (see Figure 2). This regime is more closely rep-
resented under laboratory conditions using the Hollow Cylinder Apparatus (HCA) which, unlike a
conventional triaxial apparatus, allows the normal and shear stresses to be controlled in such a way
as to simulate the in-situ regime. Whilst permanent deformations determined using conventional
techniques when compared to using the HCA may be significantly underestimated (Grbe and Clay-
ton, 2003), research by Chan (1990) demonstrated that resilient strains are unaffected by the phe-
nomenon. Further, he showed that the principal planes of strain remain coincident with those of
stress. The importance of Chans research is that it demonstrates that structural analysis may be
carried out using relatively simple resilient modulus models derived from triaxial tests rather than
more complex apparatus (Brown, 1996).
3.1.2 Fine-grained soils

In the case of fine-grained soils, the deviator stress has a primary influence on the resilient modulus
which decreases non-linearly with increasing applied deviator stress, when all other factors are kept
constant, and therefore constitutive models are primarily established between the resilient modulus
and the deviator stress (Fleming et al., 2003). Li and Selig (1994) describe five different types of
these models as follows:
12
Bilinear model
The model was proposed by Thompson and Robnett (1976) and takes the following form:
E r = K1 + K 2 q when q < qi
Er = K 3 + K 4 q when q > qi
where qi is the deviator stress at which the gradient of the resilient modulus changes and K1, K2, K3
and K4 are constants which depend on the soil type and its physical state.
Power models
Mossazadeh and Witczak (1981) proposed the following model to represent the behaviour of three
fine-grained soils:
Er = Kq n
Where k and n are constants which depend on soil type and physical state.
Brown et al. (1975) proposed an effective stress version of the model to represent the behaviour of
silty clays, in which the resilient modulus is also a function of the p'0 is the initial (geostatic) mean
effective normal compressive stress. Their model is given by:
n
p
E r = K 0
q
Semilog model
M r = 10 ( k nq )
The semilog model was suggested by Fredlund et al. (1977) for a moraine glacial till obtaining a
range of values of k between 3.6 and 4.3 and n between 0.005 and 0.09. Raymond et al. (1979)
used a similar model to successfully represent the behaviour of Leda clay.
Hyperbolic model
K + nq
Er =
q
Drumm et al. (1990) used this model to match data for fine-grained Tennessee soils.
Octahedral model
The Octahedral model in which the resilient modulus is a function of the octahedral normal and
shear stresses, OCT and OCT respectively, was proposed by Shackel (1973) and is given as follows
OCT
n
Er = k
OCT
m
Li and Selig (1994) investigated the first four of the models described above by determining how
well each model fitted to data available in the literature. The Octahedral model was not considered
as it was regarded as being difficult to apply. From their analysis they found that all of the models
may be considered to fit the data by choosing suitable parameters (such as k and n), but found that
the bilinear model gave the best representation, followed by the power, semilog and hyperbolic
models.
A slightly different approach has been suggested by Brown (1996) using the classical model devel-
oped for earthquake engineering, in which stress-strain non-linearity is expressed in terms of a rela-
tionship between a normalized shear modulus and shear strain.
Composites
A large amount of research effort has focused on determining the properties of the individual con-
stituent layers of the track substructure in isolation, however, the interaction of these layers is also
important. For example, in the case of a granular trackbed layer (Figure 1) which is supported by a
softer subgrade, the deflections will be partially controlled by the load spreading ability of the
granular material which controls the level of stress transmitted to the subgrade. However, the reac-
tion of subgrade to the stress transmitted will influence the amount of load spreading that can occur.
Thus the layer interaction affects the stress distribution which in turn affects the total elastic and
plastic strains that are developed within each layer and hence their response to those stresses and
vice versa (Fleming et al., 2003).
In many routine highway design methods an attempt is made to take into account the non-linear be-
haviour of granular materials values by using empirical relationships between the modulus of the
layer in question and that of the underlying one (Gomez Correia, 2004; Loizos, 2004). Such rela-
tionships are typically of the form:
14
En = kEn+1
Where En+1 is the resilient modulus of the underlying layer and k is typically between 2 and 4.
Whilst these types of relationships are simple and may be easily incorporated in any railway track
design procedure they do not take into account the influence of the water content and quality of the
constituent material (Gomez Correia, 2004; Loizos, 2004). Loizos (2004) describes research to
provide more accurate relationships to those described by equation x above. These take into ac-
count the modulii and thicknesses of the layers above and below the layer in question as well as the
thickness of the layer in question.
3.1.3 Laboratory testing
Figure 2: Stresses induced under a moving wheel load (after Chan and Brown, 1994)
3.1.4 Field testing

Laboratory testing of small elements raises questions concerning the preparation of preparing reli-
able specimens and whether they are representative of in-situ conditions (Brown, 1996). Conse-
quently field testing, though more expensive than laboratory testing, plays an important part in the
design process as it allows material properties to be determined under representative conditions. To
this end dynamic deflection tests such as single point load tests, deflection basin tests or multiple
axle vehicle load tests can be used. An example of a methodology which may be employed to de-
termine the resilient moduli of layers beneath a railway track using Falling Weight Deflectometer
device together with a dynamic FE model of the device is described by Burrow et al. (2007) and
useful summaries of appropriate tests may be found in Brough et al. (2003) and Selig and Waters
(1994).
4 ALLOWABLE STRESSES, STRAINS AND DEFORMATIONS
4.1 Design Criteria Used in Analytical methods
The cumulative effect of traffic induced repetitions of the system of stresses and strains weakens the
track substructure progressively. As ballast lends itself to maintenance the main objective of the
design procedure is to protect the subgrade (Burrow et al., 2004). In the subgrade, the primary
modes of traffic-induced deterioration are subgrade attrition by the ballast, progressive shear failure,
massive shear failure and an excessive rate of settlement through the accumulation of plastic strain
(Selig and Waters, 1994). These modes are mostly associated with fine grained soils. Subgrade at-
trition occurs as a result of relative movement of ballast and subgrade at the ballast-subgrade inter-
face. The usual method of preventing its occurrence is to place a layer of sand of appropriate thick-
ness directly between the ballast and subgrade.
Progressive shear failure occurs where cyclic stresses in the subgrade are high enough to cause it to
be sheared and remoulded and overstressed soil is squeezed sideways from beneath the track and
upwards to cause a form of bearing capacity failure. It is less of a problem with coarse grained ma-
terials which possess high values of internal friction such that the increase in shear strength associ-
ated with applied normal stress exceeds the increase in associated shear stress.
Massive shear failure can occur due to the weight from the train, track superstructure and unbal-
anced portions of the substructure. However, as progressive failure usually occurs at stress levels
below that causing massive failure it governs performance and therefore design. Massive shear
failure is only likely to be problematic when, for example heavy rainfall or flooding, have caused
the subgrade to have an unusually high water content.
An excessive rate of settlement through plastic deformations induced by repeated vehicle loading,
may cause a ballast pocket to form as a result of the vertical component of progressive shear defor-
mation, deformations caused by progressive compaction, or consolidation of the subgrade layer (Li
and Selig, 1996; Selig and Waters, 1994).
16
Consequently, the design problem, provided a sufficiently thick sand blanket is included in the con-
struction, can be regarded as identifying, and putting limiting values on, the stresses, strains and de-
flections that are the major causes an of excessive rate of settlement and progressive shear failure.
Li and Selig (1998a) suggest that subgrade performance is influenced by (i) vertical strain at top of
subgrade and (ii) vertical plastic deformation. Both of these factors are controlled by levels of shear
stress (or deviator stress). In the case of (i) the shear stress of interest is that at the top of the sub-
grade, whilst for deformation the shear stresses throughout the subgrade are important. Accord-
ingly, the design objective is to ensure that the cumulative effects of the repetitions of shear stresses
throughout the subgrade do not cause excessive progressive shear failure nor excessive rates of set-
tlement to occur before the end of the design period.
The design criterion can thereby be expressed as follows (Li and Selig, 1998a):
To prevent progressive shear failure
p pa
Where p and pa are the actual total cumulative and allowable plastic strains, respectively, at the
subgrade surface over the design period.
And to prevent excessive plastic deformation
a
Noting that
D
= p ds
o
Where and a are the actual and allowable plastic deformations, respectively, at the subgrade sur-
face over the design period and D is the depth of the subgrade.
4.2 Material performance under repeated loading
In an analytical design process measures of material performance are used to determine limits to
stresses, strains or deflections. These, in conjunction with stresses, strains and deflections predicted
to occur over the lifetime of the railway track are used to formulate the design. Ideally, such meas-
ures should be determined under conditions which closely match the in-situ regime. If tests are
conducted in the laboratory then these should enable the effect of the rotation of principle stresses to
be taken into account. Whilst this effect has been shown to be insignificant in determining resilient
properties (see above), permanent deformations may be greatly underestimated when principal
stress rotation is ignored. Grbe and Clayton (2003), for example, found that the axial plastic strain
may be underestimated by as much as between 1.6 and 3.2 times depending on the clay content of
the material.
4.2.1 Granular materials
For granular materials, permanent deformation is a function of both the cyclic deviator stress and
the confining pressure and it has been shown to increase with the logarithm of the number of cycles
of applied stress. Accordingly, performance models for granular materials take the following form:
b
1
c = a
N
Where c is the permissible vertical compressive strain at the point of interest (usually a layer inter-
face) for N load repetitions; a and b are coefficients determined from experimentation.
Paute et al. (1993) suggest a model to predict permanent axial strain, p in granular materials as a
function of N as follows:
p = p (100) + *p ( N )
N
( N ) = A1
*
p
100
Where p(100) = accumulated permanent axial strain during the first 100 loading cycles
p(N) = additional permanent axial strain for N > 100
A, B = regression parameters.
Further analysis of this model by Lekarp et al. () suggested that the model is generally successful in
predicting permanent strain.
A limiting deviator stress, known as the shakedown limit, has been found to exist below which the
accumulation of plastic strain is stable and above which the accumulation increases rapidly. For
example, Brown (1996) describes data from the literature which demonstrate that insignificant plas-
tic strains develop if the peak repeated stress ratio is always less than 70% of that required to cause
18
static failure. However, research continues to define the boundary between stable and unstable be-
haviour (Werkmeister, 2001).
4.2.2 Fine-grained materials
For fine-grained materials permanent deformation has been shown to be a function of the number of
loading cycles, soil stress history and drainage conditions. In addition, as with granular materials, it
is recognised that a critical level of repeated deviator stress, known as the threshold stress, exists
above which the rate of accumulation of deformation increases rapidly. At deviator stress levels be-
low the threshold stress deformation has been found to increase with the logarithm of the number of
cycles whilst at deviator stress levels above the threshold the rate of accumulation of deformation
increases exponentially. This behaviour has been found to be related to the material stress history
and water content, and thus shear strength (Fleming et al., 2003). Brown (1996) suggested that the
quotient of the applied shear stress by the soils shear strength is the principal factor influencing
permanent deformation. From the results of tests on an over-consolidated silty clay, he found that
the threshold stress was at a deviator stress of 1.3 times the value of static yield over the range of
initial effective stresses studied.
A number of models have been developed to predict cumulative plastic strain under repeated load-
ing. The most commonly used one is a power model of the form (Li and Selig, 1996; Monismith et
al., 1975):
p = AN b
Where p is the percentage cumulative plastic strain, N is the number of repeated load applications;
and A and b are two parameters related to the stress state and material properties.
In order to take into account soil physical state and type Li and Selig (1996) proposed a modified
version of (2) as follows:
d m b
p = a( ) N
s
Where a, m and b are material parameters, d is the deviator stress and s is the soil static strength.
Models such as those described by equations (1) and (2) are for conditions in which the amplitude
of stress or strain is constant. However, in practice the track is subject to a wide spectrum of load
levels with various numbers of cycles. In addition, the properties of the materials in the track sub-
structure at a particular location vary temporally due to seasonal effects and traffic action.
To account for multistress levels and soil physical states a procedure (Li and Selig, 1996; Monis-
mith et al., 1975) can be used which converts Ni cycles of any loading condition (d/s)i to Ni0, cy-
cles of a reference condition (d/s)0 which would cause the same amount of damage (permanent
strain). Using equation (2) and writing d/s as :
m
b
N 0i = N i i
Equ.3
0
and the total plastic deformation is given by:
p = a( 0 ) m N b Equ. 4
Where N = N 0 + N 01 + ......N 0i is the equivalent number of repeated load applications.
Other factors
Adequate drainage and the proper use of geotextiles for drainage, filtration, reinforcement and sepa-
ration are also important, as are the uses of other ground improvement techniques such as stabiliza-
tion (Brown, 1996). However, these considerations are beyond the scope of this document.
5 CONCLUDING REMARKS
This document has described a theoretical analytical approach to railway substructure design which
may be adopted to ensure that the stresses, strains and deflections in the component layers of the
railway track substructure do not exceed design requirements. This will ensure that the subgrade,
which is recognised as having the greatest influence on track stiffness and its variability is pro-
tected. It is not, however, always practical to adopt a theoretical approach when undertaking the
20
real construction of the railway track. Consequently, part 2 of this document will address issues re-
lated to the practical construction of the track system.
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24
CONVENTIONAL TRACK SUBSTRUCTURE MATERIALS AND
CONSTRUCTION Preliminary considerations for high speed lines
A draft in progress report written for the REVA Reduction of the track vertical stiffness
variability: Establishment of rail track, reception and maintenance conditions project.
By Michael Burrow, University of Birmingham, UK.
1 BACKGROUND
This document is the first draft of a two part report on design and construction of railway
track. This forms the second part of the report and considers the practical issues related
to track substructure construction.
2 INTRODUCTION
The ability of the track substructure (Figure 1) to deform elastically (i.e. in a resilient
manner) facilitates the transfer of train induced loads from the wheel, via the rail to
sleepers through the ballast, sub-ballast and finally into the subgrade. The entire system
should possess a stiffness which limits rail displacements on the one hand, but is not so
stiff to cause load concentrations to occur. In conventional railway track, the optimum
design of such a system should involve a gradual decrease in stiffness from the ballast,
through the sub-ballast to the subgrade. The achievable and uniformity of stiffness of
each layer and thus of the overall system is a function of material properties, the
thickness of the various layers and the quality of construction. The former two
considerations were addressed in the first part of this report on analytical design, the
latter, which is primarily a function of the degree and evenness of compaction will be
addressed here.
2.1 Theoretical optimal track stiffness
It is recognised that there is, in theory, an optimal track stiffness below which
excessive track displacements take place and above which too much track deterioration
may occur. Track which is too stiff can cause load concentrations as the train load is
distributed over fewer supports (i.e. sleepers). This in turn leads to increased ballast
attrition and creates a variation in track stiffness and therefore differential settlement
under traffic loads (Brandl, 2004b; Selig and Waters, 1994). Such differential settlement
can result in increased train induced dynamic forces which in turn worsen track
geometry, thus accelerating the deterioration of the entire track structure. Track which is
not stiff enough may lead to excessive rates of settlement and other types of failure
identified in section 1 of this report.
The EUROBALT project (EUROBALT, 2000; Huille, and Hunt, 2000) sought to
identify an optimum track stiffness using an analytical model to predict track geometry
deterioration. Using the model to minimize the required intervals between tamping
maintenance activities for theoretical sections of track it was found that a theoretical
optimal track stiffness value of 200 KN/mm for high speed lines could be identified and
under the defined conditions of track operation given in Table 1. An optimum track
stiffness value of 160 KN/mm was found for non-high speed main lines which carry
freight in addition to passenger traffic.
It is also understood that variations in track stiffness are a source of poor track quality
and therefore should be minimized. The EUROBALT project suggested that variation in
the stiffness of the subgrade should be limited to less than 10% of the mean value
(EUROBALT, 2000), however research continues to quantify acceptable levels of overall
track stiffness variation.
2.2 Deflections
In terms of rail deflections, Brandl (2004b) suggests that the following elastic
deflections, , are acceptable under a passing wheel load of approximately 200 kN:
1.0 mm 2.2 mm for train speeds 160 km/h

1.5 mm 2.0 mm for train speeds > 160 km/h
These values are the same as those given by Woldringh (2001) which were used for
the construction of a high speed line in the Netherlands where the maximum static wheel
load is 225 kN.
Table 1: Optimal track parameters (after EUROBALT, 2000)

Attribute Value Comments
Geometry of wheel 1 in 10,000 wheels
giving 250 kN impact force
or better
Rail section UIC 60
Rail pad stiffness 80 kN/mm
Sleeper spacing 0.6 m
Ballast depth 0.3 m
Sleeper stiffness 200 kN/mm 0.5 mm rail deflection at
20 tonne axle load
Subgrade stiffness 10% or better than mean
variation value
3 SELECTION OF SUITABLE MATERIALS AND RECOMMENDATIONS

FOR CONSTRUCTION
Although a rational foundation design procedure, such as that described in the first part of
this report, may be used to ensure that a sufficient thickness and quality of ballast and
sub-ballast material is used to adequately project the subgrade from common sources of
failure it is also necessary to ensure that the track layers are adequately selected and
constructed. Several aspects related to this are discussed below.
3.1 Ballast
Traditionally crush rock or crushed slag has been used for the ballast and currently
granite, or limestone, are the preferred materials although gravel source aggregates, such
as river gravels, are used where there is difficulty in obtaining granite or limestone
(Brandl, 2004b). Selected material should be of uniform grading to prevent settlement
and allow the free passage of water and broader ballast gradations are preferred to narrow
gradations for reasons of strength. Additional factors of importance include high
resistance to particle breakage and abrasion, fines storage volume, size segregation and
maintenance issues (Selig and Waters, 1994). In the UK, requirements for ballast in
terms of dimensions, shape and resistance to breakage (crushing) and attrition are given
in the Network Rail standard, Track Ballast and Stoneblower Aggregate (Network Rail,
2000). These requirements are summarised in Table 2.
Table 2: Track ballast specifications (Network Rail, 2000)

Attribute Value Comments
Material To be:
Hard
Durable
Natural stone
Angular in shape
All dimensions nearly
equal
Flakiness index 40 % BS 812 (1989)
Elongation index 80 kN/mm BS 812 (1990)
Aggregate crushing 22% BS 812 Part 110
value (ACV)
Wet Attrition Value 4.0% BS 812: 1951
(WAV)
Dimensions % weight passing
Square mesh sieve (mm)
63 100
50 97 100
37.5 35 65
28 0 -20
14 0 -2
1.18 0.8 - 0
3.2 Unbound granular sub-ballast
Material properties
Material chosen for the sub-ballast should consist of well-graded sandy gravel that
exhibits sufficient resistance to grain crushing and weathering. As the sub-ballast is
likely to be subject to grain crushing and abrasion during the construction phase, as well
as during operation, it is important that the chosen material is selected based on suitable
criteria (Brandl, 2004b, Frost et al., 2003). To this end, Brandl (2004b) suggests that the
grain size curves are a useful measure and recommends the selection of un-bound
material whose grain size curves are similar in shape to parabolic Fuller curves. Material
exhibiting such characteristics can be easily compacted and tends to undergo minimum
crushing and attrition. To this end, Brandl (2004) recommends the following values:
Modulus of deformation, Ev2 obtained from plate bearing tests (UIC, 1994)
120 MN/m2 Ev2 200 MN/m2 construction of new high sped lines
100 MN/m2 Ev2 200 MN/m2 upgrading existing lines
Standard Proctor Density, Dpr

Dpr 103 % high speed lines
Dpr 102 % existing lines (well-graded granular material)
Dpr 100 % existing lines (uniform granular material)
For the only high speed line in the UK, the Channel Tunnel Rail Link (CTRL), sub-
ballast was selected with the properties described in Table 3 (ORiordan and Phear,
2001).
Table 3: Properties of sub-ballast material on the UKs Channel Tunnel Rail Link (after
ORiordan and Phear, 2001)
Property Value Comments
Grading Max. nominal size 37.5 mm Well graded
Los Angeles Abrasion LAAV + MDV 40

Value (LAAV)
Micro Deval Value (MDV) LAAV + MDV 40
Methylene Blue Value 1 Corrected for grading
(MBV)
Compaction 100 % max. dry density See BS 1377: Part 4 (4.5 kg
rammer test)
Construction
To ensure an optimal construction, the stiffness of the sub-ballast should be less than that
of the ballast above but greater than that of the subgrade and or prepared subgrade.
Further, the avoidance of a material which is too stiff is recommended and its
contribution to the stiffness of the overall system should be assessed using in-situ
deflection measurements, such as those obtained from the falling weight deflectometer,
or from computer modelling techniques. This will help ensure that the contribution of the
sub-ballasat to the overall stiffness of the track system is not excessive. Brandl (2004b)
states that if a reduction in the stiffness of the sub-ballast is required, it should not be
achieved by compacting the material to a level which is less than optimum. Rather, a
material should be selected that exhibits a medium stiffness, after optimum compaction,
so that a non-uniform post-construction compaction by traffic is avoided. Non-uniform
post-construction compaction would create large differences in local stiffness and lead to
differential settlement and poor track geometry.
During construction the sub-ballast layer acts as a platform on which the ballast layer is
constructed and is laid when all earth moving has been completed. Therefore, in order to
minimize unnecessary damage to the sub-ballast, plant and equipment, other than that
which is used to compact and test its performance, should not be permitted on the sub-
ballast (ORiordan and Phear, 2001).
3.3 In-situ subgrade

It is well recognised that the performance of the subgrade is very important in
ensuring adequate and uniform track stiffness (Huille and Hunt, 2000). To ensure that
the track is of uniform stiffness, not only should the granular layers be adequately
designed and constructed it is also important to ensure that the stiffness of the subgrade is
adequate and uniform. This is because the stiffness of the track structure is dependent on
quality of the materials which make up the track substructure. Selig and Waters (1994),
for example, suggest that the depth of substructure influence on track stiffness is at least
several times the length of a sleeper (i.e. 5 m to 6 m).
Usually the subgrade is protected from failure by ensuring an adequately thick ballast
and sub-ballast layer (see section 1 of this report). However, for very soft soils some
form of ground improvement may be required.
Where the in-situ subgrade is very stiff, Brandl (2004b) recommends that flexible
layers which are able to absorb energy and vibrations should be installed between the
sub-ballast and subgrade. However, the production of such layers, which should be
capable of being deformed in the vertical direction without reducing their resistance to
lateral and torsional loads, may not necessarily be straightforward.
In terms of variations in track stiffness, findings from the EUROBALT project

suggested that the subgrade stiffness variation should be less than 10 20 % of its mean
value (EUROBALT, 2000). Where subgrade stiffness is non-uniform, a more even
stiffness may be achieved through some form of well controlled and monitored ground
improvement techniques, such as compaction. A number of suitable techniques are
described in Dynapac (2007), Brandl (2004a) and Selig and Waters (1994) (see below).
3.4 Prepared subgrade

Prepared subgrade refers to layer(s) of in-situ material, which have undergone some form
of improvement to add additional protection to the in-situ subgrade below. As described
above for sub-ballast material, the stiffness of the prepared subgrade should not be
excessive and it should be less than the sub-ballast but greater than the underlying
subgrade. Typical properties of the prepared subgrade used on the CTRL are given in
Table 4 below.
Table 4: Properties of prepared subgrade material on the CTRL (after ORiordan and
Phear, 2001)
Property Value Comments
Material Folkestone sands
Grading Max. nominal size 37.5 mm Well graded
Thickness 350 mm 500 mm
LAAV + MDV 60
MBV 2 Corrected for grading
Compaction 95 % max. dry density See BS 1377: Part 4 (4.5 kg
rammer test)
3.5 Compaction
Brandl (2004a) notes that good compaction is a least as important as proper design, use of
materials and drainage. Further it is recognised that optimum compaction enables
uniform track stiffness to be achieved with the minimum amount of grain crushing and
attrition (Brandl, 2001b). Useful summaries of theoretical considerations and also
practical tools for achieving optimum compaction of both granular and fine-grained soils
are given by Dynapac (2007), Brandl (2001a) and Brandl (2004a). Dynapac (2007),
Adam and Kopf (2004) and Brandl (2004a) describe a number of devices and pieces of
equipment which may be used to optimize compaction and ensure quality control. Of
particular importance in the selection of a suitable methodology is the avoidance of local
over compaction which would result in the loosening of material near the surface, grain
crushing and abrasion.
3.6 UK Experience
A case study is given in this section of the report to illustrate a successful approach to
the design of a high seed railway line. A more detailed description of the approach
adopted may be found in ORiordan and Phear (2001). The CTRL is a 108 km high
speed railway line running between London and the Channel Tunnel, in the UK. 75 km
of the line, from Dartford to the Channel Tunnel is mainly on ballasted track with the
underlying subgrade consisting of either heavily overconsolidated clays or Folkestone
sands (ORiordan and Phear, 2001). The trackbed layer design (ballast + sub-ballast +
prepared subgrade) was based on UIC 719R (1994), together with French best practice
for high speed lines and varies between approximately 0.85 m and 1 m (ORiordan, and
Phear, 2001). Properties of the constituent materials are given in Tables 3 and 4 above.
For the sections constructed on overconsolidated clays, 0.65 m of the clay below the base
of the prepared subgrade was replaced with the stronger and stiffer Folkestone sand
sandwiched between geotextiles. The earthworks were built with a design life of 60
years and it was anticipated that track renewal would take place at 20 year intervals with
realignment maintenance occurring every 3 years. To date, no problems with the
functional performance of the track have been reported since the CTRL was first opened
for use September 2003 and it has been suggested that the time between tamping and
realignment maintenance activities may be increased (Schofield and Franklin, 2005).
Additionally, measurements along sections of the CTRL have shown that the track
deflections are small further indicating that the track is performing adequately (Burrow et
al., 2006).
4 CONCLUSIONS
This report has highlighted the importance of achieving a uniform track stiffness and
that ideally for high speed lines the track stiffness should be in the region of 200 kN/mm.
To achieve a uniform level of track stiffness is necessary to select appropriate materials
for each layer of the track substructure. The selection should be based on material
particle size, abrasion and strength characteristics. Materials for both the ballast and sub-
ballast should be of uniform grading to allow for free drainage.
The report also emphasised the importance of proper compaction for each layer of the
track substructure. To ensure that the stiffness of the track is both adequate and uniform
it is necessary to compact the constituent layers to optimal values and select materials and
layer thicknesses whose performance characteristics meet the requirements of an
analytical design methodology as described in the first section of this report.
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Anejo 9: Contribucin de Eric Berggren
Vertical Track Stiffness Measurements. A Litterature Review for the REVA-project

de Eric Berggren.
162
CENIT
Vertical Track Stiffness Measurements
A Litterature Review for the REVA-project
Eric Berggren, Banverket

Abstract iii
1 INTRODUCTION 4
2 TRACK STIFFNESS 4
2.1 Definitions 5
2.2 The role of track stiffness measurements in track maintenance 7
2.2.1 Indicator of root cause at problem sites 10
2.2.2 Upgrading of track for higher speed and axle load 12
2.2.3 Verification of newly built track 12
2.3 Vertical track stiffness measurements 13
2.3.1 Standstill measurements 13
2.3.2 Rolling measurements 15
2.3.3 Road measurements 27
2.4 Lateral track stiffness measurements 28
3 REFERENCES 29
ii
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project
Abstract
This literature review focuses on vertical track stiffness measurements and possible use of
such measurements within railway maintenance. References and prototypes from different
countries are described as well as the evolution from standing still to rolling measurements.
The measurement techniques have evolved during last years and are now ready for the step
from research and development into practical usage.
Several authors claim that vertical track stiffness is an important parameter in order to
understand the complex train track interaction and also gives links between track stiffness and
certain maintenance needs and decisions.
iii
1 INTRODUCTION
Knowledge about the condition of various railway tracks is vital in performing optimal track
maintenance. This knowledge is gathered with the help of inspections as well as manual and
automatic measurements. Most of the imperfections of a track are visible as rail defects or
track geometry irregularities. Therefore, the most important inspections are ultrasonic testing
for the rail, and track geometry measurements for the track. To be able to determine the root
cause of a problem or to conclude how changed traffic conditions will affect the track, more
measurements or visual inspections are needed. Track stiffness is one of those parameters that
lately have been focused, both from a theoretical and practical point of view. An introduction
to track maintenance and different measurements in general can be found in the text books of
Esveld [24] and Selig and Waters [69]. A large literature review is provided by Dahlberg [18].
Historically, most attention has been paid to inspection techniques of the superstructure.
Several of such techniques are standard measurements used worldwide. The substructure has
been given much less consideration, especially the subballast and subsoil components, even
though it has a major influence on the cost of track maintenance [69]. Most of the substructure
investigation techniques are not standard measurements and are not performed as regular
measurements.
This literature review focuses on measurement of track stiffness Track stiffness can be
measured both at standstill and while rolling along the track. There are some different
approaches to rolling measurements, all with different advantages/disadvantages. Very few
railway authorities have access to track stiffness measurement equipment.
2 TRACK STIFFNESS
Track stiffness is the relation between applied force and the displacement of the rail. The
track stiffness varies both with frequency, dynamic amplitude, applied preload and position
along the track. Track stiffness is an important interaction parameter in the wheel-rail contact,
and variations of track stiffness as well as extreme values (both low and high) will affect the
degradation of the track.
Track stiffness can be measured both at standstill and continuously along the track. Standstill
measurements can be performed with for example a hammer sledge, TLV (Track Loading
Vehicle) or FWD (Falling Weight Deflectometer). There are some different approaches to
continuous measurements, all with different advantages / disadvantages. Very few railway
authorities have access to track stiffness measurement equipment today.
Note that also the superstructure (rail, pad, and sleeper) will affect the vertical track stiffness
significantly. Hunt gives a good introduction to track stiffness in [34].
Vertical track stiffness or track modulus has for a long time been regarded as an interesting
parameter of the structural condition of the track. Zarembski and Chorus [85] state: Since the
early days of the railroad industry track engineers have desired a reliable method to quantify
4
the response of the track structure to given loads. The ability to specify the load-carrying
capacity of tracks, to determine the resulting rail stresses and accompanying track
deformation, is considered to be essential to proper track design and maintenance. Winkler
and Timoshenko proposed theories to model the track and calculate rail stresses [84], [79].
One of the first attempts to determine static track modulus from experimental data was
undertaken by the ASCE-AREA Special Committee on Stresses in Railroad Track in 1918
[85]. Also in Sweden a test was performed at Sbylundmossen during the 1920s [74].
However, in the 1970s and 1980s there are several references that assess standstill track
modulus measurements, mainly with the help of track loading vehicles (TLV) [85], [86], or a
rebuilt tamping machine [23]. In Sweden, the first TLV was built in the late 1980s and was
used for both static and dynamic measurements [19], [37].
2.1 Definitions
Hunt [33] claims that: Track stiffness, as a parameter, has never been well understood.
Mainly because the total track stiffness is built up by the combined effect of a series of
components.
Vertical track stiffness (k) can be defined in different ways. The straight forward definition is
the ratio between track load (F) and track deflection (z) as a function of time (t), where the
force can be either axle load or wheel load:
F (t )
k (t ) = (1)
z (t )
It is common that different parts of the track may be more or less nonlinear, as for example
the pad and some soils. In many cases the sleepers can also have voids beneath them, which
lead to a larger deflection with low load as indicated in Figure 1. This leads to a few other
possible definitions of track stiffness. One definition that was used during the Eurobalt II
project, that eliminates the void behaviour is secant stiffness (in Eurobalt II calculated
between 10 and 70 kN (axle load of 20 140 kN)) [51].
F y Fx
k x ykN = (2)
zy zx
Also the tangent stiffness could be used.
dF (t )
k tng , y = (3)
dz (t ) y
5
Figure 1: Load deflection diagram illustrating voids and non-linearities [76].
Examples of measured vertical track stiffness are shown in Figure 2. The left part of the figure
displays a force-deflection diagram where the rail is slowly (quasi-statically) loaded up to 150
kN while the corresponding deflection is measured. The curve is nonlinear and also has a
hysteresis, which indicates a damping factor.
Since the track stiffness also varies with excitation frequency (f ), we need a frequency related
definition of stiffness. To be able to use the concept of Fourier transforms and transfer
functions, we must at least presume that the stiffness is linear about a certain reference
preload. This presumption is approximately valid in a limited part of the force-deflection
diagram. The transfer function between force and displacement is called receptance () or
dynamic flexibility, Eq. (4). Receptance is a complex-valued quantity and is often displayed
with magnitude and phase. Receptance is the inverse of the dynamic stiffness and is
preferrably used since most systems studied are force driven and that resonance phenomena
then will be interpreted as large deflections [25].
z( f )
( f ) = (4)
F( f )
If we for example study measurements on one rail with a static preload of 90 kN and a
superimposed dynamic load with amplitude of 10 kN and excite a broad frequency spectrum
we can calculate the receptance, see the right part of Figure 2 (magnitude of the receptance).
In this particular case we find a resonance around 5 - 8 Hz due to soft soil (clay). We also see
that the track is stiffer (lower receptance) for higher frequencies, at least up to 50 Hz.
6
5
10
150
Receptance [ m/kN ]
Force [ kN ]
100
50
6
0 10
0 0.5 1 1.5 1 0 1
10 10 10
Deflection [ mm ] Frequency [ Hz ]
Figure 2: left: Vertical force-deflection diagram of track with quasi-static excitation (measured on rail), right:
Magnitude of vertical track receptance with subsoil of clay (measured on rail), Fstat = 90 kN, Fdyn = 10 kN.
Measurements made by Banverket with standstill track-loading test vehicle at Svealand line km 37+537 [8].
Track modulus is sometimes used instead of track stiffness to describe the same practial
applications. The track modulus, u, is defined as the applied force per unit length of rail per
unit deflection () (unit Pa), Eq. (5):
q
u= (5)

where q is the vertical foundation supporting force per unit length. If the theory, or model, of
a beam on elastic foundation is used, the relationship in Eq. (6) between track modulus and
track stiffness can be found [68]:
k 4/3
u= (6)
(64 EI )1 / 3
The difference between u and k is that k includes the effect of the rail bending stiffness EI,
whereas u represents only the remainder of the superstructure (fasteners and sleepers) and the
substructure (ballast subballast and subsoil).
Selig and Li [68] suggest that a track modulus of u = 28 MPa may be considered a minimum
to ensure a consistently good track performance under traffic loading. This equals (Eq. (6)) to
a stiffness of k = 55 kN/mm (one rail) with the rail type UIC 60. Pita et al. [61] propose that
an optimal stiffness value for high speed tracks is about 70 80 kN/mm (one rail) based on a
study of maintenance costs and energy consumption (running resistance) by the trains.
2.2 The role of track stiffness measurements in track maintenance
Several references point out vertical track stiffness as important for track maintenance. Esveld
states [24]: Track stiffness has been found to be very useful for the purpose of determining
the cause of certain substructure problems. Unfortunately, in most of the cases railways do not
possess the right equipment for this type of measurement and, thus, do not utilize the insight
these measurements could have provided them with. Sussmann et al. state [76]: Track
stiffness test provides a potentially useful technique for systemwide evaluation of track safety
and performance. The data can be used to provide an additional indicator of track condition to
inspectors and to guide maintenance planning and execution.
7
Ebershn and Selig state [20]: The continuous measurement of track deflection or stiffness
and the correct interpretation of the results will be a tool for the track maintenance engineer to
correctly direct the maintenance activities which will result in optimal use of the maintenance
budget. Ebershn [22] also list uniformity and strength of support as measured by track
stiffness as one of several aspects to be managed to ensure proper vehicle-track interaction.
The stiffness that the trains will experience is the total track stiffness, including everything
from the rail Youngs modulus of elasticity (E) and the rail moment of inertia (I) through the
resilient pad to the sleeper, ballast, subballast and subsoil. There are several different ways of
modelling railway tracks that have been developed since the early days of Winkler [84]. Some
of the latest research work performed in Sweden can be found in [58] and [1]. In Figure 3, one
of the simplest models of the system is shown.
1 1 1 1 1 1 1
= + + + + +
ktotal k r k p k s kb k sb k ss
Figure 3: Simplified model of the total track stiffness.
Most of the components can be highly nonlinear in behaviour and vary with for example
temperature, moisture content and applied preload. The stiffness of all these components can
vary along the track. This will of course make it more difficult to resolve what part of the
structure that is responsible for what discrepancy. Selig and Li [68] performed a parametric
study with the software GEOTRACK, to find out the potential effects different track
components have on track modulus. Some of their main results are presented in Table 1 and
Figure 4.
8
Table 1: Variables in parametric study [68].
Figure 4: Parametric study of the effect of different parts of the track structure on track modulus [68].
In Figure 4, we can clearly see that the subgrade (soil) properties had the most impact on the
total track modulus. The authors summarize the parametric study: The factor affecting the
track modulus most is the character of the subgrade layers. The influence of subgrade
condition on track modulus is further enhanced by the fact that the subgrade resilient modulus
is the most variable quantity among all the track parameters, subject to change of soil type,
environmental conditions, and stress state. Therefore, a change of track modulus in the field is
primarily an indication of a change of subgrade condition. Since the subgrade condition is
subject to weather, extremes of temperature and moisture, the track modulus may vary with
seasonal changes.
9
There are several different areas where track stiffness measurements have potential for track
maintenance management: indicator of root cause at problem sites, upgrading of track for
higher speed and axle load, verification of newly built track.
2.2.1 Indicator of root cause at problem sites
Measurement of track irregularities is the most used automated condition assessment

technique in railway maintenance. Most problems with the track (at least the ones concerning
the ballast and substructure) will be visible as track irregularities, but the root cause of the
problem is not detected with the help of track geometry measurements. In these cases, track
stiffness measurements can help finding the root cause of the problem [20], [65], [70], [68],
[76]. However, it is also important to be aware of that track stiffness measurements can not
indicate the root cause problem in all cases.
The main causes of subsoil problems are described by Li and Selig [41] as:
Load factor: There are two types of load factors, material dead-weights and repeated
dynamic loading.
Soil factor: A problem subsoil will not generally consist of coarse-grained soils
(gravel and sand) but most likely will be fine-grained soils (silt and clay) because of
the lower strength and permeability of the latter materials.
Soil moisture: Almost every subsoil problem can be attributed to high moisture
content in the fine-grained soil. The presence of water in the subsoil can reduce the
strength and stiffness of soils dramatically.
Soil temperature: Soil temperature is of concern when it causes cycles of freezing
and thawing.
Most often a subsoil problem area will involve several of the above mentioned factors.
Sussmann et al. [76] try to relate different kind of track problems with track stiffness and
maintenance action. Table 2 summarizes their findings:
Table 2: Relation between stiffness and track problem / maintenance [76].

Parameter Problem Maintenance / Rehabilitation
Low track stiffness Poor or weak subsoil or fouled Substructure design, Stabilize
ballast subsoil
Variable track stiffness Variable track support (stiffness Matching rail seat pads,
or modulus) Substructure design, Ballast
mats
Void sleepers Fouled ballast, Local Inspect fasteners, Tamping,
settlement, Poor fastener Stoneblow, Undercut
condition
Sussmann et al. [76] continue with more explanations:
If a low value of track stiffness is recorded, it most likely indicates a weak subgrade
condition at the location because subgrade properties most influence the value of track
stiffness. In addition, to a lesser degree a value of low track stiffness can indicate a fouled
ballast condition that inhibits development of adequate support for track loading. Maintenance
10
for these conditions can involve design and reconstruction of the track substructure layers
(ballast and subballast), possibly in conjunction with a geoweb or other soil reinforcement.
Variable track stiffness is meant to indicate a condition in which a rapid variation in the track
support at the design wheel load occurs. Conditions in which track stiffness can vary
significantly include track stiffness transition locations such as bridges, tunnels, special track
work, and transitions from concrete to wood ties. Other locations of variable track stiffness
may include locations where there are changes in local geology or track construction
procedures or where there is any change in the properties or condition of the support provided
to the track by the substructure. The variation in track stiffness results in distortion of an
initially smooth rail profile because of differential elastic track deflection. Methods used to
improve this track condition include design of rail seat pad stiffness, design of the
substructure, and use of ballast mats.
Suiker and Esveld [75] and Lundqvist [47] have presented research within the area of stiffness
variations. Pita and Teixeira [59], [60] and Grainger et al. [29] also argue for the importance
of the homogeneity of track stiffness.
The void parameter is an indication of the slack in the track structure resulting from hanging
sleepers and loose rail seat fasteners. The void is a measure of the deflection of the track
surface theoretically under no load or a small load. Methods used to reduce the void
deflection measured include inspection and repair of fasteners, tamping, stone blowing, and
undercutting when the void is due to fouled ballast that deforms easily under a load. [76]
Sussmann et al. dont mention high stiffness, and possible problems with that. High stiffness
can lead to faster deterioration of track and track components due to higher dynamic loads.
Methods used to lower the stiffness could be installation of soft pads and resiliently mounted
sleepers [31], [66]. Soft pads can have an undesired side effect of increased noise radiation.
Possible noise problems originate most often from the superstructure and especially the wheel
rail contact. The main contributors are rail and wheel roughness, track receptance, wheel
receptance and decay rate of the rail. For noise, only frequencies in the audible band are of
interest [20 20000 Hz]. The upper limit as seen from the track is 2000 5000 Hz [31], [1].
There is of course noise at higher frequencies, for example wheel and braking noise, but the
track (rail) is not dominant. Jones and Thompson state [39]: The noise radiated by the track
is strongly related to the stiffness of the rail fastening, in particular the rail pad between the
rail and the sleeper. Soft pads causes the rail to become uncoupled from the sleeper, which
minimizes noise from the sleeper but allows the rail to vibrate more freely. Waves can
therefore travel over a greater distance and the noise from the rail is increased. Conversely,
with stiff pads the contribution from the rail is reduced but that from the sleeper is increased.
Concerning ground borne vibration problems, we can divide the vibration in source
(train/track), way of propagation and receiver (buildings etc.). With the help of track stiffness
measurements, it is obvious that only the track can be measured and not the way of
propagation between the track and the receiver. Ground borne vibrations are propagated
through the soil, meaning that a soil with low stiffness and/or a clear resonance can propagate
vibrations easily. The measured track stiffness though, is the total stiffness and does not only
consist of the soil stiffness. A vibrating clay soil with a high embankment can have the same
medium stiffness as a normal vibrating gravel soil with a low embankment. Smekal et al. [72]
show an example of how the low frequency soil properties can be filtered out with the help of
11
stiffness measurements at different frequencies, thus leading to identification of potentially

vibration problem sites. Berggren [10] shows how soft soil properties can be estimated from
dynamic stiffness measurements.
Nordborg [52], [53] has contributed to the understanding of vertical rail vibrations in
conjunction with varying stiffness.
The human receptivity of low frequency ground vibrations at different frequencies are shown
in Figure 5 [31], according to the ISO standard 2631-2 [35].
Figure 5: Disturbance levels from ground borne vibrations [31].
2.2.2 Upgrading of track for higher speed and axle load
There is today a great urge for using existing older tracks for traffic of higher axle loads and
higher speeds. There are many aspects that have to be considered when upgrading a track, and
among them are the questions of bearing capacity, stability and future maintenance need of
the track. Infrastructures like for example bridges are in some sense known structures in terms
of materials and can be subjected to visual inspection. The substructure of the track is on the
contrary often unknown and only limited visual inspection is possible. The possibility to
measure the vertical track stiffness could be a help for determining which sites along the track
that need some kind of substructure reinforcement or further investigation.
2.2.3 Verification of newly built track
With the help of continuous track stiffness measurements, it is also possible to verify newly
built tracks: that reinforcement of soft subsoils has been done adequately and that transition
zones have been built properly.
12
2.3 Vertical track stiffness measurements
There exist several different methods for measuring vertical track stiffness. The most
important distinction is between standstill and rolling measurements. Standstill measurements
are often more extensive and used for research while rolling measurements is meant to be
used for maintenance management.
Track stiffness is a complex area. Depending on what frequency that is considered quite
different fields of railway engineering come in question. The static and low frequency
dynamics of the track is mostly related to geotechnical and geodynamical questions. Such
track stiffness measurements might be very useful for investigations related to for example
bearing capacity, ground borne vibrations and some soft-soil related problems. High
frequencies relate to problems of for example noise and train-track impact forces. Also the
track stiffness can be nonlinear.
2.3.1 Standstill measurements
With the term standstill, measurements at one track section at a time are meant (no
continuous measurements along the track). Depending of what frequency range and load
characteristics that are of interest, there are a few different approaches to measure stiffness.
Some theoretical investigations are presented by Crawford et al. [17] and Cai et al. [14].
One simple way of measuring track stiffness is by instrumenting one sleeper/rail with a
displacement transducer with fixed datum, or an accelerometer and measure the response
during a train passage. The stiffness can then be calculated for that track section if the axle
load is known. For better accuracy, where also dynamic loads are taken into consideration, the
load from the train can also be measured with the help of strain gauges on the rail web, or on
the sleeper. The result from such a measurement will be a load deflection diagram, where
the stiffness can be identified with any of the above mentioned definitions of stiffness.
One of the simplest ways of measuring track stiffness is by means of an impact hammer. The
hammer head is equipped with a force transducer, and an accelerometer is attached to the rail
head or the sleeper. Measurements are taken from several hits with the hammer on the rail
head, and the transfer function between impulse force of the hammer and acceleration of the
rail is calculated (often also double integrated to get receptance instead of accelerance). A
frequency interval of 50 1500 Hz can often be covered depending on the top of the hammer
head. A rubber top will give lower frequencies than a metal top for instance. Since no lower
frequencies are recorded, impact hammer tests are most suited for problems associated with
noise, vibration and wheel-rail contact forces, though not at lower frequencies. A more
thorough survey can be found in [62]. A good introduction to experimental modal analysis
can be found in [25].
Falling Weight Deflectometer (FWD) is a standstill stiffness measurement technique, but

since it is quite fast some shorter distances can be surveyed. FWD has mostly been used in the
pavement industry and was developed during 1960-1970s [28], [7]. Special equipment has
also been developed for railway track. The FWD operates by dropping a weight onto a plate
in the track and the response velocities are measured with geophones in a few positions.
13
Jahlnius and Dehlbom [36] describe the system as:
The FWD operates by dropping a weight onto a 300 mm diameter plate. The impact is
modulated by appropriate damping to give an approximately sinusoidal load pulse of
approximately 30 ms duration. The load is applied to a sleeper via a 1.1 m long beam shaped
to distribute the load to both ends of a sleeper. The load can be considered to act in the centre
of the sloping part of the sleeper end. Tests have shown that the loading history obtained from
this system is similar to that applied by a single axle passing at high speed. At each test
location three adjacent sleepers are unclipped. Geophones are arranged as indicated in Figure
6. The load is measured in the centre of loading beam. The peak load is adjusted to fall within
the range 125 kN 10%. Three measurements are carried out at each test location. For each
test the FWD processor records the pressure and geophone output in digital form for 60 ms,
with a sampling frequency of 5000 Hz. It then calculates the peak value of each
Figure 6: Measuring principle of Falling Weight Deflectometer (FWD)
2.3.1.1 TLV
A Track Loading Vehicle (TLV) uses its own weight to load the track with the help of
hydraulic jacks. The normal way of loading is to load the rail heads, but also the sleeper can
be loaded with the rails decoupled. Depending on equipment different loads can be applied.
14
The Swedish TLV has a weight of 49 tons and can load each rail statically up to 150 kN and
excite dynamically up to 200 Hz. Also lateral stability / stiffness can be measured [40], see
also section 4.4.
There are not so many TLV:s worldwide; examples are the TLV of TTCI in USA (also rolling
measurements) [78], [21], the old DECAROTOR in USA [15], the South African BSSM [21]
and the old rebuilt tamper used by Esveld [23].
The main advantage of a standstill TLV compared to rolling measurements is that the
measurements can be much more thorough in terms of variation of preload, dynamic load and
frequency range. The main disadvantage is the speed of measurement. Only few sections of
track can be covered, making the method most suited for research purposes.
The hydraulic actuators of the Swedish TLV are shown in Figure 7.
Figure 7: The vertical and lateral hydraulic actuators of the Swedish TLV.
2.3.2 Rolling measurements
If standstill measurements have been used mainly for research purposes, rolling
measurements have the potential to be used on a more regularly basis for maintenance
purposes. There are several different measurement principles for measuring vertical track
stiffness along the track described in [8], [9], [10], [27], [42], [54], [55], [62], [63], [64], [78],
[80], [82]. Most methods measure the displacement at one or two axles caused by the weight
on the axles and the track flexibility. With knowledge of the static axle loads, the track
stiffness can be calculated. In case of a two-axle system, the axle loads are different and the
lightest loaded axle is used to extract track irregularities interfering with the stiffness
measurement.
15
Banverket [8], [9], [10] has instead developed measurement equipment based on dynamic
excitation of the track through a single axle, which gives more flexibility and opportunities
when measuring the stiffness.
2.3.2.1 Measurement principles

Vertical track stiffness will probably not match exactly if two or more methods were tested on
the same track. Some of the circumstances that might differ are listed below:
Static preload: Different static preload on the wheelset will most probably result in
different stiffness values.
Excitation frequency / speed: The measurement principle of Banverket uses dynamic
excitation, but even the methods that use a static running wheelset as excitation will (as
experienced from the track) excite the track with a frequency content. If the measuring
speed is increased, so will the frequency content. Since the dynamic track stiffness is not
constant with frequency, the result might differ.
Spatial resolution: The different measurement principles might have different spatial
resolution.
Model dependency: Some of the measurement principles measure the deflection of the
rail some distance away from the exciting wheelset. To calculate the rail deflection under
the wheelset, a model for the rail bending has to be used. The beam models are for
example due to Winkler or Zimmermann, and can introduce an uncertainty.
Degree of influence from track irregularities: Track irregularities, especially
longitudinal level, might disturb the stiffness measurements since the displacement
transducers in most cases will measure a combination of deflection due to track flexibility
and displacement due to track irregularities. Wheel out-of-roundness and wheel flats will
introduce the same kind of disturbance.
In the following, the different available measurement techniques for rolling vertical track
stiffness (found in references by the author) are summarized:
Peoples Republic of China [82]

China Academy of Railway Sciences was the first (known by the author) to develop a track
stiffness vehicle for continuous measurements [82]. However a theoretical discussion with the
same idea was given by Mauer [50]. They use two track geometry chord measurement
systems with different loading on the measurement axles. The light-weighted car is used to
extract track irregularities interfering with the stiffness measurement of the heavy-weighted
car. The track can also be measured several times with different loading on the heavy-
weighted car, and thereby obtain nonlinear characteristics of the track. The measurement
system is shown in Figure 8.
16
Figure 8. Principle of Chinese track stiffness measurements [82].
The maximum axel load of the heavy car is 250 kN, and the minimum is 80 kN. The axle load
of the light car is 40 kN which has been found enough to eliminate the influences of hidden
gaps between the sleeper and ballast (void sleepers).
From personal communications with Dr Wangqing [83], measurements have mainly been
used in projects concerning high-speed lines (200 km/h). There are no measurements on a
regular basis. For a railway track with speed limit 160 km/h, a track stiffness of 65 100
kN/mm (one rail) has been found optimal. The maximum measurement speed is 60 km/h.
TU Delft, Netherlands [62], [63], [64], [24], [30]

This technique, called High Speed Deflectograph (HSD), is based on laser doppler sensors,
and measure the rail bending velocity. This is a promising technique, since a) track
irregularities will not be present to the same extent for a velocity transducer as they would for
a displacement transducer, though voids (hanging sleepers) will contribute to the rail bending
velocity; b) the rail bending velocity will increase with train speed meaning that a high train
speed while measuring is positive.
The sensor system is quite advanced and also includes an inertial unit (3-axle gyro and
accelerometer). The inertial unit is used as input to a servo system to control the laser position
so that the laser rays are perpendicular to the rail.
The minimum number of lasers required is two, one in the deflection bulb where large
velocities can be measured, and the other is a reference sensor placed outside the deflection
bulb to detect discontinuities. In Figure 9 an example of sensor position is shown with more
sensors. More sensors will give the possibility to determine the shape of the deflection bowl.
Unfortunately there is no prototype available yet for railway applications, though there is a
prototype for roads. A test was performed in August 2001 and is reported in [64]. The design
travelling speed of this method is 130 km/h.
In Figure 10 a reproducibility test is shown, where two runs in 20 m/s with the new technique
are compared with the result of a FWD test performed in June 2000. The FWD data is
converted to velocity. The prototype used two laser sensors.
17
Figure 9. Laser doppler sensor positions to detect the rail bending due to the wheel load [30].
Figure 10: Reproducibility test on road, comparing two runs (speed 20 m/s) with the HSD (High Speed
Deflectograph) and FWD data (lower line) [30].
18
TTCI, USA [71], [78], [44]

The track loading vehicle (TLV) of TTCI (Transportation Technology Center Inc.) has been
developed to measure both lateral and vertical stiffness standstill and while rolling. For rolling
vertical stiffness measurements two wagons are used, the ordinary TLV and an empty tank
car.
The TLV has a fifth wheelset (load bogie) mounted underneath the vehicle centre, that can be
loaded by hydraulics (both vertically and laterally). Possible vertical loads range from 4 267
kN. The standard TLV test axle load is 178 kN. If two separate runs are used to differentiate
the supports between the ballast and the subsoil, a light test axle load of 44 kN is used for the
second run. The deflection is measured with the help of laser sensors, yielding a chord
measurement of rail bending deflection (Figure 11).
Figure 11: Rail bending deflection measurement with lasers, yielding chord values [44].
The same type of measurement is also made under the tank car, which is also equipped with a
centre load bogie with pneumatic actuators capable of a nominal load of 9 kN.
The result is presented as total deflections, which is the loaded (under the TLV) deflection
measurement minus the unloaded (under the tank car, or from a second run with the TLV and
a lower load) deflection measurement.
The travelling speed of this method is 10 16 km/h. A photograph of the test vehicles is
shown in Figure 12.
19
Figure 12: TTCI equipment for vertical rolling track stiffness measurement: Empty tank car, TLV, Passenger
car for personel [44].
In Figure 13, an example of result is shown. In the upper figure total deflection is shown for
two cases: TLV load of 44 kN and 178 kN. In the middle figure the difference of these two
deflections are shown. This should indicate subsoil stiffness, since the 178 kN case measure
the whole stiffness and the 44 kN case measure (approximately) the response of rail, pad,
sleeper and ballast. The lower figure is a transformation (with help of the theory of beam on
elastic foundation) from contact deflection (middle figure) into modulus of the track.
Figure 13: Example of results from TTCI stiffness measurements [44].
20
Banverket, Sweden [8], [9], [10], [11], [12]

A prototype trolley was developed during the Eurobalt II project 1998 - 2000 which could be
used for rolling stiffness measurements together with the Swedish TLV. The Eurobalt II
project (EUropean Research for an Optimised BALlasted Track) was a joint research project
with several rail administrations, rail industries and universities from France, Germany, U.K.
and Sweden. The project was supported by the European Commissions Brite-Euram III
programme project nr. BE96 3263. The measurement equipment is described in [8].
After successful measurements indicating large potential, a new vehicle was built during 2003
2004. The new vehicle, called RSMV (Rolling Stiffness Measurement Vehicle), is a rebuilt
two-axle freight wagon. The track is dynamically excited through two oscillating masses
above one of the ordinary wheel axles as shown in Figure 14 and Figure 15. Track stiffness is
calculated out of measured force and acceleration as described thoroughly in [9].
Figure 14: The measurement equipment in the RSMV (vertically moving masses above measuring axle,
contained in steel cages) [9].
The static axle load is 180 kN (or more) and the maximum dynamic axle load amplitude is 60
kN. The RSMV can measure the dynamic stiffness up to 50 Hz.
Both overall measurements at higher speeds (up to 60 km/h) with 1 3 simultaneous

sinusoidal excitation frequencies or detailed investigations at lower speeds (below 10 km/h)
with noise excitation can be performed. The RSMV has been used both in project
investigating higher axle loads, increased speed and maintenance needs.
21
Figure 15: Measurement principle (one side only) of RSMV [9].
The measurement principle has shown very good repeatability, as shown in Figure 16. 800
metres of track has been tested 6 times with the same speed and excitation frequency. Also the
depth of the clay layer is plotted showing clear correlation with expected substructure
behaviour.
Track stiffness magnitude [ kN/mm ]
400 0
350 5
Clay depth [ m ]
300 10
250 15
200 20
150 25
38.8 38.9 39 39.1 39.2 39.3 39.4 39.5 39.6
10 0
Track stiffness phase [ degrees ]
20 5
Clay depth [ m ]
30 10
40 15
50 20
60 25
38.8 38.9 39 39.1 39.2 39.3 39.4 39.5 39.6
Position along the track
Figure 16: Repeatability test of stiffness magnitude (total) and phase six measurements on the same track with
a speed of 40 km/h and excitation at 11.4 Hz and dynamic load of 2x20 kN (solid lines). Standard deviation: 3.3
kN/mm, 1.3 degrees. Depth of clay layer is also indicated in the figure (x-marked dashed line) [9].
22
The RSMV has now been used on several 100 km of track and has also been tested in Czech
Republic, Switzerland and France. An example with high spatial resolution where the sleeper
stiffness variation could be found is reported in [12].
Czech Republic [80], [81]

The Czech stiffness measurement equipment, named SKMT, is developed by Czech
Technical University of Prague and the Commercial Railway Research Ltd (KZV) by
commission of the Grant Agency of the Czech Republic.
The measurement technique is essentially a chord-based deflection measurement system that

measure the deflection from two different loads (two runs are required over the track). The
chord measurements are taken on a rebuilt tamping machine with the help of two four-part
trusses fitted on five special axles, see Figure 17.
Figure 17: Overview of SKMT machine [81].
The angles of rotation between adjacent trusses are measured with LVDT:s and converted to
deflection in the track. Vertical force is applied on both rails in the place of the original lifting
mechanism of the tamping machine. Two measuring runs are made on the same track, one
without loading and the other with a static vertical load of 80 kN. With the theory of beam on
elastic foundation a stiffness value can be calculated.
In Figure 18, an example of results is shown. In the upper part of the figure, deflection with
and without load is shown together with the difference deflection. In the lower part of the
figure, the corresponding stiffness (modulus) is shown.
Vymtal and Turek [81] also suggest a parameter to assess the quality of the track from the
point of view of track stiffness. They use the ratio of standard deviation and the average value
of the track stiffness as a representation of track quality (low value good track).
23
Figure 18: Example of results from stiffness measurements with SKMT [81].
24
University of Nebraska, USA [54], [55], [27], [56], [45], [48], [49], [4]
The Federal Railroad Administration (FRA) in USA sponsors the University of Nebraska at
Lincoln (UNL) to examine a technique for stiffness measurements. Up to date FRA has
sponsored the project with 1.700.000 USD [26]. The technique uses line-lasers to measure
relative rail deflection between the bogie and the rail. The technique is essentially a chord-
based deflection measurement system, Figure 19.
The relative deflection is measured using two line lasers and a camera that measures the
distance, d, between the two lines, Figure 20. As the sensor moves closer or farther from the
rail surface the distance between the laser lines changes.
Figure 19: Rail deflection / Sensor measurement of UNL-stiffness equipment [54].
Figure 20: Sensor geometry of UNL stiffness equipment [54].
The Winkler model is used to relate the deflections to track modulus/stiffness. During 2006
2007 the system have been updated ([4], [46], [49]) and is almost ready for production
measurements. The UNL-system has now been used on several 100 miles of track.
25
In Figure 21, the measurement vehicles are shown.
Figure 21: Measurement vehicles [46].
France, SNCF / CETE [32]

Much lighter than the RSMV, the portancemeter is a stiffness monitoring tool designed by
CETE-Normandie Centre for road structures. In the ongoing (2006 2009) European research
project Innotrack, the portancemetre will be adapted to railway.
A dynamic load is applied to the track through a vibrating wheel suspended by a spring and a
damper. For road testing 10 kN of static weight, 0.5 mm of theoretical amplitude at 35 Hz is
used. For rail testing these characteristics will be changed with increased loads (both static
and dynamic) and possibility to alter the frequency.
Switzerland SBB
The Swiss railways Schweizerische Bundesbahnen (SBB) has developed equipment, much
like the Chinese and TTCI equipment with two geometry measurement systems of different
axle load. It is called Einsenkungsmesswagen (EMW) Settlement measurement vehicle.
According to [13], it has been in use for 10 years. The author has not found any detailed
reference of the EMW. However a report from a measurement campaign in Switzerland
describes results from a measurement [73].
Figure 22: Einsenkungsmesswagen (EMW) [73].
26
FRA / Ensco / Volpe Center [77]

Recently a test has been performed by Ensco and Volpe National Transportation System
Center, sponsored by FRA [77]. The idea is to instrument two axles, with different static load,
with accelerometers. After double-integrating the accelerations the result are two track
geometries from different load. From this result, the system is in principle similar to that of
China, TTCI, SBB and Czech Republic. The measurement system is made rather
uncomplicated and as sensor technology develop, accuracy may be sufficient.
Non-published methods
In the Eurobalt II project, SNCF in France examined a method to measure stiffness, by using
an unbalanced wheel on a TGV test train [38]. This is also a dynamic excitation of the track
(approximately 28 Hz with a travelling speed of 300 km/h). From personal communication
with Dr Schmitt at SNCF [67] there are still uncertainties in the measurement evaluation,
therefore it is not published at present.
The company ZG Optique in Switzerland offers rolling stiffness measurements at their

hompage [87]. They will try to apply for a patent on the method and therefore it is not
published at present.
A comparison between the different methods is hard to perform without measuring the same
track. The accuracy and applicability of the methods is of course important and not all of the
above mentioned methods have shown confident results. The travelling speed is also very
important having in mind large occupancy of the tracks and large networks to measure. If the
high speed deflectograph works, it has a great advantage in measuring speed. Since track
stiffness is a complex area, the possibility to measure more than one aspect (for example
frequency and preload) is an advantage. Banverkets dynamic method is the only one capable
of measuring at different frequencies. Another important factor to have in mind when
comparing different methods is resolution with distance; stiffness could vary fast and we are
not interested in mean values over longer distances.
2.3.3 Road measurements
Road measurements are not within the scope of this survey, therefore this collection is not
complete. However some interesting measurement techniques have been found and are
reported here.
There are some parallel system used both for railway and roads. FWD is a frequently used
method for roads; see section 2.3.1 for details on the measurement technique for rails. The
method of Greenwood /TU Delft listed above also aims at road measurements.
A history of rolling road deflectometer measurements and a description of a system developed

in Sweden (VTI, Swedish National Road and Transport Research Institute) can be found in
Andrn and Lenngren [3].
A system using an oscillating mass on a large truck (called RDD Rolling Dynamic
Deflectometer) has several similarities with the Swedish RSMV. It is described in [5] and [6].
27
2.4 Lateral track stiffness measurements
Lateral track stiffness is connected with track stability (resistance against track buckling) and
is therefore an important parameter. The Swedish TLV can measure this at standstill [40] and
the TLV of TTCI can even measure it while rolling [43], [44] and [71].
28
3 REFERENCES
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[9] E. Berggren, . Jahlnius, B. E. Bengtsson, M. Berg, Simulation, Development and
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33
Actividad 3: Estudio de casos
Diciembre 2007
CENIT
Preparado para:
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NOTA
Los datos presentados en el presente informe estn

sujetos a una confidencialidad estricta, siendo prohibida
su difusin o reproduccin sin expresa autorizacin
escrita por parte de CENIT
2
CENIT
NDICE DE CONTENIDOS

NDICE DE TABLAS ................................................................................................................................4
NDICE DE FIGURAS ..............................................................................................................................5
1 CARACTERIZACIN DE LOS TRAMOS EN ESTUDIO..................................................9
1.1 DESCRIPCIN DEL TRAZADO.......................................................................................................10
1.2 DESCRIPCIN DE LA INFRAESTRUCTURA ....................................................................................16
1.3 DESCRIPCIN DE LA SUPERESTRUCTURA ....................................................................................22
1.4 EVOLUCIN DEL TRFICO...........................................................................................................24
2 AUSCULTACIN DE VA EN LOS TRAMOS EN ESTUDIO.........................................28
2.1 AUSCULTACIN DE VA ..............................................................................................................28
2.1.1 Auscultacin geomtrica de la va........................................................................................28
2.1.2 Auscultacin dinmica de la va...........................................................................................31
3 ANLISIS DEL DETERIORO DE LA CALIDAD GEOMTRICA EN LOS TRAMOS
EN ESTUDIO ...........................................................................................................................................34
3.1 ANLISIS DE LOS REGISTROS DE AUSCULTACIN GEOMTRICA ..................................................34
3.2 ANLISIS DE LOS REGISTROS DE AUSCULTACIN DINMICA ......................................................40
3.3 ANLISIS DE LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO EFECTUADAS ...........................................50
4 EL PAPEL DE LA VARIACIN DE RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA ......................59
3
CENIT
NDICE DE TABLAS
TABLA 1.1.1: TRAMOS EN QUE SE DIVIDE LA LNEA MADRID SEVILLA. FUENTE: CENIT
(2007). ...................................................................................................................................... 10
TABLA 1.4.1: NMERO DE CIRCULACIONES DE LOS DIFERENTES TRENES EN LA LNEA MADRID
SEVILLA. FUENTE: CENIT (2007). ......................................................................................... 24
TABLA 2.1.1: PARMETROS MEDIDOS POR EL COCHE DE CONTROL GEOMTRICO DE VA SIV
1002 EN RELACIN CON LA GEOMETRS DEL CARRIL (I). FUENTE: RENFE................................ 29
TABLA 2.1.2: PARMETROS MEDIDOS POR EL COCHE DE CONTROL GEOMTRICO DE LA VA SIV
1002 EN RELACIN CON LA GEOMETRA DEL CARRIL (II). FUENTE: RENFE.............................. 29
1002 EN RELACIN CON LA GEOMETRA VERTICAL DE LA VA. FUENTE: RENFE. ..................... 29
1002 EN RELACIN CON LA GEOMETRA HORIZONTAL DE LA VA. FUENTE: RENFE. ................ 30
1002 EN RELACIN CON LOS PARMETROS DE TRAZADO Y CUASIESTTICOS. FUENTE:
RENFE. .................................................................................................................................... 30
TABLA 2.1.6: VALORES LMITE Y NIVELES DE ACELERACIONES EN LA AUSCULTACIN
DINMICA DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID SEVILLA. FUENTE: RENFE. ............. 33
TABLA 3.1.1: METODOLOGA ADOPTADA PARA EL ANLISIS DE LOS REGISTROS DE
AUSCULTACIN GEOMTRICA. FUENTE: CENIT (2007). ........................................................... 34
TABLA 3.1.2: VALOR MEDIO DE LA DESVIACIN ESTNDAR DE LA SEAL MEDIDA EN TRAMOS
DE 200 M DURANTE EL PERIODO 2001 2006. FUENTE: CENIT (2007)..................................... 39
TABLA 3.2.1: METODOLOGA SEGUIDA PARA EL ANLISIS DE LOS REGISTROS DE
AUSCULTACIN DINMICA. FUENTE: CENIT (2007)................................................................. 40
TABLA 3.2.2: VALOR MEDIO DE LA DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIN VERTICAL EN
LA CAJA DE GRASA DURANTE EL PERIODO 1992 2007 (NO SE TIENE EN CUENTA LA
PRESENCIA DE APARATOS DE VA NI DE APARATOS DE DILATACIN). FUENTE: CENIT
(2007). ...................................................................................................................................... 44
TABLA 3.2.3: VALOR MEDIO DE LA DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIN VERTICAL EN
LA CAJA DEL VEHCULO DURANTE EL PERIODO 1994 2007 (NO SE TIENE EN CUENTA
LA PRESENCIA DE APARATOS DE VA NI DE APARATOS DE DILATACIN). FUENTE:
CENIT (2007)........................................................................................................................... 48
TABLA 3.3.1: METODOLOGA SEGUIDA PARA EL ANLISIS DE LAS OPERACIONES DE
MANTENIMIENTO EFECTUADAS. FUENTE: CENIT (2007). ......................................................... 51
TABLA 3.3.2: PERIODOS DE TIEMPO CON DATOS DE BATEO DISPONIBLES PARA CADA UNO DE
LOS TRAMOS DE LA LNEA MADRID-SEVILLA. FUENTE: CENIT (2007)..................................... 52
TABLA 3.3.3: DENSIDAD DE LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO POR VA Y POR TRAMO DE
LNEA (TRAMOS CORRESPONDIENTES A LAS BASES DE MANTENIMIENTO EXISTENTES).
FUENTE: CENIT (2007). ........................................................................................................... 52
TABLA 3.3.4: PUNTOS CON UNA ACUMULACIN DE TRABAJOS DE CONSERVACIN DE VA
SUPERIOR A 0,15* EN LA VA 1 Y 0,20 EN LA VA 2* EN EL PERIODO ABRIL DE 1992
ABRIL DE 2007. FUENTE: CENIT (2007). .................................................................................. 56
TABLA 3.3.5: DENSIDAD DE TRABAJOS DE MANTENIMIENTO DE VA EN FUNCIN DE LA SECCIN
QUE SE CONSIDERA. FUENTE: CENIT (2007)............................................................................. 57
4
CENIT
NDICE DE FIGURAS
FIGURA 1.1.1: MAPA DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-SEVILLA CON INDICACIN

DE ESTACIONES Y BASES DE MANTENIMIENTO. FUENTE: RENFE AVE (1992). ...................... 10
FIGURA 1.1.2: PERFIL LONGITUDINAL DE LA LNEA DEL AVE MADRID SEVILLA
CORRESPONDIENTE AL TRAMO COMPRENDIDO ENTRE MADRID Y PUERTOLLANO.
FUENTE: DIRECCIN GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
FERROVIARIO (1991A). ............................................................................................................. 11
FIGURA 1.1.3: PERFIL LONGITUDINAL DE LA LNEA DEL AVE MADRID SEVILLA
CORRESPONDIENTE AL TRAMO COMPRENDIDO ENTRE PUERTOLLANO Y CRDOBA.
FERROVIARIO (1991A). ............................................................................................................. 12
FIGURA 1.1.4: DISTRIBUCIN LONGITUDINAL DE PENDIENTES. FUENTE: CENIT (UBALDE,
2004)......................................................................................................................................... 13
FIGURA 1.1.5: DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE PENDIENTES. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004). .......... 13
FIGURA 1.1.6: DISTRIBUCIN LONGITUDINAL DE LA CURVATURA EN PLANTA DEL TRAZADO
(PARA MAYOR CLARIDAD SE HAN OMITIDO LOS VALORES SUPERIORES A 0,0005M-1,
QUE SE ENCUENTRAN EN LAS PROXIMIDADES DE LAS ESTACIONES. FUENTE: CENIT
(UBALDE, 2004). ....................................................................................................................... 14
FIGURA 1.1.7: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE RADIOS DE CURVATURA EN
PLANTA. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004)............................................................................... 15
FIGURA 1.1.8: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE RADIOS DE ACUERDOS
VERTICALES. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004). ....................................................................... 15
FIGURA 1.2.1: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE VIADUCTOS. FUENTE: CENIT
(UBALDE, 2004). ....................................................................................................................... 17
FIGURA 1.2.2: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE TNELES. FUENTE: CENIT
(UBALDE, 2004). ....................................................................................................................... 17
FIGURA 1.2.3: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN LONGITUDINAL DE TNELES, VIADUCTOS Y
PUENTES. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004). ............................................................................ 18
FIGURA 1.2.4: SECCIN EN TNEL DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID SEVILLA.
FUENTE: MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(1993). ...................................................................................................................................... 18
FIGURA 1.2.5: SECCIN TIPO DE VIADUCTO DE HORMIGN HIPERESTTICO EN LA LAV MADRID
SEVILLA. FUENTE: DIRECCIN GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
FERROVIARIO (1991A). ............................................................................................................. 19
FIGURA 1.2.6: SECCIN TIPO DE VIADUCTO DE HORMIGN ISOSTTICO EN LA LAV MADRID
SEVILLA. FUENTE: DIRECCIN GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
FERROVIARIO (1991B)............................................................................................................... 19
FIGURA 1.2.7: EJEMPLO DE CUA DE TRANSICIN EN LA LNEA DEL AVE MADRID SEVILLA.
FERROVIARIO (1991B)............................................................................................................... 20
FIGURA 1.2.8: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN LONGITUDINAL DE PEQUEAS OBRAS DE FBRICA.
FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004). ............................................................................................ 20
FIGURA 1.2.9: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN LONGITUDINAL DE LAS ALTURAS MXIMAS DE
TERRAPLN. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004). ........................................................................ 21
FIGURA 1.2.10: DIAGRAMA PORCENTUAL DE LA ESBELTEZ (ALTURA/LONGITUD) DE LOS
TERRAPLENES. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004). .................................................................... 21
FIGURA 1.2.11: SECCIN TIPO A CIELO ABIERTO DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID
SEVILLA. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004).............................................................................. 22
FIGURA 1.3.1: CARACTERSTICAS DEL BALASTO TIPO A. FUENTE: NRV 3-4-0.0. DE RENFE,
(1987). ...................................................................................................................................... 22
FIGURA 1.3.2: ESQUEMA DE LA TRAVIESA MONOBLOQUE TIPO DIWIDAG. FUENTE: CENIT
(UBALDE, 2004). ....................................................................................................................... 23
5
CENIT
FIGURA 1.4.1: EVOLUCIN DEL NMERO DE CIRCULACIONES POR SENTIDO Y DA (LABORABLE)

DE LOS TRENES AVE DE LARGA DISTANCIA (MADRID SEVILLA) (AVE LD), LOS AVE
LANZADERA (MADRID PUERTOLLANO) (AVE LZ) Y LOS TALGO EN LA LNEA
MADRID SEVILLA. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004)............................................................. 24
FIGURA 1.4.2: TIEMPOS DE VIAJE PARA LAS DISTINTAS RELACIONES DE LA LNEA MADRID
SEVILLA. FUENTE: CENIT (2005) A PARTIR DE SNCHEZ BORRS (2004) Y DATOS DE
RENFE. .................................................................................................................................... 25
FIGURA 1.4.3: TREN DE CARGAS CORRESPONDIENTE A UNA RAMA DEL AVE MADRID
SEVILLA. FUENTE: RENFE. ...................................................................................................... 25
FIGURA 1.4.4: TREN DE CARGAS CORREPONDIENTE A UN TREN TALGO TIPO CIRCULANDO POR
LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID SEVILLA. FUENTE: RENFE. ................................... 26
FIGURA 1.4.5: DIAGRAMA DE VELOCIDADES MXIMAS PARA LAS RAMAS DE ALTA VELOCIDAD
Y LOS TRENES TALGO. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004). ........................................................ 27
FIGURA 1.4.6: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE LAS VELOCIDADES MXIMAS.
FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004). ............................................................................................ 27
FIGURA 2.1.1: DESCRIPCIN GENERAL DEL COCHE DE CONTROL GEOMTRICO DE VA SIV 1002
DE RENFE, EMPLEADO EN LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID SEVILLA.
FUENTE: RENFE....................................................................................................................... 31
FIGURA 2.1.2: ESQUEMA DEL COCHE AVE DE CONTROL. FUENTE: RENFE. ........................................ 32
FIGURA 3.1.1: DEFINICIN DE UN TRAMO EN TNEL. CASO DEL TNEL DE PERALES DE LA
LNEA MADRID - SEVILLA. FUENTE: CENIT (2005). ................................................................. 35
FIGURA 3.1.2: DEFINICIN DE UN TRAMO PUENTE/VIADUCTO. CASO DEL PUENTE ARROYO
TAMARGUILLO DE LA LNEA MADRID - SEVILLA. FUENTE: CENIT (2005). .............................. 35
FIGURA 3.1.3: DEFINICIN DE UN TRAMO EN TRANSICIN. CASO DEL PUENTE DE
TAMARGUILLO Y DEL VIADUCTO DE PUERTOLLANO DE LA LNEA MADRID - SEVILLA.
FUENTE: CENIT (2005). ........................................................................................................... 36
FIGURA 3.1.4: CRITERIO PARA CONTABILIZAR LA LONGITUD EXISTENTE DE CADAU UNA DE LAS
CATEGORAS DE OBRAS DE FBRICA. EJEMPLO DE TRAMOS CON VIADUCTO,
TRANSICIN Y MARCO. FUENTE: CENIT (2005)........................................................................ 37
FIGURA 3.1.5: ANLISIS DEL VALOR MEDIO DE LA DESVIACIN ESTNDAR DE LA SEAL
MEDIDA EN TRAMOS DE 200 M EN FUNCIN DE LA PRESENCIA DE VIADUCTOS Y
TRANSICIN. FUENTE: CENIT (2007) A PARTIR DE DATOS DE ADIF......................................... 38
FIGURA 3.2.1: DISTRIBUCIN DE LOS REBASES EN EL PERIODO 1992-2003 EN FUNCIN DE LA
ACELERACIN MEDIDA EN LA VA 2 DE LA LAV MADRID SEVILLA. FUENTE: L.
UBALDE (2004). ........................................................................................................................ 41
FIGURA 3.2.2: EVOLUCIN TEMPORAL EN EL PERIODO DE ABRIL DE 1992 A ENERO DE 2007 DE
LA DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIN VERTICAL EN CAJA DE GRASA PARA LA
VA 2 DE LA LNEA MADRID SEVILLA Y DE SUS TRES TRAMOS. FUENTE: CENIT
(2007). ...................................................................................................................................... 42
FIGURA 3.2.3: VALOR MEDIO DE LA DENSIDAD DE REBASES DEL UMBRAL DE INTERVENCIN DE
LA ACELERACIN VERTICAL EN LA CAJA DE GRASA EN EL PERIODO 1992 2007.
FUENTE: CENIT (2007). ........................................................................................................... 43
FIGURA 3.2.4: DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIN VERTICAL EN LA CAJA DE GRASA
EN FUNCIN DE LA ESBELTEZ DE LOS TERRAPLENES PRESENTES (NO SE TIENE EN
CUENTA LA PRESENCIA DE APARATOS DE VA, DE DILATACIN NI DE LAS OBRAS DE
FBRICA). FUENTE: CENIT (2007). .......................................................................................... 45
FIGURA 3.2.5: EVOLUCIN TEMPORAL EN EL PERIODO DE OCTUBRE DE 1994 A ENERO DE 2007
DE LA DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIN VERTICAL EN CAJA DEL VEHCULO
PARA LA VA 2 DE LA LNEA MADRID SEVILLA Y DE SUS TRES TRAMOS. FUENTE:
CENIT (2007)........................................................................................................................... 46
FIGURA 3.2.6: VALOR MEDIO DE LA DENSIDAD DE REBASES DEL UMBRAL DE INTERVENCIN DE
LA ACELERACIN VERTICAL EN LA CAJA DEL VEHCULO EN EL PERIODO 1994 2007.
FUENTE: CENIT (2007). ........................................................................................................... 47
FIGURA 3.2.7: DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIN VERTICAL EN LA CAJA DE
VEHCULO EN FUNCIN DE LA ESBELTEZ DE LOS TERRAPLENES PRESENTES (NO SE TIENE
6
CENIT
EN CUENTA LA PRESENCIA DE APARATOS DE VA, DE APARATOS DE DILATACIN NI DE

LAS OBRAS DE FBRICA). FUENTE: CENIT (2007). ................................................................... 49
FIGURA 3.3.1: NDICE DE CALIDAD SEGN EL VALOR NORMALIZADO DE LA DESVIACIN TPICA
EN TRAMOS DE 200 M. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004).......................................................... 50
FIGURA 3.3.2: EVOLUCIN TEMPORAL DE LA DENSIDAD DE BATEOS EN LA VA 2 EN EL PERIODO
1992 2007. FUENTE: CENIT (2007). ...................................................................................... 53
FIGURA 3.3.3: EVOLUCIN MENSUAL DE LOS TRABAJOS DE CONSERVACIN DE VA EN TODA LA
LNEA. FUENTE: CENIT (2007). ................................................................................................ 54
FIGURA 3.3.4: TRABAJOS DE CONSERVACIN DE VA ACUMULADOS A LO LARGO DE LA VA 1 EN
EL PERIODO DE ABRIL DE 1992 A ABRIL DE 2007. FUENTE: CENIT (2007)................................ 55
FIGURA 3.3.5: TRABAJOS DE CONSERVACIN DE VA ACUMULADOS A LO LARGO DE LA VA 2 EN
EL PERIODO DE ABRIL DE 1992 A ABRIL DE 2007. FUENTE: CENIT (2007)................................ 55
FIGURA 3.3.6: DENSIDAD DE BATEOS EN LA LNEA MADRID SEVILLA EN FUNCIN DE LA
ESBELTEZ DEL TERRAPLN. FUENTE: CENIT (2007). ................................................................ 58
FIGURA 3.3.1: EVOLUCIN TEMPORAL DE LA DENSIDAD DE REBASES DE LAS ACELERACIONES
VERTICALES EN LA CAJA DE GRASA Y EN LA CAJA DEL VEHCULO. FUENTE: CENIT
(2007). ...................................................................................................................................... 61
FIGURA 3.3.2: NDICES RELATIVOS, PARA EL TOTAL DE LA LNEA MADRID SEVILLA, DE LOS
RESULTADOS DE LOS ANLISIS DE LOS REGISTROS DE LA AUSCULTACIN GEOMTRICA,
DE LA DINMICA Y DE LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO. FUENTE: CENIT
(2007). ...................................................................................................................................... 61
FIGURA 3.3.3: NDICES RELATIVOS, PARA EL TRAMO DE MORA DE LA LNEA MADRID -
SEVILLA DE LOS RESULTADOS DE LOS ANLISIS DE LOS REGISTROS DE LA
AUSCULTACIN GEOMTRICA, DE LA AUSCULTACIN DINMICA Y DE LAS
OPERACIONES DE MANTENIMIENTO. FUENTE: CENIT (2007).................................................... 63
FIGURA 3.3.4: NDICES RELATIVOS, PARA EL TRAMO DE CALATRAVA DE LA LNEA MADRID -
SEVILLA DE LOS RESULTADOS DE LOS ANLISIS DE LOS REGISTROS DE LA
FIGURA 3.3.5: NDICES RELATIVOS, PARA EL TRAMO DE HORNACHUELOS DE LA LNEA
MADRID - SEVILLA DE LOS RESULTADOS DE LOS ANLISIS DE LOS REGISTROS DE LA
7
CENIT
I.1 El presente informe, correspondiente a la Actividad 3 (Estudio de casos) del proyecto

REVA Reduccin de las variaciones de la rigidez vertical de la va, est estructurado
en dos bloques distintos.
I.2 En el primer bloque (puntos 1 y 2) se lleva a cabo una caracterizacin de los

diferentes casos en estudio. Por un lado, el primer punto se centra en la descripcin de
los tramos a estudiar en aspectos relacionados con:
La configuracin del trazado

La infraestructura
La superestructura
La evolucin del trfico existente
I.3 Por otro lado, en el segundo punto se lleva a cabo una caracterizacin de las
actividades de auscultacin en los diferentes tramos en estudio, concretamente:
Auscultacin geomtrica de va
Auscultacin dinmica de va
I.4 Esta caracterizacin permite diferenciar los puntos susceptibles de una variacin de la
rigidez vertical de la va, objeto de este estudio. La presencia de elementos tales como
obras de fbrica, desvos, aparatos de dilatacin, entre otros, significa una
discontinuidad estructural que hace variar de forma brusca la rigidez vertical a lo largo
de la va.
I.5 Asimismo, la definicin de las actividades de auscultacin permite detectar aquellos

puntos en los que se da un mayor deterioro de va y, por lo tanto, es necesario un
mayor mantenimiento. La mayor exigencia de mantenimiento se traduce en unos
mayores costes de conservacin de los tramos en estudio.
I.6 En el segundo bloque (punto 3 y 4) se parte de los datos de los distintos tramos
definidos en el primer bloque para analizar el deterioro de la calidad geomtrica, a
partir de la auscultacin geomtrica y de la dinmica, relacionndolo con las
operaciones de mantenimiento que se llevan a cabo en cada punto. A partir de este
anlisis se pueden correlacionar los puntos de mayor deterioro con las caractersticas
de la lnea. De esta manera se detectan los puntos que exigen mayor mantenimiento y
se comprueba si la existencia de obras de fbrica u otros elementos influyen en el
mantenimiento de los tramos en estudio y, por lo tanto, en sus costes de conservacin.
8
CENIT
1 CARACTERIZACIN DE LOS TRAMOS EN ESTUDIO
1.1 La circulacin de trenes por una lnea a gran velocidad exige unas caractersticas de
infraestructura y de superestructura muy precisas. El trazado de la misma y los
diferentes elementos que componen la va determinan el tipo de actividades de
mantenimiento a llevar a cabo para la conservacin de las condiciones para este tipo
de circulaciones.
1.2 La velocidad que pueden desarrollar los trenes en una lnea de ferrocarril est
directamente relacionada con el trazado existente y, especialmente, con el radio
mnimo de las alineaciones curvas y la inclinacin mxima de las rampas. Estos dos
parmetros han experimentado una importante variacin en los ltimos aos con el
diseo de las nuevas lneas para grandes velocidades.
1.3 Si bien el trazado es relevante para el desarrollo de altas velocidades, la configuracin

y el espesor de las diferentes capas de la infraestructura incide de forma muy
significativa en el mantenimiento de la va.
1.4 Asimismo, la presencia de sucesiones de terraplenes, desmontes, viaductos, tneles y

obras de fbrica contribuye de forma significativa a la existencia de variaciones de
rigidez vertical de la va a lo largo de las lneas. La construccin de cuas de transicin
permite un amortiguamiento de estas variaciones. An as, las variaciones de rigidez
existentes inciden de forma importante en el mantenimiento de la va.
1.5 En este sentido, el elemento ms determinante de la rigidez vertical de la va es la capa

de balasto. Su espesor condiciona la reparticin de las tensiones provocadas por el
paso de un tren. Consecuentemente, su diseo debe tener en cuenta su incidencia en
el mantenimiento de va, sobretodo en puntos singulares de la lnea, como son los
tneles, los puentes o los viaductos, y, en especial, en sus zonas de transicin
plataforma natural estructura, donde se produce un mayor deterioro de la va.
1.6 De la misma manera que la capa de balasto, las traviesas permiten la reparticin de las
cargas verticales. Permiten, asimismo, el mantenimiento de la estabilidad transversal y
longitudinal de la va. En la reparticin de las tensiones sobre el lecho de balasto son
especialmente importantes las placas de asiento, al rebajar la rigidez de la va y
amortiguar las vibraciones que transmite el paso de los trenes.
1.7 Los desvos y los aparatos de dilatacin son elementos singulares de la

superestructura de la va. Su mantenimiento se lleva a cabo de forma independiente al
resto de los elementos de la va. Sin embargo, se debe tener en cuenta que su
presencia provoca alteraciones en los registros de auscultacin y, por lo tanto, pueden
ocasionar errores en el tratamiento de la informacin si no son discriminados
previamente.
1.8 En este contexto, en este primer apartado se realiza una caracterizacin de estos
elementos de la va incluyendo el carril y la sujecin, para los tramos en estudio, siendo
los siguientes:
Los tres tramos de la lnea de alta velocidad Madrid Sevilla: Mora, Calatrava y
Hornachuelos.
1.9 En un primer apartado se lleva a cabo la descripcin del trazado de los mismos. A
continuacin, se realiza una caracterizacin de los elementos que forman la
infraestructura y la superestructura. Finalmente, se define la evolucin del trfico
existente en cada uno de los tramos, aspecto de relevancia en cunto al deterioro de la
va.
9
CENIT
1.1 Descripcin del trazado

Caracterizacin de los tramos de la lnea Madrid - Sevilla
1.10 La lnea de alta velocidad Madrid Sevilla tiene una longitud total de 471 km. En la
Figura 1.1.1 se puede observar su trazado, el cual incluye 5 estaciones, 3 bases de
mantenimiento y distintas estaciones tcnicas.
Figura 1.1.1: Mapa de la lnea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla con indicacin de

estaciones y bases de mantenimiento. Fuente: RENFE AVE (1992).
Estacin
Base de mantenimiento
Estacin Estacin
Estacin
Estacin
1.11 Las 5 estaciones de la lnea corresponden a las poblaciones de Madrid (p.k. 0), Ciudad
Real (p.k. 170), Puertollano (p.k. 210), Crdoba (p.k. 343) y Sevilla (p.k. 471). En tres
de ellas (Madrid Atocha, Crdoba y Sevilla) es posible la conexin con la red
convencional mediante convertidores de ejes.
1.12 La lnea se divide en tres tramos diferenciados, establecidos en funcin de los centros
de mantenimiento de Mora, Calatrava y Hornachuelos. Los tramos son los definidos en
la Tabla 1.1.1. El primer tramo incluye las estaciones de Madrid Atocha y de Ciudad
Real, el segundo, la estacin de Puertollano y el tercero, las estaciones de Crdoba y
de Sevilla.
Tabla 1.1.1: Tramos en que se divide la lnea Madrid Sevilla. Fuente: CENIT (2007).
Tramo P.K. inicial P.K. final
9 Mora 0 170
9 Calatrava 170 317
9 Hornachuelos 317 471
10
CENIT
1.13 Un factor que condiciona el trazado de la lnea es la orografa del terreno por el cual
discurre. Este condicionante determina el perfil longitudinal y en planta de la lnea
ferroviaria. En la Figura 1.1.2 y en la Figura 1.1.3 se pueden observar los perfiles
longitudinales correspondientes a los tramos Madrid Puertollano y Puertollano
Crdoba, respectivamente.
1.14 Es de destacar la diferencia existente en lo referente a la orografa de los dos tramos

de las figuras. El primer tramo tiene como accidentes geogrficos ms destacados los
ros Tajo y Guadiana, mientras que el segundo tramo est caracterizado por un
conjunto de sierras que obligaron a la construccin de numerosos tneles.
Figura 1.1.2: Perfil longitudinal de la lnea del AVE Madrid Sevilla correspondiente al
tramo comprendido entre Madrid y Puertollano. Fuente: Direccin General de
Infraestructuras del Transporte Ferroviario (1991a).
11
CENIT
Figura 1.1.3: Perfil longitudinal de la lnea del AVE Madrid Sevilla correspondiente al tramo
comprendido entre Puertollano y Crdoba. Fuente: Direccin General de Infraestructuras del
Transporte Ferroviario (1991a).
12
CENIT
1.15 La pendiente mxima de la lnea es de 12,5. A lo largo del trazado existen varios
tramos con esta pendiente mxima, con la peculiaridad de tener grandes longitudes
algn tramo alcanza hasta los 22 km. La distribucin detallada de los valores de las
pendientes a lo largo de la lnea est recogida en la Figura 1.1.4. Asimismo, las
dificultades que impone el relieve se ponen de manifiesto en que en el 46% de la lnea
aproximadamente se supera en valor absoluto el 10 de pendiente (Figura 1.1.5).
Figura 1.1.4: Distribucin longitudinal de pendientes. Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).
13
8
Pendientes (mm/m)
-3
-8
-13
0
12
25
37
50
62
74
87
99
112
124
136
149
161
174
186
198
211
223
236
248
260
273
285
298
310
322
335
347
360
372
384
397
409
422
434
446
459
Punto kilomtrico
Figura 1.1.5: Distribucin porcentual de pendientes. Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).
TOTAL
HORNACHUELOS
p < -10
-10 p < 0
Rasante horizontal
0 < p 10
10 < p
CALATRAVA
MORA
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
13
CENIT
1.16 En cuanto al radio mnimo en planta, salvo en las zonas prximas a las estaciones, es
de:
4.000 m, en general
3.250 m, en casos excepcionales
2.300 m, en el tramo Villanueva Adamuz
1.17 La orografa del terreno tambin repercute en la sinuosidad de la lnea. En efecto, en

base al diagrama de curvatura a lo largo de la misma (Figura 1.1.6), se observa cmo
entre los puntos kilomtricos 230 y 350 km, zona en que se atraviesa el relieve ms
accidentado, la curvatura mxima aumenta hasta valores de 0,31 km-1 y puntualmente
hasta de 0,43 km-1 (equivalentes a radios de 3.200 y 2.300 m respectivamente). De
hecho, la longitud total de la lnea que presenta un radio de curvatura inferior a 4.000 m
representa aproximadamente un 22% del total, tal como se observa en la Figura 1.1.7.
Figura 1.1.6: Distribucin longitudinal de la curvatura en planta del trazado (para mayor
claridad se han omitido los valores superiores a 0,0005m-1, que se encuentran en las
proximidades de las estaciones. Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).
0,00050
0,00045
Curvatura en valor absoluto del trazado en planta (1/m)
0,00040
0,00035
0,00030
0,00025
0,00020
0,00015
0,00010
0,00005
0,00000
0
13
26
38
51
64
77
90
102
115
128
141
154
166
179
192
205
218
230
243
256
269
282
294
307
320
333
346
358
371
384
397
410
422
435
448
461
Punto kilomtrico
1.18 Por su parte, el peralte mximo existente a lo largo de la lnea es de 150 mm para cada
uno de los rangos de radio anteriormente citados y se garantiza una aceleracin lateral
mxima SC mx = 0,65 m/s2.
1.19 Respecto al trazado en alzado, el radio mnimo de acuerdo vertical es de:
24.000 m, en general
17.000 m, en casos excepcionales
1.20 En la Figura 1.1.8 se indica la distribucin del radio de los acuerdos verticales. Los
valores de este parmetro y los diagramas de velocidades implican aceleraciones
verticales inferiores a 0,30 m/s2 en toda la lnea.
14
CENIT
Figura 1.1.7: Diagrama de distribucin porcentual de radios de curvatura en planta. Fuente:

CENIT (Ubalde, 2004)
TOTAL
HORNACHUELOS
Tramo recto
Radio 7000 m
7000 m > Radio 4000 m
4000 m > Radio 3200 m
3200 m > Radio
CALATRAVA
MORA
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Figura 1.1.8: Diagrama de distribucin porcentual de radios de acuerdos verticales. Fuente:

CENIT (Ubalde, 2004).
TOTAL
HORNACHUELOS
Rv < -50000 m
-50000 m Rv < 0 m
Rasante constante
0 m < Rv 50000 m
50000 m < Rv
CALATRAVA
MORA
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
15
CENIT
1.21 Otros elementos que caracterizan el trazado son los desvos y los aparatos de
dilatacin, al representar una discontinuidad estructural de la va. Asimismo, son puntos
en los que se obtienen alteraciones en los registros de auscultacin. Los escapes en
va general de la lnea Madrid Sevilla estn resueltos mediante desvos AV160 de la
Imagen 1.1.1, que permiten circular por va directa a la velocidad mxima de
explotacin y por va desviada a 160 km/h. En total, se contabilizan 19 puntos de
intermedios de comunicacin entre vas generales.
Imagen 1.1.1: Escape en la lnea del AVE Madrid Sevilla; se puede apreciar el corazn mvil
de uno de los desvos. Fuente: RENFE AVE (1992).
1.2 Descripcin de la infraestructura
Descripcin de la infraestructura de los tramos de la lnea Madrid Sevilla
1.22 La presencia de obras de fbrica a lo largo de la lnea es poco significativa atendiendo

a la longitud que representan sobre el total, en comparacin con otras lneas de alta
velocidad en Europa. Concretamente, la lnea Madrid Sevilla tiene:
Una longitud de va en viaducto o puente de 9.076 m (1,9% del total de la lnea),

conformada por 52 viaductos y puentes.
Una longitud de va en tnel de 16.138 m (3,4% del total de la lnea), conformada

por 17 tneles.
1.23 La Figura 1.2.1 muestra la distribucin de los viaductos y sus transiciones en los tres
tramos que forman la lnea. Asimismo, en la Figura 1.2.2 se presenta la distribucin de
los tneles en los tres tramos.
1.24 En las dos figuras, se observa que el tramo de Calatrava, entre Puertollano y Crdoba,
concentra la mayora de viaductos y tneles. Esto es debido a la necesidad de superar
la zona con orografa ms accidentada de toda la lnea sin exceder la pendiente
mxima de 12,5. El tramo de Hornachuelos, por su parte, es el que tiene menor
proporcin de longitud de viaductos, mientras que el tramo de Mora es el que tiene la
menor proporcin de longitud de tneles.
16
CENIT
Figura 1.2.1: Diagrama de distribucin porcentual de viaductos. Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).
TOTAL
HORNACHUELOS
No hay viaducto ni transicin
Inicio de transicin
Centro de transicin
Estribo de viaducto
Hay viaducto
CALATRAVA
MORA
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Figura 1.2.2: Diagrama de distribucin porcentual de tneles. Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).
TOTAL
HORNACHUELOS
No hay tnel
Hay tnel
CALATRAVA
MORA
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
1.25 De forma global, en la Figura 1.2.3 se observa la densidad de grandes obras de fbrica
(puentes, viaductos y tneles) de la lnea. El tramo de Calatrava es el que tiene
globalmente una mayor presencia de ellas, mientras que en el de Mora la densidad es
menor.
17
CENIT
Figura 1.2.3: Diagrama de distribucin longitudinal de tneles, viaductos y puentes. Fuente:

Viaductos y transiciones
Puentes y transiciones
Tneles
Presencia de tneles, viaductos y puentes
0
11
22
34
45
56
67
78
90
101
112
123
134
146
157
168
179
190
202
213
224
235
246
258
269
280
291
302
314
325
336
347
358
370
381
392
403
414
426
437
448
459
470
Punto kilom trico
1.26 En cuanto a los tneles, su seccin tipo es la mostrada en la Figura 1.2.4, la cual
alcanza los 75 m2. En cuanto a puentes1 se refiere, la mayora se encuentran en el
tramo de Hornachuelos, entre Crdoba y Sevilla, para poder salvar los distintos
afluentes del ro Guadalquivir.
Figura 1.2.4: Seccin en tnel de la lnea de Alta Velocidad Madrid Sevilla. Fuente: Ministerio
de Obras Pblicas, Transportes y Medio Ambiente (1993).
1
Se ha distinguido entre puentes y viaductos de acuerdo con el criterio utilizado por
RENFE.
18
CENIT
1.27 Los viaductos presentes en la lnea, construidos en hormign, pertenecen a dos tipos
distintos: viaducto hiperesttico formado por una viga-cajn, cuya seccin tipo es la de
la Figura 1.2.5; y viaducto isosttico sobre vigas prefabricadas, cuya seccin tipo es la
de la Figura 1.2.6. mbas secciones tienen una anchura de tablero de 11,6 m.
Figura 1.2.5: Seccin tipo de viaducto de hormign hiperesttico en la LAV Madrid Sevilla.
Fuente: Direccin General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario (1991a).
Figura 1.2.6: Seccin tipo de viaducto de hormign isosttico en la LAV Madrid Sevilla.
Fuente: Direccin General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario (1991b).
1.28 En relacin a a las cuas de transicin entre terrapln y obra de fbrica, en la Figura
1.2.7 se puede observar el esquema del tipo de la utilizada en la lnea AVE de Madrid a
Sevilla. Sus caractersticas vienen definidas en los Pliegos de Prescripciones Tcnicas
del GIF (Gestor de Infraestructura Ferroviaria), donde se especifica que el material de
este terrapln, en la proximidad de la estructura, est constituido por material granular
(zahorras), mezclado con cemento en la zona ms inmediata al paramento de la obra
de fbrica.
19
CENIT
Figura 1.2.7: Ejemplo de cua de transicin en la lnea del AVE Madrid Sevilla. Fuente:
Direccin General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario (1991b).
1.29 Dentro de las caractersticas de la infraestructura tambin cabe destacar las pequeas
obras de fbrica, que incluyen los pasos inferiores, los pontones, los marcos, las
alcantarillas y los tubos o sifones. La distribucin de stas a lo largo de la lnea Madrid
Sevilla se muestra en la Figura 1.2.8. Es importante destacar que por tratarse de
obras de pequea dimensin, en general no se construyeron cuas de transicin entre
las mismas y el terrapln adyacente.
Figura 1.2.8: Diagrama de distribucin longitudinal de pequeas obras de fbrica. Fuente:

1.30 Finalmente, en cuanto a obras de tierra, la lnea Madrid Sevilla se halla, en trminos
generales, en terrapln en ms del 40% de su trazado. De los tres tramos en que se
divide la lnea a efectos de mantenimiento, es el tramo de Mora el que presenta un
mayor nmero de terraplenes; sin embargo, es en el de Calatrava donde las alturas
son mayores. En efecto, el paso a travs de Sierra Morena oblig a construir
terraplenes de mayor altura (Figura 1.2.9) y esbeltez (Figura 1.2.10) en comparacin
con el resto de la lnea. La altura mxima de alguno de ellos alcanza hasta los 50 m.
20
CENIT
Figura 1.2.9: Diagrama de distribucin longitudinal de las alturas mximas de terrapln.

Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).
60
50
Altura mxima de terraplenes (m)
40
30
20
10
0
0
12
24
37
49
61
73
85
98
110
122
134
146
159
171
183
195
207
220
232
244
256
268
281
293
305
317
329
342
354
366
378
390
403
415
427
439
451
464
Punto kilomtrico
Figura 1.2.10: Diagrama porcentual de la esbeltez (altura/longitud) de los terraplenes. Fuente:

TOTAL
HORNACHUELOS
No hay terrapln
Esbeltez inferior a 0,001
Esbeltez entre 0,001 y 0,01
Esbeltez entre 0,01 y 0,1
Esbeltez entre 0,1 y 1
Esbeltez superior a 1
CALATRAVA
MORA
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
1.31 La infraestructura sobre las obras descritas, ya sean grandes o pequeas obras de
fbrica u obras de tierra, est conformada por distintas capas de asiento con una
pendiente en su base del 4 %. Concretamente, la seccin de la lnea del AVE Madrid
Sevilla (figura 1.2.21) se caracteriza por tener una capa de balasto de 30 cm de
espesor, una capa de sub-balasto de 25 cm de espesor y la capa de forma.
21
CENIT
Figura 1.2.11: Seccin tipo a cielo abierto de la lnea de Alta Velocidad Madrid Sevilla.
Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).
1.3 Descripcin de la superestructura
Descripcin de la superestructura de los tramos de la lnea Madrid Sevilla
1.32 La capa de balasto de la superestructura de la va de la lnea Madrid Sevilla tiene

como caractersticas granulomtricas las representadas en el grfico de la Figura 1.3.1;
es de tipo A y tiene un coeficiente de Los Angeles (CLA) del 19%. Su espesor es de 30
cm en plataforma natural, siendo similar en los viaductos.
Figura 1.3.1: Caractersticas del balasto tipo A. Fuente: NRV 3-4-0.0. de RENFE, (1987).
1.33 El esquema tipo de la traviesa de la lnea es el de la Figura 1.3.2. Se trata de traviesas

monobloque del tipo Diwidag, de 304 kg de peso y con una base de 6.600 cm2 (rea de
apoyo efectiva estimada de 3.125 cm2).
22
CENIT
Figura 1.3.2: Esquema de la traviesa monobloque tipo Diwidag. Fuente: CENIT (Ubalde,
2004).
1.34 El sistema de fijacin utilizado en la lnea est constituido por la sujecin Vossloh HM.
sta se caracteriza por una grapa elstica que presenta forma de psilon y que se
aprieta mediante tirafondos galvanizados (Imagen 1.3.1). Entre la grapa y la propia
traviesa se colocan una plantilla aislante y una placa acodada, que colabora a
inmovilizar el carril en el sentido transversal. La rigidez de la placa de asiento adoptada
es de 500 kN/mm.
Imagen 1.3.1: Detalle del sistema de fijacin Vossloh. Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).
1.35 El carril utilizado en la lnea Madrid Sevilla es el UIC 60, que corresponde al tipo de
carril empleado de forma sistemtica en las lneas de alta velocidad.
1.36 En cuanto a la rigidez vertical de la va, su magnitud global se puede determinar a partir
de la rigidez de las placas de asiento (500 kN/mm) instaladas, de las prescripciones
para los materiales que integran la capa de forma de los rellenos de los terraplenes y
del baco elaborado por Teixeira (2003), donde se relaciona la rigidez vertical de la va
segn la capacidad portante de la plataforma con un espesor global de las capas de
asiento de 60 cm.
1.37 Esta aproximacin indica que el valor mnimo de la rigidez global de la va se situara
en torno a los 120 kN/mm, con un intervalo de variacin estimado entre 120 y 170
kN/mm en los tramos sobre plataforma natural.
1.38 En el supuesto de la presencia de obras de fbrica, estimando una rigidez bajo traviesa
de 200 kN/mm, la rigidez vertical global de la va correspondiente se encontrara en el
entorno de 270 kN/mm.
23
CENIT
1.4 Evolucin del trfico
Evolucin del trfico de los tramos de la lnea Madrid Sevilla
1.39 Segn datos de 2007, como se puede observar en la Tabla 1.4.1 las conexiones entre
las distintas ciudades servidas por la lnea Madrid - Sevilla se realizan mediante
circulaciones por da y por sentido de:
20 ramas AVE para los servicios entre Madrid y Sevilla.

13 servicios AVANT cubriendo el recorrido Madrid Puertollano.
6 servicios TALGO 200 para el recorrido Madrid Mlaga.
7 servicios Altaria cubriendo los recorridos de Madrid a Granada, Algeciras, Cdiz
o Huelva y el Barcelona Cdiz.
Tabla 1.4.1: Nmero de circulaciones de los diferentes trenes en la lnea Madrid Sevilla.
Fuente: CENIT (2007).
Trenes
Circulaciones AVANT Madrid
AVE TALGO 200 ALTARIA
-Puertollano
total 20 13 6 7
diario 12 4 6 6
de lunes a viernes 2 2 - 1
de lunes a sbado 3 3 - -
de domingo a viernes 3 4 - -
Figura 1.4.1: Evolucin del nmero de circulaciones por sentido y da (laborable) de los trenes
AVE de larga distancia (Madrid Sevilla) (AVE LD), los AVE lanzadera (Madrid Puertollano)
(AVE LZ) y los Talgo en la lnea Madrid Sevilla. Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).
20
Nmero de circulaciones por sentido y da (laborable)
18
16
14
12
AVE LD
10 AVE LZ
Talgo
8
0
abr-92
ago-92
dic-92
abr-93
ago-93
dic-93
abr-94
ago-94
dic-94
abr-95
ago-95
dic-95
abr-96
ago-96
dic-96
abr-97
ago-97
dic-97
abr-98
ago-98
dic-98
abr-99
ago-99
dic-99
abr-00
ago-00
dic-00
abr-01
ago-01
dic-01
abr-02
ago-02
dic-02
Tiempo
1.40 Las circulaciones, que se llevan a cabo por la va 1 para los trayectos en sentido Sevilla
Madrid (lado este) y por la va 2 para los de sentido Madrid Sevilla (lado oeste), se
realizan con unos tiempos de viaje comprendidos entre 42 y 2h20 para todas las
24
CENIT
relaciones posibles con el AVE. En la Figura 1.4.2 se especifica el tiempo de viaje con
el que se cubre cada relacin.
1.41 Asimismo, en la figuras Figura 1.4.1 y Figura 1.4.4 se esquematizan los trenes de carga
correspondientes a las ramas AVE y a los trenes TALGO que circulan por la lnea
Madrid Sevilla.
Figura 1.4.2: Tiempos de viaje para las distintas relaciones de la lnea

Madrid Sevilla. Fuente: CENIT (2005) a partir de Snchez Borrs (2004)
y datos de RENFE.
Trenes TALGO
Relacin Ramas AVE
200
Madrid Ciudad Real 50 1h
Madrid Puertollano 1h06 1h16
Madrid Crdoba 1h39 2h02
Madrid Sevilla 2h20 3h12
Sevilla Crdoba 42 -
Sevilla Puertollano 1h24 -
Sevilla Ciudad Real 1h40 -
Figura 1.4.3: Tren de cargas correspondiente a una rama del AVE Madrid Sevilla. Fuente:
RENFE.
Masa no suspendida: 3940 kg/bogie motor; 3660 kg/bogie remolcado
25
CENIT
Figura 1.4.4: Tren de cargas correpondiente a un tren Talgo tipo circulando por la lnea de
Alta Velocidad Madrid Sevilla. Fuente: RENFE.
Masa no suspendida: 5600 kg/bogie (locomotora 252); 2600 kg/eje (coche

intermedio); 2550 kg/eje extremo (furgn)
1.42 En lo relativo a la velocidad, el diagrama de la Figura 1.4.5 presenta las velocidades

mximas que pueden alcanzar los trenes AVE y los TALGO en la lnea Madrid
Sevilla. Las circulaciones se llevan a cabo con velocidades mximas que oscilan :
Para las ramas AVE: entre los 270 km/h en gran parte del tramo Madrid Ciudad
Real (puntualmente se alcanzan los 300 km/h) y los 250 km/h entre Ciudad Real y
Sevilla. Estas diferencias son debidas a las imposiciones impuestas por los
condicionantes del trazado, que se traducen en una reduccin de la velocidad
mxima en la parte ms montaosa de la lnea.
Para los trenes TALGO: su velocidad mxima es de 200 km/h, oscilando las
velocidades medias entre los 125 km/h (trayecto Madrid Mlaga) y los 140 km/h
(trayecto Madrid Huelva).
26
CENIT
Figura 1.4.5: Diagrama de velocidades mximas para las ramas de alta velocidad y los
trenes Talgo. Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).
350
300
250
Velocidad (km/h)
200
Velocidad AVE (km/h)
Velocidad Talgo (km/h)
150
100
50
0
0
15
30
45
60
75
90
105
120
135
150
165
180
195
210
225
240
255
270
285
300
315
330
345
360
375
390
405
420
435
450
465
Punto kilomtrico
1.43 Asimismo, en la Figura 1.4.6 se presenta la distribucin porcentual de las velocidades

mximas en los tres tramos en que se divide la lnea por criterios de mantenimiento
(Mora, Calatrava y Hornachuelos), as como en el global de la lnea.
1.44 En el tramo de Mora es donde se alcanzan mayores velocidades mximas en una

mayor longitud de va, mientras que en el tramo de Hornachuelos la velocidad mxima
est ms limitada en la mayor parte de su longitud.
Figura 1.4.6: Diagrama de distribucin porcentual de las velocidades mximas. Fuente: CENIT
(Ubalde, 2004).
TOTAL
HORNACHUELOS v 100 km/h

100 km/h < v 150 km/h
150 km/h < v 200 km/h
200 km/h < v 220 km/h
220 km/h < v 250 km/h
250 km/h < v 270 km/h
270 km/h < v 300 km/h
CALATRAVA
MORA
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
27
CENIT
2 AUSCULTACIN DE VA EN LOS TRAMOS EN

ESTUDIO
2.1 El anlisis del deterioro de la calidad geomtrica de la va se basa en el estudio de

unos parmetros de control. Estos parmetros estn fijados segn los registros
obtenidos a partir de la auscultacin de va y permiten definir los defectos de la va en
cualquiera de los puntos del trazado de la lnea.
2.2 En este contexto, en el proceso de mantenimiento predictivo de la va se lleva a cabo la

deteccin de los defectos antes de que constituyan un modo de fallo. Para ello se lleva
a cabo la auscultacin geomtrica, con la medicin de los parmetros que definen
geomtricamente la va, y la auscultacin dinmica, con la medicin de otros
parmetros relacionados indirectamente con el deterioro, como las aceleraciones
percibidas en los vehculos.
2.3 En el presente captulo, se realiza una caracterizacin de las auscultaciones

geomtrica y dinmica llevadas a cabo en los tramos en estudio.
2.1 Auscultacin de va
2.1.1 Auscultacin geomtrica de la va

2.4 Los parmetros medidos en la auscultacin geomtrica de la va se pueden clasificar
en funcin del modo de medicin:
Parmetros cuya medida se realiza perpendicularmente al plano de rodadura,

como son la nivelacin longitudinal, la nivelacin transversal y el alabeo.
Parmetros cuya medida se realiza en el plano de rodadura, como son la

alineacin y el ancho de va.
Parmetros referidos a los elementos de la superestructura, como es el perfil

transversal de la cabeza del carril.
Parmetros relacionados con el trazado de la va, como son la curvatura, el

peralte o la rasante.
Auscultacin geomtrica en la lnea Madrid Sevilla
2.5 La auscultacin geomtrica de la lnea de Alta Velocidad Madrid Sevilla se ha llevado

a cabo con dos vehculos de auscultacin diferentes a lo largo de su vida. En una
primera etapa, desde la puesta en servicio de la lnea en 1992 hasta finales de 1993, la
auscultacin geomtrica se realiz mediante un vehculo de la DB alemana.
2.6 Desde 1994, la auscultacin se realiza mediante un coche de control geomtrico de va

SIV 1002. El coche en cuestin incorpora un sistema ptico de medida de secciones
consecutivas del perfil transversal del carril, compuesto por un lser que ilumina la
zona a estudiar. La lnea de luz es recogida por cmaras, que la digitalizan e
informatizan para su posterior tratamiento. El proceso, al no existir contacto fsico,
puede realizarse hasta velocidades de 200 km/h. Los datos son comparados
informticamente con la seccin terica, estableciendo de esta manera los desgastes
reales.
28
CENIT
2.7 La informacin que proporcionan estos vehculos est referida a parmetros medidos
en el periodo que va desde la puesta en servicio de la lnea en 1992 hasta la
actualidad. Estos parmetros estn relacionados con la geometra del carril, la
geometra vertical y horizontal de la va y con el trazado de la lnea. Los parmetros
calculados en funcin del filtrado que se realiza se resumen en las siguientes tablas:
Tabla 2.1.1, Tabla 2.1.2, Tabla 2.1.3, Tabla 2.1.4 y Tabla 2.1.5.
Tabla 2.1.1: Parmetros medidos por el coche de control geomtrico de va SIV 1002 en
relacin con la geometrs del carril (I). Fuente: RENFE.
PARMETROS MEDIDOS PARMETROS CALCULADOS
Desgaste vertical del carril

9 Perfil transversal de la Desgaste lateral del carril
cabeza del carril
Desgaste total
Tabla 2.1.2: Parmetros medidos por el coche de control geomtrico de la va SIV 1002 en
relacin con la geometra del carril (II). Fuente: RENFE.
PARMETROS
FILTRADO PARMETROS CALCULADOS
MEDIDOS
0,03-0,10 m o Desgaste ondulatorio de onda corta
0,10-0,30 m o Desgaste ondulatorio de onda media

9 Aceleraciones
en caja de o Desgaste ondulatorio de onda larga
grasa
0,30-1,00 m o Defectos de nivelacin
o en soldaduras y juntas
9 Nivelacin 1,00-3,00 m o Desgaste ondulatorio de onda larga

longitudinal
relacin con la geometra vertical de la va. Fuente: RENFE.
PARMETROS
MEDIDOS
3-25 m o Nivelacin longitudinal de onda corta
9 Nivelacin 25-70 m o Nivelacin longitudinal de onda media
longitudinal
70-120 m o Nivelacin longitudinal de onda larga
3-25 m o Nivelacin transversal de onda corta

9 Nivelacin 25-70 m o Nivelacin transversal de onda media
transversal
70-120 m o Nivelacin transversal de onda larga
base de 3 m o Alabeo de empate corto
9 Alabeo base de 5 m o Alabeo de empate medio
base de 9 m o Alabeo de empate largo
29
CENIT
relacin con la geometra horizontal de la va. Fuente: RENFE.
PARMETROS
MEDIDOS
3-25 m o Alineacin de onda corta
9 Alineacin 25-70 m o Alineacin de onda media
70-120 m o Alineacin de onda larga
3-25 m o Variacin del ancho

9 Ancho de va
0-70 m o Ancho medio
relacin con los parmetros de trazado y cuasiestticos. Fuente: RENFE.
PARMETROS
MEDIDOS
o Trazado de la va en planta Radios
9 Curvatura 0-70 m o Derivada de la curvatura respecto al espacio
o Derivada de la curvatura respecto al tiempo
o Trazado de la va en planta Peralte de las curvas
o Derivada del peralte respecto al espacio
o Derivada del peralte respecto al tiempo

9 Peralte 0-70 m
o Insuficiencia o exceso de peralte
o Derivada de la insuficiencia o exceso de peralte

respecto al tiempo
9 Rasante 0-200 m o Trazado de la va en alzado
2.8 En la Figura 2.1.1 se muestra una descripcin general del coche de auscultacin
geomtrica de va SIV 1002, utilizado en la lnea de alta velocidad Madrid Sevilla. El
control de todo el sistema se realiza a travs de una consola situada en la parte central
de la zona de laboratorio. Esta consola (Imagen 2.1.1, imagen izquierda) dispone de
tres pantallas: la primera para el control del sistema; la segunda para visualizar en
tiempo real la va que se est auscultando; y la tercera para visualizar en tiempo real
los resultados de la auscultacin. En los equipos de instrumentacin, se localizan los
monitores que presentan las imgenes del perfil transversal del carril obtenidas
mediante el sistema ptico Headline (Imagen 1.1.1, imagen derecha).
30
CENIT
Figura 2.1.1: Descripcin general del coche de control geomtrico de va SIV 1002 de
RENFE, empleado en la lnea de Alta Velocidad Madrid Sevilla. Fuente: RENFE.
Longitud entre topes: 26,4 m

Peso: 53 t
Imagen 2.1.1: Laboratorio del coche de control geomtrico de va SIV 1002 de

RENFE (consola de control y monitores de los carriles). Fuente: RENFE.
2.9 En un principio, este proceso de auscultacin se defini con carcter semestral,

aunque la tendencia actual es auscultar anualmente.
2.1.2 Auscultacin dinmica de la va

2.10 La auscultacin dinmica se basa en los efectos dinmicos que se producen en la
circulacin del tren en la lnea. Se miden, por lo tanto, parmetros que el viajero
percibe de una manera clara y determinada, definitorios de su estado de comodidad.
2.11 En las lneas de alta velocidad los vehculos auscultadores dinmicos estn dotados de
acelermetros. Estos aparatos miden aceleraciones en distintos lugares del vehculo,
como son:
31
CENIT
Sobre la suspensin secundaria, donde se obtienen las aceleraciones verticales

(avv) y transversales (alv) en la caja del vehculo (para estudiar el grado de
comodidad del viajero).
En la masa no suspendida, donde se obtienen las aceleraciones verticales en la

caja de grasa (avc).
Sobre la suspensin primaria, donde se miden las aceleraciones laterales en el

bogie (alb).
Auscultacin dinmica en la lnea Madrid Sevilla
2.12 En la auscultacin dinmica de la va de la lnea de Alta Velocidad Madrid Sevilla, la

medicin de las aceleraciones se realiza mediante un coche laboratorio (Coche AVE
de Control). En la Figura 2.1.2 se observa el esquema de este vehculo. La dotacin
de un generador propio de energa le confiere independencia respecto a la
composicin en la que se integre. De esta manera puede ser remolcado por cualquier
locomotora de forma aislada, as como dentro de una composicin (tren AVE, tren
Talgo). La periodicidad de realizacin de esta medicin es de 3 semanas.
Figura 2.1.2: Esquema del Coche AVE de Control. Fuente: RENFE.
Lado derecho
Bogie 2 Bogie 1
Lado izquierdo
Bogie 1 Bogie 2
2.13 El mantenimiento de va se basa en estas aceleraciones medidas. Los defectos de la

va son determinados por los rebases de estas aceleraciones de unos valores umbral,
establecidos en funcin de la experiencia. En la Tabla 2.1.6 se recogen estos valores
lmite, a partir de los cuales se establecen diferentes niveles de intervencin. De las
mediciones de aceleraciones realizadas por el coche auscultador se obtiene aquellos
puntos kilomtricos donde se rebasan estos lmites. En funcin del nivel de
intervencin necesario para cada punto kilomtrico se lleva a cabo la accin
recomendada correspondiente.
32
CENIT
Tabla 2.1.6: Valores lmite y niveles de aceleraciones en la auscultacin dinmica de la lnea

de Alta Velocidad Madrid Sevilla. Fuente: RENFE.
Intervalos de aceleraciones (m/s2)
Accin recomendada
alb avc alv avv
0,0 2,0 0 30 0.0 1,5 0,0 1,0 Nivel de control normal
2,0 4,0 30 50 1,5 2,0 1,0 2,0 Nivel de control intenso

Comprobacin y correccin
4,0 6,0 50 70 2,0 2,5 2,0 2,5 programadas
Comprobacin y correccin
> 6,0 > 70 > 2,5 > 2,5 inmediatas
2.14 Los datos obtenidos en la auscultacin dinmica representan de forma bastante

precisa la percepcin del propio viajero. Asimismo, la integracin del vehculo
auscultador en una rama de un tren cualquiera, as como el tipo de mediciones que se
realizan, permiten llevar a cabo la auscultacin de forma simultanea al servicio normal
de trenes, sin necesidad de reservar la va exclusivamente para ello.
2.15 Sin embargo, este tipo de mediciones tambin tiene ciertos inconvenientes. La
velocidad y el estado del vehculo son factores a tener en cuenta, al influir en los
resultados que se obtienen. Asimismo, la informacin obtenida no permite diferenciar la
causa concreta de las posibles deficiencias en comodidad y seguridad. De esta manera
se hace necesario el uso de otros sistemas de auscultacin, especialmente la
auscultacin geomtrica, para complementar los datos y detectar los tipos de defectos
existentes en la va.
2.16 Adicionalmente, y con la finalidad de corregir en la medida de lo posible las

incomodidades del viajero y detectar ms fiablemente cualquier defecto en la va, cada
jefe de base hace, con una periodicidad ms o menos semanal, un recorrido completo
de su tramo en cabina. Se trata, en definitiva, de disponer de las percepciones de
expertos, capaces de localizar con precisin defectos en la va. En ocasiones, como
resultado a este mtodo se prescriben limitaciones de velocidad. Sin embargo, el
anlisis que se puede hacer de estas mediciones es de carcter cualitativo y, por lo
tanto, no es indicativo ni determinante del mantenimiento a llevar a cabo.
33
CENIT
3 ANLISIS DEL DETERIORO DE LA CALIDAD

GEOMTRICA EN LOS TRAMOS EN ESTUDIO
3.1 El presente captulo de divide en los siguientes tres apartados:
Anlisis de los registros de auscultacin geomtrica, en el que se evala la calidad

geomtrica de la va relacionndolo con la infraestructura existente.
Anlisis de los registros de auscultacin dinmica, en el que se relaciona la

infraestructura de la va con el nmero contabilizado de rebases de los lmites de
los niveles de aceleraciones a lo largo de los tramos.
Anlisis de las operaciones de mantenimiento efectuadas, correlacionando los

puntos de mayor volumen de mantenimiento con la infraestructura de la va.
3.1 Anlisis de los registros de auscultacin geomtrica

3.2 En el presente apartado se analiza la evolucin de la calidad geomtrica de la va a
partir de los datos disponibles de auscultacin geomtrica para los tramos de la lnea
de Alta Velocidad Madrid Sevilla. El estudio se centra en los defectos de la nivelacin
longitudinal (NL). En el caso de las lneas de alta velocidad, este parmetro es el que
tiene mayores repercusiones en la calidad global de la va.
3.3 La metodologa de estudio adoptada est definida por los tres pasos de la Tabla 3.1.1.
Tabla 3.1.1: Metodologa adoptada para el anlisis de los registros de auscultacin geomtrica.
METODOLOGA ADOPTADA
1.- Recopilacin de la informacin y segmentacin de la lnea en tramos de 10 m y
caracterizacin de cada tramo
2.- Elaboracin de una base de datos de los registros de la nivelacin longitudinal
En base a los datos de la desviacin tpica:
Segmentacin especfica de la lnea en tramos de 200 m y asignacin de la
desviacin estndar para cada tramo, va y ao
Determinacin de las longitudes de cada una de las categoras en que se divide
la lnea (tneles, viaductos/puentes, pequeas obras de fbrica, transiciones,
terreno natural)
Tratamiento de datos
3.- Anlisis de resultados
3.4 Los datos a partir de los cuales se realiza el anlisis son los siguientes:
Caractersticas de la va, en lo que se refiere a trazado, presencia de puentes, de

viaductos, de tneles o de obras de fbrica, as como a las transiciones de puentes
y viaductos.
Registros del coche de auscultacin geomtrica tanto de la va 1 como de la va 2.
3.5 En el primer paso, se ha segmentado la lnea en tramos de 10 m, clasificndolos

posteriormente en cinco categoras distintas: tneles, puentes/viaductos, transiciones,
34
CENIT
pequeas obras de fbrica (pasos inferiores, pontones, marcos, alcantarillas, tubos y

sifones) y el resto de la lnea (tramos sobre plataforma natural).
3.6 El procedimiento seguido para la caracterizacin de los tramos de 10 m es el detallado

a continuacin:
Se han aproximado los PK de localizacin de obras de fbrica, redondendolos a

valores mltiplos de 10 (valores de 0 a 4 m redondeados hacia el mltiplo de 10
inmediatamente inferior; valores de 5 a 10 m redondeados hacia el mltiplo de 10
inmediatamente superior). A modo de ejemplo, el puente Ro Bembezar, cuyo inicio
y final se encuentran en el PK 383,422 y PK 383,777 de la lnea de alta velocidad
Madrid - Sevilla, respectivamente (55 m de longitud), se ha redondeado a un PK
inicial 383,420 y a un PK final de 383,480. De este modo, cada tramo de 10 m es
caracterizado por un solo tipo de obra de fbrica. En la Figura 3.1.1 se presenta el
caso del tnel de Perales y en la Figura 3.1.2, el del puente Arroyo Tamarguillo,
ambas estructuras tambin de la lnea Madrid - Sevilla.
Figura 3.1.1: Definicin de un tramo en tnel. Caso del tnel de Perales de la lnea Madrid -
Sevilla. Fuente: CENIT (2005).
PK real
(PK 10,795) PK real
401 m (PK 11,196)
10
Terreno natural 10
Tnel 10
PK redondeado
(PK 10,790) PK redondeado Terreno natural
(PK 10,800) PK redondeado
(PK 11,190) PK PK redondeado
redondeado (PK 11,210)
Figura 3.1.2: Definicin de un tramo puente/viaducto. Caso del puente Arroyo Tamarguillo de
la lnea Madrid - Sevilla. Fuente: CENIT (2005).
PK real PK 466,014 PK 466,188
estribo Puente Arroyo Tamarguillo

(174 m)
10 m 10 m 10 m 10 m
Transicin Puente Puente Transicin
PK PK PK PK PK
PK 466,010 466,020 466,180 466,190 466,200
redondeado
35
CENIT
La segmentacin en tramos se ha llevado a cabo de una manera especfica en los

extremos tanto de los viaductos como de los puentes. En la Figura 3.1.3 se
ejemplifica la definicin del tramo de transicin del puente de Tamarguillo y del
viaducto de Puertollano, ambos en la lnea Madrid - Sevilla. En el caso de los
extremos de los viaductos, se han contabilizado 4 tramos de 10 m, uno de ellos
correspondiente al estribo de la transicin, dos a la parte intermedia de la transicin
y el cuarto, al tramo inicial de sta, segn el criterio establecido por Renfe.
En los extremos de los puentes, en cambio, se han contabilizado 3 tramos de 10

m, uno correspondiente al estribo de la transicin, otro a la parte intermedia de sta
y el tercero a su tramo inicial, tambin segn el criterio establecido por Renfe.
Asimismo, los tramos de 10 m que cuentan con la presencia de una pequea obra
de fbrica se han clasificado como pequea obra de fbrica. Como se ha
comentado, las pequeas obras de fbrica incluyen las estructuras relativas a los
pasos inferiores, los pontones, los marcos, las alcantarillas, los tubos y los sifones.
Finalmente, se ha clasificado como tramo en terreno natural (o tramo con nada)
todo tramo de 10 m que no ha quedado definido en las categoras anteriores.
Figura 3.1.3: Definicin de un tramo en transicin. Caso del puente de Tamarguillo y del
viaducto de Puertollano de la lnea Madrid - Sevilla. Fuente: CENIT (2005).
PK PK estrib Puente
466,9 30 m (Transicin 466,0 Arroyo
10 10 10
Transici Transici Transicin Puente Puent
e
30 m (Transicin modelizacin
tramos 10 m)
PK PK PK PK
465,9 466,0 466,0 466,0
PK Viaducto
PK estribo
209,2 40 m (Transicin 209,2 Puertollan
10 10 10 10 10 10
Terreno Transici Transici Transici Transicin Viaducto
natural
40 m (Transicin modelizacin
PK PK PK PK PK
209,2 209,2 209,2 209,2 209,3
36
CENIT
3.7 En el segundo paso de la metodologa seguida, se ha elaborado una base de datos

de los registros de la desviacin tpica de la nivelacin longitudinal. A partir de esta
base de datos se ha llevado a cabo un anlisis de la correlacin entre los defectos de
va detectados y los elementos infraestructurales de la lnea.
3.8 Por un lado, y con la finalidad de llevar a cabo el anlisis de los datos de la desviacin
tpica, la cual se obtiene en base a tramos de 200 m, se ha segmentado la lnea en
elementos discretos de esta longitud (agrupando de 20 en 20 los tramos de 10 m
discretizados anteriormente). A cada uno de estos segmentos de 200 m se le ha
asignado el valor medio de la desviacin estndar () de la seal medida referente a
los defectos de nivelacin longitudinal asociados a longitudes de onda comprendidas
entre 3 y 25 m.
3.9 Por otro lado, para contabilizar la longitud existente de cada una de las categoras en
las que se han clasificado los diferentes tramos de 10 m (tnel, viaducto y transicin,
puente y transicin, pequeas obras de fbrica y resto de la lnea), se ha elaborado la
siguiente codificacin asignndola a cada uno de estos tramos:
Para las obras de fbrica (distinguiendo entre tnel, puente/viaducto, pequea obra
de fbrica paso inferior, pontn, marco, alcantarilla, tubo o sifn), se ha asignado
un 10 para indicar la presencia de obras de fbrica y un 0 para indicar su ausencia.
Para las transiciones, se ha asignado un 2, un 3 y un 5 para indicar si se trata del

tramo inicial de la transicin, de la parte intermedia o del estribo, respectivamente.
3.10 Posteriormente, se han agrupado de 20 en 20 los tramos de 10 m y se ha calculado

una media de la puntuacin en base a la codificacin asignada, en los casos en que
haba puente/transicin o viaducto/transicin. En funcin de la puntuacin as obtenida,
se ha clasificado el tramo como puente/viaducto (si la puntuacin obtenida es superior
o igual a 5) o como transicin (si la puntuacin es inferior a 5).
3.11 En los tramos de 200 m en los que hay transicin y alguna pequea obra de fbrica,
dicha longitud se ha contabilizado dos veces: una como tramo conteniendo una
pequea obra de fbrica (paso inferior, pontn, marco, alcantarilla, tubo o sifn) y otra
como transicin (ver Figura 3.1.4).
Figura 3.1.4: Criterio para contabilizar la longitud existente de cadau una de las categoras de
obras de fbrica. Ejemplo de tramos con viaducto, transicin y marco. Fuente: CENIT (2005).
Longitud
real de
transicin
estribo
40 m viaducto
marco
200 m 200
- 200 m de - 200 de viaducto
transicin
- 200 m de marco
37
CENIT
3.12 En base a lo desarrollado en este segundo paso se ha elaborado una base de datos
con los datos disponibles, con una clasificacin de los distintos tramos definidos segn
la presencia o no de obras de fbrica y con la asignacin de la desviacin estndar de
la seal medida. A partir de esta base de datos, en el tercer paso de la metodologa
seguida, se ha llevado a cabo el anlisis que se detalla a continuacin.
Anlisis de los registros de auscultacin geomtrica de la lnea Madrid - Sevilla
3.13 El anlisis de los registros de auscultacin geomtrica de la lnea Madrid Sevilla se

realiza en los tres tramos en que se divide (Mora, Calatrava y Hornachuelos). Los datos
disponibles corresponden al periodo 2001-2006, y se refieren a:
Caractersticas de la va.
Registros del coche de auscultacin tanto de la va 1 como de la va 2.
3.14 En la lnea Madrid Sevilla, se ha llevado a cabo anualmente una auscultacin

geomtrica para cada va, a excepcin del ao 2005 en el que se realizaron dos
registros, uno en enero y el otro en junio. As pues, la base del anlisis de la evolucin
de la calidad geomtrica est formada por un total de siete series de datos registrados
para cada una de las vas.
3.15 La metodologa seguida en este caso es la descrita anteriormente. Cabe sealar que
en la discretizacin de la lnea en tramos de 200 m los puentes han quedado
integrados en los tramos con transicin, puesto que no existe ningn tramo de esta
longitud que sea ntegramente puente. Por consiguiente, en dichos tramos se ha
considerado oportuno englobar los puentes y sus respectivas transiciones en una
misma categora. En base a esta metodologa, la variacin los resultados del anlisis
para la va 1, para la va 2 y, globalmente, para la lnea, en funcin de la presencia de
viaductos y sus transiciones es la presentada en la Figura 3.1.5, siendo representativa
para el resto de obras de fbrica.
Figura 3.1.5: Anlisis del valor medio de la desviacin estndar de la seal medida en tramos
de 200 m en funcin de la presencia de viaductos y transicin. Fuente: CENIT (2007) a partir
de datos de ADIF.
VA 1 VA 2
0,800
Valor medio de la desviacin estndar de la seal medida
0,700
0,600
en tramos de 200 m (mm)
0,500
0,400
0,300
0,200
0,100
0,000
2001 2002 2003 2004 2005 2005 2006 2001 2002 2003 2004 2005 2005 2006 TOTAL
enero julio enero julio
No hay viaducto ni transicin Hay viaducto Hay transicin Valor medio de la lnea
38
CENIT
3.16 Asimismo, en la Tabla 3.1.2 son recogidos los valores medios de la desviacin
estndar obtenidos para la va 1, para la va 2 y, globalmente, para la lnea para el
periodo 2001 2006.
Tabla 3.1.2: Valor medio de la desviacin estndar de la seal medida en tramos de 200 m
durante el periodo 2001 2006. Fuente: CENIT (2007).
Seccin que se Valor medio para el periodo 2001-2006 ndice
considera Va 1 Va 2 Lnea relativo
Tnel 0,496 0,468 0,482 98%
Transicin 0,711 0,633 0,672 136%
Viaducto
Viaducto 0,646 0,689 0,668 135%
Puente1 0,570 0,570 0,570 116%
Pequeas obras de fbrica 0,515 0,512 0,513 104%
Paso inferior 0,568 0,547 0,557 113%
Pontn 0,556 0,544 0,550 111%
Marco 0,595 0,546 0,570 116%
Alcantarilla 0,453 0,468 0,461 93%
Tubo o sifn 0,494 0,497 0,495 100%
Lnea sin desvos ni
0,494 0,493 0,493 100%
obras de fbrica
1
Como se ha comentado, los puentes y sus transiciones se han agrupado en una misma categora,
puesto que no existe ningn tramo de 200 m que sea ntegramente longitud de puente.
3.17 A partir de estos valores medios de los registros de auscultacin disponibles, se puede
afirmar que el nivel de calidad observado en la va 1 y en la va 2 es muy similar, lo que
corrobora el papel del tipo de infraestructura en el nivel de calidad de los tramos de va.
3.18 Analizando estos resultados (basados en los parmetros de nivelacin longitudinal) se

percibe una disminucin de la calidad en tramos con:
obra de fbrica, tanto puentes como viaductos, siendo estos ltimos los que menor
calidad de va presentan.
zona de transicin, siendo stos, junto a los viaductos, los puntos que obtienen
unas calificaciones peores en comparacin con las medias de la lnea.
pequeas obras de fbrica de relevancia (paso inferior, pontn o marco).
3.19 Conforme se evidencia en la Tabla 3.1.2, la presencia de obras que alteran de forma
muy poco perceptible la rigidez vertical de la va (como alcantarillas o sifones) no
supone ningn tipo de agravio en trminos de calidad media de la va. De hecho, los
valores medios del deterioro que se produce en los puntos de la va con presencia de
pequeas obras de fbrica en su conjunto (paso inferior, pontn, marco, alcantarilla y
tubo o sifn) no difieren en exceso a los valores obtenidos en la longitud de va sin
desvos ni obras de fbrica.
3.20 As, el estudio permite confirmar (y estimar cualitativamente) la importancia de las

fluctuaciones de la rigidez vertical de la va en la evolucin de la calidad geomtrica de
la lnea Madrid-Sevilla.
39
CENIT
3.2 Anlisis de los registros de auscultacin dinmica

3.21 Si bien el anlisis de los registros de auscultacin geomtrica permite percibir
cualitativamente la importancia de los elementos de la infraestructura y de la
superestructura en relacin a la calidad de la va, la disponibilidad de un nmero de
datos acotado limita las posibilidades de anlisis. En este sentido, los registros de
auscultacin dinmica de la va incluyen una mayor cantidad de datos, al llevarse a
cabo con una frecuencia mucho mayor, de unas tres semanas de media.
3.22 En este contexto, en el presente apartado, se analiza la evolucin de la cantidad de

rebases del umbral de intervencin en los registros de auscultacin dinmica en los
tramos de la lnea Madrid Sevilla.
3.23 El estudio se centra en las mediciones de la aceleracin vertical, tanto en la caja de

grasa como en la caja del vehculo. Estos dos parmetros, como se detallar ms
adelante, presentan la mayora de los rebases de los umbrales de intervencin
respectivos.
3.24 La metodologa de estudio adoptada tanto para los registros de la aceleracin vertical
en la caja de grasa como para los registros de la aceleracin vertical en caja del
vehculo est definida por los cuatro pasos de la Tabla 3.2.1.
Tabla 3.2.1: Metodologa seguida para el anlisis de los registros de auscultacin dinmica.
METODOLOGA SEGUIDA
2.- Elaboracin de una base de datos a partir de los registros de dos parmetros
3.- Contabilizacin en cada tramo discreto de 10 m del nmero de rebases de los lmites
de los niveles de aceleraciones en la auscultacin dinmica de la lnea
4.- Resultados. Anlisis de la influencia que ejercen las obras de fbrica en el parmetro
estudiado
3.25 Los datos a partir de los cuales se realiza el anlisis son los siguientes:
Caractersticas de la va, en lo que se refiere a trazado, presencia de puentes, de

viaductos y de sus transiciones, de tneles o de obras de fbrica.
Registros del coche de auscultacin dinmica de la va 2.
3.26 El inters del estudio se fundamenta en la gran cantidad de datos disponibles de la

ascultacin dinmica. Al no disponer de toda la serie de datos de la va 1, los datos
utilizados en relacin a los rebases de los umbrales de intervencin solo se refieren a
la va 2. Asimismo, aunque no tiene efectos sobre las aceleraciones verticales, se debe
tener en cuenta que la posicin del coche auscultador en el convoy condiciona los
resultados. Este hecho se debe a que al circular el convoy por la va 1, de Sevilla a
Madrid, el coche auscultador se localiza en la parte trasera, entre el ltimo coche y la
tractora de cola. Debido al efecto ltigo que se produce en los ltimos coches de
cualquier convoy, las mediciones de las aceleraciones laterales son alteradas y, por
tanto, a efectos de comparacin los datos no son completamente fiables.
3.27 Para el anlisis de datos de las aceleraciones verticales, en un primer paso, se ha

segmentado la lnea de la misma manera que en el caso de la auscultacin geomtrica:
en tramos de 10 m, clasificndolos en funcin de sus caractersticas infraestructurales.
De esta manera cada tramo de 10 m ha sido clasificado segn las mismas cinco
categoras que en el anlisis de la auscultacin geomtrica: tneles, puentes/viaductos,
40
CENIT
transiciones, pequeas obras de fbrica (pasos inferiores, pontones, marcos,

alcantarillas, tubos y sifones) y el resto de la lnea (tramos sobre plataforma natural).
3.28 En segundo lugar, y a partir de los datos de los registros de auscultacin dinmica se
ha realizado la elaboracin de una base de datos. Como se ha comentado, en ella se
han incluido los datos de la aceleracin vertical en la caja de grasa y la aceleracin
vertical en la caja del vehculo. Esta eleccin se debe a que el estudio se centra en la
nivelacin de la va, al producirse en ella un mayor deterioro en comparacin con la
alineacin de la va, tal y como se pone de manifiesto en la Figura 3.2.1.
Figura 3.2.1: Distribucin de los rebases en el periodo 1992-2003 en funcin de la aceleracin

medida en la va 2 de la LAV Madrid Sevilla. Fuente: L. Ubalde (2004).
100%
Porcentaje de rebases del total de la auscultacin dinmica
90%
80%
70%
60%
Aceleracin lateral en el bogie
50%
Aceleracin lateral en caja del
vehculo
40% Aceleracin vertical en caja del
vehculo
30% Aceleracin vertical en caja de
grasa
20%
10%
0%
Tramo de Mora Tramo de Calatrava Tramo de Toda la va 2
Hornachuelos
3.29 Efectivamente, como ya puso de relieve Ubalde (2004), el nmero de rebases de los
umbrales de las aceleraciones verticales (aceleracin vertical en la caja del vehculo y
en la caja de grasa), representativas del estado de la nivelacin de la va, es mayor
tanto en el total de la lnea como en cada uno de los tres tramos por separado (Mora,
Calatrava y Hornachuelos) que el nmero de rebases de los umbrales de las
aceleraciones laterales (aceleracin lateral en el bogie y en la caja del vehculo). Por
otro lado esta afirmacin resulta lgica si se tienen en cuenta que las solicitaciones
ms importantes de la va son las verticales.
3.30 En el tercer paso se ha llevado a cabo la contabilizacin del nmero de rebases de los
umbrales de intervencin correspondientes de cada tipo de aceleracin a partir de la
base de datos elaborada. Para ello se ha tenido en cuenta la densidad de rebases,
definida como el nmero de rebases de los umbrales de intervencin por km de va y
por nmero de auscultaciones. Asimismo, de forma complementaria se ha estudiado el
nmero de rebases por km a lo largo del tiempo, as como el nmero de rebases por
nmero de auscultaciones a lo largo de la lnea.
3.31 El ltimo paso ha consistido en un anlisis de los resultados en base a los rebases
contabilizados. En primer lugar, se ha evaluado la tendencia a lo largo del tiempo de
los mismos, as como los valores generales de toda la lnea. Posteriormente, se ha
llevado a cabo una correlacin de los valores obtenidos con la presencia de los
aparatos de va y de dilatacin y de las distintas obras de fbrica. Finalmente, tambin
se ha analizado la influencia en el deterioro de la lnea de otros elementos y
parmetros, como los terraplenes.
Anlisis de los registros de auscultacin dinmica de la lnea Madrid Sevilla
3.32 El anlisis de los registros de auscultacin dinmica de la lnea Madrid Sevilla se ha

llevado a cabo de forma separada para la aceleracin vertical en caja de grasa y para
la aceleracin vertical en la caja del vehculo.
41
CENIT
3.33 Cada aceleracin pone de relieve el estado de deterioro de la va en relacin a

diferentes elementos. Efectivamente, la respuesta a distintos defectos en la nivelacin
de la va viene determinada por los diferentes puntos del vehculo en los que se miden
cada una de las aceleraciones.
3.34 De esta manera, la aceleracin vertical en la caja de grasa est directamente

relacionada con defectos que influyen en el movimiento de la masa no suspendida de
los vehculos. Estos defectos son de pequea longitud de onda y se producen
generalmente en la superestructura de la va. Incluyen, entre otros, la danza de
traviesas, la desnivelacin del balasto o la rotura de las traviesas.
3.35 Por otro lado, la aceleracin vertical en la caja del vehculo est ligada a los defectos
relacionados con la masa suspendida de los vehculos. Se trata de defectos de gran
longitud de onda, producindose en la infraestructura de la va, como son la
consolidacin de terraplenes o los asientos de las obras de fbrica, entre otros.
3.36 A continuacin se detallan los resultados del anlisis de los registros de las
aceleraciones verticales en caja de grasa y en la caja del vehculo.
Aceleracin vertical en la caja de grasa
3.37 El anlisis de los rebases de los umbrales de intervencin de la aceleracin vertical en

la caja de grasa se ha basado en los datos de los registros de auscultacin dinmica
asociados a las mediciones realizadas en el periodo comprendido entre abril de 1992 y
enero de 2007. En definitiva, se trata de un total de 196 auscultaciones llevadas a cabo
en un periodo de 15 aos.
3.38 La evolucin del deterioro est reflejada en la Figura 3.2.2. En ella se observa una
tendencia a la estabilizacin de la densidad de rebases asociados a la aceleracin
vertical en la caja de grasa y, por lo tanto, una estabilizacin del deterioro.
Figura 3.2.2: Evolucin temporal en el periodo de abril de 1992 a enero de 2007 de la

densidad de rebases de la aceleracin vertical en caja de grasa para la va 2 de la lnea Madrid
Sevilla y de sus tres tramos. Fuente: CENIT (2007).
0,45
Densidad de rebases (n de rebases/km/auscultacin)
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
01/04/1992 01/04/1994 01/04/1996 01/04/1998 01/04/2000 01/04/2002 01/04/2004 01/04/2006
TOTAL MORA CALATRAVA
HORNACHUELOS Polinmica (TOTAL) Polinmica (MORA)
Polinmica (CALATRAVA) Polinmica (HORNACHUELOS)
42
CENIT
3.39 De forma global, en toda la lnea se diferencian tres periodos distintos a lo largo de los
quince aos. En los primeros aos tiene lugar un aumento de la densidad de rebases
hasta alcanzar un mximo. Se trata del periodo de juventud de la lnea, en la que se
daran la mayor parte de los asentamientos del balasto. En el segundo periodo se da
una disminucin del deterioro con una tendencia a la estabilizacin debido a que la
lnea habra entrado en una etapa de madurez y la superestructura estara ya
asentada. Finalmente, en los ltimos aos la densidad de rebases tiende a aumentar
incitando a pensar una nueva etapa de envejecimiento de la lnea.
3.40 Sin embargo, el deterioro observado es diferente segn el tramo que se estudie. En la
misma Figura 3.2.2 se observa la diferente evolucin de la densidad de rebases para
los tramos de Mora, Calatrava y Hornachuelos.
3.41 El efecto del trfico parece ser importante en el deterioro de la lnea. En los primeros
aos, el tramo de Mora, con un trfico muy superior al resto de tramos, experimenta un
crecimiento de la densidad de rebases muy acusado. Asimismo, en la etapa de
madurez la pendiente descendente de la curva es mayor que en el resto de tramos,
dando a entender una consolidacin ms rpida de la capa de balasto.
3.42 El tramo de Hornachuelos, en cambio, presenta una curva de evolucin de la densidad

de rebases muy diferente a los otros dos tramos. Parece ser que la etapa de juventud,
en la que tienen lugar grandes asentamientos de la capa de balasto, ha sido muy corta
o inexistente, estabilizndose la densidad de rebases rpidamente.
3.43 Si bien la variacin de la densidad de rebases en el tiempo nos da una idea de la

evolucin del deterioro, el valor medio pone de relieve la magnitud de este deterioro.
En este sentido, la densidad de rebases de la va 2 de la lnea de alta velocidad Madrid
Sevilla relativa a la aceleracin vertical en caja de grasa tiene un valor medio de
0,128 rebases por km y por auscultacin. Sin embargo, este valor difiere
significativamente segn el tramo que se estudie. Como se puede observar en la
Figura 3.2.3, el valor medio de la densidad de rebases del tramo de Mora es del orden
de 1,5 veces el valor medio del tramo de Calatrava y de unas 3 veces el del tramo de
Hornachuelos.
Figura 3.2.3: Valor medio de la densidad de rebases del umbral de intervencin de la

aceleracin vertical en la caja de grasa en el periodo 1992 2007. Fuente: CENIT (2007).
Valor medio de la densidad
de rebases (n de
rebases/km/auscultacin)
0,128
TOTAL
0,063
HORNACHUELOS
0,125
CALATRAVA
0,190
MORA
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25

Densidad media de rebases (n de rebases/km/auscultacin)
43
CENIT
3.44 Las diferencias entre los valores de la densidad de rebases de los diferentes tramos en
que se ha dividido la lnea se explicaran, como ya se ha visto anteriormente, por la
presencia de diferentes elementos, como son los aparatos de va, los aparatos de
dilatacin, las obras de fbrica (puentes, viaductos, transiciones, pequeas obras de
fbrica) o los terraplenes.
3.45 Los aparatos de va parecen incidir de forma muy importante en el deterioro de la va,
al presentar los tramos con estos elementos una densidad de rebases entre 7 y 8
veces mayor que en el resto de la lnea. Por esta razn, el anlisis de la influencia que
tienen los diferentes tipos de obras de fbrica (tneles, puentes, viaductos, transiciones
y pequeas obras de fbrica) en el deterioro de la va se ha realizado en base al filtrado
de los tramos con aparatos de va y de dilatacin. En la Tabla 3.2.2 son recogidos los
valores medios asociados a cada tipo de obra.
Tabla 3.2.2: Valor medio de la densidad de rebases de la aceleracin vertical en la caja de

grasa durante el periodo 1992 2007 (no se tiene en cuenta la presencia de aparatos de va ni
de aparatos de dilatacin). Fuente: CENIT (2007).
Valor medio* Valor medio*
ndice
para el periodo para el periodo Variacin
Seccin que se considera relativo
1992-2003 1992-2007 (%)
92-07
Va 2 Va 2
Tnel 0,020 0,045 120,0 56
Inicio de transicin 0,072 0,065 -10,0 82
Parte intermedia de
0,755 0,600 -20,5 751
Viaducto la transicin
Estribo del viaducto 1,392 1,080 -22,4 1351
Viaducto 0,089 0,077 -13,0 97
Parte intermedia de
0,040 0,030 -25,0 38
Puente la transicin
Estribo del puente 0,080 0,070 -12,5 88
puente 0,100 0,117 17,4 146
Pequeas obras de fbrica 0,188 0,228 21,2 285
Paso inferior 0,142 0,164 15,3 205
Pontn 0,126 0,097 -23,1 121
Marco 0,076 0,057 -25,0 71
Alcantarilla 0,666 0,541 -18,8 678
Tubo o sifn 0,109 0,105 -3,5 132
Lnea sin desvos ni obras de
0,084 0,080 -5,4 100
fbrica
3.46 En la misma tabla se puede observar la variacin existente entre los resultados del
periodo 1992 2003, obtenidos por Ubalde (2004), y el periodo de 15 aos de 1992 a
2007. En esta variacin se detecta una tendencia de disminucin del valor medio de la
densidad de rebases en la mayora de tramos con presencia de obras de fbrica. La
excepcin slo se da en los tramos con presencia de tneles, de puentes y de pasos
inferiores. La capa de balasto en estas obras de fbrica se apoya sobre una plataforma
de gran rigidez, lo que provoca un aumento de las sobrecargas en el propio balasto y,
por tanto, una mayor trituracin del mismo.
3.47 En el estudio del peso relativo que tiene cada tipo de obra de fbrica, se observa que
las transiciones de los viaductos y las pequeas obras de fbrica, sobretodo las
alcantarillas y los pasos inferiores, son las que tienen mayor influencia en el deterioro.
44
CENIT
3.48 En efecto, la transicin de los viaductos presenta un valor muy superior al de la lnea
sin desvos ni obras de fbrica. El estribo es la parte de la transicin donde se da una
densidad de rebases mayor, siendo del orden de 14 veces la del resto de la lnea.
Junto a las transiciones, las pequeas obras de fbrica tambin influyen en el deterioro
de la va. Los pontones, los tubos y sifones y, sobretodo, los pasos inferiores y las
alcantarillas presentan mayores densidades de rebases que el resto de la lnea, siendo
el deterioro del conjunto de tramos con pequeas obras de fbrica tres veces mayor.
3.49 En el caso de los puentes, los tneles y los marcos, en cambio, el deterioro que se
presenta es menor que el de los tramos sin desvos ni obras de fbrica. Efectivamente,
los tramos en tnel tienen la mitad de la densidad de rebases del resto de la lnea, y las
transiciones de los puentes, entre un 10 y un 90% de la densidad de rebases de la
lnea sin desvos ni obras de fbrica.
3.50 De esta manera, la presencia de ciertos elementos como los aparatos de va y de

dilatacin y las obras de fbrica parece incidir de manera importante en el deterioro de
la va. De hecho, la presencia de estos elementos supone un incremento en la
densidad de rebases de un 60% en toda la va 2 de la lnea.
3.51 Finalmente, el anlisis de los registros de la aceleracin vertical en la caja de grasa en

relacin a los terraplenes es poco concluyente. La correlacin de la esbeltez de los
terraplenes con la densidad de rebases pone de relieve la poca influencia de los
asientos de los terraplenes en el deterioro de corta longitud de onda. De hecho, los
resultados de la Figura 3.2.4 ponen de relieve que a mayor esbeltez menor densidad
de rebases, lo que se contradira la lgica de a mayor esbeltez, mayor asiento y, por lo
tanto, mayor deformacin y deterioro. Sin embargo, un aspecto a tener en cuenta y que
podra explicar esta contradiccin es el hecho que una menor esbeltez de los
terraplenes puede suponer una mayor rigidez. De esta manera, las solicitaciones
verticales seran mayores y, por tanto, se dara un mayor deterioro del balasto.
Figura 3.2.4: Densidad de rebases de la aceleracin vertical en la caja de grasa en funcin de

la esbeltez de los terraplenes presentes (no se tiene en cuenta la presencia de aparatos de va,
de dilatacin ni de las obras de fbrica). Fuente: CENIT (2007).
0,18
Densidad media
0,16
0,14
0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
MORA CALATRAVA HORNACHUELOS TOTAL
No hay terrapln 0 < e 0,001 0,001 < e 0,01 0,01 < e 0,1 0,1 < e 1 1<e
*
En el caso de los tramos de Mora y Hornachuelos, no existe ningn tramo de va que tenga marcos. En el caso de
Calatrava, ningn tramo de va tiene alcantarillas.
45
CENIT
Aceleracin vertical en la caja del vehculo
3.52 En el caso de la aceleracin vertical en la caja del vehculo, el anlisis de los rebases
de los umbrales de intervencin se ha basado en los datos de los registros de
auscultacin dinmica asociados a las mediciones llevadas a cabo entre septiembre de
1994 y enero de 2007. En total, representan 173 auscultaciones llevadas a cabo en
poco ms de 12 aos.
3.53 La evolucin del deterioro asociado a estas aceleraciones est reflejada en la Figura
3.2.5. En ella se observa una tendencia a la estabilizacin de la densidad de rebases,
producindose en los ltimos aos un ligero aumento del deterioro. De hecho, el
comportamiento es muy parecido tanto en el total de la lnea como en cada uno de los
tres tramos por separado (Mora, Calatrava y Hornachuelos).
3.54 En este caso, el anlisis temporal de la evolucin de rebases quiz no se pueda basar
en los periodos de vida definidos para la aceleracin vertical en la caja de grasa. En
este caso se percibe el deterioro de gran longitud de onda, relacionado con los
asientos de las obras de fbrica y la compactacin de los terraplenes. Los periodos de
juventud, madurez y envejecimiento, en cambio, estn ms relacionados con la
evolucin de la compactacin de la capa de balasto.
3.55 En este contexto, la evolucin de los rebases que se observa en la Figura 3.2.5 pone
de relieve el asiento que experimentan las diferentes capas de la plataforma. En este
sentido, se debe tener en cuenta que no se disponen de los datos de los dos primeros
aos y medio de operacin de la lnea y, por tanto, no se conoce la evolucin de los
defectos de la infraestructura para este periodo.
Figura 3.2.5: Evolucin temporal en el periodo de octubre de 1994 a enero de 2007 de la

densidad de rebases de la aceleracin vertical en caja del vehculo para la va 2 de la lnea
Madrid Sevilla y de sus tres tramos. Fuente: CENIT (2007).
0,5
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
23/09/94 23/09/96 23/09/98 23/09/00 23/09/02 23/09/04 23/09/06
TOTAL MORA CALATRAVA
HORNACHUELOS Polinmica (TOTAL) Polinmica (MORA)
Polinmica (CALATRAVA) Polinmica (HORNACHUELOS)
3.56 La evolucin de la densidad de rebases pone de manifiesto los grandes asientos que
tienen lugar a los pocos aos de abrir la lnea al trfico. Con el tiempo, la densidad de
defectos que se mide va disminuyendo, puesto que los asientos de las capas de la
46
CENIT
plataforma son cada vez menores. De esta manera, la evolucin se podra explicar por
un asentamiento de la infraestructura de va ms rpido al inicio, estabilizndose a los
10-12 aos de abrir la lnea.
3.57 En los ltimos aos, en cambio, se percibe un aumento de la densidad de rebases. En

este caso, la influencia principal podra venir del envejecimiento de la capa de balasto,
puesto que la consolidacin de los terraplenes y el asiento de las obras de fbrica son
menores.
3.58 Asimismo, el estudio de los diferentes tramos por separado tambin confirma el mismo
comportamiento. Sin embargo, destaca el comportamiento de los tramos de Calatrava
y Hornachuelos, que se podra explicar por una mayor proporcin de terraplenes de
gran esbeltez en el tramo de Hornachuelos que en el de Calatrava. De hecho, una
mayor esbeltez del terrapln puede suponer un mayor asiento del mismo y, por tanto,
un mayor deterioro de la va. Este hecho explicara que, en los primeros aos, cuando
los asientos tienden a ser ms grandes, el tramo de Hornachuelos presente
densidades de rebases mayores que el de Calatrava, igualndose posteriormente
cuando los terraplenes estn ya asentados.
3.59 En este contexto, la magnitud del deterioro, representado como se ha visto

anteriormente por el valor medio de la densidad de rebases, permite diferenciar el
distinto comportamiento segn el tramo. En el caso del total de la va 2 de la lnea
Madrid Sevilla el valor medio es de 0,081 rebases por km y por auscultacin. Tal
como se pone de relieve en la Figura 3.2.6, existen diferencias en cuanto a los valores
medios de cada uno de los tramos. En el caso de Mora, se puede comprobar como
este tramo experimenta un mayor deterioro que los otros dos tramos. En efecto, la
densidad de rebases en este tramo es del orden de unas 5 veces el valor medio de la
densidad de los otros dos tramos.
Figura 3.2.6: Valor medio de la densidad de rebases del umbral de intervencin de la

aceleracin vertical en la caja del vehculo en el periodo 1994 2007. Fuente: CENIT (2007).
Valor medio de la densidad
de rebases (n de
rebases/km/auscultacin)
0,081
TOTAL
0,035
HORNACHUELOS
0,031
CALATRAVA
0,166
MORA
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25

Densidad media de rebases (n de rebases/km/auscultacin)
3.60 De la misma manera que en el anlisis relativo a la aceleracin vertical en la caja de

grasa, las diferencias entre los valores medios de la densidad de rebases relativa a la
aceleracin vertical de la caja del vehculo observadas en la figura anterior ponen en
evidencia la influencia de ciertos factores en el deterioro de la va. En este sentido, se
47
CENIT
ha llevado a cabo un anlisis anlogo, teniendo en cuenta tambin los aparatos de va

y de dilatacin, las obras de fbrica y los terraplenes.
3.61 De esta manera, se ha observado una gran influencia de elementos singulares de la

superestructura de va, como son los aparatos de va, en los defectos de gran longitud
de onda, relacionados con la consolidacin de terraplenes y el asiento de las obras de
fbrica. As, la densidad media de rebases en los tramos con desvos es unas 2,5
veces mayor que en el resto de la lnea. Sin embargo, se observa un comportamiento
distinto al realizar el estudio para cada tramo por separado (Mora, Calatrava y
Hornachuelos). En efecto, en los tramos de Calatrava y de Hornachuelos la densidad
de rebases es mayor en presencia de aparatos de va, mientras que en el caso de
Mora se ha observado la situacin contraria.
3.62 Por otro lado, los valores medios obtenidos de la densidad de rebases de la
aceleracin vertical en la caja del vehculo en funcin del tipo de obra de fbrica son los
recogidos en la Tabla 3.2.3. El anlisis se ha realizado sin tener en cuenta la presencia
de los elementos de la superestructura de va, como son los aparatos de va y los
aparatos de dilatacin.
Tabla 3.2.3: Valor medio de la densidad de rebases de la aceleracin vertical en la caja del
vehculo durante el periodo 1994 2007 (no se tiene en cuenta la presencia de aparatos de va
ni de aparatos de dilatacin). Fuente: CENIT (2007).
Valor medio* Valor medio*
ndice
para el periodo para el periodo Variacin
Seccin que se considera relativo
1994-2003 1994-2007 (%)
94-07
Va 2 Va 2
Tnel 0,002 0,001 -28,1 2
Parte intermedia
0,417 0,356 -14,6 546
de la transicin
Viaducto
Estribo del
2,213 2,043 -7,7 3137
viaducto
Viaducto 0,097 0,098 0,5 150
Parte intermedia
0,127 0,102 -19,4 157
Puente de la transicin
Estribo del puente 0,127 0,091 -28,3 139
puente 0,118 0,114 -3,4 175
Pequeas obras de fbrica 0,223 0,193 -13,4 297
Paso inferior 0,470 0,413 -12,2 634
Pontn 0,357 0,319 -10,6 490
Marco 0,119 0,107 -10,4 164
Alcantarilla 0,324 0,326 0,8 501
Tubo o sifn 0,223 0,184 -17,4 283
Lnea sin desvos ni obras
0,074 0,065 -12,0 100
de fbrica
3.63 En la tabla, se puede tambin observar la variacin de los valores medios del periodo
1994 2007 respecto a los obtenidos por Ubalde (2004) en el periodo 1994 2003. En
base a esta variacin, se corrobora la tendencia a la disminucin del deterioro de la va.
En efecto, la mayor parte de obras de fbrica presentan una disminucin del valor
medio, siendo incluso superior al 25%, como en los tramos en tnel y los tramos con
48
CENIT
estribo de puente. Solo en el caso de los tramos en viaducto y con presencia de

alcantarillas hay un ligero aumento de la densidad de rebases.
3.64 Asimismo, el ndice relativo respecto al valor medio de la lnea sin aparatos de va, de
dilatacin ni obras de fbrica pone de manifiesto el deterioro relativo de cada una de
ellas. Por un lado, como se puede observar en la misma Tabla 3.2.3, los tramos con
transiciones de viaductos y pequeas obras de fbrica, sobretodo alcantarillas, pasos
inferiores y pontones, presentan un valor medio superior a la media.
3.65 Efectivamente, los tramos con estribos de viaducto presentan densidades de rebases
muy superiores a las de los tramos sin desvos ni obras de fbrica, siendo el valor
medio del orden de 30 veces el de estos ltimos tramos. Asimismo, la presencia de
alcantarillas, pasos inferiores y pontones supone valores medios de las densidades de
rebases en estos tramos del orden de 5 a 7 veces el valor medio del resto de la lnea.
En cuanto al resto de pequeas obras de fbrica, tambin presentan valores de la
densidad de rebases mayores, aunque en menor medida.
3.66 Por otro lado, ciertos tramos con obras de fbrica tienen poca o ninguna incidencia en
el deterioro de la lnea. Los valores relativos de los tramos en viaducto o en puente
presentan un deterioro no muy superior en comparacin con otros tipos de tramos, an
teniendo en general una mayor rigidez vertical de va. Asimismo, un caso a destacar,
es el de los tramos en tnel, donde la densidad de rebases es muy inferior.
3.67 Teniendo en cuenta estas observaciones, se podra afirmar que la variacin brusca de
rigidez que tiene lugar en ciertos tramos de obras de fbrica como el estribo del
viaducto o algunas pequeas obras de fbrica tendran una influencia muy importante
en el deterioro de la misma. Asimismo, se confirmara que el valor absoluto de la
rigidez de la va, siendo mayor en los tneles, los viaductos y los puentes, no tendra
especial incidencia en el deterioro.
3.68 Finalmente, en la Figura 3.2.7 se puede analizar la influencia de la presencia de los

terraplenes, en funcin de su esbeltez, en el deterioro de la va. Como se puede
observar los tramos en terrapln presentan una densidad de rebases mayor que el
resto de la lnea.
Figura 3.2.7: Densidad de rebases de la aceleracin vertical en la caja de vehculo en funcin

de la esbeltez de los terraplenes presentes (no se tiene en cuenta la presencia de aparatos de
va, de aparatos de dilatacin ni de las obras de fbrica). Fuente: CENIT (2007).
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
MORA CALATRAVA HORNACHUELOS TOTAL
No hay terrapln 0 < e 0,001 0,001 < e 0,01 0,01 < e 0,1 0,1 < e 1 1<e
49
CENIT
3.69 En efecto, a partir del estudio de los tramos por separado se observa una densidad de
rebases mayor en los tramos en terrapln respecto a aquellos tramos que no tienen
este tipo de estructuras. La tendencia que se observa en cada uno de los tres tramos
es creciente en funcin de la esbeltez, siendo la densidad de rebases, en general,
mayor en los terraplenes de mayor esbeltez.
3.3 Anlisis de las operaciones de mantenimiento efectuadas

3.70 Las tareas de mantenimiento llevadas a cabo en cualquier lnea de alta velocidad se
organizan en base a los resultados obtenidos del anlisis de los registros de
auscultacin geomtrica y dinmica, as como de otro tipo de auscultaciones y
controles.
3.71 Con la intencin de facilitar la toma de decisiones se definen los ndices de calidad de
la geometra de la va. A partir de estos ndices se gestiona el orden de prioridades de
los trabajos de mantenimiento que se deben realizar. Este ndice se obtiene para cada
tramo de 200 m en funcin del valor normalizado de la desviacin tpica de la
nivelacin longitudinal, de acuerdo con las siguientes expresiones:
I c = 5 n + 10 si n 1
n
I c = 10 0,5 si n >1
con:
Ic, el ndice de calidad del parmetro
n, el valor normalizado de la desviacin tpica del parmetro en cuestin
3.72 En la Figura 3.3.1 se puede observar la evolucin de este ndice de calidad en funcin
del valor normalizado de la desviacin tpica. Como se puede comprobar el grfico se
divide en cuatro zonas, en las cuales el ndice adquiere un valor entre 0 y 10. Si en un
tramo determinado el ndice es superior a 5 no es necesario llevar a cabo ninguna
actuacin.
Figura 3.3.1: ndice de calidad segn el valor normalizado de la desviacin tpica en tramos de
200 m. Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).
10
9
La Zona 1 corresponde al
8 tramo en que no hay que
3 4
ndice de ca lida d
7 actuar; la Zona 2, al tramo

6 en que slo se acta si hay
5 tramos prximos
4 1 2 deficientes; la Zona 3, al
3
tramo en que debe
2
actuarse de forma
1
0 programada; y la Zona 4,
al tramo en que debe
0
0,3
0,6
0,9
1,2
1,5
1,8
2,1
2,4
2,7
V a lo r n o rm a liz a d o d e la d e svia ci n tp ica

actuarse de forma urgente.
3.73 En base al ndice de calidad se gestiona el trfico y se clasifican los modos de

funcionamiento de los diferentes tramos de la lnea en distintas situaciones. Estas
situaciones condicionan las tareas de mantenimiento que se deben llevar a cabo. Se
clasifican, pues, de la siguiente manera:
50
CENIT
Situacin de funcionamiento normal, en la que el sistema o el componente en

cuestin puede funcionar segn el rendimiento previsto (dentro de los mrgenes de
diseo), manteniendo los parmetros de calidad y las garantas de seguridad
correspondientes de forma regular en el tiempo.
Situacin de funcionamiento en condiciones alteradas, en la que el servicio

puede funcionar con unos parmetros de calidad y unas garantas de seguridad
mnimas. Sin embargo, hay la obligacin de parada o reparacin tan pronto como
sea posible, para poder solucionar los problemas que impiden que una situacin de
funcionamiento normal. Es preciso separar entre la situacin de funcionamiento en
condiciones de seguridad alteradas las garantas de seguridad son mnimas y
la situacin de funcionamiento en condiciones de calidad alteradas los
parmetros de calidad son mnimos . En cualquier caso, funcionar en condiciones
alteradas puede suponer pasar a una situacin de fallo o de accidente.
Situacin de fallo, en la que el servicio est sometido a una reduccin de los

niveles de calidad por debajo del mnimo admisible, mientras que las condiciones
de seguridad estn por encima del valor mnimo requerido. Si no se detuviera o no
se reparara el servicio estando en situacin de fallo, existira el riesgo de pasar a
una situacin de accidente.
Situacin de accidente, en la que el servicio presenta unas garantas de

seguridad por debajo del mnimo establecido.
3.74 Teniendo en cuenta estas situaciones, el mantenimiento que se lleva a cabo incluye los
trabajos de nivelacin y alineacin, los trabajos de bateo, los trabajos de estabilizacin
dinmica y los trabajos de perfilado.
3.75 En este contexto, en el presente apartado se analizan las actividades de

mantenimiento que se realizan en los distintos tramos en estudio desde su puesta en
servicio hasta la actualidad. La metodologa seguida es anloga a la definida para los
anlisis de las auscultaciones geomtricas y dinmicas. Los pasos que conforman esta
metodologa son los especificados en la Tabla 3.3.1.
Tabla 3.3.1: Metodologa seguida para el anlisis de las operaciones de mantenimiento

efectuadas. Fuente: CENIT (2007).
METODOLOGA SEGUIDA
2.- Elaboracin de una base de datos a partir de los registros de las operaciones de
mantenimiento efectuadas
3.- Clculo en cada tramo discreto de 100 m de la densidad de trabajos de
mantenimiento, como la longitud intervenida de va por mes y por longitud de tramo
de lnea considerado
4.- Resultados. Anlisis de la influencia que ejercen las obras de fbrica en el parmetro
estudiado y de la evolucin temporal del mismo
3.76 En un primer paso se ha llevado a cabo una recopilacin de la informacin de las

actividades de mantenimiento de los diferentes tramos en estudio. En base a una
segmentacin en tramos de 100 m, se ha caracterizado la lnea segn los diferentes
elementos presentes, incluyendo las obras de fbrica y los terraplenes.
3.77 En el segundo paso se ha construido una base de datos en base a la informacin

recogida de las operaciones de mantenimiento llevadas a cabo en los tramos en
estudio (Mora, Calatrava y Hornachuelos) de la lnea Madrid Sevilla. Esta base de
datos se ha elaborado tanto para la va 1 como para la va 2 de dicha lnea.
51
CENIT
3.78 En un tercer paso, a partir de la base de datos elaborada se ha llevado a cabo en

cada tramo de 100 m el clculo de la densidad de trabajos de mantenimiento a partir
del nmero de bateos acumulados y del nmero promedio de intervenciones de bateo
por mes en cada una de las vas. Asimismo, se ha calculado la longitud intervenida por
mes y por longitud de cada uno de estos tramos, obteniendo la evolucin anual y
mensual de la longitud media de va afectada por trabajos de mantenimiento y
conservacin.
3.79 En el ltimo paso se ha realizado una correlacin entre los elementos de los tramos
estudiados (grandes obras de fbrica, pequeas obras de fbrica y terraplenes) con las
operaciones de mantenimiento contabilizadas. De esta manera, se ha podido analizar
la influencia de estos elementos en las necesidades de mantenimiento de la lnea.
3.80 En base a esta metodologa, se presenta a continuacin el anlisis de los resultados

obtenidos a partir de la base de datos elaborada de las operaciones de mantenimiento
de los tres tramos de la lnea Madrid Sevilla.
Anlisis de las operaciones de mantenimiento efectuadas en los tramos en

estudio de la lnea Madrid - Sevilla
3.81 Los datos disponibles para los tres tramos de la lnea Madrid Sevilla corresponden a
los periodos detallados en la Tabla 3.3.2. En el caso del tramo de Mora slo se dispone
de datos para un periodo de 10 aos (1997 2007), mientras que para los otros dos
tramos se dispone de datos de los 15 aos de explotacin de la lnea (1992 2007).
Tabla 3.3.2: Periodos de tiempo con datos de bateo disponibles para cada uno de los tramos
de la lnea Madrid-Sevilla. Fuente: CENIT (2007).
Va 1 Va 2
Tramo Inicio Final Inicio Final
Mora 01/01/1997 31/04/2007 01/01/1997 31/04/2007
Calatrava 01/04/1992 31/12/2006 01/04/1992 31/12/2006
Hornachuelos 01/04/1992 31/04/2007 01/04/1992 31/04/2007
3.82 Asimismo, en conjunto, la longitud intervenida mensualmente en estos periodos es la

definida en la Tabla 3.3.3. Si se analizan los valores de la densidad de trabajos de
mantenimiento de va, definida como el nmero de kilmetros intervenidos al mes en
relacin con la longitud total de los diferentes tramos, se puede observar que es el
tramo de Calatrava el que presenta menor cantidad de intervenciones, tanto en la va 1
como en la 2. Los otros dos tramos presentan densidades parecidas entre ellos, siendo
del orden de entre un 50% y un 70% mayor que en el tramo de Calatrava.
Tabla 3.3.3: Densidad de los trabajos de mantenimiento por va y por tramo de lnea (tramos
correspondientes a las bases de mantenimiento existentes). Fuente: CENIT (2007).
Va 1 Va 2
Longitud Longitud
Densidad Densidad
intervenida intervenida
Tramo (km inter./km (km inter./km
mensualmente mensualmente
tramo/mes) tramo/mes)
(m/mes) (m/mes)
Mora 7125 0,042 6613 0,039
Calatrava 3522 0,024 3754 0,026
Hornachuelos 6379 0,041 5933 0,039
52
CENIT
3.83 Las diferencias existentes entre tramos se tienen que analizar en contextos relativos,
debido a la heterogeneidad de tipologas de cada uno de ellos, sus diferentes
volmenes de trfico, as como las diferentes distribuciones de las obras de fbrica.
3.84 En efecto, el mayor trfico presente en el tramo de Mora y la mayor cantidad de

terraplenes esbeltos en el de Hornachuelos condicionan las necesidades de
mantenimiento. Una mayor cantidad de trfico influye en el envejecimiento de la va,
debido a las mayores solicitaciones de carga a las que est sometida. Asimismo, la
esbeltez de los terraplenes interviene en los asientos de los mismos. A mayor esbeltez,
mayor asiento y, por tanto, mayor necesidad de mantenimiento de la capa de balasto
para compensarlo.
3.85 La evolucin de la longitud bateada al mes permite conocer la tendencia existente en la

lnea y, por lo tanto, la evolucin de las operaciones de mantenimiento llevadas a cabo
en la misma. En la Figura 3.3.2 se observa el nmero de km bateados por mes en
relacin a la longitud total de la lnea para la va 2 en el periodo entre 1992 y 2007. Es
de destacar que no se disponen datos para el tramo de Mora entre 1992 y 1996 y, por
lo tanto, el anlisis en este periodo se refiere solo a los datos de los otros dos tramos.
Figura 3.3.2: Evolucin temporal de la densidad de bateos en la va 2 en el periodo 1992

2007. Fuente: CENIT (2007).
0,14
Densidad de bateos (km bateados/km de lnea/mes)
0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
01/01/1992 01/01/1994 01/01/1996 01/01/1998 01/01/2000 01/01/2002 01/01/2004 01/01/2006
TOTAL Polinmica (TOTAL)
3.86 Las operaciones de mantenimiento de va llevadas a cabo en la lnea tienden a

disminuir a lo largo del tiempo. Como se puede comprobar para el caso de la va 2, a
partir del ao 1998 se observa una disminucin de la densidad de bateos realizados.
3.87 Si bien es cierta la existencia de esta reduccin, se percibe en los ltimos aos del
periodo la necesidad, en momentos puntuales, de un mantenimiento ms intenso. En
efecto, sobretodo en el periodo 2005 2007, an teniendo una menor densidad media
de bateos, se observa en ciertos das concretos una mayor longitud bateada. Este
hecho podra deberse a diferentes factores, como por ejemplo la coincidencia en el
tiempo de dos tramos a batear muy prximos. En este caso, para simplificar las tareas
de bateo tambin se llevara a cabo el mantenimiento del tramo intermedio, siendo la
longitud total bateada mayor a la que realmente es necesario mantener. Asimismo, en
ciertos puntos podran manifestarse con mayor intensidad problemas debido al diseo
de la infraestructura que provocaran un peor comportamiento de la misma,
empeorando con el tiempo.
53
CENIT
3.88 Si se analiza la distribucin de la densidad de los trabajos de mantenimiento de va por

meses se observa que sta tampoco es homognea. Este hecho pone de relieve la
influencia de diferentes factores, como la temperatura ambiente o la distribucin del
horario laboral de los trabajadores a lo largo del ao, en la concentracin mensual de
los trabajos de mantenimiento.
3.89 En efecto, la influencia de estos factores se manifiesta en la evolucin mensual del total
de trabajos de conservacin de va en toda la lnea, incluyendo los realizados para la
va 1 y para la va 2, que est representada en la Figura 3.3.3. De ella se pueden
extraer las siguientes conclusiones:
La longitud intervenida con trabajos de conservacin de va por mes es menor en

el periodo de Junio a Septiembre, especialmente en el mes de Agosto, y en el
periodo de Diciembre a Enero.
La longitud intervenida con trabajos de conservacin de va por mes es mayor en

dos periodos: de Febrero a Marzo y de Octubre a Noviembre.
Figura 3.3.3: Evolucin mensual de los trabajos de conservacin de va en toda la lnea.

50.000
Valor mensual medio de cada mes TOTAL LNEA

45.000 Valor mensual medio del periodo TOTAL LNEA
40.000
Longitud media de va afectada por trabajos de conservacin (m/mes)
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
-
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Mes
3.90 As pues, en los meses de vacaciones estivales y en los meses de Diciembre y Enero,
coincidiendo con las fiestas de Navidad, se interviene menor longitud de va. Asimismo,
es de resaltar que en el mes de Agosto se afecta la menor longitud de va por trabajos
de conservacin, coincidiendo con el hecho que se desaconseja batear la va debido a
las elevadas temperaturas que se alcanzan.
3.91 En sntesis, a lo largo del ao se dan variaciones en los trabajos de mantenimiento

llevados a cabo mensualmente debido a factores que no estn relacionados con el
deterioro de la va. Bsicamente, como se ha constatado, estos factores son los dos
siguientes: la organizacin de los trabajos y la disponibilidad de personal para ellos, y
las temperaturas extremas, en las que se recomienda no mantener.
3.92 Por otro lado, la distribucin a lo largo de la lnea de los trabajos de mantenimiento de
va acumulados permite conocer los tramos en los que hay una mayor necesidad de
mantenimiento. En la Figura 3.3.4 para la va 1 y en la Figura 3.3.5 para la va 2 se
representa la evolucin del nmero de intervenciones por mes.
54
CENIT
3.93 Como se puede observar en las dos figuras, el tramo central de la lnea,
correspondiente al tramo de Calatrava (de P.K. 170 a P.K. 317), es el que presenta un
menor nmero medio de intervenciones mensuales. Sin embargo, en este tramo est el
punto kilomtrico con mayor concentracin de intervenciones. Por otro lado, los otros
dos tramos, el de Mora y el de Hornachuelos, tienen una distribucin parecida, siendo
ligeramente mayor el nmero de intervenciones mensuales llevadas a cabo en
Hornachuelos. Es en este ltimo donde se concentran ms puntos con un mayor
nmero de intervenciones mensuales.
Figura 3.3.4: Trabajos de conservacin de va acumulados a lo largo de la va 1 en el periodo

de abril de 1992 a abril de 2007. Fuente: CENIT (2007).
TRABAJOS DE CONSERVACIN DE VA ACUMULADOS EN VA 1 EN EL PERIODO ABRIL DE 1992 -

ABRIL DE 2007*
0,45
0,40
Nmero medio de intervenciones por mes
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Punto kilomtrico
Figura 3.3.5: Trabajos de conservacin de va acumulados a lo largo de la va 2 en el periodo

de abril de 1992 a abril de 2007. Fuente: CENIT (2007).
TRABAJOS DE CONSERVACIN DE VA ACUMULADOS EN VA 2 EN EL PERIODO ABRIL DE 1992 -

ABRIL DE 2007*
0,7
0,6
Nmero medio de intervenciones por mes
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Punto kilomtrico
55
CENIT
3.94 Asimismo, de las figuras anteriores se deduce la existencia de una serie de puntos
kilomtricos en la que se da una acumulacin elevada de intervenciones por mes. El
anlisis de las caractersticas de estos puntos permite conocer las posibles causas de
la gran necesidad de mantenimiento que requieren.
3.95 En este sentido, partiendo del hecho que la mayora de puntos tienen un nmero medio
de intervenciones por mes inferior a 0,15 en la va 1 y a 0,2 en la va 2, se han
analizado aquellos tramos que superan estos umbrales. De esta manera, se han
obtenido los puntos kilomtricos detallados en la Tabla 3.3.4.
Tabla 3.3.4: Puntos con una acumulacin de trabajos de conservacin de va superior a 0,15*
en la va 1 y 0,20 en la va 2* en el periodo abril de 1992 abril de 2007. Fuente: CENIT
(2007).
Va 1 Va 2
Punto Caracterizacin del Punto Caracterizacin del
kilomtrico tramo kilomtrico tramo
17 + 900 Viaducto + terrapln 63 + 100 Viaducto + terrapln
44 + 800 Paso superior 186 + 300 Pontn
63 + 100 Viaducto + terrapln 260 + 000 Terrapln
120 + 100 Desvo + terrapln 313 + 800 Viaducto + trinchera
122 + 100 Terrapln 316 + 000 Terrapln
140 + 000 Terrapln 322 + 300 Trinchera
186 + 300 Tubo o sifn + terrapln +
Pontn + terrapln 325 + 400
trinchera
259 + 900 Pontn + terrapln 332 + 400 Paso inferior + terrapln
335 + 500 Paso inferior + terrapln 335 + 600 Alcantarilla + terrapln
371 + 400 Paso inferior + pontn + Paso inferior + pontn +
371 + 400
terrapln terrapln
376 + 000 Tubo o sifn + terrapln 376+ 100 Tubo o sifn + terrapln
382 + 300 Trinchera 380 + 800 Trinchera
396 + 000 Trinchera 396 + 700 Trinchera
433 + 800 Terrapln 430 + 900 Puente + terrapln
* Tanto en la va 1 como en la va 2, el 98,6% de los puntos superan estos umbrales
3.96 En base a la caracterizacin de la lnea en tramos de 100 m de longitud, de los cuales

se conoce tanto el tipo de obras de fbricas presentes (viaducto, puente, transicin,
pontn, paso inferior, desvo, marco, alcantarilla, y tubo o sifn) como el tipo de
plataforma existente (terrapln o plataforma natural), se ha llevado a cabo un anlisis
de la correlacin entre estos elementos y el nmero de intervenciones que han sido
necesarias en cada uno de ellos.
3.97 Los resultados ponen de relieve la importancia de ciertos elementos de la lnea en las
necesidades de mantenimiento, como son los terraplenes y los viaductos, entre otros.
Sin embargo, un anlisis ms detallado de la relacin existente entre estos elementos y
la densidad de bateos de la lnea permite conocer el grado de influencia de la
infraestructura. Los resultados de la densidad de trabajos de mantenimiento de va en
relacin a cada tipo de obra de fbrica se detallan en la Tabla 3.3.5.
56
CENIT
Tabla 3.3.5: Densidad de trabajos de mantenimiento de va en funcin de la seccin que se

considera. Fuente: CENIT (2007).
Densidad de trabajos de va
Seccin que se ndice
(km intervenidos/km tramo/mes)
considera relativo
Va 1 Va 2 Lnea
Tnel 0,018 0,027 0,022 39%
Viaducto Transicin 0,040 0,050 0,045 78%
Viaducto 0,030 0,040 0,035 62%
Puente Transicin 0,083 0,103 0,093 162%
Puente 0,120 0,145 0,133 231%
Pequeas obras de fbrica 0,062 0,078 0,070 121%
Paso inferior 0,061 0,078 0,069 121%
Pontn 0,051 0,074 0,062 109%
Marco 0,090 0,130 0,110 192%
Alcantarilla 0,064 0,061 0,062 108%
Tubo o sifn 0,047 0,058 0,052 91%
Lnea sin desvos ni
0,061 0,054 0,057 100%
obras de fbrica
3.98 Como se puede observar destaca la existencia de diferencias en el mantenimiento

llevado a cabo en la va 1 y en la va 2. En efecto, las densidades de trabajos de
mantenimiento de la va 1 asociados a cada obra de fbrica son, en general, entre un
65% y un 85% del valor de las de la va 2.
3.99 La influencia de cada obra de fbrica se percibe a travs del ndice relativo, definido
como el valor comparativo entre la densidad de bateos asociada a la obra de fbrica
correspondiente y la densidad de bateos de la longitud de lnea sin desvos ni obras de
fbrica.
3.100 A partir de este ndice, se deduce que los tramos con pequeas obras de fbrica y con
puentes estan sometidos a un mayor mantenimiento de va. De esta manera, la zona
con mayor cantidad de intervenciones es la relativa al propio puente, siendo tambin
relevantes sus transiciones.
3.101 En cuanto a las pequeas obras de fbrica, los pasos inferiores y los marcos
concentran tambin un elevado nmero de intervenciones. De hecho, los marcos son
los que presentan una mayor densidad de bateos, siendo en el caso de la va 2, por
ejemplo, de ms del doble que la media. Por el contrario, los tubos o sifones son las
pequeas obras de fbrica que se someten a menor mantenimiento. Por su parte, los
pasos inferiores, los pontones y las alcantarillas presentan una densidad de bateos
superior a la media, siendo en el primer caso casi un 50% mayor y en el resto
alrededor de un 30%.
3.102 Por el contrario, en los tneles y los viaductos se lleva a cabo comparativamente un
menor nmero de trabajos de mantenimiento, siendo los tneles los que presentan un
ndice relativo menor.
3.103 Finalmente, en relacin a los tramos de la lnea que discurren por terrapln, los
resultados representados en la Figura 3.3.6 ponen de relieve el mantenimiento llevado
a cabo. Como se puede observar la tendencia es similar en la va 1 y en la va 2,
correspondiendo la mayor densidad de bateos a los terraplenes con una esbeltez entre
0,01 y 0,1. En principio, la tendencia de la densidad de rebases parece ser creciente al
aumentar la esbeltez. Sin embargo, los terraplenes con una esbeltez entre 0,1 y 1
tienen una densidad de rebases incluso ligeramente menor a la media de la lnea.
57
CENIT
Figura 3.3.6: Densidad de bateos en la lnea Madrid Sevilla en funcin de la esbeltez del
terrapln. Fuente: CENIT (2007).
0,090 Densidad media

Densidad de bateos (km trabajos de bateo/km lnea/mes)
0,080
0,070
0,060
0,050
0,040
0,030
0,020
0,010
0,000
VA 1 VA 2 TOTAL
No hay terrapln Esbeltez inferior a 0,001 Esbeltez entre 0,001 y 0,01
Esbeltez entre 0,01 y 0,1 Esbeltez entre 0,1 y 1 Esbeltez superior a 1
58
CENIT
4 EL PAPEL DE LA VARIACIN DE RIGIDEZ VERTICAL

DE LA VA
4.1 Los anlisis realizados en los captulos anteriores han permitido constatar la influencia
en el deterioro de la va y en su mantenimiento de las diferentes tipologas de
construccin necesarias para la adaptacin de los requisitos geomtricos del trazado
de la lnea al terreno en el que debe discurrir.
4.2 En base a los resultados de estos anlisis, se puede llevar a cabo un estudio
comparativo de las necesidades de mantenimiento efectivamente verificadas en los
tramos en explotacin comercial con diferente configuracin estructural y, por tanto,
distintas variaciones de rigidez, adems con distinta intensidad de trfico y con
variadas caractersticas del mismo (velocidad mxima, carga por eje). Esta
comparacin pretende identificar el papel de la rigidez vertical de la va en las
necesidades de mantenimiento. De hecho, cada tipologa estructural tiene su rigidez
vertical determinada por sus propias caractersticas, como la forma de la estructura o el
material de fabricacin.
4.3 La rigidez vertical de una va se define como la medida de la relacin entre la carga
aplicada sobre un carril y la deflexin producida en el mismo. En consecuencia, se trata
de la medida de la rigidez vertical de la estructura de va entera, incluyendo la
superestructura (emparrillado de va y balasto) y la infraestructura (capa de sub-
balasto, capa de forma y capas de la plataforma, as como cualquier obra de fbrica
presente). La diferencia con el mdulo de la va se encuentra en que este ltimo es la
medida de la rigidez vertical en la cimentacin del carril.
4.4 La velocidad de deterioro de la calidad geomtrica de la va viene condicionada por la

rigidez vertical de la misma. Por lo tanto, sta tiene una gran incidencia en los costes
de mantenimiento asociados a la va. En efecto, segn las conclusiones del proyecto
EUROBALT II (2000), junto con el desplazamiento de traviesas y el asiento de las
diferentes capas de la infraestructura, la rigidez vertical de la va es uno de los
parmetros ms relevantes que influyen en su comportamiento.
4.5 Un factor especialmente importante en relacin a ella es su dispersin en sentido

longitudinal. De hecho, la rigidez vertical vara tanto a lo largo de la lnea como en el
tiempo. Estas variaciones constituyen un elemento clave en el desarrollo de los
asientos diferenciales de la capa de balasto, apareciendo en consecuencia defectos de
nivelacin longitudinal de larga longitud de onda.
4.6 La heterogeneidad resistente observada a lo largo de una lnea se debe a muchos y

diferentes factores. Diversos estudios han sealado la influencia de ciertas tipologas
estructurales de las lneas ferroviarias en la variacin de la rigidez vertical de la va.
Dahlberg (2007) ha constatado que, si bien esta variacin a lo largo de la lnea es
aleatoria, en tramos significativamente cortos pueden darse grandes diferencias de
rigidez y, por tanto, cambios bruscos de la misma en el sentido longitudinal.
4.7 Uno de las aspectos determinantes para las variaciones de la rigidez vertical en las
infraestructuras ferroviarias es su carcter lineal, debido a que la morfologa, la
geologa y las propiedades del terreno tienen en si mismas caracteres heterogneos.
Este aspecto contribuye a fomentar la dispersin en los valores de su capacidad
portante en el conjunto de la obra.
4.8 Asimismo, la rigidez de la va vara debido a la rigidez irregular de la infraestructura y

del balasto, cuyas capas pueden ejecutarse de formas muy diversas durante sus
procesos de construccin. En este contexto, destacan tipologas estructurales como los
terraplenes, los puentes y las zonas de transicin entre estructura y terreno natural, as
59
CENIT
como elementos de la superestructura de va como los aparatos de va y los cambios

de aguja, las juntas de aislamiento, las traviesas colgantes, entre otras.
4.9 Segn lo referido por Dahlberg (2007), las transiciones entre terrapln y estructura son
las zonas donde tienen lugar a menudo los asientos diferenciales de la va y, por lo
tanto, donde se miden grandes variaciones de la rigidez vertical de la va.
4.10 Asimismo, los aparatos de va presentan una elevada rigidez en el corazn del desvo
en comparacin con sus rales adyacentes. Tanto la masa como la rigidez
experimentan cambios bruscos de su valor al contener irregularidades como son
traviesas de diferentes longitudes y separadas a diferentes distancias o partes del
desvo con ms masa y mucho ms rgidos.
4.11 En las juntas de carriles, donde el valor de la rigidez vertical de la va disminuye, se

produce un aumento de los esfuerzos de la rueda y una aceleracin del deterioro de la
va. Otros elementos que influyen en la disminucin del valor de la rigidez vertical son
las traviesas suspendidas que cuelgan del rail.
4.12 En este contexto, Andesson y Dahlberg (1998, 2000) han comprobado que la severidad
del impacto de carga depende de las variaciones de la rigidez de la va, as como
tambin de las variaciones de la distribucin de masas y de las irregularidades
geomtricas del cruzamiento en el corazn de los desvos. En consecuencia, el grado
de deterioro de los componentes de la va y el grado de asiento de la misma depende
en buena medida de la brusquedad de las variaciones de rigidez.
4.13 Teniendo en cuenta estas consideraciones, la influencia de las diferentes tipologas

estructurales presentes se pone de relieve en los resultados de los anlisis de la
auscultacin geomtrica, de la auscultacin dinmica y de las operaciones de
mantenimiento llevadas a cabo a lo largo de los 15 aos de explotacin en los tres
tramos en que se divide la lnea Madrid - Sevilla.
4.14 Como se ha comentado, las variaciones de rigidez vertical de la va pueden influir en

mayor o menor medida en su mantenimiento en funcin de elementos tales como los
aparatos de va, las grandes obras de fbrica (tneles, puentes y viaductos), las
pequeas obras de fbrica (pasos inferiores, pontones, marcos, alcantarillas y tubos o
sifones), as como tambin de los terraplenes.
4.15 En este sentido, los registros de auscultacin geomtrica y dinmica han puesto de
relieve la tendencia existente de la evolucin temporal del deterioro, tanto al referido a
la superestructura como a la infraestructura de va. Con el tiempo, los diferentes
elementos que conforman estas dos partes de la estructura de va, incluyendo el
terreno natural, la plataforma, los terraplenes, las capas de asiento y la capa de
balasto, tienden a asentarse y compactarse debido a la accin de elementos externos
como la climatologa o el propio trfico ferroviario, as como tambin a la propia
estructura de la va.
4.16 Debido a estos asentamientos y compactaciones, la rigidez vertical de las diferentes

capas y, por tanto, del total de la estructura tiende a aumentar. Este hecho se pone de
manifiesto, al analizar la evolucin temporal de las densidades de rebases de las
aceleraciones verticales en la caja de grasa y en la caja del vehculo. Como se ha
comentado y tal como se puede observar en la Figura 3.3.1, en general la tendencia se
ha caracterizado por la estabilizacin de los valores como consecuencia del
asentamiento de las diferentes capas de la superestructura y de la infraestructura. La
tendencia futura, que se intuye a partir de esta evolucin temporal, sera la de un
relativo aumento del deterioro como consecuencia de la entrada de la lnea en una
etapa de envejecimiento.
60
CENIT
Figura 3.3.1: Evolucin temporal de la densidad de rebases de las aceleraciones verticales en

la caja de grasa y en la caja del vehculo. Fuente: CENIT (2007).
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
01/01/92 01/01/94 01/01/96 01/01/98 01/01/00 01/01/02 01/01/04 01/01/06
Aceleracin vertical en caja de grasa Aceleracin vertical en caja del vehculo

Polinmica (Aceleracin vertical en caja de grasa) Polinmica (Aceleracin vertical en caja del vehculo)
4.17 El resultado ms significativo de los anlisis de los registros de la auscultacin

geomtrica, de la auscultacin dinmica y de las operaciones de mantenimiento es la
influencia que tienen las diferentes tipologas estructurales en el deterioro de la va y,
por lo tanto, en las necesidades de mantenimiento. Para el total de la lnea, en la
Figura 3.3.2 se sintetizan los resultados de estos anlisis en base al ndice relativo,
definido como la relacin entre la densidad (de la desviacin estndar, de rebases de
los umbrales de intervencin o de los trabajos de mantenimiento, segn corresponda)
asociada a los tramos con la tipologa estructural correspondiente y la densidad
asociada a los tramos sin tipologas estructurales.
Figura 3.3.2: ndices relativos, para el total de la lnea Madrid Sevilla, de los resultados de los
anlisis de los registros de la auscultacin geomtrica, de la dinmica y de las operaciones de
mantenimiento. Fuente: CENIT (2007).
700 1569 720 1143
estructural respecto densidad en lnea sin aparatos
ndice relativo (densidad en tramos con tipologa
600
de va ni dilatacin ni obras de fbrica)
500
400
300
200
100
0
avc avv
auscultacin auscultacin dinmica operaciones de

geomtrica mantenimiento
Aparatos de va (1) Tnel Viaducto Transicin de viaducto

Puente (2) Transicin de puente Pasos inferiores Pontones
Marcos Alcantarillas Tubo o sifn
(1) Los resultados de la auscultacin dinmica relativos a las obras de fbrica no incluyen los correspondientes a
los aparatos de va. Asimismo, el mantenimiento de los aparatos de va se realiza de forma independiente al
mantenimiento periodo y, por lo tanto, no se ha incluido en el anlisis.
(2) En el anlisis de los registros de la auscultacin geomtrico, los tramos en puente y los tramos en transicin de
puente se han considerado dentro de un mismo grupo al no haber ningn tramo de 200 m slo con puente.
61
CENIT
4.18 Como se manifiesta en la figura, la mayor parte de las obras de fbrica influyen en el
deterioro de la va. De forma cualitativa, la auscultacin geomtrica pone de relieve la
influencia de la mayora de tipologas estructurales en la calidad geomtrica. En efecto,
a excepcin de los tneles, las alcantarillas y los tubos o sifones, los tramos que
contienen el resto de tipologas presentan densidades superiores que los tramos que
no las contienen.
4.19 En este sentido, es de destacar la influencia que tienen los aparatos de va en la

calidad geomtrica de la misma. Su ndice relativo asociado a la auscultacin
geomtrica pone de relieve que es uno de los elementos que con mayor frecuencia
tiene elevados valores de la desviacin estndar. Asimismo, los viaductos, tanto en los
tramos sobre la estructura como sobre las transiciones, presentan densidades
significativamente mayores que el resto de la lnea. En general, las pequeas obras de
fbrica como los pasos inferiores, los pontones y los marcos tambin presentan ndices
superiores a 100.
4.20 Si bien la auscultacin geomtrica permite resaltar cualitativamente la influencia de la

presencia de las diferentes tipologas estructurales, el anlisis de los datos de las
aceleraciones verticales en la caja de grasa y en la caja del vehculo permite cuantificar
esta influencia en el deterioro de la va y, en consecuencia, en las necesidades de
mantenimiento. Cada tipologa viene caracterizada por una rigidez vertical segn sus
propiedades y, por lo tanto, presenta variaciones de rigidez con respecto a los tramos
de va adyacentes.
4.21 En el anlisis de las diferentes tipologas por separado se debe tener en cuenta su
presencia a lo largo de la lnea. La concentracin en un mismo tramo de la lnea de un
elevado porcentaje o de la totalidad de ciertas obras de fbrica condiciona los
resultados. El estudio de estas obras de fbrica en el total de la lnea diluye la posible
influencia de stas en el deterioro de la va y, consecuentemente, en el mantenimiento
de la misma. Este es el caso de los marcos, el 100% de los cuales se localizan en el
tramo de Calatrava, de los tneles, de los viaductos y sus transiciones, presentes
mayoritariamente tambin en el tramo de Calatrava, o de los puentes y sus
transiciones, situados en su mayora en Hornachuelos. Asimismo, se debe tener en
cuenta que las alcantarillas no estan presentes en Calatrava y, por lo tanto, su efecto
se diluye si se incluyen los 147 km de longitud de este tramo en su anlisis.
4.22 En este sentido, la fiabilidad de los resultados mejora al estudiarlos de forma separada
en cada uno de los tres tramos en que se divide la Madrid Sevilla: Mora, Calatrava y
Hornachuelos. Para estos tres tramos, en la Figura 3.3.3, en la Figura 3.3.4 y en la
Figura 3.3.5, respectivamente, se recogen los ndices relativos de las diferentes
tipologas estructurales asociados a la auscultacin geomtrica, a la auscultacin
dinmica y a las operaciones de mantenimiento.
4.23 En este contexto, el estudio de los aparatos de va, distribuidos de forma proporcional
en los tres tramos, pone de relieve su gran influencia en el deterioro de la va. Este
hecho se pone especialmente de manifiesto en el anlisis de los registros de la
auscultacin dinmica, tanto en las mediciones de las aceleraciones verticales en la
caja de grasa como en la caja del vehculo.
4.24 Si se tiene en cuenta lo expuesto por Dahlberg (2007) en relacin a la existencia de un

cambio brusco de la rigidez vertical en los desvos, sobretodo en el cruzamiento del
corazn del desvo, los resultados observados en los tres tramos pone de relieve la
influencia que tiene esta variacin de la rigidez tanto en el deterioro de la va como en
las operaciones de mantenimiento llevadas a cabo. De hecho, el deterioro se explica
por el aumento brusco de las solicitaciones verticales en este punto debido a esta
variacin de la rigidez vertical de la va.
4.25 Por otro lado, las grandes obras de fbrica tambin introducen variaciones de la rigidez
vertical a lo largo de la lnea. Los tneles, los puentes y los viaductos presentan
mayores rigideces verticales que el resto de la lnea, por lo que se produce un cambio
brusco de la rigidez en sus extremos.
62
CENIT
Figura 3.3.3: ndices relativos, para el tramo de MORA de la lnea Madrid - Sevilla de los
resultados de los anlisis de los registros de la auscultacin geomtrica, de la auscultacin
dinmica y de las operaciones de mantenimiento. Fuente: CENIT (2007).
700 929 1693 757 1323
estructuras respecto densidad en resto de la lnea
600
500
400
300
200
100
0
avc avv

Marcos (3) Alcantarillas Tubo o sifn
(3) En Mora no existe ningn tramo de va que contenga marcos.
4.26 En los tramos en tnel de la lnea Madrid-Sevilla, la rigidez es elevada al descansar la

va en balasto sobre una plataforma de hormign. Sin embargo, la variacin de la
rigidez a lo largo de los tneles no es mayor que en los tramos sobre plataforma
natural, por lo que no se produce mayor deterioro y, por lo tanto, el mantenimiento
llevado a cabo tampoco es mayor que en el resto de la lnea.
4.27 Por su parte, el deterioro y el mantenimiento en las secciones en puente y en viaducto

ponen de manifiesto diferencias de comportamiento segn dos zonas distintas: las
propias estructuras de los puentes y los viaductos, con elevadas rigideces verticales
relativamente constantes a lo largo de las mismas, y las transiciones entre stas y el
terreno natural, con variaciones importantes de la rigidez a lo largo de ellas.
4.28 Los tramos sobre estructura de puente y los que discurren sobre viaducto se diferencia
en cuanto a su deterioro y mantenimiento. Teniendo en cuenta que ms del 70% de los
tramos en viaducto se localiza en Calatrava, la Figura 3.3.4 pone de manifiesto la poca
influencia en sus necesidades de mantenimiento de la elevada, pero relativamente
uniforme, rigidez de este tipo de estructuras.
4.29 Por el contrario, la Figura 3.3.5 relativa al tramo de Hornachuelos, donde se concentra
el 80% de la longitud de la lnea en puente, muestra la gran influencia de estas
estructuras en las necesidades de mantenimiento de la lnea. Asimismo, destaca el
elevado deterioro de las transiciones de puente, en especial de su infraestructura, y las
elevadas necesidades de mantenimiento que stas tienen. Este hecho podra
explicarse por la relativa corta longitud que, en general, tienen estas estructuras,
incluyendo el puente y la transicin, lo que asemeja su comportamiento a zonas
puntuales con bruscas variaciones de rigidez vertical.
63
CENIT
Figura 3.3.4: ndices relativos, para el tramo de CALATRAVA de la lnea Madrid - Sevilla de los
resultados de los anlisis de los registros de la auscultacin geomtrica, de la auscultacin
dinmica y de las operaciones de mantenimiento. Fuente: CENIT (2007).
700 1689 2495 1430 739
estructuras respecto densidad en resto de la lnea
600
500
400
300
200
100
0
avc avv

Marcos Alcantarillas (3) Tubo o sifn
(3) En Calatrava no existe ningn tramo de va que contenga alcantarillas.
4.30 An as, las transiciones entre viaducto y plataforma natural destacan por ser las zonas
con mayor deterioro de la va, sobretodo de su infraestructura, tal como pone de relieve
el ndice de la aceleracin vertical en la caja del vehculo en la Figura 3.3.4. El mayor
deterioro se produce en los estribos de los viaductos, donde tiene lugar un cambio
brusco de rigidez y asientos de la plataforma. Asimismo, aunque en menor medida, los
resultados de la aceleracin vertical en la caja del vehculo tambin parecen indicar la
desnivelacin de la capa de balasto inducida por el asiento de las capas de la
infraestructura.
4.31 Los diferentes resultados en relacin a las grandes obras de fbrica ponen de
manifiesto que, si bien la elevada rigidez vertical de la va en los tneles y en los
viaductos no influye de manera especial en las necesidades de mantenimiento, en el
caso de los puentes la densidad de operaciones de bateo llega a ser de ms del doble
que en el resto de la lnea. Por su parte, la variacin de rigidez en las transiciones de
los puentes y de los viaductos supone un importante aumento de las necesidades de
mantenimiento, siendo, por ejemplo, de casi 3 veces que el resto de la lnea en el caso
de los puentes.
4.32 En cuanto a las pequeas obras de fbrica, stas representan zonas puntuales
distribuidas a lo largo de la lnea en las que la rigidez vertical de la va aumenta. En
consecuencia, existen tambin en sus proximidades variaciones bruscas de rigidez.
4.33 El anlisis del deterioro asociado a cada una de las diferentes pequeas obras de
fbrica (pasos inferiores, marcos, pontones, alcantarillas y tubos o sifones), as como
del mantenimiento llevado a cabo en cada una de ellas, se debe hacer en el contexto
de que la presencia de dos tramos prximos con necesidades de mantenimiento en un
mismo momento lleva a planificar las intervenciones de bateo de tal forma que el tramo
comprendido entre estos dos tambin es sometido a mantenimiento. Este hecho
implica que el mantenimiento realmente llevado a cabo no tiene plena correspondencia
con las necesidades de mantenimiento de los diferentes tramos estudiados.
64
CENIT
Figura 3.3.5: ndices relativos, para el tramo de HORNACHUELOS de la lnea Madrid - Sevilla
de los resultados de los anlisis de los registros de la auscultacin geomtrica, de la
auscultacin dinmica y de las operaciones de mantenimiento. Fuente: CENIT (2007).
estructuras respecto densidad en resto de la lnea 700 5825 728

600
500
400
300
200
100
0
avc avv

Marcos (3) Alcantarillas Tubo o sifn
(3) En Hornachuelos no existe ningn tramo de va que contenga marcos.
4.34 En base a los anlisis realizados se ha observado que los marcos son las pequeas
obras de fbrica en las que se lleva a cabo un mayor mantenimiento. La Figura 3.3.4,
relativa al tramo de Calatrava, donde se localizan el 100% de los marcos, pone de
relieve el gran deterioro de la infraestructura en tramos con este tipo de obras de
fbrica, alcanzndose una densidad de rebases de la aceleracin vertical en la caja del
vehculo de unas 6 veces la densidad de los tramos sin aparatos de va ni dilatacin ni
obras de fbrica. En este caso, la densidad de trabajos de mantenimiento tambin es
elevada en los tramos con estos elementos, llegando a ser del doble que la del resto de
la lnea.
4.35 Los pasos inferiores, por su parte, tienen una densidad de trabajos de mantenimiento
de va de alrededor de un 53% mayor que el resto de la lnea. Asimismo, los ndices
relativos de la auscultacin dinmica para estas tipologas estructurales pone de relieve
el elevado deterioro de su infraestructura.
4.36 En cuanto a las alcantarillas y los pontones, la longitud sometida a trabajos de bateos
es moderadamente mayor para ambos que la del resto de la lnea. Los tramos con
tubos o sifones, en cambio, son los que presentan una proporcin ms similar de
longitud bateada en relacin a los tramos sin aparatos de va ni tipologas estructurales.
4.37 Los resultados obtenidos en relacin a las pequeas obras de fbrica ponen de
manifiesto que las variaciones bruscas de rigidez que se producen en todas ellas
tienen una incidencia importante en el mantenimiento de va. Las necesidades de
mantenimiento en los tramos con pequeas obras de fbrica pueden llegar a requerir
entre un mnimo de un 10% ms y un mximo de casi 3 veces ms que el
mantenimiento medio de la lnea sin aparatos de va ni dilatacin ni obras de fbrica.
65
CENIT
4.38 Por su parte, los resultados del anlisis del deterioro de la infraestructura de va
referidos a los terraplenes pueden dar a entender los asientos que stos experimentan.
Los terraplenes con una esbeltez entre 0,001 y 0,1 presentan una mayor densidad de
rebases de los umbrales de intervencin relativos a la aceleracin vertical en la caja del
vehculo. Asimismo, es tambin en los terraplenes con esta esbeltez donde se lleva a
cabo un mayor mantenimiento de va, superior a la media de la lnea. De hecho, los
resultados ponen de manifiesto que cuanto ms esbeltos son los terraplenes y, por lo
tanto, cuanta mayor es la variacin de la rigidez respecto a los tramos de va
adyacentes, mayor es el deterioro de la infraestructura y mayores son las necesidades
de mantenimiento.
4.39 Por el contrario, la influencia de los terraplenes en el deterioro de la superestructura no

aumenta con la esbeltez de los mismos. Los resultados del anlisis de los rebases de
la aceleracin vertical en la caja del vehculo muestran que una menor esbeltez de los
terraplenes supone un mayor deterioro. Este fenmeno puede deberse al hecho que a
menor esbeltez, mayor es la rigidez vertical de la va y, por lo tanto, se produce mayor
deterioro del balasto debido a su trituracin por efecto de mayores cargas dinmicas.
4.40 Estos resultados ponen de manifiesto que los terraplenes de mayor esbeltez, donde
tiene lugar una mayor variacin de la rigidez vertical de la va, pueden precisar de
mayor mantenimiento en comparacin con el resto de la lnea.
4.41 En conclusin, se confirma la influencia de los aparatos de va, de las grandes obras de
fbrica, sobretodo sus transiciones, de las pequeas obras de fbrica, y de los
terraplenes en el mantenimiento de va de la lnea de alta velocidad Madrid Sevilla.
La existencia de variaciones bruscas de rigidez en todos estos elementos pone de
relevancia la influencia de la rigidez vertical en el mantenimiento de la va.
66
CENIT
Alias, J., Valdes, A. (1990), La va del ferrocarril. Ed. Bellisco, Madrid.
Dahlberg, T. (2007), Railway track stiffness variations. A literature review. Report for the REVA
project. Draft version. October 2007.
Lpez Pita, A. (2001), La rigidez vertical de la va y el deterioro de las lneas de alta velocidad.
Revista de Obras Pblicas. N 3415, pgs. 7-26. Noviembre 2001
Teixeira, P. F. (2003), Contribucin a la reduccin de los costes de mantenimiento de vas de

alta velocidad mediante la optimizacin de su rigidez vertical. Tesis doctoral. Director: Andrs
Lpez Pita. ETSECCPB-UPC. Noviembre de 2003.
Ubalde Claver, L. (2004), La auscultacin y los trabajos de va en la lnea del AVE Madrid
Sevilla: anlisis de la experiencia y deduccin de nuevos criterios de mantenimiento. Tesis
doctoral. Director de Tesis: Andrs Lpez Pita. ETSECCPB-UPC. Enero de 2004.
67
CENIT
Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminacin de la

problemtica asociada a las variaciones de rigidez vertical de
la va
Julio 2008
CENIT
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+34 93 413 76 67
cenit.bcn@upc.edu
Actividad 4: Establecimiento de criterios de eliminacin de la problemtica asociada a
las variaciones de rigidez vertical de la va
2
CENIT
NDICE DE CONTENIDOS
NDICE DE CONTENIDOS ........................................................................................................... 3

NDICE DE TABLAS..................................................................................................................... 4
NDICE DE FIGURAS ................................................................................................................... 5
INTRODUCCIN AL DOCUMENTO ............................................................................................ 6
1 ESTADO DEL ARTE DE LA MODELIZACIN DINMICA DE LA VA Y VARIACIONES
DE RIGIDEZ VERTICAL............................................................................................................... 7
1.1 MODELOS DE VA SIMPLES............................................................................................... 7
1.1.1 Sistema unidimensional sometido a cargas mviles 7
1.1.2 Semi-espacio multicapas sometido a cargas mviles 9
1.1.3 Barra acoplada al semi-espacio sometida a cargas mviles 9
1.2 MODELOS DE VA GLOBALES .......................................................................................... 11
1.2.1 Modelos globales unidimensionales 11
1.2.2 Modelos globales que consideran un semi-espacio 12
1.3 MODELOS RECIENTES PARA EL ANLISIS DE LAS VARIACIONES DE RIGIDEZ VERTICAL ........ 13
2 DESARROLLO DE LOS MODELOS DE CLCULO ........................................................ 14
2.1 MODELOS UNIDIMENSIONALES....................................................................................... 15
2.1.1 Modelo de va 15
2.1.2 Modelo de vehculo 16
2.2 MODELOS TRIDIMENSIONALES ....................................................................................... 17
2.2.1 Modelo tridimensional en el software LS-Dyna 18
3 VALIDACIN DE LOS MODELOS DE CLCULO........................................................... 18
3.1 COMPARACIN CON RESULTADOS DE OTROS MODELOS EN ELEMENTOS FINITOS .............. 18
4 EVALUACIN DEL IMPACTO DE LAS VARIACIONES DE RIGIDEZ ............................ 19
4.1 DEFINICIN DE LOS ESCENARIOS A ESTUDIAR................................................................. 20
REFERENCIAS........................................................................................................................... 21
ANEJO ........................................................................................................................................ 23
3
CENIT
NDICE DE TABLAS
Figura 1.1.1: Viga de Bernoulli continuamente apoyada. ............................................................. 8
Figura 1.1.2: Ejemplos de resultados obtenidos por modelos unidimensionales. Fuente:
Andersen y Nielsen et al., 2001 .................................................................................................... 8
Figura 1.1.3: Modelo de Picoux (2002). ........................................................................................ 9
Figura 1.1.4: Modelo y desplazamientos verticales del modelo de Sheng et al., 1999. ............. 10
Figura 1.1.5: Esquema de los modelos de Krylov. Fuente: Krylov et al., 2000. ......................... 10
Figura 1.2.1: Modelos de va unidimensionales con soporte discreto y continuo. Adaptado de
Knothe y Grassie, 1993 y Nguyen, 2003. ................................................................................... 12
Figura 1.2.2: Modelos de va que consideran un semi-espacio con soporte discreto y continuo.
Adaptado de Knothe y Grassie, 1993 y Nguyen, 2003............................................................... 13
Figura 1.3.1: Esquemas del modelo Subtrack. Fuente: Gerstberger, Knothe et al. (2003)........ 13
Figura 1.3.2: Esquema de un modelo unidimensional realizado en el software ANSYS. Fuente:
Ribeiro y Calada et al. (2008).................................................................................................... 14
Figura 1.3.3: Esquemas del modelo Dynavoie. .......................................................................... 14
Figura 1.3.4: Esquema de un modelos desarrollado en el software LS-Dyna. Fuente: Lundqvist
(2005). ......................................................................................................................................... 14
Figura 2.1.1: Esquema del modelo de va. ................................................................................. 16
Figura 2.1.2: Esquema del modelo de vehculo simplificado...................................................... 16
Figura 2.1.3: Esquema del modelo de vehculo completo. ......................................................... 17
Figura 2.2.1: Modelo tridimensional desarrollado en el software LS-Dyna. ............................... 18
Figura 3.1.1: Fuerza de contacto para el caso de una carga de 108kN. Fuente: Lundqvist, 2005.
..................................................................................................................................................... 19
Figura 3.1.2: Fuerza de contacto para el caso de una transicin de un suelo con modulo de
elasticidad E1 para otro con modulo de elasticidad E2: a)E2/E1=5; E2/E1=10. Fuente: Ribeiro y
Calada et al., 2007. ................................................................................................................... 19
Figura 4.1.1: Esquema de los subescenarios a estudiar. ........................................................... 20
4
CENIT
NDICE DE FIGURAS
Tabla 2.1.1: Propiedades y tipos de elementos utilizados en la modelizacin de la va. ........... 15

Tabla 2.1.2: Propiedades y tipos de elementos utilizados en la modelizacin del vehculo....... 17
5
CENIT
I.1 El principal objetivo de la actividad 4 es el establecimiento de criterios de
homogenizacin de la rigidez vertical de la va. Esta tarea se divide en dos partes.
I.2 La primera sub-tarea consiste en desarrollar una serie de modelos de clculo que
simulen varios escenarios (tipos de vehculos, velocidades de circulacin, volmenes
de trfico, geometras de la infraestructura) y permitan evaluar los esfuerzos dinmicos
producidos en la va. Los modelos no representarn slo las tipologas tpicas en alta
velocidad, pero tambin incluirn materiales que permiten optimizar las variaciones de
rigidez vertical (por ejemplo placas de asiento entre traviesas y balasto). Como se ver
a continuacin, en los primeros modelos desarrollados la variacin de rigidez es
considerada a travs de dos bloques cuya variacin de rigidez es brusca, como en el
caso de transicin entre vas sobre terrapln y estructuras rgidas (como puentes). Los
modelos siguientes simulan distintas rigideces bajo cada traviesa y permiten reproducir
el fenmeno de hanging sleepers. Estos modelos deben calcular con precisin las
vibraciones transmitidas a los varios componentes de la va, que posteriormente
permitirn determinar el ciclo de vida de los mismos. El modelo de clculo ser
validado con base en resultados publicados en la bibliografa obtenidos por modelos de
elementos finitos y en resultados experimentales.
I.3 En la sub-tarea 4.2 son definidas las curvas ptimas de variacin de rigidez para los
distintos escenarios planteados en la anterior sub-tarea.
6
CENIT
1 ESTADO DEL ARTE DE LA MODELIZACIN
DINMICA DE LA VA Y VARIACIONES DE RIGIDEZ
VERTICAL
1.1 Modelizar la va y el tren en un modelo nico y donde se incluyan las vibraciones

inducidas a los distintos elementos de la estructura es una tarea bastante compleja.
Existe un elevado nmero de factores que contribuyen para la complejidad del
problema. Por ejemplo, la correcta determinacin de los parmetros que caracterizan
los materiales y la simulacin de su comportamiento, la variacin de las caractersticas
de los materiales y geometra a lo largo de la va, el desgaste de los componentes de la
va, el establecimiento de la frontera inferior para el dominio a estudiar (que en la
realidad no existe).
1.2 Por estas razones existen varios tipos de modelos que corresponden a distintos niveles
de complejidad.
1.3 El tipo/complejidad de modelo a adoptar debe escogerse segn el objetivo del estudio y
de los resultados que se pretenden obtener.
1.4 Una de las simplificaciones ms comunes es simular la carga correspondiente al tren

mediante una masa o fuerza (o conjunto de fuerzas) mvil cuyas amplitudes son
funciones (constantes, harmnicas, dependientes del tiempo o aleatorias).
1.5 Los modelos dinmicos presentados en la bibliografa se dividen en dos grupos:

modelos de va simples y modelos de va globales.
1.1 Modelos de va simples

1.6 Los modelos de va simples adoptan hiptesis simplificadoras de la geometra y del
comportamiento de la estructura y el vehculo. Sin embargo, la mayora de estas
simplificaciones permiten representar los fenmenos fsicos bsicos con algn rigor.
1.7 Los modelos de va simples se pueden dividir en tres grupos (Nguyen, 2003):
- Sistema unidimensional sometido a cargas mviles;

- Semi-espacio multicapas sometido a cargas mviles;
- Barra acoplada al semi-espacio sometida a cargas mviles.
Sistema unidimensional sometido a cargas

1.1.1
mviles
1.8 Los primeros anlisis dinmicos son atribuidos a Timoshenko (1926) que model la
estructura de la va a travs de una viga de Bernoulli continuamente apoyada excitada
por una fuerza harmnica estacionaria.
Figura 1.1.1: Viga de Bernoulli continuamente apoyada.
1.9 Ms tarde (1977) este modelo fue desarrollado por Sato que le aadi una capa rgida
adicional que permita representar las traviesas. Estos modelos dan soluciones en el
dominio de la frecuencia. En Fryba (1999) puede encontrarse una completa revisin de
los estudios llevados a cabo antes de 1970.
1.10 Otros ejemplos de modelos unidimensionales son:
- Viga de Timoshenko con masa mvil sobre fundacin de Winkler (Krzyzynski y

Popp et al., 1998);
- Clculo analtico de una fuerza mvil constante sobre una viga Euler-Bernoulli
sobre fundacin de Winkler (Fryba, 1999);
- Clculo semi-analtico para varios casos de velocidad de fuerza constante
actuando sobre viga de Timoshenko (Chen y Huang, 2000);
- Estudios de diferentes mecanismos de propagacin de ondas debido a carga
harmnica (Andersen y Nielsen et al., 2001);
- Estudios de vibraciones debidas a cargas harmnicas sobre soportes elsticos
y peridicos (Belotserkovskiy, 1996 y 1998);
- Determinacin de la rigidez equivalente de muelles que permitan calcular la
reaccin en rgimen permanente y en semi-espacio elstico (Metrikine y Popp,
1999).
Figura 1.1.2: Ejemplos de resultados obtenidos por modelos unidimensionales. Fuente:

Andersen y Nielsen et al., 2001
1.11 Ventajas: Estos modelos permiten un anlisis rpido del comportamiento del sistema
rueda-carril.
1.12 Inconvenientes: Los modelos presentados no permiten determinar la respuesta de la

va en los elementos inferiores, slo determinan la respuesta a nivel del carril. El
sistema de muelles bajo el carril no permite representar la propagacin de las ondas en
todas las direcciones. Los modelos de va simples no permiten calcular el nivel de
tensiones instalado bajo traviesas.
8
CENIT
1.1.2 Semi-espacio multicapas sometido a cargas

mviles
1.13 En estos modelos las multicapas son consideradas elsticas y homogneas en el plano
horizontal y la carga es constante o variable en el tiempo. La problemtica asociada a
la aplicacin de una carga mvil en un semi-espacio homogneo fue estudiado por
Jones y Petyt (1993), Jones y Houedec (1998) y Picoux y Houedec (2002).
1.14 Picoux (2002) desarroll un modelo en que se considera el macizo homogneo,

isotrpico y semi-infinito dispuesto bajo el carril y traviesas. Este modelo es
bidimensional y la carga aplicada es harmnica (figura siguiente). Este modelo permite
evaluar los desplazamientos verticales en funcin de la velocidad, peso y
composiciones del vehculo y efectuar anlisis paramtricos tanto de los componentes
de la super-estructura, como de los suelos.
Figura 1.1.3: Modelo de Picoux (2002).
1.15 Ventajas: Estos modelos ofrecen soluciones bsicas que pueden servir de input para
otros modelos ms complejos. Los resultados obtenidos permiten encontrar el rgimen
crtico del semi-espacio medio sometido a cargas mviles.
1.16 Inconvenientes: Los modelos tienen una geometra demasiado simplificada (el carril no
est representado) para estudiar la mayora de problemas de la estructura ferroviaria.
1.1.3 Barra acoplada al semi-espacio sometida a cargas

mviles
1.17 Como ejemplos de modelos de barra acoplada al semi-espacio sometida a cargas
mviles podemos nombrar los siguientes:
- Estudio de la problemtica asociada al acoplamiento de una viga y un semi-

espacio elstico sometido a una carga mvil, incluyendo la determinacin de la
rigidez equivalente (Dieterman y Metrikine, 1996);
- Estudio del modelo de va completo con elementos de viga (carril) y elementos
de masa-muelle-amortiguador (traviesas, placas de asiento y balasto) y con
una carga mvil constante (Sheng et al., 1999);
- Estudio de la influencia de los efectos de la velocidad, frecuencias de la carga
y tipo de infraestructura (Jones y Sheng et al., 2000);
9
CENIT
- Estudio de la problemtica asociada al acoplamiento de una viga y el semi-

espacio sometido a una fuerza muy rpida. Se concluy que las vibraciones en
el caso trans-Rayleigh son muy superiores que en el caso subsnico y que la
amplitud de los desplazamientos en los puntos cerca de la frontera del cono no
dependen de la periodicidad (Krylov, 1995, 1996, 1997 y Krylov et al., 2000).
Figura 1.1.4: Modelo y desplazamientos verticales del modelo de Sheng et al., 1999.
Figura 1.1.5: Esquema de los modelos de Krylov. Fuente: Krylov et al., 2000.
1.18 Ventajas: Los modelos de barra acoplada al semi-espacio hacen una buena
aproximacin del comportamiento lineal de la va. Estos modelos posibilitan el estudio
de fenmenos complejos de interaccin entre materiales. Adems estos modelos
exigen menor esfuerzo computacional que los modelos en elementos finitos.
1.19 Inconvenientes: No se pueden considerar las no linealidades y no homogeneidades de

la va.
10
CENIT
1.2 Modelos de va globales

1.20 Los modelos globales son ms completos que los anteriores ya que modelizan
separadamente los varios elementos constituyentes de la estructura frrea (carril, placa
de asiento, traviesas, balasto, subbalasto y capas de suelos). Estos modelos se
acercan ms a la realidad y permiten estudiar aspectos ms especficos de la va
(vibraciones en los distintos materiales, degradacin en los diferentes componentes,
etc.).
1.21 Estos modelos tambin se dividen en dos grupos:
- Modelos globales unidimensionales

- Modelos globales que consideran el semi-espacio
1.22 Tanto los modelos unidimensionales como los que consideran el semi-espacio se
subdividen en dos topologas: de soporte continuo y de soporte discreto. Los dos tipos
se diferencian segn la forma como estn modelizadas las traviesas. En los modelos
de soporte continuo se modelizan las traviesas a travs de una capa continua con
elementos de barra. Los modelos de soporte continuo son vlidos slo para
frecuencias hasta aproximadamente 500Hz. ste es tambin el rango de frecuencias
en que la deformacin por corte es despreciable (Knothe y Grassie, 1993). Es
importante indicar que aunque la distribucin de tensiones sea muy distinta en las dos
tipologas, las variaciones a nivel de desplazamientos no son importantes.
1.2.1 Modelos globales unidimensionales
1.23 En el cuadro siguiente se muestra una representacin de los modelos globales

unidimensionales con soporte discreto y continuo. Los autores Andersen y Nielsen
(2001), Jones et al. (2000), Nguyen (2002) estudiaron modelos unidimensionales de
soporte continuo; Belotserkovskiy (1998) y Sun y Dhanasekar (2002) han estudiado
modelos globales 1D de soporte discreto.
11
CENIT
Figura 1.2.1: Modelos de va unidimensionales con soporte discreto y continuo. Adaptado de

Knothe y Grassie, 1993 y Nguyen, 2003.
1-Layer Models
2-Layer Models
3-Layer Models
Continuous support models Discrete support models
1.24 En los modelos globales es muy importante estimar adecuadamente los parmetros
que caracterizan los distintos materiales (masa, rigidez del muelle y coeficiente de
amortiguamiento). Kerr (2000), Sun y Dhanasekar (2002), Zhai y Cai (1997) y Zhai y
Sun (1994) propusieron distintos mtodos para estimar la rigidez esttica de los
soportes. Otros mtodos fueron propuestos por Dinkel y Grundmann (1999) para
determinar la rigidez dinmica de los soportes de la va.
1.25 Ventajas: Estos modelos ofrecen buenos resultados a nivel de fuerzas de contacto
entre la rueda y el carril y de desplazamientos verticales. Estos modelos requieren bajo
tiempo computacional, incluso cuando incluyen elementos no lineales.
1.26 Inconvenientes: El sistema considerado es demasiado simplificado (solamente es

riguroso para determinacin de desplazamientos verticales).
Dificultades en la estimacin de los parmetros de los elementos.
1.2.2 Modelos globales que consideran un semi-espacio
1.27 Los modelos que consideran la plataforma un semi-espacio son ms realistas
1.28 Los modelos globales considerando la plataforma un semi-espacio fueran

desarrollados por Alaoui y Naciri (1995), Bodin (2001), Savidis y Bode (2002) y Ekevid
y Wiberg (2001).
12
CENIT
Figura 1.2.2: Modelos de va que consideran un semi-espacio con soporte discreto y continuo.
Adaptado de Knothe y Grassie, 1993 y Nguyen, 2003.
1-Layer Models
2-Layer Models
3-Layer Models
Continuous halfspace models Discrete support continuous halfspace models
1.29 Ventajas: Los varios elementos constituyentes de la va pueden incluir no linealidades

de los materiales. De hecho, este puede ser el mtodo ms indicado para estudiar el
comportamiento no lineal de las estructuras ferroviarias.
1.30 Inconvenientes: El tiempo de clculo en este tipo de modelos puede ser muy elevado.
Debido a la falta de datos experimentales, a veces los procesos de validacin posibles
son slo comparaciones con modelos muy simples y con resultados de soluciones
analticas.
1.3 Modelos recientes para el anlisis de las variaciones de rigidez vertical
1.31 Los modelos dinmicos disponibles en la bibliografa que se aplican al estudio de

variaciones de rigidez vertical de la va son los siguientes:
Figura 1.3.1: Esquemas del modelo Subtrack. Fuente: Gerstberger, Knothe et al. (2003).
13
CENIT
Figura 1.3.2: Esquema de un modelo unidimensional realizado en el software ANSYS. Fuente:

Ribeiro y Calada et al. (2008).
Figura 1.3.3: Esquemas del modelo Dynavoie.
Figura 1.3.4: Esquema de un modelos desarrollado en el software LS-Dyna. Fuente: Lundqvist

(2005).
1.32 Se presenta en anejo un estudio ms extenso sobre el estado del arte de la modelacin
dinmica en estructuras ferroviarias.
2 DESARROLLO DE LOS MODELOS DE CLCULO

2.1 En este apartado se desarrollarn modelos de clculo uni y tridimensionales que
permitirn calcular los esfuerzos dinmicos inducidos por las variaciones de rigidez
vertical. Los resultados obtenidos sern comparados con los resultados de modelos
existentes en la bibliografa en el proceso de validacin.
14
CENIT
2.1 Modelos unidimensionales
2.2 Se empieza desarrollando un modelo unidimensional de la va y del vehculo cuyo

modelado se hace mediante elementos barra, muelles, amortiguadores y masas
concentradas. Los modelos unidimensionales fueron desarrollados en el software
ANSYS.
2.1.1 Modelo de va
2.3 En lo que respecta a los componentes de la va se utiliza el carril UIC60. Las traviesas
son monobloque y de hormign, espaciadas 60cm, tienen una masa de 400kg y las
siguientes dimensiones: 0,22x0,30x2,60 m3. Las caractersticas de las placas de
asiento y de las capas de balasto y subbalasto se basan en las utilizadas en el
proyecto SUPERTRACK (2005).
2.4 El modelo est dividido longitudinalmente en dos partes iguales. En el primer escenario
la mitad de la izquierda tiene una plataforma ms blanda y la parte derecha tiene una
plataforma cinco veces ms rgida. Las caractersticas relativas a la plataforma estn
basadas en la bibliografa (Ribeiro y Calada et al., 2008). La transicin se hace
bruscamente en la coordenada x=0. El tren circula de la izquierda hacia la derecha.
Estudios revelan que la transicin blando-rgido es ms desfavorable que la contraria
(Lundqvist, 2005), por esta razn, la mayora de los modelos tienen dicha disposicin.
2.5 Las caractersticas de los materiales se resumen en el cuadro siguiente.
Tabla 2.1.1: Propiedades y tipos de elementos utilizados en la modelizacin de la va.

Componente Propiedades Tipo de elemento
E=200 GPa
=7850 kg/m3 - Barra
Carril
A=76.86 cm2 - Elementos con 10cm
I=30.55 x10-6 m4
K=200 kN/mm
Placa de asiento - Cuerpo de Kelvin
C=60 kN.s/m
Traviesa M=400kg - Masa concentrada
- Barra vertical simulando la rigidez
E=70MPa axial del balasto
Balasto
=1529 kg/m3 - Barra horizontal simulando la
rigidez a flexin del balasto
- Barra vertical simulando la rigidez
E=70MPa axial del subbalasto
Subbalasto
=2090 kg/m3 - Barra horizontal simulando la
rigidez a flexin del subbalasto
K=60 x103 N/m
Plataforma 1 - Muelle
=2140.7 kg/m3
K=100 x10-6 N/m
Plataforma 2 - Muelle
=2140.7 kg/m3
2.6 La modelizacin fue realizada mediante elementos barra para simular el conjunto de
los dos carriles. Las placas de asiento se reproducen con elementos muelle-
amortiguador, sus caractersticas tambin se refieren a las dos placas de asiento
dispuestas sobre una traviesa. Las traviesas se representan con masas concentradas
de 400kg cada.
15
CENIT
2.7 Las capas de balasto y subbalasto son simuladas a travs de dos elementos, una barra
vertical con slo resistencia axial y una barra horizontal que le confiere la resistencia a
flexin. La plataforma est modelizada con elementos muelle cuyas caractersticas son
distintas en las dos mitades del modelo.
2.8 Este modelo tiene 78m de longitud. La transicin del modelo se encuentra en su punto
medio, es decir, a una distancia de 39m de sus fronteras laterales. Se pretende con
esta distancia que los resultados a medir no estn influenciados por las condiciones de
frontera aplicadas en el modelo, inexistentes en la realidad.
2.9 El carril est dividido en elementos de 10cm de caras a medir con precisin los
esfuerzos y desplazamientos en la estructura. Los elementos a incluir bajo el carril
fueron espaciados 60cm, medida correspondiente a la distancia entre traviesas (y
placas de asiento).
2.10 Las condiciones de frontera laterales son apoyos simples impidiendo los movimientos
horizontales. En el extremo inferior del modelo se impiden los movimientos horizontales
y verticales mediante apoyos dobles.
Figura 2.1.1: Esquema del modelo de va.
2.1.2 Modelo de vehculo
2.1.2.1 Modelo de vehculo simplificado
2.11 Se empieza desarrollando un modelo de vehculo simplificado que corresponde a la

masa por eje del vehculo alemn ICE, de aproximadamente 20ton. La masa es mvil y
est conectada al carril por medio de un muelle de K=1,94 x109 N/m que representa el
contacto rueda-carril.
Figura 2.1.2: Esquema del modelo de vehculo simplificado.
16
CENIT
2.1.2.2 Modelo de vehculo completo
2.12 El vehculo modelizado corresponde a la locomotora del tren ICE2 que circula en las
lneas de alta velocidad alemanas. El vehculo fue modelizado con el mismo tipo de
elementos utilizados en la va.
2.13 Las caractersticas de los componentes del vehculo se basan en la bibliografa (Ribeiro
y Calada et al., 2008) y se presentan en el cuadro siguiente.
Tabla 2.1.2: Propiedades y tipos de elementos utilizados en la modelizacin del vehculo.

Componente Propiedades Tipo de elemento
- Barra
Caja M=60768 kg
- Masas concentradas
Suspensin K=1.76 x106 N/m
- Cuerpo de Kelvin
secundaria C=1.52 x105 kN.s/m
- Barra
Bogie M=5600 kg
- Masas concentradas
Suspensin K=4.80 x106 N/m
- Cuerpo de Kelvin
primaria C=1.08 x105 kN.s/m
Sistema
M=2003 kg - Masas concentradas
eje-ruedas
Contacto
K=1,94 x109 N/m - Muelle
rueda-carril
2.1 La geometra del modelo del vehculo se presenta a continuacin.
Figura 2.1.3: Esquema del modelo de vehculo completo.
2.2 En la figura anterior los nmeros 1, 2, 3 y 4 identifican los ejes de la locomotora. Dado
que el vehculo circula de la izquierda hacia la derecha, el eje 1 corresponde al eje
frontal y el eje 4 al trasero de la locomotora. Tambin se identifican los puntos CJ1 y
CJ2 ya que se tratan de puntos clave a la hora de medir los resultados, como se ver
ms adelante.
2.2 Modelos tridimensionales
2.3 Dos modelos distintos tridimensionales fueron estudiados modelo en el software LS-
Dyna y modelo en el software Dynavoie.
17
CENIT
2.2.1 Modelo tridimensional en el software LS-Dyna
2.2.1.1 Modelo de va
2.4 El modelo desarrollado tiene una longitud correspondiente a 30 traviesas. Los

elementos utilizados en la modelizacin son slidos. Las placas de asiento son
modelizadas a travs de una goma hper elstica y prcticamente incompresible. Los
parmetros que las caracterizan son la rigidez de 146kN/mm y el modulo de corte de
50MPa. Las traviesas son simuladas mediante un elemento rgido que permite ahorrar
tiempo de clculo. El balasto tiene una profundidad de 1m y se considera de
comportamiento elstico lineal. Las capas inferiores al balasto no estn representadas.
Este modelo incluye condiciones de frontera non reflecting que absorben las ondas
transmitidas por el movimiento.
Figura 2.2.1: Modelo tridimensional desarrollado en el software LS-Dyna.
2.2.1.2 Modelo de vehculo
2.5 El modelo de vehculo en este caso se representa solamente por una rueda que desliza
sobre el carril con un elemento de contacto automtico disponible en el software LS-
Dyna.
3 VALIDACIN DE LOS MODELOS DE CLCULO

3.1 Comparacin con resultados de otros modelos en elementos finitos
3.1 Los resultados obtenidos por los modelos anteriormente descritos son comparados con
los resultados disponibles en la bibliografa obtenidos en otros estudios. Algunos de
estos resultados se presentan de seguida.
18
CENIT
Figura 3.1.1: Fuerza de contacto para el caso de una carga de 108kN. Fuente: Lundqvist,
2005.
Figura 3.1.2: Fuerza de contacto para el caso de una transicin de un suelo con modulo de
elasticidad E1 para otro con modulo de elasticidad E2: a)E2/E1=5; E2/E1=10. Fuente: Ribeiro y
Calada et al., 2007.
4 EVALUACIN DEL IMPACTO DE LAS

VARIACIONES DE RIGIDEZ
4.1 Utilizando los modelos validados en los apartados anteriores, evaluase el impacto de
las variaciones de rigidez puntuales y la influencia de su largura. Se plantean varios
escenarios distintos en que la largura del elemento ms rgido vara (simulando, por
ejemplo, la presencia de un paso inferior a la va, o simplemente una tubera). Para
cada uno de los escenarios se establece un lmite para el ratio entre los mdulos de
elasticidad entre el elemento ms rgido y ms blando.
19
CENIT
4.1 Definicin de los escenarios a estudiar
4.2 Se estudian tres escenarios distintos segn el tipo de placa de asiento:
- Escenario 1 placa de asiento de 100kN/mm;

4.3 Cada uno de estos escenarios divdese en cinco subescenarios segn la largura del
elemento ms rigido.
- Subescenario 1 largura de una traviesa;

- Subescenario 2 largura de dos traviesas;
- Subescenario 3 largura de tres traviesas;
- Subescenario 4 largura de cuatro traviesas;
- Subescenario 5 largura de cinco traviesas;
Figura 4.1.1: Esquema de los subescenarios a estudiar.

Subescenario 1 Subescenario 2
E1 E1
E1 E1
E1 E1
E2 E2
E1 E2
E1 E1
E1 E1
E1 E1
Subescenario 3 Subescenario 4
E1 E1
E1 E1
E2 E2
E2 E2
E2 E2
E1 E2
E1 E1
E1 E1
Subescenario 5
E1
E2
E2
E2
E2
E2
E1
E1
20
CENIT
REFERENCIAS
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Andersen L. y Nielsen S. et al., 2001. Finite element modelling of infinite Euler beams on Kelvin
foundations exposed to moving loads in convected co-ordinates. Journal of Sound and
Vibration, 241(4): 587-604.
Belotserkovskiy, P.M., 1996. On the oscillations of infinite periodic beams subjected to moving
concentrated force. Journal of Sound and Vibration, 193(3): 705-712.
Belotserkovskiy, P.M., 1998. Forced oscillations of infinite periodic structures. Applications to
railway track dynamics. Vehicle System Dynamics Supplement, 28: 85-103.
Bodin, V., 2001. Comportement du ballast des voies ferres soumises un chargement vertical
et latral, Ecole Nationale des Ponts et Chausses, Paris.
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foundation in moving co-ordinate. International Journal for Numerical Methods in Engineering.,
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Dieterman H. y Metrikine A., 1996. The equivalent stiffness of a half-space interacting with a
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Ekevid, T. and Wiberg, N., 2001. On wave propagation problems associated to high-speed
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Frba, L., 1999. Vibration of Solids and Structures under Moving Loads.
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CENIT
ANEJO
23
CENIT
ANEJO - SUB-TAREA 4.1 - STATE-OF-THE-ART ON DYNAMIC RAILWAY TRACK MODELLING
PATRCIA AFONSO FERREIRA, IST, LISBON
INDEX
1. DYNAMIC MODELLING OF THE TRAIN / TRACK SYSTEM 2
1.1. SIMPLE RAILWAY TRACK MODELS 3

1.1.1. 1D system subjected to moving loads 3
1.1.2. Multi-layer halfspace subjected to moving loads 4
1.1.3. Beam coupled to halfspace subjected to moving loads 5
1.2. GLOBAL RAILWAY TRACK MODELS 7
1.2.1. Global 1D track models 7
1.2.2. Global halfspace track models 10
1.3. SOLUTION TECHNIQUES: FREQUENCY AND TIME-DOMAIN 12
1.4. CALCULATION METHODS: SEMI-ANALYTICAL AND NUMERICAL METHODS 14
1.5. RECOMMENDATIONS ON DYNAMIC MODELLING 17
1.6. COMPARISON BETWEEN SEVERAL DYNAMIC MODELS 19
2. CRITICAL ANALYSIS ON DYNAMIC BEHAVIOUR EARLIER RESEARCH 22
2.1. FINDINGS RELATED TO DYNAMIC BEHAVIOUR 22

2.2. LIMITATIONS 32
2.3. RECOMMENDATIONS 32
3. MOST RECENT DYNAMIC RAILWAY MODELS APPLICATION TO LONGITUDINAL

STIFFNESS VARIATIONS 34
3.1. VIBRATIONS PRODUCED DURING RAILWAY JOURNEYS 34

3.2. RECENT DYNAMIC MODELS APPLICATION TO TRACK STIFFNESS VARIATIONS 35
3.3. CONTACT FORCES AS RESPONSE TO STIFFNESS VARIATIONS - LITERATURE REVIEW 37
4. REFERENCES 42
1. DYNAMIC MODELLING OF THE TRAIN / TRACK SYSTEM
Modelling the complex system of a high-speed train circulating on a railway track inducing ground
vibrations, should be considered as a very challenging task. A number of uncertainties as, for instance,
variation of material properties and geometries along railroad (rail, sleepers, ballast, sub-ballast, subsoil)
from one location to another, contribute to the complexity of the problem. Besides, given that in reality the
subsoil might have an almost infinite extension, is difficult to identify natural boundaries for the geometry
to be studied.
Therefore, as a result of that, railway track models can be more or less complex depending on the
considered hypothesis.
The coupling train/track may be simplified representing the vehicles by a moving mass, a charge (or a
group of charges) with amplitudes that may be constant, harmonic, time varying or, eventually,
represented by a random function. More complete models may represent vehicle as bogies and box with
mass, damping and stiffness.
Depending on the level of complexity to obtain from the model, one can take into account:
- supports periodicity
- non-homogeneities, as several different layers
- boundary conditions
- coupling: between sleepers and between ballast and subgrade
- track geometric irregularities (rail corrugations...)
- non-linearity behaviour of some track elements, as for instance:
- wheel/rail contact
- load/deflection behaviour of the fastening system (railpad parameters influence)
- sleepers: voiding and lift-off phenomena
- ballast deflections: ballast deflects itself nonlinearly and there may be voids between
sleepers and ballast
Two different kind of models can be identified:
Simple railway track models
Global railway track models (more complete and complex ones)
2
1.1. SIMPLE RAILWAY TRACK MODELS
Simplified hypothesis for the track structure (behaviour and geometry) enable to understand the essential
physic phenomena involved, easily by using semi-analytic methods. Essentially, there are three types of
simple railway track models, see (Nguyen, 2003), which are briefly described below:
- 1D system subjected to moving loads
- Multi-layer subgrade subjected to moving loads
- Beam coupled to halfspace subjected to moving loads
1.1.1. 1D SYSTEM SUBJECTED TO MOVING LOADS
The first dynamic analysis of track was undertaken by Timoshenko (Timoshenko, 1926) who modelled
the track as a continuously supported Bernoulli beam excited by a harmonically varying stationary load or
a moving irregularity. The tracks direct receptance is given through the relation between the response of
the system (as the displacement at the point of excitation) and the excitation load.
Figure 1: Track as a continuously supported Bernoulli beam
Then later, Sato (Sato, 1977) was the first to use a track model with a separate layer of rigid bodies
representing sleepers and a continuously supported Bernoulli beam. Essentially integral transformation
solution techniques in frequency-domain were used to solve these first moving load problems. An
excellent review of all work on the moving load problem before 1970 is contained in Frybas book (Frba,
1999).
There are several 1D models subjected to moving loads studied. The following ones are just an example:
- Beam (Euler-Bernoulli beam) on a Winkler foundation (Timoshenko, 1926)
- Timoshenko beam with a punctual mass moving on a Winkler foundation, for a very large mass speed it
will come out instability in the beam: (Krzyzynski T. and Popp T. et al., 1998)
- Analytic calculus of a constant force moving over a Euler-Bernoulli beam infinite on a Winkler
foundation (Frba, 1999)
3
- Semi-analytic calculus for all speed cases for a Timoshenko beam subjected to a constant force: (Chen
Y. and Huang Y., 2000)
- Harmonic load, study of the different mechanisms of wave propagation depending on relative speed
values and load frequency relating to critic ones: (Andersen L. and Nielsen S. et al., 2001)
Figure 2: Example of results from 1D system model, in (Andersen, 2002)
- Vibration studies due to harmonic load moving over elastic and periodic supports: (Belotserkovskiy,
1996; Belotserkovskiy, 1998)
- Determination of equivalent stiffness of springs to put in each support to enable describing the reaction
in a permanent regimen of the elastic halfspace:(Metrikine A. and Popp K., 1999)
Advantages
These models enable to obtain a quick analysis of the critic regimens of the coupling between the rail and
its foundation.
Disadvantages
Only gives the response at the rail level, but not underneath. The spring system is not able to represent
the wave propagation mechanism in all directions as in reality. No information is given about the
pressures distribution in the foundation.
1.1.2. MULTI-LAYER HALFSPACE SUBJECTED TO MOVING LOADS
In the case of the multi-layer halfspace model subjected to moving loads, the multi layers may be elastic
but should be homogeneous in the horizontal plan and the charge may be constant or time-depending.
The problem of a homogeneous halfspace submitted to a uniform moving load was studied in the
research works of (Jones and Petyt, 1993), (Jones and Houedec, 1998) and (Picoux & Le Houedec,
2002)
4
In (Picoux, 2002) a model was made up considering a homogeneous, isotropic and semi-infinite massif
above which the rails and sleepers are laid. In the next figure (Figure 3) is represented this 2D model,
subjected to a rectangular harmonic charge.
The structure model (rail and sleepers) was coupled to the soil model (ballast over a multilayered soil).
Figure 3: 2D model subjected to moving loads where the track is coupled to the soil model, in (Picoux, 2002)
This model makes possible to:

- evaluate vertical displacements in function of speed, weight and the composition of the trains
- perform a parametric analysis of the elements of the track and the soil.
Advantages:
Give results as basic solutions that may be useful for numerical calculation of more complex models.
Results obtained with these models makes possible to find critical regime of halfspace medium submitted
to mobile charges.
Disadvantages:
As their geometry is very simple (there is no rail) these models can not be used to study a real track.
1.1.3. BEAM COUPLED TO HALFSPACE SUBJECTED TO MOVING LOADS

Some of the several studies done with this kind of models are the following:
- Study of the problem of coupling between a beam and an elastic halfspace submitted to a moving load,
involving the determination of the equivalent stiffness (Dieterman H. and Metrikine A., 1996)
- More complex track model: - rail: beam

- sleepers, railpads and ballast: masses/springs/dampers system
- subgrade: multi-layer halfspace
with a constant and moving load: (Sheng X. Jones C. J. and Petyt M., 1999)
5
- Influence and effects of speed, load frequencies and type of track infrastructure: (Jones et al., 2000)
Figure 4: Example of beam coupled to halfspace subjected to moving loads, in (Sheng X. Jones C. J. and Petyt M.,
1999)
- Study of the problem of coupling between a beam and a halfspace submitted to a very fast load. It was
concluded that the vibrations in the trans-Rayleigh case are much bigger than in the subsonic case and
that the displacement amplitudes at the points near the border of the cone dont depend on the periodicity
of the problem (Krylov, 1995; 1996; 1997; Krylov et al., 2000)
Figure 5: Schema of Krylovs models (Krylov et al., 2000)
Advantages
These models make possible good representation of the linear behaviour of the track. Using semi-
analytical methods is possible to study reasonable complex phenomena (as rail, sleepers and multi-
layers interaction). Moreover these models are less expensive than finite elements methods.
Disadvantages
It is not possible to model non-homogeneous or non-linear track. For that, it is required numeric
calculation (like finite elements) and more complex models which come closer to real track geometry.
6
1.2. GLOBAL RAILWAY TRACK MODELS
As said before, more detailed studies need more complex models which are able to simulate all the track
components in a more realistic way, in order to solve harder problems, like the response in presence of
non-linearities and non-homogeneities in the structure.
Thus, a global track model comes out after combining the different modelling hypothesis of the several
track elements such as: rails, railpads, sleepers, base plates, ballast, sub-ballast and subsoil. Hence,
there are multiple different types of track models found in the literature which can be divided mainly into
two big families of models:
- Global 1D models considering the infrastructure as a system of masses, springs and dampers
- Global models that use solid elements, as elastic or viscoelastic halfspace, for ballast and/or
subgrade modelling
Furthermore, global track models can be classified into discrete or continuous supported models
whether sleepers are placed in a discrete manner or using homogeneous supports, where a continuous
viscoelastic foundation and a continuous layer represent the sleepers. In this case, sleepers are
modelled as rigid bodies or as beams with distributed mass and stiffness. Continuous support models are
strictly valid only for calculation of the tracks dynamic response at frequencies lower than about 500 Hz.
This is also the frequency range where shear deformation of the rail can be neglected as held by Knothe
and Grassie (Knothe K. and Grassie S., 1993). Considering a simple model of a beam placed over
Winkler foundations discrete or continuous, we can find out that the more flexible is the foundation, more
differences may be found between the two models. However, while the tension distribution in the track is
very different in these two cases, the displacements obtained are quite similar for the two.
1.2.1. GLOBAL 1D TRACK MODELS
An illustration of several types of 1D models, according to (Knothe K. and Grassie S., 1993; Nguyen,
2003), can be found in Table 1. Below, in Table 2 references to the different global 1D track models
existing in the literature are also shown as well as their main characteristics.
7
1-Layer Models
2-Layer Models
3-Layer Models
Continuous support models Discrete support models
Table 1: Schema of global 1D track models with continuous or discrete support
Continuous Supports Discrete Supports

1 Layer 2 Layers Multiple 1 Layer 2 Layers Multiple
Layers Layers
Authors (Andersen (Jones et (Nguyen, (Belotserkovskiy, (Dahlberg T. (Sun Q. and
L. and al., 2000) 2003) 1998) et al., 1991) Dhanasekar
Nielsen S. M., 2002)
et al.,
2001)
Periodicity 9 9 9
Global track 9 9 9 9 9 9
non-linearity
Local ballast 9 9
non-linearity
Friction between 9 9
blocks
Parameters to 3 5 10 3 5 10
determine
Table 2: Comparison between several types of 1D track models, in: (Nguyen, 2003)
8
As it can be seen, track components are modelled as masses/springs/dampers systems and the vehicle
may also be modelled this way.
A very complete 1D model considers the following (Ishida M. and Miura S. et al., 1997; Sun Q. and
Dhanasekar M., 2002):
- rail: Timoshenko beam fixed at both extremities
- sleepers, railpads, ballast and subgrade: multi-layer of masses, springs and dampers
- ballast: also includes horizontal springs to simulate the transversal forces within the
ballast layer and the transmission of waves (transverse efforts) through the longitudinal
direction of the track.
In these models it is very important to know how to estimate mass, spring and damping parameters.
Methods to estimate the static stiffness of the supports, where established by (Kerr A., 2000); (Sun Q.
and Dhanasekar M., 2002; Zhai W. and Cai Z., 1997; Zhai W. and Sun X., 1994).
Also, methods to estimate the dynamic stiffness of the supports where established by: (Dinkel J. and
Grundmann H., 1999).
To study the vertical vibration of the vehicle and track system a finite element model was developed at
the Chalmers University, DIFF (Dynamic Interaction between Train and Track) in the scope of the
European project EUROBALT-2 (Meissonnier, 2000):
- vehicle: 1 bogie and 2 axles moving over 2 rails
- wheel/rail contact: non-linear Hertzian spring
- track: discrete blocks which represent the track section under the sleepers
- calculus length: 35 sleepers (or 28m)
- rail: divided in five elements between two adjacent sleepers and fixed in both extremities
- sleepers: divided in eight beam elements, in the perpendicular direction
- railpads: viscoelastic springs
It was concluded with this model that an equivalent stiffness can be found and introduced in a linear
model, obtaining similar results to maximum values for the displacements and forces on the sleepers.
Advantages
Good results on the contact forces at the wheel/rail interface and on the track flexibility.
Demand small calculus volume even for non-linear dynamic problems.
9
Disadvantages
The considered system is very simplified (just enables the description of the vertical movements).
There are some difficulties in identifying the masses / springs / dampers system parameters.
1.2.2. GLOBAL HALFSPACE TRACK MODELS
These models are able to simulate track components in a even more realistic way. A schematic
presentation of several types of global halfspace models are shown in Table 3 according to (Knothe K.
and Grassie S., 1993; Nguyen, 2003).
1-Layer Models
2-Layer Models
3-Layer Models
Continuous halfspace models Discrete support continuous halfspace models
Table 3: Schema of global track halfspace models with continuous or discrete support
Within this type of models, various studies can be found in more recent literature, along with new
computation capacities developments. Some examples of such models are presented here and also in
the subsequent chapters 1.6 and 2.1:
Static Model RB3D, developed by CERM and SNCF (Alaoui A. and Naciri T., 1995)
- Vehicle/rail interaction dynamic calculus of the contact force wheel/rail
- Track structure is calculated with the signal of the force obtained
Module RB3DL model to estimate response to lateral charges is calculated by (Bodin, 2001)
10
LONG7 (EUROBALT-2, AEA Technology Rail) model to study linear dynamic interaction between the
vehicle and the track. Quasi-static distribution of the charge used for:
- calculate sleepers reactions
- evaluate track settlement
This model can take into account dancing sleepers. Settlement law joins the load on the sleepers to the
ballast settlement.
To study the dynamic behaviour of a track laying over a halfspace or a Winkler viscoelastic foundation,
Knothe and Wu (Knothe K. and Grassie S., 1993) have used a model where sleepers are discretely
modelled and ballast is simulated trough viscoelastic rods.
Here it was concluded that for frequencies under 200 Hz, there are important differences between results
obtained with the halfspace model and with the Winkler foundation. Above this value, on the contrary
these differences are insignificant and the Winkler foundation model may be applied.
Savidis and Bode (Savidis and Bode, 2002) have established a model that links finite elements (rail-
sleepers-ballast) with boundary elements, using Green functions obtained from the stiffness matrix of the
multi-layered halfspace. It is an hybrid method combining FEM and methods based on fundamental
solutions for example boundary element method (BEM). The calculations may be done either within the
frequency domain as within the time domain.
Ekevid and Wiberg (Ekevid and Wiberg, 2001) have also established a model that links finite elements
with boundary elements (Scaled boundary finite element method - SBFEM) in 3D and simulates non-
linear elasto-plastic behaviour. It is a displacement-based method enabling the coupling between the
unbounded domain and the finite element domain and considering a non-linear finite element iteration
scheme using Lagrange multipliers. In comparison to BEM, the scaled boundary finite element method
(SBFEM) does not require any fundamental solutions. This method is global in both space and time,
meaning that large dense matrices are involved within the solutions. Therefore, these calculations
demand huge computation effort and take much time carrying out, which makes the method expensive
and having some limitations in its applicability.
Figure 6: Scaled boundary finite element model from (Ekevid and Wiberg, 2001)
11
Advantages
Detailed track structure (rail, sleepers, railpads, ballast and soil) may be represented with their non-
linearities to solve problems in 3D. Indeed, it can be the best way to study the dynamic non-linear
behaviour of railway tracks.
Disadvantages
These models demand important calculus volume and time. Validation processes are yet only within
simple cases (comparison with analytic solutions to validate numeric schemes). At this moment, there is
lack of real validations on real tracks.
1.3. SOLUTION TECHNIQUES: FREQUENCY AND TIME-DOMAIN
The dynamic response of the train / track system can be established in either the frequency or the time-
domain. Both approaches are used to calculate the dynamic response of the railway track.
In the frequency-domain technique it is necessary to find the appropriate transfer function for the
system and chose the receptance method to use. Within this domain, it is possible to calculate the
response of the vehicle/track system submitted to the excitation of a:
o stationary point load
o moving load
o moving mass
o moving irregularity
A survey of several authors which contributed with studies to obtain frequency-domain solutions may be
found in (Knothe K. and Grassie S., 1993). This technique involves studies for calculation and application
of receptances in moving load problems.
Below is presented a scheme for the solution of the moving load problem in the frequency-domain (based
on (Knothe K. and Grassie S., 1993) and (Nguyen, 2003)).
12
Periodically varying moving load At each point in the frequency-domain
Formulation of the solution in a Fourier Transform differential equation in z

in x,y,t
moving coordinate system
w(s t)=W(s) e2i

ft general solution in each layer

Elastodinamic equations
equilibrium condition at the surface
differential equations system in x,y,z,t
equilibrium condition at the interfaces
infinite condition
Inverse Fourier
Solution in space W(s) Transform
Solution in the frequency-domain
Steady-state solution w(s t)
Figure 7: Scheme for the solution of the moving load problem in the frequency-domain
On the other hand, within the time-domain technique the main calculation methods applied are:
o modal analysis in which semi-analytical methods are based
o time-stepping integration numerical methods as finite-element procedures
Time-domain techniques, according to (Knothe K. and Grassie S., 1993) have been used to study,
among others:
o dynamic effects of vehicles running on:
o rail joints (Jenkins H. et al., 1974)
o wheelflats and other irregularities on the wheel tread (Ahlbeck D.R. and Hadden
J.A, 1985; Harrison H.D.et al., 1989; Meacham H.C. and Ahlbeck D.R., 1969;
Newton S. and Clark R., 1979; Tunna J.M., 1988)
o corrugated rails (Clark R. et al., 1982; Nielsen J. and Abrahamsson T., 1992;
Ripke B., 1993)
o randomly profiled track (Dahlberg T. et al., 1991)
o dynamic loads in sleepers (Clark R. et al., 1982; Dawn T., 1983)
o degradation of ballast due to dynamic loads (Schwab C.A. and Mauer L., 1989)
Likewise, a collection of several studies on time-domain solutions may be found in (Knothe K. and
Grassie S., 1993), both in semi-analytical and numerical solutions.
In Table 4 are presented the main advantages and disadvantages of these two distinct solution
techniques.
13
Solution Techniques
Frequency-Domain Time-Domain
advantages disadvantages advantages disadvantages

o Short time calculation o Assume that a steady- o Analyses problems for o Demands for greater
o No difficulties with the state solution exists which frequency-domain computational power
boundaries condition o Only for completely linear solutions are inappropriate o Greater time
problems o Enables resolution of more calculation

o Enables studying the
o Only for simple complex systems, as
importance of high
geometries (homogeneity, irregular track structure, non-
frequency dynamic loads
periodicity) linearities and non-
to noise, corrugation
o Much yet to be done in homogeneities, (ex.: multi-
formation
taking into account layer track)
irregularities
Table 4: Main advantages and disadvantages of the frequency and time domain techniques
1.4. CALCULATION METHODS: SEMI-ANALYTICAL AND NUMERICAL METHODS
Generally, two different approaches to assess the dynamic response of railway train / track can be
identified: the semi-analytical approach often carried out in the frequency domain and the numerical
approach applied in the time domain.
Semi-analytical methods are based on continuous models and the solution is normally obtained within
modal analysis, in frequency domain, using Fourier Transform methods.
Numerical methods normally make use of finite-element procedures using time-stepping integration.
Essentially, these two different calculation methods can treat either uni-dimensional models or 2D/3D
models.
In Table 5 are briefly presented the main characteristics of these two different methods.
14
Semi-analytical Methods Numerical Methods
Linear problems Non-Linear problems

Simple geometry More complex geometry
Often in frequency domain Time domain
Infinite model Finite model
Finite Element Method

Time-step Integration
Boundary conditions methods (BEM; SBFEM)
Wave propagation problem
Fixed System Axis Moving System Axis
No need to build a mesh Any structure (periodic or irregular) Homogeneous structure in

No difficulties with the infinite Transitory and stationary solutions one direction
condition Stationary solutions
Big mesh needed
The volume of calculus is much Smaller mesh
Behaviour law (written in the
less important
normal version) Behaviour law (written in the
Difficult to study structural moving referential)
Easier to introduce:
irregularities
- non-linear behaviour laws
- irregularities
Very demanding and heavy
calculus
Table 5: Main characteristics of the semi-analytical and numerical methods
1.4.1. WAVE PROPAGATION PROBLEM FINITE ELEMENT MODELS AND BOUNDARY CONDITION
METHODS
In their studies on wave propagation related to high-speed trains (Krylov, 1995) and (Sheng X. Jones C.
J. and Petyt M., 1999) applied the semi-analytical approach. Nevertheless, due to the advances in
computer technology, numerical methods based on discretization in space and suitable time-stepping
schemes have become more attractive.
Recently, high-speed induced ground vibrations have been simulated by several authors using numerical
techniques:
- (Andrasson, 1999) using the geo-engineering finite difference code FLAC
- (Gardien et al., 1999) using the commercial finite element program LS-DYNA
- (Hall, 2000) using the commercial finite element program ABAQUS
15
Thanks to these solution techniques is then possible to:
- attain detailed modelling of track structure and subsoil
- use unstructured spatial discretization and different element types
- include non-linear effects
However, using the finite element method makes the mesh to be restraint to a finite domain with imposed
conditions at borders. This fact always entails difficulties in modelling correctly wave propagation due to
wave reflection at boundaries, which may introduce undesirable effects in the response.
To overcome this problem several solutions and recommendations can be found in the literature. To sum
up, in Table 6 are presented possible options to attempt defeating these limitations (Nguyen, 2003).
Boundary Conditions Wave Propagation Problem
Limitations Possible options to solve limitations

Very onerous modelling Large calculation domain, allowing energy to damp
Only applied to problems where the waves are before waves reach the boundaries
quickly amortised by structure dampers
Calculation in time domain are more expensive Use mixed methods that combine both finite
than those in frequency domain element methods with methods of boundary
elements, which may be used to solve dynamic
problems in frequency and time domain.
Radiation condition is already verified in the
elementary solutions
Method that demands a larger mesh, though it is Add an absorbing layer within which an important
rather easy to put this type of elements in a damper is introduced, so that waves can enter
calculation code without being reflected and all energies are
absorbed before arriving to the borders
Use springs and dampers at the borders (visco-
elastic) so that dominant frequencies are damped
Use special finite element models that consider
exterior nodes being at the infinite and take into
account waves that propagate to the infinite
Table 6: Boundary conditions: options to overcome limitations
16
1.5. RECOMMENDATIONS ON DYNAMIC MODELLING
In the early nineties, Knothe and Grassie (Knothe K. and Grassie S., 1993) alleged that the most
complete and sophisticated train / track system model to be constructed should take into account the
following:
VEHICLE: BODY, BOGIES, PRIMARY AND SECONDARY SUSPENSION AND ELASTIC
WHEELSET
WHEEL/RAIL CONTACT: FULL NON-LINEAR, NON-STEADY-STATE ANALYSIS HAD TO BE

UNDERTAKEN BOTH NORMALLY AND TANGENTIALLY
RAIL: MODELLED AS INFINITE, DISCRETELY-SUPPORTED COMBINATION OF INDIVIDUAL

PLATES OR BEAMS REPRESENTING THE HEAD, WEB AND FOOT, WITH SHEAR
DEFORMATION AND ROTATORY INERTIA INCLUDED
RAILPADS: MODELLED AS A SPRING IN SERIES WITH A SPRING AND DASHPOT IN

PARALLEL
SLEEPERS: REPRESENTED AS 3D BODIES WITH VARYING CROSS SECTIONAL

DIMENSIONS
BALLAST: REPRESENTED AS A LAYER WITH MASS AND WITH ELEMENTS OF STIFFNESS

AND DAMPING BETWEEN THE MASSIVE LAYER, THE SLEEPERS AND THE SUBGRADE.
HOWEVER, KNOTHE CONCLUDES TEN YEARS LATER (GERSTBERGER ET AL., 2003)

THAT MODELLING BALLAST AS UNCOUPLED BLOCK ELEMENT PRODUCES A
RESONANCE FREQUENCY (175HZ), NOT OBSERVED IN REAL MEASUREMENTS
SUBGRADE: REPRESENTED AS 3D HALFSPACE MEDIUM; ESSENTIALLY FOR

FREQUENCIES BELOW 200 HZ, MORE DIFFERENCES CAN BE FOUND BETWEEN
HALFSPACE MODELS AND WINKLER FOUNDATION MODELS
TRACK SUPPORT IRREGULARITIES: UNEVEN SLEEPERS SPACING, PRESENCE OF VOIDS

UNDER SLEEPERS AND MISSING RAILPADS, FOR INSTANCE
In Table 7 are presented several modelling recommendations associated to the problem whished to
solve.
17
Problem to solve 1.1.1.1.1 How to Model Recommendations
Deterioration of the track or components It is sufficient to represent:
of the vehicle due to vertical dynamic - vehicle as a single unsprung mass
loads - track as a infinite beam on a continuous support
Damage to sleepers Track model with flexible sleepers

Predicting noise Finite element models of the wheelset and rail
It is sufficient to model vertical forces and to represent the
contact as an elastic spring
Modelling rolling noise
1.1.1.2 Frequency-domain solution is enough
It is necessary to include the non-linearity of unloading of

the wheel/rail contact
Modelling impact noise
1.1.1.3 Time-domain solution is necessary
Consider normal and tangential forces

Model of non-steady state tangential contact mechanics is
Modelling wheel squeal required
It is necessary to represent:
- the discrete nature of the track support (low sleeper-passing
and axle-passing frequencies are important to consider)
- more than a single wheelset
- the resilience of the sleeper support
Predicting ground-borne vibrations
It should be unnecessary to:
- model the vehicles dynamic behaviour
- include the resilience of railpads in the model
It is satisfactory to represent only a finite length of track
Frequency-domain solution is enough
Analyse the effects of parameter It is desirable to use a l simple and computationally fast
variation mode
Irregularities in the track structure Finite element model is preferred
18
Problem to solve 1.1.1.1.1 How to Model Recommendations
Non-linearities (ex.: unloading of the 1.1.1.6 Time-domain solution is necessary

wheel/rail contact and stick-slip)
Modelling the development of short 1.1.1.7 It is necessary to model the track support
wavelength corrugation by a mechanism discrete rather than continuous
involving excitation of the pinned-pinned
resonance
Table 7: Modelling recommendations, according to (Knothe K. and Grassie S., 1993)
1.6. COMPARISON BETWEEN SEVERAL DYNAMIC MODELS
In (Kruse and Popp, 2000) three models were investigated and compared. These models differed only in
the representation of the ballast and subsoil:
Model n. 1 ballast and subsoil homogeneous viscoelastic foundation of the sleepers
Model n. 2 ballast and subsoil homogeneous viscoelastic halfspace
Model n. 3 subsoil homogeneous viscoelastic halfspace
ballast viscoelastic rod model
Compared with:
Model n. 4 Model with Winkler foundation
The following conclusions were obtained:

- Halfspace models provide strong damping even for low frequencies (< 50 Hz), due to propagating
waves
- Viscous damper set in parallel to the Winkler foundation cannot simulate this damping behaviour,
neither a homogeneous viscoelastic foundation, as it leads to the suppression of the sleeper vibrations
- Adding ballast to the halfspace model means further elasticity
- For frequencies below 350 Hz:
Strong influence of the ballast and subsoil representation on track receptance,
dynamic wheel/rail contact force and qualitative shape of FRF
19
Strong influence of ballast and subsoil parameters (on resonances and deviations in
curves)
- If subsoil is modelled as halfspace and if the sleeper coupling via the substructure is taken into account
(n>10) more realistic rail displacements. A coupling value of n=3 is enough for displacements in the
vicinity of the loading point.
- Effects for v = v surface.subsoil (only noticed for n>10):
rapid increase of wheel/rail contact point displacements

rapid increase of sleeper vibrations
Similarly, in (Ruecker et al., 2003) a comparative study was done, as a benchmark test (coordinated by
BAM), and arranged between different research german partners to proof and validate models and the
different calculation procedures involved (1999-2001). Hence, it was essential to perform a comparison
between several numerical results obtained from different track-subsoil model calculations. The main aim
was to find the best modelling of the infinite underground and the complete system: train-track-subsoil.
For that purpose, the several models in test represented the same railway system with 13 sleepers,
railpads (Zw 687) and subsoil as linearly elastic or as a layered halfspace.
The following table (Table 8) presents and describes the several models studied within this project. Some
of them are the same models already exposed previously.
TU Berlin BAM Berlin Ruhr-Uni TU Berlin Univ of

Bochum (Knothe K. and Hannover
Element (Savidis S. et al., (Baessler et
(Friedrich et Grassie S.,
2003) Ruecker, 2003) (Kruse and
Schmid, 2003) 1993)
Popp, 2003)
(Gerstberger et
al., 2003)
elast. beam finite elast. beam finite elast. beam finite elast. beam elast. beam
rail
infinite infinite
spring-damper 1D-bar spring-damper spring- spring-damper
railpad
viscous damping hysteretic viscous damping damper viscous
damping viscous damping
damping
elast. beam elast. beam elast. beam mass elem mass elem
sleeper
non-relaxed non-relaxed non-relaxed relaxed relaxed

contact
continuum solid continuum solid continuum BEM elast. bar + elast. bar +
ballast
FE FE hysteretic mass mass
20
TU Berlin BAM Berlin Ruhr-Uni TU Berlin Univ of
Bochum (Knothe K. and Hannover
Element (Savidis S. et al., (Baessler et
(Friedrich et Grassie S.,
2003) Ruecker, 2003) (Kruse and
Schmid, 2003) 1993)
Popp, 2003)
(Gerstberger et
al., 2003)
hysteretic hysteretic damping hysteretic hysteretic

damping damping damping damping
continuum solid continuum plate continuum BEM - beam on
slabtrack
FE and solid FE viscoelastic
foundation
thin layer thin and thick BE-full-space precalculated precalculated
subsoil
layer flexibility -TU flexibility -TU
Berlin Berlin
program PUNCH PUNKT SSI3D SUBTRACK TTI
(thin layers for (thick layers for

subsoil) subsoil)
ANSYS BAM SAP
Table 8: Several models studied within a german research programme (Ruecker et al., 2003)
THE FOLLOWING LIMITATIONS WERE FOUND (ALSO EXPOSED IN CHAPTER 2)

Resonance around 120 Hz (1st bending mode of sleepers) only appears if the middle part of sleepers
is not in contact with the ballast
Comparing to homogeneous halfspace subsoil, layered halfspace subsoil have:
lower natural frequency of the complete system
reduced radiation damping
higher stiffness of the upper layer
Modelling ballast as uncoupled block element (Knothe), produces a resonance frequency (175Hz),
not observed in real measurements
Comparison between the numerical results of these different track models led to the following
conclusions for the ballasted track:
Number of sleepers: affects only marginally static flexibility
21
Type of ballast damping: no influence on static values; affects flexibility functions (F) with increasing
frequency (viscous damping leads to smaller values of F than hysteretic damping)
Coupling boundary condition between ballast and subsoil:
great importance for f < 50 Hz
uncoupling (relaxed boundary conditions) leads to 15% greater flexibilities
Flexibility of the complete system is influenced mainly by:
way to calculate the F matrix of the subsoil
fineness of the discretization for the FE model part
choice of the FE itself
Coupling between sleepers: analytical models which include the coupling trough the subsoil are
suitable for the modelling of extended sleeper systems too
2. CRITICAL ANALYSIS ON DYNAMIC BEHAVIOUR EARLIER RESEARCH
2.1. FINDINGS RELATED TO DYNAMIC BEHAVIOUR

In the following Table 9 is presented a review of some recent models studied within a research
programme carried out in Germany (Popp and Schiehlen, 2003).
The final objective of this project was to achieve a better understanding of the dynamic interaction of
vehicle and track and the long-term behaviour of the components of the entire system. For this,
settlement and deterioration of ballast and subgrade were examined. Non-linear behaviour of the ballast
was investigated experimentally in laboratories and simulated by new material laws and the coupling of
the track model and the subgrade was defined using several models.
Six of these models are presented and described in Table 9 and come from the following authors and
studies:
Model c: (Kruse and Popp, 2003)
Model d: (Augustin et al., 2003)
Model e: (Savidis S. et al., 2003)
Model f: (Gerstberger et al., 2003)
Model g: (Baessler et Ruecker, 2003)
Model h: (Mller-Borutau et al., 1998)
Also, the main aim of this research programme was to discover what is the best way to model together
the infinite underground and the complete system: train-track-subsoil.
22
Subsequently, is exposed in Table 9 that present a sum of the conclusions obtained within these models
(Models c to g) in what concerns the influence of several parameters in track settlements, as:
Influence of increasing speed
Influence of imperfections / irregularities
Influence of frequency range
Influence of coupling sleepers, ballast, soil
Ballast deterioration
Presented next:
Table 9: Limitations and description of several dynamic track models
23
MODEL DESCRIPTION LIMITATIONS
rail Timoshenko beam, infinite length Main disadvantage of MD method:
c railpad massless, frequency dependent complex
stiffness high stiffness is introduced to avoid

sleepers elastic interpenetration of particles, which implies rough
(Kruse and Popp, 2003)
ballast viscoelastic rods consideration of particle deformation
subsoil layered halfspace, infinite extension
require very short time-step t
vehicle simple or complex
contact wheel/rail linear hertzian spring (due to this high stiffness)

vehicle-track model used in software
TTI Train Track Interaction: DN ballast damping ratio includes: enormous computational effort required
material damping due to stone deformations

energy loss due to sound radiation and micro-slip in
contact zone
Output of the model:

sleeper forces
sleeper displacements
mean velocity, migration, kinetic and potential energies,
contact forces of ballast stones

systems configuration is stored at equal t
Basic steps of the algorithm of TTI:
24
Irregular settlements of model railway tracks

d Model circular track (sugarballast)
study: Importance of initial conditions
(Augustin et al., 2003)

Long term behaviour of railroad ballast
- Laboratory tests (cyclic tests)
- Numerical train-tack model

University of Karlsruhe
Rail Timoshenko beam
Railpad elastic spring
Sleepers rigid bodies
Ballast hypoelastic (non linear law) material with
intergranular strain (ballast body divided in bi-axial

elements, one per sleeper)
Subsoil elastic material with 3D-wave propagation and
energy radiation
25
Vehicle 2 mass-spring-damper
study: Influence of initial imperfections and increasing
velocity
e Several 3D numerical models (implemented in ANSYS) Disadvantages of the substructure method

developed to analyze dynamic soil-structure presented
(Savidis S. et al., 2003) interaction (SSI):
Track structure on surface

frequency domain approach Further research should be done to incorporate
time domain approach
TU Berlin transient loads and non linear material properties
for embedded structures by time domain
Embedded structure (incorporate soil
irregularities) approach
frequency domain approach
3D-Simulation of dynamic interaction between track and To all models was applied the substructure method
layered subground Rail Timoshenko beam
Railpad spring-damper (viscous)
All other elements 3D solids, damping mode
hysteretic
Loading 2 harmonic vertical loads
Frequency domain
Vertical flexibilities of the rail where calculated and
analyzed for:
different types of track (ballast, slab)
ballast tracks with different soil stratifications
26
(homogeneous, soft-stiff, stiff-soft)
Embedded structures =
Track (FE model) + surrounding soil
Good to study the propagation of vibrations excited by

moving loads.
Application: vibration isolation by a trench
Time domain
Necessary to incorporate non-linearities
Coupling of track+subsoil
Application: rail pads with nonlinear material
properties
Shown displacements of track and soil for a moving
wheel with supersonic speed Vwheel = 400 km / h ,

C R = 335 km / h .
An uplift wave in front of the load can be observed
27
Combined model of vertical and lateral dynamics in
Coupling between ballast rods is not taken into
f frequency domain using:
account (considered negligible) units of the
- receptance formulation of the subgrade.
periodical structure are coupled via the rails and
(Gerstberger et al., 2003)
Models for vertical dynamics in time domain using subgrade
SUBTRACK differential equations based:

- on track receptances (fast model)
- on direct and transfer-receptances of the subgrade
(general model)
Time-domain model for coupled vertical and lateral
dynamics including: the subgrade; symmetrical and
antimetrical load cases
Modelling of the subgrade:
- non-relaxed boundary conditions in the area of interaction

with the ballast (frequency and time-domain)
This model, developed in TU Berlin with DB support,

allows for parametrical studies on:
Non-linear contact conditions
Lift-off phenomena
Voided sleepers
Out-of-round sleepers
Variation of track stiffness
Non-linear material law for ballast
Dynamic behaviour of track represented by receptance of
rail: H (i) = wr
rail 1
Q Qdyn = z
1 1
cH + +
H rail (i) H wheel (i)
28
g Long term behaviour of ballasted track (2 year

project)
Studying how these several items influence

(Baessler et Ruecker, 2003) vertical settlement of the track:
Influence of the low minimum load during cyclic

BAM loading:
Voided sleeper
Lifting of sleeper in front of and behind
wheel
Unloading
Influence of temporary vibrations and impacts -

additional deformation mechanisms:
Jumping of particles at high acceleration
level
Ballast pushed aside
Influence of dynamic excitation

Impacts of a voided sleeper
Excitation from top (moving train)
Excitation of the base (on bridges)
Experimental research:
A. Large model (1/1 scale 4 sleepers model)

B. Simplified test (1simple half sleeper)
29
The long term behaviour can only be inferred in
Different models were developed for different behaviour at a approximated and simplified manner
h
distinct sets of frequencies:
Low frequencies (<40 Hz) excited by the axle More exact long term results only possible
(Mller-Borutau et al., 1998) charges supported and vehicle geometrical parameters
disposing quantitative hypotheses for
Medium frequencies (40 to 400 Hz) excited mainly
by out-of-round wheels, sleepers spacing, rail deterioration of all individual components

undulations and geometrical track defects
Higher frequencies (> 400 Hz) - excited by rail
vehicle-track model:
corrugation, deterioration of the assembly wheel /rail
Imb-Dynamik
At this time, EUROBALT project was expected to
The objective of the models is to study influences of track
help to establish a degradation law for the ballast
modifications over ballast layer, in the following
Non linear effects:
components:
sleepers impact over ballast layer needed
Forces/pressures
complementary studies
Vibrations amplitudes
displacement and sleeper impact over an unfilled
Amplitude of potency or effective potency (energy by
time unit: W/m3) zone need more exact ballast and soil (platform)
dynamic properties reproduction:
ballast: continuous element able to vibrate
The results obtained enables to understand the longitudinally
components behaviour in short term. platform/soil: elastic halfspace model
random distribution of unfilled zones under
several sleepers not taken into consideration

Model validation : To enable the definition for the deterioration behaviour of non geometric linearities needed models
where can be admissible to consider the
afterwards calculation to compare results and to
the track 4 deterioration zones were established: linearization of the so called point of work
confirm track modifications example: lack of linearity in the relation force /
comparison with other calculus obtained with thickness of the rail pad
other models, already validated:
30
Zimmermann formulae
BT12 model of DB AG, H. Zacher
Deterioration Zone Deterioration Measuring Entities
41 model of DB AG, NS, Dr. Ripke
Rail pad / Rail pad / Intermediate pad
Intermediate pad Damping
Contact surface between Force / Energy at the
sleepers and ballast support
Ballast Effective potency in ballast*
Speed of Vibration at a
Platform
superior level of the platform
*important to calculate the damping
31
2.2. LIMITATIONS
In what concerns the validation of several models developed to better understand dynamic
behaviour of the track, there are nonetheless some difficulties in obtaining the useful field
measurements, mainly concerning velocities above 300 km/h. Very few measurements are done
for these speeds and are not easily available. Indeed, for very high-speeds, above 350 km/h, there
isnt any data set measurements accessible at the moment.
In what involves assessing some parameters, there are still some difficulties in estimating the
damping properties of the system (mainly ballast) and in its proper consideration in modelling. As
well, there are some difficulties in identifying the masses / springs / dampers system parameters
when using global 1D models.
In the same way, even today, is still unknown which is the correct formulation for boundary
conditions between sleeper / ballast and ballast / subsoil and which is the best way to consider
wave propagation inside the ballast layer.
Given that in reality the subgrade might have an almost infinite extension, is difficult to identify
natural boundaries for the geometry to be studied. This fact always entails difficulties in modelling
correctly wave propagation due to wave reflection at boundaries, which may introduce
undesirable effects in the response. Nevertheless, using frequency-domain techniques makes
easier to deal with the boundary conditions.
In relation to the comprehension of ballast long-term behaviour, more precisely ballast settlement
behaviour, characteristics of ballast vibration which may cause track settlement are not so clearly
understood to date and further study will be expected. As an example, it would be very helpful to
include in the estimation of ballast settlement a parameter related to ballast vibrating acceleration.
2.3. RECOMMENDATIONS
With regard to a dynamic model of the railway track, it may be concluded that the most
adequate way to:
Study the wave propagation in the ground is: modelling ground as a layered visco-elastic
half-space using numeric models
32
Consider ballast behaviour more correctly would be to model ballast shearing effects
between adjacent ballast masses and its damping properties as well as its vibrating
characteristics
As general recommendation, the model and solution technique to adopt shouldnt be more
sophisticated than what is necessary in relation to the main phenomenon of interest, where the
most universal model for the track support and the excitation may be often a prudent choice. This
leads usually to the preference for a general purpose finite element model of the vehicle/track
system and time-domain solution technique.
Besides, it would be very significant to identify how sensitive may be the vehicle and the track
behaviour to:
sophistications of modelling
track supports: discrete or continuous
different sleepers and sleeper spacing
physical non-uniformities and irregularities
excitation generated in the wheel-set moving over the track
In the same way, aiming to reduce the charges and dynamic effects applied on railway tracks
(reduced levels of vibrations generated in ballast) and to reach a good dynamic behaviour at very
high speeds, the following successful measures are presented :
Using railpads with very small stiffness (less than 20kN/mm; Zw900-60), attaining more
flexible track structures (stiffness of about 30 to 100 kN/mm)
Reduction of the unsprung masses (lightening the unsprung mass is more effective than
lightening the weight of the rolling stock)
Placing a damper in parallel with the primary suspension is very useful.
Installing resilient mats below the ballast
Increasing the ballast depth (not attractive for economical reasons)
Improve quality of rail geometry
Using heavier sleepers
Using sleeper pads
Reduction of intermediate elastic layers
33
3. MOST RECENT DYNAMIC RAILWAY MODELS APPLICATION TO
LONGITUDINAL STIFFNESS VARIATIONS
3.1. VIBRATIONS PRODUCED DURING RAILWAY JOURNEYS
The railway track is submitted to a very complex regimen of vibrations, during passage of vehicle
charges on track, essentially, characterized by ground vibrations and reasonable intense noise.
These vibrations have their main origin in rolling charges succession, in rail/wheel sliding
phenomena and in irregularities within rolling contact and track.
Therefore, several sources of track vibrations can be distinguished:
(i) Velocity effect of the train: especially in high-speed railway lines, where train
velocities of 200km/h and higher are applied, the track response has a strong dynamic
character that can result in significant track deterioration if no structural precautions
are taken. This became very clear during the establishment of the 1955 world speed
record of 331 km/h in France, involving severe track damage due to which the train
came dangerously close to derailment, see Figure 8.
Figure 8: Severe track damage during the 1955 world speed record of 331 km/h in France
34
(ii) Irregularities at the wheel-rail contact
Concerning this, there are different sources of vibrations that can be distinguished:
Rail corrugation (short wavelength railhead irregularities of length <300 mm), see
review of rail corrugation studies presented by (Sato et al., 2002)
Long wavelength irregularities: irregularities of wavelength > 300 mm that may
either be geometric irregularities in the track or on the wheels
Out-of-round wheels (o-o-r wheels)
Rail manufacturing
Impact loads deriving from multiple singularities in wheel-rail-track:
Wheel flats and other defects on the wheel tread
Rail joints
Switch crossings
For more information on this see (Nielsen J. et al., 2003) and (Dahlberg T. et al., 1991)
(iii) Irregularities in the track structure, i.e. the sleeper spacing, the discrete nature of the
ballast, differential settlements, stiffness variation of track support (ex.: at bridges and
tunnels or ballast) and subgrade.
3.2. RECENT DYNAMIC MODELS APPLICATION TO TRACK STIFFNESS VARIATIONS
In the following Table 9 is presented a review of some recent existing dynamic models where the
problem of track stiffness variations effect can be dynamically studied.
Dahlberg model (True Grid + LS-DYNA) et Lundqvist (2005)
35
DARTS
DYNAVOIE
ANSYS
A.C. Ribeiro, R. Calada and R. Delgado; Track-Train Dynamic Behaviour on Transition Zones
of High Speed Railway Lines, Civil-Comp,Malta 2007
36
3.3. CONTACT FORCES AS RESPONSE TO STIFFNESS VARIATIONS - LITERATURE REVIEW
In the following examples we may observe contact forces graphics obtained from calculations with
their numerical dynamic models by several authors found in the available literature.
Effects of several types of longitudinal heterogeneities (voided sleepers, variations of track

stiffness, rail irregularities) in the track may be observed through contact force responses.
Case of application of a charge of Q=107.5 kN :
Andreas Lundqvist, Rikard Larsson, and Tore Dahlberg; Influence of railway track stiffness
variations on Wheel/rail contact force, Workshop Track for High-Speed Railways, Oct 2006,
FEUP, Porto
LU Final Report - Numerical simulation of train-track dynamics, SUPERTRACK project, 2005
37
Case of application of a charge of Q=170/2 kN :
Figure 9: Dynamic component of Wheel / Rail interaction Force a) E2/E1=5; a) E2/E1=10
A.C. Ribeiro, R. Calada and R. Delgado; Track-Train Dynamic Behaviour on Transition Zones
of High Speed Railway Lines, Proceedings of the 11th International Conference on Civil, Structural
and Environmental Engineering Computing, Malta 2007
Case of application of a charge of Q=100 kN :
Here the speed for the 100kN charge was of 140km/h.
Figure 10: Wheel / Rail contact Force
Joan Oscarsson, Dynamic Train-Track Interaction: Variability Attributable to Scatter in the Track
Properties, Chalmers University of Technology, Vehicle System Dynamics, Vol. 37, 2002
38
This is the case of slab track and experimental measurements made with the Thalys train, in a
track with irregularities (wave length = 12.5m). For a speed of 90m/s the maximum contact forces
are 30% superior than the static value 85 kN.
Figure 11: Contact force at wheel 8
C. Esveld, A. Kok, Interaction between moving vehicles and railway track at high speed, TU
Delft, The Netherlands
Charge applied at a speed of 170km/h on a track with irregularities, with numerical results showing
large variations of the contact force of around 50 %.
T. Wu and D. Thompson, Wheel/Rail non-linear interaction with coupling between vertical and
lateral directions, ISVR, Univ. Southampton, 2002
39
Practical important imperfections include wheel flat, rail corrugation and a sleeper lost its support
by the ballast. Only the last type of imperfection is considered in this work. This imperfection is
simulated
by a reduction in the stiffness and viscous damping coefficients of the ballast for that specific
sleeper.
40
Figure 12: The time history of the contact force between wheelset 1 and the rail of an imperfect
track system. a: Perfect track system, b: Kb=8.8887x106 N/m/m, Cb=8.8887x103Ns/m/m, c:
Kb=1.6667x
106 N/m/m, Cb=1.6667x103Ns/m/m. V=70 m/s.
Another Case
C.J. Bowe, and T.P. Mullarkey, Wheel-rail contact elements incorporating irregularities, National
University of Ireland, Advances in Engineering Software, Vol. 36, Issues 11-12, 2005
41
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46
Actividad 5: Evaluacin econmica
Julio 2008
CENIT
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1
CENIT
NDICE DE CONTENIDOS

NDICE DE TABLAS ................................................................................................................................3
NDICE DE FIGURAS ..............................................................................................................................4
1 EVALUACIN DEL IMPACTO ECONMICO ASOCIADO A LAS VARIACIONES
DE RIGIDEZ ..............................................................................................................................................6
1.1 MANTENIMIENTO DE VA ..............................................................................................................6
1.1.1 Infraestructura del mantenimiento en lneas de alta velocidad..............................................7
1.1.2 Trabajos de mantenimiento en lneas de alta velocidad.......................................................16
1.1.3 Costes de mantenimiento en lneas de alta velocidad...........................................................17
1.2 IMPACTO ECONMICO DE LA VARIACIN DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA ...........................21
1.2.1 Influencia de las obras de fbrica en las necesidades de mantenimiento de va en tramos de
alta velocidad ....................................................................................................................................21
1.2.2 Impacto de la variacin de rigidez en los costes de mantenimiento en tramos de alta
velocidad............................................................................................................................................26
1.3 SNTESIS Y CONCLUSIONES .........................................................................................................35
2
CENIT
NDICE DE TABLAS
Tabla 1.1.1: Longitud de los tramos asociados a las bases de mantenimiento de

diferentes lneas de alta velocidad en Europa. Fuente: Elaboracin propia a partir
de [1], [5], [4], [11], [12]. [14], [16]............................................................................ 9
Tabla 1.1.2: Horas medias de interrupcin de la lnea para el mantenimiento de la
misma. Fuente: elaboracin propia a partir de [11] y [13] ..................................... 12
Tabla 1.1.3: Distribucin de secciones, distritos y brigadas en la LGV Nord. Fuente:
Ubalde (2004) a partir de Thomas y Valle (1992). .............................................. 13
Tabla 1.1.4: Distribucin de personal en la red de alta velocidad belga. Fuente:
Goossens (2003). .................................................................................................. 14
Tabla 1.1.5: Caractersticas de la maquinaria con la que debe contar cada base de
mantenimiento. Fuente: Ubalde (2004). ................................................................ 15
Tabla 1.1.6: Costes anuales de mantenimiento de superestructura de va en las lneas
de alta velocidad Madrid Sevilla y Pars Lyon. Fuente: Miarnau (1999, [6]). .. 19
Tabla 1.1.7: Costes de mantenimiento de va por km de va en infraestructuras
ferroviarias de alta velocidad en Europa. Fuente: elaboracin propia a partir de las
fuentes citadas. ..................................................................................................... 20
Tabla 1.2.1: ndices relativos para la auscultacin dinmica del periodo 1992 2002 y
el periodo 2003 2006 de la lnea Madrid Sevilla.............................................. 25
Tabla 1.2.2: Metodologa seguida para el anlisis del impacto de las variaciones de
rigidez en los costes de mantenimiento de lneas de alta velocidad..................... 27
Tabla 1.2.3: Relacin de costes al variar la longitud de cada tipologa estructural por
separado en relacin al coste medio de mantenimiento de la lnea de alta
velocidad Madrid - Sevilla. Fuente: Elaboracin propia. ....................................... 30
Tabla 1.2.4: Ahorros en el coste de mantenimiento por km de lnea en el caso de la
variacin de la longitud de una tipologa estructural. Fuente: Elaboracin propia.32
Tabla 1.2.5: Principales resultados de los anlisis realizados para los aparatos de va y
las grandes obras de fbrica de la lnea de alta velocidad Madrid Sevilla. ........ 35
Tabla 1.2.6: Principales resultados de los anlisis realizados para las pequeas obras
de fbrica de la lnea de alta velocidad Madrid Sevilla....................................... 36
3
CENIT
NDICE DE FIGURAS
Figura 1.1.1: Infraestructura del mantenimiento de la LGV Nord. Fuente: Ubalde (2004)
a partir de Thomas y Valle (1992). ...................................................................... 10
Figura 1.1.2: Localizacin del Centro de gestin del mantenimiento (HQ Maintenance
HSL) y de las bases de mantenimiento (Logistic centres) de la red de alta
velocidad belga. Fuente: Goossens (2003)........................................................... 11
Figura 1.1.3: Infraestructura del mantenimiento de la LAV Madrid - Sevilla. Fuente:
RENFE AVE (1992)............................................................................................ 11
Figura 1.1.4: Costes de mantenimiento en lneas de alta velocidad en diferentes pases
europeos. Fuente: confidencial. ............................................................................ 18
Figura 1.2.1: ndices relativos, para el total de la lnea Madrid Sevilla, de los
resultados de los anlisis de los registros de la auscultacin geomtrica, de la
dinmica y de las operaciones de mantenimiento para el periodo 1992-2007.
Fuente: CENIT (2007). .......................................................................................... 23
Figura 1.2.2: Rango de costes de mantenimiento (euros/km de va) asociado a las
diferentes tipologas estructurales de la lnea Madrid Sevilla. Fuente: elaboracin
propia..................................................................................................................... 29
Figura 1.2.3: Evolucin del coste medio de mantenimiento por km de va de la lnea
Madrid Sevilla en funcin del porcentaje de grandes obras de fbrica (tnel,
viaducto o puente). ................................................................................................ 30
Figura 1.2.4: Evolucin del coste medio de mantenimiento por km de va de la lnea
Madrid Sevilla en funcin del porcentaje de pequeas obras de fbrica (paso
inferior, pontn, marco, alcantarilla o tubo o sifn)................................................ 31
Figura 1.2.5: Variabilidad de los costes unitarios de mantenimiento de va para cada
tipologa estructural de la lnea Madrid Sevilla. .................................................. 33
4
CENIT
I.1 El presente documento corresponde al primer bloque de los tres pertenecientes a la

Actividad 5 (Evaluacin econmica) del proyecto REVA Reduccin de las variaciones
de la rigidez vertical de la va.
I.2 En este primer bloque se lleva a cabo una evaluacin del impacto econmico asociado
a las variadiones de rigidez vertical de la va. A partir de la actividad 3 (Estudio de
Casos) del presente proyecto, se realiza un anlisis de la influencia de los elementos
de una lnea de alta velocidad, responsables de la variacin de la rididez vertical de la
va, en los costes de mantenimiento.
I.3 El bloque se divide en dos grandes apartados: Mantenimiento de va e Impacto

econmico de la variacin de la rigidez vertical de la va. El primer apartado incluye la
descripcin de la infraestructura del mantenimiento de va para lneas de alta velocidad,
las actividades de mantenimiento de va que en ellas se realiza y los costes de este
mantenimiento encontrados en bibliografia diversa. En el segundo apartado se analiza
la influencia de las obras de fbrica, donde se procuden importantes variaciones de
rigidez vertical de la va en el sentido longitudinal de la lnea, en las necesidades de
mantenimiento para, posteriormente, estudiar el impoacto de la variacin de la rigidez
en los costes de mantenimiento de va.
5
CENIT
1 EVALUACIN DEL IMPACTO ECONMICO

ASOCIADO A LAS VARIACIONES DE RIGIDEZ
1.1 La velocidad mxima de circulacin con la que se proyectan y construyen las actuales
nuevas lneas ferroviarias tiene especial relevancia en las exigencias tcnicas de
diseo. Una mayor calidad del trazado y, sobretodo, unos mayores ndices de confort y
seguridad han conllevado un aumento de las necesidades de mantenimiento de las
nuevas lneas. En consecuencia, los costes derivados del mantenimiento de va se han
convertido en un factor relevante a tener en cuenta en el proyecto de las nuevas
infraestructuras ferroviarias.
1.2 En este sentido, la rigidez vertical de la va se presenta como uno de los factores que
mayor incidencia presenta en el mantenimiento de va. De hecho, diferentes autores,
como Teixeira (2003, [9]) o Dahlberg (2007, [2]) ponen de relieve la elevada incidencia
de este parmetro en los costes de conservacin de va.
1.3 En base a esta consideracin, en este primer captulo se lleva a cabo un anlisis de la
influencia de los elementos de las lneas de alta velocidad que son responsables de
importantes variaciones de rigidez vertical a lo largo de la va en los costes de
mantenimiento. Se establece, pues, el coste econmico asociado a las variaciones de
rigidez vertical de la va, debido a la necesidad de un mayor nmero de actuaciones de
mantenimiento por las limitaciones que pueden suponer en su vida til.
1.4 Para ello, en un primer apartado se introduce el concepto de mantenimiento de va,

especificando su infraestructura bsica y las principales tareas que se llevan a cabo, y
se hace hincapi en sus divergencias segn diferentes pases europeos, poniendo de
relieve la existencia de diferentes criterios y actuaciones y, por lo tanto, de diferentes
modelos de organizacin del mantenimiento, lo que puede influir en los costes de
mantenimiento.
1.5 Asimismo, a partir de los resultados de la actividad 3 del presente proyecto, en el

segundo apartado se analiza el impacto de las variaciones de rigidez vertical de la va
en las necesidades de mantenimiento y en los respectivos costes asociados. El punto
de partida es la influencia de las obras de fbrica y de los aparatos de va, principales
responsables de las variaciones de rigidez vertical de la va, en el deterioro de la
misma y, por lo tanto, en las necesidades de mantenimiento.
1.6 Finalmente, a partir de la influencia observada en las necesidades de mantenimiento de

las diferentes tipologas estructurales de una lnea y de los costes de mantenimiento
recopilados se analiza el impacto de la variacin de rigidez en los costes de
conservacin de va.
1.1 Mantenimiento de va
1.7 El mantenimiento de la va ferroviaria engloba el conjunto de acciones y tareas que se
llevan a cabo para conservar o recuperar un estado determinado de una instalacin a
un coste global ptimo para prestar un cierto servicio a lo largo de su vida til. En este
sentido, el mantenimiento puede ser de dos tipos: mantenimiento correctivo o
mantenimiento preventivo.
1.8 En el caso del mantenimiento correctivo, base del mantenimiento realizado hasta
mediados del siglo XX, se restablece el estado de funcionamiento de la instalacin
despus de que se haya producido el fallo de la misma.
6
CENIT
1.9 El mantenimiento preventivo, por el contrario, se basa en la actuacin antes del fallo
con el fin de evitarlo. Este tipo de mantenimiento puede llevarse a cabo de forma
sistemtica o de forma predictiva o condicional. En el primer caso, se estima
previamente la duracin de los elementos y componentes de la lnea y se programan
las tareas de mantenimiento en funcin de estas estimaciones. El segundo caso es el
tipo de mantenimiento ms extendido hoy en da y se basa en la prediccin del
comportamiento de los elementos y componentes de la va mediante la auscultacin de
la va a lo largo del tiempo, actuando al detectar la proximidad de un fallo. Este ltimo
caso es el que se conoce como mantenimiento segn el estado de la va.
1.10 La conservacin segn estado precisa, esencialmente, de un conocimiento en tiempo

real de las caractersticas y del estado de la va. En este sentido, se hace necesario el
empleo masivo de sistemas de auscultacin y control que permitan un anlisis exacto
de los defectos de la va. En base a las mediciones obtenidas se procede a una rpida
correccin de los defectos con un uso ordenado y sistemtico de la maquinaria pesada
de mantenimiento.
1.11 Sin embargo, las operaciones de mantenimiento de va no se realizan bajo las mismas
premisas ni mediante los mismos mtodos en todos los pases. Cada administracin de
infraestructura ferroviaria organiza y ejecuta el mantenimiento de sus lneas de forma
diferente, basndose en su propia experiencia y en las caractersticas de sus redes.
Estas diferencias en organizacin y asignacin de recursos pueden suponer costes
diferenciales del mantenimiento de va. En este contexto, en el presente apartado se
caracteriza para diferentes pases la infraestructura del mantenimiento de va, las
operaciones de mantenimiento que se llevan a cabo en las lneas de alta velocidad y
los costes asociados a las mismas.
1.1.1 Infraestructura del mantenimiento en lneas de alta

velocidad
1.12 La infraestructura del mantenimiento es esencial para el desarrollo de las tareas de
conservacin de va. Su localizacin y su configuracin depende de diferentes factores,
como las caractersticas de la lnea a mantener o la accesibilidad a la propia
infraestructura. En este sentido, los criterios de diseo de las bases de mantenimiento
determinan diferentes soluciones segn el pas que se analice.
1.13 Sin embargo, si bien su organizacin difiere de un pas a otro, la infraestructura de

mantenimiento de lneas de alta velocidad est formada bsicamente por tres
elementos comunes, descritos a continuacin:
Las bases de mantenimiento, que son centros donde se almacenan los

materiales y la maquinaria necesarios para llevar a cabo las operaciones de
mantenimiento. La distancia de separacin entre las bases de mantenimiento
determinar la longitud de va que se debe mantener y condicionar los trabajos a
llevar a cabo.
El personal especializado, que debe ser el mnimo necesario para poder efectuar
las operaciones de mantenimiento en el menor tiempo posible, ya que en muchos
casos el tiempo disponible para realizar el mantenimiento es limitado.
Los medios materiales, que estn formados por la maquinaria necesaria para
llevar a cabo dichos trabajos, especialmente la destinada a la auscultacin de la
va y a las operaciones de mantenimiento y reposicin de los elementos de la va.
1.14 La caracterizacin de estos tres elementos para las lneas de alta velocidad de
diferentes pases permite constatar las diferencias existentes en cuanto a los criterios
7
CENIT
de actuaciones de mantenimiento, tanto en lo que se refiere a su organizacin como a

los medios que se asignan. A continuacin se lleva a cabo un anlisis de estos
elementos para lneas de alta velocidad francesas, belgas y espaolas.
Bases de mantenimiento
1.15 Una base de mantenimiento se puede definir como un centro logstico ferroviario ([1],
Goossens, 2002) donde se dispone de almacenamiento de material y del equipo de
trabajo normal y especializado. Las bases de mantenimiento han de estar conectadas
tanto a la red ferroviaria como a la red viaria.
1.16 La Unin Internacional de Ferrocarriles ([13], UIC, 1996) diferencia dos tipos de bases
de mantenimiento: las bases ligeras y las bases pesadas. Las primeras ligeras ofrecen
nicamente instalaciones de alojamiento y servicios al personal de mantenimiento y
constituyen las bases de apoyo para la consevacin de la va.
1.17 Por el contrario, las bases pesadas son las que ofrecen mayor cantidad de funciones.
Incluyen diversas zonas y edificios como oficinas para tareas de gestin y
programacin, edificios para el servicio y alojamiento para el personal de la base y las
brigadas de trabajo, garajes de vehculos y almacenamiento de herramientas y talleres
de reparacin, as como zonas de estacionamiento de la maquinaria pesada de va
como las bateadoras, los estabilizadores o las perfiladoras y el parque para el material
auxiliar y para acopio de materiales. Se trata, pues, de las bases desde las cuales se
lleva a cabo la gestin y la ejecucin de las tareas de mantenimiento.
1.18 La UIC seala tambin como deben ser las bases de mantenimiento pesadas.
Establece que en ellas debe haber 3 vas alumbradas de 300 m de longitud entre
piquetes para el aparcamiento y la formacin de trenes de trabajo, as como tambin
para el estacionamiento de una rama de balasto de reserva. Una de estas vas ha de
ser no electrificada o, al menos, ha de permitir de forma fcil la supresin de la tensin.
Esta va ha de estar equipada con los siguientes elementos:
Zanja de visita para el mantenimiento de la maquinaria pesada de va (bateadoras,

estabilizadores, perfiladoras).
Estacin de servicio con un depsito de 5000 l de gasoil de traccin.
Andn alto y extremo para la carga y descarga de los trenes de trabajo.
1.19 Estas bases se localizan a lo largo de la lnea en funcin de varios criterios, los cuales
dependen, asimismo, de cada administracin ferroviaria. En parte, la localizacin de las
mismas se elige en trminos de mejor operabilidad para el mantenimiento de la lnea.
Para ello, se tiene en cuenta los siguientes aspectos:
La base de mantenimiento debera ser accesible tanto por medio ferroviario

(interseccin con otras lneas convencionales) como por medio viario (interseccin
o proximidad a carreteras). El emplazamiento de las bases en bifurcaciones o
intersecciones de lneas permite optimizar los recursos para mantenimiento, tanto
materiales como humanos.
Se trata de minimizar la distancia mxima a recorrer para mantener el tramo

asociado a la base, reduciendo tanto el tiempo medio necesario para trasladar la
maquinaria de mantenimiento a cualquier punto del tramo como el tiempo medio de
reaccin ante una situacin de emergencia.
En ocasiones, las bases de mantenimiento en la fase de explotacin de la lnea

coinciden con las bases de montaje de va dispuestas durante la fase de
construccin de la misma.
8
CENIT
1.20 La longitud de los tramos asociados a las bases de mantenimiento tambin vara segn
el pas que se analice. En este sentido, en la Tabla 1.1.1 se recogen las longitudes
medias de los tramos asociados a las bases de mantenimiento de diferentes lneas
europeas de alta velocidad.
1.21 De la tabla mencionada, es de destacar el hecho que en las lneas francesas y belgas
se prevee que la longitud media de lnea atendida por una base de mantenimiento es
del orden de entre 50 y 80 km de longitud. De hecho, para la lnia LGV Sud Europe
Atlantique RFF establece que la capacidad y las medias de intervencin de una base
de mantenimiento deben atender las necesidades de una seccin de lnea nueva de
alrededor de 80 a 100 km de longitud.
1.22 En el caso espaol se observa una cierta tendencia a la longitud media francesa y
belga. Las primeras lneas constuidas (Madrid Sevilla y Madrid Lleida) estan
dotadas de bases de mantenimiento que atiende longitudes medias de lnea de ms de
100 km. El tramo Lleida Barcelona en cambio dispone de bases de mantenimiento
cada 60 km de media.
Tabla 1.1.1: Longitud de los tramos asociados a las bases de mantenimiento de diferentes
lneas de alta velocidad en Europa. Fuente: Elaboracin propia a partir de [1], [5], [4], [11], [12].
[14], [16].
Longitud media a
Nmero de bases
Lnea de alta velocidad mantener por base
de mantenimiento
(km)
LAV Madrid Sevilla (Espaa) 3 157
Paris frontire franaise 3 52,5
LGV Nord (Fancia)
Lille Eurotunnel 3 57
LGV est (Blgica) 1 78
LGV Nord (Blgica) 1 63
LGV oest (Blgica) 1 71
LAV Madrid Madrid Lleida 4 111,5

Barcelona (Espaa) Lleida Barcelona 3 60,3
1.23 Las diferencias en la organizacin del mantenimiento se hacen patentes al analizar

distintas lneas europeas de alta velocidad. En la lnea francesa LGV Nord las bases de
mantenimiento se encuentran dispuestas cada 50 - 60 km, lo que permite reducir en
gran medida los tiempos de desplazamiento de las mquinas de trabajo a los tajos y
mejorar la respuesta frente a cualquier emergencia o eventualidad.
1.24 La localizacin de las bases para la LGV Nord coincide, en su mayora, con la
interseccin con otras lneas de la red convencional de ferrocarriles, como se puede
observar en la Figura 1.1.1. Es de destacar que debido a esta premisa algunas bases
de mantenimiento no estan centradas en su tramo asociado, con lo que distancia
mxima a recorrer para el mantenimiento del tramo no es minimizada.
9
CENIT
Figura 1.1.1: Infraestructura del mantenimiento de la LGV Nord. Fuente: Ubalde (2004) a partir
de Thomas y Valle (1992).
CALAIS
LEYENDA
114
A BRUSELAS
37 Base de mantenimiento
LILLE
A
LONDRES Hangar para TGV
75 5
210 Nombre de seccin

ARRAS
195
LILLE
Lmite de seccin
156
10
P.k. de lmite de seccin
130
114
Nombre de distrito
ARRAS
90
Lmite de distrito
P.k. de lmite de distrito

COMPIEGNE 195
51 Lmite para brigadas de va

LOUVRE
15 P.k. de lmite para brigadas
0 15
Lnea de alta velocidad

PARS 22
Lnea convencional
Los puntos kilomtricos se cuentan desde Pars en la lnea Pars Bruselas y desde las
respectivas bifurcaciones en cada una de las ramas que salen de dicha lnea
1.25 La red belga de alta velocidad, por su parte, est formada por cuatro lneas de alta
velocidad que parten de la capital hacia el norte, oeste y este, formando tres ramas
distintas. El mantenimiento de la red de alta velocidad se hace de forma independiente
a la red convencional. El mantenimiento de toda la red se supervisa de forma
centralizada desde un Centro de Gestin situado en Bruselas. Sin embargo, los
trabajos de mantenimiento son gestionados de forma autnoma, tanto en lo que se
refiere a medios humanos como econmicos y de seguridad, desde tres bases de
mantenimiento (Logistic centres), una para cada rama de la red. La localizacin de
cada una de estas bases es la representada en la Figura 1.1.2.
1.26 Como se puede observar, las bases de mantenimiento situadas en Ath y Waremme se
encuentran en un punto intermedio de cada una de las ramas de las que son
responsables, localizndose asimismo en puntos de interseccin con la red
convencional. De esta forma se tiende a la minimizacin de la distancia que tiene que
recorrer la maquinaria para llevar a cabo el mantenimiento en cualquier punto de la red.
10
CENIT
Figura 1.1.2: Localizacin del Centro de gestin del mantenimiento (HQ Maintenance HSL) y
de las bases de mantenimiento (Logistic centres) de la red de alta velocidad belga. Fuente:
Goossens (2003).
1.27 En el caso de Espaa, para el mantenimiento de la lnea de alta velocidad entre Madrid
y Sevilla se ha llevado a cabo una divisin de la infraestructura en en tres tramos
distintos (Mora, Calatrava y Hornachuelos), cada uno de ellos dotado de una base de
mantenimiento, accesible tanto por ferrocarril como por carretera. La localizacin de
estas bases a lo largo de la lnea est presentada en la Figura 1.1.3.
Figura 1.1.3: Infraestructura del mantenimiento de la LAV Madrid - Sevilla. Fuente: RENFE
AVE (1992).
Estacin
Estacin Estacin
Estacin
Estacin
11
CENIT
1.28 Las caractersticas de cada una de las base de mantenimiento de la lnea Madrid
Sevilla son las que se presentan a continuacin:
Base de mantenimiento de Mora (Toledo): Situada en el P.K. 89, en el lado de la

va par (oeste), se ocupa del mantenimiento de la lnea desde las toperas de la
estacin de Atocha hasta la cabecera norte de la estacin de Ciudad Real (P.K.
170), de una longitud total de 170 km.
Base de mantenimiento de Calatrava (Ciudad Real): Situada en el P.K. 196 de

la lnea, entre las estaciones de Ciudad Real y Puertollano, en el lado impar (este).
Este tramo comprende desde la cabecera norte de la estacin de Ciudad Real
hasta la cabecera norte del puesto intermedio de banalizacin de Adamuz (P.K.
317). Este es el tramo de la lnea ms reducido en longitud (147 km), teniendo la
peculiaridad de presentar una mayor dificultad orogrfica. Debido a este hecho, la
base de mantenimiento est ubicada en prcticamente uno de sus extremos, con lo
que no se minimiza la distancia a recorrer para realizar el mantenimiento de todos
los puntos del tramo.
Base de mantenimiento de Hornachuelos (Crdoba): Se halla en el p.k. 388 de

la lnea, entre Crdoba y Sevilla, en el lado impar. A esta base corresponde el
mantenimiento del tramo comprendido entre la cabecera norte del puesto
intermedio de banalizacin de Adamuz hasta la estacin de Sevilla Santa Justa,
de una longitud total de 154 km.
Personal especializado
1.29 El personal a disponer para el mantenimiento de va de las lneas debe ser el mnimo
necesario para llevar a cabo las tareas de mantenimiento en el menor tiempo posible,
afectando mnimamente la circulacin normal de los trenes por la lnea.
1.30 En el caso de las lneas de alta velocidad, el uso intensivo que de ellas se hace limita el
tiempo que se puede dedicar a las operaciones de mantenimiento, en especial durante
las horas del da. Esta elevada intensidad de uso lleva a concentrar estas actividades
en aquellas horas donde no existe circulacin de trenes o su afectacin no tiene
elevadas consecuencias en la operacin total de la lnea. En la mayor parte de los
pases europeos este periodo de tiempo sin afectacin al trfico ferroviario se
concentra en el horario nocturno, disponiendo de un total de entre 4,5 y 7 horas,
dependiendo del pas, tal y como se puede observar en la Tabla 1.1.2.
Tabla 1.1.2: Horas medias de interrupcin de la lnea para el mantenimiento de la misma.

Fuente: elaboracin propia a partir de [11] y [13]
Interrupciones medias (en horas)
Administracin
ferroviaria En los dos sentidos
De da De noche
de la lnea
1 h (con tendencia a
SNCF (Francia) 6h 3h
45 min)
FS (Italia) - 4 h 30 min 1 h 20 min
ADIF (Espaa) - 4 h 30 min -
SNCB (Blgica) 1 h 30 min 5 h1 4h
DB (Alemania) 20 min entre trenes 7h 3h
1
Durante la noche el intervalo de interrupcin puede ser reducido a 3 h 30 min entre trenes, siendo del orden de las 3h
para las intervenciones. Para las intervenciones de gran envergadura (reeemplazamiento de piezas importantes de los
aparatos de va) se disponen de intervalos de 6 a 7 h.
12
CENIT
1.31 La limitacin del periodo de mantenimiento diario lleva asociada la necesidad de

disponer de personal de mantenimiento suficiente para poder llevar a cabo todas las
tareas de mantenimiento que se requieren. En todas las lneas de alta velocidad, el
personal especializado para el mantenimiento de va incluye diferentes agentes, tanto
trabajadores de va como responsables de la direccin del mantenimiento.
1.32 En el caso de la lnea espaola de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, en cada base
de mantenimiento hay personal adscrito a dos partes distintas: la Gerencia de
Infraestructura y Va de la Direccin de Infraestructura AVE y la empresa adjudicataria
del mantenimiento. En lo que se refiere al personal de la primera, el Jefe de Base es el
responsable del funcionamiento de la base de mantenimiento, con la asistencia de un
Tcnico. La empresa adjudicataria, por otro lado, debe dotar a la base, como mnimo,
de un jefe de obra, un topgrafo y dos capataces, as como de personal de la
maquinaria de va y peones en nmero no inferior a 12.
1.33 En total, en la lnea Madrid Sevilla las tres bases de mantenimiento especficas de va
disponen de un total de 30 agentes cada una, mientras que las dos bases especficas
para el mantenimiento de aparatos de va albergan 23 agentes cada una.
1.34 En cuanto a las lneas francesas de alta velocidad los equipos de mantenimiento estn
bajo la supervisin de Direcciones Regionales. Estas Direcciones estan formadas por
varios distritos, dotados cada uno de ellos de 2 brigadas de mantenimiento. El personal
destinado a cada brigada est formado por un jefe de equipo, un tcnico adjunto y
entre 7 y 15 agentes. Por razones tcnicas y de seguridad los agentes solo trabajan en
la lnea de alta velocidad a la que estan asignados, no interviniendo en ningn
momento en el mantenimiento de la red convencional.
1.35 En el caso de la lnea de alta velocidad LGV Nord, la organizacin del personal es la
indicada en la Tabla 1.1.3. Cada brigada de mantenimiento tiene entre 7 y 10 agentes,
lo que supone una media de 0,26 agentes por km de va.
Tabla 1.1.3: Distribucin de secciones, distritos y brigadas en la LGV Nord. Fuente: Ubalde
(2004) a partir de Thomas y Valle (1992).
Direccin Regional Distrito Brigada
Goussainville Est
1 jefe de equipo de va (CEV) +
Louvres
1 adjunto + 10 agentes
(73 km)
Goussainville Nord
Louvres
1 CEV+ 1 adjunto + 9 agentes
(152 km)
Longueil
Compiegne 1 CEV+ 1 adjunto + 11 agentes
(79 km) Chaulnes
Arras Sud
Arras 1 CEV+ 1 adjunto + 9 agentes
(75 km) Arras Nord
Lille Sud
Lille Lille 1 CEV+ 1 adjunto + 7 agentes
(204 km) (52 km) Lille Ouest
Hazebrouck
Calais 1 CEV+ 1 adjunto + 9 agentes
(77 km) Calais
13
CENIT
1.36 En cuanto a la red italiana, el mantenimiento se lleva a cabo de forma simultnea en las
lneas convencionales y en las lneas de alta velocidad. En el caso de la lnea Roma
Florencia el mantenimiento se lleva a cabo por secciones. Esta lnea pertenece a 3
distritos de mantenimiento y cada seccin dispone de 3 brigadas de mantenimiento. La
lnea dispona en 1996 de 0,15 agentes por km de va.
1.37 Finalmente, en la red belga de alta velocidad, como se ha descrito anteriormente, tiene
un Centro de Gestin de Mantenimiento en Bruselas, del cual dependen tres bases de
mantenimiento, una para cada una de las tres ramas que forman la red. En la Tabla
1.1.4 se detalla el personal destinada a cada una de las bases de mantenimiento, as
como al Centro de Gestin de Bruselas.
Tabla 1.1.4: Distribucin de personal en la red de alta velocidad belga. Fuente: Goossens
(2003).
Centro Personal Nmero de agentes
Cuartel general de mantenimiento Personal tcnico 9
de la red de alta velocidad Otros 6
Base
Personal Nmero de agentes
(km a mantener)
Ingenieros 1
Va 27
Base de mantenimiento en Ath Provisin de corriente y
11
(Lnea Bruselas frontera catenaria
francesa) Telecomunicaciones y
8
(71 km) sealizacin
Edificios y estructuras 3
Otros 6
Ingenieros 1
Va 29
Base de mantenimiento en Provisin de corriente y
18
Waremme (Lnea Bruselas catenaria
frontera alemana) Telecomunicaciones y
9
(78 km) sealizacin
Otros 7
Ingenieros 1
Va 24
Base de mantenimiento en Provisin de corriente y
10
Waremme (Lnea Bruselas catenaria
frontera alemana) Telecomunicaciones y
7
(63 km) sealizacin
Otros 7
Medios materiales
1.38 Los medios materiales para el mantenimiento de va estn compuestos tanto por la
maquinaria necesaria para llevar a cabo las distintas tareas necesarias (bateo,
perfilado, estabilizacin dinmica) como por el material necesario para la sustitucin
o renovacin de los diferentes elementos de va (balasto, carriles, traviesas,
sujeciones).
14
CENIT
1.39 La cantidad de maquinaria y de material a disponer es funcin de la densidad de

trabajos de mantenimiento a realizar as como de la distancia que, desde la base de
mantenimiento, se tiene que recorrer. En el caso de la lnea espaola de Alta Velocidad
entre Madrid y Sevilla en cada base de mantenimiento se disponen, como mnimo, de
una mquina de bateo contnuo, de una estabilizadora dinmica de va, de una
perfiladora y de una dresina o mini-tren, cuyas caractersticas son las especificadas en
la Tabla 1.1.5.
Tabla 1.1.5: Caractersticas de la maquinaria con la que debe contar cada base de
mantenimiento. Fuente: Ubalde (2004).
Maquinaria Requisitos
Rendimiento horario de 1000 m/h.
Tiempo mximo de preparacin una vez llegado al tajo
de 5 minutos.
9 Mquina de bateo continuo Interfono de comunicacin entre las cabinas de
conduccin y control.
Registradores grficos de los parmetros geomtricos
de la va.
Campo de frecuencia de aplicacin de cargas entre 25
Hz y 45 Hz.
9 Mquina estabilizadora Dispositivos de control de la carga vertical y de la
dinmica de va frecuencia aplicada.
Equipo de registro de las cargas y de los asientos.
Dispositivo de barrido compatible con el cable central
LZB.
9 Mquina perfiladora de va Rendimiento similar al de la bateadora.
Tolva de regulacin de balasto.
Gra de al menos 3 t de carga.
Compartimento de carga para transporte de utillaje y
9 Dresina o mini-tren material al tajo.
Cabina cerrada para el transporte de personal al tajo.
1.40 En general, toda la maquinara de va tiene que tener una velocidad mmima de
desplazamiento de 90 km/h, estar dotada de equipo tren-tierra y telefona mvil y
dispones de emisoras para comunicacin entre varias mquinas.
1.41 En cuanto a la red ferroviaria francesa, la maquinaria de mantenimiento se distribuye

entre recursos propios de la SNCF y recursos contratados a empresas externas. Entre
los primeros se incluye una bateadora de tercer nivel para cada lnea, una dresina para
transporte de personal y materiales por cada distrito y vehculos de carretera. Los
recursos aportados por empresas privadas incluyen bateadoras de primer nivel con un
rendimiento de trabajo superior a 1.500 m/h y con una velocidad de circulacin de
cmo mnimo 100 km/h, bateadoras de segundo nivel para aparatos de va con un
rendimiento de un desvo en menos de 4 horas y trenes esmeriladores capaces de
realizar una pasada a los carriles con una velocidad de 7 km/h.
1.42 En cuanto a la red de alta velocidad belga, los medios materiales se dividen tambin en
dos categoras: los medios propios de cada base de mantenimiento y los medios
provinientes de los contratos de servicio. En el primer caso, cada base de
mantenimiento dispone de un vehculo EMV, vehculo multifuncin para el
mantenimiento de va, y de un vehculo EMC, vehculo de base de inspeccin y de
mantenimiento de catenarias, adems de la pequea maquinaria clasica y de un
parque de automviles. Los contratos de servicio, por su parte, estan acordados con la
15
CENIT
SNCB y otras empresas especializadas, las cuales aportan en su conjunto la

maquinaria pesada para el mantenimiento de la va y de los aparatos de va, as como
tambin la maquina de control por ultrasonidos y el control del desgaste ondulatoria, el
desbroce o el mantenimiento de los taludes y la limpieza de fosos.
1.1.2 Trabajos de mantenimiento en lneas de alta

velocidad
1.43 En base a la infraestructura de mantenimiento descrita en el apartado anterior se llevan
a cabo las tareas necesarias para satisfacer los requisitos de calidad imprescindibles
para una circulacin segura y confortable a alta velocidad. En este sentido, se llevan a
cabo sobre los elementos de la lnea diferentes trabajos para el mantenimiento de la
infraestructura y superestructura en el nivel de calidad demandado.
1.44 Como se ha indicado, el mantenimiento que se lleva a cabo mayoritariamente hoy en

da en las lneas de alta velocidad se basa en la prediccin del comportamiento de los
diferentes elementos de la va. En base al conocimiento del deterioro de los
componentes de va se acta en aquellos puntos que estn prximos al fallo. Para ello,
es necesario llevar a cabo la auscultacin de la va antes de programar y realizar las
tareas de mantenimiento.
1.45 En la auscultacin de la va se cuantifica la calidad geomtrica de la misma mediante

unos parmetros que incluyen la nivelacin longitudinal, la nivelacin transversal, la
alineacin, el alabeo y la variacin de peralte, entre otros.La comprobacin de estos
parmetros se realiza peridicamente y se apoya en dos tcnicas de auscultacin: los
mtodos directos o de auscultacin geomtrica y los mtodos indirectos o de
auscultacin dinmica.
1.46 Los mtodos de auscultacin geomtrica consisten en medir de forma directa el estado
geomtrico de la va. Los mtodos de auscultacin dinmica, en cambio, se basan en
sistemas dinmicos que miden las aceleraciones percibidas en el vehculo. Estos
ltimos, al realizarse a velocidades de explotacin, permiten medir los efectos de la
calidad de la va tal como los perciben los viajeros. Asimismo, al realizarse a la misma
velocidad de circulacin de los trenes no precisan de interrupcin del servicio.
1.47 Los trabajos de auscultacin de va se realizan de forma peridica, con unas

frecuencias relativamente elevadas, sobretodo en el caso de la auscultacin dinmica.
Consecuentemente, se obtienen datos de forma relativamente continuada. En base a
estos datos se conoce la tendencia del deterioro de va y, por lo tanto, se puede
predecir la evolucin del mismo. De esta manera, se puede actuar en el momento
oportuno antes de que se produzca el fallo.
1.48 En base al conocimiento del deterioro de la va a travs de la auscultacin de la misma,

se programan y planifican las tareas de mantenimiento segn el punto de la lnea
donde se necesiten. De hecho, las operaciones de mantenimiento de las vas de alta
velocidad estn encaminadas a corregir los defectos detectados relativos a la
nivelacin longitunal, al peralte, al alabeo y a la alineacin.
1.49 Para ello, las operaciones de mantenimiento de va que se llevan a cabo con mayor
frecuencia son las tres siguientes:
Nivelacin de va que permite corregir los defectos de nivelacin longitudinal,

peralte y alabeo. La operacin que se lleva a cabo consiste en la colocacin del
carril en su correcta posicin vertical mediante el levante del carril y el
emplazamiento del mismo en una cota superior. Estas correcciones se realizan
mediante mquinas especficas llamadas niveladoras.
16
CENIT
Alineacin de va que permite corregir los defectos de alineacin. De forma

parecida a la nivelacin de va, consiste en la colocacin del carril en su correcta
posicin transversal mediante la sujecin del carril y el desplazamiento del mismo a
ambos lados. Esta operacin se realiza mediente una alineadora.
Bateo de la va, que debe realizarse siempre que se realice el desplazamiento del
carril (tanto en las operaciones de alineacin como de nivelacin). Consiste en
golpear el balasto para afianzar el asiento de las traviesas y contribuir a evitar los
apelmazamientos del balasto que dificultan el drenaje de la va. Esta operacin se
lleva a cabo mediante la bateadora.
1.50 La compactacin del balasto mediante el bateo de la va debe realizarse siempre que
se lleve a cabo el desplazamiento del carril, tanto en la nivelacin como en la
alienacin de la va. Para ello, las correcciones de la va suelen hacer al mismo tiempo
mediante una maquinaria que recibe el nombre de alineadora niveladora bateadora.
1.51 Mediante las operaciones de bateo del balasto se lleva a cabo una ordenacin de las
partculas con el fin de facilitar el drenaje del agua. Sin embargo, la modificacin de la
posicin de los ridos se reduce la resistencia lateral de la va. Como consecuencia de
ello, la circulacin de los trenes justo despus de batear tiene que ser a velocidades
limitadas hasta que hayan pasado tal cantidad de trenes que la va se asiente y queden
las traviesas ms confinadas en la capa de balasto, aumentndose de esta manera la
resistencia lateral de la va.
1.52 Sin embargo, con el fin de recuperar la resistencia lateral de la va para poder
explotarla en condiciones normales, justo despus de las operaciones de bateo de la
misma se lleva a cabo una estabilizacin dinmica, consistente en una combinacin
simultnea de una vibracin horizontal y de una carga vertical constante. Esta
operacin se realiza mediante unos estabilizadores dinmicos de va.
1.53 Asimismo, otra tarea que se puede considerar como mantenimiento de va es la

incorporacin de balasto durante las operaciones de bateo y estabilizado. Para
repartirlo y dotar a la banqueta de la va de su seccin, se utiliza una mquina que
recibe el nombre de perfiladora.
1.54 Otras tareas de mantenimiento de va se llevan a cabo con menor frecuencia, como es
el caso del amolado y del esmerilado del carril, as como la correccin puntual de
elementos de va (sustitucin de traviesas y sujeciones, entre otras) o el mantenimiento
de terraplenes.
1.1.3 Costes de mantenimiento en lneas de alta

velocidad
1.55 El diseo de las infraestructuras ferroviarias para la circulacin de trenes a alta
velocidad en unas condiciones de confort y seguridad elevadas se basa en unos
criterios especficos en cuanto a las caractersticas geomtricas, mecnicas y
econmicas. Las exigencias establecidas para asegurar ese grado de confort y de
seguridad son ms elevadas que las consideradas para las lneas convencionales.
Consecuentemente, los costes econmicos experimentan un incremento considerable,
tanto en la fase de construccin como en la fase de explotacin de la lnea de alta
velocidad.
1.56 De hecho, el mantenimiento de una lnea de altas prestaciones adquiere gran

importancia a lo largo de la explotacin de la misma, tanto desde el punto de vista del
confort y de la seguridad de la circulacin como desde el punto de vista econmico. En
este sentido, el estado de deterioro de los diferentes elementos que conforman la
17
CENIT
infraestructura y la superestructura de una lnea es relevante para cumplir con los

criterios que se exigen.
1.57 En consecuencia, los recursos econmicos destinados a la conservacin de los

estndares tcnicos de los elementos de la lnea seran funcin del deterioro que
experiementan los diferentes elementos de la misma. En este sentido, se debe tener en
cuenta que lo invertido en las infraestructuras ferroviarias para su mantenimiento no
tiene el mismo sentido en las lneas convencionales que en las de alta velocidad. En
las primeras, las restricciones presupuestarias a las que, en general, estn sometidas
implican que las necesidades de mantenimiento no se cubren con el gasto que se
realiza, mientras que en las segundas las elevadas exigencias de circulacin conllevan
generalmente la dotacin de los recursos suficientes para la correcta conservacin de
la infraestructura, sin restricciones en el presupuesto. Asimismo, la optimizacin del
mantenimiento, no solo llevndose a cabo los trabajos en el punto donde se ha
detectado un deterioro excesivo, sino por tramos ms amplios, puede llevar a pensar
que los gastos en mantenimiento en lneas de alta velocidad es superior a las
necesidades de mantenimiento de la misma.
1.58 De esta manera, la consideracin de los gastos de mantenimiento de una lnea

ferroviaria como los costes que inducen los diferentes elementos para su conservacin
deja el anlisis del lado de la seguridad.
1.59 En este contexto, cabe resaltar que la conservacin de los estndares tcnicos de los
elementos de la lnea lleva a la dotacin de mayores recursos para el mantenimiento
de la infraestructura y la superestructura de la va. Este hecho se pone de relieve en la
Figura 1.1.4, donde del total de costes (incluyendo los relativos a la infraestructura,
superestructura e instalaciones de sealizacin, electrificacin y telecomunicaciones),
los correspondientes a la infraestructura y superestructura de va son los que presentan
una mayor proporcin, representando entre el 40% y 70% de los costes totales,
dependiendo del pas.
Figura 1.1.4: Costes de mantenimiento en lneas de alta velocidad en diferentes pases

europeos.
35000
30000
euros/km (condiciones econmicas de 1999)
25000
20000
15000
10000
5000
0
Coste de infraestructura y costes de electrificacin costes de sealizacin costes de costes totales
va telecomunicaciones
RENFE - AVE SNCB SNCF - Gr. 3 SNCF - Gr.4 Valor promedio
1.60 Asimismo, siempre teniendo en cuenta la correlacin existente entre el deterioro de la

superestructura y el de la infraestructura, el mayor coste de mantenimiento de va se
debe bsicamente al mantenimiento de la superestructura (formada por el emparrillado
de va y la capa de balasto), En efecto, ya en la red convencional las diferencias
existentes entre los costes de mantenimiento de la superestructura y de la
18
CENIT
infraestructura (donde se incluyen bsicamente los tneles y las obras de fbrica) son
evidentes. En el caso espaol, en 1994 RENFE (ver [14]) invirti en mantenimiento de
la superestructura 4 veces ms que en la infraestructura. Asimismo, en 2005 una
auditoria realizada para el conocimiento del estado de la red ferroviaria nacional
francesa (ver [8]) puso tambin de manifiesto el mayor peso del mantenimiento de la
superestructura con respecto del resto de los elementos de la lnea.
1.61 En cuanto a las lneas de alta velocidad, los costes de mantenimiento previstos para la
lnea Figueres Perpignan (ver [17]), establecidos en base a las experiencias de las
lneas francesas de alta velocidad LGV Atlantique y LGV Contournement de Lyon,
indican que los trabajos en la superestructura, incluyendo la va y los aparatos de va,
tambin tienen un coste econmico del orden de 4 veces ms que los trabajos en la
infraestructura, incluyendo en estos los movimientos de tierra y el mantenimiento de las
obras de fbrica y los tneles. As pues, se puede pensar que, en general, la
superestructura de va en lneas de alta velocidad es la parte que requiere mayores
necesidades de mantenimiento.
1.62 En este contexto, el coste econmico de las tareas de mantenimiento de la

superestructura de va es muy importante. Estas tareas estan destinadas a la
conservacin de los diferentes elementos de la va en un estado tal que se cumplan las
exigencias mnimas de confort y de seguridad y constituyen los trabajos de
conservacin de la geometra de la va, mediante el bateo de la capa de balasto y su
estabilizado, y el mantenimiento del emparrillado de va, mediante el perfilado o
amolado del carril. El mantenimiento del resto de elementos de la superestructura de
va, como las traviesas o el sistema sujecin placa de asiento, se basa
mayoritariamente en la sustitucin de los mismos en el momento en que presentan
deficiencias, por lo que en la mayor parte de las ocasiones se le podra considerar un
trabajo de renovacin de va.
1.63 De las tareas de mantenimiento de va, las operaciones de bateo, estabilizado y

perfilado parecen representar la mayor proporcin de los costes totales de
mantenimiento de la superestructura. En efecto, de los costes totales, incluyendo el
mantenimiento de va y de aparatos de va, el mantenimiento de cierres, taludes y
desherbizacin, el personal de direccin, de control y de vigilancia y el abastecimiento
y mantenimiento del material y de las herramientas, los trabajos realizados sobre la
capa de balasto representan del orden del 30% en la lnea Pars Lyon y del 50% en la
Madrid - Sevilla, mientras que el amolado del carril, realizado ms espordicamente, es
el 10 % en la lnea francesa y el 1% en la espaola, tal y como se puede observar en
la Tabla 1.1.6
Tabla 1.1.6: Costes anuales de mantenimiento de superestructura de va en las lneas de alta

velocidad Madrid Sevilla y Pars Lyon. Fuente: Miarnau (1999, [6]).
Lnea Lnea
Descripcin de los trabajos
Madrid Sevilla Pars - Lyon
Mantenimiento de va 51,42% 39,12%
Bateo, estabilizado perfilado 50,07% 28,91%
Amolado de carril 1,36% 10,21%
Mantenimiento de aparatos de va 26,75% 33,55%
Mantenimiento de cierres y taludes y
8,26% 7,43%
desherbizacin
Personal de direccin, de control y de vigilancia 9,69% 8,09%
Abastecimiento y mantenimiento del material y de
3,88% 11,80%
las herramientas
19
CENIT
1.64 As pues, se podra decir que teniendo en cuenta el mantenimiento de la

infraestructura, de la superestructura y de las instalaciones de sealizacin,
electrificacin y telecomunicaciones, las operaciones de mantenimiento exclusivamente
de va (bateo, estabilizado, perfilado) representan entre un 10 y un 30% del total.
1.65 En base a la distribucin de los costes segn los diferentes trabajos de conservacin
de va, especialmente de las tareas de bateo, estabilizado y perfilado, y para el anlisis
del impacto de las variaciones de rigidez vertical de la va en las necesidades de
mantenimiento y en los respectivos costes asociados, es de inters el establecimiento
del coste unitario del mantenimiento de va de las lneas de alta velocidad.
1.66 En este sentido, en la Tabla 1.1.7 se recogen los valores del coste por km de va segn
diferentes fuentes. En base a estos datos, se puede establecer el coste medio de
mantenimiento de la geometria de la va, incluyendo el bateo, el estabilizado y el
perfilado, en un rango entre los 2.500 euros/km de va correspondientes a la lnea
Madrid - Sevilla y los 3.600 euros/km de va de las lneas francesas.
Tabla 1.1.7: Costes de mantenimiento de va por km de va en infraestructuras ferroviarias de

alta velocidad en Europa. Fuente: elaboracin propia a partir de las fuentes citadas.
Coste por km de va*
(euros/km de va)
Coste medio de mantenimiento de la geometra de va
2640,63
(bateo, estabilizado, perfilado) de la LAV Madrid Sevilla1
Coste medio de mantenimiento de la geometra de va
2699,47
(bateo, estabilizado, perfilado) de la LAV Pars Lyon2
Costes de mantenimiento (bateo, enderezado,
3549,04
subcontratos) de las lneas francesas3
* Valor actualizado a diciembre de 2007 segn Eurostat para cada pas correspondiente.
1 2 3
Teixeira, P.F. (2003) de Miarnau, J. (1999) Referencia [9]; TIFSA (1999) Referencia [10]; Teixeira (2003) a
partir de SEM (2000) Referencia [9]
20
CENIT
1.2 Impacto econmico de la variacin de la rigidez vertical de

la va
1.67 La adaptacin de una lnea ferroviaria al terreno por el que debe discurrir en base a los
requisitos geomtricos de la alta velocidad supone la construccin de diferentes
tipologas estructurales. La superacin de obstculos naturales como montaas, ros o
torrentes, as como la necesidad de facilitar el drenaje del terreno circundante a travs
de una obra lneal como la infraestructura ferroviaria, hace necesaria la construccin de
elementos tales como tneles, puentes, viaductos y pequeas obras de fbrica,
incluyendo estas ltimas los pasos inferiores, los marcos, los pontones, las alcantarillas
y los tubos o sifones.
1.68 La presencia de estas obras de fbrica a lo largo de la lnea introduce distorsiones en

las caractersticas del trazado. Un parmetro que se ve fuertemente influenciado por
estas tipologas estructurales es la rigidez vertical de la va, que se define como la
relacin entre la carga aplicada sobre un carril y la deflexin producida en el mismo.
1.69 La importancia de este parmetro radica en el hecho que es un condicionante de la

velocidad de deterioro de la calidad geomtrica de la va y, por lo tanto, tiene una gran
incidencia en los costes de mantenimiento de la va. De hecho, la rigidez vertical de la
va destaca por ser uno de los parmetros que ms influye en el comportamiento de la
va junto al movimiento de las traviesas y al asiento de las diferentas capas de la
infraestructura. Su variacin a lo largo de la lnea tiene efectos en el desarrollo de los
asientos diferenciales de la capa de balasto, producindose defectos de nivelacin
longitudinal de larga longitud de onda.
1.70 En este contexto, la influencia de las diferentes obras de fbrica en el deterioro de la

va permite conocer el impacto de sus variaciones de rigidez vertical en las
necesidades de mantenimiento de la lnea. Asimismo, en base al valor medio unitario
del coste de las tareas de mantenimiento de va, el conocimiento del grado de deterioro
en funcin de las diferentes tipologas estructurales da un orden de magnitud de los
costes econmicos asociados al mantenimiento segn la variacin de la rigidez vertical
de la va.
1.2.1 Influencia de las obras de fbrica en las

necesidades de mantenimiento de va en tramos
de alta velocidad
1.71 Las necesidades de mantenimiento en una lnea de alta velocidad vienen
condicionadas, como se ha comentado, por el deterioro que experimentan los
diferentes elementos que forman la va. En este sentido, la circulacin de trenes a alta
velocidad impone mayores restricciones en cuanto al deterioro asumible de los
diferentes elementos en comparacin con las lneas convencionales.
1.72 La heterogeneidad estructural existente a lo largo de una lnea, en especial de alta

velocidad, supone un comportamiento diferencial de la va en el sentido longitudinal.
Estas diferencias se producen debido a diferentes factores, tales como la
heterogeneidad del terreno o la presencia de ciertos elementos, como los aparatos de
va y las obras de fbrica. En este segundo caso, las diferentes tipologas estructurales
se caracterizan por introducir en el trazado de la va distorsiones en cuanto a su
comportamiento, especialmente debido a la mayor rigidez que tienen en comparacin
con el terreno natural.
21
CENIT
1.73 Las rigideces diferenciales en las zonas con desvos y obras de fbrica se traducen en
una variacin del deterioro en el sentido longitudinal de la lnea. En efecto, los aparatos
de va y las diferentes obras de fbrica, incluyendo los tneles, los puentes, los
viaductos, las transiciones y las pequeas obras de fbrica, influyen de manera
especial en el deterioro de la infraestructura y de la superestructura de va.
1.74 En este sentido, Dahlberg (2007) pone de relieve este comportamiento especialmente
en las transiciones entre terrapln y estructura y en los aparatos de va. Los asientos
diferenciales que tienen lugar en las zonas entre la plataforma natural y una obra de
fbrica se traducen en grandes variaciones de la rigidez vertical de la va. En el caso de
los aparatos de va, adems, los cambios bruscos del valor de la masa y la rigidez en
sus corazones inducen grandes variaciones de la rigidez vertical en comparacin con
los rales adyacentes.
1.75 De esta manera, las obras de fbrica, tanto los tneles, puentes y viaductos como las
pequeas onras de fbrica, introducen mayores rigideces en puntos concretos de la
lnea. Como consecuencia, existen variaciones puntuales de rigidez que afectan al
deterioro de la va.
1.76 La influencia que tienen estas variaciones de la rigidez vertical de la va a lo largo de

una lnea se puede analizar en base a los resultados obtenidos de los clculos
realizados en la actividad 3 (Estudio de casos) del presente proyecto. En ella se realiz
un anlisis del deterioro a partir de los registros de la auscultacin geomtrica, de la
auscultacin dinmica y de las actividades de mantenimiento (bateo, estabilizado y
perfilado de va) de la lnea Madrid Sevilla en el periodo 1992 2007.
1.77 Para ello, a partir de diferentes registros se midi el deterioro mediante diferentes
valores caractersticos:
En la auscultacin geomtrica, el valor medio de la desviacin estndar de la seal

medida (defectos de nivelacin longitudinal asociados a longitudes de onda
comprendidas entre 3 y 25 m).
En la auscultacin dinmica, la densidad de rebases de los umbrales de
intervencin de los valores de las aceleraciones verticales en la caja de grasa y en
la caja del vehculo, definida como el nmero de rebases de los umbrales por km
de va y por nmero de auscultaciones.
En las actividades de mantenimiento, la densidad de trabajos de mantenimiento
(bateo, estabilizado y perfilado de va), definida como la longitud de va intervenida
por mes y por km de va.
1.78 En base a los clculos realizados en la actividad 3 (Estudio de casos) se puede llevar a
cabo, en funcin de las diferentes tipologas estructurales de una lnea, un anlisis del
deterioro a travs de los ndices relativos, definidos como la relacin entre la densidad
(de la desviacin estndar, de rebases de los umbrales de intervencin o de los
trabajos de mantenimiento, segn corresponda) asociada a los tramos con la tipologa
estructural correspondiente y la densidad asociada a los tramos sin tipologas
estructurales. Para el total de la lnea, dichos ndices relativos de la lnea de alta
velocidad Madrid Sevilla para el periodo 1992 2007 son los representados en la
Figura 1.2.2.
22
CENIT
Figura 1.2.1: ndices relativos, para el total de la lnea Madrid Sevilla, de los resultados de los
anlisis de los registros de la auscultacin geomtrica, de la dinmica y de las operaciones de
mantenimiento para el periodo 1992-2007. Fuente: CENIT (2007).
estructural respecto densidad en lnea sin aparatos 700 1569 720 1143
600
de va ni dilatacin ni obras de fbrica)
500
400
300
200
100
0
avc avv


Marcos Alcantarillas Tubo o sifn
1.79 Si bien los resultados para la auscultacin geomtrica dan una aproximacin del
deterioro que sufre la va en funcin de la presencia de las diferentes tipologas
estructurales, el hecho que las tareas de auscultacin se lleven a cabo con una
frecuencia anual pone de relieve las limitaciones del anlisis al disponer de una corta
serie de datos.
1.80 En cuanto a la auscultacin dinmica, en cambio, la mayor frecuendcia de toma de

datos permite disponer de registros mayores y, por tanto, de una mayor fiabilidad del
anlisis de los resultados. En este sentido, los ndices relativos de la Figura 1.2.1
correspondientes a la auscultacin dinmica permiten conocer el grado de influencia de
las diferentes tipologas estructurales en el deterioro de la va, en comparacin con los
tramos sin aparatos de va ni obras de fbrica. Los ndices se han obtenido tanto para
la aceleracin vertical en la caja de grasa como para la aceleracin vertical en la caja
del vehculo. La primera de ellas est directamente relacionada con defectos que
influyen en el movimiento de la masa no suspendida de los vehculos. Estos defectos
son de pequea longitud de onda, por lo que pemiten conocer el deterioro de la
superestructura de va. La segunda de las aceleraciones, en cambio, est ligada a los
defectos relacionados con la masa suspendida de los vehculos. En consecuencia, se
trata de defectos de gran longitud de onda, por lo que permite conocer el deterioro de
la infraestructura de va.
1.81 En este contexto, los ndices relativos correspondientes a las dos aceleraciones
verticales proporcionan una aproximacin a la influencia que tiene cada una de las
tipologas estructurales en la infraestructura y en la superestructura de va. De los
resultados de la Figura 1.2.1 se constata que el deterioro de va ms significativo es el
asociado a los tramos con presencia de aparatos de va y transiciones de viaductos.
Este mayor deterioro se produce como consecuencia de las variaciones significativas
23
CENIT
de la rigidez vertical de la va, lo que se traduce en un aumento brusco de las

solicitaciones verticales.
1.82 En el caso de los aparatos de va, la variacin de rigidez vertical ejerce su influencia
sobretodo en los valores de la aceleracin vertical en la caja de grasa. Ciertamente, al
ser elementos de la superestructura de la va la influencia de los desvos en el deterioro
se presenta principalmente en forma de defectos de la pequea longitud de onda. De
esta manera, para los tramos con desvos el deterioro observado en base a la
aceleracin vertical en la caja de grasa es ms de 15 veces mayor al observado en los
tramos sin aparatos de va ni obras de fbrica.
1.83 Por su parte, las transiciones entre los viaductos y el terreno natural son tipologas
diseadas y construidas con la finalidad de permitir una variacin progresiva de la
rigidez vertical de la va entre las estructuras de los viaductos, con una elevada rigidez
intrnseca, y el terreno natural, comparativamente ms flexible. Como consecuencia, la
significante variacin de la rigidez vertical en estas zonas se traduce en un mayor
deterioro de la va en comparacin con los tramos de lnea sin aparatos de va ni obras
de fbrica. En efecto, en la Figura 1.2.1 se pone de relieve que el ndice relativo de las
aceleraciones verticales medidas en la auscultacin dinmica para los tramos con
transicin de viaducto es unas 7 veces mayor en el caso de la caja de grasa y de 11
veces mayor en la caja del vehculo que para los tramos sin desvos ni estructuras. Los
resultados ponen de relieve que este tipo de estructuras tienen un mayor efecto relativo
en el deterioro de la infraestructura de va, lo que puede deberse a una la desnivelacin
de la capa de balasto inducida por el asiento de las capas de la infraestructura.
1.84 En la misma figura tambin se pone de relieve la influencia del resto de obras de
fbrica. En el caso de los tramos en tnel, si bien la rigidez vertical de la va es mayor
que en la lnea sobre plataforma natural, el deterioro de va, en cambio, presenta un
valor inferior en comparacin con el de la lnea sin aparatos de va ni obras de fbrica.
Esta situacin es parecida a la que se da en las propias estructuras de los puentes y
los viaductos donde la rigidez vertical de la va tambin es ms elevada que en el
terreno natural, pero el deterioro presenta valores relativos ligeramente mayores, no
llegando a ser en ningn caso ms del doble del deterioro en los tramos sin tipologas.
1.85 Por otra parte, en las transiciones de los puentes la variacin de la rigidez vertical de la
va que se da al pasar del terreno natural a la estructura no se traduce en un deterioro
muy elevado de la va, siendo tambin menor del doble que el deterioro de la lnea sin
desvos ni obras de fbrica.
1.86 Un aspecto a destacar de los tramos en viaducto, en puente y en transicin de puente

es que los mayores indices relativos se dan para la aceleracin vertical en la caja del
vehculo. Este hecho pone de relieve la predominancia en estas tipologas de los
defectos de larga longitud de onda y, por lo tanto, del deterioro de la infraestructura de
va.
1.87 Finalmente, las pequeas obras de fbrica representan zonas puntuales distribuidas a
lo largo de la lnea en las que la rigidez vertical de la va aumenta. Consecuentemente,
en sus proximidades existen variaciones bruscas de rigidez. Los ndices relativos de la
Figura 1.2.1 asociados a las pequeas obras de fbrica muestran que estas tipologas
estructurales tienen cierta influencia en el deterioro de va. En este caso, los mayores
valores de los ndices relativos se dan para la aceleracin vertical en la caja del
vehculo, lo que pone de manifiesto el mayor deterioro de la infraestructura de va en
los tramos con esta tipologa.
1.88 En este contexto, en comparacin con la lnea sin aparatos de va ni obras de fbrica,
el deterioro en los tramos con pequeas obras de fbrica es entre 1 y 6 veces mayor.
En el caso de los pasos inferiores la proporcin es la mayor de todas, siendo del orden
de 6 veces la de los tramos sin tipologas estructurales. Las siguientes con mayor
deterioro relativo son las alcantarillas y los pontones, donda esta proporcin es de
alrededor de 5, y los tubos o sifones, de unas 3 veces. Los marcos son los que
24
CENIT
presentan un ndice menor, siendo el deterioro en los tramos que los contienen solo de
alrededor de un 60% mayor que la lnea sin desvos ni obras de fbrica.
1.89 La influencia de las variaciones de rigidez vertical de la va en las necesidades de

mantenimiento se hace patente en el anlisis realizado del deterioro en funcin de cada
tipologa estructural. Asimismo, el estudio de la evolucin de dicho deterioro a lo largo
del tiempo pone de relieve la influencia de los diferentes elementos estructurales a lo
largo de la vida til de una lnea y su tendencia a lo largo del tiempo.
1.90 En la Tabla 1.2.1 se recogen los ndices relativos de la auscultacin dinmica, tanto
para la aceleracin vertical en la caja de grasa como para la aceleracin vertical en la
caja del vehculo, correspondientes a las diferentes tipologas estructurales de la lnea
de alta velocidad Madrid Sevilla para los periodos 1992 2002 y 2003 2006.
Tabla 1.2.1: ndices relativos para la auscultacin dinmica del periodo 1992 2002 y el
periodo 2003 2006 de la lnea Madrid Sevilla.
Auscultacin dinmica
avc avv
1992-2002 2003-2006 1992-2002 2003-2006
Aparatos de va 1558 1606 320 251
Tnel 23 172 2 0
Viaducto 102 79 130 235
Transicin viaducto 874 176 1130 1194
Puente 120 239 161 234
Transicin puente 54 19 244 60
Pasos inferiores 165 346 637 621
Pontones 150 20 485 514
Marcos 91 0 163 170
Alcantarillas 792 275 434 782
Tubo o sifn 126 151 302 202
Nota: avc aceleracin vertical en la caja de grasa

avv aceleracin vertical en la caja del vehculo
1.91 En base a estos ndices se puede analizar la evolucin del deterioro en los tramos con
cada tipologa estructural respecto al deterioro medio de la lnea en cada periodo. De
esta manera, la comparacin de estos ndices pone de relieve la tendencia relativa del
deterioro de va en funcin de la presencia de cada una de las tipologas estructurales
y la evolucin del mismo del periodo 2003 2007 en comparacin con los primeros 10
aos de explotacin de la lnea. En efecto, los valores de los ndices relativos permiten
conocer la evolucin del peso del deterioro asociado a cada tipologa en cada periodo
respecto el deterioro respectivo en los tramos sin aparatos de va ni obras de fbrica.
1.92 En el caso de los aparatos de va y de los tneles, los valores de los ndices relativos
de ambos periodos ponen de relieve un mayor deterioro de la superestructura de va en
el periodo de los ltimos 4 aos estudiados que en periodo 1992 2002. En el caso de
la infraestructura de va, en cambio, la incidencia de estas tipologas estructurales se
reduce de un periodo a otro, hecho que se pone en evidencia al observar la reduccin
de los ndices relativos asociados a estas tipologas estructurales del ltimo periodo
respecto al primero.
1.93 En el caso de las grandes obras de fbrica, como los viaductos y los puentes, los
ndices relativos para la aceleracin vertical de la caja de grasa disminuyen de un
periodo a otro, lo que pone de relieve la tendencia a una menor influencia de estas
tipologas en el deterioro medio de la superestructura de va. En el caso de la
aceleracin vertical en la caja del vehculo, por el contrario, los ndices de deterioro son
25
CENIT
mayores en el periodo 2003 2006 que en los 11 primeros aos, lo que corrobora la
mayor incidencia de estas tipologas en el deterioro de la infaestructura de va.
1.94 Sin embargo, en base a los datos de la Tabla 1.2.1 se observan dos excepciones a las
tendencias citadas en relacin a los puentes. En el caso de la superestructura de va
de los tramos en estructura de puente, el deterioro tiende a aumentar con el
envejecimiento de la lnea, siendo su tendencia parecida a la dada en los tramos en
tnel. Asimismo, en la infraestructura de va de los tramos en transicin de puente, el
deterioro de va disminuye.
1.95 Finalmente, las pequeas obras de fbrica, como los pasos inferiores, los pontones, los
marcos, las alcantarillas y los tubos o sifones, presentan evoluciones singulares del
deterioro del primer periodo al segundo. En la mayora de los casos, los mayores
ndices se presentan para la aceleracin vertical en la caja del vehculo, siendo mayor
su incidencia en el deterioro de la infraestructura de va. Las diferencias de los valores
de los ndices en el periodo 2003 2006 en relacin a los primeros 11 aos confirman
esta tendencia. En efecto, los ndices relativos de la aceleracin vertical en la caja del
vehculo de los pontones, marcos y alcantarillas, representativos del deterioro de la
infraestructura de va, presentan unos valores mayores para los cuatro ltimos aos
que en la primera dcada de explotacin de la lnea, mientras que los ndices
asociados a la aceleracin vertical en la caja de grasa, representativos del deterioro de
la superestructura de va, son mayores en el primer periodo que en el segundo. Este
hecho supone una reduccin de la incidencia de estas tipologas en el deterioro de la
superestructura de va y una mayor relevancia en el deterioro de la infraestructura. En
el caso de los pasos inferiores y de los tubos o sifones, se observa una disminucin de
los valores de los ndices de deterioro de la infraestructura y una mayor incidencia de
estas tipologas en el deterioro de la superestructura.
1.96 En conclusin, la incidencia de las diferentes tipologas estructurales de la lnea Madrid

Sevilla en el deterioro de la va pone de relieve el impacto de las variaciones de
rigidez vertical de la va en las necesidades de mantenimiento. En el caso de los
aparatos de va, la variacin de la rigidez vertical que en ellos tiene lugar incide de
forma muy importante en el deterioro de la superestructura de va, tendiendo incluso a
aumentar de un periodo a otro.
1.97 En el caso de los tneles, al no haber grandes variaciones de rigidez no presentan

importantes deterioros ni en la superestructura ni en la infraestructura de va,
evolucionando del primer periodo al segundo a peor solamente la superestructura de
va. En cuanto a los puentes y viaductos, se diferencias dos zonas distintas. Por un
lado, las propias estructuras no presentan grandes variaciones, por lo que no hay
deterioro importante, aunque su calidad geomtrica tiende a empeorar de un periodo a
otro. Por el otro lado, en las transiciones, y sobretodo en las correspondientes a los
viaductos, tiene lugar un gran deterioro de la infraestructura de va debido a las
grandes variaciones de rigidez que en ellas existen, precibindose un ligero
empeoramiento de su calidad geomtrica relativa.
1.98 Finalmente, las pequeas obras de fbrica presentan, en general, mayor deterioro en la
infraestructura de va, tendiendo la mayora a un empeoramiento de su calidad
geomtrica relativa.
1.2.2 Impacto de la variacin de rigidez en los costes de

mantenimiento en tramos de alta velocidad
1.99 Los ndices asociados a las aceleraciones verticales tanto en la caja de grasa como en
la caja del vehculo, analizados en el apartado anterior, ponen de manifiesto para la
lnea de alta velocidad Madrid - Sevilla el deterioro relativo de va en los tramos con
diferentes tipologas estructurales respecto a aquella longitud de lnea que no tiene ni
26
CENIT
aparatos de va ni obras de fbrica. Este deterioro de va se traduce en una prdida de

las caractersticas necesarias para la circulacin de los trenes con un nivel mnimo de
confort y de seguridad.
1.100 En consecuencia, para la recuperacin de las condiciones mnimas necesarias para

esa circulacin segura y confortable se llevan a cabo las diferentes actividades de
mantenimiento de va, incluyendo el bateo, el estabilizado o el perfilado, entre otros, en
funcin del deterioro detectado mediante las labores de auscultacin de va.
1.101 En este contexto, el deterioro de va detectado a travs de las medidas tomadas en la

auscultacin geomtrica y la auscultacin dinmica se traduce en unas necesidades de
mantenimiento de la infraestructura y superestructura de va. De esta manera, en base
a los datos del deterioro relativo del apartado anterior en los tramos con presencia de
las diferentes tipologas estructurales de la lnea Madrid Sevilla se puede analizar la
influencia de las variaciones de rigidez vertical de la va existentes en las necesidades
de mantenimiento de va y, por lo tanto, en sus costes asociados.
1.102 Para llevar a cabo este anlisis se han seguido los cuatro pasos descritos en la
metodologa de la Tabla 1.2.2.
Tabla 1.2.2: Metodologa seguida para el anlisis del impacto de las variaciones de rigidez en
los costes de mantenimiento de lneas de alta velocidad.
METODOLOGA SEGUIDA
1.- Establecimiento del coste medio de mantenimiento para una lnea de alta velocidad
2.- Clculo del coste medio de mantenimiento de va para cada tipologa estructural en
base a la lnea de alta velocidad Madrid Sevilla
3.- Clculo del coste medio de mantenimiento de va para diferentes escenarios de
estudio
4.- Resultados. Anlisis de la influencia de las obras de fbrica en el coste de
mantenimiento de va de una lnea de alta velocidad
1.103 En el primer paso, se ha establecido el coste medio de mantenimiento de la geometra

de va, incluyendo el bateo, el estabilizado y el perfilado, en base a los valores
presentados en el apartado 1.1.3. Como se ha comentado en dicho apartado, los
valores encontrados en la bibliografa corresponden a gastos en mantenimiento de va.
Sin embargo, las elevadas exigencias de conservacin del confort y la seguridad en las
lneas de alta velocidad y la optimizacin del mantenimiento de va permiten estar en el
lado de la seguridad al referirnos a los valores encontrados como costes de
mantenimiento.
1.104 En este contexto, el rango de costes econmicos de mantenimiento que se puede

considerar tiene como valor mnimo los 2.500 euros/km de va y como valor mximo
los 3.600 euros/km de va. Se debe tener en cuenta que estos valores corresponden a
costes medios en una lnea, incluyendo los tamos con y sin tipologa estructural.
1.105 En el segundo paso de la metodologa, en base a este rango de costes de

mantenimiento se ha calculado el coste medio asociado a cada tipologa estructural.
Para ello, se ha considerado el anlisis realizado en el apartado 1.2.1 en relacin al
deterioro de la va en la lnea de alta velocidad Madrid Sevilla. A partir de los ndices
relativos de deterioro de va para las diferentes tipologas estructurales presentes
(aparatos de va, tneles, viaductos y sus transiciones, puentes y sus transiciones,
pequeas obras de fbrica) se han deducido las necesidades de mantenimiento de
cada una de ellas. Consecuentemente, el anlisis se basa en el hecho que un mayor
deterioro de va supone mayores necesidades de mantenimiento y, por lo tanto, induce
mayores costes asociados.
27
CENIT
1.106 De esta manera, el punto de partida del clculo incluye dos elementos a tener en
cuenta: el coste medio de mantenimiento de va para toda la lnea y los ndices de
deterioro asociados a cada tipologa estructural.
1.107 Estos ltimos se pueden definir tambin como la cantidad de veces que el deterioro es
mayor en los tramos con una cierta tipologa estructural en relacin a los tramos sin
aparatos de va ni obras de fbrica y, por lo tanto, permite definir el coste medio de
mantenimiento para una cierta tipologa estructural en funcin del coste medio para un
tramo sin aparatos de va ni obras de fbrica, tal como sigue:
CM j = IR j CM ste
siendo,
# j: tipologa estructural presente en el tramo (sin tipologa estructural, con
aparatos de va, con tneles, con viaductos y sus transiciones, con puentes y
sus transiciones, con pasos inferiores, con pontones, con marcos, con
alcantarillas y con tubos o sifones)
# CMj: coste medio de mantenimiento para la tipologa estructura j
# IRj: ndice relativo correspondiente a los tramos con tipologa j
# CMste: coste medio de mantenimiento de va de los tramos sin tipologas
estructurales
1.108 En base a esta definicin, y considerando que el coste medio de mantenimiento de la

lnea es el resultado de la suma ponderada, en funcin de las longitudes respectivas,
de los costes medios de mantenimiento asociados a cada tipologa estructural se ha
obtenido el coste mnimo y mximo de mantenimiento (CMmx y CMmn,
respectivamente) para aquellos tramos que no tienen presencia de desvos ni de obras
de fbrica mediante la siguiente expresin:
100 CM lnea Llnea

CM ste =
IR j L j
j
siendo,
# CMlnea,i: coste medio de mantenimiento de va de toda la lnea
# IRj: ndice relativo correspondiente a los tramos con tipologa j (sin tipologa
estructural, con aparatos de va, con tneles, con viaductos y sus
transiciones, con puentes y sus transiciones, con pasos inferiores, con
pontones, con marcos, con alcantarillas y con tubos o sifones)
# Lj: Longitud del tramo con tipologa j
# CMste: coste medio de mantenimiento de va de los tramos sin tipologas
estructurales
1.109 El clculo definido se ha llevado a cabo para los dos valores extremos del rango de
costes de mantenimiento definido en el primer paso. Consecuentemente, los resultados
obtenidos corresponden para el tramo sin tipologas estructurales al valor mnimo, que
resulta de multiplicar el extremo inferior del rango de costes con el menor de los cuatro
ndices previamente definidos (auscultacin geomtrica, auscultacin dinmica y
operaciones de mantenimiento), y al valor mximo, que resulta de multiplicar el
extremo superior de la horquilla de costes con el mayor de los cuatro ndices
previamente definidos, del coste medio de mantenimiento. Para el caso de los tramos
con el resto de tipologas estructurales se utiliza la primera expresin definida.
1.110 Los resultados del dicho clculo para cada tipologa estructural en base al deterioro de
la lnea de alta velocidad Madrid Sevilla son recogidos en la Figura 1.2.2.
28
CENIT
Figura 1.2.2: Rango de costes de mantenimiento (euros/km de va) asociado a las diferentes
tipologas estructurales de la lnea Madrid Sevilla. Fuente: elaboracin propia.
3644,41
No hay desvos ni obras de fbrica
1639,82
8281,79
Hay tubo o sifn
2157,71
16000,87
Hay alcantarillas
2342,21
8773,59
Hay marcos
1163,41
14367,77
Hay pontones
1984,16
18574,63
Hay pasos inferiores
2737,58
6118,70
Hay transicin de puente
752,79
9785,92
Hay puente
2400,91
33475,38
Hay transicin de viaducto
2343,37
4965,48
Hay viaducto
1589,79
3372,78
Hay tnel
35,85
37047,3
Hay desvos
3468,94
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 200
Mnimo Mximo
Coste unitario mximo de los tramos sin desvos ni obras de fbrica

Coste unitario mnimo de los tramos sin desvos ni obras de fbrica
1.111 En el tercer paso de la metodologa, en base a los resultados obtenidos en el paso

anterior, se ha llevado a cabo un anlisis del impacto de la variacin de la presencia de
las diferentes tipologas estructurales de la lnea de alta velocidad Madrid - Sevilla en
los costes medios de mantenimiento de va.
1.112 De esta manera, el inters de este anlisis se centra en la determinacin del posible
ahorro en los costes medios de mantenimiento de va de una lnea de alta velocidad
como la Madrid Sevilla al variar la presencia de sus diferentes tipologas
estructurales. Para ello, se han calculado los costes medios de la lnea que se
obtendran al variar de forma independiente la longitud de cada tipologa estructural.
1.113 El clculo se ha realizado en base a los valores relativos a la auscultacin dinmica,

tanto de la aceleracin vertical en la caja de grasa como en la caja del vehculo, por ser
los registros de datos que dan una mayor representatividad de las necesidades de
mantenimiento de la va. Se debe tener en cuenta que la primera aceleracin es
representativa de las necesidades de mantenimiento en la superestructura de va,
mientras que la segunda lo es de las necesidades en la infraestructura de va.
1.114 En este contexto, el anlisis se ha centrado en el valor del coste medio de

mantenimiento de va de toda la lnea al variar la longitud de una tipologa estructural
respecto al coste medio de mantenimiento de la lnea actual. Asimismo, se debe tener
en cuenta que el coste medio de mantenimiento es directamente proporcional a la
longitud y, por lo tanto, la variacin del coste respecto a la longitud de tipologa es
lineal. Por esta razn, el clculo se ha centrado solo en los valores extremos, siendo el
mnimo el resultante de eliminar la tipologa estructural de la lnea y el mximo el de
duplicar su presencia en la misma.
1.115 Los resultados de dicho clculo son los recogidos en la Tabla 1.2.3. Los valores
corresponden a la relacin entre el coste medio de la lnea al eliminar y duplicar,
respectivamente, cada tipologa estructural de la lnea Madrid Sevilla y el coste medio
de mantenimiento de la misma lnea mantenimiendo las actuales longitudes de cada
tipologa estructural.
29
CENIT
Tabla 1.2.3: Relacin de costes al variar la longitud de cada tipologa estructural por separado
en relacin al coste medio de mantenimiento de la lnea de alta velocidad Madrid - Sevilla.
Fuente: Elaboracin propia.
Longitud (km) en la 0% de su longitud 200% de su longitud

LAV Madrid - Sevilla avc avv avc avv
Aparatos de va 15,38 68,54 94,51 131,46 105,49
Tneles 15,11 100,93 102,57 99,07 97,43
Viaductos y
9,45 98,47 96,08 101,53 103,92
transiciones
Puentes y
3,10 100,01 99,51 99,99 100,49
transiciones
Pasos inferiores 2,59 99,62 97,61 100,38 102,39
Pontones 4,38 99,87 97,05 100,13 102,95
Marcos* 0,27 100,01 99,97 99,99 100,03
Alcantarillas 1,47 98,82 98,98 101,18 101,02
Tubo o sifn 15,48 99,32 95,11 100,68 104,89
Nota: avc aceleracin vertical en la caja de grasa; avv aceleracin vertical en la caja del vehculo
* Los resultados referentes a los marcos son poco representativos, al tener poca presencia a lo largo de la lnea, todos
ellos concentrados en el tramo de Calatrava
1.116 Los datos de la Tabla 1.2.3 ponen de manifiesto la influencia diferencial de cada una de
las tipologas en el coste de mantenimiento de va. En efecto, en el caso de las grandes
obras de fbrica las diferencias existentes en la evolucin de los costes medios al
variar su presencia en la lnea se presentan en las grficas de la Figura 1.2.3. Dicha
variacin es ms acusada al considerar la aceleracin vertical en la caja del vehculo,
lo que pone de relieve la mayor influencia de estas tipologas en las necesidades de
mantenimiento de la infraestructura de va. Asimismo, es de destacar la reduccin de
los costes medios al aumentar la presencia de tneles, en contraposicin con su
aumento al incrementar el porcentaje de las otras dos grandes obras de fbrica, siendo
notable el experimentado en el caso de los viaductos y sus transiciones.
Figura 1.2.3: Evolucin del coste medio de mantenimiento por km de va de la lnea Madrid
Sevilla en funcin del porcentaje de grandes obras de fbrica (tnel, viaducto o puente).
3000 3000
2900 2900
2800 2800
euros por km de va
euros por km de va
2700 2700
2600 2600
2500 2500
2400 2400
2300 2300
2200 2200
2100 2100
2000 2000
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%
% de tneles en el total de la lnea % de viaductos en el total de la lnea
Lineal (avc) Lineal (avv) Lineal (avc) Lineal (avv)
3000
2900
2800
euros por km de va
2700
2600
2500
2400
2300
2200
2100
2000 Nota:
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%
avc aceleracin vertical en la caja de grasa
% de puentes en el total de la lnea
avv aceleracin vertical en la caja del vehculo
Lineal (avc) Lineal (avv)
30
CENIT
1.117 En el caso de las pequeas obras de fbrica, la variacin del coste medio en funcin de
la presencia de dichas tipologas se presenta en las grficas de la Figura 1.2.4. Como
en los tramos en tnel, viaducto y puente, en la mayora de las pequeas obras de
fbrica la variacin de los costes es ms acusada al considerar la aceleracin vertical
en la caja del vehculo, ponindose tambin de relieve la mayor influencia de estas
tipologas en el deterioro de la infraestructura de va. La nica excepcin es el caso de
las alcantarillas que, junto con los aparatos de va, presentan mayores variaciones del
coste medio en el valor correspondiente a la aceleracin vertical en la caja del vehculo.
Este hecho pone de manifiesto la mayor influencia de estas dos tipologas en las
necesidades de mantenimiento de la superestructura de va.
Figura 1.2.4: Evolucin del coste medio de mantenimiento por km de va de la lnea Madrid
Sevilla en funcin del porcentaje de pequeas obras de fbrica (paso inferior, pontn, marco,
alcantarilla o tubo o sifn).
4000 4000
3800 3800
3600 3600
euros por km de va
euros por km de va
3400 3400
3200 3200
3000 3000
2800 2800
2600 2600
2400 2400
2200 2200
2000 2000
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%
% de pasos inferiores en el total de la lnea % de pontones en el total de la lnea
4000 4000
3800 3800
3600 3600
euros por km de va
euros por km de va
3400 3400
3200 3200
3000 3000
2800 2800
2600 2600
2400 2400
2200 2200
2000 2000
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%
% de alcantarillas en el total de la lnea % de tubos o sifones en el total de la lnea
Nota:
avc aceleracin vertical en la caja de grasa; avv aveleracin vertical en la caja del vehculo
1.118 En base a estas observaciones, se puede realizar un anlisis del ahorro econmico
alcanzable al variar la longitud de las diferentes tipologas estructurales. Para la
obtencin de los valores de ahorro se ha tenido en cuenta, por un lado, el rango de los
costes unitarios de mantenimiento de va encontrado en la bibliografa, siendo el valor
mnimo de 2.500 euros/km de va y el valor mximo de 3.600 euros/km de va. Por otro
lado, se han considerado tambin las variaciones mximas y mnimas del coste medio
de mantenimiento de va en los diferentes casos de la Tabla 1.2.3.
1.119 En estas condiciones, los ahorros calculados para cada una de las tipologas
estructurales de la lnea de alta velocidad Madrid Sevilla son los recogidos en la
Tabla 1.2.4. Los valores para el mayor ahorro resultan de considerar el mximo valor
del rango de costes medios de mantenimiento de va y la mayor variacin de coste
para cada tipologa estructural. Los valores correspondientes del menor ahorro resultan
de tener en cuenta el mnimo valor del rango de costes y la menor variacin de coste
para cada tipologa.
31
CENIT
Tabla 1.2.4: Ahorros en el coste de mantenimiento por km de lnea en el caso de la variacin

de la longitud de una tipologa estructural. Fuente: Elaboracin propia.
Menor ahorro Mayor ahorro
Aparatos de va 137,25 1132,56

Tneles 23,25 92,52
Viaductos y transiciones 38,25 141,12
Puentes y transiciones 0,25 17,64
Pasos inferiores 9,5 86,04
Pontones 3,25 106,2
Marcos* 0,25 1,08
Alcantarillas 25,5 42,48
Tubo o sifn 17 176,04
1.120 A partir de estos valores se aprecian los ahorros diferenciales en funcin de la tipologa
estructural que se varie. Asimismo, en base a las observaciones anteriormente
comentadas, los ahorros de coste de mantenimiento se pueden clasificar segn la
influencia predominante de las tipologas en el deterioro de la va, segn sea en la
infraestructura o en la superestructura.
1.121 En este contexto, en primer lugar se podra afirmar que el mayor ahorro en
mantenimiento se da en la superestructura de va, siendo el mximo posible de unos
1130 euros por km de va en el caso de eliminar la presencia de los aparatos de va. En
el caso de la infraestructura de va, en cambio, el mayor ahorro en costes de
mantenimiento se dara al eliminar la presencia de los tubos y sifones y de los
viaductos y sus transiciones, siendo del orden de entre 140 y 180 euros por km de va,
respectivamente.
1.122 En el resto de casos, como se ha comentado, a excepcin de las alcantarillas, la

influencia de la tipologa es mayor en el deterioro de la infraestructura. En cuanto a
ahorro en el coste de mantenimiento se observa una cierto ahorro importante al reducir
la presencia de los pontones y de los pasos inferiores, en los que su eliminacin
supondra una disminucin del coste medio de mantenimiento de entre 85 y 110 euros
por km de va.
1.123 Por otro lado, el menor ahorro en se dara en el caso de la reduccin de los marcos y
de los puentes y transiciones. Este hecho coincidira, por otra parte, con la observacin
realizada en el apartado anterior en la que se comprobaba el menor deterioro de va
que se presentaba en dichas tipologas. En dichos resultados se tiene que tener en
cuenta que la presencia de marcos es muy reducida, concentrada solamente en el
tramo de Calatrava, y, por lo tanto, sus resultados no son representativos.
1.124 Un caso destacable a tener en cuenta es el de los tramos en tnel. Los resultados
obtenidos para la lnea en estudio ponen de manifiesto que a mayor presencia de estas
tipologas estructurales, menor es el coste de mantenimiento de va. En efecto, el
aumento de la longitud de tneles en la lnea supone una disminucin de los costes
medios de mantenimiento de la lnea, siendo del orden de 93 euros por km de lnea en
el caso de duplicar dicha longitud. As pues, en relacin a los costes de mantenimiento,
este hecho pone de relevancia la influencia favorable de la construccin de mayores
longitudes de tnel en una lnea de alta velocidad como la Madrid Sevilla.
32
CENIT
1.125 Si bien los mximos ahorros destacan por una gran variabilidad en funcin de la
tipologa estructural que se considere, en la Figura 1.2.5 tambin se pone de relieve los
amplios rangos de valores del coste medio en cada una de ellas.
Figura 1.2.5: Variabilidad del ahorro en los costes unitarios de mantenimiento de va para cada
tipologa estructural de la lnea Madrid Sevilla al variar su porcentaje.
50
45
Variacin del coste medio de mantenimiento por km de va
40
(% respecto coste medio de la lnea)
35
30
25
20
15
10
0
Aparatos de Tneles Viaductos y Puentes y Pasos Pontones Marcos Alcantarillas Tubo o sifn
va transiciones transiciones inferiores
NOTA: Los resultados referentes a los marcos son poco representativos, al tener poca presencia a lo largo de la lnea,
todos ellos concentrados en el tramo de Calatrava
1.126 Estas diferencias en el ahorro del coste medio de mantenimiento de va constituyen un

factor a tener en cuenta al analizar las posibles implicaciones econmicas que tiene el
aumento o la reduccin de la presencia de las tipologas.
1.127 En efecto, la longitud de no todas las tipologas estructurales de una lnea de alta
velocidad se puede reducir o aumentar de la misma forma. As, por ejemplo, si bien la
eliminacin de los aparatos de va supone una accin muy efectiva en la reduccin de
los costes medios de mantenimiento de va, esta medida no se puede llevar a cabo al
extremo por ser los desvos elementos necesarios para la normal explotacin de la
lnea.
1.128 La presencia de otros elementos, en cambio, podra reducirse de forma importante,

pudindose alcanzar sus mximos valores de ahorro de coste, como es el caso de los
viaductos o los puentes al reducir la cota de la lnea ferroviaria. Sin embargo, en este
caso la reduccin de la longitud de dichas tipologas estructurales supone el aumento
de la presencia de otras tipologas, como podran ser los tneles para la adecuacin de
la lnea al mismo terreno. Como se ha observado, es ese supuesto, tanto la reduccin
de los puentes o los viaductos como el aumento de tneles favorecen la reduccin del
coste medio de mantenimiento de va y podra ser una medida efectiva para el ahorro
econmico.
1.129 Finalmente, un escenario susceptible de anlisis es aquel en el cual se combina la

reduccin o aumento de la presencia de las diferentes obras de fbrica con variaciones
brucas de la rigidez vertical de la va. En este sentido, dichas obras de fbrica incluyen
las transiciones de puentes, las transiciones de viaductos y las pequeas obras de
fbrica, como los pasos inferiores, los pontones, los marcos, las alcantarillas y los
tubos o sifones.
33
CENIT
1.130 En la Tabla 1.2.5, se recogen las relaciones de cada una de estas obras de fbrica
respecto al coste medio de mantenimiento de la lnea de alta velocidad Madrid
Sevilla. Asimismo, se incluye el resultado correspondiente al coste de mantenimiento
en esta misma lnea al variar la longitud de todos los tramos con dichas obras de
fbrica respecto el coste medio de mantenimiento de la misma.
Tabla 1.2.5: Relacin de costes al variar la longitud de cada tipologa estructural con variacin
de rigidez vertical de la va en relacin al coste medio de mantenimiento de la lnea de alta
velocidad Madrid - Sevilla. Fuente: Elaboracin propia.
Longitud (km) en la 0% de su longitud 200% de su longitud

LAV Madrid - Sevilla avc avv avc avv
Transiciones de
1,81 98,44 96,74 101,56 103,26
viaducto
Transiciones de
1,53 100,12 99,71 99,88 100,29
puente
Pasos inferiores 2,59 99,62 97,61 100,38 102,39
Pontones 4,38 99,87 97,05 100,13 102,95
Marcos* 0,27 100,01 99,97 99,99 100,03
Alcantarillas 1,47 98,82 98,98 101,18 101,02
Tubo o sifn 15,48 99,32 95,11 100,68 104,89
Tramos con
variaciones de 27,53 96,20 85,17 103,80 114,83
rigidez
1.131 Como se puede ver en la tabla, la reduccin de la presencia de las obras de fbrica con
variaciones bruscas de rigidez de la va supone una disminucin del coste medio de
mantenimiento de la lnea, siendo para el caso de la infraestructura de va de cerca de
un 15% el posible ahorro mximo al eliminar totalmente las variaciones de rigidez
vertical existentes.
34
CENIT
1.3 Sntesis y conclusiones

1.132 El objetivo principal del presente documento se centra en la evaluacin del impacto
econmico asociado a las variaciones de rigidez vertical de la va. Para ello, se ha
caracterizado un caso de estudio para la lnea de alta velocidad Madrid Sevilla y se
ha llevado a cabo un anlisis de la influencia en los costes de mantenimiento de
aquellos elementos de la lnea que introducen dichas variaciones.
1.133 En primer lugar, se han definido las variaciones de rigidez vertical de la va que tienen
lugar en las diferentes tipologas estructurales consideradas de la lnea Madrid
Sevilla. En segundo lugar, se ha analizado la influencia relativa de cada una de ellas en
el deterioro de va de la lnea. Finalmente, se ha determinado el ahorro en el coste
medio de mantenimiento de va que supone la reduccin o aumento de la presencia de
cada tipologa en esa misma lnea. Se debe tener en cuenta que los valores de ahorro
mximo corresponden a la cota superior de un rango muy amplio de valores.
1.134 Los principales resultados obtenidos se resumen en la Tabla 1.3.1 para el caso de los
aparatos de va y las grandes obras de fbrica y en la Tabla 1.3.2 para las pequeas
obras de fbrica.
Tabla 1.3.1: Principales resultados de los anlisis realizados para los aparatos de va y las
grandes obras de fbrica de la lnea de alta velocidad Madrid Sevilla.
Variaciones de la rigidez Ahorro en los costes de

Deterioro de la va
vertical de la va mantenimiento de va
Elevada variacin de la Gran influencia en el Elevado ahorro al
Aparatos de
rigidez vertical de la va, deterioro de la disminuir su presencia en

sobretodo en el corazn superestructura de va la lnea
va
del desvo Deterioro 16 veces mayor Ahorro mximo posible

que los tramos sin superior a 1.130 /km de
tipologas estructurales va al eliminar los desvos
Variacin de rigidez no No tiene influencia Ahorro al aumentar su
destacable al haber negativa en el deterioro presencia en la lnea
Tneles
plataforma rgida a lo de la va Ahorro mximo del orden

largo de los tneles Menor deterioro de va de 90 /km de va al
respecto a los tramos sin duplicar la longitud
tipologas estructurales
Elevada variacin de la Gran influencia en el Elevado ahorro al
rigidez vertical de la va, deterioro de la va, disminuir su presencia
transiciones
Viaductos y
sobretodo en las zonas sobretodo en la Ahorro mximo del orden

de transicin, infraestructura de 140 /km de va al
especialmente junto al Deterioro 11 veces mayor eliminar los viaductos y
estribo en transicin de viaducto sus transiciones
que en tramos sin
Elevada variacin de la Relativa influencia en el En la infraestructura,
rigidez vertical de la va, deterioro de la ahorro mximo de unos
transiciones
sobretodo en las zonas infraestructura de va 20 /km de va al eliminar

Puentes y
de transicin Deterioro entre 1,7 y 2 los puentes y sus

veces mayor que los transiciones
tramos sin tipologas En la superestructura,
estructurales ligero aumento del coste
medio de la lnea al
disminuir su presencia
35
CENIT
Tabla 1.3.2: Principales resultados de los anlisis realizados para las pequeas obras de
fbrica de la lnea de alta velocidad Madrid Sevilla.
Variaciones de la rigidez Ahorro en los costes de

2 Deterioro de la va
vertical de la va mantenimiento de va
Existencia puntual de Elevada influencia en el Ahorro mximo del orden
inferiores
variacin de la rigidez deterioro de la de 85 /km de va de va

Pasos
vertical de la va infraestructura de va. al eliminar los pasos

Deterioro 6 veces mayor inferiores
que los tramos sin
Existencia puntual de Elevada influencia en el Ahorro mximo del orden
Pontones
variacin de la rigidez deterioro de la de 105 /km de va al

vertical de la va infraestructura de va. eliminar los pontones
Deterioro 5 veces mayor
que los tramos sin
Existencia puntual de Influencia relativa en el En la infraestructura,
variacin de la rigidez deterioro de la ahorro mximo de solo 1
vertical de la va infraestructura de va. /km de va al eliminar
Marcos
Deterioro un 60% mayor los marcos

que en los tramos sin En la superestructura,
tipologas estructurales ligero aumento del coste
medio de la lnea al
disminuir su presencia
Existencia puntual de Elevada influencia en el Ahorro relativo al
variacin de la rigidez deterioro de va, mayor en disminuir su presencia
vertical de la va superestructura que en Ahorro mximo del orden
Alcantarillas
infraestructura. de 40 /km de va al
Deterioro 6,5 veces eliminar las alcantarillas
mayor en superestructura
y 5 veces mayor en
infraestructura que los
tramos sin tipologas
estructurales
Existencia puntual de Cierta influencia en el Elevado ahorro al
Tubo o sifn
variacin de la rigidez deterioro de la disminuir su presencia

vertical de la va infraestructura de va. Ahorro mximo del orden
Deterioro cerca de 3 de 175 /km de va al
veces mayor que los eliminar los tubos o
tramos sin tipologas sifones
estructurales
1.135 Las conclusiones que se pueden extraer de los anlisis realizados en el presente
documento son las siguientes:
La eliminacin de la elevada variacin de la rigidez vertical de la va en los

aparatos de va podra suponer un elevado ahorro de los costes de
mantenimiento de va en la lnea Madrid Sevilla.
Efectivamente, la eliminacin de los aparatos de va en la lnea Madrid Sevilla

puede llegar a suponer una reduccin mxima de un tercio de los costes de
mantenimiento de va, sobretodo en relacin a la superestructura. Sin embargo, se
36
CENIT
debe tener en cuenta que la eliminacin total de estas tipologas estructurales no

es posible al ser unas tipologas necesarias para la explotacin normal de la lnea.
La reduccin de las variaciones de la rigidez vertical de la va en tramos con

ciertas tipologas podra suponer un ahorro en los costes de mantenimiento
de va de la lnea Madrid Sevilla.
En el caso de estudio de la lnea espaola se ha comprobado que la reduccin de

la presencia de las principales obras de fbrica supone ahorros de diferente
magnitud en el coste de mantenimiento de va, sobretodo en relacin a la
infraestructura de va. Las tipologas cuya reduccin aporta mayores ahorros son
los viaductos, especialmente sus transiciones, los tubos o sifones, los pontones y
los pasos inferiores.
La reduccin de la presencia de ciertas tipologas estructurales de la lnea

Madrid - Sevilla puede incluso llegar a ser desfavorable y suponer un
aumento del coste medio.
En efecto, contrariamente a lo observado en el resto de tipologas estructurales, el

aumento de la presencia de tramos en tnel en la lnea supone una reduccin del
coste medio de mantenimiento de va. Asimismo, si bien una mayor presencia de
puentes supone una ligera reduccin del coste de mantenimiento atendiendo al
valor correspondiente a la aceleracin vertical en la caja del vehculo, en el caso de
la superestructura de va ese aumento de su presencia puede ser ligeramente
desfavorable.
La combinacin de acciones de reduccin y aumento de la presencia de

diferentes tipologas estructurales en la lnea Madrid Sevilla puede ser muy
positiva para la reduccin del coste medio de mantenimiento de va.
La combinacin de las diferentes acciones estudiadas de variacin de la presencia

de las tipologas estructurales de la lnea es lineal, por lo que varias acciones
favorables al ahorro, suponen un mayor ahorro. Asimismo, la combinacin, por
ejemplo, de una reduccin de los puentes y los viaductos y un aumento de la
longitud de tnel supondra un doble ahorro, al combinarse una disminucin del
coste debido a la reduccin de la presencia de los puentes y viaductos y otra
disminucin del coste debido al aumento de la presencia de tnel.
La eliminacin de las variaciones de rigidez vertical de la va en la lnea

Madrid Sevilla puede suponoer un ahorro mximo de un 15% de los costes
de mantenimiento de va,
1.136 Se debe tener en cuenta las conclusiones extradas des caso de estudio estan
relacionadas con la propia naturaleza de la lnea y su generalizacin depende en gran
medida de las caractersticas propias de la misma y de la frecuencia de aparicin de
las diferentes tipologas estructurales.
1.137 Asimismo se debe destacar que las conclusiones aqu presentadas seran utilizadas
para un futuro estudio econmico que se llevar a cabo dentro del marco de la
presente actividad 5 (Evaluacin econmica) del proyecto REVA Reduccin de las
variaciones de la rigidez vertical de la va.
1.138 En conclusin, el caso de estudio analizado en el presente documento sugiere para los
posteriores anlisis el inters de centrar la atencin en las tipologas estructurales que
mayor influencia tienen en los costes medio de mantenimiento, como son los aparatos
de va, las transiciones de viaductos, algunas obras de fbrica como los tubos y
sifones, los pasos inferiores y los pontones, as como tambin las tipologas cuya
presencia es favorable al coste medio como es el caso de los tneles.
37
CENIT
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38
CENIT

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Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va:

Establecimiento de criterios de diseo, recepcin y

Referencia: PT 2006 046 17IAPM

Actividad 1: Estado del arte.

CEDEX (Centro de Experimentacin de las Obras Pblicas)

CENIT, Centro de Innovacin del Transporte

CENIT Centro de Innovacin del Transporte

NDICE DE CONTENIDOS .....................................................................................................................1

TABLA 1 TIPOLOGAS Y CARACTERSTICAS DE LOS CARRILES DE ALGUNAS LNEAS DE

TABLA 23 ANLISIS COMPARATIVO DE LA AUSCULTACIN DE LAS LNEAS DE ALTA

FIGURA 1 SECCIN DEL CARRIL UIC 60 Y CARACTERSTICAS MS RELEVANTES. FUENTE:

FIGURA 25: DIAGRAMA CARGA-DEFORMACIN QUE ILUSTRA LA EXISTENCIA DE

I.1 El presente informe constituye la primera parte del trabajo correspondiente a la

Los parmetros de diseo y construccin de lneas ferroviarias de altas

Los procesos de control de calidad, recepcin y homologacin de lneas de

La incidencia de las tareas de mantenimiento y de renovacin de las lneas de

I.2 En el marco del proyecto, el inters de recoger dicha informacin estriba,

I.3 La informacin del presente documento procede de diversas fuentes, concretamente:

Referencias bibliogrficas (cf. referencias bibliogrficas para ms informacin).

1 DISEO Y CONSTRUCCIN DE LNEAS FERROVIARIAS DE

Concepcin bsica del emparrillado de la va:

Capacidad portante de la estructura de apoyo balasto-capas de asiento-

1.7 En los siguientes apartados se presentan las caractersticas de los parmetros

1.2 Caractersticas del emparrillado de la va

1.10 Adems de su seccin, los carriles quedan caracterizados por su composicin

Tipo de Tipo de Dureza del Otras

Tabla 1 Tipologas y caractersticas de los carriles de algunas lneas de alta velocidad

Figura 1 Seccin del carril UIC 60 y caractersticas ms relevantes. Fuente: [3].

1.11 Respecto a las traviesas, la tendencia europea se caracteriza por la adopcin de

Rhne-Alpes Bibloque 1.666

1.16 En referencia al peso de las traviesas, este ha ido aumentando paulatinamente, a

1.17 A nivel de colocacin de las traviesas, tambin se puede hablar de uniformidad de

1.18 El sistema sujecin-placa de asiento es el elemento del emparrillado que ms

Tipo de placa de Rigidez Vertical

Pars-Lyon [5], [74], [72] Nabla Zw900 9 mm 90

Rhne-Alpes Nabla* Zw900 60-70

Mannheim-Stuttgart Vossloh HM elstica

1.20 Respecto a la tipologa de sujeciones, cabe destacar que en la actualidad se ha

1.3 Caractersticas de la seccin transversal de la va. Sistema balasto-

1.22 A continuacin se presentan las principales caractersticas de la seccin transversal de

1.3.1 Configuracin estructural de la seccin transversal

1.23 Tradicionalmente, la configuracin de la seccin transversal de las lneas

LNEAS DE ALTA VELOCIDAD

Figura 2 Esquema de la va en lneas convencionales y lneas de alta velocidad, y valores

1.26 As, la construccin de nuevas infraestructuras aptas para la circulacin a alta

1.29 La calidad de la plataforma depender de la naturaleza geotcnica del suelo y de las

Clasificacin de los suelos Clase de calidad de

0.1 Suelos orgnicos

E = 0,70m para plataformas P1a d = 0, cuando la carga mxima por eje

Figura 4 Seccin transversal tipo. Fuente: Adaptado de [108].

LGV Atlantique [70] V 300 20 a 35 cm de capa de sub-balasto 0/31,5

Madrid-Lleida V 350 25 cm de sub-balasto (emn)

Channel Tunnel Rail

Tabla 7 Secciones estructurales y exigencias respecto a la capacidad portante de

En las lneas de alta velocidad francesas, las secciones estructurales

Figura 5 Seccin transversal tipo de la lnea Pars-Lyon. Fuente: [109].

Figura 6 Estructura tipo de la futura lnea de alta velocidad TGV Este.

La PST (Parties suprieurs de terrassement), que se corresponde en la

La construccin de las primeras lneas de alta velocidad en Alemania (1991)

Figura 8 Estructura tipo de la lnea de alta velocidad Hannover-Wrzburg.

Sin embargo, los resultados de los 5 primeros aos de explotacin en trfico

I.4 Consecuentemente, para la construccin de la lnea Hannover-Berln se

Sujecin del carril