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Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va:

Establecimiento de criterios de diseo, recepcin y


mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias

Referencia: PT 2006 046 17IAPM

Actividad 1: Estado del arte.

Enero 2008

CENIT
Centro de Innovacin del Transporte

Preparado para:

CEDEX (Centro de Experimentacin de las Obras Pblicas)

Preparado por:

CENIT, Centro de Innovacin del Transporte


TRANSyT, Centro de Investigacin del Transporte

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CENIT Centro de Innovacin del Transporte


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+34 93 413 76 67
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Actividad 1: Estado del Arte

NDICE DE CONTENIDOS

NDICE DE CONTENIDOS .....................................................................................................................1


NDICE DE TABLAS ................................................................................................................................3
NDICE DE FIGURAS ..............................................................................................................................5
INTRODUCCIN AL DOCUMENTO....................................................................................................7
1 DISEO Y CONSTRUCCIN DE LNEAS FERROVIARIAS DE ALTAS
PRESTACIONES.......................................................................................................................................8
1.1 INTRODUCCIN ............................................................................................................................8
1.2 CARACTERSTICAS DEL EMPARRILLADO DE LA VA ......................................................................9
1.3 CARACTERSTICAS DE LA SECCIN TRANSVERSAL DE LA VA. SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA ...
..................................................................................................................................................12
1.3.1 Configuracin estructural de la seccin transversal..............................................................12
1.4 CUAS DE TRANSICIN EN LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD .....................................................24
2 CONTROL DE CALIDAD, RECEPCIN Y HOMOLOGACIN DE LNEAS DE
ALTAS PRESTACIONES.......................................................................................................................37
2.1 EL CONTROL DE CALIDAD DE LAS CAPAS DEL SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA ........................37
2.2 CARACTERIZACIN DE LA HOMOGENEIDAD RESISTENTE DEL SISTEMA BALASTO-PLATAFORMA:
FRECUENCIA DE LOS ENSAYOS ...................................................................................................42
2.3 EL CONTROL DE CALIDAD DE LAS CUAS DE TRANSICIN ..........................................................44
3 INCIDENCIA DEL MANTENIMIENTO Y DE LA RENOVACIN DE LAS LNEAS
DE ALTA VELOCIDAD EN LAS VARIACIONES DE RIGIDEZ VERTICAL..............................46
3.1 AUSCULTACIN..........................................................................................................................46
3.2 ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO ............................................................................................48
3.3 RENOVACIN .............................................................................................................................49
4 LA PROBLEMTICA DE LA RIGIDEZ VERTICAL Y SU VARIACIN EN EL
SENTIDO LONGITUDINAL .................................................................................................................50
4.1 PREMBULO ...............................................................................................................................50
4.2 INTRODUCCIN ..........................................................................................................................50
4.3 LAS VARIACIONES DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA Y SUS EFECTOS EN EL DETERIORO DE LA
MISMA ........................................................................................................................................51
4.3.1 Concepto de rigidez vertical de la va...................................................................................51
4.3.2 Las variaciones de la rigidez vertical de la va y su incidencia en el deterioro de la misma.
Un anlisis de los distintos factores.....................................................................................................54
4.3.2.1 Las variaciones aleatorias de la rigidez vertical de la va .....................................................54
4.3.2.2 Los estribos de puentes.........................................................................................................55
4.3.2.3 Las juntas de los carriles.......................................................................................................55
4.3.2.4 Los desvos y aparatos de va ...............................................................................................55
4.3.3 Tcnicas para la reduccin de las irregularidades de la rigidez vertical de la va.................55
4.4 OPTIMIZACIN DEL DISEO DE LA VA........................................................................................56
4.5 UNA APROXIMACIN RACIONAL AL DISEO DE LA VA ...............................................................58
4.5.1 Caracterizacin del trfico....................................................................................................58
4.5.2 Modelizacin de la va..........................................................................................................61
4.5.2.1 Propiedades de las capas de asiento necesarias para el anlisis estructural ..........................61
4.5.3 Evaluacin de las tensiones y deformaciones admisibles.....................................................65
4.5.3.1 Criterios de diseo de los mtodos analticos .......................................................................65
4.5.3.2 Comportamiento de los materiales ante repetidos ciclos de carga........................................66
4.6 INFLUENCIA DE LAS MEDICIONES DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA EN SU MANTENIMIENTO .68
4.7 LA MEDICIN DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA .....................................................................70
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ...................................................................................................73

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ANEJOS ....................................................................................................................................................80
ANEJO 1: CUESTIONARIO PARMETROS DE DISEO Y CONSTRUCCIN, CONTROL DE CALIDAD Y
RECEPCIN DE LNEAS FERROVIARIAS ......................................................................................81
ANEJO 2: CLASIFICACIN DE LOS SUELOS PARA DETERMINAR LA SECCIN TIPO DE UNA LNEA DE ALTA
VELOCIDAD ................................................................................................................................94
ANEJO 3: CONTROL DE CALIDAD EN ESPAA ..........................................................................................97
A3.1 CONTROL DE CALIDAD DE LAS PROPIEDADES DE LAS DISTINTAS CAPAS DEL SISTEMA BALASTO-
PLATAFORMA EN ESPAA ...........................................................................................................97
A3.1 CONTROL DE CALIDAD DE LAS CUAS DE TRANSICIN EN ESPAA ..........................................101
ANEJO 4: CRITERIOS DE RECEPCIN DE LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD ............................................102
ANEJO 5: PROCESO DE HOMOLOGACIN DE LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD ......................................104
ANEJO 6: CRITERIOS DE INTERVENCIN PARA EL MANTENIMIENTO DE LNEAS DE ALTA VELOCIDAD ...109
ANEJO 7: CONTRIBUCIN DE TORE DAHLBERG ....................................................................................110
ANEJO 8: CONTRIBUCIONES DE MICHAEL BURROW ..............................................................................126
ANEJO 9: CONTRIBUCIN DE ERIC BERGGREN......................................................................................162

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NDICE DE TABLAS

TABLA 1 TIPOLOGAS Y CARACTERSTICAS DE LOS CARRILES DE ALGUNAS LNEAS DE


ALTA VELOCIDAD EUROPEAS. FUENTE: ELABORACIN PROPIA CON DATOS DE [3],
[5], [34], [43], [45]...............................................................................................................................9
TABLA 2 CARACTERSTICAS DE LAS TRAVIESAS DE ALGUNAS LNEAS DE ALTA
VELOCIDAD EUROPEAS. FUENTE: ELABORACIN PROPIA CON DATOS DE DIVERSAS
FUENTES. FUENTE: ELABORACIN PROPIA CON DATOS DE [3], [26], [34], [35], [45],
[48], [72], [85] [91], [104]. ...............................................................................................................10
TABLA 3 CARACTERSTICAS DE LAS SUJECIONES Y PLACAS DE ASIENTO DE ALGUNAS
LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EUROPEAS. FUENTE: ELABORACIN PROPIA CON
DATOS DE DIVERSAS FUENTES. FUENTE: ELABORACIN PROPIA EN BASE A DATOS
DE [3], [5], [26], [35], [45], [71], [72], [74], [91], [104].................................................................11
TABLA 4 RIGIDEZ VERTICAL DE LAS PLACAS DE ASIENTO. FUENTE: [98]. ............................12
TABLA 5 CLASIFICACIN GEOTCNICA DE LOS SUELOS. FUENTE: [108]. ..............................14
TABLA 6 DETERMINACIN DE LA CAPACIDAD RESISTENTE DE LA PLATAFORMA.
FUENTE: [108]. ................................................................................................................................15
TABLA 7 SECCIONES ESTRUCTURALES Y EXIGENCIAS RESPECTO A LA CAPACIDAD
PORTANTE DE DISTINTAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EUROPEAS. FUENTE:
ELABORACIN PROPIA CON DATOS DE [5], [9], [34], [35], [47], [51], [70], [85], [109]. ......17
TABLA 8 CARACTERSTICAS DE LAS SECCIONES ESTRUCTURALES DE LAS LNEAS DE
ALTAS PRESTACIONES EN EUROPA. FUENTE: ELABORACIN PROPIA. .........................23
TABLA 9 OBRAS DE FBRICA EN ALGUNAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EUROPEAS.
FUENTE: CENIT CON DATOS DE DIVERSAS FUENTES. ........................................................26
TABLA 10 ESQUEMA DE LAS CUAS DE TRANSICIN EN ESPAA CONSTRUIDAS ANTES
QUE EL TERRAPLN ADYACENTE. FUENTE: A PARTIR DE [41].........................................27
TABLA 11 ESQUEMA DE LAS CUAS DE TRANSICIN EN ESPAA CONSTRUIDAS DESPUS
QUE EL TERRAPLN ADYACENTE (CASO EXCEPCIONAL). FUENTE: A PARTIR DE [41].
...........................................................................................................................................................28
TABLA 12 ESQUEMA DE LAS CUAS DE TRANSICIN EN ITALIA CONSTRUIDAS DESPUS
QUE LA OBRA DE FBRICA. FUENTE: A PARTIR DEL CUESTIONARIO............................30
TABLA 13 ESQUEMA DE LAS CUAS DE TRANSICIN EN ITALIA CONSTRUIDAS ANTES
QUE LA OBRA DE FBRICA. FUENTE: A PARTIR DEL CUESTIONARIO............................31
TABLA 14 DISEO DE TRANSICIONES DE LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EUROPEAS PARA
PUENTES Y VIADUCTOS. FUENTE: ELABORACIN PROPIA EN BASE A DATOS LOS
CUESTIONARIOS Y DE [30], [41], [69], [102], [89] Y [108]. .......................................................36
TABLA 15 ESQUEMA DE REFERENCIA PARA EL ESTABLECIMIENTOD DE LAS FUNCIONES
Y CARACTERSTICAS DEL BALASTO. FUENTE: ELABORACIN PROPIA A PARTIR DE
[59]. ...................................................................................................................................................37
TABLA 16 ESPECIFICACIONES PARA LA CAPA DE BALASTO. FUENTE: ELABORACIN
PROPIA EN BASE A DATOS DE LOS CUESTIONARIOS, AS COMO [12] Y [14]..................38
TABLA 17 ESPECIFICACIONES PARA LA CAPA DE SUB-BALASTO. FUENTE: A PARTIR DE
LOS CUESTIONARIOS Y DE [105], [12], [14], [59] Y [83]. ........................................................40
TABLA 18 ESPECIFICACIONES PARA LA CAPA DE FORMA. FUENTE: A PARTIR DE LOS
CUESTIONARIOS, [14], [59] Y [83].............................................................................................41
TABLA 19 ESPECIFICACIONES PARA LOS TERRAPLENES. FUENTE: A PARTIR DE LOS
CUESTIONARIOS Y DE [59] Y [83]. .............................................................................................42
TABLA 20 CAPA DE SUB-BALASTO: PARMETROS CARACTERIZADOS POR EL CONTROL
DE CALIDAD Y FRECUENCIA DE LOS ENSAYOS. FUENTE: A PARTIR DE LOS
CUESTIONARIOS Y [105], [12], [14], [59] Y [83]........................................................................43
TABLA 21 CAPA DE FORMA: PARMETROS CARACTERIZADOS POR EL CONTROL DE
CALIDAD Y FRECUENCIA DE LOS ENSAYOS. FUENTE: A PARTIR DE LOS
CUESTIONARIOS Y [14] Y [59]....................................................................................................43
TABLA 22 ESPECIFICACIONES RESPECTO A LA CAPACIDAD RESISTENTE DE LAS
TRANSICIONES DE LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA. FUENTE:
ELABORACIN PROPIA EN BASE A DATOS LOS CUESTIONARIOS Y DE [30], [41], [102],
[89] Y [108]. ......................................................................................................................................44

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TABLA 23 ANLISIS COMPARATIVO DE LA AUSCULTACIN DE LAS LNEAS DE ALTA


VELOCIDAD....................................................................................................................................47
TABLA 24 ANLISIS COMPARATIVO DE LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO DE LA LNEA
MADRID-SEVILLA Y ROMA-FLORENCIA.................................................................................48
TABLA 25 PARMETROS PTIMOS DE LA VA (A PARTIR DE EUROBALT II, VER
REFERENCIAS ANEJO 8). .............................................................................................................54
TABLA 26 VARIABLES DEL ESTUDIO PARAMTRICO FUENTE: SELIG Y LI, 1994, VER
REFERENCIAS ANEJO 9................................................................................................................68
TABLA 27 RELACIN ENTRE RIGIDEZ, PROBLEMAS EN LA VA Y LAS ACTIVIDADES DE
MANTENIMIENTO. FUENTE: SUSSMANN ET AL. 2001, VER REFERENCIAS ANEJO 9. ...69
TABLA 28 SECCIONES ESTRUCTURALES Y EXIGENCIAS RESPECTO A LOS SUELOS QUE
COMPONEN LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD ESPAOLAS. FUENTE: ELABORACIN
PROPIA EN BASE A DISTINTAS FUENTES................................................................................94
TABLA 29 SECCIONES ESTRUCTURALES Y EXIGENCIAS RESPECTO A LOS SUELOS QUE
COMPONEN LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD ITALIANAS. FUENTE: ELABORACIN
PROPIA A PARTIR DE DATOS DE RFI S.P.A..............................................................................96
TABLA 30 CONTROL DE CALIDAD DE LAS DISTINTAS CAPAS DE LA INFRAESTRUCTURA
EN ESPAA. FUENTE: CENIT CON DATOS DE [31]...............................................................100
TABLA 31 CONTROL DE CALIDAD DE LAS CUAS DE TRANSICIN EN ESPAA. FUENTE:
CENIT CON DATOS DE [31]........................................................................................................101
TABLA 32 ANLISIS COMPARATIVO DE LOS CRITERIOS DE INTERVENCIN PARA EL
MANTENIMIENTO DE LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD. FUENTE: CENIT (2005).....109

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NDICE DE FIGURAS

FIGURA 1 SECCIN DEL CARRIL UIC 60 Y CARACTERSTICAS MS RELEVANTES. FUENTE:


[3]. .......................................................................................................................................................9
FIGURA 2 ESQUEMA DE LA VA EN LNEAS CONVENCIONALES Y LNEAS DE ALTA
VELOCIDAD, Y VALORES TPICOS DE LA RIGIDEZ VERTICAL DEL CONJUNTO DE LAS
CAPAS DE ASIENTO Y LA PLATAFORMA (KBP). FUENTE: [57]. ...........................................13
FIGURA 3 CLCULO DEL ESPESOR MNIMO DE LAS CAPAS DE ASIENTO E. FUENTE: [108].
...........................................................................................................................................................15
FIGURA 4 SECCIN TRANSVERSAL TIPO. FUENTE: ADAPTADO DE [108]................................16
FIGURA 5 SECCIN TRANSVERSAL TIPO DE LA LNEA PARS-LYON. FUENTE: [109]...........17
FIGURA 6 ESTRUCTURA TIPO DE LA FUTURA LNEA DE ALTA VELOCIDAD TGV ESTE.
FUENTE: TOMADO DE LE LIANT (2005)....................................................................................18
FIGURA 7 ESTRUCTURA TIPO DE LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD ALEMANAS, VIGENTE
HASTA EL AO 1993. FUENTE: [47]............................................................................................18
FIGURA 8 ESTRUCTURA TIPO DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD HANNOVER-
WRZBURG. FUENTE: TOMADO DE [98]..................................................................................19
FIGURA 9 SECCIN TRANSVERSAL TIPO PARA LNEAS ALEMANAS CON VELOCIDADES
DE 300 KM/H. FUENTE: [26]..........................................................................................................19
FIGURA 10 SECCIN TRANSVERSAL TIPO DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-
SEVILLA. FUENTE: [85].................................................................................................................20
FIGURA 11 SECCIN TRANSVERSAL TIPO DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD LLEIDA-
BARCELONA. FUENTE: JORDI PRAT (2007)..............................................................................20
FIGURA 12 SECCIN TRANSVERSAL ITALIANA TIPO. FUENTE: RFI S.P.A. ............................21
FIGURA 13 SECCIN TRANSVERSAL TIPO DE LAS LNEAS SUECAS DE NUEVA
CONSTRUCCIN. FUENTE: BANVERKET.................................................................................22
FIGURA 14 ESTRUCTURA TIPO DEL TRAMO DE ENSAYO CON MATERIAL BITUMINOSO
DE LA LGV ESTE. FUENTE: RVUE GNRALE DES CHEMINS DE FER (2005)................24
FIGURA 15 SECCIN EN TNEL DE LA LNEA DEL AVE MADRID-SEVILLA. FUENTE: [67].
...........................................................................................................................................................24
FIGURA 16 SECCIN TIPO DE VIADUCTO DE HORMIGN HIPERESTTICO EN LA LNEA
DE ALTA VELOCIDAD MADRID-SEVILLA. FUENTE: DIRECCIN GENERAL DE
INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO (1991). .......................................25
FIGURA 17: DISEO DE TRANSICIONES EN ESTRUCTURAS SUPERFICIALES, PUENTES Y
VIADUCTOS EMPLEADAS POR RENFE EN LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-
SEVILLA. FUENTE: [1]...................................................................................................................29
FIGURA 18: ZONA DE TRANSICIN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A NIVEL EN LNEAS
DE ALTA VELOCIDAD FRANCESAS. FUENTE: [88]. ...............................................................32
FIGURA 19: ZONA DE TRANSICIN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A NIVEL EN LNEAS
DE ALTA VELOCIDAD FRANCESAS. FUENTE: [108] (2006)...................................................33
FIGURA 20: ZONA DE TRANSICIN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A NIVEL CUANDO
EL PUENTE SE CONSTRUYE ANTES QUE LA CUA EN FRANCIA. FUENTE: [102] (1994).
...........................................................................................................................................................33
FIGURA 21: ZONA DE TRANSICIN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A NIVEL EN
ALEMANIA PARA LNEAS CON VELOCIDADES DE PROYECTO SUPERIORES A 160
KM/H. VA EN TERRAPLN. FUENTE:[108]...............................................................................34
FIGURA 22: ZONA DE TRANSICIN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A NIVEL EN
ALEMANIA PARA LNEAS CON VELOCIDADES DE PROYECTO SUPERIORES A 160
KM/H. VA EN TRINCHERA. FUENTE:[108]...............................................................................34
FIGURA 23: EJEMPLO DE ZONA DE TRANSICIN PARA EL CASO DE ESTRUCTURAS A
NIVEL EN ALEMANIA. FUENTE: [102] (1994). ..........................................................................35
FIGURA 24: FIGURA SUPERIOR: RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA A LO LARGO DE LA VA
MEDIDA POR BANVERKET. FIGURA INFERIOR: CUATRO MEDIDAS DE LOS ASIENTOS
DE LA VA. FUENTE: A PARTIR DEL INFORME DE T. DAHLBERG (PROPORCIONADA
POR E. BERGGREN). ......................................................................................................................51

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FIGURA 25: DIAGRAMA CARGA-DEFORMACIN QUE ILUSTRA LA EXISTENCIA DE


HUECOS BAJO TRAVIESAS Y NO LINEALIDADES EN EL COMPORTAMIENTO DE LA
VA. ...................................................................................................................................................52
FIGURA 26: RIGIDEZ PTIMA EN LA ZONA DE TRANSICIN PARA DOS CASOS: A)
PASANDO DE VA RGIDA A BLANDA (FIGURA IZQUIERDA, EL MDULO DE YOUNG
PASA DE 100 HASTA 30 MPA, Y B) PASANDO DE VA BLANDA A RGIDA (FIGURA
DERECHA). FUENTE: ANEJO 7. ...................................................................................................57
FIGURA 27: FUEZA DE CONTACTO RUEDA CARRIL ANTES Y DESPUS DE LA
OPTIMIZACIN DE LA RIGIDEZ DE LA VA. EL TREN CIRCULA DESDE LA ZONA
RGIDA DE LA VA HASTA LA BLANDA. FUENTE: ANEJO 7................................................57
FIGURA 28: VALORES OPTIMIZADOS DEL MDULO CORTANTE DE LAS ALFOMBRILLAS
BAJO TRAVIESA. FUENTE: ANEJO 7..........................................................................................58
FIGURA 29: FUEZA DE CONTACTO RUEDA CARRIL SIN ALFOMBRAS BAJO TRAVIESAS Y
CON 5 ALFOMBRAS BAJO TRAVIESA CON LA RIGIDEZ OPTIMIZADA. LA TRANSICIN
ENTRE LA ZONA BLANDA Y LA RGIDA SE PRODUCE EN UN TIEMPO DE 0,12 S.
FUENTE: ANEJO 7. .........................................................................................................................58
FIGURA 30: ESTUDIO PARAMTRICO DE LA INFLUENCIA DE LOS DISTINTOS
COMPONENTES DE LA VA EN EL MDULO DE LA VA. FUENTE: SELIG Y LI, 1994,
VER REFERENCIAS ANEJO 9.......................................................................................................68
FIGURA 31: APARATO SUECO TLV. FUENTE: ANEJO 9..................................................................70
FIGURA 32: PRINCIPIO DE MEDIDA (UN LADO NICAMENTE) DEL RSMV. FUENTE: E.
BERGGREN ET AL. (VER REFERENCIAS ANEJO 9).................................................................71

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INTRODUCCIN AL DOCUMENTO

I.1 El presente informe constituye la primera parte del trabajo correspondiente a la


Actividad 1 (Estado del Arte) del proyecto REVA Reduccin de las variaciones de la
rigidez vertical de la va. En l se presentan las caractersticas actuales, en el marco
europeo, respecto a:

Los parmetros de diseo y construccin de lneas ferroviarias de altas


prestaciones en Europa.

Los procesos de control de calidad, recepcin y homologacin de lneas de


altas prestaciones.

La incidencia de las tareas de mantenimiento y de renovacin de las lneas de


alta velocidad en las variaciones de rigidez vertical.

I.2 En el marco del proyecto, el inters de recoger dicha informacin estriba,


principalmente, en colaborar en el establecimiento y la determinacin de las causas de
las variaciones de la rigidez vertical de la va. Asimismo, la necesidad de conocer cmo
se disean y construyen las lneas de alta velocidad y como se verifica la calidad de las
mismas reside, principalmente, en el inters del proyecto REVA de establecer nuevos
criterios de diseo y nuevas recomendaciones para la construccin de nuevas lneas
cuyos costes de mantenimiento, asociados a las variaciones de rigidez vertical de la
va, resulten menores.

I.3 La informacin del presente documento procede de diversas fuentes, concretamente:

Referencias bibliogrficas (cf. referencias bibliogrficas para ms informacin).


Respuestas a los cuestionarios especficamente preparados para la realizacin del
proyecto (cf. anexo 1 para consultar el cuestionario, en su versin en espaol; su
traduccin al ingls y al francs se puede descargar de la pgina del proyecto:
www.reva.org.es). Concretamente han colaborado en el proyecto ADIF, RFI,
SNCF y Banverket.
Reuniones con expertos.
Las aportaciones del Comit de Expertos. Particularmente de Michael Burrow,
Tore Dahlberg y Eric Berggren.

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Actividad 1: Estado del Arte

1 DISEO Y CONSTRUCCIN DE LNEAS FERROVIARIAS DE


ALTAS PRESTACIONES

1.1 Introduccin

1.1 Los criterios de diseo de vas frreas sobre balasto han ido evolucionando a medida
que las velocidades de circulacin iban aumentando, con la finalidad principal de
contener, en la medida de lo posible, las necesidades de mantenimiento y, por
consiguiente, los costes asociados.

1.2 As, los criterios basados en suponer un cierto ngulo de distribucin de presiones por
el balasto, dieron paso a la aplicacin de las teoras y resultados de los sistemas
elsticos multicapa, que a su vez llevaron al establecimiento de catlogos de secciones
estructurales de va.

1.3 Esta evolucin supuso un aumento de las capas situadas bajo la traviesa, puesto que
de la disposicin de una nica capa de balasto, apoyada sobre la plataforma de la va,
se pas a la construccin de un conjunto de capas intermedias, cuya finalidad es
mejorar la distribucin de las presiones sobre la infraestructura.

1.4 En el caso particular de las lneas de alta velocidad, debido por un lado al incremento
de las cargas dinmicas que actan sobre la va y por el otro a la necesidad de una
mayor fiabilidad de la infraestructura ferroviaria, el diseo del sistema balasto-
plataforma-capas de asiento condujo a proporcionar a dicho sistema una mayor
resistencia vertical respecto a la de las lneas convencionales. Dicha resistencia vertical
se basa, por un lado, en el incremento de prestaciones del emparrillado de va y por el
otro del diseo de las capas sobre las que asienta. De forma global, el incremento de la
capacidad resistente indujo, a su vez, a un aumento de la rigidez vertical del conjunto
de la va, incremento que se ha mitigado con la disposicin de placas de asiento
elsticas entre los carriles y las traviesas.

1.5 As, en las lneas de alta velocidad, se precisa el diseo y construccin de vas con
buenas caractersticas resistentes pero, a su vez, el conjunto debe estar dotado de la
elasticidad suficiente para mitigar las cargas del trfico.

1.6 Concretamente, la rigidez vertical de la va viene definida o influenciada por dos grupos
de parmetros:

Concepcin bsica del emparrillado de la va:


- Seccin del carril (concretamente, su momento de inercia)
- Seccin y longitud de la traviesa
- Distancia entre traviesas
- Rigidez vertical de la placa de asiento

Capacidad portante de la estructura de apoyo balasto-capas de asiento-


plataforma, que a su vez depende de los factores siguientes:
- Caractersticas de los materiales de las capas de asiento (balasto,
subbalasto, arena)
- Espesores de las capas de asiento
- Caractersticas de la plataforma

1.7 En los siguientes apartados se presentan las caractersticas de los parmetros


anteriormente citados, as como de las cuas de transicin terreno natural-obra de
fbrica, puesto que en ellas se producen importantes variaciones de rigidez vertical de
la va.

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1.2 Caractersticas del emparrillado de la va

1.8 En lo que al emparrillado de va se refiere (constituido por los carriles, las sujeciones,
las placas de asiento y las traviesas), las lneas de alta velocidad estn usualmente
dotadas de carriles de mayor rigidez a la flexin y de traviesas ms pesadas y de
mayor superficie de apoyo que las lneas ferroviarias convencionales.

1.9 En Europa, se ha generalizado el empleo del carril UIC 60 para las lneas de altas
prestaciones (ver Figura 1), tal y como se puede observar en la Tabla 1. Esta
homogeneizacin del tipo de carril responde a las ventajas que dicho modelo ofrece
respecto al comportamiento a fatiga. Este tipo de carril se caracteriza por tener un
momento de inercia Ix de 3.055,00 cm4.

1.10 Adems de su seccin, los carriles quedan caracterizados por su composicin


metalrgica, que a su vez conduce a un cierto nivel de resistencia. La resistencia del
acero que debe utilizarse es funcin del trfico y del radio de las curvas. En las lneas
convencionales suelen utilizarse carriles cuya resistencia caracterstica es del orden de
700 N/mm2. Sin embargo, para la fabricacin de los carriles de las lneas de alta
velocidad se ha generalizado, asimismo, el empleo de aceros denominados
naturalmente duros (con un lmite de rotura del orden de 90 daN/mm2).

Tipo de Tipo de Dureza del Otras


Pas Lnea Tipo de acero
trfico carril acero caractersticas
700 A Media
Pars-Lyon [5] viajeros UIC 60
900 A* Alta*
Francia
Naturalmente
Atlantique [3] viajeros UIC 60 90 A
duro
Hannover-Wrzburg
mixto UIC 60 90A Peso: 60,34Kg/m
[45]
Alemania Mannheim-Stuttgart
mixto UIC 60 90A Peso: 60,34Kg/m
[45]
Kln-Frankfurt viajeros UIC 60
viajeros Peso: 60,34kg/m
Espaa Madrid-Sevilla [34] (diseada UIC 60 90 (Dureza 90) Resistente al
para mixto) desgaste
Roma-Firenze mixto UIC 60
Italia [43]
Roma-Napoli [43] mixto UIC 60 900 A

Observaciones:
* Despus de renovar la lnea

Tabla 1 Tipologas y caractersticas de los carriles de algunas lneas de alta velocidad


europeas. Fuente: Elaboracin propia con datos de [3], [5], [34], [43], [45].

Carril UIC 60
2
Seccin: 7686 mm
Peso: 60,34 kg/m
Equilibrio trmico: 1,56
Momentos de inercia
4
Vertical: 3055 cm
4
Horizontal: 512,90 cm
Mdulos resistentes
3
Vertical: 335,50 cm
Horizontal: 68,40 cm3

Figura 1 Seccin del carril UIC 60 y caractersticas ms relevantes. Fuente: [3].

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1.11 Respecto a las traviesas, la tendencia europea se caracteriza por la adopcin de


traviesas de hormign monobloc pre o postensadas. La adopcin de dichas traviesas
se justifica, entre otros aspectos, por su mejor comportamiento frente a esfuerzos
transversales y a fenmenos como la onda de levante, su mejor reparto de cargas
verticales y su mayor duracin. Cabe citar, sin embargo, la excepcin a dicha
tendencia, protagonizada por las primeras lneas de alta velocidad francesas, en las
que se encuentran traviesas de hormign armado tipo bi-bloc (U41) con un peso de
240 kg/unidad (ver Tabla 2).

1.12 Si bien se observa cierta homogeneidad a nivel de tipo de traviesas, las caractersticas
en cuanto a longitud y seccin efectiva por carril difieren entre administraciones
ferroviarias, tal y como se observa en la Tabla 2. El valor de la superficie efectiva est
directamente relacionado con la capacidad de la traviesa de reducir las presiones que
transmite a la capa de balasto. As, los incrementos en la superficie de apoyo de las
traviesas conducen a reducciones en el estado tensional de la capa balasto que
contribuyen a reducir el deterioro de la misma. Se ha pasado de valores del rea de
apoyo en el entorno de los 2.500 cm2, hasta valores prximos a los 3.800 cm2.

Nmero de Superficie
Pas

Longitud Anchura
Lnea Tipo de traviesa traviesas por km de Masa (kg) Altura (mm) efectiva por
(mm) (mm) 2
va carril (cm )

Hormign armado
Pars-Lyon [72] 1.666 240 840-735-840 290 261 2436
bibloque U41
Hormign armado
Atlantique [3] 1.666 240 840-735-840 290 261 2436
bibloque U41
Nord 1.666
Francia

Rhne-Alpes Bibloque 1.666

Jonction 1.666
Mditerrane 1.666
Hormign bibloque
Est 1.666 260
tipo VAX U41
B 70W 1666
Hannover-Wrzburg
Hormign pretensado (Distancia mn. Entre 300 2600 300 214 2851
[91], [26], [45]
monobloc traviesas: 630 mm)
Alemania

B 70W 1666
Mannheim-Stuttgart
Hormign pretensado (Distancia mn. Entre 300 2600 300 2851
[91], [26], [45]
monobloc traviesas: 630 mm)
Hannover-Berln
1666 (Distancia entre 200 (medio)
(Contorno de Stendal) B75 380 2800 330 3780
traviesas: 630 mm) 240 (extremo)
[26], [35], [104]
BW Diwidag
Madrid-Sevilla [34], Hormign pretensado
1666 304 2600 300 225 3125
[85] o postesado
Espaa

monobloc
BW Diwidag
Madrid-Lleida 1.666 315 2600 300 220
Hormign monobloc
BW Diwidag
Lleida-Barcelona 315
Hormign monobloc
Hormign monobloc 190 a
1666 265 2300 150 a 190 2430
FS V35 P 240
Roma-Firenze Hormign monobloc 190 a
1666 265 2300 150 a 190 2430
Italia

FS V35 NP 240
Hormign monobloc
1666 310 2600 236,5 Mx. 300
M 62
Roma-Napoli [104], Hormign pretensado
1666 400 2600 300 220 3900
[48] monobloc

Tabla 2 Caractersticas de las traviesas de algunas lneas de alta velocidad europeas. Fuente:
Elaboracin propia con datos de diversas fuentes. Fuente: Elaboracin propia con datos de [3],
[26], [34], [35], [45], [48], [72], [85] [91], [104].

10
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1.13 La evaluacin aproximada del efecto del incremento de la superficie de apoyo de las
traviesas (a igualdad del resto de parmetros) en la reduccin de las tensiones en la
capa de balasto puede obtenerse mediante la expresin:

3
i Fj 4
1.14 =
j Fi

1.15 siendo i y j el nivel de tensiones sobre el balasto para vas con traviesas de reas
de apoyo Fi y Fj , respectivamente.

1.16 En referencia al peso de las traviesas, este ha ido aumentando paulatinamente, a


medida que se incrementaban las velocidades de los trenes, para dotar a la va de
mayor estabilidad longitudinal y transversal.

1.17 A nivel de colocacin de las traviesas, tambin se puede hablar de uniformidad de


criterio, puesto que en todas las lneas de alta velocidad, el nmero de traviesas por
kilmetro de va es de 1.666 (ver Tabla 2), es decir, se coloca una traviesa cada 60 cm
(esta disposicin permite realizar las operaciones de bateo con la maquinaria habitual).

1.18 El sistema sujecin-placa de asiento es el elemento del emparrillado que ms


disparidad presenta entre las distintas administraciones o incluso lneas (ver Tabla 3 y
Tabla 4), en particular en lo que respecta a la rigidez de las placas de asiento
adoptadas.
Pas

Tipo de placa de Rigidez Vertical


Lnea Sujecin Espesor (mm)
asiento Esttica (KN/mm)

Pars-Lyon [5], [74], [72] Nabla Zw900 9 mm 90


LGV Atlantique [3] Nabla Zw900
LGV Nord Zw900
Francia

Rhne-Alpes Nabla* Zw900 60-70


Jonction Zw900
Mditerrane Zw900
Est [71] Pandrol Fastclip
Hannover-Wrzburg Vossloh HM elstica
ZW 687a 6 mm 400 a 500
[91], [26], [45] Clip Skl-1
Alemania

Mannheim-Stuttgart Vossloh HM elstica


ZW 687a 6 mm 400 a 500
[91], [26], [45] Clip Skl-1
Hannover-Berlin (Contorno
Vossloh Ioarv300-1 10 mm 27
de Stendal) [35],
Vossloh HM elstica
Madrid-Sevilla ZW 687a 6 mm 400 a 500
Clip Skl-1
Espaa

Vossloh HM elstica
Madrid-Lleida 7 mm 100
Clip Skl-1
Vossloh HM elstica
Lleida-Barcelona 7 mm 100
Clip Skl-1
Pandrol e-CLIP
Roma-Firenze 250 a 350
Italia

Tipo K
Roma-Napoli [104] Pandrol 10 mm 100
Blgica

Bruselas-Francia Pandrol

Leuven-Bierset Pandrol

Observaciones:
* Salvo 2 tramos de 5km en que se colocaron clips Vossloh y el fastclip de Pandrol.
Tabla 3 Caractersticas de las sujeciones y placas de asiento de algunas lneas de alta
velocidad europeas. Fuente: Elaboracin propia con datos de diversas fuentes. Fuente:
Elaboracin propia en base a datos de [3], [5], [26], [35], [45], [71], [72], [74], [91], [104].

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Rigidez vertical de la
Pas Lnea placa de asiento
Kpa (KN/mm)
- Lneas convencionales 150
Francia
- Lneas de alta velocidad 90
- Lneas convencionales 500
- Lneas de alta velocidad
- Hanover-Wrzburg 500
Alemania
- Mannheim-Stuttgart 500
- Hanover-Berln 60
- Contorno de Stendal (l. Hannover-Berlin) 27
- Lneas de alta velocidad
Espaa - Madrid-Sevilla 500
- Madrid-Barcelona 100
Italia - Lneas de alta velocidad 100
Blgica - Lneas de alta velocidad y lneas convencionales 60-100
Tabla 4 Rigidez vertical de las placas de asiento. Fuente: [98].

1.19 A pesar de ello, s se puede hablar de una tendencia a la reduccin de la rigidez de las
placas de asiento, por parte de las distintas administraciones ferroviarias con objeto de
reducir la rigidez vertical de la va y, consecuentemente, las cargas dinmicas a las que
se encuentra sometida. Esta tendencia se hace ms notoria al observar los valores
adoptados en las lneas de reciente construccin (ver Tabla 3). Cabe sealar sin
embargo que en el caso del contorno de Stendal se adopt una placa extremadamente
flexible para minimizar las vibraciones transmitidas, y no por motivos mecnicos.

1.20 Respecto a la tipologa de sujeciones, cabe destacar que en la actualidad se ha


generalizado el empleo de sujeciones elsticas tipo clip.

1.3 Caractersticas de la seccin transversal de la va. Sistema balasto-


plataforma

1.21 Tal y como se avanz en el apartado 1.1, las caractersticas de la seccin transversal
de una va (materiales, espesores de las capas de asiento, caractersticas de la
plataforma) determinan su rigidez vertical.

1.22 A continuacin se presentan las principales caractersticas de la seccin transversal de


las vas de altas prestaciones, esencialmente las que hacen referencia a la
configuracin estructural de la seccin transversal de la va.

1.3.1 Configuracin estructural de la seccin transversal

1.23 Tradicionalmente, la configuracin de la seccin transversal de las lneas


convencionales se ha basado en la disposicin de una capa de balasto sobre la
coronacin de la plataforma. Adems de repartir las cargas del trfico, la capa de
balasto contribua a la evacuacin de aguas de lluvia, a la proteccin de la plataforma
de las variaciones de humedad, a la estabilizacin longitudinal, transversal y lateral de
la va y a la amortiguacin de las acciones de los vehculos sobre la va.

1.24 Sin embargo, para las lneas de alta velocidad, son varias las capas de material
granular las que asientan sobre la capa de coronacin de la plataforma, tal y como se
muestra en la Figura 2.

1.25 La complejidad de las capas de asiento que componen las lneas de alta velocidad en
comparacin con las lneas convencionales, se explica bsicamente por dos razones:
por un lado, las citadas capas deben contribuir a la reduccin de presiones sobre la
infraestructura y, por el otro, la adecuada graduacin de los materiales en dichas capas
permite evitar la contaminacin tanto de la capa de balasto como de la plataforma.

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LNEAS CONVENCIONALES

Valor medio
ms frecuente de la rigidez
BALASTO 25 cm
PLATAFORMA Kbp = 35 kN /mm
Kbp = 35 kN/mm

LNEAS DE ALTA VELOCIDAD

CONFIGURACIN
TPICA BALASTO 35 cm

SUBBALASTO 25 cm KK kN
bgsp ==70
70 a/mm
110a
bp

GRAVA kN/mm
20 cm 110 kN /mm
ARENA 15 cm
PLATAFORMA

Figura 2 Esquema de la va en lneas convencionales y lneas de alta velocidad, y valores


tpicos de la rigidez vertical del conjunto de las capas de asiento y la plataforma (Kbp).
Fuente: [57].

1.26 As, la construccin de nuevas infraestructuras aptas para la circulacin a alta


velocidad supuso un cambio sustancial en el diseo del sistema balasto-plataforma. Se
pas de los criterios basados en suponer un cierto ngulo de distribucin de presiones
a la aplicacin de las teoras de los sistemas elsticos multi-capa y finalmente al
desarrollo de catlogos de secciones estructurales de va.

1.27 Con la finalidad de definir las exigencias para cada capa de asiento (a nivel de
espesores), en 1982 el Grupo UIC 7H/14 public la ficha 719R, que recoga, entre otros
aspectos, un catlogo de secciones estructurales tipo, desarrollado de forma terico-
prctica por la SNCF. Se definan para ello cuatro tipos de calidades de suelos soporte
(Qsi), a partir de los cuales se fijaban tres tipos de plataforma (Pi), en funcin del
conjunto de espesores de materiales que se colocasen sobre el suelo soporte. Cabe
sealar, sin embargo, que en dicha ficha no quedaban explcitamente indicados los
espesores de la capa de balasto y sub-balasto, los cuales deban fijarse segn fuese el
trfico total soportado por cada lnea y su distribucin entre trfico pesado (vagones) y
ligero (coches de viajeros). Un ao ms tarde, en 1983, el Comit D-117 del ORE
proporcion rdenes de magnitud del espesor total de balasto y subbalasto.

1.28 La Tabla 5, Tabla 6 y Figura 3 muestran la metodologa para la obtencin del espesor
de la capa de balasto y sub-balasto propuesta por la ficha 719R en su versin ms
actual (2006).

1.29 La calidad de la plataforma depender de la naturaleza geotcnica del suelo y de las


condiciones hidrogeolgicas e hidrolgicas locales. La ficha 719R, y en particular la
Tabla 5, divide el suelo en cuatro tipos:

QS0 : suelos impropios para la realizacin de una plataforma adecuada (se procede a
la sustitucin de un determinado espesor del material saneamiento);
QS1 : suelos de mala calidad, aunque aceptables;
QS2 : suelos de mediana calidad;
QS3: suelos de buena calidad;

13
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Clasificacin de los suelos Clase de calidad de


(identificacin geotcnica) los suelos

0.1 Suelos orgnicos


0.2 Suelos finos que contienen ms de 15% de finosa hmedos y
no compactables)
0.3 Suelos tixotrpicosb (quick-clay por ejemplo)
0.4 Suelos que contienen materiales solubles (por ejemplo suelo
QS0
conteniendo sal gema)
0.5 Tierra contaminada (desechos industriales por ej.)
0.6 Materiales mixtos/suelos orgnicosb
0.7 Suelos de alta plasticidad con ms del 15% de finos, suelos
colapsablesc o suelos expansivosd
1.1 Suelos conteniendo ms de 40% de finos (excepto suelos
clasificados en 0.2 0.7)
1.2 Rocas muy evolutivas, por ejemplo:
QS1
Yesos de < 1,7 t/m y de alta friabilidad
Margas
Esquistos alterados
1.3 Suelos que contienen entre el 15% y el 40% de finos (excepto
suelos clasificados en 0.2 0.7)
1.4 Rocas evolutivas, por ejemplo:
Yesos de < 1,7 t/m y de baja friabilidad
QS13
Esquistos no alterados
10.2 Rocas Blandas
Por ejemplo, si el microdeval en presencia de agua (MDA) > 40 y
Los Angeles (LA) > 40
2.1 Suelos con un porcentaje de finos entre el 5 y el 15% excepto
suelos colapsablesc
2.2 Suelos uniformes con menos de 5% de finos (Cu 6) excepto
QS24
suelos colapsablesd
2.3 Roca moderadamente dura
Por ejemplo, si el 25 < MDA < 40 y 30 < LA < 40
3.1 Suelos con menos de 5% de finosa
3.2 Rocas duras QS3
Por ejemplo, si MDA 25 y LA 30
a
Los anlisis granulomtricos se efectuan sobre los pasados a 60mm. Los porcentages estipulados son un orden
de magnitud, pudiendo ser redondeados (las prcticas son muy distintas entre un ferrocarril y otro); pueden ser
mayorados de hasta 5% con la reserva de que incidan sobre un n de muestras suficientemente representativo.
b
Algunas administraciones sitan estos suelos en la clase QS1
c
Asiento por hundimiento superior al 1% para muestras no manipuladas o para muestras remoldeadas con la
densidad Proctor estndar y a una presin normal de 0,2 MPa.
d
Hinchazn libre superior al 3% para muestras no manipuladas o para muestras remoldeadas con la densidad
Proctor estndar.
e
Pueden ser de calidad QS2 si se sabe con toda certeza que las condiciones hidrogeolgicas y hidrolgicas son
buenas.
rf
Pueden ser de calidad QS3 si se sabe con toda certeza que las condiciones hidrogeolgicas y hidrolgicas son
buenas.
Tabla 5 Clasificacin geotcnica de los suelos. Fuente: [108].

1.30 En cuanto a la capacidad portante de las plataformas, se distinguen las tres categoras
siguientes (ficha U.I.C 719R, 2006):

P1 : plataforma mediocre
P2 : plataforma mediana
P3 : plataforma buena

1.31 La clasificacin de este tipo de plataforma segn la clase del suelo de fundacin varia
segn las diferentes administraciones ferroviarias; en la Tabla 6 se recoge las
indicaciones al respecto de la U.I.C.

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Clase de
Terrapln o superficie
capacidad Requerimientos de la capa de forma
de la excavacin
portante de la
Clasificacin CBRa plataforma Espesor mnimo:
requerida Calidad CBRb (min)
del suelo (min) ef (m)
P1 QS1 2c-3 -
P2 QS2 5 0,50
QS1 2c-3
P2 QS3 10-17c 0,35
P3 QS3 10-17c 0,50
P2 QS2 5 -
QS2 5
P3 QS3 10-17c 0,35
QS3 10-17c P3 QS3 10-17c .
a
CBR correspondiente a las condiciones in situ del material (las muestras deben estar saturadas durante el ensayo.
b
CBR correspondiente a una muestra remoldeada compactada en las condiciones de diseo del material (las
muestras deben estar saturadas durante las pruebas).
c
Valores propuestos de acuerdo con ERRI Report D117, RP 28 (1983).
Tabla 6 Determinacin de la capacidad resistente de la plataforma. Fuente: [108].

1.32 A partir de las dos tablas precedentes la UIC propone el diseo de los espesores de las
capas de balasto y sub-balasto (conjuntas) en base al tipo de plataforma, su capacidad
portante, las caractersticas del emparrillado de va (especialmente las traviesas) y las
caractersticas del trfico (ver Figura 3).

balasto
e = E + a + b + c + d +f
e
Sub-balasto (e en metros)
Geotextil eventual
Plataforma ef

E = 0,70m para plataformas P1a d = 0, cuando la carga mxima por eje


E = 0,55m para plataformas P2a de los vehculos remolcados no supera
E = 0,45m para plataformas P3a los 200 kN
d = +0,05m, cuando la carga mxima por
a = 0 para lneas grupo UIC 1 a 4b eje de los vehculos remolcados no
a = -0,10 para lneas grupo UIC 5 y 6b supera los 225 kN
d= +0,12m, cuando la carga mxima por
b = 0 para traviesas de madera de longitud eje de los vehculos remolcados no
2,60m supera los 250 kN
b= (2,5 L) / 2 para traviesas hormign de
longitud L (b en m, L en m; b puede ser f = +, debe incluirse un geotextil cuando
negativo si L>2,5 m) la capa de forma es de un suelo
tipo QS1 o QS2
c = 0, para dimensiones habituales f = 0, (no se requiere geotextil) cuando la
c = -0,10m, caso especial de condiciones de capa de forma es de un suelo tipo
trabajo difciles en lneas existentes QS3

a
Las clases de resistencia de la plataforma estn definidas en la Tabla 6.
b
Los grupos UIC estn definidos en la ficha UIC 714 (edicin del 1.1.89).
c
Ver NB en la pgina 33.
d
La clasificacin geotcnica de los suelos est definida en la Tabla 5.

Figura 3 Clculo del espesor mnimo de las capas de asiento e. Fuente: [108].

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1.33 Las lneas de alta velocidad sobre balasto que se encuentran actualmente en
explotacin comercial tienen una seccin estructural formada, como mnimo, por una
capa de balasto, una sub-base y la plataforma, adems de la posibilidad de disponer
de filtros entre algunas de ellas (ver Figura 4). En referencia a la plataforma resulta
usual tratar la parte superior de la misma con objeto de mejorar su capacidad resistente
configurando lo que se conoce como la capa de forma.

superestructura

infraestructura

plataforma
Balasto Capa de forma
Sub-base Terrapln
Capas de asiento Drenes longitudinales

Figura 4 Seccin transversal tipo. Fuente: Adaptado de [108].

1.34 La experiencia pone de manifiesto que la mayor parte de lneas de alta velocidad
disponen de capas de balasto con un espesor bajo traviesa entre 30 y 35 cm (ver Tabla
7). En el mbito de la sub-base existe una mayor dispersin puesto que, por un lado,
los espesores de sub-balasto no resultan tan homogneos y, por otro, las lneas
italianas disponen de sub-base bituminosa.

Tipo de Vmx
Lnea
trfico (km/h)
Seccin estructural
30 cm mnimo de balasto.
Pars-Lyon [109] [5] V 270 20 cm de capa de sub-balasto 0/31
70 cm de capa de forma en material rocoso 0/250.
Espesor mnimo de la capa de balasto de 30 cm 25/50
Francia

LGV Atlantique [70] V 300 20 a 35 cm de capa de sub-balasto 0/31,5


50 a 70 cm de capa de forma (sin capa impermeable)
30 cm de balasto
LGV Est V 320 20 cm de subcapa con gravas no tratadas (GNT) 0/31,5
50 cm de capa de forma
Capa de balasto: 30cm
Hannover-Wrzburg
M 250 Capa de sub-balasto 30 cm
Alemania

[47]
Capa de forma 30 cm
Mannheim-Stuttgart M 250 Capa de balasto 30cm
Hannover-Berlin [9] 250
M Capa de balasto: 35 cm
(Contorno de Stendal) (160**)
Capa de balasto: 30 cm
Madrid-Sevilla [51], V (Diseado Capa de sub-balasto: 25 cm
270
[34] , [85] para M) Capa de forma: 60 cm para un suelo QS1, 40 cm para un
suelo QS2 y 0 para un suelo QS3.
30 cm de balasto
Espaa

Madrid-Lleida V 350 25 cm de sub-balasto (emn)


Capa de forma:
Capa de balasto: espesor mnimo de 35 cm bajo traviesa y
40 cm en viaductos y tneles
Lleida-Barcelona V 350
Espesor mnimo de sub-balasto: 30cm
Capa de forma:

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Tipo de Vmx
Lnea
trfico (km/h)
Seccin estructural
balasto: 35cm de espesor bajo traviesa
sub-balasto: misto cementato: 20 cm o bituminoso: 12
Italia

Roma-Florencia M cm
capa de base: tierra granular fuertemente compactada con
un espesor de 30 cm (supercompattato)

Gothenburg-Malm
Suecia

Capa de balasto: 50 cm
(West Coast Line) M 200
Capa de sub-balasto: 90 cm
[35]

Capa de balasto:
Reino
Unido

Channel Tunnel Rail


300 Capa de sub-balasto:
Link
Capa de forma: 35-50 cm

Tabla 7 Secciones estructurales y exigencias respecto a la capacidad portante de


distintas lneas de alta velocidad europeas. Fuente: Elaboracin propia con datos de
[5], [9], [34], [35], [47], [51], [70], [85], [109].

1.35 En la Tabla 7 se han recogido las secciones estructurales de algunas de las lneas de
alta velocidad actualmente en servicio o en proceso de construccin. Concretamente
se observa que:

En las lneas de alta velocidad francesas, las secciones estructurales


adoptadas en las primeras lneas de alta velocidad, construidas en los aos 80,
poco difieren de las ms actuales, tal como puede deducirse de la comparacin
de los espesores de las secciones estructurales de las lneas TGV Pars-Sud-
Este y TGV Atlantique, con la seccin estructural que se est colocando en la
nueva lnea de alta velocidad TGV Este, que unir Pars con Estrasburgo (ver
Tabla 7, Figura 5 y Figura 6).

Figura 5 Seccin transversal tipo de la lnea Pars-Lyon. Fuente: [109].

En lneas generales, las capas que componen las secciones transversales tipo
de las lneas de alta velocidad francesas corresponden con una capa de
balasto de 30 cm de espesor, una capa de sub-balasto de 20 cm de espesor
construida con material granular de 0/31,5 y con una pendiente transversal del
4%, y la capa de forma, de entre 0-35-55 cm constituida por material granular
no tratado GNT (Graves No Traites) 0/D (D<150mm) y con una pendiente
transversal del 4%. En la superficie de la capa de forma se exige una
capacidad portante mnima (medida mediante el mdulo elstico obtenido en el
segundo escaln de carga en el ensayo de placa de carga) EV2 es de 80 MPa.
Adems, a la capa de sub-balasto se le exige una cierta densidad.

17
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Capa de balasto 30 cm
Capa de sub-balasto 20 cm

Capa de forma
50 cm de granulados calcreos
PST Parties suprieurs de terrassement
35 cm en terrapln
70 cm en desmonte

Figura 6 Estructura tipo de la futura lnea de alta velocidad TGV Este.


Fuente: Tomado de Le Liant (2005).

La PST (Parties suprieurs de terrassement), que se corresponde en la


nomenclatura habitual con la capa de forma, est constituida por roca caliza
tratada con cemento en un espesor de 35 cm en desmonte y 70 cm en
terrapln. En ambos casos la capacidad portante mnima

Debe mencionarse que para el diseo de las lneas de alta velocidad los
ferrocarriles franceses se basan en la clasificacin de suelos de la ficha UIC
719R.

La construccin de las primeras lneas de alta velocidad en Alemania (1991)


implic un incremento en las necesidades de fiabilidad de la infraestructura
ferroviaria de altas prestaciones (debido a su explotacin en trfico mixto). En
la Figura 7 y Figura 8 se observa como las recomendaciones establecidas por
la DB eran bastante exigentes, tanto en trminos de espesores mnimos (70
cm), como en trminos de capacidad portante requerida (de 45 a 120 MN/m2).

Balasto
Capa de proteccin de la plataforma
Capa de proteccin contra la helada
Terreno natural
Figura 7 Estructura tipo de las lneas de alta velocidad alemanas, vigente hasta
el ao 1993. Fuente: [47].

18
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Figura 8 Estructura tipo de la lnea de alta velocidad Hannover-Wrzburg.


Fuente: Tomado de [98].

Sin embargo, los resultados de los 5 primeros aos de explotacin en trfico


mixto de las primeras lneas de alta velocidad en Alemania: Hannover-
Wrzburg y Mannheim-Stuttgart, resultaron bastante negativos desde el punto
de vista de los elevados costes de mantenimiento.

I.4 Consecuentemente, para la construccin de la lnea Hannover-Berln se


plante un nuevo diseo de la superestructura (con una mayor rea de apoyo
de las traviesas y una mayor flexibilidad de la placa de asiento). Adems,
Eisenmann propuso [26] aumentar el espesor de la capa de balasto bajo
traviesa hasta los 40 cm (ver Figura 9). Sin embargo, en la construccin de la
lnea Hannover-Berln dicho espesor se increment de los 30 cm de las
primeras lneas a los 35 cm.

Sujecin del carril


Ioarv 300
C = 23 hasta 30 kN/mm

Cable

Tubera de infiltracin
Capa de proteccin de Tubera de transporte
la plataforma Balasto
Capa de proteccin contra
la helada Traviesas de hormign pretensado B75 (l=2,80m)
(Distancia 0,63 m)

Figura 9 Seccin transversal tipo para lneas alemanas con velocidades de 300 km/h.
Fuente: [26].

En las lneas de alta velocidad espaolas, al igual que en las nuevas lneas
de altas prestaciones francesas y alemanas, el espesor de la capa de balasto
bajo la traviesa se sita entre los 30 y los 35 cm, tal y como se puede constatar
en la Figura 10, donde se presenta la seccin transversal tipo de la lnea de
alta velocidad Madrid-Sevilla, y en la Figura 11, correspondiente a la seccin
transversal tipo de la lnea de altas prestaciones Lleida-Barcelona. En cuanto a
los espesores mnimos de la capa de sub-balasto granular, stos han
experimentado cambios con el tiempo: la primera lnea de alta velocidad
espaola, construida entre Madrid y Sevilla, est formada por una capa de
grava bien graduada bajo balasto, con un espesor mnimo de 25 cm, mientras
que, actualmente, en el caso de los nuevos trazados diseados para permitir
velocidades mximas de hasta 350 km/h, como la lnea Madrid-Barcelona, se
construye con un espesor mnimo de 30 cm. Los incrementos de espesores
detectados, tanto en la capa de balasto como de sub-balasto, pueden atribuirse

19
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Actividad 1: Estado del Arte

a la variacin de la velocidad mxima de diseo existente entre las lneas


Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona.

Figura 10 Seccin transversal tipo de la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla.


Fuente: [85].

Seccin transversal
tipo de la lnea
Madrid - Lleida

Figura 11 Seccin transversal tipo de la lnea de alta velocidad Lleida-


Barcelona. Fuente: Jordi Prat (2007).

En Italia, ya desde la primera lnea de alta velocidad entre Roma y Florencia,


los ferrocarriles italianos decidieron colocar bajo el balasto (y en sustitucin del
sub-balasto granular tradicional) una capa de misto-cementato en algunos
tramos y una capa de 12 cm de material bituminoso en otros (ver Figura 12). El
sub-balasto en misto-cementato (sbubalasto con grava-cemento), constituido
en general por material proveniente de roca calcrea (CaCO3) machacada con
un porcentaje bajo de cemento (cerca de 3% a 4%) y un contenido en agua de
aproximadamente del 6%, surgi gracias a la investigacin que llevaron a cabo
los Ferrocarriles Italianos (FS Ferrovie dello Stato) sobre los materiales ms

20
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Actividad 1: Estado del Arte

aptos para la formacin de la capa de sub-balasto). Sin embargo, esta


administracin opt finalmente por inclinarse hacia el uso de material
bituminoso como sub-balasto. El espesor del sub-balasto bituminoso estipulado
en la normativa italiana inicial (VOCE 325, Voce di Tarrifa, RFI) est
comprendido entre 8 cm y 12 cm. La normativa de ITALFERR (2000), que sirve
de base al proyecto de las lneas de alta velocidad actualmente en
construccin, slo hace referencia al espesor de 12 cm.

La seccin transversal italiana tipo queda definida por una capa de balasto de
25 cm bajo traviesa con una pendiente del 3% (con material cumpliendo las
siguientes caractersticas: Los Angeles < 25%; dmin = 22,5 mm; dmx = 62 mm),
una capa de sub-balasto bituminoso de 12 cm de espesor y una pendiente del
3%, y una capa de asiento de 30 cm de espesor y una pendiente del 3% (con
material A1-A2-4-A3 segn la CNR UNI 10006/63 ver Anexo 2 para la
definicin de los materiales). Adems se dispone de una capa de forma o
super-compatato de 30 cm de espesor en la superficie de la cual se exige una
capacidad portante mnima de 80 MPa (medida mediante el mdulo elstico
obtenido en el primer escaln de carga en el ensayo de placa de carga), as
como un ndice CBR mnimo de 50.

Los terraplenes tienen una pendiente del 3%, se disponen en tongadas de un


espesor comprendido entre los 30 y los 50 cm y estn compuestos por los
siguientes materiales: A1-A2-4-A3-A4-A2-5-A2-6-A2-7 segn la CNR UNI 10006/63
(ver Anexo 2 para la definicin de los materiales). En los terraplenes se exige
una capacidad portante, en supeficie, de 40 Mpa, as como cada 30 cm de
espesor de los mismos.

ballast (> 35 cm)


sub-ballast layer (12 cm)
(bitumenous conglomerate)
4
3

Prepared subgrade (30 cm) p=3%

soil (30 cm)

embankment
3
2

sobstitution soil (50 cm)

Figura 12 Seccin transversal italiana tipo. Fuente: RFI S.p.A.

En Suecia, la seccin transversal tipo est caracterizada por unos espesores


de capas granulares muy destacados (Figura 13), debidos, tanto a las
caractersticas de los suelos como a la difcil climatologa de la zona. As, en

21
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Actividad 1: Estado del Arte

las lneas de nueva construccin el espesor de la capa de balasto es de 50 cm


y se disponen dos capas de sub-balasto. Una primera capa con vistas a
incrementar la capacidad portante del conjunto llamada Frstrkningslager
con un espesor mnimo de 80 cm (excepto si la plataforma es de roca) y una
capa de sub-balasto con objeto de proteger a la plataforma del hielo llamada
Frostisoleringslager que puede oscilar entre su ausencia hasta espesores de
140 cm (dependiendo de la posicin geogrfica de la lnea en Suecia).

Figura 13 Seccin transversal tipo de las lneas suecas de nueva


construccin. Fuente: Banverket.

1.36 De los comentarios anteriores se puede afirmar que existe cierta homogeneidad, entre
los distintos pases europeos, en cuanto a las secciones estructurales de las lneas de
alta velocidad, a excepcin de Italia que, como se ha visto, opt por una variante
consistente en sustituir la capa de sub-balasto granular por una capa de sub-balasto
bituminoso, as como de Suecia, por su climatologa y la calidad de sus suelos.

1.37 En este sentido, las divergencias y cambios de diseo, as como las mayores
exigencias a los materiales que forman las distintas capas de asiento y, en particular, la
capa de sub-balasto, se engloban en la bsqueda de materiales que permitan mejorar
el comportamiento de la infraestructura ferroviaria frente a los nuevos requerimientos,
tanto desde el punto de vista mecnico (soportar circulaciones a alta velocidad,
aumentar la durabilidad,) como econmico (costes de construccin y mantenimiento,
principalmente).

1.38 El caso Sueco tambin resulta singular por la importancia del espesor de las distintas
capas con vistas a la proteccin de la plataforma frente al hielo (de hecho una de las
principales exigencias consiste en que en la base de la capa de sub-balasto no haya
hielo).

1.39 La Tabla 8 sintetiza las principales caractersticas de las capas de asiento de las lneas
de alta velocidad en Europa. En la citada tabla se detectan paralelismos importantes en
las distintas administraciones ferroviarias, con la excepcin del caso sueco. Las
exigencias en cuanto a espesores son similares (obviando la capa de sub-balasto
italiana). En valor, las exigencias respecto a la capacidad portante tambin son
similares cuando existen. As, la capacidad resistente de la plataforma se sita en torno
a los 40 45 MPa, en la superficie de la capa de forma se exigen 80 MPa y en el caso
alemn se exigen 120 MPa en la superficie del sub-balasto.

22
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Capa Caracterstica Francia Espaa Alemania Italia Suecia


Espesor mmimo
Balasto 30 30 a 35* 35 35 50
bajo traviesa (cm)
80
12 50 si la
Espesor 20 cm 20 a 25* 30 (biuminoso) plataforma
Sub-
balasto es en roca
Capacidad
resistente en su ** E V 2 = 120 E V 2 = 120 - -
superficie (MPa)
Espesor 0-35-55 0-40-60 30 30 0-140***
Capa de Capacidad E V1 = 80
forma resistente en su E V 2 = 80**** E V 2 = 80 E V 2 = 80 -
supeficie (MPa) CBR > 50
Capacidad E V 2 = 60
Plataforma resistente en su E V 2 = 45 E V1 = 40 -
superficie (MPa) (coronacin)
*Dependiendo de la velocidad mxima de proyecto.
**Se controla la densidad de la capa de sub-balasto.
***Se trata de una capa de proteccin contra el hielo y su espesor depende de la situacin geogrfica de la lnea en
Suecia.
****En el caso de la LGV Est, cuya velocidad mxima de diseo es de 320 km/h, se exige una capacidad portante
mnima de 100 MPa.
Tabla 8 Caractersticas de las secciones estructurales de las lneas de altas prestaciones en
Europa. Fuente: Elaboracin propia.

1.40 Por otro lado, las nuevas y mayores exigencias derivadas de la alta velocidad han
fomentado la aparicin de nuevas alternativas de sub-balasto, con la finalidad de
mejorar la va y la capa de sub-balasto, que tradicionalmente siempre haba sido
granular, aunque con pequeas variaciones en los espesores mnimos en funcin de
las administraciones ferroviarias y de la calidad de la plataforma (espesores de 20 a 50
cm, 70 cm excepcionalmente). Entre las distintas alternativas ensayadas destacan:

Refuerzo de la capa de sub-balasto con geotextiles o similares.


Sub-balasto en misto-cementato (suelos estabilizados con cemento)
Sub-balasto bituminoso

1.41 El uso de algunas de estas soluciones se inici con el objetivo de cumplir las funciones
requeridas por el sub-balasto en zonas particularmente sensibles, como seran, por
ejemplo, las plataformas de dbil capacidad portante y las zonas de transiciones entre
la plataforma natural y obras de fbrica. En particular, los refuerzos con capas
geotextiles suelen emplearse en casos en que el sub-balasto ha demostrado no cumplir
los requisitos exigidos. Se trata pues de una medida de carcter ms cercano al
corrector o paliativo que, por ahora, de una alternativa a la seccin tipo. Sin embargo,
la posibilidad de incluir el uso de estos materiales en las secciones tipo de las lneas de
alta velocidad sigue abierta dadas sus excelentes capacidades portantes, aislantes y
drenantes.

1.42 En cuanto al empleo de materiales alternativos al sub-balasto granular en las vas de


alta velocidad, cabe sealar que, aunque solamente en Italia se ha generalizado su
empleo, actualmente otros pases estn estudiando la posibilidad de utilizar el sub-
balasto bituminoso en lneas de altas prestaciones. Un ejemplo de ello es el tramo de
ensayo con material bituminoso realizado en la LGV Este, en Francia, con la seccin
presentada en la Figura 14.

23
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Balasto 30 cm Balasto 30 cm

Sub-balasto 20 cm
Grava betn 14 cm GNT 0/31,5
Capa de nivelacin 20 cm Capa de forma sobre 50 cm
GNT 0/31,5 granulados calcreos
PST tratado
sobre 35 cm en terrapln PST tratado
sobre 70 cm en desmonte sobre 35 cm en terrapln
sobre 70 cm en desmonte

Estructura de 64 cm sobre PST Reduccin Estructura de 100 cm sobre PST


del espesor
36 cm

Figura 14 Estructura tipo del tramo de ensayo con material bituminoso de la LGV
Este. Fuente: Rvue Gnrale des Chemins de fer (2005).

1.4 Cuas de transicin en las lneas de alta velocidad

1.43 Las zonas de transicin entre va construda sobre terreno natural y obras de fbrica
estn caracterizadas por unos costes de mantenimiento importantes asociados a
problemas en la nivelacin y la alineacin, rotura del balasto, rotura de traviesas, y
otros fenmenos de deterioro. Li y Davis (2005) [50], sugieren que el deterioro de la
superestructura y la infraestructura en las zonas de transicin est motivado por una
triple causa:

Importantes variaciones de rigidez que bajo las cargas del trfico provocan
deflexiones irregulares en la va que tienen un efecto negativo en la interaccin
va-vehculo. El incremento de tensiones que se produce en la va conduce, a
su vez, al desarrollo acelerado de asientos irregulares que conducen,
asimismo, a mayores incrementos en las tensiones.
La zona de la cua de transicin de forma inherente asienta ms que la
seccin de la obra de fbrica debido a los suelos que forman el terrapln. Este
efecto conduce a la aparicin de un asiento diferencial irregular que tiene
efectos adversos en la interaccin va-vehculo.
Aspectos geotcnicos, tales como materiales de baja calidad, inadecuada
compactacin y consolidacin del relleno del terrapln, o un drenaje ineficiente.

1.44 De todas las causas expuestas precedentemente, la ms significativa es la variacin de


rigidez existente entre una va en terreno natural y en tnel o obra de fbrica (puentes,
viaductos, pasos inferiores, drenajes,), especialmente si la cua se construye con
materiales de buena calidad, adecuadamente compactados y con un drenaje eficiente.

Figura 15 Seccin en tnel de la lnea del AVE Madrid-Sevilla. Fuente: [67].

1.45 De forma clsica, en tneles, la seccin estructural tipo dependa de la calidad de la


roca del subsuelo. En caso de presencia de roca de buena calidad, se acostumbraba a
colocar nicamente una capa de balasto bajo las traviesas. Por el contrario, en caso de

24
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roca de mala calidad, la capa de balasto asentaba sobre una capa de hormign tal y
como se muestra en la Figura 17.

1.46 En muchos casos, sin embargo, se ha construido directamente va en placa en los


tneles de lneas de alta velocidad. En efecto, en la lnea Hannover-Wrzburg los
tneles de Einmalberg (2392m), Mlberg (6994m) y Sengeberg (5554) as como el
tnel de Markstein (4796m) de la lnea Manheim-Stuttgart se construyeron ya en va
sobre placa, de hecho se utiliz el sistema Rheda clsico en los tres primeros y el
Zublin en el ltimo. Tambin la SNCF ha dispuesto va en placa en diversos tneles
entre los que cabe destacar 8,5 km en la lnea Jonction [29]. En Espaa, dicha
tendencia tambin se ha concretado en diversas realizaciones como el Tnel de
Guadarrama de la lnea de alta velocidad Madrid-Valladolid, en construccin.

1.47 Respecto a los viaductos, sus secciones estructurales suelen estar comprendidas por
una capa de balasto bajo traviesas, en algunos casos complementadas por una manta
elstica (ver Figura 16).

Figura 16 Seccin tipo de viaducto de hormign hiperesttico en la lnea de alta


velocidad Madrid-Sevilla. Fuente: Direccin General de Infraestructuras del Transporte
Ferroviario (1991).

1.48 En el marco del presente estudio es de especial inters la correcta caracterizacin de


las siguientes caractersticas de las cuas de transicin tanto por lo que respecta a su
presencia a lo largo de la lnea como a su diseo y estructura.

1.49 Ello se justifica por el hecho de que, por un lado, la rigidez vertical de la va viene
determinada tanto por el diseo del sistema balasto-plataforma como por los elementos
del emparrillado de va. Por otro lado, si bien se ha comprobado que la rigidez vertical
de la va sufre importantes variaciones a lo largo de las lneas ferroviarias, incluso en
tramos de poca longitud [98] las variaciones ms relevantes las encontramos en las
zonas de transicin entre la plataforma natural y las obras de fbrica. Por consiguiente,
es en estos puntos donde se presentan los mayores problemas, sobre todo ligados al
mantenimiento y a la conservacin de la geometra de la va.

1.50 El nmero de transiciones en una lnea est directamente relacionado con el nmero
de obras de fbrica (puentes, viaductos y tneles) presentes en ella. La Tabla 9 pone
de relieve la presencia de estos elementos en distintas lneas de alta velocidad en
Europa y, por lo tanto, de la frecuencia con que se presenta la problemtica de las
variaciones de rigidez vertical.

1.51 Si bien el nmero de obras de fbrica pone de relieve la frecuencia con la que se
produce una variacin importante de la rigidez vertical, son el diseo y la estructura de
las zonas de transicin y del terreno natural los factores que determinan la magnitud de
esta variacin.

25
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Longitud de
Long. Nmero de puentes y Longitud de
Lnea puentes y Nmero de tneles
(km) viaductos tneles (m)
viaductos (m)
Pars-Lyon 410 5.000 8-9
LGV Atlantique 286 2.316 8 12.397
9 grandes 8 tneles o falsos
Francia Mditerrane 251
16 corrientes tneles
241
Est + 57 cruces de vas de agua < 1.000 5 tneles cortos
+ 24 pasos de fauna

Hannover-Wrzburg 327 35.000 384 121.600 60


Alemania
Mannheim-Stuttgart 100 5.000 30.000
Madrid-Sevilla 471 9.076 52 (viaductos y puentes) 16.138 17
Espaa
Madrid-Lleida 481 27.912 97 25.869 28
Roma-Firenze 236 30.000 71.000
Italia 33 tneles
Roma-Npoles 206* 39.000 88 38.000
77 tneles artificiales

* Inaugurados los primeros 186 km de lnea; el tramo final situado en el norte de Npoles est previsto que se concluya en el ao
2008.

Tabla 9 Obras de fbrica en algunas lneas de alta velocidad europeas. Fuente: CENIT
con datos de diversas fuentes.

1.52 En Espaa las cuas de transicin se clasifican en funcin de la precedencia o no de


construccin de la cua respecto al terrapln.

Caso I: Cua adosada a la estructura, construida antes del terrapln existente


(recomendable).
Caso II: Cua construida con posterioridad al terrapln adyacente (solamente est
prevista su utilizacin en suelos blandos cuando deba consolidarse el terreno
natural).

1.53 Dentro de cada caso el diseo de las cuas depende de la profundidad a la que se
encuentren las obras de fbrica. Siendo H la distancia entre la obra de fbrica y la capa
de subbalasto las cuas construidas antes del terrapln existente (ver Tabla 10 de la
pgina 27) se clasifican en:

Estructura enterrada, con H > 2 m. La cua se construye con material granular a


ambos lados de la estructura as como sobre su losa superior con un espesor de
80 cm.
Estructura enterrada, con 0,50 < H < 2,0 m. La cua est constituida, como en el
caso anterior, por material granular a ambos lados de la estructura, pero se rellena
con el mismo material hasta la cota de apoyo de la capa de forma, segn la figura.
Estructura enterrada, con H < 0,50 m. La cua est constituida por material
granular (talud 3/2) ms material tratado con cemento (talud 1/1) a ambos lados de
la estructura y sobre la losa superior hasta el apoyo de la capa de forma, segn la
figura.
Estructura a rasante (cota sobre el tablero insuficiente para capa de
forma+subbalasto+balasto). En este caso, el proyectista debe ajustar la cota de la
estructura a fin de que sobre el tablero se coloque slo balasto, en espesor mnimo
de 40 cm y mximo de 50 cm. La cua est constituida por material granular (talud
3/2) ms material tratado con cemento (talud 1/1) a ambos lados de la estructura.

1.54 Por otro lado, las cuas construidas despus del terrapln existente tambin se
distinguen en funcin de la profundidad a la que se encuentra la misma (ver Tabla 11
en la pg. 28) existiendo, en dicho caso, las mismas tipologas.

26
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B
SB
CF

1
H>2m

H
H>2 3m

0.80 m
3
2
MG TERRENO ORIGINAL

IMP. + NAPA DRENANTE

DREN
Estructuras enterradas

20 m
0,50 < H < 2,0 m

B
SB
CF
H

3
2 1
MG
a

0.50 < H < 2 m


20 m

3m

B
SB
CF
H < 0,50 m

3
2 1
1 MG
1

MT
a

0 < H < 0.50 m

ESTRIBOS

20 m
Estructuras a nivel

3m

B
SB
CF

1 3 1
1 MG 2

MT

1
1
1
1 PERFIL ORIGINAL DEL TERRENO
IMP. + NAPA DRENANTE

Las lneas de trazos no indican un talud real a ejecutar, sino que definen, a la altura de cada tongada del relleno
general el lmite aproximado de los distintos tipos de material:
1. Material para ncleo y coronacin
MG Material granular
MT Material MG mezclado con cemento

Tabla 10 Esquema de las cuas de transicin en Espaa construidas antes que el


terrapln adyacente. Fuente: A partir de [41].

27
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B
SB
CF

ESCALONAMIENTO EN
TERRAPLN EJECUTADO

H
1
H>2m
1
2
H>2 3m
TERRAPLN

0.80 m
3
2
MG TERRENO ORIGINAL

a
min. 5 m

IMP. + NAPA DRENANTE

DREN
Estructuras enterradas

min. 20 m
0,50 < H < 2,0 m

B
SB
CF
H

1
2
MG
TERRAPLN

ESCALONAMIENTO EN
a

TERRAPLN EJECUTADO
TERRENO ORIGINAL

IMP. + NAPA DRENANTE

DREN 0.50 < H < 2 m

min. 20 m

3m

B
SB
CF
H < 0,50 m

1
H

2
1 MG
1 TERRAPLN
MT
ESCALONAMIENTO EN
a

TERRAPLN EJECUTADO
TERRENO ORIGINAL
min. 5 m

IMP. + NAPA DRENANTE

DREN 0 < H < 0.50 m

ESTRIBOS

mn. 20 m
Estructuras a nivel

3m

B
SB
CF

1
1 MG 1 TERRAPLN
MT 2

1 ESCALONAMIENTO EN
1 TERRAPLN EJECUTADO
mn. 5 m
1
1

IMP. + NAPA DRENANTE

Las lneas de trazos no indican un talud real a ejecutar, sino que definen, a la altura de cada tongada del relleno
general el lmite aproximado de los distintos tipos de material:
1. Material para ncleo y coronacin
MG Material granular
MT Material MG mezclado con cemento

Tabla 11 Esquema de las cuas de transicin en Espaa construidas despus que el


terrapln adyacente (caso excepcional). Fuente: A partir de [41].

28
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1.55 Debe mencionarse que el diseo de las cuas de transicin ha variado en los ltimos
aos. As, las cuas construdas para la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla tambin
se diseaban en funcin de su profundidad, particularmente de la relacin entre la
profundidad a la que estaba enterrada la infraestructura y el glibo de la misma.
Distinguan entre:

Estructura enterrada, con H > 2a (donde a es el glibo de la estructura). La


cua se construye con material granular a ambos lados de la estructura (tipo
QS3) as como sobre su losa superior.
Estructura enterrada, con a < H < 2a. La cua se construye con material
granular a ambos lados de la estructura (una grava arenosa bien graduada)
as como sobre su losa superior (en este caso tipo QS3).
Estructura enterrada, con 1,5 m < H < a. La cua est constituida por
material granular tratado con cemento a ambos lados de la estructura y pr
material granular sobre la losa superior hasta el apoyo de la capa de forma.
Estructura superficial H < 1,5 m. En el caso de marcos superificiales la
solucin adoptada (ver Figura 17) incluye el tratamiento con cemento de las
capas de sub-balasto y de forma as como del relleno del trasds (as como
sobre la losa superior).
Estructura a rasante (cota sobre el tablero insuficiente para capa de
forma+subbalasto+balasto). En este caso, el tratamiento con cemento de las
capas de sub-balasto y de forma solamente se realiza en la zona adyacente
a los estribos (hasta 20 m). Asimismo, en las zonas prximas al paramento
del estribo, el material granular se trata con cemento.

Figura 17: Diseo de transiciones en estructuras superficiales, puentes y viaductos


empleadas por RENFE en la lnea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Fuente: [1].

1.56 En el caso de Italia el diseo de las cuas de transicin tambin depende del orden
constructivo. As, un primer tipo son aquellas cuas que se construyen una vez
ejecutada la obra de fbrica (ver Tabla 12). En dicho caso, para obras enterradas, el
diseo vara tambin en funcin de la profundidad a la que se encuentra la estructura.
(o sea de la distancia entre el intrads de la traviesa y el trasds de la estructura). Si
esta profundidad resulta suficiente (a partir de 1,40 m) entonces se rellena el trasds
de la estructura con material granular adecuadamente compactado, sin embargo, si
esta profundidad es inferior, se disponen diversas capas tratadas con cemento bajo la
capa de forma as como en el trasds de la estructura.

1.57 Para las estructuras a nivel se dispone material tratado con cemento en el trasds del
estribo del puente o viaducto y se disponen, asimismo, unas capas de material tratado
bajo la capa de sub-balasto bituminoso. Cabe destacar, asimismo, que se dispone de
material granular sobre la cimentacin del estribo.

29
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Material granular preparado (emx =30cm) Subbalasto bituminoso


Terrapln s 98% ASSSHTO mod. (e = 12 cm)
s 95% ASSSHTO mod. Ev1 800 kg/cm2
Capa de forma
Ev1 400 kg/cm2 CBR 50
s 98% ASSSHTO mod.
Ev1 800 kg/cm2
H > 1,40 m

CBR 50
Estructuras enterradas

3 m si H > 4 m
Hr =
H si H 4 m

Terrapln Material granular preparado (emx =30cm)


s 95% ASSSHTO mod. s 98% ASSSHTO mod. Subbalasto
Ev1 400 kg/cm2 Ev1 800 kg/cm2 bituminoso
CBR 50 (e = 12 cm)
Capa de forma
0,77 < H < 1,40 m

s 98% ASSSHTO mod.


Ev1 800 kg/cm2
CBR 50

Capas tratadas con


cemento 3 m si H > 4 m
Hr =
H si H 4 m

Material granular preparado (emx =30cm)


s 98% ASSSHTO mod.
Ev1 800 kg/cm2 Subbalasto
CBR 50 bituminoso
(e = 12 cm) Capa de forma
s 98% ASSSHTO mod.
Ev1 800 kg/cm2
CBR 50
Estructuras a nivel

Drenaje
Material tratado con
cemento

Material granular Terrapln


(suelo A1 y A2) s 95% ASSSHTO mod. 3 m si H > 4 m
Hr =
Ev1 400 kg/cm2 si H 4 m
H

Tabla 12 Esquema de las cuas de transicin en Italia construidas despus que la obra
de fbrica. Fuente: A partir del cuestionario.

30
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Subbalasto bituminoso
Material granular preparado (emx =30cm) (e = 12 cm)
Terrapln s 98% ASSSHTO mod. Capa de forma
s 95% ASSSHTO mod. Ev1 800 kg/cm2 s 98% ASSSHTO mod.
Ev1 400 kg/cm2 CBR 50 Ev1 800 kg/cm2
CBR 50
h > 1,40 m
Estructuras enterradas

3 m si H > 4 m
Hr =
H si H 4 m

Terrapln Material granular preparado (emx =30cm)


s 95% ASSSHTO mod. s 98% ASSSHTO mod. Subbalasto
Ev1 400 kg/cm2 Ev1 800 kg/cm2 bituminoso
CBR 50 (e = 12 cm)
0,77 < h < 1,40 m

Capa de forma
s 98% ASSSHTO mod.
Ev1 800 kg/cm2
CBR 50

Material tratado Capas tratadas con 3 m si H > 4 m


Hr =
cemento si H 4 m
con cemento H

Material granular preparado (emx =30cm)


s 98% ASSSHTO mod.
Ev1 800 kg/cm2 Subbalasto Capa de forma
CBR 50 bituminoso s 98% ASSSHTO mod.
(e = 12 cm) Ev1 800 kg/cm2
CBR 50
Estructuras a nivel

Drenaje Material
tratado con
cemento

Material granular
Terrapln 3 m si H > 4 m
(suelo A1 y A2) s 95% ASSSHTO mod. Hr =
Ev1 400 kg/cm2 H si H 4 m

Tabla 13 Esquema de las cuas de transicin en Italia construidas antes que la obra de
fbrica. Fuente: A partir del cuestionario.

1.58 En Francia, la tipologa de las cuas de transicin vara en funcin de si se trata de


una estructura enterrada o a nivel. En ambos casos, sin embargo, la longitud mnima
de la transicin es de 20 metros. Para el caso de pasos inferiores y drenajes
(estructuras enterradas) la principal caracterstica de las cuas es que el relleno de la

31
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zona de transicin se realiza con material granular no tratado (GNT 0/D con D de 20 a
63 mm).

1.59 Para el caso de estructuras a nivel (puentes, viaductos, etc.), el diseo de las cuas de
transicin depende, tambin, de si la estructura y el terrapln de acceso se construyen
antes de la transicin propiamente dicha o posteriormente (Figura 18).
El puente y la cua se construyen antes del
terrapln
Estructuras a nivel
El puente (y su terrpapln de acceso) y la cua se
construyen despus del terrapln

Figura 18: Zona de transicin para el caso de estructuras a nivel en lneas de alta
velocidad francesas. Fuente: [88].

1.60 En las proximidades del estribo de ambas tipologas de cuas de transicin se


distinguen principalmente tres zonas (ver Figura 19):

Macizo de apoyo
Macizo intermedio

32
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Material seleccionado (MS)

1.61 En el macizo de apoyo el material de relleno est tratado con ligantes hidrulicos, en
cambio, el macizo intermedio se encuentra constituido por gravas no tratadas. En la
zona del pie del estribo se dispone de material granular (D < 150 mm) que puede ser
tratado con ligantes hidrulicos o no, pero que en cualquier caso en la superficie debe
tener una capacidad portante mnima de 50 MPa. Adems, tanto la capa de sub-
balasto como la capa de forma deben estar tratadas con cemento.

Figura 19: Zona de transicin para el caso de estructuras a nivel en lneas de alta
velocidad francesas. Fuente: [108] (2006).

1.62 Cabe resear que el diseo de las cuas de transicin tambin se ha modificado en
Francia. La Figura 20 nos muestra la solucin que se utilizaba para el caso de que la
estructura se construyera con anterioridad a la cua.

1. Plano de rodadura
2. Zona de transicin en grava
cemento
3. Sub-balasto
4. Capa de forma
5. Pared drenante
6. Grava cemento o grava bien
graduada segn la importancia
de la lnea
7. Grava compactada (95% del
Proctor Modificado)
8. Terrapln
9. Material impermeable
compactado.
Figura 20: Zona de transicin para el caso de estructuras a nivel cuando el puente se
construye antes que la cua en Francia. Fuente: [102] (1994).

1.63 Respecto a los diseos actuales algunas de las principales diferencias son:

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La longitud mnima de la cua de transicin que ha pasado de ser el glibo del puente
(y siempre superior a 5 m) a ser de 20 m.
Las capas de sub-balasto y de forma no se trataban con ligante en el diseo anterior.

Figura 21: Zona de transicin para el caso de estructuras a nivel en Alemania para
lneas con velocidades de proyecto superiores a 160 km/h. Va en terrapln.
Fuente:[108].

Figura 22: Zona de transicin para el caso de estructuras a nivel en Alemania para
lneas con velocidades de proyecto superiores a 160 km/h. Va en trinchera.
Fuente:[108].

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1.64 En Alemania, las cuas de transicin de lneas de alta velocidad (entendiendo que las
lneas de alta velocidad tienen velocidades de proyecto superiores o iguales a 250
km/h) tienen una longitud mnima de 20 m. Existen dos tipologas distintas en funcin
de si la va va en terrapln (que es lo habitual cuando se construye un puente o
viaducto) o bien en trinchera (Figura 20 y Figura 21). Las principales caractersticas
que presentan se pueden sintetizar en:

Estabilizacin de la capa de sub-balasto con ligante hidrulico (en 10 m)


Disposicin de una pared drenante en el trasds del estribo.
Disposicin de gravas tratadas con cemento (2,5 a 3% de cemento).

1.65 De forma anloga a los casos francs y espaol, en el diseo de las cuas de
transicin en Alemania se ha producido una evolucin importante en los ltimos aos.
Especialmente se ha modificado el relleno de hormign que se dispona al lado de la
cimentacin del estribo.

1. Plano de rodadura
2. Grava con Cu 5 y con una
densidad proctor del 103%
3. Mdulo de deformacin
E 2 120 MN / m 2
4. Sub-balasto
5. Dimensin mxima
correspondiente a un terrapln de
materiales cohesivos
6. Terrapln o suelo natural
7. Dispositivos de drenaje
8. Relleno de hormign

Figura 23: Ejemplo de zona de transicin para el caso de estructuras a nivel en


Alemania. Fuente: [102] (1994).

1.66 En Suecia no existe, segn ha sido indicado por la Banverket en el cuestionario,


ningn requerimiento para el diseo de las transiciones.

1.67 En sntesis, el anlisis conjunto de la experiencia, pone de manifiesto que se ha


producido una evolucin importante en el diseo de cuas de transicin de lneas de
alta velocidad. De hecho, dicha evolucin ha supuesto una importante
homogeneizacin del diseo de las cuas de transicin. Se ha producido una
implementacin de prcticas de mximos. As, todas aquellas caractersticas del diseo
de cuas que pueden considerarse prudentes han ido implementndose en las
principales administraciones ferroviarias (tratar con cemento el material de relleno del
trasds, tratar con cemento las capas de sub-balasto y forma,). En conclusin, puede
establecerse que hay ciertas caractersticas del diseo actual de las cuas de
transicin de lneas de alta velocidad que se verifican en todas (o casi todas) las
principales administraciones ferroviarias (ver Tabla 14). En particular:

Longitud mnima de la transicin de 20 m.


Relleno del trasds del estribo con materiales granulares tratados con
cemento.
Disposicin de capas o membranas drenantes en el trasds de los muros y
estribos.
Tratamiento con cemento de la capa de sub-balasto.
Tratamiento con cemento de la capa de forma.

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Pases
Alemania (DB) Espaa (ADIF) [69] Francia (SNCF) Italia (RFI)

Tipologa Cua
Cua Primero se
construda Primero se Primero se Primero se
En En construida construye la
despus del construye el construye el construye la
terrapln trinchera antes que el cua y la
terrapln terrapln terrapln estructura
terrapln estructura
(excepcional)
Longitud de la transicin 20 m 20 m 20 m 20 m
Caractersticas
Relleno del trasds del estribo con materiales a los que
X X
se exige un alto grado de compactacin
Relleno del trasds del estribo con materiales
X X X X X X X X
granulares tratados con cemento
Pendiente del relleno del trasds de estribo 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1
Relleno con materiales granulares a los que se exige
un alto grado de compactacin de la zona no prxima X X X X X X X X
al trasds del estribo
Pendiente de la zona no prxima al trasds del estribo 2/1 2/1 3/2 2/1 2/1 2/1 2/1 2/1
Disposicin de capas o membranas drenantes en el
X X X X X X X
trasds de los muros y estribos
Empleo de una losa de transicin de hormign armado
Introduccin de capas horizontales, sobre la
X X
plataforma, de diferentes materiales
Empleo de geotextiles y/o sintticos para conseguir un
material de relleno del trasds reforzado
Tratamiento con cemento de la capa de subbalasto X X X X X X
Tratamiento con cemento de la capa de forma X X X X

Tabla 14 Diseo de transiciones de lneas de alta velocidad europeas para puentes y viaductos. Fuente: Elaboracin propia en base a datos los
cuestionarios y de [30], [41], [69], [102], [89] y [108].

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2 CONTROL DE CALIDAD, RECEPCIN Y HOMOLOGACIN


DE LNEAS DE ALTAS PRESTACIONES

2.1 Para que una lnea ferroviaria de nueva construccin pueda entrar en servicio, debe
haber pasado por las etapas siguientes:

Controles de calidad para comprobar el cumplimiento de las exigencias en los


parmetros relativos al diseo y a la construccin de la lnea
Proceso de recepcin de la lnea
Proceso de homologacin de la lnea

2.2 Una vez superados los controles de calidad, no se vuelven a efectuar ensayos o
verificaciones vinculados a la rigidez vertical o a la capacidad portante ms all de las
mediciones de variacin de la calidad geomtrica (ver Anexos 3 y 4 para ms
precisiones sobre las actividades que incluyen los procesos de recepcin y de
homologacin de una nueva lnea de alta velocidad).

2.3 El objetivo de los siguientes apartados es la descripcin de las prescripciones tcnicas


que se exigen a las capas del sistema balasto-plataforma, as como para el caso
particular de las cuas de transicin y el control y seguimiento que se hace de las
citadas prescripciones.

2.4 Este apartado pondr de manifiesto que los ensayos que se realizan en la mayor parte
de las redes ferroviarias no permiten caracterizar la rigidez vertical de la va con la
adecuada continuidad.

2.1 El control de calidad de las capas del sistema balasto-plataforma

2.5 Las caractersticas exigidas a las capas de asiento dependen principalmente de sus
funciones. La capa de balasto tiene como funcin principal el amortiguamiento y el
reparto de los esfuerzos que ejercen los vehculos sobre la va. Adems, el balasto
debe contribuir a dar elasticidad a la va, con objeto de acotar las cargas dinmicas
transmitidas por los vehculos a la va, y debe resistir la abrasin que supone el
contacto del balasto con infraestructuras rgidas (caso tpico de los puentes de
hormign). Asimismo, la capa de balasto tiene otras funciones como por ejemplo
facilitar el drenaje de las aguas de la lluvia.

Acciones Funciones Propiedad Evaluacin de la propiedad


Mdulo elstico Ensayo de placa de carga
Proporcionar elasticidad y amortiguamiento
Espesor de balasto Espesor mnimo
Verticales Resistir la abrasin Resistencia a la abrasin MicroDeval hmedo
Disminuir las presiones sobre la plataforma Espesor de balasto Espesor mnimo
Resistir los impactos de los carriles Resistencia al choque Coeficiente Los Angeles
Anlisis granulomtrico
Proporcionar resistencia longitudinal a la va Tamaos % de finos
Horizontales
Granulometra ndice de forma
Longitud mxima de partculas
Proporcionar resistencia transversal a la va
Anlisis granulomtrico
Facilitar el drenaje Granulometra
% de finos
Resistencia a la helada
Climticas Densidad de partculas
Resistencia al hielo Resistencia a la helada Anlisis petrogrfico
Absorcin de agua
Resistencia al sulfato magnsico

Tabla 15 Esquema de referencia para el establecimientod de las funciones y caractersticas del


balasto. Fuente: Elaboracin propia a partir de [59].

37
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2.6 Con objeto de garantizar la funcionalidad del balasto ser necesario que el mismo
tenga unas ciertas caractersticas. As, por ejemplo, la resistencia a la abrasin del
balasto se consigue gracias a un cierto coeficiente Deval. La Tabla 15 (pgina 37) nos
sintetiza las principales funciones del balasto, as como las propiedades que debe
verificar para dar la respuesta adecuada a las solicitaciones a las que se ve sometido.

RESISTENCIA A LA
CLIMATOLGICAS
GRANULOMETRA

RESISTENCIA AL
Y COMPOSICIN

RESISTENCIA A
LAS ACCIONES

ABRASIN
CHOQUE
Organizacin (Pas)

Longitud mxima

ACV (Aggregate
crushing value)
ndice de forma

ndice de lajas

Resistencia la

Resistencia al
Absorcin de
de partculas

Densidad de

petrogrfico

Sonnebrand
Dmax (mm)

elongacin

mgnesico
Dmn (mm)

partculas
Finos (%)

ndice de

Anlisis

sulfato
helada

agua
LA MD

DB
(Alemania)

<0,5%
4% de
piedras
que pasa
SNCF* de
31,5 50 el tamiz 15 < 14 <5
(Francia) longitud
0,063
100
mm
mm
UNI
62, UNI EN
RFI (Italia) 22,5 EN < 25 -
5 933-1
933-4
Norm
Banverket D 120
a SS
Declarad
0,5 No se Declarad
31,5 63 20 EN % en < 20
(Suecia) mm o evala o
1367- peso
1
80
Network 40 4
28 63 kN/ < 20 <7
Rail % %
mm
4% de Norma
0,5% Segn
piedras UNE-
ADIF que pasa experi 0,5%
de 10% EN 5%
(Espaa)* 22,4 63 el tamiz encia 932- en 4%*** < 14
longitud (IF10) peso***
****
[12] 0,063 previa 3:1997*
100
mm** *** **
mm
*Lneas de alta velocidad
**En el centro de produccin (en obra o acopio intermedio se exigir 0,7% que pasa el tamiz 0,063 mm).
***Para la evaluacin de la resistencia a la helada: Cuando se disponga de un registro de datos que avale el comportamiento satisfactorio de un rido
de balasto bajo condiciones metereolgicas similares a las de uso se considerar que ese rido es aceptable. En caso contrario se realizar uno de los
siguientes ensayos:
Anlisis petrogrfico
Ensayo de densidad y absorcin de agua.
Resistencia a la accin del sulfato magnsico
****Solamente se realiza si una explotacin presenta signos de la alteracin Sonnebrand

Tabla 16 Especificaciones para la capa de balasto. Fuente: Elaboracin propia en base a datos
de los cuestionarios, as como [12] y [14].

2.7 Los distintos parmetros que se determinan para evaluar la calidad e idoneidad del
balasto para lneas de alta velocidad pueden dividirse en cuatro grupos:

Parmetros relacionados con la granulometra y la forma de las partculas.

38
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Parmetros relacionados con la capacidad resistente a los fenmenos


climatolgicos.
El coeficiente Los ngeles que caracteriza la resistencia al choque.
El coeficiente MicroDeval que caracteriza la resistencia a la abrasin.

2.8 Obviando los parmetros relacionados con la capacidad resistente de la capa de


balasto a las acciones climatolgicas, y, en particular, a la helada, la mayor parte de
pases analizados presentan unas exigencias similares (ver Tabla 16).

2.9 Desde el punto de vista de la granulometra las distintas administraciones ferroviarias


utilizan usos granulomtricos similares con un rango mximo de tamaos de entre 22,4
mm hasta 63 mm (caso de Espaa e Italia). Las exigencias respecto a finos y a longitud
mxima de partculas, cuando existen, son similares.

2.10 Por lo que respecta a la resistencia al choque, el coeficiente Los ngeles exigido para
las lneas de alta velocidad francesas, espaolas y de Reino Unido es idntico. El caso
italiano resulta singular, por la disposicin de una capa de sub-balasto bituminoso.
Adems, en Suecia, la velocidad mxima de las nuevas lneas construidas no supera
los 200 km/h, aspecto que conduce a valores menos limitantes del coeficiente. En
referencia al coeficiente Deval, cabe destacar que su obtencin solamente resulta
limitante en Francia y Reino Unido.

2.11 La capa de sub-balasto tiene como principales funciones, contribuir a la disminucin


de presiones sobre la plataforma, proteger a la capa de balasto de la contaminacin por
finos de la plataforma y proteger a la plataforma tanto de su contaminacin como del
agua y el hielo. El material escogido como sub-balasto consiste en una grava bien
graduada con una resistencia razonable a la trituracin de los granos y a la
meteorizacin.

2.12 Las principales administraciones ferroviarias exigen unas caractersticas similares,


tanto desde el punto de vista de la granulometra como de la resistencia al desgaste y a
la abrasin, pero con distintas especificidades (ver Tabla 17 en la pgina 40).

2.13 En los pases con una mayor problemtica asociada al hielo existen (o pueden existir,
dependiendo del caso) dos capas de sub-balasto distintas. Una de ellas asociada a la
capacidad resistente de la infraestructura y otra cuya principal funcin es la proteccin
de la plataforma frente al hielo. En el caso particular de Suecia, la granulometra del
sub-balasto alcanza dimetros mucho mayores que en otros pases y de hecho se
corresponde con un tamao de pedrapln.

2.14 En referencia a los coeficientes para evaluar la resistencia al choque y a la abrasin,


cuando se exigen, son parejos. En el caso francs se exige un coeficiente global de
hasta 40 que tambin verificaran las capas de sub-balasto del ADIF y de la Banverket.

2.15 Por lo que respecta a la capacidad portante de la capa de sub-balasto (y, en general de
las distintas capas granulares), sta puede evaluarse con distintos parmetros.
Tpicamente:

EV1: Mdulo de deformacin correspondiente al primer ciclo de carga, obtenido


con el ensayo de placa de carga, relacionado con la componente plstica de la
deformacin.
EV2: Mdulo de deformacin correspondiente al segundo ciclo de carga,
obtenido con el ensayo de placa de carga, relacionado con la componente
elstica de la deformacin.
EV2 / EV1: Ratio auxiliar que indica el comportamiento elstico de la capa
compactada.
Densidad in situ: Indica el grado de compacidad de un suelo (densidad
relativa respecto al Proctor Modificado)

39
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2.16 Tal y como refiere M. Burrow [14] a partir de Brandl (2004), se recomienda una cierta
capacidad portante de la capa de sub-balasto. Particularmente, para el caso de lneas
de alta velocidad de nueva construccin, se debera verificar 120 MN/mm2 EV2 200
MN/mm2 (obtenido el mdulo elstico en base al ensayo de placa de carga). Adems,
la Densidad Proctor Estndar debera ser Dpr 103% tambin para las lneas de alta
velocidad.

RESISTENCIA AL

PERMEABILIDAD
GRANULOMETR

RESISTENCIA A
COMPOSICIN

LA ABRASIN

CAPACIDAD
PORTANTE
CHOQUE
Organizacin (Pas)

AY

Frac-
ndic
Dmax Finos ture k EV2 EV2/ Densidad
Cu e de LA MD Notas
(mm) (%) faces (m/s) (MPa) EV1 in situ
lajas
(%)
103%
densidad
56 < 5-7% - - - - < 10-6 >120 <2,2 mxima del
DB proctor
modificado
(Alemania)
103%
[59], [83] densidad
> 5- Proteccin
63 < 5-7% - - - - >120 <2,2 mxima del
10-5 proctor contra el hielo
modificado
< 40 (LA + MDE) para 100%
densidad
SNCF v > 160 km/h
31,5 4-8 - 100 mxima del
(Francia) < 50 (LA + MDE) para proctor
v < 160 km/h modificado
EV2/ Conglomerado
a
25,4 6-10 - 67 30 - - (EV1) EV1b asfltico
RFI (Italia)
EV2/ Misto
40,0 2-7 - (EV1) EV1b cementato
<7% que Proporcionar
pasa el
150 tamiz
>6 100 <25 <12 - - - capacidad
Banverket 0,063 mm resistente
(Suecia) <7% que
pasa el Proteccin
150 >6 100 - - - - -
tamiz contra el hielo
0,063 mm
Network Rail 100% Exigencias de la
(Reino 37,5 40 (LA + MDE) densidad
lnea Channel
seca
Unido) [14]c mxima Tunnel Rail Link
100%
ADIF densidad
(Espaa) 40 3-10 14 >50 <28 <24 <16 <10-6 >120 <2,2 mxima del
[12] proctor
d
modificado
a
Adems, en Italia tambin se evala la capacidad portante mediante la determinacin del ndice CBR y se realizan ensayos de compresin.
b
La determinacin de EV2/ EV1 no es obligatoria.
c
Se exige, adems un valor mximo 1 del ensayo Methylene Blue Value.
d
Se exige en promedio (en todo caso cada muestra debe verificar ms del 98% de densidad mxima del proctor modificado)

Tabla 17 Especificaciones para la capa de sub-balasto. Fuente: A partir de los cuestionarios y


de [105], [12], [14], [59] y [83].

2.17 Sin embargo, la capacidad portante mxima de la capa de sub-balasto no se encuentra


limitada en ninguna de las principales administraciones ferroviarias europeas.

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2.18 En la prctica, la capacidad resistente de la capa de sub-balasto se evala


principalmente con los parmetros descritos precedentemente, segn la administracin
ferroviaria. As:

EV1: Para el caso de RFI


EV2: Para el caso de ADIF y DB se exigen 120 MPa en la superficie de la capa.
EV2 / EV1: Para el caso de ADIF y DB se exige que sea inferior a 2,2.
Densidad in situ: Se exigen en el caso de SNCF y ADIF.

2.19 Desde el punto de vista de la superestructura y la infraestructura de va, el elemento


que condiciona de forma ms relevante la rigidez vertical de la va es la plataforma. Por
ello, aunque la superestructura de una lnea se construya de forma homognea se
producen, igualmente, significativas variaciones de rigidez, dependiendo de las
caractersticas y comportamiento de la plataforma.

2.20 Dependiendo de la calidad del suelo sobre el que se asienta la estructura, se dispone
de una capa de forma de un cierto espesor, cuyo principal objetivo es mejorar las
propiedades de la plataforma, as como protegerla. La capa de forma puede estar
tratada con ligantes. De forma anloga a la capa de sub-balasto precedente, la rigidez
de la capa de forma debera ser inferior a la de la capa de sub-balasto pero superior a
la de la plataforma.

RESISTENCIA A LA
GRANULOMETRA

RESISTENCIA AL
Y COMPOSICIN

CAPACIDAD
PORTANTE
ABRASIN
CHOQUE

Organizacin
(Pas)

Densidad
Dmax EV2
Finos (%) LA MD EV2/ EV1 in situ Notas
(mm) (MPa)
seca
100%
densidad
DB (Alemania)
>80 mxima del
[59], [83] proctor
modificado
Adems se hace el
SNCF
(Francia)
>80 - - ensayo de paso del
eje de 13t en continuo

a Adems se exige que


RFI (Italia) EV1>80 Se mide
el CBR>50

Banverket
(Suecia)*
- - - - - - - No hay requerimientos

Network Rail 95%


Exigencias de la lnea
densidad
(Reino Unido) 37,5 - 60 (LA + MDE) - - seca
Channel Tunnel Rail
[14]b mxima
Link
<5% pasa por el tamiz 95%
0,080 si finos baja densidad
ADIF (Espaa) plasticidad <30 <25 >80 <2,2 mxima del
<5% pasa por el tamiz proctor
0,080 si finos no plsticos modificado
a
La determinacin de EV2/ EV1 no es obligatoria.
b
Se exige, adems un valor mximo 2 del ensayo Methylene Blue Value.

Tabla 18 Especificaciones para la capa de forma. Fuente: A partir de los cuestionarios, [14],
[59] y [83].

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2.21 La Tabla 18 pone de manifesto, por un lado la equivalencia de las exigencias, respecto
a la capacidad portante, de las distintas administraciones ferroviarias (en general, 80
MPa mnimo para el mdulo elstico del segundo ciclo de carga del ensayo con placa
de carga). Sin embargo, y de forma anloga al resto de capas de asiento, no existe,
ninguna limitacin respecto a la capacidad portante mxima.

2.22 Para los terraplenes de lneas de alta velocidad las exigencias respecto a la capacidad
portante de los mismos resultan, por lo menos, del mismo orden de magnitud (ver
Tabla 19), distinguindose los valores, en el caso de Espaa, entre el cimiento y ncleo
del terrapln y su coronacin.

Organizacin CAPACIDAD PORTANTE


(Pas)
EV2 (MPa) EV2/ EV1 Densidad in situ Notas
97% densidad
DB (Alemania) >45 (referencia 55)
mxima del proctor
[59], [83] >60b
modificado
Las exigencias son
SNCF
similares a las de la
(Francia)
capa de forma
a
RFI (Italia) EV1>40 en superficie y cada 30 cm Se mide

Banverket
- - - No hay requerimientos
(Suecia)*
95% densidad
ADIF >30 (cimiento y ncleo)
<2,2 mxima del proctor
(Espaa)c >60 (coronacin)
modificado
a
La determinacin de EV2/ EV1 no es obligatoria.
b
Lnea Mannheim-Stuttgart
c
En el anejo 3 se explicitan todos los ensayos a realizar en el terrapln en el caso espaol.

Tabla 19 Especificaciones para los terraplenes. Fuente: A partir de los cuestionarios y de [59] y
[83].

2.2 Caracterizacin de la homogeneidad resistente del sistema balasto-


plataforma: Frecuencia de los ensayos

2.23 Un aspecto determinante del control de calidad del sistema balasto-plataforma,


especialmente desde el punto de vista de las variaciones de rigidez vertical de la va,
es la frecuencia de los ensayos que contribuyen a la caracterizacin de la capacidad
portante y la rigidez de cada una de las capas de la infraestructura ferroviaria.

2.24 La evaluacin y el control de la capacidad portante de las capas de asiento se restringe


a la infraestructura de va. As, a medida que profundizamos se reducen las exigencias
respecto a la misma, como ya se ha visto en el apartado anterior.

2.25 En referencia a la capa de sub-balasto, debe mencionarse que se dispone de una


informacin al respecto muy acotada que no permite extraer conclusiones (ver Tabla
20). Pueden hacerse, sin embargo, algunas observaciones interesantes.
Particularmente, en Espaa se evalan diversos indicadores de la capacidad portante,
sin embargo, la frecuencia de los ensayos constituye una caracterizacin de la
homogeneidad de la va, cuanto menos, somera. En el caso francs, sin embargo, se
determina nicamente la densidad in situ, pero cada 20 metros lineales lo que supone
disponer de un razonable conocimiento de la homogeneidad resistente de la capa.

42
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Ensayo de placa de carga Densidad in situ


Organizacin
Valor lmite Valor lmite Notas
(Pas) Frecuencia Valor lmite Frecuencia
EV2 (MPa) EV2/ EV1 (MPa)

>120 <2,2 s.d. s.d. s.d.


DB (Alemania)
[59], [83] Proteccin contra el
>120 <2,2 s.d. s.d. s.d.
hielo
100% densidad
Cada 20
mxima del
SNCF (Francia) - - -
proctor
metros
lineales
modificado
b
(EV1) EV2/ EV1 Conglomerado asfltico
RFI (Italia)a b
(EV1) EV2/ EV1 Misto cementato
Proporcionar capacidad
- - - - -
Banverket resistente
(Suecia) Proteccin contra el
- - - - -
hielo
Network Rail Exigencias de la lnea
100% densidad
(Reino Unido) - - -
seca mxima
s.d. Channel Tunnel Rail
[14] Link
2
Cada 500 m
100% densidad de fraccin de
ADIF (Espaa) Cada 500 m mxima del capa
>120 <2,2
[12] lineales proctor colocada o
c
modificado por cada da
de trabajo
a
Adems, en Italia tambin se evala la capacidad portante mediante la determinacin del ndice CBR y se realizan ensayos de
compresin.
b
La determinacin de EV2/ EV1 no es obligatoria.
c
Se exige en promedio (en todo caso cada muestra debe verificar ms del 98% de densidad mxima del proctor modificado)

Tabla 20 Capa de sub-balasto: Parmetros caracterizados por el control de calidad y


frecuencia de los ensayos. Fuente: A partir de los cuestionarios y [105], [12], [14], [59] y [83].

Ensayo de placa de carga Densidad in situ CBR

Organizacin
Valor Notas
(Pas) Valor lmite Valor Frecue
lmite Frecuencia Frecuencia Valor lmite
EV2 (MPa) lmite ncia
EV2/ EV1

DB (Alemania)
>80 s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d.
[59]
Adems se hace
SNCF el ensayo de
(Francia)
>80 - s.d. - - - - paso del eje de
13t en continuo
a
RFI (Italia) EV1>80 Se mide s.d. Se mide s.d. >50 s.d.

Banverket No hay
- - - - - - - requerimientos
(Suecia)*
Network Rail 95%
Exigencias de la
densidad
(Reino Unido) - - - seca
s.d. - - lnea Channel
[14]b mxima
Tunnel Rail Link
95%
Cada
Cada km (o densidad >10 3
2 1000 m
ADIF (Espaa) >80 <2,2 fraccin) de mxima del Cada 1000 m Hinchamiento
o
plataforma proctor <0,2%
fraccin
modificado

Tabla 21 Capa de forma: Parmetros caracterizados por el control de calidad y frecuencia de


los ensayos. Fuente: A partir de los cuestionarios y [14] y [59].

43
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2.26 Por lo que respecta a la caracterizacin de la rigidez de la capa de forma y de los


terraplenes nicamente en Francia, mediante el ensayo continuo de paso del eje de 13
toneladas se consigue evaluar la homogeneidad resistente de las mismas (ver Tabla
21). De hecho permite realizar la medida directa del mdulo dinmico de ambas capas.
Segn la escasa informacin disponible, el resto de ensayos presentan carcter
puntual y con unas frecuencias poco adecuadas para la caracterizacin de la
homogeneidad de la lnea.

2.3 El control de calidad de las cuas de transicin

2.27 El control de calidad de las cuas de transicin se basa, principalmente, en la


caracterizacin tanto de los materiales empleados como de la propia ejecucin de la
cua.

2.28 Por lo que respecta a los materiales empleados es habitual la realizacin de ensayos
de la granulometra del material utilizado, ensayos del contenido de cemento y agua en
la mezcla, etc.

2.29 Desde el punto de la ejecucin y de la capacidad resistente, el control de calidad se


basa esencialmente en la realizacin de ensayos de densidad y de ensayos de placa
de carga (eventualmente se mide tambin el CBR, ensayos de compresibilidad,).

2.30 Los factores mediante los que se realiza el control de calidad de la capacidad portante
de la cua de transicin son: La densidad (o el grado de compactacin), el mdulo de
deformacin del primer ciclo de carga, el mdulo de deformacin del segundo ciclo de
carga y el ratio entre ambos, que son factores que permiten verificar la capacidad
portante. Adems, otros indicadores como el CBR que evala la capacidad de soporte
de las capas.

Pases Alemania (DB) Espaa (ADIF) [69] Francia (SNCF) Italia (RFI)

Cua Cua Primero Primero


Primero se Primero se
construida construda se se
Capas de la cua de En En construye la construye
antes que despus del construye construye
transicin terrapln trinchera cua y la el
el terrapln el la
estructura terrapln
terrapln (excepcional) terrapln estructura
Relleno del trasds del
Material seleccionado
estribo con materiales a
-- -- -- -- Ds 95% PM -- --
los que se exige un alto
EV2>50 MPa
grado de compactacin
Relleno del trasds del
estribo con materiales Ds 98% PM a Macizo de apoyo
Ds 95% PM Sin datos Sin datos
granulares tratados con Faltan datos Ds 100% PM
cemento
Relleno con materiales
granulares a los que se
Macizo intermedio Ds 98% PM
exige un alto grado de Ds 100% PM a
Ds 95% PM Ds 95% PM EV1>80 MPa
compactacin de la Faltan datos
EV2>80 MPa CBR 50
zona no prxima al
trasds del estribo
Capa de sub-balasto
--
tratada con cemento
Capa de forma tratada
--
con cemento
a. El ensayo de densidad se realiza para cada tongada
b. El ensayo de placa de carga se realiza en dos o tres niveles, repartidos en la altura total de la cua, incluido el nivel de coronacin de la
misma.

Tabla 22 Especificaciones respecto a la capacidad resistente de las transiciones de lneas de


alta velocidad en Europa. Fuente: Elaboracin propia en base a datos los cuestionarios y de
[30], [41], [102], [89] y [108].

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2.31 En la zona intermedia, que se rellena con materiales granulares a los que se exige un
alto grado de compactacin (material que no est situado en el trasds del estribo)
suele exigirse un mdulo en el segundo ciclo de carga (indicativo del comportamiento
elstico del material) de 80 MPa y una densidad superior al 95% del Proctor Modificado
(caso SNCF).

2.32 En la zona ms prxima al trasds del estribo, que habitualmente (para estribos de
puentes), se rellenan con materiales granulares tratados con cemento. Existe una cierta
heterogeneidad en las caractersticas exigidas:

Grado de compacidad o densidad: Se exige superior al 95%, al 98% y al 100%


de la densidad del Proctor Modificado segn el pas.
En Francia y Espaa solamente se controla la densidad y en otros pases se
realizan ensayos de placa de carga.

2.33 No pueden extraerse conclusiones respecto a la frecuencia de los ensayos puesto que
dicha frecuencia solamente es conocida en el caso de Espaa.

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3 INCIDENCIA DEL MANTENIMIENTO Y DE LA RENOVACIN


DE LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN LAS
VARIACIONES DE RIGIDEZ VERTICAL
3.1 La circulacin de trenes a alta y muy alta velocidad por las lneas diseadas para este
fin requiere mantener unos criterios de calidad geomtrica muy exigentes. Esto implica
la necesidad de un mantenimiento exhaustivo tanto de la infraestructura como de la
superestructura.

3.2 Las necesidades de mantenimiento se determinan mediante criterios de intervencin


(ver Anexo 5) que se basan, principalmente, en los resultados de las auscultaciones
que cada administracin lleva a cabo. Cuando el estado de la va est tan deteriorado
que la frecuencia de las operaciones de mantenimiento resulta excesiva la nica
solucin posible consiste en la renovacin, total o parcial, de las lneas.

3.3 Ambas acciones (mantenimiento y renovacin) suponen una alteracin del estado de la
va. Sin embargo, el hecho de que la mayor parte de atuaciones de mantenimiento se
centre en la superestructura hace que sus efectos en la rigidez vertical de la va sean
mnimos. En efecto, la bibliografa existente pone de manifiesto que es el estado de la
plataforma el que ms incide en la heterogeneidad de la rigidez vertical de la va.

3.4 En este sentido, en los ltimos 20 aos, investigaciones llevadas a cabo por
Riessberger (1978), Esveld (1980), Steward (1985) o Read et al. (1994) han ido
constatando la poca influencia que tienen las operaciones de mantenimiento en las
variaciones de la rigidez vertical de la va.

3.5 Anlogamente, las operaciones de renovacin suelen encaminarse a la superestructura


de la va (sustitucin del balasto, de las traviesas, de los carriles, etc.). Sin embargo,
suponen una oportunidad para emprender mejoras en la infraestructura cuando el
rpido deterioro de la va manifieste la existencia de problemas en ella.

3.6 En este contexto, en el presente apartado se analizan las operaciones de auscultacin


y las actividades que se llevan a cabo para el mantenimiento y renovacin de las lneas
de alta velocidad de distintos pases, tratando de analizar su incidencia desde el punto
de vista de la rigidez vertical de la va.

3.1 Auscultacin

3.7 Para la planificacin de las tareas de mantenimiento de las lneas de alta velocidad
habitualmente se realizan dos tipos de auscultaciones que permiten detectar los
defectos de la va: la auscultacin geomtrica y la auscultacin dinmica, adems de
otras mediciones como el estado del carril y la catenaria, etc.

3.8 La caracterizacin del estado de la va se realiza en base a 5 parmetros de su


geometra: nivelacin longitudinal, nivelacin transversal, alineacin, alabeo, ancho de
va. La auscultacin dinmica, por su parte, permite la deteccin de los defectos a partir
de parmetros indirectos, como son las aceleraciones medidas en la caja de grasa, en
el bogie o en la caja del vehculo.

3.9 Estas operaciones de deteccin de problemas y defectos a lo largo de las lneas se


realizan de forma peridica con el fin de detectar los defectos que aparecen a lo largo
del tiempo. La frecuencia de realizacin de esta medicin es distinta segn la lnea de
alta velocidad que se analice.

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Bruselas Frontera
Lneas Madrid -Sevilla Roma-Florencia Alemania Francia
francesa

Parmetros auscultados y tipo NL, NT y AL NL, NT y AL En la DB Netz AG no existe una organizacin


de filtrado (3 a 25m, 25 a 70m, 70 (3 a 25m, 25 a 70m - en especial para el mantenimiento de las lneas
(auscult. Geomtrica) a 120m) implementacin) de alta velocidad.
ALABEO (base 3m, ALABEO (base 3m y 9m)
5m y 9m) ANCHO (ancho y ancho medio - Geometra de la va:
ANCHO (Variacin 3- en 100m) - Registro de los defectos de larga longitud
25m; Ancho medio 0 a de onda de los parmetros de la
70m) superestructura
- ancho de va, cota recproca, curvatura,
flecha de la curva.

- Defectos internos del carril: diagnstico del


estado del carril mediante ultrasonidos para
detectar fisuras internas e irregularidades
del material.

(auscultacin dinmica) Aceleraciones en caja Aceleraciones en caja de grasa,


de grasa, en bogie y en bogie y en caja del vehculo
en caja del vehculo
- Auscultacin geomtrica de la va:
- cada 3 MESES si 160<V230 km/h
- Auscult. geomtrica: Cada 3
- cada 2 MESES si V>230 km/h
MESES
- Comportamiento dinmico:
- Desgaste del carril: Cada 6
- cada 6 MESES si 160<V230 km/h
MESES
Auscult. geomtrica: - cada 6 meses si V>230 km/h (excepto
- Auscult. dinmica: Cada 2
Auscult. geomtrica: MENSUAL Colonia-Frankfurt: cada 4 MESES)
Parmetros geomtricos: SEMANAS*
ANUAL Desgaste del carril: - Inspecciones a pie:
hasta 01/2004 - cada 2 MESES - Auscultacin ultrasonora de
Frecuencia de auscultacin
Desgaste del carril:
En adelante, cada 3 SEMANAS
Depende de la edad - cada 3 MESES si 160<V230 km/h los carriles:
ANUAL de los carriles y de la - cada 2 MESES si V>230 km/h
(tambin auscult. dinmica) - Cada ao durante los
Auscult. dinmica: clase UIC de la lnea. - Inspecciones en coche: cada 3 MESES
Desgaste del carril: ANUAL primeros aos de
Cada 3 SEMANAS Auscult. dinmica: - Inspecciones de agujas: cada 3 MESES explotacin (en LGV Sur-
Cada 2 SEMANAS - Auscultacin por ultrasonidos: cada 4
Este);
MESES
- Cada 6 meses actualmente
- Auscultacin del perfil de la cabeza del (debido al gran aumento
carril:
de trfico)
- cada 18 MESES si 160<V230 km/h
- cada 12 MESES si V>230 km/h
*Fuente: Le Bihan (Track monitoring on the TGV network).
Tabla 23 Anlisis comparativo de la auscultacin de las lneas de alta velocidad.

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3.10 De los datos de la Tabla 23 se pueden constatar las diferencias existentes en la


frecuencia de realizacin de las auscultaciones en distintas lneas de alta velocidad en
Europa. Por un lado, la auscultacin geomtrica se realiza de forma anual en la lnea
espaola Madrid-Sevilla, cada 3 semanas en la lnea Roma-Florencia y de forma
mensual en la lnea Bruselas-frontera francesa. Por otro lado, la auscultacin dinmica
tambin se realiza con frecuencias distintas segn la lnea, llevndose a cabo cada 3
semanas en las lneas Madrid-Sevilla y Roma-Florencia y cada 2 semanas en la
Bruselas-frontera francesa y en las lneas francesas de alta velocidad. Dichas
diferencias tambin pueden estar relacionadas con el volumen de trfico de cada lnea
y con el material disponible para la realizacin de las auscultaciones.

3.11 La medida de las irregularidades de la geometra de la va puede considerarse como


unos de los parmetros ms importantes que permitne asegurar el adecuado estado de
la lnea. La aparicin de amplias irregularidades tiene importantes implicaciones en el
confort de los trenes pero tambin en los incrementos de cargas dinmicas entre las
ruedas y los carriles que suponen una degradacin acelerada de la va.
Tradicionalmente, la rigidez vertical de la va no se ha medido, de forma continua, en
las distintas administraciones ferroviarias. Berggren [11] menciona que el conocimiento
de la rigidez vertical de la va presenta mltiples aplicaciones. En particular:

Investigacin del orgen del deterioro de la va en puntos problemticos.


Identificacin y quantificacin de las partes de la va que deben mejorarse para
incrementar las velocidades de circulacin o las cargas por eje.
Mejora de los sistemas de planificacin de las actividades de mantenimiento.
Identificacin de las zonas donde se pueden producir problemas por las
vibraciones del terreno.
Verificacin de la calidad de las lneas de nueva construccin.

3.12 A pesar del inters que presenta el conocimiento continuo de la rigidez vertical de la
va, ninguna administracin ferroviaria lleva a cabo mediciones y valoraciones
continuas de las variaciones de rigidez en el sentido longitudinal de la lnea.

3.2 Actividades de mantenimiento

3.13 Las actividades de mantenimiento que se realizan en la mayor parte de las lneas
ferroviarias de alta velocidad son similares (bateo y estabilizacin de la va, amolado
del carril, ), aunque pueden variar los criterios para la toma de decisin de la
realizacin de las operaciones, as como la frencuencia de las mismas.

3.14 Resulta habitual que las operaciones de mantenimiento de las lneas se programen en
funcin de su estado (en base a los resultados de la auscultacin geomtrica en el
caso italiano o dinmica en el caso de Espaa) aunque es cierto que en Italia hasta el
ao 2004 se realizaba un mantenimiento cclico (ver Tabla 24).

Lneas Madrid -Sevilla Roma-Florencia


SEGN ESTADO Hasta 1998: CICLICA
Programacin de las (en base a la auscultacin dinmica, De 1998 a 2004: Transicin hacia
actividades de bateo comprobaciones con la auscultacin mantenimiento SEGN ESTADO (en base a
geomtrica) la auscultacin geomtrica, a partir del 2004)
SI (en base a la auscultacin
SI (en base a la auscultacin geomtrica
Mantenimiento correctivo dinmica, comprobado con la
exclusivamente)
auscultacin geomtrica)
SI (en sintona con las operaciones SI (en sintona con las operaciones de
Estabilizacin dinmica de bateo) bateo)
Amolado del carril SI (reducida frecuencia) SI (reducida frecuencia)
Renovaciones de carril NO SI (fecha variable segn el tramo de la lnea)
SI (tramo en misto-cementato, entre los
Renovaciones de balasto NO
aos 2001-2002)
Tabla 24 Anlisis comparativo de las tareas de mantenimiento de la lnea Madrid-Sevilla y
Roma-Florencia.

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3.15 En los ltimos 20 aos, diversos autores han realizado estudios relacionados tanto con
el bateo del balasto como con otras operaciones, analizando la influencia de todas ellas
en la variacin de la rigidez vertical de la va.

3.16 A finales de la dcada de los 70, Riessberger comprob que no se consegua una
minimizacin de las variaciones longitudinales de rigidez mediante las operaciones de
bateo del balasto. De hecho, Esveld (1980) puso de manifiesto que estas operaciones
atenan en ocasiones algunos puntos mximos de rigidez vertical, pero tambin
aumentan otras variaciones, originando incluso nuevas heterogeneidades.

3.17 Esveld tambin puso de manifiesto que la estabilizacin dinmica llevada a cabo
despus del bateo, an suprimiendo de forma puntual algn valor mximo, se comporta
de la misma forma que el bateo, no eliminando la mayora de las heterogeneidades
longitudinales de rigidez vertical e incrementando, en algunos casos, otras.

3.18 Posteriormente, Steward (1985) verific el insignificante, y a veces desfavorable, efecto


de las operaciones habituales de mantenimiento en la heterogeneidad de la rigidez
vertical. De hecho, Read et al. (1994) puso de relieve el incremento de
heterogeneidades longitudinales que se produce justo despus de las operaciones de
bateo.

3.3 Renovacin

3.19 La experiencia en la renovacin de lneas de alta velocidad en Europa es muy acotada


debido a la relativamente reciente puesta en servicio de las mismas. De hecho, la nica
lnea en la que se ha llevado a cabo una renovacin intensiva de la infraestructura es la
lnea Sur-Este francesa, la LGV Paris-Lyon, inaugurada en 1981. El deterioro de la
lnea, provocado por una circulacin intensa de trenes de alta velocidad durante 25
aos de servicio, evidenci la necesidad de una renovacin de sus elementos debido al
deterioro general que haban experimentado.

3.20 La renovacin que se present como indispensable en primer lugar fue la del balasto:
la naturaleza del mismo, que databa del 1980 (dureza insuficiente), explicaba su
capacidad limitada bajo el efecto de las solicitaciones dinmicas y las operaciones de
bateo mecnico. El programa de renovacin que se estableci concerna, en una
primera etapa (1996-2001), la parte ms antigua: los 200 km de lnea entre Pasilly y
Mcon. La programacin de renovacin se alarg hasta 2006.

3.21 Los carriles tambin debern renovarse a corto plazo (2008): para ellos parece
razonable una esperanza de vida de 500 millones de toneladas.

3.22 En las lneas de alta velocidad, pero tambin en las convencionales, la mayor parte de
actuaciones de renovacin de va estn restringidas a la superestructura (balasto,
traviesas, sujeciones, carriles), la catenaria, la sealizacin o a puntos singulares de la
lnea (aparatos de va, obras de fbrica, etc.), pero salvo reparaciones en vas con
problemas excepcionales difcilmente tratan de renovar capas o elementos de la
infraestructura. Consecuentemente, la incidencia de las actuaciones de renovacin de
va en la reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la misma puede decirse que
tiene un efecto poco relevante ya que son debidas, en gran medida, a las
caractersticas del terreno en el que se inserta la traza.

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4 LA PROBLEMTICA DE LA RIGIDEZ VERTICAL Y SU


VARIACIN EN EL SENTIDO LONGITUDINAL
4.1 Prembulo

4.1 El presente apartado se basa en las contribuciones al proyecto realizadas por el


Comit de Expertos que se encuentran incorporadas al documento en los Anejos 7, 8 y
9 del mismo.

4.2 Un primer apartado nos introduce a la problemtica asociada a las variacones en


sentido longitudinal de la rigidez vertical de la va y su incidencia en el deterioro de la
misma., principalmente a partir de las aportaciones de T. Dahlberg (Anejo 7).

4.3 Un segundo apartado profundiza en el concepto de rigidez vertical de la va y en el


anlisis de los distintos factores que conducen a la aparicin de variaciones de rigidez
significativas y sus principales efectos. Este apartado cuenta con las contribuciones de
T. Dahlberg, M. Burrow y E. Berggren.

4.4 El tercer apartado, sintetiza algunos de los resultados obtenidos mediante la


modelizacin de la va y en particular mediante la modelizacin de las variaciones de
rigidez de la misma llevada a cabo por T. Dahlberg. Dicho captulo nos muestra el
proceso de optimizacin del diseo de la va en base a la modelizacin dinmica de la
misma.

4.5 El cuarto apartado, basado en los trabajos de M. Burrow describe la metodologa de


diseo racional de la va, desarrollando los mtodos para evaluar las cargas de trfico,
la modelizacin de la va, las propiedades de las capas de asiento, la evaluacin de las
tensiones y deformaciones mximas admisibles, los criterios de diseo y el
comportamiento de los materiales ante repetidos ciclos de carga.

4.6 Finalmente, los ltimos apartados muestran una sntesis de los estudios de E.
Berggren, por lo que se refiere a la influencia de las mediciones de la rigidez vertical de
la va en la planificacin del mantenimiento as como una sumaria descripcin de los
principales mtodos desarrollados hasta el momento para la medicin de la rigidez
vertical de la va.

4.2 Introduccin

4.7 La superestructura de la va se construye de forma habitual sobre un conjunto de capas


de asiento que presentan un comportamiento heterogneo. La rigidez vertical de la va
presenta variaciones importantes en el sentido longitudinal de la va (aunque no
solamente en l), inclusive en cortas distancias. Existen ciertos puntos donde las
discontinuidades en la rigidez de la va son ms importantes: terraplenes, puentes,
zonas de transicin entre va con balasto y va en placa, cruces de vas, aparatos de
vas, juntas aislantes, tranviesas no apoyadas (fenmeno de la danza de traviesas).

4.8 Las bruscas variaciones de rigidez producen importantes variaciones en las fuerzas de
interaccin entre la va y los vehculos ferroviarios. Las citadas variaciones conducen a
un incremento significativo en la degradacin de la nivelacin de la va, pero tambin
se produce la degradacin de la superestructura de la va.

4.9 En el mbito del deterioro de la nivelacin, la magnitud del asiento de la va, asociada a
fenmenos de repeticin de cargas, depende de la calidad y el comportamiento de las
distintas capas de asiento y de la plataforma. En referencia al deterioro de los
elementos del emparrillado de la va se produce, habitualmente, por fenmenos de
fatiga de los carriles y/o traviesas, as como del desgaste por fatiga de los carriles por
los fenmenos del contacto rueda-carril.

50
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4.10 La magnitud de la variacin de la rigidez vertical de la va incide de forma significativa


en el asiento de la va. A medida que ste se produce, las fuerzas de interaccin entre
va y vehculo se incrementan, aumentando a su vez, la velocidad a la que asienta la
va.

Figura 24: Figura superior: Rigidez vertical de la va a lo largo de la va medida por


Banverket. Figura inferior: Cuatro medidas de los asientos de la va. Fuente: A partir del
informe de T. Dahlberg (proporcionada por E. Berggren).

4.11 As, la Figura 24 pone de manifiesto la influencia en el asiento de la va de las


variaciones de rigidez de la misma. As, las mayores variaciones de rigidez se
producen en el kilmetro 9,4 por la existencia de un puente y en los puntos kilmetros
11,4 y 11,7 debido a la existencia de terraplenes con un relleno poco compactado en
los extremos de un puente de pilas. Dichos puntos coinciden con los que sufren
asientos de mayor magnitud, tal y como puede verse en la parte inferior de la figura.

4.12 Adems, las irregularidades de rigidez de la va conducen a la aparicin de vibraciones


entre el vehculo ferroviario y la va. Cuando la va no presenta puntos singulares, es
razonable suponer que dichas variaciones de rigidez son aproximadamente aleatorias,
y de gran longitud de onda. En ese caso, pueden originar oscilaciones aleatorias de
baja frecuencia del tren, lo que puede suponer un inconfort para los viajeros y la
transmisin de vibraciones en los edificios cercanos a la infraestructura ferroviaria. Sin
embargo, los cambios bruscos de la rigidez vertical de la va originan vibraciones de
alta frecuencia surgiendo problemas locales de deterioro como problemas de fatiga,
desgastes o roturas de carril, deformaciones plsticas, danza de traviesas, etc.

4.3 Las variaciones de la rigidez vertical de la va y sus efectos en el deterioro


de la misma

4.3.1 Concepto de rigidez vertical de la va

4.13 La rigidez vertical de la va puede definirse como la relacin entre la fuerza aplicada
sobre la va y el desplazamiento del carril. Esta definicin genrica admite mltiples
concreciones, aunque la ms habitual se muestra en la expresin:

51
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F(t )
4.14 k (t ) =
z(t )

4.15 Sin embargo, de acuerdo con E. Berggren (Anejo 9) la existencia de ciertos


componentes de la va cuyo comportamiento es claramente no lineal, como la placa de
asiento, ciertos terrenos sobre los que se puede asentar la misma, y por ejemplo, la
existencia del fenmeno de danza de traviesas (ver Figura 25), conducen al
establecimiento de otro tipo de aproximaciones para la definicin de la rigidez vertical
de la va.

4.16 Una de las definiciones propuestas, desarrollada en el mbito del proyecto Eurobalt II,
es la aproximacin de la funcin de rigidez por la secante entre dos puntos (en dicho
estudio correspondan a la rigidez bajo una carga de 10 kN por rueda y 70 kN por
rueda). En cuyo caso la rigidez se obtiene como:

Fy Fx
4.17 k (x y )kN =
zy zx

Figura 25: Diagrama carga-deformacin que ilustra la existencia de huecos bajo


traviesas y no linealidades en el comportamiento de la va.

4.18 Tambin puede definirse como la tangente de la funcin de rigidez:

dF(t )
4.19 k tan g y =
dz(t ) y

4.20 Adems de la rigidez vertical de la va, existe otro parmetro de importancia que es el
mdulo de la va. El mdulo de va da una medida de la rigidez vertical del conjunto
capas de asiento-plataforma. En la hiptesis de que cada carril acta
independendientemente y de que el carril puede considerarse como una viga infinita
apoyada sobre un lecho elstico se puede obtener la relacin entre la rigidez vertical de
la va y el mdulo de la va:

4.21 u=
(k )4 3
(64EI) 13
4.22 donde,

u: mdulo de va
k: rigidez vertical de la va

52
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E: mdulo elstico del carril


I: inercia del carril

4.23 La diferencia fundamental entre la rigidez vertical de la va y el mdulo de va es que


mientras el primer concepto est referido al conjunto de la va con todos sus
componentes, el mdulo de va excluye la rigidez a flexin del carril y solamente
representa la capacidad resistente del conjunto de capas de asiento y plataforma.

4.24 M. Burrow, pone de relieve, que la magnitud de la rigidez vertical de la va est


influenciada, principalmente, por la infraestructura de la va. As, el conjunto de capas
de asiento, especialmente el balasto, tienen un papel relevante en su valor. Sin
embargo, es la plataforma, la que comparativamente presenta una influencia ms
determinante. Ello puede entenderse ante la constatacin que en lneas de nueva
construccin de las mismas caractersticas en cuanto a superestructura y capas de
asiento, la rigidez puede ser sustancialmente distinta.

4.25 Tal y como desarrolla M. Burrow (Anejo 8), existe un cierto consenso en que hay una
rigidez ptima de la va (al menos desde un punto de vista terico). En vas con
rigideces menores se producen excesivas deformaciones, la existencia de una rigidez
mayor conduce al deterioro de la va.

4.26 En el caso de tener una va con una rigidez muy baja se producen excesivos asientos y
otros tipos de fallo de la plataforma. En las vas demasiado rgidas se produce la
concentracin de tensiones lo cual puede suponer la atriccin del balasto y conducir a
que se produzcan variaciones en la rigidez de la va que conducen a la aparicin de
asientos diferencias bajo las cargas del trfico que conducen a incrementos en los
esfuerzos rueda/carril los cuales conducen a un deterioro de la geometra de la va,
acelerndose el deterioro del conjunto de la estructura (Brandl, 2001; Selig and Waters,
1994; ver referencias Anejo 8).

4.27 La va debe disearse de forma apropiada para mantener, en un determinado periodo


de tiempo, una rigidez uniforme, siendo capaz de resistir los efectos del trfico y la
climatologa (protegiendo a la plataforma) y manteniendo dentro de unos lmites
aceptables los costes de operacin de los vehculos, la seguridad y el confort de los
pasajeros (adaptado de McElvaney and Snaith, 2003; ver referencias Anejo 8).

4.28 En esta misma lnea, T. Dahlberg menciona los estudios llevados a cabo por A. Lpez
Pita et al (2004) [58] y P. Teixeira (2003) [98] que ponen de manifiesto que la magnitud
de la rigidez vertical de la va incide de forma significativa en los costes de
mantenimiento de la misma. Asimismo, dicha magnitud tiene una incidencia
significativa en los costes de explotacin de las lneas por cuanto incide en el valor de
la energa necesaria para la traccin de los trenes. Dichos autores evaluaron la rigidez
de la va para la optimizacin de los costes de explotacin y mantenimiento de la
misma. Se basaron en la relacin existente entre los costes de mantenimiento y la
rigidez vertical de la lnea Pars-Lyon, as como los costes de la energa disipada en
funcin de la rigidez vertical para el trfico de la lnea Madrid-Sevilla. Con las citadas
hiptesis concluyeron que la rigidez vertical ptima de la va se encontraba entre 70 y
80 kN/mm.

4.29 En el mbito de la reduccin de los costes por ciclo de vida de las vas sobre balasto
debe destacarse el proyecto EUROBALT II, en el que debe mencionarse la relevante
participacin de T. Dahlberg. Dicho proyecto permiti determinar que los parmetros
con una mayor influencia en el comportamiento de la va eran su rigidez, la existencia o
no del fenmeno de danza de traviesas y el asiento de las distintas capas de la
infraestructura.

4.30 Particularmente, el proyecto EUROBALT II trat de identificar la rigidez ptima


mediante un modelo analtico que permita predecir el deterioro de la va. En base al
modelo se pudo obtener la rigidez vertical que maximiza los intervalos entre las
operaciones de bateo, cuyo valor estimado para las lneas de alta velocidad era de 200

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kN/mm (con las condiciones de la Tabla 25). En el caso de lneas convencionales de


trfico mixto se estim que la rigidez vertical ptima era de 160 kN/mm).

4.31 Tal y como menciona M. Burrow, las variaciones de rigidez vertical de la va tambin
deban ser minimizadas. En el proyecto EUROBALT II se sugiri que deban limitarse a
un mximo del 10% respecto a la rigidez media. Sin embargo, la investigacin en este
mbito no est ni mucho menos concluida.

Atributo Valor Comentarios


1 en 10.000 ruedas da una
Geometra de la rueda fuerza de impacto de 250 kN
o mejor
Carril UIC 60
Rigidez de la placa de asiento 80 kN/mm
Espacio entre traviesas 60 cm
Espesor de balasto 30 cm
0,5 mm de deformacin
Rigidez de las traviesas 200 kN/mm vertical del carril ante una
carga por eje de 20 toneladas
Variacin de la rigidez de la 10% o mejor respecto al valor
plataforma medio
Tabla 25 Parmetros ptimos de la va (a partir de EUROBALT II, ver referencias Anejo 8).

4.32 De acuerdo con T. Dahlberg, otros autores como Frling et al (1996) (ver referencias
Anejo 7) estudiaron la influencia de la variacin espacial de la rigidez vertical de la va
en el asiento de la misma. La realizacin de ensayos puso de manifiesto que los
asientos diferenciales estaban controlados principalmente por la variacin espacial de
la rigidez de la va.

4.3.2 Las variaciones de la rigidez vertical de la va y su incidencia en el deterioro de la


misma. Un anlisis de los distintos factores

4.3.2.1 Las variaciones aleatorias de la rigidez vertical de la va

4.33 De acuerdo con T. Dahlberg, la rigidez vertical de la va presenta variaciones aleatorias


a lo largo de la va. La modelizacin de la va como una viga sobre apoyos elsticos
discretos, realizada por Mahmoud y Eltawil (1992) permite establecer que la respuesta
de la viga depende enormemente de la capacidad resistente del conjunto formado por
las capas de asiento y la plataforma. Otros autores como Naprstek y Fryba (1995), han
llevado a cabo la modelizacin de la va como una viga sobre lecho elstico, cuya
rigidez vertical vara de forma aleatoria en el sentido longitudinal de la va.

4.34 En base a una serie de ensayos y medidas de campo, Oscarsson (2001, 2002, 2003)
plante el estudio de la influencia de la variacin de distintas variables (rigidez de las
placas de asiento, rigidez del balasto, la masa dinmica balasto-plataforma, el espacio
entre traviesas) y de sus propiedades estocsticas en las mximas fuerzas de contacto
entre rueda y carril, las mximas aceleraciones verticales en caja de grasa y el mximo
desplazamiento de las traviesas.

4.35 Otros autores, han estudiado el comportamiento de la va ante variaciones aleatorias


de su rigidez vertical: por ejemplo, Andersen y Nielsen (2003) han investigado el caso
de una va con una estructura bastante simple cuyos soportes presentan variaciones
aleatorias de la rigidez (pequeas variaciones aleatorias alrededor de un valor medio).
Dichos autores han obtenidoel espectro y lo han comparado con el obtenido mediante
simulaciones numricas por elementos finitos.

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4.3.2.2 Los estribos de puentes

4.36 La circulacin de trenes sobre los estribos de puentes, en los que las variaciones de
rigidez son significativas produce asientos importantes. Hunt (1997) propone que la
reduccin de dichos asientos pasa por el diseo cuidadoso de las transiciones, para
que la variacin de rigidez resulte ms suave. De hecho, Li y Davis (2005) afirman que
el refuerzo de la plataforma en la zona de los estribos no es la solucin sino viene
acompaado de un diseo de la transicin que conduzca a una variacin de la rigidez
aceptable.

4.3.2.3 Las juntas de los carriles

4.37 La resistencia a flexin de las juntas de los carriles es, en general, mucho menor que la
de los carriles.Consecuentemente, el paso de una rueda de un vehculo por una junta
del carril produce unas deflexiones mayores que conducen a incrementar los esfuerzos
rueda-carril y a acelerar el proceso de deterioro de la va. Diversos autores han llevado
a cabo estudios en este mbito:

Kerr y Cox (1999) analizaron y ensayaron juntas aislantes


Koro et al. (2004) mediante la hiptesis del comportamiento del carril como una
viga de Timoshenko realiz una serie de simulaciones de distintos trenes y juntas y
mediante la modelizacin por elementos finitos pudo establecer que las juntas
tienen una inflluencia capital en el deterior de la va, en el asiento del balasto y en
la rotura de los componentes de la va.
Suzuki et al. (2005) continu los estudios precedentes mediante la obtencin de
medidas reales contrastadas con los resultados analticos permitieron evaluar
distintas contramedidas para reducir el asiento del balasto: particularmente el uso
de placas de asiento elsticas.
Kabo et al. (2006) tambin se dedic al estudio de las juntas aislantes centrndose
en la fatiga del contacto rueda-carril y las deformaciones plsticas.

4.3.2.4 Los desvos y aparatos de va

4.38 Los aparatos de va, por su propio diseo, presentan importantes variaciones tanto en
la rigidez vertical de la va como en la incercia de los carriles. As, la resistencia a
flexin del carril de un aparato de va va variando (y es distinta a la del carril estndar),
adems, las traviesas presentan distintas longitudes y la distancia entre ellas tambin
vara, la seccin del corazn del aparato de va es mucho ms rgida (a flexin) y tiene
una mayor masa que los carriles de las zonas colindantes, etc.

4.39 Los principales estudios realizados en este mbito son:

Andersson y Dahlberg (1998, 2000): Mediante un modelo numrico investigaron el


impacto de una carga cuando una rueda circula desde las patas de liebre hasta
corazn del desvo (atravesando la laguna). La principal conclusin que se
derivaban del estudio es que la magnitud del impacto depende, sobretodo, de tres
factores: las variaciones de rigidez de la va, las variaciones de distribucin de la
masa y la existencia de irregularidades en la geometra del cruzamiento.
Zarembski et al (2001) y Zarembski y Palse (2003), en base a formulaciones
tericas

4.3.3 Tcnicas para la reduccin de las irregularidades de la rigidez vertical de la va

4.40 Existen diversas posibilidades para disear una zona de transicin de la rigidez vertical
de la va y la geometra: placas de asiento elsticas, almohadillas bajo traviesa (USP,
under-sleeper pads) y mantas elsticas bajo balasto (SBM, sub-ballast mats), adems
de geotextiles.

4.41 El asiento en las zonas de transicin ha sido estudiado numricamente por Guiyu et al
(2004) (ver referencias Anejo 7), concluyendo la necesidad de reforzar las zonas de

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transicin con objeto de minimizar los asientos. Monley y Wu (1993) (ver referencias
Anejo 7) analizaron la influencia de los refuerzos en el asiento de la va. Brown et al.
(2007) [13] realizaron simulaciones del comportamiento del balasto con un refuerzo tipo
malla (geogrid) verificando el potencial de este tipo de refuerzos para disminuir el
asiento de la va, especialmente en lneas construidas sobre plataformas de baja
calidad.

4.42 La influencia de la disposicin de almohadillas bajo traviesa ha sido estudiada por


Johansson et al. (2006) (ver referencias Anejo 7) en base a dos modelos numricos
(vlidos para distintos rangos de frecuencias) pudieron evaluar las fuerzas de contacto
rueda/carril, los momentos flectores en los carriles, las vibraciones de los carriles y las
traviesas y las cargas en las traviesas. El uso de modelos viscoelsticos permiti tener
en cuenta las distintas propiedades de las placas de asiento y las almohadillas
elsticas (y su dependencia con la frecuencia) as como de las capas de asiento y
dichos modelos fueron calibrados con mediciones reales. Los resultados permitieron
concluir que las almohadillas bajo traviesa influyen en la dinmica va/vehculo
especialmente en el rango de frecuencias entre 0 y 250 Hz.

4.43 Loy et al (2006) plantea el inters de utilizar almohadillas bajo traviesa con objeto de
optimizar la deformacin del carril en los desvos. As, el uso de ciertas almohadillas
bajo traviesa en distintas secciones del desvo permite ajustar la rigidez de la va y,
como resultado, suavizar la deflexin de la va.

4.44 Read y Li (2006) [76], analizan diversos diseos de transiciones y en base,


principalmente, a un estudio de la literatura existente y a ensayos financiados por la
Federal Railroad Administration proponen una serie de medidas para suavizar las
variaciones de rigidez en distintos tipos de vas: Incremento de la rigidez mediante el
uso de traviesas largas, disposicin de capas de subbalasto bituminoso (o bien
tratadas con cemento), carriles adicionales, placas de hormign en las transiciones de
puentes, tcnicas para la reduccin de la rigidez vertical en puentes (placas de asiento
elsticas, alfombras bajo traviesa elsticas, disposicin de traviesas de composite).

4.4 Optimizacin del diseo de la va

4.45 T. Dahlberg nos muestra en su contribucin (Anejo 7) el proceso de modelizacin


dinmica de la interaccin entre el vehculo ferroviario y la va con objeto de optimizar
el diseo de la va desde el punto de vista de las variaciones de rigidez vertical.

4.46 De hecho, estudia dos ejemplos concretos. En el primero de ellos el modelo numrico
de la va pretende representar el comportamiento de una transicin, de forma que
empieza en una seccin de va poco rgida y va adquiriendo rigidez de forma paulatina
(en una seccin de va correspondiente a 15 traviesas) y el ejemplo contrario. El
objetivo de esta modelizacin consista en la optimizacin de la rigidez en la zona de
transicin, estableciendo 5 escalones de rigidez (uno cada tres traviesas).

4.47 Los resultados alcanzados (ver Figura 26) pusieron de manifiesto que cuando se pasa
de va rgida a blanda la rigidez debe disminuir menos al principio y al final de la
transicin y de forma ms brusca en el centro. En cambio, cuando la va vara de ser
blanda a rgida, entonces ms o menos la rigidez ptima sigue una ley lineal.

4.48 Adems, desde el punto de vista de la fuerza de contacto rueda carril, esta vara de
forma ms acusada cuando se circula de la zona blanda a la rgida que en direccin
contraria (por ejemplo en las entradas de los puentes).

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Figura 26: Rigidez ptima en la zona de transicin para dos casos: a) pasando de va
rgida a blanda (figura izquierda, el mdulo de Young pasa de 100 hasta 30 MPa, y b)
pasando de va blanda a rgida (figura derecha). Fuente: Anejo 7.

Figura 27: Fuerza de contacto rueda carril antes y despus de la optimizacin de la


rigidez de la va. El tren circula desde la zona rgida de la va hasta la blanda. Fuente:
Anejo 7.

4.49 T. Dahlberg concluye que a pesar de que el diseo ptimo es distinto en funcin del
sentido de circulacin de los trenes, los resultados que se obtienen, si se circula en
sentido contrario son casi tan buenos como en el sentido de circulacin en el que se
haban optimizado.

4.50 El segundo ejemplo que analiza T. Dahlberg se trata de la optimizacin de la rigidez de


las alfombras elsticas bajo traviesa. En este caso estudia tramos de va que incluyen
30 traviesas, de forma que las 10 primeras traviesas se apoyan sobre una capa de
balasto blanda (E=30Mpa) y las siguientes 20 traviesas sobre un lecho de balasto ms
rgido (E=100 MPa). Las 10 traviesas centrales se equipan con alfombras elsticas
bajo traviesa de unos 20 mm de espesor.Para que no existan demasiadas variables la
rigidez de las alfombras elsticas variar cada 2 traviesas (por lo tanto hay que
optimizar 5). El criterio de optimizacin es la minimizacin de la variacin de la fuerza
de contacto rueda/carril. Los resultados se muestran en las figuras 28 y 29.

4.51 Sin embargo, se analizaron los resultados con otras distribuciones de rigidez, ambas
empezando con una rigidez de 10 GPa y se pudo concluir que los resultados eran
prcticamente iguales, de forma que parece que la nica condicin imprescindible para
una transicin adecuada era que las dos primeras alfombras bajo traviesa fueran

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blandas y que la rigidez de las otras 8 alfombras bajo traviesa no influa


excesivamente.

4.52

Figura 28: Valores optimizados del mdulo cortante de las alfombrillas bajo traviesa.
Fuente: Anejo 7.

Figura 29: Fueza de contacto rueda carril sin alfombras bajo traviesas y con 5
alfombras bajo traviesa con la rigidez optimizada. La transicin entre la zona blanda y
la rgida se produce en un tiempo de 0,12 s. Fuente: Anejo 7.

4.5 Una aproximacin racional al diseo de la va

4.5.1 Caracterizacin del trfico

4.53 El diseo de la va debe ir relacionado con su vida til, as, el periodo de diseo o vida
til puede definirse como el nmero de aos durante los cuales la va se encuentra en
operacin.

4.54 A lo largo de su vida til la va debe verificar unas ciertas condiciones funcionales y
estructurales. Las condiciones funcionales de la va estn relacionadas con la
capacidad de la va de servir al usuario mientras que las condiciones estructurales se
relacionan con la capacidad de la va de resistir los esfuerzos y proteger la plataforma.

4.55 Bajo la accin de las cargas del trfico, la va sufre movimientos, principalmente
verticales pero tambin laterales. Movimientos que terminan suponiendo la aparicin de
defectos en la geometra de la va. Existen diversos parmetros (nivelacin, alineacin,
alabeo,). que permiten medir el estado de la geometra de la v. Sin embargo, las
causas de las variaciones de la geometra de la va pueden ser muy variadas: balasto
de baja calidad, problemas estructurales relacionados con la plataforma, etc.
Consecuentemente, con objeto de identificar las causas del deterioro de la va
resultara de gran inters la medicin de otros parmetros como por ejemplo la rigidez
vertical de la misma (Huille and Hunt, 2000; ver referencias Anejo 8).

58
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4.56 La seleccin del periodo de diseo ptimo de la va debe realizarse mediante un


anlisis de coste por ciclo de vida, mediante el estudio de diversas opciones de diseo
y diversos periodos de anlisis. Una estrategia sera el diseo de la estructura para
durar todo el periodo de anlisis con un mantenimiento peridico para arreglar la
nivelacin de la lnea, entre otros. Otra estrategia alternativa sera adoptar diversos
periodos de diseo, en funcin de las vidas tiles de cada componente de la va, de
forma que se supone que cada componente se remplazara al final de su vida til. La
solucin ms eficiente debera determinarse mediante un anlisis de costes por ciclo
de vida que incluyera los costes de uso, de mantenimiento y de renovacin.

4.57 La va se encuentra sometida a una serie de reiterativos esfuerzos verticales, laterales


y longitudinales que son resultado de las acciones del trfico y las climticas. Las
fuerzas que actan sobre la va por la accin de los vehculos ferroviarios son
significativamente mayores que las fuerzas nominales estticas de los trenes,
especialmente debido a las irregularidades de la va y de las ruedas de los vehculos.

4.58 Los esfuerzos dinmicos pueden determinarse mediante ensayos, modelos del sistema
va-vehculo o bien frmulas empricas, y suelen expresar la carga dinmica en base a
la carga esttica mayorada por un coeficiente:

4.59 Pd = k d Ps

donde,
Pd: carga dinmica
Kd: factor de impacto dinmico
Ps: carga esttica

4.60 Tal y como menciona M. Burrow, Eisenmann, 1977 y Brandl, 2001 (ver referencias
Anejo 8) proponen una aproximacin, basada en un estudio emprico, que tiene en
cuenta ambos aspectos: el vehculo y la va. En este estudio, Eisenmann propone que
las tensiones en el carril tienen una distribucin normal y que el valor medio no
depende de la velocidad de circulacin del tren (V), pero s que depende del estado de
la va ().

1 + t cuando V < 60 km/h



4.61 k d = 1 + t 1 + V 60 cuando 60 V 200 km/h

140

donde,
0,1 va en muy buen estado
nos indica el estado de la va. = 0,2 va en buen estado
0,3 va en mal estado
t nos indica la seguridad estadstica (est asociado al riesgo) y nos indica el
nmero de desviaciones tpicas por encima del cual queremos que nuestra
carga dinmica se encuentre. Eisenmann recomienda t=3 para la obtencin de
la carga para el diseo de carriles y sujeciones. En este caso la carga dinmica
de diseo correspondera a la carga media ms 3 desviaciones tpicas y
quedara por encima del 99,7% de todas las posibles cargas. En el caso del
diseo de la capa de balasto y para la determinacin de la carga lateral
Eisenmann propone t=2. Para el diseo de la plataforma propone t=1.

4.62 Segn Brandl, 2001 (ver referencias Anejo 8), las autoridades alemanas han
modificado las ecuaciones 4.61, tal y como se muestra:

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0,5 (V 60 )
1 + t 1 + para viajeros 60 V < 300 km/h
4.63 kd = 190
0,5(V 60 )
1 + t 1 + para mercancas 60 V 140 km/h
80

donde,
0,15 lneas de alta velocidad
nos indica el tipo de va. = 0,20 lneas secundarias
0,25 otras lneas

4.64 Para el diseo de la va sera muy prctico el uso de una nica carga de diseo. Sin
embargo, en realidad, las cargas aplicadas por una lnea varan en magnitud. Resulta
entonces necesario encontrar una carga equivalente a todas ellas que cause el mismo
dao que la aplicacin de las mismas. Para ello es necesario utilizar ecuaciones de
daos de va. Tpicamente presentan la expresin (McElvaney and Snaith, 2002;
Esveld, 2001; Li and Selig, 1998; ver referencias Anejo 8):

4.65 D = C Pdc N b

donde,

D es el dao
C es una constante para vehculos que circulan a una cierta velocidad
Pd: es la carga dinmica
N: nmero de repeticiones de la carga
c, b: constantes para cada va construida

4.66 Entonces, el nmero de repeticiones equivalente de la carga de diseo que conduce al


mismo dao que Ni repeticiones de la carga Pdi, puede evaluarse a partir de la
expresin:

4.67 D = C Pdd
c
N eb = C Pdic N ib

4.68 La cual conduce a:

c
P b
4.69 N e = di N i
Pdd

4.70 Stewart and Rourke, 1988 (ver referencias Anejo 8), desarrollaron el mtodo del factor
de carga (a partir de una serie de medidas de campo) con objeto de caracterizar la
distribucin de las cargas. Los autores afirman que aunque una carga nica puede ser
apropiada para el diseo de ciertos componentes estructurales, para la estimacin de
las tensiones y deformaciones a cierta profundidad resulta necesario tener en cuenta
los mltiples ejes de un vehculo ferroviario. De hecho, proponen (junto con Grabe and
Clayton, 2003 y Li and Selig, 1989a y 1989 b, ver referencias Anejo 8) que los cuatro
ejes correspondientes a los dos bogies de un vehculo deben considerarse como un
nico ciclo de carga cuando se evalan sus efectos a nivel de tensiones y
deformaciones a profundidades iguales o superiores a 0,6 metros.

4.71 Sera desable disponer del espectro de las cargas aplicadas (puesto que varan en
magnitud, frecuencia y configuracin) con objeto de establecer el efecto acumulado del
trfico. Sin embargo, Eisenmann propone una aproximacin probabilstica que permite
convertir el nmero de aplicaciones de carga de cada carga nominal esttica
esperadas en el periodo de la vida til de la infraestructura en un cierto nmero de
aplicaciones de la carga de diseo.

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4.5.2 Modelizacin de la va

4.72 Existen un cierto nmero de tcnicas que permiten determinar el efecto de las cargas
del trfico a nivel de tensiones y deformaciones en la superestructura y la
infraestructura de la va. Una vez evaluadas, pueden compararse con las mximas
admisibles con objeto de plantear un diseo.

4.73 Dichas tcnicas varan desde la modelizacin de la va como una viga infinita apoyada
sobre un lecho elstico, desarrollada antes de la aparicin de los ordenadores, hasta
los modelos basados en la teora elstica de capas, particularmente los mtodos de
elementos finitos, diferencias finitas, elementos de contorno, etc.stos ltimos, a
diferencia del mtodo analtico de la viga apoyada sobre lecho elstico, permiten la
modelizacin de los distintos componentes de la superestructura y la infraestructura y
son capaces de considerar la existencia de propiedades no-lineales como la
plasticidad, la existencia de deformaciones viscosas y viscoelsticas, y relaciones
tensin-deformacin no lineales. Cada tcnica tiene diversas ventajas para ciertas
aplicaciones pero el mtodo de los elementos finitos presenta unas posibilidades y
robustez muy adecuadas.

4.5.2.1 Propiedades de las capas de asiento necesarias para el anlisis estructural

4.74 Para la adecuada modelizacin de la va resulta imprescindible caracterizar las


distintas capas de asiento, as como la plataforma. Usualmente, se utiliza el mdulo
resiliente y el coeficiente de Poisson. El mdulo resiliente, definido como el cociente
entre la tensin desviadora y la deformacin en la direccin de la tensin principal,
puede determinarse directamente mediante ensayos de laboratorio o mediante
ensayos de campo. El coeficiente de Poisson usualmente se estima.

4.75 Bajo la accin de cargas repetidas, el comportamiento de los materiales granulares


es no lineal y tensionalmente dependiente (segn Gomez Correia, 2004; Selig and
Waters, 1994, ver referencias Anejo 8). Inicialmente, para cada ciclo de carga se
produce una cierta deformacin plstica. La magnitud de la deformacin plstica
disminuye a medida que aumenta el nmero de ciclos de carga (el material se rigidza).
Finalmente, si el nivel de tensiones no es muy alto, despus de un cierto nmero de
ciclos de carga el material est tan rigidizado que acaba por tener un comportamiento
prcticamente elstico.

4.76 El mdulo resiliente es muy dependiente de la tensin de confinamiento y algo


dependiente de las tensiones desviadores (siempre que no se aproxime a la tensin de
corte de rotura).

4.77 Para la descripcin del comportamiento no-lineal existen 4 tipos de modelos no-
lineales: el modelo K - , el modelo K - modificado, el modelo de Boyle y el modelo
ortotrpico de Boyle.

4.78 El modelo ms ampliamente utilizado es el modelo K - (debido a que modelizar la


dependencia del mdulo resiliente con la tensin de confinamiento es complicado)
propuesto en 1960 para describir los resultados de los ensayos triaxiales cclicos
llevados a cabo con una tensin de confinamiento constante. En este modelo el mdulo
resiliente (Er) viene dado por:

4.79 E r = K 1 1K 2

donde,

K1 y K2: constantes de los materiales determinadas mediante ensayos


1 = 3 p , donde p es la tensin efectiva principal

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4.80 En el uso de este modelo generalmente se toma el coeficiente de Poisson constante e


igual a 0,3. Este modelo, sin embargo, es bastante inexacto por lo que se refiere a las
condiciones tensionales de las capas granulares (de acuerdo con Gomes Correia,
2004, y Brown, 1996, ver referencias Anejo 8), aunque segn Gomes Correia et al,
1999 (ver referencias Anejo 8) ello podra mejorarse si se utilizara un coeficiente de
Poisson cuyo valor fuera funcin del estado de tensiones.

4.81 La versin modificada del modelo K - fue propuesta por Uzan et al., 1992 (ver
referencias Anejo 8). En dicho modelo el mdulo resiliente depende de la tensin
principal normal y de la tensin desviadora (p, q).

K
4.82 E r = K 1 1K 2 2 3

donde,

K1, K2 y K3: constantes de los materiales determinadas mediante ensayos


1 = 3 p , donde p es la tensin efectiva principal
q
1 = , donde q = 1 3 es la tensin desviadora y pa es una tensin de
pa
referencia (como la presin atmosfrica)

4.83 Aunque la introduccin de la tensin desviadora es una mejora del modelo modificado,
tambin es cierto que el hecho de que el coeficiente de Poisson suele tomarse
constante provoca ciertas inexactitudes en el modelo.

4.84 Por lo que respecta al modelo elstico no-lineal de bice (1980), ste fue desarrollado
mediante el uso de aparatos triaxiales ms sofisticados, capaces de variar la tensin de
confinamiento. Consecuentemente, el modelo es capaz de tener en cuenta el efecto de
la historia de tensiones en trminos de mdulo K y mdulo cortante G:

1 n
p

4.85 K= pa
2
1 q

ka ka p

1 n
p
4.86 G = G a
pa

(1 n ) k a
4.87 con = G a
6 Ga

donde,

Ka, Ga y n son constantes.

4.88 En base a la teora elstica puede obtenerse el valor del mdulo de Young (E) y del
coeficiente de Poisson ( ):

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1n
p
9G a
4.89 E= pa
G q
2
3 + a 1
K a p

3 G a q
2
1
2 k a p
4.90 =
G a q
2
3 + 1
K a p

4.91 El modelo de Boyle permite representar el comportamiento de los materiales con una
razonable exactitud y permite evaluar y describir el efecto de la tensin principal normal
p, as como del ratio q/p. De hecho este modelo ha sido ampliamente utilizado en
pavimentos de carreteras de acuerdo con Gomez Correia, 2004 (ver referencias Anejo
8). Sin embargo, tambin presenta una serie de limitaciones, principalmente porque no
( )
predice adecuadamente la deformacin a cortante q cuando los valores de q/p son
bajos, alcanzndose valores de ka, Ga y n, nada prximos a los reales.

4.92 Por ello, Hornych et al., 1998 (ver referencias Anejo 8) propuso el modelo ortotrpico
de Boyle, mediante la introduccin del parmetro que permite escalar la tensin
principal 1 . Dicho modelo, de acuerdo con Gomez Correia et al., 1999 (ver
referencias Anejo 8) es el que mejor representa el comportamiento de los suelos
granulares, de entre los cuatro descritos precedentemente. En base a este modelo la
deformacin volumtrica resiliente v y la deformacin de corte q se pueden
obtener:

q *
2
p *n + 2 n 1 1 q *
4.93 v = n 1 + ( + 2) * +
3K a 18G a p 3G a p *
pa

q *
2
2p *n 1 n 1 2 + 1 q *
4.94 q = + ( 1) * +
3p a n 1 3K a 18G a p 6G a p *

y
1 + 2 3
4.95 p* =
3

4.96 q * = 1 3

4.97 Aunque existen una serie de modelos para aplicar esta teora a los materiales
granulares saturados y paracialmente saturados, en base al principio de las tensiones
efectivas, en la prctica no resulta nada sencilla la determinacin de la tensin efectiva.

4.98 Asimismo, es importante resear que muchos modelos como los descritos
precedentemente se han basado en las condiciones de los ensayos triaxiales. Sin
embargo, el paso de una carga movil sobre la va est sujeto a un rgimen complejo de
tensiones verticales, horizontales y de corte. Dicho rgimen est mejor representado en
las condiciones de laboratorio con el Hollow Cylinder Apparatus (HCA) en lugar del
aparato de ensayos triaxiales (ya que las deformaciones permanentes pueden quedan
subestimadas en este ltimo caso). Sin embargo, los planos de las deformaciones

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principales se mantienen coincidentes con los de las tensiones principalese. De


acuerdo con Chan, 1990 (ver referencias Anejo 8) para el anlisis estructural resulta
sufciente el uso de los ensayos triaxiales.

4.99 En el caso de los suelos finos, la tensin desviadora tiene una influencia en el mdulo
resiliente que decrece de forma no lineal a medida que la tensin desviadora aumenta.
Consecuentemente, los modelos constitutivos plantean inicialmente la relacin entre el
mdulo resiliente y la tensin desviadora. Li y Selig, 1994 (ver referencias Anejo 8),
describe 5 modelos distintos:

Modelo bilineal: modelo propuesto por Thompson y Robnett (1976), que se


expresa:
E r = K1 + K 2 q cuando q < qi
E r = K 3 + K 4q cuando q > qi

donde,

qi es la tensin desviadora en la cual el gradiente del mdulo resiliente cambia


K1, K2, K3 y K4: constantes que dependen del tipo de suelo y de su estado fsico

Modelos de potencia: Mossazadeh y Witczak (1981) propusieron el siguiente


modelo para representar el comportamiento de suelos granulares muy finos:
E r = Kq n

donde,

k y n son constantes que dependen del tipo de suelo y de su estado fsico

Otro modelo propuesto por Brown et al (1975) para explicar el comportamiento de


arcillas limosas se basa en que el mdulo resiliente es funcin de la tensin
efectiva inicial:

n
p
E r = K 0
q

Modelo semilogartmico: Modelo propuesto por Fredlund et al. (1977) para una
morena glacial. El rando de valores de k oscila entre 3,6 y 4,3 y el rango de valores
de n entre 0,005 y 0,09.
M r = 10 (k nq )

Modelo hiperblico:
K + nq
Er =
q

Model octadrico: En este modelo el mdulo resiliente es funcin de la tensin


normal octadrica y de la tensin de corte octadrica y fue propuesto por Shackel
(1973).
OCT
n
Er = k
OCT
m

4.100 Por su dificultad de aplicar este ltimo modelo no fue considerado por Li y Selig (1994)
que, sin embargo, estudiaron en profundidad los primeros cuatro modelos concluyendo
que el modelo bilineal es el que ofrece una mejor representacin del comportamiento
de los suelos finos granulares, seguido de los modelos de potencia, el semilogartmico
y, por ltimo, el hiperblico.

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4.101 Se han realizado muchos esfuerzos con objeto de determiner las propiedades de las
distintas capas de la infraestructura de forma aislada, sin embargo, resulta muy
importante el estudio de la interaccin entre las distintas capas.

4.102 En muchos programas de diseo de carreteras se tiene en cuenta el comportamiento


no lineal de los materiales granulares mediante el uso de relaciones empricas entre el
mdulo de la capa en estudio y de la que se encuentra inmediantemente por debajo.
Dichas relaciones son del tipo:

4.103 E n = k E n +1

donde,

En+1 es el modulo resiliente de la capa situada inmediatamente por debajo de la


capa n
k se sita, tpicamente, entre 2 y 4

4.104 Este tipo de relaciones se usan por su simplicidad y por ser fcilmente implementables
pero, sin embargo, no tienen en cuenta la influencia del contenido de agua ni la calidad
de los materiales. Existen otros tipos de relaciones, descritas por Loizos, 2004 (ver
referencias Anejo 8), que s tienen en cuenta el mdulo y espesor de las distintas
capas.

4.105 Aunque es posible realizar ensayos de laboratorio para determinar las propiedades de
las capas, los ensayos de laboratorio de pequeos elementos plantean diversos
interrogantes en referencia a la preparacin de muestras que sean representativas de
las condiciones existentes in-situ. Por ello, los ensayos de campo son mucho ms
tiles para evaluar las propiedades de la infraestructura en condiciones realmente
representativas. Un ejemplo de ello es la determinacin del mdulo resistente de las
capas de asiento dispuestas debajo de la superestructura de va mediante el Falling
Weight Deflectometer.

4.5.3 Evaluacin de las tensiones y deformaciones admisibles

4.5.3.1 Criterios de diseo de los mtodos analticos

4.106 El deterioro de la plataforma suele producirse por cuatro fenmenos, principalmente,


cuya comprensin contribuye al establecimiento de unos criterios de diseo
adecuados. Concretamente:

La atriccin de la plataforma por la accin del balasto: Este fenmeno se produce debido al
movimiento relativo entre las partculas del balasto y la plataforma, para prevenirlo lo ms
habitual es disponer una capa intermedia de arena del espesor adecuado entre la capa de
balasto y la plataforma.

Progresivo fallo a cortante de la plataforma: Se produce cuando las tensiones cclicas en la


plataforma son lo suficientemente importantes para cortar y remoldear y sobretensionar el
suelo, estrujando el terreno de los lados de forma que el material bajo la va puede ser
empujado hacia arriba causando fallo. Este problema puede acotarse mediante la
disposicin de materiales granulares gruesos que poseen valores altos de rozamiento
interno.

El fallo masivo a cortante de la plataforma puede producirse debido al peso del tren, de la
superestructura de va y desequilibradas partes de la infraestructura. Ahora bien, el diseo
de la va viene limitado, ms bien, por el progresivo fallo a cortante de la plataforma porque
ste resulta ms limitante.

Excesivos asientos debidos a las deformaciones plsticas inducidos por las cargas
repetidas de los vehculos pueden producir bolsas de balasto en la plataforma como

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resultado de las deformaciones de corte, deformaciones debidas a la compactacin y


tambin a la consolidacin de la plataforma. La solucin a nivel de diseo consiste en la
limitacin de las tensiones y deformaciones, que de hecho son las principales causas de
los asientos y del progresivo fallo a cortante.

4.5.3.2 Comportamiento de los materiales ante repetidos ciclos de carga

4.107 En un proceso analtico de diseo de la va se debe evaluar las propiedades de los


materiales en base a medidas reales con objeto de determinar los valores lmites de
tensiones y deformaciones (a ser posible mediante ensayos in situ).

4.108 En el caso de los materiales granulares, la deformacin permanente depende de la


tensin desviadora y de la presin de confinamiento y se ha podido ver que la
deformacin permanente aumenta con el nmero de ciclos de carga. Los modelos de
comportamiento de los materiales granulares son del tipo:

b
1
4.109 c = a
N

donde,

c es la deformacin vertical admissible en el punto de inters (usualmente


entre capas) para N ciclos de carga
a, b son coeficientes determinados mediante ensayos

4.110 Paute et al., 1993 (ver referencias Anejo 8) sugiere un modelo para predecir las
deformaciones normales permanentes en materiales granulares en funcin del nmero
de ciclos de carga:

4.111 p = p (100) + *p ( N)
N
4.112 *p ( N) = A 1
100

donde,

p : deformacin acumulada permanente durante los 100 primeros ciclos de


carga
* p (N ) adicional permanente acumulada para N>100
A, B: parmetros de la regresin

4.113 Parece ser que existe un lmite de la tensin desviadora por debajo del cual las
deformaciones permanentes crecen poco a poco (se puede considerar comportamiento
estable) y por encima del cual se incrementan rpidamente (comportamiento inestable).

4.114 En el caso de los materiales finos la deformacin permanente es funcin del nmero
de ciclos de carga, de la historia de tensiones, as como de la capacidad de drenaje.
De forma anloga a los suelos granulares existe un valor de la tensin desviadora a
partir del cual la iteracin de estas tensiones conduce al rpido incremento, de hecho
exponencial, de las deformaciones plsticas. A niveles inferiores de tensin, la
deformacin plstica aumenta con el logaritmo del nmero de ciclos de carga.

4.115 Se han desarrollado un cierto nmero de modelos para predecir la deformacin plstica
en limos y arcillas. El ms habitual, propuestos por Li y Selig, 1996 y Monismith et al.,
1975 (ver referencias Anejo 8) tiene la forma:

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4.116 p = AN b

donde,

p es el porcentaje de deformacin plstica acumulada


N es el nmero de ciclos de carga
A, B son dos parmetros relacionados con el estado de tensiones y las
propiedades del material

4.117 Con objeto de tener en cuenta el estado fsico del suelo Li y Selig, 1996 (ver
referencias Anejo 8) propusieron una modificacin:

d m b
4.118 p = a( ) N
s

donde,

p es el porcentaje de deformacin plstica acumulada


N es el nmero de ciclos de carga
a,m y b son parmetros del material
d es la tensin desviadora
s es la resistencia del suelo

4.119 El problema de estos dos ltimos modelos es que, por un lado las vas estn sometidas
a distintos tipos de carga y, por el otro, las propiedades de los materiales varan con el
tiempo. Con objeto de tener en cuenta ambos aspectos se puede transformar Ni ciclos
de una carga cualquiera a Noi ciclos de la carga de referencia, de forma que el dao
sea el mismo (en trminos de deformacin permanente).

m
b
4.120 N i0 = N i i

0

donde,


i = d
s i

0 = d
s 0

4.121 Entonces la deformacin plstica total es:

4.122 p = a ( 0 ) m N b

donde,

N = N 0 + N10 + ......N i0 nmero equivalente de ciclos de carga

4.123 De acuerdo con M. Burrow (ver anejo 8) otros factores que deben tenerse en cuenta en
el diseo de la va son el drenaje adecuado, el uso apropiado de geotextiles, los
refuerzos y el uso de otras tcnicas como por ejemplo de estabilizacin de suelos.

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4.6 Influencia de las mediciones de la rigidez vertical de la va en su


mantenimiento

4.124 El vehculo ferroviario en su circulacin percibe el valor total de la rigidez vertical de la


va. El valor de la rigidez vertical de la va depende de la rigidez de los distintos
componentes y muchos de ellos presentan un comportamiento no lineal (puede variar
con la temperatura, depender de la historia de tensiones, etc.). Selig y Li, 1994 (ver
referencias Anejo 9) realizaron un estudio paramtrico mediante el GEOTRACK con
objeto de evaluar la importancia de los distintos componentes de la va en la rigidez de
la misma (ver Tabla 26 y Figura 30).

Variable Lmite inferior Valor nominal Lmite superior


Tipo de va Madera Hormign --
Espacio entre traviesas (m) 0,46 0,61 0,76
Rigidez de la sujecin (kN/mm) 26 175 350
Balasto Er (MPa) 138 276 551
Sub-balasto Er (MPa) 69 138 276
Plataforma Er (MPa) 14 41 138
Espesor de balasto (m) 0,15 0,30 0,61
Espesor de sub-balasto (m) 0,15 0,15 0,46
Espesor de plataforma (m) 1,22 infinito --
Tabla 26 Variables del estudio paramtrico Fuente: Selig y Li, 1994, ver referencias Anejo 9.

Figura 30: Estudio paramtrico de la influencia de los distintos componentes de la va


en el mdulo de la va. Fuente: Selig y Li, 1994, ver referencias Anejo 9.

4.125 Los resultados muestran claramente que las caractersticas de la plataforma son las
que ms inciden en el mdulo de la va. Si se tiene en cuenta que el mdulo resiliente
de la plataforma es el valor ms variable de cuantos se han analizado, se pone de
manifiesto que la problemtica de las variaciones de rigidez vertical de la va ser
importante y manifestar, en gran medida, las propiedades de la plataforma.

4.126 Tal y como menciona E. Berggren, existen mltiples referencias que indican el inters
de conocer la rigidez vertical de la va: para determinar la causa de ciertos problemas
de la infraestructura de va y por tanto para planificar las actuaciones de mantenimiento
de la va, para estudiar la mejora de una va con objeto de incrementar las cargas por
eje, o por ejemplo, la verificacin de la calidad de una va nueva: Esveld, Ebershn y
Selig, Ebershn, Selig y Li, etc. (ver referencias Anejo 9).

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4.127 En el mbito de que la deteccin de irregularidades en la rigidez vertical de la va


como manifestacin de la existencia de problemas cabe destacar que las tcnicas
habituales de auscultacin de vas basadas en el anlisis de medidas de su geometra
pueden conducir a la no-deteccin de ciertos problemas o bien a no comprender las
verdaderas causas de los mismos.

4.128 La evaluacin continua de la rigidez vertical de la va permitira la deteccin de una


serie de problemas, tal y como puede verse en la Tabla 27. As, una rigidez vertical de
la va baja podra indicar que el balasto est contaminado (limitando el efecto del
reparto de tensiones) as como la posibilidad de que el terreno sobre el que se asienta
la va no tenga una capacidad portante adecuada. La solucin de este tipo de
problemas pasara por el diseo adecuado de las capas de asiento, posiblemente en
conjuncin con ciertas actuaciones de refuerzo y/o estabilizacin de suelos.

4.129 Otro importante indicador de la calidad de la va es la heterogeneidad de la rigidez


vertical de la va, tal y como ponen de manifiesto Suiker y Esveld (1997), Lundqvist
(2005), Pita y Teixeira (2001) (2002) y Granger (2001) (ver referencias Anejo 9).
Variaciones de rigidez significativas se producen en zonas donde vara la geologa,
puentes, tneles, paso de va con traviesas de madera a vas con traviesas de
hormign, etc.

Parmetro Problema Mantenimiento/renovacin


Baja rigidez de la va Subsuelo de mala calidad
Diseo de la infraestructura,
o blando, o bien
estabilizacin de suelos
contaminacin de balasto
Rigidez de la va variable Disponiendo placas de
asiento, diseo de la
Soporte de va variable
infraestructura y mantas
(rigidez o mdulo)
elsticas bajo balasto
adecuadas
Danza de traviesas Balasto
Inspeccin de las
contaminado,asiento
sujeciones, bateo de las
local, sujeciones
vas, stoneblowing
inadecuadas
Tabla 27 Relacin entre rigidez, problemas en la va y las actividades de mantenimiento.
Fuente: Sussmann et al. 2001, ver referencias Anejo 9.

4.130 La falta de apoyo de las traviesas conduce a la deformacin vertical de la va sin carga
o bajo pequeas cargas. Es indicativo de la contaminacin y asiento del balasto y de la
existencia de sujeciones inadecuadas o en mal estado. Su solucin puede consistir en
la inspeccin y reparacin de las sujeciones, bateo y nivelacin de la va, etc.

4.131 Sussmann et al. 2001, no menciona la problemtica asociada a un excesivo valor de la


rigidez vertical de la va. Debe mencionarse, sin embargo, que un valor excesivo de la
rigidez conduce a valores importantes de las cargas dinmicas de forma que se acelera
el proceso de deterior de la va.

4.132 Respecto a la mejora de las vas para incrementar las velocidades de circulacin y
las cargas por eje, es importante tener en cuenta la existencia de muchos aspectos
que deben considerarse en la mejora/modernizacin de una lnea: cuestiones como la
capacidad resistente, la estabilidad, las futuras necesidades de mantenimiento, etc. El
problema principal en este caso es la dificultad que supone el anlisis de la
infraestructura de la lnea (otros aspectos infraestructurales como los puentes permiten
una inspeccin visual y, consecuentemente, su anlisis queda posibilitado). La
medicin de la rigidez vertical de la va puede ser determinante para la evaluacin de
las zonas donde resulte necesario realizar el refuerzo de la infraestructura o mayores
anlisis.

4.133 En referencia a la verificacin de las lneas de nueva construccin cabe destacar


que la medida continua de la rigidez vertical de la va es una buena herramienta para

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verificar que el refuerzo de los suelos blandos ha sido realizado adecuadamente y que
las transiciones han sido ejecutadas de forma apropiada.

4.7 La medicin de la rigidez vertical de la va

4.134 De acuerdo con E. Berggren (Anejo 9) existen diversos mtodos para medir la rigidez
vertical de la va, unos de ellos discontinuos y otros continuos. La medida discontinua
de la rigidez vertical de la va se realiza, especialmente, en el mbito de la
investigacin ferroviaria y resulta ms onerosa mientras que la medida continua es la
que presenta una mayor utilidad prctica para la optimizacin del mantenimiento de la
va.

4.135 Una forma sencilla de tomar medidas puntuales de la rigidez vertical de la va es la


instrumentacin de una traviesa/carril y la evaluacin de la misma durante el paso de
un tren. La rigidez vertical de la va podr evaluarse siempre que la carga resulte
conocida, de forma que para una evaluacin ms correcta ser importante tomar la
medicin de la carga. Otra forma muy simple es mediante el ensayo de impacto
Hammer. Asimismo, el Falling Weight Deflectometer (FWD) puede considerarse un
sistema de medida puntual de la rigidez vertical de la va si bien su uso es ms rpido.
Es un mtodo desarrollado para la industria de los pavimentes y posteriormente se
realiz su adaptacin para la va. Este sistema opera dejando car un peso sobre una
placa en la va y la respuesta se mide mediante gefonos. Adems, existe el Track
Loading Vehicle (TLV) que se basa en que su propio peso contribuye a dar la carga
mediante la ayuda de gatos hidrulicos. Este aparato permite, asimismo, evaluar la
rigidez lateral de la va. La ventaja del TLV respecto a las mediciones continuas es que
permite variar las cargas dinmicas y los rangos de frecuencias. Este aparato es el
ms til para la investigacin.

Figura 31: Aparato Sueco TLV. Fuente: Anejo 9.

4.136 Existen muchos mtodos para la medida continua de la rigidez vertical de la va. La
mayor parte de mtodos se basan en la medicin del desplazamiento vertical ante el
paso de uno o dos ejes producido por el peso de los ejes. El hecho de utilizar dos ejes
en lugar de uno permite disponer uno de ellos con menor carga y su utilidad consiste
en evaluar las irregularidades de la va que interfieren en la medida de la rigidez.

4.137 La Academia de Ciencias China desarrollo el primer vehculo para la medicin continua
de la rigidez vertical de la va. El sistema estaba basado en la evaluacin de la rigidez
vertical al paso de dos ejes con distinta carga. El sistema admite distintas cargas en el
vehculo cargado (correspondiente al eje de mayor carga).

4.138 Otro sistema, desarrollado en TU Delft (Holanda) es el High Speed Deflectograph


(HSD9. Este sistema est basado en sensores doppler y mide la velocidad de flexin
del carril. La velocidad de diseo para la toma de mediciones es de 130 km/h. Cabe

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resear, sin embargo, que aunque este mtodo es muy prometedor, no existe ningn
prototipo diseado para el ferrocarril (nicamente para carreteras).

4.139 Otro aparato, el TLV diseado por TTCI (Transportation Technology Center Inc., USA)
ha sido diseado para medir de forma puntual y continua tanto la rigidez vertical de la
va como la rigidez lateral. Para la medicin continua de la rigidez vertical de la va se
usan 2 vagones: el habitual TLV y adems un vagn tanque vaco. El vagn habitual
TLV tiene un bogie de 5 ruedas que permite variar su carga mediante gatos hidrulicos
(entre 4 y 267 kN). La medida de la deformacin se hace mediante sensores lser. Con
el vehculo vaco se realizan mediciones anlogas al vehculo TLV (pero con una carga
nominal de 9 kN). Las deformaciones totales se evalan como la resta entre la
deflexin del vehculo TLV y el descargado). La velocidad a la que pueden realizarse
las mediciones es, sin embargo, bastante baja, entre 10 y 16 km/h.

4.140 La Banverket tambin ha desarrollado, en el mbito del proyecto Eurobalt II (1998-


2000) un vehculo de medicin continua de la rigidez vertical de la va. Sin embargo, el
primer vehculo tambin se basaba en el aprovechamiento del aparato Sueco TLV.
Posteriormente, en el periodo 2003-2004 se ha desarrollado un nuevo vehculo,
llamado RSMV (Rolling Stiffness Measurement Vehicle) a partir de un vagn de
mercancas de dos ejes. La gran ventaja de este mtodo es que tiene amplias
aplicaciones, tanto para la gestin del mantenimiento como desde el punto de vista de
la investigacin ferroviaria: se pueden realizar mediciones por encima de los 60 km/h y
con varias frecuencias de excitacin simultneas as como mediciones detalladas pero
a menos de 10 km/h. Su principio de medida se encuentra representado en la Figura
32.

Figura 32: Principio de medida (un lado nicamente) del RSMV. Fuente: E. Berggren et
al. (Ver referencias Anejo 9).

4.141 En la Repblica Checa tambin ha sido desarrollado un aparato de medida de la rigidez


vertical de la va llamado SKMT. La tcnica de medida se basa en la evaluacin de la
deflexin ante dos cargas distintas (mediante la doble circulacin del vehculo por la
va). La evaluacin de la rigidez se basa en la hiptesis de que el carril se comporta
como una viga sobre un lecho elstico.

4.142 La Universidad de Nebraska tambin desarroll un sistema de medida de la rigidez


vertical de la va. La tcnica utiliza lsers para medir la deflexin relativa del carril entre
el bogie y el carril.

4.143 En el mbito del proyecto europeo Innotrack (2006-2009) ha sido desarrollado un


aparato de medida continua de la rigidez vertical de la va por el CETE y para la SNCF.
Se aplica una carga dinmica en la va a travs de una rueda suspendida por un muelle

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y un amortiguador que induce una vibracin. En carreteras se usa una carga esttica
de 10 kN, una amplitud terica de 0,5 mm y 35 Hz. En el caso ferroviario resulta
necesario incrementar las cargas (tanto las estticas como las dinmicas) y
posiblemente alterar las frecuencias.

4.144 En Suiza, SBB ha desarrollado un equipo, el EMW (Einsenkungsmesswagen) muy


parecido al Chino y al desarrollado por TTCI con dos sistemas de medida geomtrica y
distintas cargas. Este vehculo lleva unos 10 aos en uso.

4.145 Existen otros mtodos cuyos resultados y aplicacin no han sido publicados en la
actualidad.

4.146 La comparacin de los distintos mtodos no resulta trivial. Por un lado, la velocidad de
las medidas para minimizar las interferencias en la lnea conduce a destacar el sistema
Holands. Por otro lado, destacar que el aparato desarrollado por la Banverket es el
nico capaz de medir a distintas frecuencias. De todos modos, la seleccin de un
mtodo no solo debe tener en cuenta la velocidad de medida sino que debe prestar
atencin a la resolucin del mismo ya que es importante tener una lectura clara de la
variacin de la rigidez vertical de la va y no la obtencin de valores medios en grandes
distancias.

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Actividad 1: Estado del Arte

ANEJOS

80
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Actividad 1: Estado del Arte

Anejo 1: Cuestionario Parmetros de diseo y construccin,


control de calidad y recepcin de lneas ferroviarias

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CEDEX REVA (Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va)
CUESTIONARIO: Parmetros de diseo y construccin, control
de calidad y recepcin de lneas ferroviarias
27 de abril Versin 12

Entidad
Persona de contacto

Departamento

Nmero de telfono

E-mail

Fecha

UTILIZACIN DEL CUESTIONARIO

La informacin obtenida a travs de este cuestionario ser utilizada para el proyecto


REVA Reduccin de variaciones de rigidez vertical de la va, para el Ministerio de
Fomento. Se garantiza la confidencialidad de la fuente.

En ningn caso se har uso comercial de la informacin contenida en el cuestionario.

En el caso de resultar ms prctico mandar documentacin aneja y


adjuntar los croquis o normativa correspondiente en lugar de rellenar
el cuestionario, resultar igualmente til para nuestro estudio.

82
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va

INTRODUCCIN

El proyecto REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va, iniciado


en enero de 2007, tiene como objetivos:

Establecer criterios de diseo de vas


Establecer criterios de recepcin de vas
Determinar programas de control de las variaciones de rigidez vertical de la va
Elaborar catlogos de secciones estructurales
Determinar las actuaciones de mantenimiento adecuadas para homogeneizar la
rigidez de vas en explotacin

Para el estudio de la rigidez vertical de la va y su influencia en el deterioro de la


misma es necesario conocer con detalle cuales son los parmetros de diseo y
ejecucin de los componentes de la infraestructura ferroviaria. Mediante este
cuestionario se pretende recabar informacin referente a la disposicin de los distintos
materiales que componen la infraestructura ferroviaria, desde el balasto hasta el
terreno natural y las caractersticas mecnicas que se les exigen.

Las preguntas de este cuestionario son referentes a lneas de reciente construccin y


de altas prestaciones (lneas de alta velocidad o, en su defecto, lneas con
velocidades elevadas y trfico intenso).

ESTRUCTURA

El presente cuestionario est estructurado en 2 bloques:

1. Diseo de la infraestructura y la superestructura: 10 preguntas


2. Control de calidad y recepcin de lneas: 11 preguntas

RESPUESTAS

El presente cuestionario ha sido diseado para ajustar al mximo las respuestas y


reducir el tiempo necesario para rellenarlo. Si lo considera oportuno, no dude en
adjuntar cualquier documento que crea de utilidad.

Por favor, una vez rellenado, devuelva el cuestionario en formato digital o en papel a la
siguiente direccin:

CENIT Centro de Innovacin del Transporte


Universidad Politcnica de Catalua (UPC)
Jordi Girona, 29, 2 A Edificio Nexus II
08034 Barcelona.

e-mail: carles.casas@upc.edu
marta.sanchez-borras@upc.edu

83
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va

1. Diseo de la infraestructura y la superestructura

La informacin requerida en este apartado corresponde al diseo de la seccin de la


infraestructura ferroviaria. En este sentido resulta de inters la siguiente informacin:

La clasificacin de suelos utilizada para determinar la seccin tipo que se


requiere
Caractersticas geomtricas de la seccin tipo y sus distintas capas
Caractersticas mecnicas exigidas a las distintas capas de la seccin
Caractersticas geomtricas de la seccin longitudinal en las transiciones
Caractersticas mecnicas exigidas a los distintos materiales que componen la
cua de transicin

Seccin transversal del sistema balasto-plataforma

Cul es la clasificacin de los suelos que se tiene en cuenta en la construccin de


las lneas?

Clasificacin de la ficha UIC 719R (ir a la pregunta 0)


Clasificacin propia (ir a la pregunta 0)
Otras clasificaciones (ir a la pregunta 0)

En el caso de tener en cuenta una clasificacin propia de suelos u otras


clasificaciones, cmo se clasifican los suelos en funcin de su calidad y de sus
caractersticas?

Clasificacin de los suelos Caractersticas de los suelos

En su defecto, por favor indique la norma de clasificacin de suelos que se aplica:

84
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va
Se tiene en cuenta la ficha UIC 719R para el dimensionamiento de las distintas
capas de las secciones transversales tipo? Si lo considera oportuno aada
comentarios

S No

Comentarios:

Qu capas y qu caractersticas componen las secciones transversales tipo? Por


favor, aada un croquis de cada una de ellas y eventuales comentarios en el cuadro
adjunto. En el caso de que se disponga de varias secciones transversales tipo, indique
tambin los criterios que motivan la eleccin de una seccin u otra.

Tipo de material Espesor de la Pendiente


Nombre de la capa
utilizado capa (cm) transversal

Espacio destinado a croquis y/o comentarios

Cul es la capacidad portante mnima de diseo exigida en las distintas capas de


la seccin transversal tipo? Si se exige una capacidad portante mxima de diseo,
85
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va
Cul es su valor? En qu punto de la capa (superficie, punto intermedio, etc.) se
exigen cada una de ellas?

Capacidad Capacidad
Nombre de la Punto de la capa
portante mnima portante mxima
capa en el que se exige
exigida (unidad) exigida (unidad)

Transiciones

Cul es la longitud mnima de una transicin? Se exige una longitud mxima?


Cul es?

Longitud mnima: m.
Longitud mxima: m.

Qu criterios de diseo se adoptan para la construccin de transiciones? (se


pueden marcar varias respuestas)
Relleno del trasds del estribo con materiales a los que
se les exige un alto grado de compactacin
Relleno del trasds del estribo con materiales granulares
tratados con cemento
Empleo de una losa de transicin de hormign armado
Introduccin de capas horizontales, sobre la plataforma,
de diferentes materiales
Empleo de geotextiles y/o sintticos para conseguir un
material de relleno del trasds reforzado
Tratamiento con cemento de la capa de subbalasto y de
Criterio

la capa de forma
Otros. Por favor, indique cuales:
-
-
-
-
-
-
-
Cul es el esquema tipo de la seccin longitudinal de las cuas de transicin en
el caso de estructuras enterradas? Por favor, aada un croquis de cada una de ellas y
eventuales comentarios en el cuadro adjunto. En el caso de que se disponga de varias

86
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va
secciones transversales tipo, indique tambin los criterios que motivan la eleccin de
una seccin u otra.

Zona del relleno de la transicin Material del relleno

Espacio destinado a croquis y/o comentarios

Cul es el esquema tipo de la seccin longitudinal de las cuas de transicin en


el caso de estructuras a rasante? Por favor, aada un croquis de cada una de ellas y
eventuales comentarios en el cuadro adjunto. En el caso de que se disponga de varias
secciones transversales tipo, indique tambin los criterios que motivan la eleccin de
una seccin u otra.

Zona del relleno de la transicin Material del relleno

87
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va

Espacio destinado a croquis y/o comentarios

Cul es la capacidad portante mnima de diseo exigida en las distintas zonas o


materiales de la cua de transicin? Si se exige una capacidad portante mxima de
diseo, Cul es su valor? En qu punto/s de la cua de transicin se exigen cada
una de ellas?

Zona o material de Capacidad Capacidad Punto/s de la cua


la cua de portante mnima portante mxima de transicin en
transicin exigida (unidad) exigida (unidad) el/los que se exige

88
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va
2. Control de calidad y recepcin de las lneas

Esta seccin es relativa a los mecanismos de control de calidad y ensayo de los distintos
materiales y capas dispuestos en la construccin de la infraestructura ferroviaria para su
recepcin. As, tanto para los materiales como para las capas se pregunta:

Exigencia sobre el material o la capa


Ensayo utilizado para verificar esa exigencia
Valores lmites considerados aceptables
Localizacin y periodicidad del ensayo de control durante la ejecucin (en tiempo
o cantidad)

Seccin transversal tipo

Control de calidad de las propiedades mecnicas de las distintas capas


(capacidad portante)

Qu ensayos se realizan para el control de calidad de la capacidad portante de


cada capa de las secciones transversales tipo? Por favor, indique en la siguiente tabla
el punto donde se realizan y la periodicidad (en tiempo o cantidad) de realizacin.

Capa de la Punto de Periodicidad del


Ensayos
seccin tipo realizacin ensayo

Cules son los parmetros medidos en los ensayos de caracterizacin de la


capacidad portante en la seccin transversal tipo?

Seccin transversal
tipo
Mdulo de elasticidad obtenido para el segundo
escaln de carga en el ensayo de placa de carga (EV2)
Mdulo de elasticidad obtenido para el primer escaln
de carga en el ensayo de placa de carga (EV1)
EV2/EV1
Otros. Por favor, indique cuales:
-
-
-
-
-
-

89
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va
Qu valor se exige al parmetro mediante el cual se evala la capacidad portante
mnima y mxima en las secciones transversales tipo?

Parmetro para la capacidad portante


Capas de la seccin tipo
Valor mnimo Valor mximo

Control de calidad del material de las distintas capas (al margen de la capacidad
portante)

Qu ensayos se realizan para el control de calidad del balasto? Por favor,


especifique la norma del ensayo, su periodicidad mnima y los valores lmite
considerados (se pueden marcar varias respuestas)

Ensayo Norma del Valores lmite Periodicidad


ensayo considerados del ensayo
Anlisis granulomtrico
Partculas finas y finos
ndice de forma
Espesor mnimo de elementos
granulares
Longitud mxima de las
partculas
Coeficiente de desgaste de Los
ngeles
Micro Deval
Homogeneidad
Otros. Por favor, indique cuales:
-
-
-
-
-
-

90
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va
Qu ensayos se realizan para el control de calidad del subbalasto? Por favor,
especifique la norma del ensayo, su periodicidad mnima y los valores lmite
considerados (se pueden marcar varias respuestas)

Ensayo Norma del Valores lmite Periodicidad


ensayo considerados del ensayo
Anlisis granulomtrico
Equivalente de arena
Desgaste de Los ngeles
Micro Deval Hmedo
Permeabilidad
Por favor, indique en qu condiciones se realiza el ensayo de
permeabilidad (respecto al % del Proctor Modificado):

Materia orgnica
Contenido de sulfatos
Proporcin de material de
machaqueo
Otros. Por favor, indique cuales:
-
-
-
-
-

Qu ensayos se realizan para el control de calidad del material de la capa de


forma? Por favor, especifique la norma del ensayo, su periodicidad mnima y los
valores lmite considerados.

Ensayo -
Normas del ensayo -
Valores lmite considerados -
Periodicidad del ensayo -

Qu ensayos se realizan para el control de calidad del material del resto de capas
de la plataforma? Por favor, especifique la norma del ensayo, su periodicidad mnima y
los valores lmite considerados.

Capas de la Normas del Valores lmite Periodicidad


Ensayo
plataforma ensayo considerados del ensayo

91
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va
Cuas de transicin

Control de calidad de las propiedades mecnicas de las distintas zonas


(capacidad portante)

Qu ensayos se realizan para el control de calidad de la capacidad portante de


cada zona o material de las cuas de transicin? Por favor, indique en la siguiente
tabla el punto donde se realizan y la periodicidad (en tiempo o cantidad) de realizacin.

Zona o material de
Punto de Periodicidad del
la cua de Ensayos
realizacin ensayo
transicin

Cules son los parmetros medidos en los ensayos de caracterizacin de la


capacidad portante en las cuas de transicin?
Transicin
Mdulo de elasticidad obtenido para el segundo
escaln de carga en el ensayo de placa de carga (EV2)
Mdulo de elasticidad obtenido para el primer escaln
de carga en el ensayo de placa de carga (EV1)
EV2/EV1
Otros. Por favor, indique cuales:
-
-
-
-
-

Qu valor se exige al parmetro mediante el cual se evala la capacidad portante


mnima y mxima en las cuas de transicin?

Parmetro para la capacidad portante


zonas de la cua de transicin
Valor mnimo Valor mximo

Control de calidad del material de las distintas zonas (al margen de la capacidad
portante)
92
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va

Qu ensayos se realizan para el control de calidad del material de las distintas


zonas de la transicin? Por favor, especifique la norma del ensayo, su periodicidad
mnima y los valores lmite considerados.

Zonas de la Normas del Valores lmite Periodicidad


Ensayo
transicin ensayo considerados del ensayo

3. Observaciones

Por favor, indique en este apartado cualquier comentario u observacin adicional que
considere oportuno.

GRACIAS POR SU COLABORACIN

93
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va

Anejo 2: Clasificacin de los suelos para determinar la seccin


tipo de una lnea de alta velocidad

En cuanto a la clasificacin de los suelos empleados para construir dichas secciones


estructurales, en la Tabla 28 se han resumido, para las lneas de alta velocidad espaolas, la
clasificacin de los suelos que se tiene en cuenta en la construccin de las lneas, las capas
que constituyen las secciones transversales tipo y los criterios de eleccin del tipo de seccin,
entre otros aspectos.

Caractersticas Espaa

Clasificacin de los suelos


que se tiene en cuenta en la Material a disponer en el cimiento, ncleo y coronacin
construccin de las lneas
S:
Consideracin de la ficha
Fiche UIC 719R (2me dition : 01.01.1994) : Ouvrages en terre et couches
UIC 719R
dassise ferroviaires

- Base o banqueta de balasto


Capas de las secciones - Sub-base:
transversales tipo - Capa de sub-balasto
- Capa de forma de la plataforma

Caractersticas de las
secciones transversales tipo

Criterios de eleccin del tipo La velocidad mxima de circulacin de la lnea motiva el dimensionado del
de seccin espesor de la base o banqueta de balasto

Tabla 28 Secciones estructurales y exigencias respecto a los suelos que componen las
lneas de alta velocidad espaolas. Fuente: Elaboracin propia en base a distintas fuentes.

En la Tabla 29 se resumen, para el caso italiano, las mismas caractersticas especificadas para
el caso espaol.

Para el caso de las lneas de alta velocidad francesas, la clasificacin de suelos utilizada para
la construccin de lneas es la definida en la ficha UIC 719R.

94
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va

Caractersticas Italia

- Clasificacin de los suelos propia a RFI S.p.A.:

Clasificacin de los
Caractersticas de los suelos
suelos
Ip 6
Tamao de las partculas:
A1-A - pasa por el tamiz 2mm 50%
- pasa por el tamiz 0,42 mm 30%
- pasa por el tamiz 0,074 15%
Ip 6
Tamao de las partculas:
A1-B
- pasa por el tamiz 0,42 mm 50%
- pasa por el tamiz 0,074 25%
Ip 10 ; IL 40
A2-4 Tamao de las partculas:
Clasificacin de los
- pasa por el tamiz 0,074 35%
suelos que se tiene en
cuenta en la Ip 10 ; IL > 40
A2-5 Tamao de las partculas:
construccin de las
lneas - pasa por el tamiz 0,074 < 35%
Ip > 10 ; IL 40
A2-6 Tamao de las partculas:
- pasa por el tamiz 0,074 35%
Ip > 10 ; IL > 40
A2-7 Tamao de las partculas:
- pasa por el tamiz 0,074 35%
Tamao de las partculas:
A3 - pasa por el tamiz 0,42 mm > 50%
- pasa por el tamiz 0,074 10%
Ip 10 ; IL 40
A4 Tamao de las partculas:
- pasa por el tamiz 0,074 > 35%

- La norma utilizada para la clasificacin de los suelos es la CNR UNI


1003/63, segn el cdigo de la AASHO M 145-49.
Para el diseo de las diferentes capas de la seccin transversal se tiene en
Consideracin de la ficha
cuenta la ficha UIC 719R. De hecho, la ficha UIC 719R se redact teniendo
UIC 719R
en cuenta los cdigos de designacin italianos.
Nombre de Tipo de material utilizado Espesor de Pendiente
la capa la capa (cm) transversal
Los Angeles < 25% 35 cm
Balasto dmin=22,5mm (bajo 3%
dmax=62mm traviesa)
Capas de las secciones
Sub-balasto Capa de bituminoso 12 cm 3%
transversales tipo
Capa de
asiento A1-A2-4-A3 30 cm 3%
preparada
Tongadas de
Terrapln A1-A2-4-A3-A4-A2-5-A2-6-A2-7 3%
30 50 cm

95
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va

Caractersticas Italia

ballast (> 35 cm)


sub-ballast layer (12 cm)
(bitumenous conglomerate)
4
3

Prepared subgrade (30 cm)


Caractersticas de las
p=3%

soil (30 cm)

secciones transversales tipo embankment


2
3

sobstitution soil (50 cm)

Tabla 29 Secciones estructurales y exigencias respecto a los suelos que componen las
lneas de alta velocidad italianas. Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de RFI S.p.A.

96
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va

Anejo 3: Control de calidad en Espaa

A3.1 Control de calidad de las propiedades de las distintas capas del sistema
balasto-plataforma en Espaa

2.34 En Espaa, el control de calidad de las propiedades de las distintas capas que
conforman la seccin transversal de una lnea de alta velocidad se realiza bsicamente
en cuatro zonas distintas: en la capa de forma, en los terraplenes, en los pedraplenes y
en la capa de subbalasto. En estas cuatro zonas se evala tanto el material utilizado
como la ejecucin.

2.35 Los ensayos a efectuar en cada una de las citadas capas, as como las normas que los
rigen, se presentan sintticamente en la Tabla 30. En dicha tabla tambin se resumen
las exigencias a cumplir (lmite de aceptacin).

2.36 En cuanto al control de calidad del material, se llevan a cabo los siguientes ensayos de
control de calidad:

Ensayo de determinacin de materia orgnica


Ensayo de determinacin del contenido de sulfatos
Ensayo de determinacin de granulometra por tamizado
Ensayo de determinacin de los lmites de Atterberg
Ensayo del ndice CBR
Ensayo de desgaste Los ngeles
Ensayo de determinacin directa de la resistencia a compresin simple
Ensayo de durabilidad (SDT)
Coeficiente de desgaste Micro Deval

2.37 Respecto al control de la ejecucin se realizan los siguientes ensayos:

Ensayo de densidad in situ


Ensayo de contenido de humedad
Ensayo de placa de carga
Ensayo de compactacin de Proctor Modificado

2.38 La informacin contenida en la Tabla 30 pone de manifiesto que tanto en la capa de


forma y en el terrapln como en la capa de subbalasto se realizan, en general, los
mismos ensayos, tanto los relacionados con el control de calidad del material, como los
relacionados con el control de ejecucin.

2.39 La frecuencia de realizacin de los ensayos est relacionada en la mayor parte de los
casos con el volumen de material colocado en las distintas capas de la plataforma (ver
Tabla 30).

97
Actividad 1: Estado del Arte

Capa Ensayo Norma del ensayo Frecuencia Lmite de aceptacin


Determinacin de materia orgnica NLT-117/72 o UNE 103-204 Exento
Determinacin del contenido de sulfatos NLT-120/72 o UNE 103-202 Tamao mximo: 10 cm
Cernido tamiz 0,080 UNE:
Determinacin de la granulometra por tamizado UNE 103-101 y NLT-104/72 < 5% (si finos baja plasticidad)
< 15% (si finos no plsticos)
3
Determinacin de los lmites de Atterberg UNE 103-103 y 103-104 Cada 1.000 m o fraccin
Ensayo de compactacin del Proctor Modificado UNE 103-501
Capa de forma > 10
Ensayo del ndice CBR UNE 103-502
Hinchamiento < 0,2%
Ensayo de Los ngeles < 30
Ensayo de Micro Deval hmedo < 25
2
Ensayo de densidad y humedad in situ Cada 200 m de tongada o jornada de trabajo Densidad > 95% proctor modificado
2
E2 > 800 kg/cm
Ensayo de placa de carga Cada kilmetro, o fraccin, de plataforma
E2/E1 < 2,2
Una vez finalizada la construccin de la Posible aparicin de rodadas o
Paso de un vehculo pesado o semiremolque
plataforma deformaciones
Terrapln (1) Determinacin de materia orgnica NLT-117/72 o UNE 103-204 < 1%
Determinacin del contenido de sulfatos NLT-120/72 o UNE 103-202 < 5%
- Tamao mximo: < 2/3 del espesor de la
tongada
- Finos (pasan por tamiz 0,080 UNE) < 15%
(si existen condiciones de posible
saturacin)
- Tamao mximo 80-400 mm (40%
Determinacin de granulometra por tamizado UNE 103-101 y NLT-104/72
3 3 espesor tongada)
Cada 1.000 m , los primeros 5.000 m
3 3 - Cernido tamiz n4: 20-50%
Cada 2.000 m , los 10.000 m siguientes
3 3 - Cernido tamiz n40: 30%
Cada 5.000 m , a partir de 15.000 m
- Finos < 0,080 UNE < 8%
- Finos < 0,080 UNE < 5% (si cimiento
permeable o drenante)
Para cimiento y ncleo: LL< 50
Determinacin de los lmites de Atterberg UNE 103-103 y 103-104
Si 35<LL<50, IP>0,73 (LL-20)
Para cimiento y ncleo: den.mx.> 1,750
Ensayo de compactacin Proctor Modificado UNE 103-501 3
kp/dm
>5
Ensayo del ndice CBR UNE 103-502
Hinchamiento < 1%
Ensayo de desgaste de Los ngeles NLT-149/72 Slo para cimiento: < 35
Asiento en ensayo de colapso NLT 254 Slo para ncleo: < 1%
3
(en materiales de carcter Cada 20.000 m para materiales de carcter
Ensayos de durabilidad (SDT)
evolutivo: pizarras, calizas evolutivo
Doble Proctor Modificado con granulometra inicial blandas, areniscas poco
y final cementadas)

98
CENIT
Centro de Innovacin del Transporte
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va

Capa Ensayo Norma del ensayo Frecuencia Lmite de aceptacin


2 3
Ensayo de densidad in situ UNE 103-503 Cada 1000 m Slo en cimiento: Den.seca > 1,750 kp/dm
2
Por cada da de trabajo o cada 500 m o
Ensayo de contenido de humedad UNE 103-300 > 95%
fraccin de capa colocada

3
Para cimiento y Para coronacin
Cada 10.000 m o al menos un ensayo por ncleo
Ensayo de carga con placa DIN-18134
terrapln E2 > 30 MPa E2 > 60 MPa
E2/E1 < 2,2 E2/E1 < 2,2
3
Cada 10.000 m con material tomado en obra
Ensayo Proctor Modificado
despus de compactar
Determinacin directa de la resistencia a 2
3 > 300 kg/cm
compresin simple Cada 5.000 m
Ensayo de durabilidad (SDT) > 70%
Tamao mx. (D) entre 100mm y del
espesor de la tongada
Pasan por tamiz 0,080 UNE: < 10%
Tamao del material Pasa
Determinacin de la granulometra del material D 90-100%
colocado 2
Cada 2 semanas o cada 4.000 m o fraccin de D/2 55-85%
capa D/4 40-65%
D/16 20-40%
Pedrapln (2) D/64 8-25%
Determinacin de la densidad in situ en calicata
de al menos 2 metros de dimetro y profundidad Porosidad < 20%
de la tongada compactada
Partculas con forma inadecuada
Forma de las partculas Artculo 331 del PG-3 (((L+G)/2E)>3)
< 30%
Desgaste Los ngeles NLT-149/72 < 50
Coeficiente de friabilidad NLT-351/74 < 25
Prdida de peso tras 5 ciclos de sulfato sdico < 20%
NLT-158/72 o UNE 7136
Prdida de peso tras 5 ciclos de sulfato magnsico < 30%
Asiento entre dos pasadas consecutivas < 1% de espesor de tongada

99
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va

Capa Ensayo Norma del ensayo Frecuencia Lmite de aceptacin

Tamiz UNE % que pasa (en peso)


40 100
20 90-100
10 75-85
Determinacin de la granulometra por tamizado UNE 103-101 5 50-70
3
Cada 1.000 m de material homogneo para el 2 30-50
3
control previo y de 3.000 m para el control de
0,40 8-20
material en la ejecucin
0,08 5-8
0,063 3-6
La capa se compactar hasta que el 95% de
los puntos ensayados den una densidad seca
Ensayo de compactacin Proctor Modificado UNE 103-501
100% de la densidad seca ptima del
Capa de Proctor Modificado
subbalasto Determinacin de materia orgnica de la fraccin
NLT-117/72 o UNE 103-204
<2 mm
Determinacin del contenido de sulfatos de la
NLT-120/72 o UNE 103-202 3
Cada 1.000 m de material homogneo para el
fraccin < 2 mm 3
Ensayo de lmites de Atterberg UNE 103-103 y UNE 103-104 control previo y de 3.000 m para el control de
material en la ejecucin. Tras control
Ensayo de porcentaje de material con dos o ms
UNE EN 933-5 satisfactorio de los 5 primeros lotes, cada 5.000
caras de fractura 3
m.
Ensayo de desgaste Los ngeles NLT-149/72 o UNE EN 1097-2 28%
Ensayo de Micro Deval hmedo UNE EN 1097-1 22
ndice de lajas NLT-354/74 < 28
2
Ensayo de densidad in situ UNE 103-503 Cada 500 m de fraccin de capa colocada o > 98%
Ensayo de contenido de humedad UNE 103-300 por cada da de trabajo
2
E2 > 1200 kg/cm
Ensayo de carga con placa DIN-18134 Cada 500 m lineales de plataforma
E2/E1 < 2,2
Observaciones:
(1), (2) Si:
- el porcentaje, en peso, de partculas que pasen por el tamiz 20 UNE es < 30% y el porcentaje que pase por el tamiz 0,080 UNE es < 10%, estando el tamao mximo comprendido
entre 10 y 50 cm
- no existe material (ensayo NLT-255) que sumergido en agua durante 25 horas manifieste figuracin o experimente prdida de peso > 2%
- no existe material cuya durabilidad (ensayo SDT) sea < 70%
Entonces el material tendr consideracin de pedrapln. En caso contrario, el material ser calificado de terrapln o todo uno.

Tabla 30 Control de calidad de las distintas capas de la infraestructura en Espaa. Fuente: CENIT con datos de [31].

100
Actividad 1: Estado del Arte

A3.1 Control de calidad de las cuas de transicin en Espaa

Ensayo Norma del ensayo Frecuencia Lmite de aceptacin


Materia orgnica NLT-117/72 o UNE 103-204 exento
Cada 1000 m3 o fraccin
Contenido de sulfatos NLT-120/72 o UNE 103-202
Granulometra por tamizado NLT-104/72 o UNE 103-101 Tam. Mx: 10cm.
cernido tamiz 0,080 UNE < 5% (si finos
baja plasticidad)
cernido tamiz 0,080 UNE < 15% (si finos
no plsticos)
Cada 500 m3
Lmites de Atterberg UNE 103-103 y 103-104
Cada 1000 m3 o fraccin
Proctor Modificado UNE 103-501 o NLT-108/98
ndice CBR UNE 103-502 > 10
Hinchamiento < 0,2%
Desgaste Los Angeles NLT-149/72 < 30
Micro Deval hmedo NF P 18572 < 25

Contenido de cemento > 3%


Densidad "in situ" UNE 103-503 Cada da de trabajo, 500 m2 o fraccin de capa > 95%
Carga con placa DIN-18134
A 2 o 3 niveles, incluido coronacin
E2/E1 < 2,2

Tabla 31 Control de calidad de las cuas de transicin en Espaa. Fuente: CENIT con datos de [31].

101
CENIT
Centro de Innovacin del Transporte
Actividad 1: Estado del Arte

Anejo 4: Criterios de recepcin de las lneas de alta velocidad

A4.1 Introduccin
Como etapa anterior a la homologacin de una lnea de alta velocidad, el proceso de recepcin
est orientado a producir los diferentes certificados que acrediten que los sub-sistemas son
aptos para soportar los ensayos dinmicos que caracterizan el proceso de homologacin.

La expedicin de certificados est supeditada a los resultados de las medidas y a los controles
estticos y casi-estticos de los sub-sistemas. Concretamente, las acciones indispensables a
realizar para poder aprobar la recepcin de una lnea de alta velocidad comprenden:

Ensayos estticos por subsistemas


Ensayos estticos de integracin
Certificados de validacin de los ensayos y controles estticos de los subsistemas

A continuacin se detallan todos ellos.

A4.2 Ensayos estticos por componente, sub-conjunto o sub-sistema


Cada constructor debe efectuar los ensayos estticos para los componentes y para el o los
sub-sistemas correspondientes con el objetivo de probar que cumplen las exigencias
reglamentarias, las prescripciones del pliego de condiciones tcnicas y las normas citadas en
l.

Los ensayos se efectan por especialidad sin circulacin en el sistema en construccin o con
recorridos de mquinas de medida a velocidad limitada (cada gestor fija el lmite de velocidad
autorizada). Estos ltimos, que constituyen ensayos complementarios, se pueden admitir en la
medida en que no se superpongan con ensayos previstos en el marco de las ETIs, que no
contradigan las directivas y que no sean discriminatorios.

Entre otros, dichos ensayos pueden comportar:

Ensayos (dinmicos) adaptados para los sub-sistemas plataforma y obras de fbrica, entre
otros: Medida de glibos (va corriente, obras de fbrica, tneles, andenes, ), verificacin
de la geometra de va y de los aparatos de va, control ultrasonidos de los carriles y las
soldaduras, verificacin de las zonas de transicin de la va balastada va con colocacin
directa.

Ensayos en fbrica antes de mandar el componente al destino final (ej. pre-montaje de un


puente metlico).

Controles de geometra (de la va, de las catenarias, del glibo de los tneles, etc.).

Los ensayos estticos por componente, sub-conjunto o sub-sistema son un paso obligado
antes de iniciar los ensayos estticos de integracin. Los resultados de dichos ensayos deben
recopilarse en un informe, que se adjuntar al dossier de homologacin.

A4.3 Acta de recepcin definitiva


Una vez realizados todos los controles sobre la superestructura, y realizada la verificacin de
que se encuentra en perfecto estado, se procede a realizar la recepcin provisional de la
misma.

102
CENIT
Centro de Innovacin del Transporte
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va
La recepcin definitiva se debe llevar a cabo una vez que se haya realizado el amolado del
carril y que se haya registrado mediante un coche de auscultacin geomtrica.

Si los registros realizados en la auscultacin son satisfactorios, se redacta el acta de


recepcin definitiva.

103
Actividad 1: Estado del Arte

Anejo 5: Proceso de homologacin de las lneas de alta


velocidad

A5.1 Introduccin

La homologacin de una lnea de alta velocidad comprende el conjunto de medidas necesarias


para verificar y validar una lnea de alta velocidad, sub-sistemas y constituyentes de
interoperabilidad, con la finalidad de obtener la autorizacin oficial para su explotacin.

En la homologacin de un sistema de transporte ferroviario de alta velocidad se pueden


presentar tres casos distintos:

Homologacin de material rodante (nuevo) sobre un tramo de lnea existente ya


homologada o puesta en servicio. Este proceso de homologacin no se considerar en el
presente estudio.

Homologacin de una lnea (nueva) con material rodante ya homologado sobre una lnea
con caractersticas sensiblemente similares (trazado, velocidad de explotacin, sistemas
de alimentacin y de sealizacin, ) a la que se quiere homologar.

Homologacin de una lnea (nueva) y de material rodante nuevo.

La homologacin de una lnea de alta velocidad es una operacin costosa, que requiere una
preparacin minuciosa y un plazo de tiempo nada despreciable entre el final de las obras y la
puesta en servicio comercial de la lnea.

Actualmente, el proceso global de puesta en servicio de una nueva infraestructura ferroviaria


est sometido, por un lado, a las disposiciones previstas por la directiva Alta Velocidad
(Directiva 2004/50/CE, que modifica la Directiva 96/48/CE) y las Especificaciones Tcnicas de
Interoperabilidad (ETI1) correspondientes y, por otro lado, a un cierto nmero de normas y
procedimientos nacionales.

Este gran espectro de normas y procedimientos nacionales se ha traducido en la existencia de


grandes diferencias entre los distintos pases europeos (UIC, 2006), en especial en cuanto a:

La gestin de la red
El jefe de obra y la direccin de obra
El tipo de contrato que rige la construccin
El rol del emprendedor y sus responsabilidades en los controles (autocontrol o no,
auditoras de control, )
La legislacin (controles legales), que difiere de un pas a otro
Etc.

Con el objetivo de armonizar las aproximaciones y el proceso de homologacin de nuevas


lneas en los distintos pases, en mayo de 2006, la UIC public una Gua para la homologacin
de lneas de alta velocidad, un documento tcnico elaborado por expertos internacionales.
Concretamente, dicha gua representa:

1
Las ETI son objeto de Decisiones de la Comisin europea y son, desde ese momento,
obligatorias. Cuando las ETI hacen referencia especfica a normas europeas (o a partes de
normas) la conformidad con dichas normas (o partes de normas) es obligatoria.
104
CENIT
Centro de Innovacin del Transporte
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va
Una ayuda a la comprensin y a la aplicacin del proceso global de homologacin de una
nueva lnea.

Una orientacin sobre la puesta en funcionamiento de las distintas fases de la


homologacin y, en particular, sobre la realizacin de los ensayos dinmicos.

Una pauta de las medidas y de los principios comunes, susceptibles a llevarse a cabo por
la homologacin cuando tales disposiciones no estn definidas por las directivas, las ETI
(o las normas referenciadas), o por la normativa nacional, y cuando la ausencia de tales
disposiciones puede perjudicar el desarrollo satisfactorio del proceso de homologacin.

A continuacin se presentan los actores del proceso de homologacin, as como los distintos
pasos que conducen a la homologacin de una lnea de alta velocidad, y que constituyen el
dossier de homologacin:

Ensayos dinmicos de integracin


Ensayos complementarios

A5.2 Actores del proceso de homologacin

En el proceso de homologacin participan distintos actores, concretamente:

La Comisin de Homologacin: tiene por misin determinar, organizar y hacer el


seguimiento del proceso de los ensayos dinmicos necesarios para completar el dossier
de homologacin. La Comisin de Homologacin debe estar asistida por:

- Especialistas de los diferentes sub-sistemas (Infraestructura, Energa, Control


Comando y Sealizacin)

- Un delegado de los constructores responsables de la construccin

- Uno o varios delegados responsables de la o las lneas adyacentes a la lnea que se


desea homologar

Responsables de diversa ndole, que constituyen el Comit de Homologacin: Los


miembros del Comit de Homologacin estn designados por la Comisin de
Homologacin. Dentro del Comit se encuentran, como mnimo:

- Un jefe de ensayos tcnicos, bajo la responsabilidad del cual se efectan los ensayos
dinmicos (juntamente con el responsable de explotacin)

- Un responsable de explotacin, bajo la responsabilidad del cual se efectan los


ensayos dinmicos (juntamente con el jefe de ensayos tcnicos)

Adems, en funcin de las necesidades, se pueden designar otros responsables como,


por ejemplo:

- Un representante de la infraestructura
- Un representante de material rodante (responsable de un tren de ensayos)
- El futuro responsable del mantenimiento de la lnea
- Un representante del puesto de control de la base de trabajos
- Un representante de seguridad

A5.3 Ensayos dinmicos de integracin

Los ensayos dinmicos tienen por objetivo demostrar que el sistema infraestructura y sus
interfaces autorizan un funcionamiento correcto para la velocidad de explotacin normal (o la
velocidad de concepcin) de la lnea, con toda seguridad y con el grado de confort deseado por
los viajeros. Dichos ensayos permiten aportar, antes de la homologacin de la va, las
correcciones a las anomalas constatadas en el sistema o sub-sistema.

105
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va
Los ensayos dinmicos de integracin se realizan con una rama de ensayos homologada apta
para circular a una velocidad superior al 10% (como mnimo) de la velocidad de explotacin
(velocidad de concepcin) de la lnea. En el caso en que la velocidad de explotacin de la lnea
no corresponda a la velocidad de concepcin de la infraestructura, la homologacin debe
llevarse a cabo para la velocidad de concepcin de la lnea. En todo momento, una comisin de
homologacin determina, organiza y hace el seguimiento de los ensayos dinmicos requeridos
para completar el dossier de homologacin. Dicha organizacin se lleva a cabo con estrecha
colaboracin con los gestores de las lneas adyacentes.

La rama de ensayos debe satisfacer las exigencias crecientes de los ensayos (por ejemplo,
rampas del 4%, velocidades un 10% superiores a la velocidad de concepcin). Adems, segn
la Gua para la homologacin de lneas de alta velocidad, es recomendable realizar los
ensayos en unidad simple y mltiple, con los pantgrafos en distintas posiciones dentro de la
rama.

Concretamente, los ensayos dinmicos estn destinados a controlar el sistema de transporte


partiendo de un recorrido a velocidad limitada, hasta alcanzar la velocidad mxima de ensayo
(velocidad de explotacin o de concepcin + un 10%). El principio del ensayo consiste en
recorrer todos los itinerarios, tanto en vas principales como en empalmes y estaciones
intermedias, por tramos de velocidad acordados (en principio determinados por el sistema de
sealizacin; por ejemplo, 160, 200, 230, 270, 300, 320 y 352 km/h para una lnea concebida
para 320 km/h), hasta alcanzar la velocidad indicada, aumentada en un 10%.

Durante los ensayos se deben tomar distintas medidas. Las medidas consideradas necesarias
hacen referencia, principalmente, al sub-sistema de energa, pero tambin destacan las
siguientes medidas, referentes a la estructura:

Medidas, con registro, en la cabina del conductor, en un coche de viajeros y en, por lo
menos, un bogie de la rama, de las aceleraciones verticales y horizontales

Registro de la velocidad de circulacin durante los distintos recorridos.

Adems de las medidas y registros citados, es aconsejable llevar a cabo medidas


complementarias, en funcin de las ETI y de las exigencias nacionales (por ejemplo,
especificadas en el estudio medioambiental, en la licencia de obra, por la licencia de
explotacin, por los expertos de los sub-sistemas). Las relacionadas con la infraestructura y la
superestructura son las siguientes:

Medidas sobre va con balasto de las reacciones de las traviesas y de la aceleracin


vertical del tablero de los puentes ferroviarios para garantizar la estabilidad

Comportamiento de las fijaciones de la va

Medidas de los desplazamientos carril-traviesa (verticalmente y horizontalmente)

Medidas de las tensiones y deformaciones de las traviesas

Medidas de rugosidad del carril

Medidas del comportamiento de los elementos que constituyen los aparatos de va


(agujas)

Medidas sobre el comportamiento de las sujeciones (tensiones, deformaciones)

Las medidas tomadas en los sucesivos aumentos de velocidades se realizan en horario diurno,
siguiendo un rgimen de 4 das por semana, estando el quinto da reservado al mantenimiento
de la rama, la eventual calibracin de los aparatos de medicin y el arreglo de las anomalas
constatadas, eventualmente, en el sistema o en algunos de los sub-sistemas.

106
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va
Despus de cada recorrido, el jefe de ensayos, con la ayuda de expertos de los sub-sistemas,
analiza las distintas medidas y observaciones que conciernen al funcionamiento y la seguridad
del sistema, y las compara con las normas y tolerancias en vigor.

La aceptacin de las medidas del recorrido constituye un punto de paso obligado para proceder
al siguiente recorrido. En caso que se detecte una anomala que pueda poner en peligro las
instalaciones y/o el material rodante y, por consiguiente, la seguridad, los recorridos de ensayo
se interrumpen hasta que la anomala se haya solucionado.

Puesto que la realizacin de los ensayos es costosa y larga, segn la Gua para la
homologacin de lneas de alta velocidad, el nmero de ensayos a realizar se puede reducir
aplicando la frmula 1 + ? en los casos en que los ensayos no estn reglamentados por las
ETI o la reglamentacin nacional, y en que se realicen en sub-sistemas constituidos por
tecnologas bien conocidas y probadas en otras infraestructuras de alta velocidad.

A5.4 Ensayos (dinmicos) complementarios

Una vez concluidos con xito los ensayos dinmicos de integracin con la rama de ensayos, se
inician los ensayos complementarios. Estos ensayos, que se llevan a cabo con la rama de
ensayos acondicionada y con otras composiciones de trenes, pueden ser:

Recorridos con el tren de ensayos provisto de ruedas de un bogie al lmite del desgaste
(control de la estabilidad de rodamiento)
Recorridos con otros tipos de trenes
Recorridos en rama mltiple
Recorridos con posiciones diferentes de los pantgrafos
Ensayos de frenado (normal y de emergencia)
Ensayos con cruces de otros trenes de viajeros/mercancas de alta velocidad

Los resultados de los ensayos dinmicos se incluyen en el dossier de homologacin y se


someten, despus de la aprobacin de la comisin de homologacin, a los organismos
notificados y autorizados. Tras el acuerdo (verbal) de dichos organismos, se inician los ensayos
de resistencia y la formacin del personal de operacin y de mantenimiento.

Los ensayos de resistencia estn destinados a probar el sistema ferroviario en condiciones


extremas para verificar que el sistema est disponible y es apto para funcionar en condiciones
fiables. Entre los ensayos de resistencia cabe citar:

Ensayos con varias ramas circulando a intervalos mnimos permitidos por la sealizacin
con la finalidad de poner a prueba la coordinacin entre los maquinistas y las
expediciones de trenes.

Ensayos con varias ramas con carga mxima con la finalidad de controlar el
comportamiento del sistema de traccin (alimentacin, catenaria).

Tambin es aconsejable llevar a cabo:

Ensayos de situaciones degradadas, para probar la eficacia tcnica y organizativa


establecida,

Una simulacin de catstrofes, en colaboracin con los servicios de socorro, cuyos


resultados deben recogerse en el captulo seguridad del dossier de homologacin.

A5.5 Contenido del dossier de homologacin

El dossier de homologacin comprende el conjunto de los documentos que contienen todas las
justificaciones que permiten la puesta en servicio de una lnea o de un sub-sistema.

El contenido exacto del dossier de homologacin puede variar segn las exigencias de la
Autoridad competente, encargada de autorizar la puesta en servicio. En cualquier caso,

107
REVA Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va
siempre est comprendido por un dossier tcnico que acompaa la declaracin CE de
verificacin del o de los sub-sistemas, establecida en el marco de las ETI.

El dossier tcnico debe contener todos los documentos necesarios relativos a las
caractersticas de cada sub-sistema, as como todos los documentos que prueban la
conformidad de los constituyentes de interoperabilidad. Tambin debe contener todos los
elementos relativos a las condiciones y lmites de utilizacin, a las consignas de conservacin,
de control continuo y peridico, de regulacin y de mantenimiento.

El dossier de homologacin completo visado, dirigido a la autoridad de tutela del Estado


miembro concernido, incluye los dossiers tcnicos adjuntados a la declaracin CE de
verificacin2 de la entidad adjudicataria. Segn la Gua para la homologacin de lneas de alta
velocidad, el dossier de homologacin debera comprender los elementos siguientes:

Para las infraestructuras (va y obra civil): planos de las obras (o lista de los planos con las
coordenadas de la persona responsable de archivar los planos), procesos verbales de
recepcin de las zanjas y del herraje, informe de ensayos de los hormigones y de control
de los hormigones.

Para los otros sub-sistemas (energa y control comando): planos (o lista de los planos con
las coordenadas de la persona responsable de archivar los planos) generales y de detalle
conformes a la ejecucin, esquemas elctricos e hidrulicos, esquemas de los circuitos de
comando, descripcin de los sistemas informticos y de los automatismos, nota de
funcionamiento y de mantenimiento, etc. Para los sub-sistemas concernidos por la norma
EN 50126, se debe adjuntar documentacin complementaria para probar la conformidad a
las exigencias FDMS.

Llegado el caso: acuerdo de las instancias competentes (estado) para la aplicacin del
principio 1 + ?, definicin del ? y referencia a la homologacin del ?.

Copias de las declaraciones CE de conformidad o de aptitud al empleo de los


constituyentes de interoperabilidad; las notas de clculos correspondientes, precisando, si
es el caso, las reservas formuladas durante la ejecucin de los trabajos; los informes de
visita y de auditora establecidos por el organismo en el marco de su misin.

2
La declaracin CE de verificacin de un sub-sistema testifica, en base a la verificacin CE realizada por
un organismo notificado, que el sub-sistema:
es conforme a las disposiciones de la Directiva Europea
es conforme a otras disposiciones reglamentarias aplicables en cuanto al Tratado
puede ponerse en servicio

108
Actividad 1: Estado del Arte

Anejo 6: Criterios de intervencin para el mantenimiento de


lneas de alta velocidad

Cada administracin ferroviaria fija unos criterios de intervencin (o umbrales de intervencin)


para el mantenimiento de sus lneas de alta velocidad. Dichos criterios junto con los valores de
los parmetros medidos mediante las auscultaciones geomtrica y dinmica determinan las
necesidades de mantenimiento de la va.

De ese modo, en funcin de estos valores medidos y segn si se superan ciertos umbrales que
cada administracin ferroviaria fija, se llevan a cabo tres tipos de intervenciones:

Vigilancia normal de la va
Intervencin programada para la correccin del defecto
Intervencin urgente para la correccin del defecto

La Tabla 32 pone de relieve los elementos en que se basan los criterios de eleccin de las
intervenciones en mantenimiento para dos lneas de alta velocidad: la lnea Madrid-Sevilla y la
lnea Roma-Florencia. En la primera lnea, los umbrales para la nivelacin longitudinal estn
definidos para tres longitudes de onda distintas. En cambio, en el caso de la lnea italiana se
establecen valores umbral para defectos puntuales as como un rango de valores de la
desviacin tpica de la nivelacin longitudinal.

Lneas Madrid -Sevilla Roma-Florencia


Para: Para:
Caso de la NL
240 km/h < Vmx < 280 km/h a) 200 a 250 km/h (hasta 2004)
(nivelacin longitudinal)
b) 200 a 300 km/h (en adelante)
0,7 mm (3 a 25m)
1. Funcionamiento Normal y a) 1,0 mm ; L 5 mm
1,4 mm (25 a 70m)
vigilancia normal b) 1,0 mm ; L 4 mm
1,9 mm (70 a 120m)
a) 1,0 < 1,3 mm ;
0,7 < 1,1 mm (3 a 25m)
2. Funcionamiento normal e Def. puntuales: 5 < L 10 mm
1,4 < 2,3 mm (25 a 70m)
intervencin programada b) 1,0 < 1,3 mm ;
1,9 < 3,2 mm (70 a 120m)
Def. puntuales: 4 < L 8 mm
1,1 < 1,7 mm (3 a 25m)
3. Funcionamiento normal e a) Def. puntuales:10<L 14mm
2,3 < 3,5 mm (25 a 70m)
intervencin urgente b) Def. puntuales: 8 <L 10mm
3,2 < 4,8 mm (70 a 120m)

Tabla 32 Anlisis comparativo de los criterios de intervencin para el mantenimiento de las


lneas de alta velocidad. Fuente: CENIT (2005).

109
CENIT
Centro de Innovacin del Transporte
Actividad 1: Estado del Arte

Anejo 7: Contribucin de Tore Dahlberg

Railway track stiffness variations. A literature review del Professor Tore Dahlberg.

110
CENIT
Centro de Innovacin del Transporte
Report for the REVA project (Reduction of the track vertical stiffness variability)
DRAFT version October 25, 2007.

RAILWAY TRACK STIFFNESS VARIATIONS


A LITERATURE REVIEW
by

Professor Tore Dahlberg


Mechanical Engineering, IEI, Linkping University,
SE 581 83 Linkping, Sweden

ABSTRACT
The track stiffness (i.e. load on track divided by track deflection) experienced by a train will
vary along the track. Sometimes the stiffness variation may be very large within a short
distance. One example is when an unsupported sleeper is hanging in the rail giving, locally at
that sleeper, a very low stiffness of the track. At switches both the mass and the stiffness change
abruptly at the crossing; the crossing nose (the frog) is very heavy and stiff as compared to the
surrounding rails. At insulation joints the bending stiffness of the rail has a discontinuity.
Another example of an abrupt change of track stiffness is the transition from an embankment to
a bridge.

The irregularities of track stiffness will cause variations in the wheel/rail interaction force.
These force variations will have a detrimental effect on track degradation such as increased
wear, fatigue of track components, track settlement due to permanent deformation of the ballast
and the underlying substructure, and so on. As soon as track geometry starts to deteriorate, the
variations of the wheel/rail interaction forces will increase, and the track deterioration rate
increases.

In this report the influence of track stiffness variations on the wheel/rail contact force is
discussed as well as its consequences and possible countermeasures. Literature is reviewed.

At the end of the report it is discussed how the transition area between two sections of a track;
sections with different track stiffness, could be designed to reduce the variation of the wheel/rail
contact force. The stiffness within a transition area is optimised to obtain an as smooth transition
as possible. A smooth wheel/rail contact force at the transition area will minimise the track
deterioration. Two possible ways to obtain a smooth transition are investigated. First, the
stiffness of ballast and substructure in the transition area is optimised (the substructure stiffness
can be influenced by, for example, grouting). Secondly, under-sleeper pads (USP) are used to
control the track stiffness. It is demonstrated that wheel/rail contact force variations can be made
small by modifying the stiffness variation at a transition area.

Correspondence to: Tore Dahlberg, IEI/Dept of Mechanical Engineering, Linkping University,


SE 581 83 Linkping, Sweden. E-mail: tore.dahlberg@liu.se

1
1 INTRODUCTION

A railway track superstructure is seldom built on a homogeneous substructure. Due to an


irregular stiffness of the substructure and of the ballast, for example due to a non-uniformly
compacted ballast lying on subgrounds with longitudinally varying properties, the track stiffness
experienced by a train will vary along the track. The substructure has a large influence on the
track stiffness, and not seldom there are large changes of the track stiffness within short
distances. Places along the track where track stiffness will change rapidly are for example at pile
decks, embankments, bridges, and transition zones between ballasted track and slab track. Also,
the track stiffness changes very quickly at switches and turnouts, especially at the crossings (the
frogs), at insulation joints, at hanging sleepers, and so on.

Changes in track stiffness will cause variations in the train/track interaction forces. The force
variations give rise to track degradation such as track settlement as a result of permanent
deformation of the ballast and in the underlying structure. The settlement is caused by the
repeated loading and the severity of the settlement depends on the quality and the behaviour of
the ballast, the substructure, and the foundation, Dahlberg (2001). Also in the superstructure
degradation will occur, for example due to fatigue of rails and sleepers and due to wear and
rolling contact fatigue of the rail surface, Jnsson and Stichel (2007).

The rate of degradation of track components and the rate of track settlement will depend on the
severity of the stiffness variation. As soon as the track geometry starts to deteriorate, the
variations of the train/track interaction forces increase, and this speeds up the track deterioration
rate. Therefore, one should be aware of the influence of track stiffness irregularities on the
development of track settlement and on the deterioration of track components and materials.

Also, track stiffness irregularities will induce vibrations in the train and in the track. In many
cases the stiffness variation is more or less random along the track. Long-wave stiffness
variations will induce low-frequency random oscillations of the train, causing reduced ride
comfort for passengers, and track vibrations may induce disturbances in nearby buildings.

At abrupt changes of track stiffness, for example at turnout crossings or at transitions from
ballast to slab track, transient and high-frequency vibrations will be induced in the track. Local
track deterioration may take place creating fatigue problems, cracks, wear, plastic deformation,
hanging sleepers, and so on.

The transition area from an embankment to a bridge is a place where (differential) track
settlement often occurs. In the upper part of Figure 1 the stiffness variation along a 3km section
of a railway track is shown. In the lower part of the same figure measured settlement along the
same track is shown. In the lower part of Figure 1 it can be seen that large track settlements
occur at 9.4 km due to a bridge and at 11.4 km and 11.7 km due to an embankment and light-
weight fill. At these places large variations of the track stiffness were measured, see the upper
part of Figure 1.

2
Continuous stiffness measurements, West coast line in Sweden, east track w37 2001, 20 km/h 5,7 Hz
160
Stiffness v = 20 km/h, f = 5.7 Hz
140 No reinforcement
Light weight fill
Stiffness [kN/mm] 120 Piledeck, bridge

100

80

60

40

20 Bridge

0
9 9.5 10 10.5 11 11.5 12
Position along the track [ km ]

Longitudinal level, rmsvalue over 20 meters, 2000 2001


5
000407
001109
4 010320
Longitudinal level [ mm ]

011024

3
\\tralla\stiff_TrackGeometry

0
9 9.5 10 10.5 11 11.5 12
Position along the track [ km ]

Figure 1. Upper figure: track stiffness (axle load divided by track deflection) along railway track
as measured by the Banverket track stiffness measurement trolley. Lower figure: four
measurements (during two years) of the longitudinal level of the track (positive
downwards, meaning that a large peak in the curve indicates a local settlement of the
track). Figure provided by Eric Berggren at Banverket.

260

240
Track stiffness [ kN/mm ]

220

200

180

160

140
149.79 149.795 149.8 149.805 149.81 149.815
Position along the track [km]

Figure 2. Local track stiffness variation along railway track. Stiffness variation due to sleeper
passages can be seen, as well as a dip of track stiffness at three sleepers at 149.807 km.
Measured by the Banverket track stiffness measurement car. Figure provided by Eric
Berggren at Banverket.

In Figure 2 local track stiffness variation along a 25m section of a track is shown. It is noted that
the track stiffness varies with a (spacial) frequency corresponding to the sleeper distance (that
here is approximately 0.65m). The track is stiffer above one sleeper than between two sleepers.

3
It is also seen in Figure 2 that the track stiffness is much lower at three sleepers around the
position 149.807 km. Most probable, these three sleepers are unsupported so that they are
hanging in the rail. The reason might be that the rail has an insulated joint there, and this
induces irregularities in the wheel/rail contact force. The irregular contact force then creates
increased loading and vibrations of the sleepers leading to deterioration of the ballast bed below
the sleepers. Thus, the track deterioration has started at a point of discontinuous track stiffness at
the rail joint. (Figures 1 and 2 have been provided by Eric Berggren at Banverket the Swedish
National Rail Administration. Measurements presented in Figure 1 were performed with a
measurement trolley and in Figure 2 with a newly developed measurement car, see Berggren et
al. (2002) and Berggren (2007).

2 LITERATURE REVIEW

Track stiffness
Track stiffness is a measure of the vertical stiffness of the entire track structure, whereas track
modulus is a measure of the vertical stiffness of the rail foundation, Selig and Li (1994). Here,
in this literature survey, the main focus is on vertical stiffness variations along a railway track.
Problems emanating from stiffness variations are highlighted. In some cases geometric
irregularities of the track may result in similar inconveniences as with irregular track stiffness,
but geometric variations are not included in this survey. Track stiffness variations may be more
difficult to deal with because even perfect track geometry may hide irregularities that are not
discovered until the track is loaded by the train. Track stiffness irregularities may have its origin
in the track superstructure (rails, railpads, sleeper, ballast) or in the substructure (foundation,
subgrade soil).

The vertical stiffness of a railway track plays an important role when considering maintenance
work, but it is also an important factor when looking at dissipated energy of a train. Lopz Pita
et al. (2004) proposed an optimum range of the vertical stiffness. They optimised the
maintenance costs and the costs for dissipated energy of a train versus the vertical track
stiffness. They used the evolution of maintenance costs versus vertical stiffness from the high-
speed line between Paris and Lyon, and they estimated the annual costs of the energy dissipated
at the Spanish high-speed line between Madrid and Seville (samples of a passenger traffic lines,
with a frequency of 23 AVE trains per direction and day). Their result shows that the optimum
vertical track stiffness should be between 70 and 80 kN/mm.

Another project trying to optimise the total lifecycle costs of a ballasted track was the EU
project EUROBALT II, Messonnier (2000). The objectives of the EUROBALT II project were
mainly to identify the main parameters that have to be measured by maintenance track engineers
in order to detect developing flaws in ballasted tracks, and to identify parameters that can be
controlled for reducing track deterioration. Conclusions from the project were that relevant track
parameters influencing the track behaviour are track stiffness, displacement of sleepers, and the
settlement of different layers of the substructure.

Frhling et al. (1996) and Frhling (1997) investigated the influence of spacially varying track
stiffness on the dynamic loading of the track and differential track settlement. Frhling (1998)
has also reported that during his research, which was based on measurement results, it was
found that the differential settlement of the track was dominated by the spatial variation of the

4
track stiffness. An equation for track settlement, taking spatially varying track stiffness into
account, was formulated.

Random track stiffness


In general, track stiffness is randomly varying along the track. Mahmoud and Eltawil (1992)
investigated the response of a beam resting on elastic supports. They found that the beam
response is highly dependent upon the modulus of subgrade reaction (i.e., on track stiffness).
Also Naprstek and Fryba (1995) investigated the problem of a beam resting on a Winkler
foundation; the stiffness of which was a random function of the length coordinate. Oscarsson
(2001, 2002, 2003) investigated the influence of stochastic properties of the track structure. To
obtain sufficient statistical information from the track structures, full-scale in-field
measurements and laboratory measurements were carried out. The rail pad stiffness, the ballast
stiffness, the dynamic ballast-subgrade mass (a discretized equivalent mass taking part in the
vibrations), and the spacing between sleepers were assumed random variables. The influence of
scatter on the maximum contact force between the rail and the wheel, the maximum magnitude
of the vertical wheelset acceleration, and the maximum sleeper displacement were studied.
Expectations and standard deviations of these quantities were calculated.

Andersen and Nielsen (2003) have investigated a case with a simple track structure with
randomly varying support stiffness. The vertical support stiffness is assumed to be a stochastic
homogeneous field consisting of small random variations around a deterministic mean value.
Response spectra are obtained and the spectra are compared with those from numerical solutions
achieved with finite element simulations. Wu and Thompson (2000) treated the sleeper spacing
and ballast stiffness as random variables and their effects on the rail vibration were explored
through numerical simulations. It was shown that the pinned-pinned resonance phenomenon
may be suppressed by the random sleeper spacing, but the random foundation has no significant
effect on the average noise radiated by the track. Also Moravcik (2004) investigated randomly
distributed ballast stiffness.

When a train moves onto a bridge abutment the effects of varying geometry and foundation
stiffness are significant. To minimise the rate of track settlement growth Hunt (1997) suggested
that in the vicinity of bridge abutments the track should have carefully prepared variations in
foundation stiffness. Li and Davis (2005) states that remedies intended to strengthen the
subgrade between the bridge and the approach may not be effective if they are not designed to
produce consistent and acceptable track stiffness between the bridge and the approach.

Nordborg (1998) found that in comparison with surface roughnesses the track support
irregularities may be a significant excitation mechanism up to 100 Hz. Vibration levels increase
with train speed.

Rail joints
The vertical bending stiffness of a rail joint is generally much lower than that of the rail. A
passing wheel generates larger deflections in the joint region leading to increased wheel forces
and accelerated track deterioration. From this point of view, Kerr and Cox (1999) analysed and
tested bonded insulation joints. Koro et al. (2004) used a discretely supported Timoshenko beam

5
and finite elements to predict the impulsive wheel-track contact force excited by the wheel
passage on the rail joint. It is concluded that the rail joints are of great concern to track
deterioration, the settlement of the ballast track and the failure of track components. Different
train speeds and gap size at the joint are simulated. In Suzuki et al. (2005) this study was
continued; measurements were performed and compared with analytical results and a close
agreement was found. Countermeasures to reduce ballast settlement were discussed. Soft rail
pads were suggested. Focusing on of rolling contact fatigue and plastic deformations, track
deterioration at insulated rail joints was investigated by Kabo et al. (2006).

Switches and turnouts


As mentioned above, a switch contains several irregularities both in stiffness and in inertia; the
bending stiffness of the switch rail differs from that of the stock rail, the sleepers have different
lengths and distances, the crossing (the frog) is both stiffer (in bending) and has a larger mass
than the surrounding rails, and so on. Andersson and Dahlberg (1998, 2000) investigated, by use
of a numerical model, the load impact at the crossing nose when a wheel moves (at the frog)
from the wing rail to the nose. It was found that the severity of the load impact depends on
variations of track stiffness, variations of mass distribution, and geometric irregularities at the
crossing. Zarembski et al. (2001) and Zarembski and Palse (2003) performed theoretical
formulation, analytical studies, and field tests. Their conclusion was that the impact load at a
crossing could be eliminated by transition.
Zhu (2006) investigated the effect of varying stiffness under the switch rail of a high-speed
turnout. Results show that elasticity under the switch rail could effectively improve the vertical
wheel-rail interaction dynamics when the train passes from the stock rail to the switch rail.
Kassa (2007) performed mathematical modelling and simulation of the dynamic train-turnout
interaction. Comparisons with field measurements were done.

Smoothing track stiffness irregularities


Elastomeric products, such as rail-pads, under-sleeper pads (USP), and sub-ballast mats (SBM),
and also geogrid (or geotextile) reinforcements, can be used to construct a tailor-made transition
zone with the desired variation of stiffness and geometry. Track settlement in the transition zone
has been studied numerically by Guiyu et al. (2004), and the influence of tensile-reinforcements
on track settlement was investigated by Monley and Wu (1993). Full-scale simulation of
geogrid reinforcement for railway ballast was performed by Brown et al. (2007). In Johansson
et al. (2006) the influence of under-sleeper pads on dynamic traintrack interaction was
investigated. Two numerical models, valid in different frequency intervals, were used to study
wheel/rail contact forces, rail bending moments, rail vibrations (displacements, velocities, and
accelerations), sleeper vibrations, and loads on sleepers. Frequency-dependent material
properties of rail pads, USP, and ballast/substructure were accounted for by viscoelastic spring-
damper models that were calibrated with respect to measured data. It was found that USP
influence dynamic train/track interaction mainly in the frequency range 0 250 Hz. In Loy
(2006) under-sleeper pads are used to optimise the static rail deflection in turnouts. By mounting
specific sleeper pads in different sections of the turnout, the track stiffness was adjusted, and as
a result the vertical rail deflection was smoothed. A numerical study of the influence of under-
sleeper pads on wheel/rail contact force is reviewed below, Lundquist et al. 2006.

6
In Anon. (2006) various track transition designs were reviewed and analysed. A number of
techniques have been proposed to improve track performance by providing a transition to
smooth the stiffness interface between dissimilar track types. Analyses of representative
designs, as found in the existing literature, were performed.

3 MODELLING OF DYNAMIC INTERACTION BETWEEN TRAIN AND TRACK

In Dahlberg (2006), different aspects of track dynamics and train-track interaction were
reported. Numerical modelling of the track as a whole and of different components of the track
was considered. Dynamics of individual components and of the complete track structure,
including dynamics of the compound train-track system, were dealt with.

In the review presented here, focus will be on dynamics due to track stiffness irregularities. First
it will be shown how the wheel/rail contact force may look like at an abrupt change of track
stiffness. Then a transition section is assumed in an area between two track sections with
different stiffness. Optimisation of the track stiffness in the transition section is performed. The
objective of the optimisation is to minimise the maximum deviation of the wheel/rail contact
force from its mean static value.

In the first example the numerical model of the track contains one soft section and one stiff
section, with a transition section of 15 sleepers between the two. The transition section is
divided into five shorter sections with three sleepers each. Each section (of three sleepers) has
its own stiffness that can be selected individually. Optimum values of the five stiffnesses in the
transition area are sought for.

In the next example, again, the numerical model of the track contains one soft section and one
stiff section, but now under-sleeper pads are placed under ten sleepers of the stiff section. The
under-sleeper pads are then used to influence the track stiffness to get a smoother transition
between the soft and stiff part of the track (the stiff part could be, for example, a bridge).
Optimal stiffnesses of the under-sleeper pads are sought for. The goal function of the
optimisation is to make the transition between the two parts of the track (with different stiffness)
as smooth as possible.

3.1 Train and track model

The loading of the railway track model (half a track is modelled; symmetry with respect to the
centre line of the track is assumed) comes from a moving wheelset that simulates the load from
one axle of a train. The wheel is modelled as a rigid body and it is loaded by a constant force:
the dead load of the car body. The wheel mass and half of the axle mass are included, which
means that inertia from the un-sprung mass, i.e. from the wheel and the axle, is taken into
account. The weight of the car body is taken into account by a constant force loading the
wheelset. The wheelset moves at speed v.

The finite element track model used in this study is made up of 3-D fully integrated solid
elements. The model is shown in Figure 3. The track model is composed of one rail (symmetry

7
with respect to the centre line of the track is assumed), rail pads, sleepers, under sleeper pads,
and the ballast/substructure bed. The rail is a standard UIC60 rail, and the rail pads are modelled
with a predefined rubber material. The stiffness of the rail pad is such that it deforms 0.33 mm
when it is loaded by the force 100 kN. The sleepers are rigid bodies. The stiffnesses of the
under-sleeper pads will be optimised.

In the first part of the study the model has a length of 45 sleeper spans (45 sleepers) (Figure 3
shows the same model but with 30 sleepers only). This track model is long enough to make
boundary and initial effects not disturbing the track responses investigated at the 25 sleepers at
the centre of the model. The ballast/substructure bed is modelled as a continuum with elastic
material properties. The ballast bed is divided into several different sections. Two sections at the
ends of the model are 15 sleeper spans long each. One end section is soft and the other en d
section is stiff. Five shorter sections in the central part of the model are three sleeper spans long
each and the ballast bed stiffnesses in these five sections are allowed to vary between certain
limits. These five stiffnesses are optimised.

The model with under-sleeper pads is 30 sleeper spans long (see Figure 3). First comes one
section of ten sleepers without sleeper pads and the ballast bed is soft. Then come ten sleepers
with under sleeper pads and the ballast bed is stiff. Finally there are ten sleepers without pads on
a stiff ballast bed. Thus, the ballast bed stiffness changes from soft to stiff between sleeper 10
and sleeper 11. The sleepers 11 to 20 are equipped with USP to make the transition from soft to
stiff as smooth as possible. The stiffnesses of the ten sleeper pads are optimised, but to avoid
making the optimisation too time-consuming, only five different stiffnesses are used. The under
sleeper pads are, two and two, given the same stiffness.

To avoid wave reflections at the boundaries of the limited model, non-reflecting boundary
conditions have been used. These boundary conditions prevent artificial stress wave reflections
generated at the boundaries from entering into the model and contaminating the results. The
non-reflecting boundary conditions absorb the shear and pressure waves so that no reflections
will occur at the boundaries. However, the bending waves in the rail are still reflected.

Figure 3. Train/track model consisting of rigid wheel, rail, rail pads, 30 rigid sleepers, under
sleeper pads below the ten central sleepers (not shown in the figure), and
ballast/substructure. Symmetry with respect to the centre line of the track is assumed.

8
3.2 Train/track interaction

In the FE-program used in this study the contact force between two contacting bodies of the
structure (for example between wheel and rail or between sleeper/USP and ballast) is calculated
by a penalty method, see Belytschko et al. (2000). In the penalty algorithm, one of the contact
surfaces is defined as the master surface and the other as a slave surface. If there is no contact
(slave node does not penetrate), nothing is done. If contact is obtained between a slave node and
the master surface, the slave node will try to penetrate the master surface. But since the slave
nodes are constrained to slide on the master surface after contact (they must remain on the
master surface), the penalty algorithm will introduce normal interface springs between the
penetrating nodes and the contact surface. The spring stiffness matrix (from the interface
springs) is then assembled into the global stiffness matrix. The stiffness of the interface spring is
the minimum of the master segment stiffness and the slave node stiffness. The magnitude of the
interface force is thus proportional to the amount of penetration. With this contact algorithm, it
is possible to simulate loss of contact and recovered contact between wheel and rail and between
sleeper/USP and ballast bed.

3.3 Mathematical optimisation

The finite element model was built-up using the pre-processor TrueGrid, Truegrid manual
(2001), and the train/track interaction problem was solved by the commercial finite element
software LS-DYNA, Hallquist (2006). The software automatically makes the time step small so
that high-frequency variations in the responses are well represented. The optimisation has been
made with the optimisation package LS-OP, Stander (1999).

Basically, structural optimisation can be divided into global and local methods. The notations
global and local only refer to the size of the region where the optimal solution is sought for.
A subgroup of the global methods can be denoted semi-global methods. These methods limit the
search of an optimum to a sub-domain, a region of interest, of the design domain. The global
methods use the entire design domain. In this study the semi-global Response Surface
Methodology (RSM) has been used. A detailed description of the optimisation has been given in
Lundqvist (2005).

3.4 Calculations

The numerical values used in the simulations are as follows: the wheel mass and half of the axle
mass is 750 kg, the dead load of the car body is applied to the wheel as a constant force of 100
kN (thus giving a static wheel load, including wheel weight, of 107.5 kN), the track model has a
length of 45 sleeper spans (45 sleepers), and the sleeper spacing is 0.6 m. The ballast and
substructure consist of an elastic material with modulus of elasticity in the stiff part E = 100
MPa, and in the soft part E = 30 MPa, Poissons ratio is = 0.1, and density is = 2500 kg/m3.
The depth of the track bed is one meter. The sleeper mass (for half the sleeper) is 125 kg. As
already mentioned, the rail is standard UIC60 rail, and the rail-pads are of rubber material. The
wheel moves at speed v = 90 m/s and two cases are studied, namely the case when the wheel is
travelling from stiff to soft track, and when it is travelling from soft to stiff track. The objective
is to minimise the dynamic part of the contact force between the wheel and the rail. A smooth

9
wheel/rail contact force at the transition area will minimise the track deterioration. In the RSM
optimisation performed here only linear surface approximations has been used with an over-
sampling of 1.5 times the minimum number of function evaluations.

3.5 Example 1: optimal ballast/substructure stiffness

In this part of the study, the total track stiffness changes from 45 kN/mm at one end (E = 30
MPa below the first 15 sleepers) to 90 kN/mm at the other end (E = 100 MPa below the last 15
sleepers). Such a change of stiffness is not unusual in a track, see for example Figure 1.
Stiffness of the transition zone (15 sleepers on five sections with three sleepers each and
different track stiffness in each section) is optimised for the two cases that the load is travelling
from stiff to soft track and from soft to stiff track, respectively.

The optimal stiffness of the transition zone, for both travelling directions, can be seen in Figure
4. When going from stiff to soft track, the stiffness change in the transition zone should be
smooth in the beginning and at the end of the zone, with a more rapid stiffness change in the
central part of the zone, see Figure 4(a). The optimal modulii are, from left to right, 100, 93, 82,
71, 45, 38, and 30 MPa. For the other travelling direction, from soft to stiff track, the transition
zone should have a more or less linear change of stiffness, see Figure 4(b), where the optimal
values became 30, 40, 50, 60, 70, 80, and 100 MPa. The wheel/rail contact force (for travelling
from stiff to soft track) is shown in Figure 5. A dip in the contact force is noted when the
wheel enters the soft region. This implies a motion downwards of the wheel, and when this
downward motion comes to an end, there is a large increase of the contact force. It can be seen
that the large amplitude in the contact force that is obtained when there is no transition zone has
almost disappeared after the optimisation. Only small variations of the contact force are noted at
every small change of stiffness in the transition zone. Going from soft to stiff track is worse than
going from stiff to soft; the wheel/rail contact force variation is then larger than the variation
shown in Figure 5, see Lundqvist (2005).

Figure 4. Optimal stiffness of the transition zone for the two cases (a) going from stiff to soft
track (left figure, Youngs modulus E going from 100 to 30 MPa), and (b) going from
soft to stiff track (right figure).

10
Figure 5. The wheel/rail contact force before and after track stiffness optimisation. Train
(wheelset) travelling from stiff to soft track.

If the transition zone is optimised for one travelling direction and the train is running in the
opposite direction, then almost as good results are obtained. This means that if the transition
zone is optimised for one travelling direction, then the transition when going the opposite
direction is almost as smooth as if the transition zone had been optimised for that direction.

3.6 Example 2: optimal under-sleeper pad stiffness

In the second part of the study, the length of the track model was decreased to 30 sleeper spans,
where the first tens sleepers were lying on a soft ballast bed (E = 30 MPa) and the following 20
sleepers on a stiff bed (E = 100 MPa), see Figure 3. The ten sleepers in the central part of the
model were (in the model) equipped with 20 mm thick under-sleeper pads.

In order to keep the number of optimisation variables low, the same stiffness of the USP was
given to two adjacent sleepers, so that the number of optimisation variables was five. The shear
modulus G of the USP material was selected as optimisation parameter, and its lower limit was
set to G = 10 MPa. The optimisation criterion was to minimise the variation of the wheel/rail
contact force.

Optimal values of the shear modulus of the USP material are shown in Figure 6. It is seen in
Figure 6 that the first two USP (on the stiff part of the track) should have a very low stiffness.
The lower limit of the stiffness (i.e. the shear modulus G) was obtained during the optimisation.
Then, perhaps surprisingly, there should be two sleepers with stiff under sleeper pads, followed
by four sleepers with softer pads. Finally, the two lasts sleepers should again have stiff pads.

The wheel/rail contact force is shown in Figure 7. Again, for comparison, one curve in Figure 7
shows the contact force if the USP were not there. A large irregularity is seen at time t = 0.12 s,
where the track stiffness changes from soft to stiff. Having optimal values of the USP stiffness
this irregularity is almost completely eliminated, as shown by the second curve in Figure 7.

11
In order to investigate the robustness of the optimal solution shown in Figure 6, two calculations
with other stiffness distributions were performed. The two other stiffness distributions tried
(without optimisation) had the five stiffnesses 10, 100, 125, 150, and 175 GPa , and 10, 150,
150, 150, 150 GPa, respectively. It was found that these two stiffness distributions gave almost
the same result as the optimised distribution in Figure 6. The conclusion is that as long as the
two first under-sleeper pads are soft, the stiffness of the following eight pads does not influence
the result very much. Thus, it could be suitable to use USP to smooth out the stiffness variation
at, for example, the transition from a soft embankment to at stiff concrete construction at a
bridge.
Shear modulus of USP [GPa]

200

100

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
USP No
Figure 6. Optimised values of shear modulus of USP material.

Figure 7. Wheel/rail contact force for track without USP and with five optimised stiffnesses of
USP. Transition from soft to stiff track occurs approximately at time t = 0.12 s.

12
4 GENERAL DISCUSSION AND CONCLUSIONS

Variation of the track stiffness along the track will induce a variation of the wheel/rail contact
force. This will contribute to track structure deterioration and differential track settlement. It
may also give rise to unsupported sleepers. The track degradation speeds up the track
deterioration rate.

It is almost impossible to build a ballasted track without any stiffness variation. In this paper it
has been demonstrated that a transition zone between track sections of different stiffness can be
created to obtain a smooth transition between the two sections. A thorough understanding of the
physical mechanisms causing track deterioration, and understanding of the relationship between
the track design parameters and the long-term track maintenance requirement would therefore
imply that an optimised (or at least an improved) ballasted track could be constructed. The total
life cycle costs of the track would therefore decrease, and less time is needed for maintenance
giving more time for the transport operations.

One conclusion that can be drawn from this study is that some kind of transition zone will
reduce the wheel/rail contact force variation considerably. The optimal stiffness variation in the
transition zone depends on the travelling direction, but it is not very sensitive to it. Also, under
sleeper pads with non-optimised stiffnesses can significantly reduce the wheel/rail contact force
variation. The optimal transition zone can be built by using elastomeric products, such as under
sleeper pads and/or sub ballast mats, to construct a tailor-made transition zone with desired
stiffness variation and geometry, see Lundqvist (2005). Another possibility to create this
stiffness variation could be by grouting.

4 ACKNOWLEDGEMENTS
This survey was made for, and by support of, the REVA project, Center for Innovation in
Transport (CENIT), Technical University of Catalonia in Barcelona, Spain. Track modelling
and calculations were carried out by Andreas Lundqvist (2005) and Rikard Larsson (Lundquist
et al. (2006)) at Linkping University.

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16
Actividad 1: Estado del Arte

Anejo 8: Contribuciones de Michael Burrow

A rational approach to railway track substructure design desarrollado por Michael


Burrow.
Conventional track substructure materials and construction Preliminary
considerations for high speed lines elaborado por Michael Burrow.

126
CENIT
Centro de Innovacin del Transporte
Draft report: Part A Michael Burrow June 2007

A RATIONAL APPROACH TO RAILWAY TRACK SUBSTRUCTURE DESIGN

A draft in progress report written for the REVA Reduction of the track vertical stiffness
variability: Establishment of rail track, reception and maintenance conditions project.

By Michael Burrow, University of Birmingham, UK.

1 BACKGROUND
This document is the first draft of a two part report on design and construction of conventional rail-
way track. The first part of the report, describes the rational approach to foundation design which
can be adopted to provide protection to the subgrade and to help maintain uniform railway stiffness
over time. The second part of the report considers practical issues of construction.

2 INTRODUCTION
It is recognised that there is, in theory, an optimal track stiffness below which excessive track
displacements take place and above which too much track deterioration can occur. Track which is
of low stiffness may lead to excessive rates of settlement and other types of subgrade failure. On
the other hand, railway track which is too stiff can cause load concentrations as train loads are dis-
tributed over fewer sleepers. This in turn can lead to increased ballast attrition and create a varia-
tion in track stiffness and therefore differential settlement under traffic loads (Brandl, 2001; Selig
and Waters, 1994). Such differential settlement can result in increased train induced dynamic
forces which in turn worsen track geometry, thus accelerating the deterioration of the entire track
structure.
The track stiffness is influenced by the upper part of the track substructure, the majority of which
consists of subgrade material whose characteristics may vary considerably along the track and
therefore the subgrade may be considered to have the greatest influence on track stiffness in com-
parison to any other factor (Selig and Waters, 1994). This premise is substantiated by research
which shows that track stiffness can vary on newly constructed lines even though the superstructure
and track bed layer construction is similar (Huille and Hunt, 2000). Consequently, the railway track
structure (Figure 1) should be designed in an appropriate manner to maintain, for a predetermined
period, a uniform track stiffness by withstanding the combined effects of traffic and climate to the
extent that the subgrade is adequately protected and that railway vehicle operating costs, safety and
comfort of passenger are kept within acceptable limits (adapted from McElvaney and Snaith, 2002).

Traditionally, this system has been designed by engineers using an empirically founded approach
which relies on common practice and previous experience. However, the trend towards using faster
trains and heavier axle loads, in conjunction with the need to minimise costs, requires a thorough
understanding of this system and its influence on subgrade behaviour. Thus, the design of modern
railway track requires a rational approach which combines sound and robust geotechnical engineer-
ing and economic principles.

Fastening system
Axle load

Sleeper

Rail

Ballast
Trackbed
layers
Sub-Ballast
Sub-structure

Subgrade

Figure 1: Simplified components of conventional ballasted railway track

Geotechnical principles can be adopted to determine the traffic induced stresses, strains and deflec-
tions in the track structure and ensure that they are limited to appropriate levels, whilst economic
principles should be used to compare design options and carry out life-cycle benefits and costs so
that chosen designs are cost effective.

A rational approach combines two main processes, in the first the stresses, strains and deflections
induced by train loading in the component layers of the substructure are determined (Ullidtz, 2002).

2
Draft report: Part A Michael Burrow June 2007

The second processes consist of using experimental methods to determine allowable stresses, strains
and deflections in the various materials which constitute the track substructure. To formulate the
design, the induced stresses, strains and deflections in each of the component layers are compared
with the allowable determined from experimentation.

To determine the induced stresses, strains and deflections the applied traffic loading should be accu-
rately represented and the component layers of the substructure should be characterized to meet the
requirements of a theoretical model of the track system. Such a traffic / substructure model allows
the stresses, strains and deflections throughout the track system to be predicted.

In the second process, it is necessary to identify the most important parameters in the component
layers which cause the track support system to deteriorate over time. By setting limits on these pa-
rameters, through serviceability requirements for example, allowable stresses, strains and deflec-
tions may be established.

3 CHARACTERIZATION OF TRAFFIC
The effects of repeated traffic loads and climate reduce the performance of the track over time with
a consequent lessening of its ability to carry traffic at design loads and speeds. The performance of
the track at any particular time can be related to its condition at that time. The design period is the
number of years from the time the track is opened for first use until a terminal condition, however
defined, is reached (Burrow et al., 2006; McElvaney and Snaith, 2002).

3.1 Track condition

The condition of the track may be described by its functional and structural condition. The func-
tional condition relates to the ability of track to serve the rail user, whilst the structural condition
concerns the tracks capability carrying load and protecting the subgrade. Under repeated loading,
the track moves laterally and vertically causing deviations in line and level from the desired geome-
try. As these deviations are generally irregular, ride quality decreases and consequently the loads to
which the track are subjected increase, causing increased geometry deterioration. Changes in track
geometry can be measured by a number of parameters, the most common however are those con-
cerning changes in the vertical and horizontal profile of the railway track. Track geometry may
change over time due to a number of factors which are related to both the functional and structural
property of the track system. For example, line and level deviations over time can be caused solely
by poor ballast alignment, or it may be caused by a structural problem related to the subgrade. Con-
sequently, in order to identify the cause of the track deterioration it is necessary to measure another
parameter such as track deflection or stiffness (Huille and Hunt, 2000).

3.2 Design period

The choice of the optimum design period should be evaluated using a life cycle cost analysis to in-
vestigate various design options over a fixed analysis period. For example, one strategy could be to
design the track substructure to last for the whole of the analysis period with maintenance carried
out periodically to adjust the line and level. An alternative strategy could be adopted whereby sev-
eral design periods are included within the analysis period with various components being replaced
at the end of each design period. The most efficient solution should be determined by evaluating to-
tal life cycle costs including user, maintenance and renewal costs.

3.3 Design loading

The track structure undergoes repeated vertical, lateral and longitudinal forces resulting from traffic
and changing temperature. These forces, transferred through the track superstructure, determine the
dynamic loading environment that must be supported by the substructure (Selig and Waters, 1994).
The forces applied to the track by moving vehicles are larger than the nominal static weights of the
trains in question due to dynamic forces induced by variable track, vehicle characteristics and oper-
ating conditions. Research suggests that dynamic forces can be considered to result from speed ef-
fects as well as a result of irregularities in the track or vehicle wheels. The latter are likely to in-
crease over time as the track deteriorates.
The dynamic forces may be determined from field measurements, appropriate models of the vehicle
track system or empirically founded formulae. These typically are of the following form:

Pd = K d Ps (1)

Where Pd = dynamic force, Kd = dynamic impact factor and Ps = static train load.

A useful review of commonly used impact factors is given by Stewart and ORourke (1988).

4
Draft report: Part A Michael Burrow June 2007

It is usual to consider the two axles of a leading bogie and the two of a trailing bogie as a single
load repetition in order to calculate the stresses and deformations at depth below a railway track
(Grabe and Clayton, 2003; Li and Selig, 1998a; Stewart and ORourke, 1988). This four axle load-
ing regime has been shown, from field measurements, to be equivalent to a single load pulse at
depths below approximately 0.6 m (Stewart and ORourke, 1988).

Eisenman (1977 and Brandl, 2001) proposes an approach, based on an empirical study of actual
stresses, which takes into account both vehicle speed and track condition. From the study, Eisen-
man suggests that stresses induced in the rail are normally distributed (Figure 2) and the mean value
is independent of the operating speed, V, but is a function of the track condition, . For speeds
greater than 60 km / h, dynamic forces however were found to be a function of both the vehicle
speed and track condition. These two cases can be represented by the following equations:

k d = 1 + t when V < 60 km/h (2)

V 60
k d = 1 + t 1 + when 60 V 200 km/h (3)
140

Where , the track condition, has a value of 0.1 for track in very good condition, 0.2 for track in
good condition and 0.3 for track in poor condition. t is an integer which takes a value between 1
and 3 depending on the risk associated with the design (see below).

The probability of occurrence of a particular stress or load, P is given by


( p )2

1
f ( p) = e 2 2
(4)
2

Where is the mean value of stress occurrence and is the standard deviation given by

= when V < 60 km/h (5)

V 60
= 1 + when 60 V 200 km/h (6)
140
Figure 2: Train induced stresses as a function of train speed (after Esveld, 2001).

Eisenman suggests that the design dynamic stress selected should be based on the application to
which the design process will be applied. Where the risk of failure is high, such as that associated
with calculating rail stresses and fastenings, then the design dynamic stress should be equal to the
mean value, , plus 3 standard deviations. i.e. the design dynamic stress is greater than 99.7 % of all
possible stresses. In this case a value of t = 3 is recommended.
For example, Eisenman recommends that for a design with safety critical considerations, such as
that associated with calculating rail stresses and fastenings, then the design dynamic stress should
be equal to the mean value, , plus 3 standard deviations (i.e. t = 3). As the dynamic loads in Eis-
enmans model are normally distributed about the mean, the dynamic load calculated with a value
of t = 3 represents the maximum of all possible loads occurring within 3 standard deviations of the
mean i.e. 99.7 % of all possible loads are likely to be less than this value (Figure 2). For calcula-

6
Draft report: Part A Michael Burrow June 2007

tions of the lateral load and those in the ballast bed, a value of t = 2 is suggested by Eisenman.
Where the design concerns less safety critical work, such as the foundations, as addresses herein,
then t = 1 is appropriate. As an example, consider a foundation design problem (t =1) for a track
with a design speed of 200 km / h and assuming the track condition will never fall below what is
considered to be a good condition ( = 0.2), then using equation 3 the dynamic amplification factor,
K, is 1.40 or an increment of 40 % should be added to the mean (static) load.

Equations 3 has been modified for use by the German railway authorities (Brandl, 2001) as follows:
0.5(V 60 )
k = 1 + t 1 + for passenger trains when 60 V 300 km/h (7)
190
0.5(V 60 )
k = 1 + t 1 + for freight trains when 60 V 140 km/h (8)
80
and = 0.15 for high speed lines and other main lines, = 0.20 for secondary lines and = 0.25 for
other tracks.

It is convenient to use a single load for design purposes, however as the loads applied to the track
over its design period are likely to vary in magnitude, it is necessary to covert the number of appli-
cations of all loads to an equivalent number of repetitions of the design load. The equivalent num-
ber is that number of loads which will cause the same amount of track damage and can be calcu-
lated using equations for track damage. These are typically of the form (McElvaney and Snaith,
2002, Esveld, 2001 and Li and Selig, 1998):

D = CPd N b
c
(9)

Where D is damage, C is a constant for vehicles traveling at a particular speed, Pd is the dynamic
axle load, N is the number of load repetitions and c and b are constant for particular track construc-
tions. Then the equivalent number of repetitions, Ne, of the design load, Pdd, to achieve the same
amount of damage as caused by Ni repetitions of any load Pdi, can be calculated as follows:

D = KPdd N e = KPdi N i
c b c b
(10)
Whence
c
P b
N e = di N i (11)
Pdd

To quantify the spectra of likely dynamic loads a probabilistic approach may be used. Stewart and
ORourke (1988) describe a method which considers an unequal load distribution on the four axles.
In their method they assume that 3 of the axles carry equal loads whilst the fourth one carries a lar-
ger dynamic load. The magnitude and probability of occurrence of the latter are determined from
field data describing the distribution of all dynamic loads.

During the design period the loads applied to the track system vary in magnitude, frequency and
configuration. Consequently, in order to be able to establish the cumulative effect of traffic loading
on the performance of the track it is necessary to characterize the applied loading spectra.

However a probabilistic approach suggested by Eisenman above, can be used to convert the num-
ber of load applications of each nominal static load, expected on a particular track over its design
life, to the equivalent number of load applications of the design load. This process is described be-
low.

3 MODELLING THE TRACK SUPPORT SYSTEM


Analytical models of the track superstructure and substructure are used to determine the effect of
traffic loads on the stresses, strains and deformations in the system (Burrow et al., 2004). These can
then be compared with allowable stresses, strains and deformations of the various components in
the track support system to formulate a design.
A number of techniques have been used for this purpose. These include the traditional beam-on-
elastic foundation model which was developed before the advent of personal computers. It is a
simplistic representation of reality as it assumes that each rail acts as a continuous beam resting on
an elastic support and that the deflection under a point is due only to the load above that point.
With the advent of the personal computer design procedures have incorporated models based on
layered elastic theory, the finite element (FE), the finite difference, boundary element and distinct
element methods. These, unlike the beam-on-elastic foundation, model individual components of

8
Draft report: Part A Michael Burrow June 2007

the superstructure and substructure and are able to consider non-linear characteristics including
plastic, viscous and viscoelastic deformations and strain rates which are non-linear functions of the
stress level. Whilst each technique may have advantages for specific applications, arguably the FE
method offers the widest and most robust range of computational capabilities (Schwartz, 2004).
Further information on the types of models available and their relative merits may be found else-
where (see for example Blair and Chan, 2006; Selig and Waters, 1994).

3.1 Track foundation properties required for structural analysis

Analytical models require each layer of the substructure to be characterised in terms of elastic pa-
rameters. Usually two parameters, the resilient modulus and Poissons ratio, are used. The resilient
modulus, defined as the quotient of the deviator stress by the resilient strain in the direction of the
major principal stress, can be determined directly from laboratory tests, or from an analysis of the
response of measured in situ parameters. Poissons ratio is usually estimated.

3.1.1 Granular materials


Under repeated loading conditions, the behaviour of granular materials is nonlinear and stress-
dependent (Gomez Correia, 2004; Selig and Waters, 1994). Initially, for each cycle of loading
some plastic strain occurs whilst the magnitude of the plastic strain decreases as the number of load-
ing cycles increases. Eventually, and if the stresses levels are moderate, after a number of loading
cycles the resilient strain becomes constant and the material behaves elastically (cf. section 4.2.1).
The stress level is the primary factor affecting the resilient modulus which has been shown to in-
crease appreciably with increasing confining stress and slightly with increasing repeated deviator
stress, provided that shear failure is not approached.
Four main types of non-linear models are widely used to describe non-linear behaviour. These are
the K- , the modified K- , the Boyce and the orthotropic Boyce models (Gomez Correia, 2004;
Lekarp et al., 2000).
As modelling of resilient behaviour is complex, the simple, and widely used, K- model was pro-
posed in the 1960 to describe the results of cyclic load triaxial tests carried out with a constant con-
fining pressure (Gomez Correia, 2004; Brown, 1996; Brown and Pell, 1967). In this model the re-
silient modulus, Er, is given by

Er = K11 2
k
Where K1 and K2 are material constants determined from experimentation and 1 = 3 p where p is
the mean normal effective stress. When using the model, Poissons ratio, , is constant and usually
taken as 0.3. The inaccuracy of this model in computing stress conditions in a granular layer or
sand subgrade are widely recognised (Gomes Correia, 2004; Brown, 1996). However, it can use-
fully be used to model a granular layer when effects in the layers above or below are required. Go-
mes Correia et al. (1999) also note that the accuracy of the model could be improved if a stress de-
pendent Poissons ratio is used.
A modified version of the K- model was proposed by Uzan et al. (1992) in which the resilient
modulus is given as a function of both the mean stress p and the deviator stress q.

Er = K11 2 2
k k3

q
Where 2 = and the deviator stress, q = 1-3, pa is a reference stress (such as atmospheric pres-
pa

sure). K1, K2 and K3 are material properties obtained from experimentation (see above).
Although the modified model takes into account the effect of the shear stress (q), Poissons ratio is
also assumed to be constant and consequently its use may lead to the inaccuracies as described
above.
The Boyce (1980) non-linear elastic model was developed using more elaborate cyclic triaxial test
apparatus which was able to vary the confining pressure. Consequently, it is able to take into ac-
count the effect of stress paths and is expressed in terms of the bulk modulus, K, and the shear
modulus, G, as follows:

1 n
p

K= a
p
2
1 q

k a k a p
1 n
p
G = Ga
pa
(1 n)k a
and = Ga
6Ga
Ka, Ga and n are constants.

10
Draft report: Part A Michael Burrow June 2007

Using elasticity theory, Youngs modulus, E, and Poissons ratio, , may be expressed as follows
1 n
p
9Ga
E= pa
Ga q
2

3 + 1
K a p

3 Ga q
2

1
2 k a p
=
Ga q
2

3 + 1
K a p

The Boyce model represents the behaviour of materials with reasonable accuracy as it can describe
the effects of the mean normal stress p and also of the stress ratio q/p and is therefore widely used in
road pavement applications (Gomez Correia, 2004).
However, it has been found that the Boyce model does not accurately predict values of the shear
strain, q for low values of q/p, leading to unrealistic values of ka, Ga and n. Consequently, Hornych
et al. (1998) proposed an orthotropic version of the model by introducing a parameter , to scale the
principal stress 1. Using their model the resilient volumetric (v) and shear (q) strains can be rep-
resented by the following (Gomes Correia, 2004):

p *n + 2 n 1 q * 1 q *
2

v = n1 + ( + 2) * +
pa 3K a 18Ga p 3Ga p *

2 p *n 1 n 1 q *
2
2 + 1 q
*
q = + ( 1) * + *
3 pa
n 1
3K a 18Ga p 6Ga p

and
1 + 2 3
p* =
3
q * = 1 3

A study by Gomes Correia et al. (1999) found that Hornychs model gave the most accurate predic-
tions of those described above.
Pappin et al. (1992) demonstrated that the resilient response modelled for dry granular material is
applicable to saturated and partially saturated conditions, provided that the principle of effective
stress is observed (Brown, 1996). Gomes Correia (2004) describes a number of models developed
using such an approach. However, in practice the determination of the effective stress state in a
granular layer may not be straightforward.
Regarding, Poissons ratio, for granular materials repeated load triaxial compression tests indicate
that Poissons ratio is strongly correlated to the ratio of principal stresses (1/3). At high stress ra-
tios, the Poissons ratio may be as high as 0.6 or 0.78, indicating an increase in volume (McElvaney
and Snaith, 2003). As mentioned above, the accuracy of the constitutive relationships may be im-
proved if stress dependent Poissons ratios are used.
Of additional importance in the development of the models described above is the laboratory proce-
dure used in their formulation. Most models of the type described above have been developed un-
der cyclic load triaxial test conditions (Gomes Correia, 2004). However, under the passage of a
moving wheel load an element of material in the track substructure is subject to a complex regime
consisting of vertical, horizontal and shear stresses (see Figure 2). This regime is more closely rep-
resented under laboratory conditions using the Hollow Cylinder Apparatus (HCA) which, unlike a
conventional triaxial apparatus, allows the normal and shear stresses to be controlled in such a way
as to simulate the in-situ regime. Whilst permanent deformations determined using conventional
techniques when compared to using the HCA may be significantly underestimated (Grbe and Clay-
ton, 2003), research by Chan (1990) demonstrated that resilient strains are unaffected by the phe-
nomenon. Further, he showed that the principal planes of strain remain coincident with those of
stress. The importance of Chans research is that it demonstrates that structural analysis may be
carried out using relatively simple resilient modulus models derived from triaxial tests rather than
more complex apparatus (Brown, 1996).

3.1.2 Fine-grained soils


In the case of fine-grained soils, the deviator stress has a primary influence on the resilient modulus
which decreases non-linearly with increasing applied deviator stress, when all other factors are kept
constant, and therefore constitutive models are primarily established between the resilient modulus
and the deviator stress (Fleming et al., 2003). Li and Selig (1994) describe five different types of
these models as follows:

12
Draft report: Part A Michael Burrow June 2007

Bilinear model
The model was proposed by Thompson and Robnett (1976) and takes the following form:

E r = K1 + K 2 q when q < qi
Er = K 3 + K 4 q when q > qi

where qi is the deviator stress at which the gradient of the resilient modulus changes and K1, K2, K3
and K4 are constants which depend on the soil type and its physical state.

Power models
Mossazadeh and Witczak (1981) proposed the following model to represent the behaviour of three
fine-grained soils:
Er = Kq n

Where k and n are constants which depend on soil type and physical state.
Brown et al. (1975) proposed an effective stress version of the model to represent the behaviour of
silty clays, in which the resilient modulus is also a function of the p'0 is the initial (geostatic) mean
effective normal compressive stress. Their model is given by:
n
p
E r = K 0
q

Semilog model
M r = 10 ( k nq )
The semilog model was suggested by Fredlund et al. (1977) for a moraine glacial till obtaining a
range of values of k between 3.6 and 4.3 and n between 0.005 and 0.09. Raymond et al. (1979)
used a similar model to successfully represent the behaviour of Leda clay.

Hyperbolic model
K + nq
Er =
q
Drumm et al. (1990) used this model to match data for fine-grained Tennessee soils.
Octahedral model
The Octahedral model in which the resilient modulus is a function of the octahedral normal and
shear stresses, OCT and OCT respectively, was proposed by Shackel (1973) and is given as follows
OCT
n
Er = k
OCT
m

Li and Selig (1994) investigated the first four of the models described above by determining how
well each model fitted to data available in the literature. The Octahedral model was not considered
as it was regarded as being difficult to apply. From their analysis they found that all of the models
may be considered to fit the data by choosing suitable parameters (such as k and n), but found that
the bilinear model gave the best representation, followed by the power, semilog and hyperbolic
models.

A slightly different approach has been suggested by Brown (1996) using the classical model devel-
oped for earthquake engineering, in which stress-strain non-linearity is expressed in terms of a rela-
tionship between a normalized shear modulus and shear strain.

Composites
A large amount of research effort has focused on determining the properties of the individual con-
stituent layers of the track substructure in isolation, however, the interaction of these layers is also
important. For example, in the case of a granular trackbed layer (Figure 1) which is supported by a
softer subgrade, the deflections will be partially controlled by the load spreading ability of the
granular material which controls the level of stress transmitted to the subgrade. However, the reac-
tion of subgrade to the stress transmitted will influence the amount of load spreading that can occur.
Thus the layer interaction affects the stress distribution which in turn affects the total elastic and
plastic strains that are developed within each layer and hence their response to those stresses and
vice versa (Fleming et al., 2003).

In many routine highway design methods an attempt is made to take into account the non-linear be-
haviour of granular materials values by using empirical relationships between the modulus of the
layer in question and that of the underlying one (Gomez Correia, 2004; Loizos, 2004). Such rela-
tionships are typically of the form:

14
Draft report: Part A Michael Burrow June 2007

En = kEn+1
Where En+1 is the resilient modulus of the underlying layer and k is typically between 2 and 4.
Whilst these types of relationships are simple and may be easily incorporated in any railway track
design procedure they do not take into account the influence of the water content and quality of the
constituent material (Gomez Correia, 2004; Loizos, 2004). Loizos (2004) describes research to
provide more accurate relationships to those described by equation x above. These take into ac-
count the modulii and thicknesses of the layers above and below the layer in question as well as the
thickness of the layer in question.

3.1.3 Laboratory testing

Figure 2: Stresses induced under a moving wheel load (after Chan and Brown, 1994)

3.1.4 Field testing


Laboratory testing of small elements raises questions concerning the preparation of preparing reli-
able specimens and whether they are representative of in-situ conditions (Brown, 1996). Conse-
quently field testing, though more expensive than laboratory testing, plays an important part in the
design process as it allows material properties to be determined under representative conditions. To
this end dynamic deflection tests such as single point load tests, deflection basin tests or multiple
axle vehicle load tests can be used. An example of a methodology which may be employed to de-
termine the resilient moduli of layers beneath a railway track using Falling Weight Deflectometer
device together with a dynamic FE model of the device is described by Burrow et al. (2007) and
useful summaries of appropriate tests may be found in Brough et al. (2003) and Selig and Waters
(1994).

4 ALLOWABLE STRESSES, STRAINS AND DEFORMATIONS

4.1 Design Criteria Used in Analytical methods

The cumulative effect of traffic induced repetitions of the system of stresses and strains weakens the
track substructure progressively. As ballast lends itself to maintenance the main objective of the
design procedure is to protect the subgrade (Burrow et al., 2004). In the subgrade, the primary
modes of traffic-induced deterioration are subgrade attrition by the ballast, progressive shear failure,
massive shear failure and an excessive rate of settlement through the accumulation of plastic strain
(Selig and Waters, 1994). These modes are mostly associated with fine grained soils. Subgrade at-
trition occurs as a result of relative movement of ballast and subgrade at the ballast-subgrade inter-
face. The usual method of preventing its occurrence is to place a layer of sand of appropriate thick-
ness directly between the ballast and subgrade.
Progressive shear failure occurs where cyclic stresses in the subgrade are high enough to cause it to
be sheared and remoulded and overstressed soil is squeezed sideways from beneath the track and
upwards to cause a form of bearing capacity failure. It is less of a problem with coarse grained ma-
terials which possess high values of internal friction such that the increase in shear strength associ-
ated with applied normal stress exceeds the increase in associated shear stress.
Massive shear failure can occur due to the weight from the train, track superstructure and unbal-
anced portions of the substructure. However, as progressive failure usually occurs at stress levels
below that causing massive failure it governs performance and therefore design. Massive shear
failure is only likely to be problematic when, for example heavy rainfall or flooding, have caused
the subgrade to have an unusually high water content.
An excessive rate of settlement through plastic deformations induced by repeated vehicle loading,
may cause a ballast pocket to form as a result of the vertical component of progressive shear defor-
mation, deformations caused by progressive compaction, or consolidation of the subgrade layer (Li
and Selig, 1996; Selig and Waters, 1994).

16
Draft report: Part A Michael Burrow June 2007

Consequently, the design problem, provided a sufficiently thick sand blanket is included in the con-
struction, can be regarded as identifying, and putting limiting values on, the stresses, strains and de-
flections that are the major causes an of excessive rate of settlement and progressive shear failure.
Li and Selig (1998a) suggest that subgrade performance is influenced by (i) vertical strain at top of
subgrade and (ii) vertical plastic deformation. Both of these factors are controlled by levels of shear
stress (or deviator stress). In the case of (i) the shear stress of interest is that at the top of the sub-
grade, whilst for deformation the shear stresses throughout the subgrade are important. Accord-
ingly, the design objective is to ensure that the cumulative effects of the repetitions of shear stresses
throughout the subgrade do not cause excessive progressive shear failure nor excessive rates of set-
tlement to occur before the end of the design period.
The design criterion can thereby be expressed as follows (Li and Selig, 1998a):
To prevent progressive shear failure
p pa

Where p and pa are the actual total cumulative and allowable plastic strains, respectively, at the
subgrade surface over the design period.
And to prevent excessive plastic deformation
a
Noting that
D
= p ds
o

Where and a are the actual and allowable plastic deformations, respectively, at the subgrade sur-
face over the design period and D is the depth of the subgrade.

4.2 Material performance under repeated loading

In an analytical design process measures of material performance are used to determine limits to
stresses, strains or deflections. These, in conjunction with stresses, strains and deflections predicted
to occur over the lifetime of the railway track are used to formulate the design. Ideally, such meas-
ures should be determined under conditions which closely match the in-situ regime. If tests are
conducted in the laboratory then these should enable the effect of the rotation of principle stresses to
be taken into account. Whilst this effect has been shown to be insignificant in determining resilient
properties (see above), permanent deformations may be greatly underestimated when principal
stress rotation is ignored. Grbe and Clayton (2003), for example, found that the axial plastic strain
may be underestimated by as much as between 1.6 and 3.2 times depending on the clay content of
the material.

4.2.1 Granular materials

For granular materials, permanent deformation is a function of both the cyclic deviator stress and
the confining pressure and it has been shown to increase with the logarithm of the number of cycles
of applied stress. Accordingly, performance models for granular materials take the following form:
b
1
c = a
N
Where c is the permissible vertical compressive strain at the point of interest (usually a layer inter-
face) for N load repetitions; a and b are coefficients determined from experimentation.

Paute et al. (1993) suggest a model to predict permanent axial strain, p in granular materials as a
function of N as follows:

p = p (100) + *p ( N )

N
( N ) = A1
*
p
100
Where p(100) = accumulated permanent axial strain during the first 100 loading cycles
p(N) = additional permanent axial strain for N > 100
A, B = regression parameters.

Further analysis of this model by Lekarp et al. () suggested that the model is generally successful in
predicting permanent strain.

A limiting deviator stress, known as the shakedown limit, has been found to exist below which the
accumulation of plastic strain is stable and above which the accumulation increases rapidly. For
example, Brown (1996) describes data from the literature which demonstrate that insignificant plas-
tic strains develop if the peak repeated stress ratio is always less than 70% of that required to cause

18
Draft report: Part A Michael Burrow June 2007

static failure. However, research continues to define the boundary between stable and unstable be-
haviour (Werkmeister, 2001).

4.2.2 Fine-grained materials

For fine-grained materials permanent deformation has been shown to be a function of the number of
loading cycles, soil stress history and drainage conditions. In addition, as with granular materials, it
is recognised that a critical level of repeated deviator stress, known as the threshold stress, exists
above which the rate of accumulation of deformation increases rapidly. At deviator stress levels be-
low the threshold stress deformation has been found to increase with the logarithm of the number of
cycles whilst at deviator stress levels above the threshold the rate of accumulation of deformation
increases exponentially. This behaviour has been found to be related to the material stress history
and water content, and thus shear strength (Fleming et al., 2003). Brown (1996) suggested that the
quotient of the applied shear stress by the soils shear strength is the principal factor influencing
permanent deformation. From the results of tests on an over-consolidated silty clay, he found that
the threshold stress was at a deviator stress of 1.3 times the value of static yield over the range of
initial effective stresses studied.

A number of models have been developed to predict cumulative plastic strain under repeated load-
ing. The most commonly used one is a power model of the form (Li and Selig, 1996; Monismith et
al., 1975):

p = AN b

Where p is the percentage cumulative plastic strain, N is the number of repeated load applications;
and A and b are two parameters related to the stress state and material properties.

In order to take into account soil physical state and type Li and Selig (1996) proposed a modified
version of (2) as follows:

d m b
p = a( ) N
s

Where a, m and b are material parameters, d is the deviator stress and s is the soil static strength.
Models such as those described by equations (1) and (2) are for conditions in which the amplitude
of stress or strain is constant. However, in practice the track is subject to a wide spectrum of load
levels with various numbers of cycles. In addition, the properties of the materials in the track sub-
structure at a particular location vary temporally due to seasonal effects and traffic action.
To account for multistress levels and soil physical states a procedure (Li and Selig, 1996; Monis-
mith et al., 1975) can be used which converts Ni cycles of any loading condition (d/s)i to Ni0, cy-
cles of a reference condition (d/s)0 which would cause the same amount of damage (permanent
strain). Using equation (2) and writing d/s as :
m
b
N 0i = N i i
Equ.3
0

and the total plastic deformation is given by:

p = a( 0 ) m N b Equ. 4

Where N = N 0 + N 01 + ......N 0i is the equivalent number of repeated load applications.

Other factors
Adequate drainage and the proper use of geotextiles for drainage, filtration, reinforcement and sepa-
ration are also important, as are the uses of other ground improvement techniques such as stabiliza-
tion (Brown, 1996). However, these considerations are beyond the scope of this document.

5 CONCLUDING REMARKS
This document has described a theoretical analytical approach to railway substructure design which
may be adopted to ensure that the stresses, strains and deflections in the component layers of the
railway track substructure do not exceed design requirements. This will ensure that the subgrade,
which is recognised as having the greatest influence on track stiffness and its variability is pro-
tected. It is not, however, always practical to adopt a theoretical approach when undertaking the

20
Draft report: Part A Michael Burrow June 2007

real construction of the railway track. Consequently, part 2 of this document will address issues re-
lated to the practical construction of the track system.

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22
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24
CONVENTIONAL TRACK SUBSTRUCTURE MATERIALS AND
CONSTRUCTION Preliminary considerations for high speed lines

A draft in progress report written for the REVA Reduction of the track vertical stiffness
variability: Establishment of rail track, reception and maintenance conditions project.

By Michael Burrow, University of Birmingham, UK.

1 BACKGROUND
This document is the first draft of a two part report on design and construction of railway
track. This forms the second part of the report and considers the practical issues related
to track substructure construction.

2 INTRODUCTION
The ability of the track substructure (Figure 1) to deform elastically (i.e. in a resilient
manner) facilitates the transfer of train induced loads from the wheel, via the rail to
sleepers through the ballast, sub-ballast and finally into the subgrade. The entire system
should possess a stiffness which limits rail displacements on the one hand, but is not so
stiff to cause load concentrations to occur. In conventional railway track, the optimum
design of such a system should involve a gradual decrease in stiffness from the ballast,
through the sub-ballast to the subgrade. The achievable and uniformity of stiffness of
each layer and thus of the overall system is a function of material properties, the
thickness of the various layers and the quality of construction. The former two
considerations were addressed in the first part of this report on analytical design, the
latter, which is primarily a function of the degree and evenness of compaction will be
addressed here.
2.1 Theoretical optimal track stiffness
It is recognised that there is, in theory, an optimal track stiffness below which
excessive track displacements take place and above which too much track deterioration
may occur. Track which is too stiff can cause load concentrations as the train load is
distributed over fewer supports (i.e. sleepers). This in turn leads to increased ballast
attrition and creates a variation in track stiffness and therefore differential settlement
under traffic loads (Brandl, 2004b; Selig and Waters, 1994). Such differential settlement
can result in increased train induced dynamic forces which in turn worsen track
geometry, thus accelerating the deterioration of the entire track structure. Track which is
not stiff enough may lead to excessive rates of settlement and other types of failure
identified in section 1 of this report.
The EUROBALT project (EUROBALT, 2000; Huille, and Hunt, 2000) sought to
identify an optimum track stiffness using an analytical model to predict track geometry
deterioration. Using the model to minimize the required intervals between tamping
maintenance activities for theoretical sections of track it was found that a theoretical
optimal track stiffness value of 200 KN/mm for high speed lines could be identified and
under the defined conditions of track operation given in Table 1. An optimum track
stiffness value of 160 KN/mm was found for non-high speed main lines which carry
freight in addition to passenger traffic.
It is also understood that variations in track stiffness are a source of poor track quality
and therefore should be minimized. The EUROBALT project suggested that variation in
the stiffness of the subgrade should be limited to less than 10% of the mean value
(EUROBALT, 2000), however research continues to quantify acceptable levels of overall
track stiffness variation.

2.2 Deflections
In terms of rail deflections, Brandl (2004b) suggests that the following elastic
deflections, , are acceptable under a passing wheel load of approximately 200 kN:

1.0 mm 2.2 mm for train speeds 160 km/h


1.5 mm 2.0 mm for train speeds > 160 km/h
These values are the same as those given by Woldringh (2001) which were used for
the construction of a high speed line in the Netherlands where the maximum static wheel
load is 225 kN.

Table 1: Optimal track parameters (after EUROBALT, 2000)


Attribute Value Comments
Geometry of wheel 1 in 10,000 wheels
giving 250 kN impact force
or better
Rail section UIC 60
Rail pad stiffness 80 kN/mm
Sleeper spacing 0.6 m
Ballast depth 0.3 m
Sleeper stiffness 200 kN/mm 0.5 mm rail deflection at
20 tonne axle load
Subgrade stiffness 10% or better than mean
variation value

3 SELECTION OF SUITABLE MATERIALS AND RECOMMENDATIONS


FOR CONSTRUCTION
Although a rational foundation design procedure, such as that described in the first part of
this report, may be used to ensure that a sufficient thickness and quality of ballast and
sub-ballast material is used to adequately project the subgrade from common sources of
failure it is also necessary to ensure that the track layers are adequately selected and
constructed. Several aspects related to this are discussed below.

3.1 Ballast
Traditionally crush rock or crushed slag has been used for the ballast and currently
granite, or limestone, are the preferred materials although gravel source aggregates, such
as river gravels, are used where there is difficulty in obtaining granite or limestone
(Brandl, 2004b). Selected material should be of uniform grading to prevent settlement
and allow the free passage of water and broader ballast gradations are preferred to narrow
gradations for reasons of strength. Additional factors of importance include high
resistance to particle breakage and abrasion, fines storage volume, size segregation and
maintenance issues (Selig and Waters, 1994). In the UK, requirements for ballast in
terms of dimensions, shape and resistance to breakage (crushing) and attrition are given
in the Network Rail standard, Track Ballast and Stoneblower Aggregate (Network Rail,
2000). These requirements are summarised in Table 2.

Table 2: Track ballast specifications (Network Rail, 2000)


Attribute Value Comments
Material To be:
Hard
Durable
Natural stone
Angular in shape
All dimensions nearly
equal
Flakiness index 40 % BS 812 (1989)
Elongation index 80 kN/mm BS 812 (1990)
Aggregate crushing 22% BS 812 Part 110
value (ACV)
Wet Attrition Value 4.0% BS 812: 1951
(WAV)
Dimensions % weight passing
Square mesh sieve (mm)
63 100
50 97 100
37.5 35 65
28 0 -20
14 0 -2
1.18 0.8 - 0

3.2 Unbound granular sub-ballast

Material properties
Material chosen for the sub-ballast should consist of well-graded sandy gravel that
exhibits sufficient resistance to grain crushing and weathering. As the sub-ballast is
likely to be subject to grain crushing and abrasion during the construction phase, as well
as during operation, it is important that the chosen material is selected based on suitable
criteria (Brandl, 2004b, Frost et al., 2003). To this end, Brandl (2004b) suggests that the
grain size curves are a useful measure and recommends the selection of un-bound
material whose grain size curves are similar in shape to parabolic Fuller curves. Material
exhibiting such characteristics can be easily compacted and tends to undergo minimum
crushing and attrition. To this end, Brandl (2004) recommends the following values:

Modulus of deformation, Ev2 obtained from plate bearing tests (UIC, 1994)
120 MN/m2 Ev2 200 MN/m2 construction of new high sped lines
100 MN/m2 Ev2 200 MN/m2 upgrading existing lines

Standard Proctor Density, Dpr


Dpr 103 % high speed lines
Dpr 102 % existing lines (well-graded granular material)
Dpr 100 % existing lines (uniform granular material)

For the only high speed line in the UK, the Channel Tunnel Rail Link (CTRL), sub-
ballast was selected with the properties described in Table 3 (ORiordan and Phear,
2001).

Table 3: Properties of sub-ballast material on the UKs Channel Tunnel Rail Link (after
ORiordan and Phear, 2001)
Property Value Comments
Grading Max. nominal size 37.5 mm Well graded

Los Angeles Abrasion LAAV + MDV 40


Value (LAAV)
Micro Deval Value (MDV) LAAV + MDV 40
Methylene Blue Value 1 Corrected for grading
(MBV)
Compaction 100 % max. dry density See BS 1377: Part 4 (4.5 kg
rammer test)
Construction
To ensure an optimal construction, the stiffness of the sub-ballast should be less than that
of the ballast above but greater than that of the subgrade and or prepared subgrade.
Further, the avoidance of a material which is too stiff is recommended and its
contribution to the stiffness of the overall system should be assessed using in-situ
deflection measurements, such as those obtained from the falling weight deflectometer,
or from computer modelling techniques. This will help ensure that the contribution of the
sub-ballasat to the overall stiffness of the track system is not excessive. Brandl (2004b)
states that if a reduction in the stiffness of the sub-ballast is required, it should not be
achieved by compacting the material to a level which is less than optimum. Rather, a
material should be selected that exhibits a medium stiffness, after optimum compaction,
so that a non-uniform post-construction compaction by traffic is avoided. Non-uniform
post-construction compaction would create large differences in local stiffness and lead to
differential settlement and poor track geometry.

During construction the sub-ballast layer acts as a platform on which the ballast layer is
constructed and is laid when all earth moving has been completed. Therefore, in order to
minimize unnecessary damage to the sub-ballast, plant and equipment, other than that
which is used to compact and test its performance, should not be permitted on the sub-
ballast (ORiordan and Phear, 2001).

3.3 In-situ subgrade


It is well recognised that the performance of the subgrade is very important in
ensuring adequate and uniform track stiffness (Huille and Hunt, 2000). To ensure that
the track is of uniform stiffness, not only should the granular layers be adequately
designed and constructed it is also important to ensure that the stiffness of the subgrade is
adequate and uniform. This is because the stiffness of the track structure is dependent on
quality of the materials which make up the track substructure. Selig and Waters (1994),
for example, suggest that the depth of substructure influence on track stiffness is at least
several times the length of a sleeper (i.e. 5 m to 6 m).
Usually the subgrade is protected from failure by ensuring an adequately thick ballast
and sub-ballast layer (see section 1 of this report). However, for very soft soils some
form of ground improvement may be required.
Where the in-situ subgrade is very stiff, Brandl (2004b) recommends that flexible
layers which are able to absorb energy and vibrations should be installed between the
sub-ballast and subgrade. However, the production of such layers, which should be
capable of being deformed in the vertical direction without reducing their resistance to
lateral and torsional loads, may not necessarily be straightforward.

In terms of variations in track stiffness, findings from the EUROBALT project


suggested that the subgrade stiffness variation should be less than 10 20 % of its mean
value (EUROBALT, 2000). Where subgrade stiffness is non-uniform, a more even
stiffness may be achieved through some form of well controlled and monitored ground
improvement techniques, such as compaction. A number of suitable techniques are
described in Dynapac (2007), Brandl (2004a) and Selig and Waters (1994) (see below).

3.4 Prepared subgrade


Prepared subgrade refers to layer(s) of in-situ material, which have undergone some form
of improvement to add additional protection to the in-situ subgrade below. As described
above for sub-ballast material, the stiffness of the prepared subgrade should not be
excessive and it should be less than the sub-ballast but greater than the underlying
subgrade. Typical properties of the prepared subgrade used on the CTRL are given in
Table 4 below.

Table 4: Properties of prepared subgrade material on the CTRL (after ORiordan and
Phear, 2001)
Property Value Comments
Material Folkestone sands
Grading Max. nominal size 37.5 mm Well graded
Thickness 350 mm 500 mm
LAAV + MDV 60
MBV 2 Corrected for grading
Compaction 95 % max. dry density See BS 1377: Part 4 (4.5 kg
rammer test)

3.5 Compaction
Brandl (2004a) notes that good compaction is a least as important as proper design, use of
materials and drainage. Further it is recognised that optimum compaction enables
uniform track stiffness to be achieved with the minimum amount of grain crushing and
attrition (Brandl, 2001b). Useful summaries of theoretical considerations and also
practical tools for achieving optimum compaction of both granular and fine-grained soils
are given by Dynapac (2007), Brandl (2001a) and Brandl (2004a). Dynapac (2007),
Adam and Kopf (2004) and Brandl (2004a) describe a number of devices and pieces of
equipment which may be used to optimize compaction and ensure quality control. Of
particular importance in the selection of a suitable methodology is the avoidance of local
over compaction which would result in the loosening of material near the surface, grain
crushing and abrasion.

3.6 UK Experience
A case study is given in this section of the report to illustrate a successful approach to
the design of a high seed railway line. A more detailed description of the approach
adopted may be found in ORiordan and Phear (2001). The CTRL is a 108 km high
speed railway line running between London and the Channel Tunnel, in the UK. 75 km
of the line, from Dartford to the Channel Tunnel is mainly on ballasted track with the
underlying subgrade consisting of either heavily overconsolidated clays or Folkestone
sands (ORiordan and Phear, 2001). The trackbed layer design (ballast + sub-ballast +
prepared subgrade) was based on UIC 719R (1994), together with French best practice
for high speed lines and varies between approximately 0.85 m and 1 m (ORiordan, and
Phear, 2001). Properties of the constituent materials are given in Tables 3 and 4 above.
For the sections constructed on overconsolidated clays, 0.65 m of the clay below the base
of the prepared subgrade was replaced with the stronger and stiffer Folkestone sand
sandwiched between geotextiles. The earthworks were built with a design life of 60
years and it was anticipated that track renewal would take place at 20 year intervals with
realignment maintenance occurring every 3 years. To date, no problems with the
functional performance of the track have been reported since the CTRL was first opened
for use September 2003 and it has been suggested that the time between tamping and
realignment maintenance activities may be increased (Schofield and Franklin, 2005).
Additionally, measurements along sections of the CTRL have shown that the track
deflections are small further indicating that the track is performing adequately (Burrow et
al., 2006).

4 CONCLUSIONS
This report has highlighted the importance of achieving a uniform track stiffness and
that ideally for high speed lines the track stiffness should be in the region of 200 kN/mm.
To achieve a uniform level of track stiffness is necessary to select appropriate materials
for each layer of the track substructure. The selection should be based on material
particle size, abrasion and strength characteristics. Materials for both the ballast and sub-
ballast should be of uniform grading to allow for free drainage.
The report also emphasised the importance of proper compaction for each layer of the
track substructure. To ensure that the stiffness of the track is both adequate and uniform
it is necessary to compact the constituent layers to optimal values and select materials and
layer thicknesses whose performance characteristics meet the requirements of an
analytical design methodology as described in the first section of this report.

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Actividad 1: Estado del Arte

Anejo 9: Contribucin de Eric Berggren

Vertical Track Stiffness Measurements. A Litterature Review for the REVA-project


de Eric Berggren.

162
CENIT
Centro de Innovacin del Transporte
Vertical Track Stiffness Measurements
A Litterature Review for the REVA-project

Eric Berggren, Banverket


Abstract iii
1 INTRODUCTION 4
2 TRACK STIFFNESS 4
2.1 Definitions 5
2.2 The role of track stiffness measurements in track maintenance 7
2.2.1 Indicator of root cause at problem sites 10
2.2.2 Upgrading of track for higher speed and axle load 12
2.2.3 Verification of newly built track 12
2.3 Vertical track stiffness measurements 13
2.3.1 Standstill measurements 13
2.3.2 Rolling measurements 15
2.3.3 Road measurements 27
2.4 Lateral track stiffness measurements 28
3 REFERENCES 29

ii
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

Abstract

This literature review focuses on vertical track stiffness measurements and possible use of
such measurements within railway maintenance. References and prototypes from different
countries are described as well as the evolution from standing still to rolling measurements.
The measurement techniques have evolved during last years and are now ready for the step
from research and development into practical usage.

Several authors claim that vertical track stiffness is an important parameter in order to
understand the complex train track interaction and also gives links between track stiffness and
certain maintenance needs and decisions.

iii
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

1 INTRODUCTION

Knowledge about the condition of various railway tracks is vital in performing optimal track
maintenance. This knowledge is gathered with the help of inspections as well as manual and
automatic measurements. Most of the imperfections of a track are visible as rail defects or
track geometry irregularities. Therefore, the most important inspections are ultrasonic testing
for the rail, and track geometry measurements for the track. To be able to determine the root
cause of a problem or to conclude how changed traffic conditions will affect the track, more
measurements or visual inspections are needed. Track stiffness is one of those parameters that
lately have been focused, both from a theoretical and practical point of view. An introduction
to track maintenance and different measurements in general can be found in the text books of
Esveld [24] and Selig and Waters [69]. A large literature review is provided by Dahlberg [18].

Historically, most attention has been paid to inspection techniques of the superstructure.
Several of such techniques are standard measurements used worldwide. The substructure has
been given much less consideration, especially the subballast and subsoil components, even
though it has a major influence on the cost of track maintenance [69]. Most of the substructure
investigation techniques are not standard measurements and are not performed as regular
measurements.

This literature review focuses on measurement of track stiffness Track stiffness can be
measured both at standstill and while rolling along the track. There are some different
approaches to rolling measurements, all with different advantages/disadvantages. Very few
railway authorities have access to track stiffness measurement equipment.

2 TRACK STIFFNESS

Track stiffness is the relation between applied force and the displacement of the rail. The
track stiffness varies both with frequency, dynamic amplitude, applied preload and position
along the track. Track stiffness is an important interaction parameter in the wheel-rail contact,
and variations of track stiffness as well as extreme values (both low and high) will affect the
degradation of the track.

Track stiffness can be measured both at standstill and continuously along the track. Standstill
measurements can be performed with for example a hammer sledge, TLV (Track Loading
Vehicle) or FWD (Falling Weight Deflectometer). There are some different approaches to
continuous measurements, all with different advantages / disadvantages. Very few railway
authorities have access to track stiffness measurement equipment today.

Note that also the superstructure (rail, pad, and sleeper) will affect the vertical track stiffness
significantly. Hunt gives a good introduction to track stiffness in [34].

Vertical track stiffness or track modulus has for a long time been regarded as an interesting
parameter of the structural condition of the track. Zarembski and Chorus [85] state: Since the
early days of the railroad industry track engineers have desired a reliable method to quantify

4
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

the response of the track structure to given loads. The ability to specify the load-carrying
capacity of tracks, to determine the resulting rail stresses and accompanying track
deformation, is considered to be essential to proper track design and maintenance. Winkler
and Timoshenko proposed theories to model the track and calculate rail stresses [84], [79].
One of the first attempts to determine static track modulus from experimental data was
undertaken by the ASCE-AREA Special Committee on Stresses in Railroad Track in 1918
[85]. Also in Sweden a test was performed at Sbylundmossen during the 1920s [74].
However, in the 1970s and 1980s there are several references that assess standstill track
modulus measurements, mainly with the help of track loading vehicles (TLV) [85], [86], or a
rebuilt tamping machine [23]. In Sweden, the first TLV was built in the late 1980s and was
used for both static and dynamic measurements [19], [37].

2.1 Definitions

Hunt [33] claims that: Track stiffness, as a parameter, has never been well understood.
Mainly because the total track stiffness is built up by the combined effect of a series of
components.

Vertical track stiffness (k) can be defined in different ways. The straight forward definition is
the ratio between track load (F) and track deflection (z) as a function of time (t), where the
force can be either axle load or wheel load:

F (t )
k (t ) = (1)
z (t )

It is common that different parts of the track may be more or less nonlinear, as for example
the pad and some soils. In many cases the sleepers can also have voids beneath them, which
lead to a larger deflection with low load as indicated in Figure 1. This leads to a few other
possible definitions of track stiffness. One definition that was used during the Eurobalt II
project, that eliminates the void behaviour is secant stiffness (in Eurobalt II calculated
between 10 and 70 kN (axle load of 20 140 kN)) [51].

F y Fx
k x ykN = (2)
zy zx

Also the tangent stiffness could be used.

dF (t )
k tng , y = (3)
dz (t ) y

5
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

Figure 1: Load deflection diagram illustrating voids and non-linearities [76].

Examples of measured vertical track stiffness are shown in Figure 2. The left part of the figure
displays a force-deflection diagram where the rail is slowly (quasi-statically) loaded up to 150
kN while the corresponding deflection is measured. The curve is nonlinear and also has a
hysteresis, which indicates a damping factor.

Since the track stiffness also varies with excitation frequency (f ), we need a frequency related
definition of stiffness. To be able to use the concept of Fourier transforms and transfer
functions, we must at least presume that the stiffness is linear about a certain reference
preload. This presumption is approximately valid in a limited part of the force-deflection
diagram. The transfer function between force and displacement is called receptance () or
dynamic flexibility, Eq. (4). Receptance is a complex-valued quantity and is often displayed
with magnitude and phase. Receptance is the inverse of the dynamic stiffness and is
preferrably used since most systems studied are force driven and that resonance phenomena
then will be interpreted as large deflections [25].

z( f )
( f ) = (4)
F( f )

If we for example study measurements on one rail with a static preload of 90 kN and a
superimposed dynamic load with amplitude of 10 kN and excite a broad frequency spectrum
we can calculate the receptance, see the right part of Figure 2 (magnitude of the receptance).
In this particular case we find a resonance around 5 - 8 Hz due to soft soil (clay). We also see
that the track is stiffer (lower receptance) for higher frequencies, at least up to 50 Hz.

6
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

5
10
150

Receptance [ m/kN ]
Force [ kN ]

100

50

6
0 10
0 0.5 1 1.5 1 0 1
10 10 10
Deflection [ mm ] Frequency [ Hz ]

Figure 2: left: Vertical force-deflection diagram of track with quasi-static excitation (measured on rail), right:
Magnitude of vertical track receptance with subsoil of clay (measured on rail), Fstat = 90 kN, Fdyn = 10 kN.
Measurements made by Banverket with standstill track-loading test vehicle at Svealand line km 37+537 [8].

Track modulus is sometimes used instead of track stiffness to describe the same practial
applications. The track modulus, u, is defined as the applied force per unit length of rail per
unit deflection () (unit Pa), Eq. (5):
q
u= (5)

where q is the vertical foundation supporting force per unit length. If the theory, or model, of
a beam on elastic foundation is used, the relationship in Eq. (6) between track modulus and
track stiffness can be found [68]:

k 4/3
u= (6)
(64 EI )1 / 3

The difference between u and k is that k includes the effect of the rail bending stiffness EI,
whereas u represents only the remainder of the superstructure (fasteners and sleepers) and the
substructure (ballast subballast and subsoil).

Selig and Li [68] suggest that a track modulus of u = 28 MPa may be considered a minimum
to ensure a consistently good track performance under traffic loading. This equals (Eq. (6)) to
a stiffness of k = 55 kN/mm (one rail) with the rail type UIC 60. Pita et al. [61] propose that
an optimal stiffness value for high speed tracks is about 70 80 kN/mm (one rail) based on a
study of maintenance costs and energy consumption (running resistance) by the trains.

2.2 The role of track stiffness measurements in track maintenance

Several references point out vertical track stiffness as important for track maintenance. Esveld
states [24]: Track stiffness has been found to be very useful for the purpose of determining
the cause of certain substructure problems. Unfortunately, in most of the cases railways do not
possess the right equipment for this type of measurement and, thus, do not utilize the insight
these measurements could have provided them with. Sussmann et al. state [76]: Track
stiffness test provides a potentially useful technique for systemwide evaluation of track safety
and performance. The data can be used to provide an additional indicator of track condition to
inspectors and to guide maintenance planning and execution.

7
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

Ebershn and Selig state [20]: The continuous measurement of track deflection or stiffness
and the correct interpretation of the results will be a tool for the track maintenance engineer to
correctly direct the maintenance activities which will result in optimal use of the maintenance
budget. Ebershn [22] also list uniformity and strength of support as measured by track
stiffness as one of several aspects to be managed to ensure proper vehicle-track interaction.

The stiffness that the trains will experience is the total track stiffness, including everything
from the rail Youngs modulus of elasticity (E) and the rail moment of inertia (I) through the
resilient pad to the sleeper, ballast, subballast and subsoil. There are several different ways of
modelling railway tracks that have been developed since the early days of Winkler [84]. Some
of the latest research work performed in Sweden can be found in [58] and [1]. In Figure 3, one
of the simplest models of the system is shown.

1 1 1 1 1 1 1
= + + + + +
ktotal k r k p k s kb k sb k ss

Figure 3: Simplified model of the total track stiffness.

Most of the components can be highly nonlinear in behaviour and vary with for example
temperature, moisture content and applied preload. The stiffness of all these components can
vary along the track. This will of course make it more difficult to resolve what part of the
structure that is responsible for what discrepancy. Selig and Li [68] performed a parametric
study with the software GEOTRACK, to find out the potential effects different track
components have on track modulus. Some of their main results are presented in Table 1 and
Figure 4.

8
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

Table 1: Variables in parametric study [68].

Figure 4: Parametric study of the effect of different parts of the track structure on track modulus [68].

In Figure 4, we can clearly see that the subgrade (soil) properties had the most impact on the
total track modulus. The authors summarize the parametric study: The factor affecting the
track modulus most is the character of the subgrade layers. The influence of subgrade
condition on track modulus is further enhanced by the fact that the subgrade resilient modulus
is the most variable quantity among all the track parameters, subject to change of soil type,
environmental conditions, and stress state. Therefore, a change of track modulus in the field is
primarily an indication of a change of subgrade condition. Since the subgrade condition is
subject to weather, extremes of temperature and moisture, the track modulus may vary with
seasonal changes.

9
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

There are several different areas where track stiffness measurements have potential for track
maintenance management: indicator of root cause at problem sites, upgrading of track for
higher speed and axle load, verification of newly built track.

2.2.1 Indicator of root cause at problem sites

Measurement of track irregularities is the most used automated condition assessment


technique in railway maintenance. Most problems with the track (at least the ones concerning
the ballast and substructure) will be visible as track irregularities, but the root cause of the
problem is not detected with the help of track geometry measurements. In these cases, track
stiffness measurements can help finding the root cause of the problem [20], [65], [70], [68],
[76]. However, it is also important to be aware of that track stiffness measurements can not
indicate the root cause problem in all cases.

The main causes of subsoil problems are described by Li and Selig [41] as:
Load factor: There are two types of load factors, material dead-weights and repeated
dynamic loading.
Soil factor: A problem subsoil will not generally consist of coarse-grained soils
(gravel and sand) but most likely will be fine-grained soils (silt and clay) because of
the lower strength and permeability of the latter materials.
Soil moisture: Almost every subsoil problem can be attributed to high moisture
content in the fine-grained soil. The presence of water in the subsoil can reduce the
strength and stiffness of soils dramatically.
Soil temperature: Soil temperature is of concern when it causes cycles of freezing
and thawing.

Most often a subsoil problem area will involve several of the above mentioned factors.

Sussmann et al. [76] try to relate different kind of track problems with track stiffness and
maintenance action. Table 2 summarizes their findings:

Table 2: Relation between stiffness and track problem / maintenance [76].


Parameter Problem Maintenance / Rehabilitation
Low track stiffness Poor or weak subsoil or fouled Substructure design, Stabilize
ballast subsoil
Variable track stiffness Variable track support (stiffness Matching rail seat pads,
or modulus) Substructure design, Ballast
mats
Void sleepers Fouled ballast, Local Inspect fasteners, Tamping,
settlement, Poor fastener Stoneblow, Undercut
condition

Sussmann et al. [76] continue with more explanations:

If a low value of track stiffness is recorded, it most likely indicates a weak subgrade
condition at the location because subgrade properties most influence the value of track
stiffness. In addition, to a lesser degree a value of low track stiffness can indicate a fouled
ballast condition that inhibits development of adequate support for track loading. Maintenance

10
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

for these conditions can involve design and reconstruction of the track substructure layers
(ballast and subballast), possibly in conjunction with a geoweb or other soil reinforcement.

Variable track stiffness is meant to indicate a condition in which a rapid variation in the track
support at the design wheel load occurs. Conditions in which track stiffness can vary
significantly include track stiffness transition locations such as bridges, tunnels, special track
work, and transitions from concrete to wood ties. Other locations of variable track stiffness
may include locations where there are changes in local geology or track construction
procedures or where there is any change in the properties or condition of the support provided
to the track by the substructure. The variation in track stiffness results in distortion of an
initially smooth rail profile because of differential elastic track deflection. Methods used to
improve this track condition include design of rail seat pad stiffness, design of the
substructure, and use of ballast mats.

Suiker and Esveld [75] and Lundqvist [47] have presented research within the area of stiffness
variations. Pita and Teixeira [59], [60] and Grainger et al. [29] also argue for the importance
of the homogeneity of track stiffness.

The void parameter is an indication of the slack in the track structure resulting from hanging
sleepers and loose rail seat fasteners. The void is a measure of the deflection of the track
surface theoretically under no load or a small load. Methods used to reduce the void
deflection measured include inspection and repair of fasteners, tamping, stone blowing, and
undercutting when the void is due to fouled ballast that deforms easily under a load. [76]

Sussmann et al. dont mention high stiffness, and possible problems with that. High stiffness
can lead to faster deterioration of track and track components due to higher dynamic loads.
Methods used to lower the stiffness could be installation of soft pads and resiliently mounted
sleepers [31], [66]. Soft pads can have an undesired side effect of increased noise radiation.

Possible noise problems originate most often from the superstructure and especially the wheel
rail contact. The main contributors are rail and wheel roughness, track receptance, wheel
receptance and decay rate of the rail. For noise, only frequencies in the audible band are of
interest [20 20000 Hz]. The upper limit as seen from the track is 2000 5000 Hz [31], [1].
There is of course noise at higher frequencies, for example wheel and braking noise, but the
track (rail) is not dominant. Jones and Thompson state [39]: The noise radiated by the track
is strongly related to the stiffness of the rail fastening, in particular the rail pad between the
rail and the sleeper. Soft pads causes the rail to become uncoupled from the sleeper, which
minimizes noise from the sleeper but allows the rail to vibrate more freely. Waves can
therefore travel over a greater distance and the noise from the rail is increased. Conversely,
with stiff pads the contribution from the rail is reduced but that from the sleeper is increased.

Concerning ground borne vibration problems, we can divide the vibration in source
(train/track), way of propagation and receiver (buildings etc.). With the help of track stiffness
measurements, it is obvious that only the track can be measured and not the way of
propagation between the track and the receiver. Ground borne vibrations are propagated
through the soil, meaning that a soil with low stiffness and/or a clear resonance can propagate
vibrations easily. The measured track stiffness though, is the total stiffness and does not only
consist of the soil stiffness. A vibrating clay soil with a high embankment can have the same
medium stiffness as a normal vibrating gravel soil with a low embankment. Smekal et al. [72]
show an example of how the low frequency soil properties can be filtered out with the help of

11
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

stiffness measurements at different frequencies, thus leading to identification of potentially


vibration problem sites. Berggren [10] shows how soft soil properties can be estimated from
dynamic stiffness measurements.

Nordborg [52], [53] has contributed to the understanding of vertical rail vibrations in
conjunction with varying stiffness.

The human receptivity of low frequency ground vibrations at different frequencies are shown
in Figure 5 [31], according to the ISO standard 2631-2 [35].

Figure 5: Disturbance levels from ground borne vibrations [31].

2.2.2 Upgrading of track for higher speed and axle load

There is today a great urge for using existing older tracks for traffic of higher axle loads and
higher speeds. There are many aspects that have to be considered when upgrading a track, and
among them are the questions of bearing capacity, stability and future maintenance need of
the track. Infrastructures like for example bridges are in some sense known structures in terms
of materials and can be subjected to visual inspection. The substructure of the track is on the
contrary often unknown and only limited visual inspection is possible. The possibility to
measure the vertical track stiffness could be a help for determining which sites along the track
that need some kind of substructure reinforcement or further investigation.

2.2.3 Verification of newly built track

With the help of continuous track stiffness measurements, it is also possible to verify newly
built tracks: that reinforcement of soft subsoils has been done adequately and that transition
zones have been built properly.

12
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

2.3 Vertical track stiffness measurements

There exist several different methods for measuring vertical track stiffness. The most
important distinction is between standstill and rolling measurements. Standstill measurements
are often more extensive and used for research while rolling measurements is meant to be
used for maintenance management.

Track stiffness is a complex area. Depending on what frequency that is considered quite
different fields of railway engineering come in question. The static and low frequency
dynamics of the track is mostly related to geotechnical and geodynamical questions. Such
track stiffness measurements might be very useful for investigations related to for example
bearing capacity, ground borne vibrations and some soft-soil related problems. High
frequencies relate to problems of for example noise and train-track impact forces. Also the
track stiffness can be nonlinear.

2.3.1 Standstill measurements

With the term standstill, measurements at one track section at a time are meant (no
continuous measurements along the track). Depending of what frequency range and load
characteristics that are of interest, there are a few different approaches to measure stiffness.

Some theoretical investigations are presented by Crawford et al. [17] and Cai et al. [14].

One simple way of measuring track stiffness is by instrumenting one sleeper/rail with a
displacement transducer with fixed datum, or an accelerometer and measure the response
during a train passage. The stiffness can then be calculated for that track section if the axle
load is known. For better accuracy, where also dynamic loads are taken into consideration, the
load from the train can also be measured with the help of strain gauges on the rail web, or on
the sleeper. The result from such a measurement will be a load deflection diagram, where
the stiffness can be identified with any of the above mentioned definitions of stiffness.

One of the simplest ways of measuring track stiffness is by means of an impact hammer. The
hammer head is equipped with a force transducer, and an accelerometer is attached to the rail
head or the sleeper. Measurements are taken from several hits with the hammer on the rail
head, and the transfer function between impulse force of the hammer and acceleration of the
rail is calculated (often also double integrated to get receptance instead of accelerance). A
frequency interval of 50 1500 Hz can often be covered depending on the top of the hammer
head. A rubber top will give lower frequencies than a metal top for instance. Since no lower
frequencies are recorded, impact hammer tests are most suited for problems associated with
noise, vibration and wheel-rail contact forces, though not at lower frequencies. A more
thorough survey can be found in [62]. A good introduction to experimental modal analysis
can be found in [25].

Falling Weight Deflectometer (FWD) is a standstill stiffness measurement technique, but


since it is quite fast some shorter distances can be surveyed. FWD has mostly been used in the
pavement industry and was developed during 1960-1970s [28], [7]. Special equipment has
also been developed for railway track. The FWD operates by dropping a weight onto a plate
in the track and the response velocities are measured with geophones in a few positions.

13
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

Jahlnius and Dehlbom [36] describe the system as:

The FWD operates by dropping a weight onto a 300 mm diameter plate. The impact is
modulated by appropriate damping to give an approximately sinusoidal load pulse of
approximately 30 ms duration. The load is applied to a sleeper via a 1.1 m long beam shaped
to distribute the load to both ends of a sleeper. The load can be considered to act in the centre
of the sloping part of the sleeper end. Tests have shown that the loading history obtained from
this system is similar to that applied by a single axle passing at high speed. At each test
location three adjacent sleepers are unclipped. Geophones are arranged as indicated in Figure
6. The load is measured in the centre of loading beam. The peak load is adjusted to fall within
the range 125 kN 10%. Three measurements are carried out at each test location. For each
test the FWD processor records the pressure and geophone output in digital form for 60 ms,
with a sampling frequency of 5000 Hz. It then calculates the peak value of each

Figure 6: Measuring principle of Falling Weight Deflectometer (FWD)

2.3.1.1 TLV
A Track Loading Vehicle (TLV) uses its own weight to load the track with the help of
hydraulic jacks. The normal way of loading is to load the rail heads, but also the sleeper can
be loaded with the rails decoupled. Depending on equipment different loads can be applied.

14
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

The Swedish TLV has a weight of 49 tons and can load each rail statically up to 150 kN and
excite dynamically up to 200 Hz. Also lateral stability / stiffness can be measured [40], see
also section 4.4.

There are not so many TLV:s worldwide; examples are the TLV of TTCI in USA (also rolling
measurements) [78], [21], the old DECAROTOR in USA [15], the South African BSSM [21]
and the old rebuilt tamper used by Esveld [23].

The main advantage of a standstill TLV compared to rolling measurements is that the
measurements can be much more thorough in terms of variation of preload, dynamic load and
frequency range. The main disadvantage is the speed of measurement. Only few sections of
track can be covered, making the method most suited for research purposes.

The hydraulic actuators of the Swedish TLV are shown in Figure 7.

Figure 7: The vertical and lateral hydraulic actuators of the Swedish TLV.

2.3.2 Rolling measurements

If standstill measurements have been used mainly for research purposes, rolling
measurements have the potential to be used on a more regularly basis for maintenance
purposes. There are several different measurement principles for measuring vertical track
stiffness along the track described in [8], [9], [10], [27], [42], [54], [55], [62], [63], [64], [78],
[80], [82]. Most methods measure the displacement at one or two axles caused by the weight
on the axles and the track flexibility. With knowledge of the static axle loads, the track
stiffness can be calculated. In case of a two-axle system, the axle loads are different and the
lightest loaded axle is used to extract track irregularities interfering with the stiffness
measurement.

15
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

Banverket [8], [9], [10] has instead developed measurement equipment based on dynamic
excitation of the track through a single axle, which gives more flexibility and opportunities
when measuring the stiffness.

2.3.2.1 Measurement principles


Vertical track stiffness will probably not match exactly if two or more methods were tested on
the same track. Some of the circumstances that might differ are listed below:

Static preload: Different static preload on the wheelset will most probably result in
different stiffness values.
Excitation frequency / speed: The measurement principle of Banverket uses dynamic
excitation, but even the methods that use a static running wheelset as excitation will (as
experienced from the track) excite the track with a frequency content. If the measuring
speed is increased, so will the frequency content. Since the dynamic track stiffness is not
constant with frequency, the result might differ.
Spatial resolution: The different measurement principles might have different spatial
resolution.
Model dependency: Some of the measurement principles measure the deflection of the
rail some distance away from the exciting wheelset. To calculate the rail deflection under
the wheelset, a model for the rail bending has to be used. The beam models are for
example due to Winkler or Zimmermann, and can introduce an uncertainty.
Degree of influence from track irregularities: Track irregularities, especially
longitudinal level, might disturb the stiffness measurements since the displacement
transducers in most cases will measure a combination of deflection due to track flexibility
and displacement due to track irregularities. Wheel out-of-roundness and wheel flats will
introduce the same kind of disturbance.

In the following, the different available measurement techniques for rolling vertical track
stiffness (found in references by the author) are summarized:

Peoples Republic of China [82]


China Academy of Railway Sciences was the first (known by the author) to develop a track
stiffness vehicle for continuous measurements [82]. However a theoretical discussion with the
same idea was given by Mauer [50]. They use two track geometry chord measurement
systems with different loading on the measurement axles. The light-weighted car is used to
extract track irregularities interfering with the stiffness measurement of the heavy-weighted
car. The track can also be measured several times with different loading on the heavy-
weighted car, and thereby obtain nonlinear characteristics of the track. The measurement
system is shown in Figure 8.

16
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

Figure 8. Principle of Chinese track stiffness measurements [82].

The maximum axel load of the heavy car is 250 kN, and the minimum is 80 kN. The axle load
of the light car is 40 kN which has been found enough to eliminate the influences of hidden
gaps between the sleeper and ballast (void sleepers).

From personal communications with Dr Wangqing [83], measurements have mainly been
used in projects concerning high-speed lines (200 km/h). There are no measurements on a
regular basis. For a railway track with speed limit 160 km/h, a track stiffness of 65 100
kN/mm (one rail) has been found optimal. The maximum measurement speed is 60 km/h.

TU Delft, Netherlands [62], [63], [64], [24], [30]


This technique, called High Speed Deflectograph (HSD), is based on laser doppler sensors,
and measure the rail bending velocity. This is a promising technique, since a) track
irregularities will not be present to the same extent for a velocity transducer as they would for
a displacement transducer, though voids (hanging sleepers) will contribute to the rail bending
velocity; b) the rail bending velocity will increase with train speed meaning that a high train
speed while measuring is positive.

The sensor system is quite advanced and also includes an inertial unit (3-axle gyro and
accelerometer). The inertial unit is used as input to a servo system to control the laser position
so that the laser rays are perpendicular to the rail.

The minimum number of lasers required is two, one in the deflection bulb where large
velocities can be measured, and the other is a reference sensor placed outside the deflection
bulb to detect discontinuities. In Figure 9 an example of sensor position is shown with more
sensors. More sensors will give the possibility to determine the shape of the deflection bowl.

Unfortunately there is no prototype available yet for railway applications, though there is a
prototype for roads. A test was performed in August 2001 and is reported in [64]. The design
travelling speed of this method is 130 km/h.

In Figure 10 a reproducibility test is shown, where two runs in 20 m/s with the new technique
are compared with the result of a FWD test performed in June 2000. The FWD data is
converted to velocity. The prototype used two laser sensors.

17
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

Figure 9. Laser doppler sensor positions to detect the rail bending due to the wheel load [30].

Figure 10: Reproducibility test on road, comparing two runs (speed 20 m/s) with the HSD (High Speed
Deflectograph) and FWD data (lower line) [30].

18
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

TTCI, USA [71], [78], [44]


The track loading vehicle (TLV) of TTCI (Transportation Technology Center Inc.) has been
developed to measure both lateral and vertical stiffness standstill and while rolling. For rolling
vertical stiffness measurements two wagons are used, the ordinary TLV and an empty tank
car.

The TLV has a fifth wheelset (load bogie) mounted underneath the vehicle centre, that can be
loaded by hydraulics (both vertically and laterally). Possible vertical loads range from 4 267
kN. The standard TLV test axle load is 178 kN. If two separate runs are used to differentiate
the supports between the ballast and the subsoil, a light test axle load of 44 kN is used for the
second run. The deflection is measured with the help of laser sensors, yielding a chord
measurement of rail bending deflection (Figure 11).

Figure 11: Rail bending deflection measurement with lasers, yielding chord values [44].

The same type of measurement is also made under the tank car, which is also equipped with a
centre load bogie with pneumatic actuators capable of a nominal load of 9 kN.

The result is presented as total deflections, which is the loaded (under the TLV) deflection
measurement minus the unloaded (under the tank car, or from a second run with the TLV and
a lower load) deflection measurement.

The travelling speed of this method is 10 16 km/h. A photograph of the test vehicles is
shown in Figure 12.

19
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

Figure 12: TTCI equipment for vertical rolling track stiffness measurement: Empty tank car, TLV, Passenger
car for personel [44].

In Figure 13, an example of result is shown. In the upper figure total deflection is shown for
two cases: TLV load of 44 kN and 178 kN. In the middle figure the difference of these two
deflections are shown. This should indicate subsoil stiffness, since the 178 kN case measure
the whole stiffness and the 44 kN case measure (approximately) the response of rail, pad,
sleeper and ballast. The lower figure is a transformation (with help of the theory of beam on
elastic foundation) from contact deflection (middle figure) into modulus of the track.

Figure 13: Example of results from TTCI stiffness measurements [44].

20
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

Banverket, Sweden [8], [9], [10], [11], [12]


A prototype trolley was developed during the Eurobalt II project 1998 - 2000 which could be
used for rolling stiffness measurements together with the Swedish TLV. The Eurobalt II
project (EUropean Research for an Optimised BALlasted Track) was a joint research project
with several rail administrations, rail industries and universities from France, Germany, U.K.
and Sweden. The project was supported by the European Commissions Brite-Euram III
programme project nr. BE96 3263. The measurement equipment is described in [8].

After successful measurements indicating large potential, a new vehicle was built during 2003
2004. The new vehicle, called RSMV (Rolling Stiffness Measurement Vehicle), is a rebuilt
two-axle freight wagon. The track is dynamically excited through two oscillating masses
above one of the ordinary wheel axles as shown in Figure 14 and Figure 15. Track stiffness is
calculated out of measured force and acceleration as described thoroughly in [9].

Figure 14: The measurement equipment in the RSMV (vertically moving masses above measuring axle,
contained in steel cages) [9].

The static axle load is 180 kN (or more) and the maximum dynamic axle load amplitude is 60
kN. The RSMV can measure the dynamic stiffness up to 50 Hz.

Both overall measurements at higher speeds (up to 60 km/h) with 1 3 simultaneous


sinusoidal excitation frequencies or detailed investigations at lower speeds (below 10 km/h)
with noise excitation can be performed. The RSMV has been used both in project
investigating higher axle loads, increased speed and maintenance needs.

21
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

Figure 15: Measurement principle (one side only) of RSMV [9].

The measurement principle has shown very good repeatability, as shown in Figure 16. 800
metres of track has been tested 6 times with the same speed and excitation frequency. Also the
depth of the clay layer is plotted showing clear correlation with expected substructure
behaviour.
Track stiffness magnitude [ kN/mm ]

400 0

350 5
Clay depth [ m ]

300 10

250 15

200 20

150 25
38.8 38.9 39 39.1 39.2 39.3 39.4 39.5 39.6
Position along the track [ km ]

10 0
Track stiffness phase [ degrees ]

20 5
Clay depth [ m ]

30 10

40 15

50 20

60 25
38.8 38.9 39 39.1 39.2 39.3 39.4 39.5 39.6
Position along the track

Figure 16: Repeatability test of stiffness magnitude (total) and phase six measurements on the same track with
a speed of 40 km/h and excitation at 11.4 Hz and dynamic load of 2x20 kN (solid lines). Standard deviation: 3.3
kN/mm, 1.3 degrees. Depth of clay layer is also indicated in the figure (x-marked dashed line) [9].

22
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

The RSMV has now been used on several 100 km of track and has also been tested in Czech
Republic, Switzerland and France. An example with high spatial resolution where the sleeper
stiffness variation could be found is reported in [12].

Czech Republic [80], [81]


The Czech stiffness measurement equipment, named SKMT, is developed by Czech
Technical University of Prague and the Commercial Railway Research Ltd (KZV) by
commission of the Grant Agency of the Czech Republic.

The measurement technique is essentially a chord-based deflection measurement system that


measure the deflection from two different loads (two runs are required over the track). The
chord measurements are taken on a rebuilt tamping machine with the help of two four-part
trusses fitted on five special axles, see Figure 17.

Figure 17: Overview of SKMT machine [81].

The angles of rotation between adjacent trusses are measured with LVDT:s and converted to
deflection in the track. Vertical force is applied on both rails in the place of the original lifting
mechanism of the tamping machine. Two measuring runs are made on the same track, one
without loading and the other with a static vertical load of 80 kN. With the theory of beam on
elastic foundation a stiffness value can be calculated.

In Figure 18, an example of results is shown. In the upper part of the figure, deflection with
and without load is shown together with the difference deflection. In the lower part of the
figure, the corresponding stiffness (modulus) is shown.

Vymtal and Turek [81] also suggest a parameter to assess the quality of the track from the
point of view of track stiffness. They use the ratio of standard deviation and the average value
of the track stiffness as a representation of track quality (low value good track).

23
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

Figure 18: Example of results from stiffness measurements with SKMT [81].

24
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

University of Nebraska, USA [54], [55], [27], [56], [45], [48], [49], [4]
The Federal Railroad Administration (FRA) in USA sponsors the University of Nebraska at
Lincoln (UNL) to examine a technique for stiffness measurements. Up to date FRA has
sponsored the project with 1.700.000 USD [26]. The technique uses line-lasers to measure
relative rail deflection between the bogie and the rail. The technique is essentially a chord-
based deflection measurement system, Figure 19.

The relative deflection is measured using two line lasers and a camera that measures the
distance, d, between the two lines, Figure 20. As the sensor moves closer or farther from the
rail surface the distance between the laser lines changes.

Figure 19: Rail deflection / Sensor measurement of UNL-stiffness equipment [54].

Figure 20: Sensor geometry of UNL stiffness equipment [54].

The Winkler model is used to relate the deflections to track modulus/stiffness. During 2006
2007 the system have been updated ([4], [46], [49]) and is almost ready for production
measurements. The UNL-system has now been used on several 100 miles of track.

25
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

In Figure 21, the measurement vehicles are shown.

Figure 21: Measurement vehicles [46].

France, SNCF / CETE [32]


Much lighter than the RSMV, the portancemeter is a stiffness monitoring tool designed by
CETE-Normandie Centre for road structures. In the ongoing (2006 2009) European research
project Innotrack, the portancemetre will be adapted to railway.

A dynamic load is applied to the track through a vibrating wheel suspended by a spring and a
damper. For road testing 10 kN of static weight, 0.5 mm of theoretical amplitude at 35 Hz is
used. For rail testing these characteristics will be changed with increased loads (both static
and dynamic) and possibility to alter the frequency.

Switzerland SBB
The Swiss railways Schweizerische Bundesbahnen (SBB) has developed equipment, much
like the Chinese and TTCI equipment with two geometry measurement systems of different
axle load. It is called Einsenkungsmesswagen (EMW) Settlement measurement vehicle.
According to [13], it has been in use for 10 years. The author has not found any detailed
reference of the EMW. However a report from a measurement campaign in Switzerland
describes results from a measurement [73].

Figure 22: Einsenkungsmesswagen (EMW) [73].

26
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

FRA / Ensco / Volpe Center [77]


Recently a test has been performed by Ensco and Volpe National Transportation System
Center, sponsored by FRA [77]. The idea is to instrument two axles, with different static load,
with accelerometers. After double-integrating the accelerations the result are two track
geometries from different load. From this result, the system is in principle similar to that of
China, TTCI, SBB and Czech Republic. The measurement system is made rather
uncomplicated and as sensor technology develop, accuracy may be sufficient.

Non-published methods
In the Eurobalt II project, SNCF in France examined a method to measure stiffness, by using
an unbalanced wheel on a TGV test train [38]. This is also a dynamic excitation of the track
(approximately 28 Hz with a travelling speed of 300 km/h). From personal communication
with Dr Schmitt at SNCF [67] there are still uncertainties in the measurement evaluation,
therefore it is not published at present.

The company ZG Optique in Switzerland offers rolling stiffness measurements at their


hompage [87]. They will try to apply for a patent on the method and therefore it is not
published at present.

A comparison between the different methods is hard to perform without measuring the same
track. The accuracy and applicability of the methods is of course important and not all of the
above mentioned methods have shown confident results. The travelling speed is also very
important having in mind large occupancy of the tracks and large networks to measure. If the
high speed deflectograph works, it has a great advantage in measuring speed. Since track
stiffness is a complex area, the possibility to measure more than one aspect (for example
frequency and preload) is an advantage. Banverkets dynamic method is the only one capable
of measuring at different frequencies. Another important factor to have in mind when
comparing different methods is resolution with distance; stiffness could vary fast and we are
not interested in mean values over longer distances.

2.3.3 Road measurements

Road measurements are not within the scope of this survey, therefore this collection is not
complete. However some interesting measurement techniques have been found and are
reported here.

There are some parallel system used both for railway and roads. FWD is a frequently used
method for roads; see section 2.3.1 for details on the measurement technique for rails. The
method of Greenwood /TU Delft listed above also aims at road measurements.

A history of rolling road deflectometer measurements and a description of a system developed


in Sweden (VTI, Swedish National Road and Transport Research Institute) can be found in
Andrn and Lenngren [3].

A system using an oscillating mass on a large truck (called RDD Rolling Dynamic
Deflectometer) has several similarities with the Swedish RSMV. It is described in [5] and [6].

27
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

2.4 Lateral track stiffness measurements

Lateral track stiffness is connected with track stability (resistance against track buckling) and
is therefore an important parameter. The Swedish TLV can measure this at standstill [40] and
the TLV of TTCI can even measure it while rolling [43], [44] and [71].

28
Vertical Track Stiffness Measurements A Litterature Survey for the REVA-project

3 REFERENCES

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of Technology (KTH), Stockholm 2005.
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Volume 81, Nov Dec 1979.
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Track Strength Test Vehicle, Bulletin of the American Railway Engineering
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33
Reduccin de las variaciones de rigidez vertical de la va:
Establecimiento de criterios de diseo, recepcin y
mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias

Referencia: PT 2006 046 17IAPM

Actividad 3: Estudio de casos

Diciembre 2007

CENIT
Centro de Innovacin del Transporte

Preparado para:

CEDEX (Centro de Experimentacin de las Obras Pblicas)

Preparado por:

CENIT, Centro de Innovacin del Transporte


TRANSyT, Centro de Investigacin del Transporte

Contacto:

CENIT Centro de Innovacin del Transporte


Jordi Girona, 29, 2 A, Edifici Nexus II
08034 Barcelona, Espaa

+34 93 413 76 67
cenit.bcn@upc.edu
Actividad 3: Estudio de casos

NOTA

Los datos presentados en el presente informe estn


sujetos a una confidencialidad estricta, siendo prohibida
su difusin o reproduccin sin expresa autorizacin
escrita por parte de CENIT

2
CENIT
Centro de Innovacin del Transporte
Actividad 3: Estudio de casos

NDICE DE CONTENIDOS

NDICE DE CONTENIDOS .....................................................................................................................3


NDICE DE TABLAS ................................................................................................................................4
NDICE DE FIGURAS ..............................................................................................................................5
INTRODUCCIN AL DOCUMENTO....................................................................................................8
1 CARACTERIZACIN DE LOS TRAMOS EN ESTUDIO..................................................9
1.1 DESCRIPCIN DEL TRAZADO.......................................................................................................10
1.2 DESCRIPCIN DE LA INFRAESTRUCTURA ....................................................................................16
1.3 DESCRIPCIN DE LA SUPERESTRUCTURA ....................................................................................22
1.4 EVOLUCIN DEL TRFICO...........................................................................................................24
2 AUSCULTACIN DE VA EN LOS TRAMOS EN ESTUDIO.........................................28
2.1 AUSCULTACIN DE VA ..............................................................................................................28
2.1.1 Auscultacin geomtrica de la va........................................................................................28
2.1.2 Auscultacin dinmica de la va...........................................................................................31
3 ANLISIS DEL DETERIORO DE LA CALIDAD GEOMTRICA EN LOS TRAMOS
EN ESTUDIO ...........................................................................................................................................34
3.1 ANLISIS DE LOS REGISTROS DE AUSCULTACIN GEOMTRICA ..................................................34
3.2 ANLISIS DE LOS REGISTROS DE AUSCULTACIN DINMICA ......................................................40
3.3 ANLISIS DE LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO EFECTUADAS ...........................................50
4 EL PAPEL DE LA VARIACIN DE RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA ......................59
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ...................................................................................................67

3
CENIT
Centro de Innovacin del Transporte
Actividad 3: Estudio de casos

NDICE DE TABLAS

TABLA 1.1.1: TRAMOS EN QUE SE DIVIDE LA LNEA MADRID SEVILLA. FUENTE: CENIT
(2007). ...................................................................................................................................... 10
TABLA 1.4.1: NMERO DE CIRCULACIONES DE LOS DIFERENTES TRENES EN LA LNEA MADRID
SEVILLA. FUENTE: CENIT (2007). ......................................................................................... 24
TABLA 2.1.1: PARMETROS MEDIDOS POR EL COCHE DE CONTROL GEOMTRICO DE VA SIV
1002 EN RELACIN CON LA GEOMETRS DEL CARRIL (I). FUENTE: RENFE................................ 29
TABLA 2.1.2: PARMETROS MEDIDOS POR EL COCHE DE CONTROL GEOMTRICO DE LA VA SIV
1002 EN RELACIN CON LA GEOMETRA DEL CARRIL (II). FUENTE: RENFE.............................. 29
TABLA 2.1.3: PARMETROS MEDIDOS POR EL COCHE DE CONTROL GEOMTRICO DE LA VA SIV
1002 EN RELACIN CON LA GEOMETRA VERTICAL DE LA VA. FUENTE: RENFE. ..................... 29
TABLA 2.1.4: PARMETROS MEDIDOS POR EL COCHE DE CONTROL GEOMTRICO DE LA VA SIV
1002 EN RELACIN CON LA GEOMETRA HORIZONTAL DE LA VA. FUENTE: RENFE. ................ 30
TABLA 2.1.5: PARMETROS MEDIDOS POR EL COCHE DE CONTROL GEOMTRICO DE LA VA SIV
1002 EN RELACIN CON LOS PARMETROS DE TRAZADO Y CUASIESTTICOS. FUENTE:
RENFE. .................................................................................................................................... 30
TABLA 2.1.6: VALORES LMITE Y NIVELES DE ACELERACIONES EN LA AUSCULTACIN
DINMICA DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID SEVILLA. FUENTE: RENFE. ............. 33
TABLA 3.1.1: METODOLOGA ADOPTADA PARA EL ANLISIS DE LOS REGISTROS DE
AUSCULTACIN GEOMTRICA. FUENTE: CENIT (2007). ........................................................... 34
TABLA 3.1.2: VALOR MEDIO DE LA DESVIACIN ESTNDAR DE LA SEAL MEDIDA EN TRAMOS
DE 200 M DURANTE EL PERIODO 2001 2006. FUENTE: CENIT (2007)..................................... 39
TABLA 3.2.1: METODOLOGA SEGUIDA PARA EL ANLISIS DE LOS REGISTROS DE
AUSCULTACIN DINMICA. FUENTE: CENIT (2007)................................................................. 40
TABLA 3.2.2: VALOR MEDIO DE LA DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIN VERTICAL EN
LA CAJA DE GRASA DURANTE EL PERIODO 1992 2007 (NO SE TIENE EN CUENTA LA
PRESENCIA DE APARATOS DE VA NI DE APARATOS DE DILATACIN). FUENTE: CENIT
(2007). ...................................................................................................................................... 44
TABLA 3.2.3: VALOR MEDIO DE LA DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIN VERTICAL EN
LA CAJA DEL VEHCULO DURANTE EL PERIODO 1994 2007 (NO SE TIENE EN CUENTA
LA PRESENCIA DE APARATOS DE VA NI DE APARATOS DE DILATACIN). FUENTE:
CENIT (2007)........................................................................................................................... 48
TABLA 3.3.1: METODOLOGA SEGUIDA PARA EL ANLISIS DE LAS OPERACIONES DE
MANTENIMIENTO EFECTUADAS. FUENTE: CENIT (2007). ......................................................... 51
TABLA 3.3.2: PERIODOS DE TIEMPO CON DATOS DE BATEO DISPONIBLES PARA CADA UNO DE
LOS TRAMOS DE LA LNEA MADRID-SEVILLA. FUENTE: CENIT (2007)..................................... 52
TABLA 3.3.3: DENSIDAD DE LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO POR VA Y POR TRAMO DE
LNEA (TRAMOS CORRESPONDIENTES A LAS BASES DE MANTENIMIENTO EXISTENTES).
FUENTE: CENIT (2007). ........................................................................................................... 52
TABLA 3.3.4: PUNTOS CON UNA ACUMULACIN DE TRABAJOS DE CONSERVACIN DE VA
SUPERIOR A 0,15* EN LA VA 1 Y 0,20 EN LA VA 2* EN EL PERIODO ABRIL DE 1992
ABRIL DE 2007. FUENTE: CENIT (2007). .................................................................................. 56
TABLA 3.3.5: DENSIDAD DE TRABAJOS DE MANTENIMIENTO DE VA EN FUNCIN DE LA SECCIN
QUE SE CONSIDERA. FUENTE: CENIT (2007)............................................................................. 57

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Actividad 3: Estudio de casos

NDICE DE FIGURAS

FIGURA 1.1.1: MAPA DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-SEVILLA CON INDICACIN


DE ESTACIONES Y BASES DE MANTENIMIENTO. FUENTE: RENFE AVE (1992). ...................... 10
FIGURA 1.1.2: PERFIL LONGITUDINAL DE LA LNEA DEL AVE MADRID SEVILLA
CORRESPONDIENTE AL TRAMO COMPRENDIDO ENTRE MADRID Y PUERTOLLANO.
FUENTE: DIRECCIN GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
FERROVIARIO (1991A). ............................................................................................................. 11
FIGURA 1.1.3: PERFIL LONGITUDINAL DE LA LNEA DEL AVE MADRID SEVILLA
CORRESPONDIENTE AL TRAMO COMPRENDIDO ENTRE PUERTOLLANO Y CRDOBA.
FUENTE: DIRECCIN GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
FERROVIARIO (1991A). ............................................................................................................. 12
FIGURA 1.1.4: DISTRIBUCIN LONGITUDINAL DE PENDIENTES. FUENTE: CENIT (UBALDE,
2004)......................................................................................................................................... 13
FIGURA 1.1.5: DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE PENDIENTES. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004). .......... 13
FIGURA 1.1.6: DISTRIBUCIN LONGITUDINAL DE LA CURVATURA EN PLANTA DEL TRAZADO
(PARA MAYOR CLARIDAD SE HAN OMITIDO LOS VALORES SUPERIORES A 0,0005M-1,
QUE SE ENCUENTRAN EN LAS PROXIMIDADES DE LAS ESTACIONES. FUENTE: CENIT
(UBALDE, 2004). ....................................................................................................................... 14
FIGURA 1.1.7: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE RADIOS DE CURVATURA EN
PLANTA. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004)............................................................................... 15
FIGURA 1.1.8: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE RADIOS DE ACUERDOS
VERTICALES. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004). ....................................................................... 15
FIGURA 1.2.1: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE VIADUCTOS. FUENTE: CENIT
(UBALDE, 2004). ....................................................................................................................... 17
FIGURA 1.2.2: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE TNELES. FUENTE: CENIT
(UBALDE, 2004). ....................................................................................................................... 17
FIGURA 1.2.3: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN LONGITUDINAL DE TNELES, VIADUCTOS Y
PUENTES. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004). ............................................................................ 18
FIGURA 1.2.4: SECCIN EN TNEL DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID SEVILLA.
FUENTE: MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(1993). ...................................................................................................................................... 18
FIGURA 1.2.5: SECCIN TIPO DE VIADUCTO DE HORMIGN HIPERESTTICO EN LA LAV MADRID
SEVILLA. FUENTE: DIRECCIN GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
FERROVIARIO (1991A). ............................................................................................................. 19
FIGURA 1.2.6: SECCIN TIPO DE VIADUCTO DE HORMIGN ISOSTTICO EN LA LAV MADRID
SEVILLA. FUENTE: DIRECCIN GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
FERROVIARIO (1991B)............................................................................................................... 19
FIGURA 1.2.7: EJEMPLO DE CUA DE TRANSICIN EN LA LNEA DEL AVE MADRID SEVILLA.
FUENTE: DIRECCIN GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE
FERROVIARIO (1991B)............................................................................................................... 20
FIGURA 1.2.8: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN LONGITUDINAL DE PEQUEAS OBRAS DE FBRICA.
FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004). ............................................................................................ 20
FIGURA 1.2.9: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN LONGITUDINAL DE LAS ALTURAS MXIMAS DE
TERRAPLN. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004). ........................................................................ 21
FIGURA 1.2.10: DIAGRAMA PORCENTUAL DE LA ESBELTEZ (ALTURA/LONGITUD) DE LOS
TERRAPLENES. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004). .................................................................... 21
FIGURA 1.2.11: SECCIN TIPO A CIELO ABIERTO DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID
SEVILLA. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004).............................................................................. 22
FIGURA 1.3.1: CARACTERSTICAS DEL BALASTO TIPO A. FUENTE: NRV 3-4-0.0. DE RENFE,
(1987). ...................................................................................................................................... 22
FIGURA 1.3.2: ESQUEMA DE LA TRAVIESA MONOBLOQUE TIPO DIWIDAG. FUENTE: CENIT
(UBALDE, 2004). ....................................................................................................................... 23

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Actividad 3: Estudio de casos

FIGURA 1.4.1: EVOLUCIN DEL NMERO DE CIRCULACIONES POR SENTIDO Y DA (LABORABLE)


DE LOS TRENES AVE DE LARGA DISTANCIA (MADRID SEVILLA) (AVE LD), LOS AVE
LANZADERA (MADRID PUERTOLLANO) (AVE LZ) Y LOS TALGO EN LA LNEA
MADRID SEVILLA. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004)............................................................. 24
FIGURA 1.4.2: TIEMPOS DE VIAJE PARA LAS DISTINTAS RELACIONES DE LA LNEA MADRID
SEVILLA. FUENTE: CENIT (2005) A PARTIR DE SNCHEZ BORRS (2004) Y DATOS DE
RENFE. .................................................................................................................................... 25
FIGURA 1.4.3: TREN DE CARGAS CORRESPONDIENTE A UNA RAMA DEL AVE MADRID
SEVILLA. FUENTE: RENFE. ...................................................................................................... 25
FIGURA 1.4.4: TREN DE CARGAS CORREPONDIENTE A UN TREN TALGO TIPO CIRCULANDO POR
LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID SEVILLA. FUENTE: RENFE. ................................... 26
FIGURA 1.4.5: DIAGRAMA DE VELOCIDADES MXIMAS PARA LAS RAMAS DE ALTA VELOCIDAD
Y LOS TRENES TALGO. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004). ........................................................ 27
FIGURA 1.4.6: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE LAS VELOCIDADES MXIMAS.
FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004). ............................................................................................ 27
FIGURA 2.1.1: DESCRIPCIN GENERAL DEL COCHE DE CONTROL GEOMTRICO DE VA SIV 1002
DE RENFE, EMPLEADO EN LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID SEVILLA.
FUENTE: RENFE....................................................................................................................... 31
FIGURA 2.1.2: ESQUEMA DEL COCHE AVE DE CONTROL. FUENTE: RENFE. ........................................ 32
FIGURA 3.1.1: DEFINICIN DE UN TRAMO EN TNEL. CASO DEL TNEL DE PERALES DE LA
LNEA MADRID - SEVILLA. FUENTE: CENIT (2005). ................................................................. 35
FIGURA 3.1.2: DEFINICIN DE UN TRAMO PUENTE/VIADUCTO. CASO DEL PUENTE ARROYO
TAMARGUILLO DE LA LNEA MADRID - SEVILLA. FUENTE: CENIT (2005). .............................. 35
FIGURA 3.1.3: DEFINICIN DE UN TRAMO EN TRANSICIN. CASO DEL PUENTE DE
TAMARGUILLO Y DEL VIADUCTO DE PUERTOLLANO DE LA LNEA MADRID - SEVILLA.
FUENTE: CENIT (2005). ........................................................................................................... 36
FIGURA 3.1.4: CRITERIO PARA CONTABILIZAR LA LONGITUD EXISTENTE DE CADAU UNA DE LAS
CATEGORAS DE OBRAS DE FBRICA. EJEMPLO DE TRAMOS CON VIADUCTO,
TRANSICIN Y MARCO. FUENTE: CENIT (2005)........................................................................ 37
FIGURA 3.1.5: ANLISIS DEL VALOR MEDIO DE LA DESVIACIN ESTNDAR DE LA SEAL
MEDIDA EN TRAMOS DE 200 M EN FUNCIN DE LA PRESENCIA DE VIADUCTOS Y
TRANSICIN. FUENTE: CENIT (2007) A PARTIR DE DATOS DE ADIF......................................... 38
FIGURA 3.2.1: DISTRIBUCIN DE LOS REBASES EN EL PERIODO 1992-2003 EN FUNCIN DE LA
ACELERACIN MEDIDA EN LA VA 2 DE LA LAV MADRID SEVILLA. FUENTE: L.
UBALDE (2004). ........................................................................................................................ 41
FIGURA 3.2.2: EVOLUCIN TEMPORAL EN EL PERIODO DE ABRIL DE 1992 A ENERO DE 2007 DE
LA DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIN VERTICAL EN CAJA DE GRASA PARA LA
VA 2 DE LA LNEA MADRID SEVILLA Y DE SUS TRES TRAMOS. FUENTE: CENIT
(2007). ...................................................................................................................................... 42
FIGURA 3.2.3: VALOR MEDIO DE LA DENSIDAD DE REBASES DEL UMBRAL DE INTERVENCIN DE
LA ACELERACIN VERTICAL EN LA CAJA DE GRASA EN EL PERIODO 1992 2007.
FUENTE: CENIT (2007). ........................................................................................................... 43
FIGURA 3.2.4: DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIN VERTICAL EN LA CAJA DE GRASA
EN FUNCIN DE LA ESBELTEZ DE LOS TERRAPLENES PRESENTES (NO SE TIENE EN
CUENTA LA PRESENCIA DE APARATOS DE VA, DE DILATACIN NI DE LAS OBRAS DE
FBRICA). FUENTE: CENIT (2007). .......................................................................................... 45
FIGURA 3.2.5: EVOLUCIN TEMPORAL EN EL PERIODO DE OCTUBRE DE 1994 A ENERO DE 2007
DE LA DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIN VERTICAL EN CAJA DEL VEHCULO
PARA LA VA 2 DE LA LNEA MADRID SEVILLA Y DE SUS TRES TRAMOS. FUENTE:
CENIT (2007)........................................................................................................................... 46
FIGURA 3.2.6: VALOR MEDIO DE LA DENSIDAD DE REBASES DEL UMBRAL DE INTERVENCIN DE
LA ACELERACIN VERTICAL EN LA CAJA DEL VEHCULO EN EL PERIODO 1994 2007.
FUENTE: CENIT (2007). ........................................................................................................... 47
FIGURA 3.2.7: DENSIDAD DE REBASES DE LA ACELERACIN VERTICAL EN LA CAJA DE
VEHCULO EN FUNCIN DE LA ESBELTEZ DE LOS TERRAPLENES PRESENTES (NO SE TIENE

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Actividad 3: Estudio de casos

EN CUENTA LA PRESENCIA DE APARATOS DE VA, DE APARATOS DE DILATACIN NI DE


LAS OBRAS DE FBRICA). FUENTE: CENIT (2007). ................................................................... 49
FIGURA 3.3.1: NDICE DE CALIDAD SEGN EL VALOR NORMALIZADO DE LA DESVIACIN TPICA
EN TRAMOS DE 200 M. FUENTE: CENIT (UBALDE, 2004).......................................................... 50
FIGURA 3.3.2: EVOLUCIN TEMPORAL DE LA DENSIDAD DE BATEOS EN LA VA 2 EN EL PERIODO
1992 2007. FUENTE: CENIT (2007). ...................................................................................... 53
FIGURA 3.3.3: EVOLUCIN MENSUAL DE LOS TRABAJOS DE CONSERVACIN DE VA EN TODA LA
LNEA. FUENTE: CENIT (2007). ................................................................................................ 54
FIGURA 3.3.4: TRABAJOS DE CONSERVACIN DE VA ACUMULADOS A LO LARGO DE LA VA 1 EN
EL PERIODO DE ABRIL DE 1992 A ABRIL DE 2007. FUENTE: CENIT (2007)................................ 55
FIGURA 3.3.5: TRABAJOS DE CONSERVACIN DE VA ACUMULADOS A LO LARGO DE LA VA 2 EN
EL PERIODO DE ABRIL DE 1992 A ABRIL DE 2007. FUENTE: CENIT (2007)................................ 55
FIGURA 3.3.6: DENSIDAD DE BATEOS EN LA LNEA MADRID SEVILLA EN FUNCIN DE LA
ESBELTEZ DEL TERRAPLN. FUENTE: CENIT (2007). ................................................................ 58
FIGURA 3.3.1: EVOLUCIN TEMPORAL DE LA DENSIDAD DE REBASES DE LAS ACELERACIONES
VERTICALES EN LA CAJA DE GRASA Y EN LA CAJA DEL VEHCULO. FUENTE: CENIT
(2007). ...................................................................................................................................... 61
FIGURA 3.3.2: NDICES RELATIVOS, PARA EL TOTAL DE LA LNEA MADRID SEVILLA, DE LOS
RESULTADOS DE LOS ANLISIS DE LOS REGISTROS DE LA AUSCULTACIN GEOMTRICA,
DE LA DINMICA Y DE LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO. FUENTE: CENIT
(2007). ...................................................................................................................................... 61
FIGURA 3.3.3: NDICES RELATIVOS, PARA EL TRAMO DE MORA DE LA LNEA MADRID -
SEVILLA DE LOS RESULTADOS DE LOS ANLISIS DE LOS REGISTROS DE LA
AUSCULTACIN GEOMTRICA, DE LA AUSCULTACIN DINMICA Y DE LAS
OPERACIONES DE MANTENIMIENTO. FUENTE: CENIT (2007).................................................... 63
FIGURA 3.3.4: NDICES RELATIVOS, PARA EL TRAMO DE CALATRAVA DE LA LNEA MADRID -
SEVILLA DE LOS RESULTADOS DE LOS ANLISIS DE LOS REGISTROS DE LA
AUSCULTACIN GEOMTRICA, DE LA AUSCULTACIN DINMICA Y DE LAS
OPERACIONES DE MANTENIMIENTO. FUENTE: CENIT (2007).................................................... 64
FIGURA 3.3.5: NDICES RELATIVOS, PARA EL TRAMO DE HORNACHUELOS DE LA LNEA
MADRID - SEVILLA DE LOS RESULTADOS DE LOS ANLISIS DE LOS REGISTROS DE LA
AUSCULTACIN GEOMTRICA, DE LA AUSCULTACIN DINMICA Y DE LAS
OPERACIONES DE MANTENIMIENTO. FUENTE: CENIT (2007).................................................... 65

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Actividad 3: Estudio de casos

INTRODUCCIN AL DOCUMENTO

I.1 El presente informe, correspondiente a la Actividad 3 (Estudio de casos) del proyecto


REVA Reduccin de las variaciones de la rigidez vertical de la va, est estructurado
en dos bloques distintos.

I.2 En el primer bloque (puntos 1 y 2) se lleva a cabo una caracterizacin de los


diferentes casos en estudio. Por un lado, el primer punto se centra en la descripcin de
los tramos a estudiar en aspectos relacionados con:

La configuracin del trazado


La infraestructura
La superestructura
La evolucin del trfico existente

I.3 Por otro lado, en el segundo punto se lleva a cabo una caracterizacin de las
actividades de auscultacin en los diferentes tramos en estudio, concretamente:

Auscultacin geomtrica de va
Auscultacin dinmica de va

I.4 Esta caracterizacin permite diferenciar los puntos susceptibles de una variacin de la
rigidez vertical de la va, objeto de este estudio. La presencia de elementos tales como
obras de fbrica, desvos, aparatos de dilatacin, entre otros, significa una
discontinuidad estructural que hace variar de forma brusca la rigidez vertical a lo largo
de la va.

I.5 Asimismo, la definicin de las actividades de auscultacin permite detectar aquellos


puntos en los que se da un mayor deterioro de va y, por lo tanto, es necesario un
mayor mantenimiento. La mayor exigencia de mantenimiento se traduce en unos
mayores costes de conservacin de los tramos en estudio.

I.6 En el segundo bloque (punto 3 y 4) se parte de los datos de los distintos tramos
definidos en el primer bloque para analizar el deterioro de la calidad geomtrica, a
partir de la auscultacin geomtrica y de la dinmica, relacionndolo con las
operaciones de mantenimiento que se llevan a cabo en cada punto. A partir de este
anlisis se pueden correlacionar los puntos de mayor deterioro con las caractersticas
de la lnea. De esta manera se detectan los puntos que exigen mayor mantenimiento y
se comprueba si la existencia de obras de fbrica u otros elementos influyen en el
mantenimiento de los tramos en estudio y, por lo tanto, en sus costes de conservacin.

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Actividad 3: Estudio de casos

1 CARACTERIZACIN DE LOS TRAMOS EN ESTUDIO

1.1 La circulacin de trenes por una lnea a gran velocidad exige unas caractersticas de
infraestructura y de superestructura muy precisas. El trazado de la misma y los
diferentes elementos que componen la va determinan el tipo de actividades de
mantenimiento a llevar a cabo para la conservacin de las condiciones para este tipo
de circulaciones.

1.2 La velocidad que pueden desarrollar los trenes en una lnea de ferrocarril est
directamente relacionada con el trazado existente y, especialmente, con el radio
mnimo de las alineaciones curvas y la inclinacin mxima de las rampas. Estos dos
parmetros han experimentado una importante variacin en los ltimos aos con el
diseo de las nuevas lneas para grandes velocidades.

1.3 Si bien el trazado es relevante para el desarrollo de altas velocidades, la configuracin


y el espesor de las diferentes capas de la infraestructura incide de forma muy
significativa en el mantenimiento de la va.

1.4 Asimismo, la presencia de sucesiones de terraplenes, desmontes, viaductos, tneles y


obras de fbrica contribuye de forma significativa a la existencia de variaciones de
rigidez vertical de la va a lo largo de las lneas. La construccin de cuas de transicin
permite un amortiguamiento de estas variaciones. An as, las variaciones de rigidez
existentes inciden de forma importante en el mantenimiento de la va.

1.5 En este sentido, el elemento ms determinante de la rigidez vertical de la va es la capa


de balasto. Su espesor condiciona la reparticin de las tensiones provocadas por el
paso de un tren. Consecuentemente, su diseo debe tener en cuenta su incidencia en
el mantenimiento de va, sobretodo en puntos singulares de la lnea, como son los
tneles, los puentes o los viaductos, y, en especial, en sus zonas de transicin
plataforma natural estructura, donde se produce un mayor deterioro de la va.

1.6 De la misma manera que la capa de balasto, las traviesas permiten la reparticin de las
cargas verticales. Permiten, asimismo, el mantenimiento de la estabilidad transversal y
longitudinal de la va. En la reparticin de las tensiones sobre el lecho de balasto son
especialmente importantes las placas de asiento, al rebajar la rigidez de la va y
amortiguar las vibraciones que transmite el paso de los trenes.

1.7 Los desvos y los aparatos de dilatacin son elementos singulares de la


superestructura de la va. Su mantenimiento se lleva a cabo de forma independiente al
resto de los elementos de la va. Sin embargo, se debe tener en cuenta que su
presencia provoca alteraciones en los registros de auscultacin y, por lo tanto, pueden
ocasionar errores en el tratamiento de la informacin si no son discriminados
previamente.

1.8 En este contexto, en este primer apartado se realiza una caracterizacin de estos
elementos de la va incluyendo el carril y la sujecin, para los tramos en estudio, siendo
los siguientes:

Los tres tramos de la lnea de alta velocidad Madrid Sevilla: Mora, Calatrava y
Hornachuelos.

1.9 En un primer apartado se lleva a cabo la descripcin del trazado de los mismos. A
continuacin, se realiza una caracterizacin de los elementos que forman la
infraestructura y la superestructura. Finalmente, se define la evolucin del trfico
existente en cada uno de los tramos, aspecto de relevancia en cunto al deterioro de la
va.

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Actividad 3: Estudio de casos

1.1 Descripcin del trazado


Caracterizacin de los tramos de la lnea Madrid - Sevilla

1.10 La lnea de alta velocidad Madrid Sevilla tiene una longitud total de 471 km. En la
Figura 1.1.1 se puede observar su trazado, el cual incluye 5 estaciones, 3 bases de
mantenimiento y distintas estaciones tcnicas.

Figura 1.1.1: Mapa de la lnea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla con indicacin de


estaciones y bases de mantenimiento. Fuente: RENFE AVE (1992).

Estacin

Base de mantenimiento

Base de mantenimiento

Estacin Estacin

Estacin

Base de mantenimiento

Estacin

1.11 Las 5 estaciones de la lnea corresponden a las poblaciones de Madrid (p.k. 0), Ciudad
Real (p.k. 170), Puertollano (p.k. 210), Crdoba (p.k. 343) y Sevilla (p.k. 471). En tres
de ellas (Madrid Atocha, Crdoba y Sevilla) es posible la conexin con la red
convencional mediante convertidores de ejes.

1.12 La lnea se divide en tres tramos diferenciados, establecidos en funcin de los centros
de mantenimiento de Mora, Calatrava y Hornachuelos. Los tramos son los definidos en
la Tabla 1.1.1. El primer tramo incluye las estaciones de Madrid Atocha y de Ciudad
Real, el segundo, la estacin de Puertollano y el tercero, las estaciones de Crdoba y
de Sevilla.

Tabla 1.1.1: Tramos en que se divide la lnea Madrid Sevilla. Fuente: CENIT (2007).

Tramo P.K. inicial P.K. final

9 Mora 0 170

9 Calatrava 170 317

9 Hornachuelos 317 471

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Actividad 3: Estudio de casos

1.13 Un factor que condiciona el trazado de la lnea es la orografa del terreno por el cual
discurre. Este condicionante determina el perfil longitudinal y en planta de la lnea
ferroviaria. En la Figura 1.1.2 y en la Figura 1.1.3 se pueden observar los perfiles
longitudinales correspondientes a los tramos Madrid Puertollano y Puertollano
Crdoba, respectivamente.

1.14 Es de destacar la diferencia existente en lo referente a la orografa de los dos tramos


de las figuras. El primer tramo tiene como accidentes geogrficos ms destacados los
ros Tajo y Guadiana, mientras que el segundo tramo est caracterizado por un
conjunto de sierras que obligaron a la construccin de numerosos tneles.

Figura 1.1.2: Perfil longitudinal de la lnea del AVE Madrid Sevilla correspondiente al
tramo comprendido entre Madrid y Puertollano. Fuente: Direccin General de
Infraestructuras del Transporte Ferroviario (1991a).

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Actividad 3: Estudio de casos

Figura 1.1.3: Perfil longitudinal de la lnea del AVE Madrid Sevilla correspondiente al tramo
comprendido entre Puertollano y Crdoba. Fuente: Direccin General de Infraestructuras del
Transporte Ferroviario (1991a).

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Actividad 3: Estudio de casos

1.15 La pendiente mxima de la lnea es de 12,5. A lo largo del trazado existen varios
tramos con esta pendiente mxima, con la peculiaridad de tener grandes longitudes
algn tramo alcanza hasta los 22 km. La distribucin detallada de los valores de las
pendientes a lo largo de la lnea est recogida en la Figura 1.1.4. Asimismo, las
dificultades que impone el relieve se ponen de manifiesto en que en el 46% de la lnea
aproximadamente se supera en valor absoluto el 10 de pendiente (Figura 1.1.5).

Figura 1.1.4: Distribucin longitudinal de pendientes. Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).

13

8
Pendientes (mm/m)

-3

-8

-13
0
12
25
37
50
62
74
87
99
112
124
136
149
161
174
186
198
211
223
236
248
260
273
285
298
310
322
335
347
360
372
384
397
409
422
434
446
459
Punto kilomtrico

Figura 1.1.5: Distribucin porcentual de pendientes. Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).

TOTAL

HORNACHUELOS
p < -10
-10 p < 0
Rasante horizontal
0 < p 10
10 < p

CALATRAVA

MORA

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

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1.16 En cuanto al radio mnimo en planta, salvo en las zonas prximas a las estaciones, es
de:

4.000 m, en general
3.250 m, en casos excepcionales
2.300 m, en el tramo Villanueva Adamuz

1.17 La orografa del terreno tambin repercute en la sinuosidad de la lnea. En efecto, en


base al diagrama de curvatura a lo largo de la misma (Figura 1.1.6), se observa cmo
entre los puntos kilomtricos 230 y 350 km, zona en que se atraviesa el relieve ms
accidentado, la curvatura mxima aumenta hasta valores de 0,31 km-1 y puntualmente
hasta de 0,43 km-1 (equivalentes a radios de 3.200 y 2.300 m respectivamente). De
hecho, la longitud total de la lnea que presenta un radio de curvatura inferior a 4.000 m
representa aproximadamente un 22% del total, tal como se observa en la Figura 1.1.7.

Figura 1.1.6: Distribucin longitudinal de la curvatura en planta del trazado (para mayor
claridad se han omitido los valores superiores a 0,0005m-1, que se encuentran en las
proximidades de las estaciones. Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).

0,00050

0,00045
Curvatura en valor absoluto del trazado en planta (1/m)

0,00040

0,00035

0,00030

0,00025

0,00020

0,00015

0,00010

0,00005

0,00000
0
13
26
38
51
64
77
90
102
115
128
141
154
166
179
192
205
218
230
243
256
269
282
294
307
320
333
346
358
371
384
397
410
422
435
448
461

Punto kilomtrico

1.18 Por su parte, el peralte mximo existente a lo largo de la lnea es de 150 mm para cada
uno de los rangos de radio anteriormente citados y se garantiza una aceleracin lateral
mxima SC mx = 0,65 m/s2.

1.19 Respecto al trazado en alzado, el radio mnimo de acuerdo vertical es de:

24.000 m, en general
17.000 m, en casos excepcionales

1.20 En la Figura 1.1.8 se indica la distribucin del radio de los acuerdos verticales. Los
valores de este parmetro y los diagramas de velocidades implican aceleraciones
verticales inferiores a 0,30 m/s2 en toda la lnea.

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Actividad 3: Estudio de casos

Figura 1.1.7: Diagrama de distribucin porcentual de radios de curvatura en planta. Fuente:


CENIT (Ubalde, 2004)

TOTAL

HORNACHUELOS
Tramo recto
Radio 7000 m
7000 m > Radio 4000 m
4000 m > Radio 3200 m
3200 m > Radio

CALATRAVA

MORA

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Figura 1.1.8: Diagrama de distribucin porcentual de radios de acuerdos verticales. Fuente:


CENIT (Ubalde, 2004).

TOTAL

HORNACHUELOS
Rv < -50000 m
-50000 m Rv < 0 m
Rasante constante
0 m < Rv 50000 m
50000 m < Rv

CALATRAVA

MORA

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

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Actividad 3: Estudio de casos

1.21 Otros elementos que caracterizan el trazado son los desvos y los aparatos de
dilatacin, al representar una discontinuidad estructural de la va. Asimismo, son puntos
en los que se obtienen alteraciones en los registros de auscultacin. Los escapes en
va general de la lnea Madrid Sevilla estn resueltos mediante desvos AV160 de la
Imagen 1.1.1, que permiten circular por va directa a la velocidad mxima de
explotacin y por va desviada a 160 km/h. En total, se contabilizan 19 puntos de
intermedios de comunicacin entre vas generales.

Imagen 1.1.1: Escape en la lnea del AVE Madrid Sevilla; se puede apreciar el corazn mvil
de uno de los desvos. Fuente: RENFE AVE (1992).

1.2 Descripcin de la infraestructura

Descripcin de la infraestructura de los tramos de la lnea Madrid Sevilla

1.22 La presencia de obras de fbrica a lo largo de la lnea es poco significativa atendiendo


a la longitud que representan sobre el total, en comparacin con otras lneas de alta
velocidad en Europa. Concretamente, la lnea Madrid Sevilla tiene:

Una longitud de va en viaducto o puente de 9.076 m (1,9% del total de la lnea),


conformada por 52 viaductos y puentes.

Una longitud de va en tnel de 16.138 m (3,4% del total de la lnea), conformada


por 17 tneles.

1.23 La Figura 1.2.1 muestra la distribucin de los viaductos y sus transiciones en los tres
tramos que forman la lnea. Asimismo, en la Figura 1.2.2 se presenta la distribucin de
los tneles en los tres tramos.

1.24 En las dos figuras, se observa que el tramo de Calatrava, entre Puertollano y Crdoba,
concentra la mayora de viaductos y tneles. Esto es debido a la necesidad de superar
la zona con orografa ms accidentada de toda la lnea sin exceder la pendiente
mxima de 12,5. El tramo de Hornachuelos, por su parte, es el que tiene menor
proporcin de longitud de viaductos, mientras que el tramo de Mora es el que tiene la
menor proporcin de longitud de tneles.

16
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Figura 1.2.1: Diagrama de distribucin porcentual de viaductos. Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).

TOTAL

HORNACHUELOS
No hay viaducto ni transicin
Inicio de transicin
Centro de transicin
Estribo de viaducto
Hay viaducto

CALATRAVA

MORA

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Figura 1.2.2: Diagrama de distribucin porcentual de tneles. Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).

TOTAL

HORNACHUELOS

No hay tnel
Hay tnel

CALATRAVA

MORA

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

1.25 De forma global, en la Figura 1.2.3 se observa la densidad de grandes obras de fbrica
(puentes, viaductos y tneles) de la lnea. El tramo de Calatrava es el que tiene
globalmente una mayor presencia de ellas, mientras que en el de Mora la densidad es
menor.

17
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Figura 1.2.3: Diagrama de distribucin longitudinal de tneles, viaductos y puentes. Fuente:


CENIT (Ubalde, 2004).
Viaductos y transiciones
Puentes y transiciones
Tneles
Presencia de tneles, viaductos y puentes
0
11

22
34
45
56
67

78
90
101
112
123
134

146
157
168
179
190

202
213
224
235
246
258
269
280
291
302
314
325
336
347
358
370
381
392
403
414
426
437

448
459
470
Punto kilom trico

1.26 En cuanto a los tneles, su seccin tipo es la mostrada en la Figura 1.2.4, la cual
alcanza los 75 m2. En cuanto a puentes1 se refiere, la mayora se encuentran en el
tramo de Hornachuelos, entre Crdoba y Sevilla, para poder salvar los distintos
afluentes del ro Guadalquivir.

Figura 1.2.4: Seccin en tnel de la lnea de Alta Velocidad Madrid Sevilla. Fuente: Ministerio
de Obras Pblicas, Transportes y Medio Ambiente (1993).

1
Se ha distinguido entre puentes y viaductos de acuerdo con el criterio utilizado por
RENFE.
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1.27 Los viaductos presentes en la lnea, construidos en hormign, pertenecen a dos tipos
distintos: viaducto hiperesttico formado por una viga-cajn, cuya seccin tipo es la de
la Figura 1.2.5; y viaducto isosttico sobre vigas prefabricadas, cuya seccin tipo es la
de la Figura 1.2.6. mbas secciones tienen una anchura de tablero de 11,6 m.

Figura 1.2.5: Seccin tipo de viaducto de hormign hiperesttico en la LAV Madrid Sevilla.
Fuente: Direccin General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario (1991a).

Figura 1.2.6: Seccin tipo de viaducto de hormign isosttico en la LAV Madrid Sevilla.
Fuente: Direccin General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario (1991b).

1.28 En relacin a a las cuas de transicin entre terrapln y obra de fbrica, en la Figura
1.2.7 se puede observar el esquema del tipo de la utilizada en la lnea AVE de Madrid a
Sevilla. Sus caractersticas vienen definidas en los Pliegos de Prescripciones Tcnicas
del GIF (Gestor de Infraestructura Ferroviaria), donde se especifica que el material de
este terrapln, en la proximidad de la estructura, est constituido por material granular
(zahorras), mezclado con cemento en la zona ms inmediata al paramento de la obra
de fbrica.

19
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Figura 1.2.7: Ejemplo de cua de transicin en la lnea del AVE Madrid Sevilla. Fuente:
Direccin General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario (1991b).

1.29 Dentro de las caractersticas de la infraestructura tambin cabe destacar las pequeas
obras de fbrica, que incluyen los pasos inferiores, los pontones, los marcos, las
alcantarillas y los tubos o sifones. La distribucin de stas a lo largo de la lnea Madrid
Sevilla se muestra en la Figura 1.2.8. Es importante destacar que por tratarse de
obras de pequea dimensin, en general no se construyeron cuas de transicin entre
las mismas y el terrapln adyacente.

Figura 1.2.8: Diagrama de distribucin longitudinal de pequeas obras de fbrica. Fuente:


CENIT (Ubalde, 2004).

1.30 Finalmente, en cuanto a obras de tierra, la lnea Madrid Sevilla se halla, en trminos
generales, en terrapln en ms del 40% de su trazado. De los tres tramos en que se
divide la lnea a efectos de mantenimiento, es el tramo de Mora el que presenta un
mayor nmero de terraplenes; sin embargo, es en el de Calatrava donde las alturas
son mayores. En efecto, el paso a travs de Sierra Morena oblig a construir
terraplenes de mayor altura (Figura 1.2.9) y esbeltez (Figura 1.2.10) en comparacin
con el resto de la lnea. La altura mxima de alguno de ellos alcanza hasta los 50 m.

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Figura 1.2.9: Diagrama de distribucin longitudinal de las alturas mximas de terrapln.


Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).

60

50
Altura mxima de terraplenes (m)

40

30

20

10

0
0
12
24
37
49
61
73
85
98
110
122
134
146
159
171
183
195
207
220
232
244
256
268
281
293
305
317
329
342
354
366
378
390
403
415
427
439
451
464
Punto kilomtrico

Figura 1.2.10: Diagrama porcentual de la esbeltez (altura/longitud) de los terraplenes. Fuente:


CENIT (Ubalde, 2004).

TOTAL

HORNACHUELOS
No hay terrapln
Esbeltez inferior a 0,001
Esbeltez entre 0,001 y 0,01
Esbeltez entre 0,01 y 0,1
Esbeltez entre 0,1 y 1
Esbeltez superior a 1
CALATRAVA

MORA

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

1.31 La infraestructura sobre las obras descritas, ya sean grandes o pequeas obras de
fbrica u obras de tierra, est conformada por distintas capas de asiento con una
pendiente en su base del 4 %. Concretamente, la seccin de la lnea del AVE Madrid
Sevilla (figura 1.2.21) se caracteriza por tener una capa de balasto de 30 cm de
espesor, una capa de sub-balasto de 25 cm de espesor y la capa de forma.

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Figura 1.2.11: Seccin tipo a cielo abierto de la lnea de Alta Velocidad Madrid Sevilla.
Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).

1.3 Descripcin de la superestructura

Descripcin de la superestructura de los tramos de la lnea Madrid Sevilla

1.32 La capa de balasto de la superestructura de la va de la lnea Madrid Sevilla tiene


como caractersticas granulomtricas las representadas en el grfico de la Figura 1.3.1;
es de tipo A y tiene un coeficiente de Los Angeles (CLA) del 19%. Su espesor es de 30
cm en plataforma natural, siendo similar en los viaductos.

Figura 1.3.1: Caractersticas del balasto tipo A. Fuente: NRV 3-4-0.0. de RENFE, (1987).

1.33 El esquema tipo de la traviesa de la lnea es el de la Figura 1.3.2. Se trata de traviesas


monobloque del tipo Diwidag, de 304 kg de peso y con una base de 6.600 cm2 (rea de
apoyo efectiva estimada de 3.125 cm2).

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Figura 1.3.2: Esquema de la traviesa monobloque tipo Diwidag. Fuente: CENIT (Ubalde,
2004).

1.34 El sistema de fijacin utilizado en la lnea est constituido por la sujecin Vossloh HM.
sta se caracteriza por una grapa elstica que presenta forma de psilon y que se
aprieta mediante tirafondos galvanizados (Imagen 1.3.1). Entre la grapa y la propia
traviesa se colocan una plantilla aislante y una placa acodada, que colabora a
inmovilizar el carril en el sentido transversal. La rigidez de la placa de asiento adoptada
es de 500 kN/mm.

Imagen 1.3.1: Detalle del sistema de fijacin Vossloh. Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).

1.35 El carril utilizado en la lnea Madrid Sevilla es el UIC 60, que corresponde al tipo de
carril empleado de forma sistemtica en las lneas de alta velocidad.

1.36 En cuanto a la rigidez vertical de la va, su magnitud global se puede determinar a partir
de la rigidez de las placas de asiento (500 kN/mm) instaladas, de las prescripciones
para los materiales que integran la capa de forma de los rellenos de los terraplenes y
del baco elaborado por Teixeira (2003), donde se relaciona la rigidez vertical de la va
segn la capacidad portante de la plataforma con un espesor global de las capas de
asiento de 60 cm.

1.37 Esta aproximacin indica que el valor mnimo de la rigidez global de la va se situara
en torno a los 120 kN/mm, con un intervalo de variacin estimado entre 120 y 170
kN/mm en los tramos sobre plataforma natural.

1.38 En el supuesto de la presencia de obras de fbrica, estimando una rigidez bajo traviesa
de 200 kN/mm, la rigidez vertical global de la va correspondiente se encontrara en el
entorno de 270 kN/mm.

23
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1.4 Evolucin del trfico

Evolucin del trfico de los tramos de la lnea Madrid Sevilla

1.39 Segn datos de 2007, como se puede observar en la Tabla 1.4.1 las conexiones entre
las distintas ciudades servidas por la lnea Madrid - Sevilla se realizan mediante
circulaciones por da y por sentido de:

20 ramas AVE para los servicios entre Madrid y Sevilla.


13 servicios AVANT cubriendo el recorrido Madrid Puertollano.
6 servicios TALGO 200 para el recorrido Madrid Mlaga.
7 servicios Altaria cubriendo los recorridos de Madrid a Granada, Algeciras, Cdiz
o Huelva y el Barcelona Cdiz.

Tabla 1.4.1: Nmero de circulaciones de los diferentes trenes en la lnea Madrid Sevilla.
Fuente: CENIT (2007).
Trenes
Circulaciones AVANT Madrid
AVE TALGO 200 ALTARIA
-Puertollano
total 20 13 6 7
diario 12 4 6 6
de lunes a viernes 2 2 - 1
de lunes a sbado 3 3 - -
de domingo a viernes 3 4 - -

Figura 1.4.1: Evolucin del nmero de circulaciones por sentido y da (laborable) de los trenes
AVE de larga distancia (Madrid Sevilla) (AVE LD), los AVE lanzadera (Madrid Puertollano)
(AVE LZ) y los Talgo en la lnea Madrid Sevilla. Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).

20
Nmero de circulaciones por sentido y da (laborable)

18

16

14

12
AVE LD
10 AVE LZ
Talgo
8

0
abr-92
ago-92
dic-92
abr-93
ago-93
dic-93
abr-94
ago-94
dic-94
abr-95
ago-95
dic-95
abr-96
ago-96
dic-96
abr-97
ago-97
dic-97
abr-98
ago-98
dic-98
abr-99
ago-99
dic-99
abr-00
ago-00
dic-00
abr-01
ago-01
dic-01
abr-02
ago-02
dic-02

Tiempo

1.40 Las circulaciones, que se llevan a cabo por la va 1 para los trayectos en sentido Sevilla
Madrid (lado este) y por la va 2 para los de sentido Madrid Sevilla (lado oeste), se
realizan con unos tiempos de viaje comprendidos entre 42 y 2h20 para todas las

24
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relaciones posibles con el AVE. En la Figura 1.4.2 se especifica el tiempo de viaje con
el que se cubre cada relacin.

1.41 Asimismo, en la figuras Figura 1.4.1 y Figura 1.4.4 se esquematizan los trenes de carga
correspondientes a las ramas AVE y a los trenes TALGO que circulan por la lnea
Madrid Sevilla.

Figura 1.4.2: Tiempos de viaje para las distintas relaciones de la lnea


Madrid Sevilla. Fuente: CENIT (2005) a partir de Snchez Borrs (2004)
y datos de RENFE.

Trenes TALGO
Relacin Ramas AVE
200
Madrid Ciudad Real 50 1h
Madrid Puertollano 1h06 1h16
Madrid Crdoba 1h39 2h02
Madrid Sevilla 2h20 3h12
Sevilla Crdoba 42 -
Sevilla Puertollano 1h24 -
Sevilla Ciudad Real 1h40 -

Figura 1.4.3: Tren de cargas correspondiente a una rama del AVE Madrid Sevilla. Fuente:
RENFE.

Masa no suspendida: 3940 kg/bogie motor; 3660 kg/bogie remolcado

25
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Figura 1.4.4: Tren de cargas correpondiente a un tren Talgo tipo circulando por la lnea de
Alta Velocidad Madrid Sevilla. Fuente: RENFE.

Masa no suspendida: 5600 kg/bogie (locomotora 252); 2600 kg/eje (coche


intermedio); 2550 kg/eje extremo (furgn)

1.42 En lo relativo a la velocidad, el diagrama de la Figura 1.4.5 presenta las velocidades


mximas que pueden alcanzar los trenes AVE y los TALGO en la lnea Madrid
Sevilla. Las circulaciones se llevan a cabo con velocidades mximas que oscilan :

Para las ramas AVE: entre los 270 km/h en gran parte del tramo Madrid Ciudad
Real (puntualmente se alcanzan los 300 km/h) y los 250 km/h entre Ciudad Real y
Sevilla. Estas diferencias son debidas a las imposiciones impuestas por los
condicionantes del trazado, que se traducen en una reduccin de la velocidad
mxima en la parte ms montaosa de la lnea.

Para los trenes TALGO: su velocidad mxima es de 200 km/h, oscilando las
velocidades medias entre los 125 km/h (trayecto Madrid Mlaga) y los 140 km/h
(trayecto Madrid Huelva).

26
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Figura 1.4.5: Diagrama de velocidades mximas para las ramas de alta velocidad y los
trenes Talgo. Fuente: CENIT (Ubalde, 2004).

350

300

250
Velocidad (km/h)

200
Velocidad AVE (km/h)
Velocidad Talgo (km/h)

150

100

50

0
0
15
30
45
60
75
90
105
120
135
150
165
180
195
210
225
240
255
270
285
300
315
330
345
360
375
390
405
420
435
450
465
Punto kilomtrico

1.43 Asimismo, en la Figura 1.4.6 se presenta la distribucin porcentual de las velocidades


mximas en los tres tramos en que se divide la lnea por criterios de mantenimiento
(Mora, Calatrava y Hornachuelos), as como en el global de la lnea.

1.44 En el tramo de Mora es donde se alcanzan mayores velocidades mximas en una


mayor longitud de va, mientras que en el tramo de Hornachuelos la velocidad mxima
est ms limitada en la mayor parte de su longitud.

Figura 1.4.6: Diagrama de distribucin porcentual de las velocidades mximas. Fuente: CENIT
(Ubalde, 2004).

TOTAL

HORNACHUELOS v 100 km/h


100 km/h < v 150 km/h
150 km/h < v 200 km/h
200 km/h < v 220 km/h
220 km/h < v 250 km/h
250 km/h < v 270 km/h
270 km/h < v 300 km/h
CALATRAVA

MORA

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

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2 AUSCULTACIN DE VA EN LOS TRAMOS EN


ESTUDIO

2.1 El anlisis del deterioro de la calidad geomtrica de la va se basa en el estudio de


unos parmetros de control. Estos parmetros estn fijados segn los registros
obtenidos a partir de la auscultacin de va y permiten definir los defectos de la va en
cualquiera de los puntos del trazado de la lnea.

2.2 En este contexto, en el proceso de mantenimiento predictivo de la va se lleva a cabo la


deteccin de los defectos antes de que constituyan un modo de fallo. Para ello se lleva
a cabo la auscultacin geomtrica, con la medicin de los parmetros que definen
geomtricamente la va, y la auscultacin dinmica, con la medicin de otros
parmetros relacionados indirectamente con el deterioro, como las aceleraciones
percibidas en los vehculos.

2.3 En el presente captulo, se realiza una caracterizacin de las auscultaciones


geomtrica y dinmica llevadas a cabo en los tramos en estudio.

2.1 Auscultacin de va

2.1.1 Auscultacin geomtrica de la va


2.4 Los parmetros medidos en la auscultacin geomtrica de la va se pueden clasificar
en funcin del modo de medicin:

Parmetros cuya medida se realiza perpendicularmente al plano de rodadura,


como son la nivelacin longitudinal, la nivelacin transversal y el alabeo.

Parmetros cuya medida se realiza en el plano de rodadura, como son la


alineacin y el ancho de va.

Parmetros referidos a los elementos de la superestructura, como es el perfil


transversal de la cabeza del carril.

Parmetros relacionados con el trazado de la va, como son la curvatura, el


peralte o la rasante.

Auscultacin geomtrica en la lnea Madrid Sevilla

2.5 La auscultacin geomtrica de la lnea de Alta Velocidad Madrid Sevilla se ha llevado


a cabo con dos vehculos de auscultacin diferentes a lo largo de su vida. En una
primera etapa, desde la puesta en servicio de la lnea en 1992 hasta finales de 1993, la
auscultacin geomtrica se realiz mediante un vehculo de la DB alemana.

2.6 Desde 1994, la auscultacin se realiza mediante un coche de control geomtrico de va


SIV 1002. El coche en cuestin incorpora un sistema ptico de medida de secciones
consecutivas del perfil transversal del carril, compuesto por un lser que ilumina la
zona a estudiar. La lnea de luz es recogida por cmaras, que la digitalizan e
informatizan para su posterior tratamiento. El proceso, al no existir contacto fsico,
puede realizarse hasta velocidades de 200 km/h. Los datos son comparados
informticamente con la seccin terica, estableciendo de esta manera los desgastes
reales.

28
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2.7 La informacin que proporcionan estos vehculos est referida a parmetros medidos
en el periodo que va desde la puesta en servicio de la lnea en 1992 hasta la
actualidad. Estos parmetros estn relacionados con la geometra del carril, la
geometra vertical y horizontal de la va y con el trazado de la lnea. Los parmetros
calculados en funcin del filtrado que se realiza se resumen en las siguientes tablas:
Tabla 2.1.1, Tabla 2.1.2, Tabla 2.1.3, Tabla 2.1.4 y Tabla 2.1.5.

Tabla 2.1.1: Parmetros medidos por el coche de control geomtrico de va SIV 1002 en
relacin con la geometrs del carril (I). Fuente: RENFE.

PARMETROS MEDIDOS PARMETROS CALCULADOS

Desgaste vertical del carril


9 Perfil transversal de la Desgaste lateral del carril
cabeza del carril
Desgaste total

Tabla 2.1.2: Parmetros medidos por el coche de control geomtrico de la va SIV 1002 en
relacin con la geometra del carril (II). Fuente: RENFE.
PARMETROS
FILTRADO PARMETROS CALCULADOS
MEDIDOS
0,03-0,10 m o Desgaste ondulatorio de onda corta

0,10-0,30 m o Desgaste ondulatorio de onda media


9 Aceleraciones
en caja de o Desgaste ondulatorio de onda larga
grasa
0,30-1,00 m o Defectos de nivelacin
o en soldaduras y juntas

9 Nivelacin 1,00-3,00 m o Desgaste ondulatorio de onda larga


longitudinal

Tabla 2.1.3: Parmetros medidos por el coche de control geomtrico de la va SIV 1002 en
relacin con la geometra vertical de la va. Fuente: RENFE.
PARMETROS
FILTRADO PARMETROS CALCULADOS
MEDIDOS
3-25 m o Nivelacin longitudinal de onda corta
9 Nivelacin 25-70 m o Nivelacin longitudinal de onda media
longitudinal
70-120 m o Nivelacin longitudinal de onda larga

3-25 m o Nivelacin transversal de onda corta


9 Nivelacin 25-70 m o Nivelacin transversal de onda media
transversal
70-120 m o Nivelacin transversal de onda larga

base de 3 m o Alabeo de empate corto

9 Alabeo base de 5 m o Alabeo de empate medio

base de 9 m o Alabeo de empate largo

29
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Tabla 2.1.4: Parmetros medidos por el coche de control geomtrico de la va SIV 1002 en
relacin con la geometra horizontal de la va. Fuente: RENFE.
PARMETROS
FILTRADO PARMETROS CALCULADOS
MEDIDOS
3-25 m o Alineacin de onda corta

9 Alineacin 25-70 m o Alineacin de onda media

70-120 m o Alineacin de onda larga

3-25 m o Variacin del ancho


9 Ancho de va
0-70 m o Ancho medio

Tabla 2.1.5: Parmetros medidos por el coche de control geomtrico de la va SIV 1002 en
relacin con los parmetros de trazado y cuasiestticos. Fuente: RENFE.
PARMETROS
FILTRADO PARMETROS CALCULADOS
MEDIDOS
o Trazado de la va en planta Radios

9 Curvatura 0-70 m o Derivada de la curvatura respecto al espacio

o Derivada de la curvatura respecto al tiempo

o Trazado de la va en planta Peralte de las curvas

o Derivada del peralte respecto al espacio

o Derivada del peralte respecto al tiempo


9 Peralte 0-70 m
o Insuficiencia o exceso de peralte

o Derivada de la insuficiencia o exceso de peralte


respecto al tiempo

9 Rasante 0-200 m o Trazado de la va en alzado

2.8 En la Figura 2.1.1 se muestra una descripcin general del coche de auscultacin
geomtrica de va SIV 1002, utilizado en la lnea de alta velocidad Madrid Sevilla. El
control de todo el sistema se realiza a travs de una consola situada en la parte central
de la zona de laboratorio. Esta consola (Imagen 2.1.1, imagen izquierda) dispone de
tres pantallas: la primera para el control del sistema; la segunda para visualizar en
tiempo real la va que se est auscultando; y la tercera para visualizar en tiempo real
los resultados de la auscultacin. En los equipos de instrumentacin, se localizan los
monitores que presentan las imgenes del perfil transversal del carril obtenidas
mediante el sistema ptico Headline (Imagen 1.1.1, imagen derecha).

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Figura 2.1.1: Descripcin general del coche de control geomtrico de va SIV 1002 de
RENFE, empleado en la lnea de Alta Velocidad Madrid Sevilla. Fuente: RENFE.

Longitud entre topes: 26,4 m


Peso: 53 t

Imagen 2.1.1: Laboratorio del coche de control geomtrico de va SIV 1002 de


RENFE (consola de control y monitores de los carriles). Fuente: RENFE.

2.9 En un principio, este proceso de auscultacin se defini con carcter semestral,


aunque la tendencia actual es auscultar anualmente.

2.1.2 Auscultacin dinmica de la va


2.10 La auscultacin dinmica se basa en los efectos dinmicos que se producen en la
circulacin del tren en la lnea. Se miden, por lo tanto, parmetros que el viajero
percibe de una manera clara y determinada, definitorios de su estado de comodidad.

2.11 En las lneas de alta velocidad los vehculos auscultadores dinmicos estn dotados de
acelermetros. Estos aparatos miden aceleraciones en distintos lugares del vehculo,
como son:

31
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Actividad 3: Estudio de casos

Sobre la suspensin secundaria, donde se obtienen las aceleraciones verticales


(avv) y transversales (alv) en la caja del vehculo (para estudiar el grado de
comodidad del viajero).

En la masa no suspendida, donde se obtienen las aceleraciones verticales en la


caja de grasa (avc).

Sobre la suspensin primaria, donde se miden las aceleraciones laterales en el


bogie (alb).

Auscultacin dinmica en la lnea Madrid Sevilla

2.12 En la auscultacin dinmica de la va de la lnea de Alta Velocidad Madrid Sevilla, la


medicin de las aceleraciones se realiza mediante un coche laboratorio (Coche AVE
de Control). En la Figura 2.1.2 se observa el esquema de este vehculo. La dotacin
de un generador propio de energa le confiere independencia respecto a la
composicin en la que se integre. De esta manera puede ser remolcado por cualquier
locomotora de forma aislada, as como dentro de una composicin (tren AVE, tren
Talgo). La periodicidad de realizacin de esta medicin es de 3 semanas.

Figura 2.1.2: Esquema del Coche AVE de Control. Fuente: RENFE.

Lado derecho

Bogie 2 Bogie 1

Lado izquierdo

Bogie 1 Bogie 2

2.13 El mantenimiento de va se basa en estas aceleraciones medidas. Los defectos de la


va son determinados por los rebases de estas aceleraciones de unos valores umbral,
establecidos en funcin de la experiencia. En la Tabla 2.1.6 se recogen estos valores
lmite, a partir de los cuales se establecen diferentes niveles de intervencin. De las
mediciones de aceleraciones realizadas por el coche auscultador se obtiene aquellos
puntos kilomtricos donde se rebasan estos lmites. En funcin del nivel de
intervencin necesario para cada punto kilomtrico se lleva a cabo la accin
recomendada correspondiente.

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Actividad 3: Estudio de casos

Tabla 2.1.6: Valores lmite y niveles de aceleraciones en la auscultacin dinmica de la lnea


de Alta Velocidad Madrid Sevilla. Fuente: RENFE.
Intervalos de aceleraciones (m/s2)
Accin recomendada
alb avc alv avv
0,0 2,0 0 30 0.0 1,5 0,0 1,0 Nivel de control normal

2,0 4,0 30 50 1,5 2,0 1,0 2,0 Nivel de control intenso


Comprobacin y correccin
4,0 6,0 50 70 2,0 2,5 2,0 2,5 programadas
Comprobacin y correccin
> 6,0 > 70 > 2,5 > 2,5 inmediatas

2.14 Los datos obtenidos en la auscultacin dinmica representan de forma bastante


precisa la percepcin del propio viajero. Asimismo, la integracin del vehculo
auscultador en una rama de un tren cualquiera, as como el tipo de mediciones que se
realizan, permiten llevar a cabo la auscultacin de forma simultanea al servicio normal
de trenes, sin necesidad de reservar la va exclusivamente para ello.

2.15 Sin embargo, este tipo de mediciones tambin tiene ciertos inconvenientes. La
velocidad y el estado del vehculo son factores a tener en cuenta, al influir en los
resultados que se obtienen. Asimismo, la informacin obtenida no permite diferenciar la
causa concreta de las posibles deficiencias en comodidad y seguridad. De esta manera
se hace necesario el uso de otros sistemas de auscultacin, especialmente la
auscultacin geomtrica, para complementar los datos y detectar los tipos de defectos
existentes en la va.

2.16 Adicionalmente, y con la finalidad de corregir en la medida de lo posible las


incomodidades del viajero y detectar ms fiablemente cualquier defecto en la va, cada
jefe de base hace, con una periodicidad ms o menos semanal, un recorrido completo
de su tramo en cabina. Se trata, en definitiva, de disponer de las percepciones de
expertos, capaces de localizar con precisin defectos en la va. En ocasiones, como
resultado a este mtodo se prescriben limitaciones de velocidad. Sin embargo, el
anlisis que se puede hacer de estas mediciones es de carcter cualitativo y, por lo
tanto, no es indicativo ni determinante del mantenimiento a llevar a cabo.

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Actividad 3: Estudio de casos

3 ANLISIS DEL DETERIORO DE LA CALIDAD


GEOMTRICA EN LOS TRAMOS EN ESTUDIO
3.1 El presente captulo de divide en los siguientes tres apartados:

Anlisis de los registros de auscultacin geomtrica, en el que se evala la calidad


geomtrica de la va relacionndolo con la infraestructura existente.

Anlisis de los registros de auscultacin dinmica, en el que se relaciona la


infraestructura de la va con el nmero contabilizado de rebases de los lmites de
los niveles de aceleraciones a lo largo de los tramos.

Anlisis de las operaciones de mantenimiento efectuadas, correlacionando los


puntos de mayor volumen de mantenimiento con la infraestructura de la va.

3.1 Anlisis de los registros de auscultacin geomtrica


3.2 En el presente apartado se analiza la evolucin de la calidad geomtrica de la va a
partir de los datos disponibles de auscultacin geomtrica para los tramos de la lnea
de Alta Velocidad Madrid Sevilla. El estudio se centra en los defectos de la nivelacin
longitudinal (NL). En el caso de las lneas de alta velocidad, este parmetro es el que
tiene mayores repercusiones en la calidad global de la va.

3.3 La metodologa de estudio adoptada est definida por los tres pasos de la Tabla 3.1.1.

Tabla 3.1.1: Metodologa adoptada para el anlisis de los registros de auscultacin geomtrica.
Fuente: CENIT (2007).
METODOLOGA ADOPTADA
1.- Recopilacin de la informacin y segmentacin de la lnea en tramos de 10 m y
caracterizacin de cada tramo
2.- Elaboracin de una base de datos de los registros de la nivelacin longitudinal
En base a los datos de la desviacin tpica:
Segmentacin especfica de la lnea en tramos de 200 m y asignacin de la
desviacin estndar para cada tramo, va y ao
Determinacin de las longitudes de cada una de las categoras en que se divide
la lnea (tneles, viaductos/puentes, pequeas obras de fbrica, transiciones,
terreno natural)
Tratamiento de datos
3.- Anlisis de resultados

3.4 Los datos a partir de los cuales se realiza el anlisis son los siguientes:

Caractersticas de la va, en lo que se refiere a trazado, presencia de puentes, de


viaductos, de tneles o de obras de fbrica, as como a las transiciones de puentes
y viaductos.

Registros del coche de auscultacin geomtrica tanto de la va 1 como de la va 2.

3.5 En el primer paso, se ha segmentado la lnea en tramos de 10 m, clasificndolos


posteriormente en cinco categoras distintas: tneles, puentes/viaductos, transiciones,

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Actividad 3: Estudio de casos

pequeas obras de fbrica (pasos inferiores, pontones, marcos, alcantarillas, tubos y


sifones) y el resto de la lnea (tramos sobre plataforma natural).

3.6 El procedimiento seguido para la caracterizacin de los tramos de 10 m es el detallado


a continuacin:

Se han aproximado los PK de localizacin de obras de fbrica, redondendolos a


valores mltiplos de 10 (valores de 0 a 4 m redondeados hacia el mltiplo de 10
inmediatamente inferior; valores de 5 a 10 m redondeados hacia el mltiplo de 10
inmediatamente superior). A modo de ejemplo, el puente Ro Bembezar, cuyo inicio
y final se encuentran en el PK 383,422 y PK 383,777 de la lnea de alta velocidad
Madrid - Sevilla, respectivamente (55 m de longitud), se ha redondeado a un PK
inicial 383,420 y a un PK final de 383,480. De este modo, cada tramo de 10 m es
caracterizado por un solo tipo de obra de fbrica. En la Figura 3.1.1 se presenta el
caso del tnel de Perales y en la Figura 3.1.2, el del puente Arroyo Tamarguillo,
ambas estructuras tambin de la lnea Madrid - Sevilla.

Figura 3.1.1: Definicin de un tramo en tnel. Caso del tnel de Perales de la lnea Madrid -
Sevilla. Fuente: CENIT (2005).

PK real
(PK 10,795) PK real
401 m (PK 11,196)

10
Terreno natural 10
Tnel 10
PK redondeado
(PK 10,790) PK redondeado Terreno natural
(PK 10,800) PK redondeado
(PK 11,190) PK PK redondeado
redondeado (PK 11,210)

Figura 3.1.2: Definicin de un tramo puente/viaducto. Caso del puente Arroyo Tamarguillo de
la lnea Madrid - Sevilla. Fuente: CENIT (2005).

PK real PK 466,014 PK 466,188

estribo Puente Arroyo Tamarguillo


(174 m)

10 m 10 m 10 m 10 m
Transicin Puente Puente Transicin

PK PK PK PK PK
PK 466,010 466,020 466,180 466,190 466,200
redondeado

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Actividad 3: Estudio de casos

La segmentacin en tramos se ha llevado a cabo de una manera especfica en los


extremos tanto de los viaductos como de los puentes. En la Figura 3.1.3 se
ejemplifica la definicin del tramo de transicin del puente de Tamarguillo y del
viaducto de Puertollano, ambos en la lnea Madrid - Sevilla. En el caso de los
extremos de los viaductos, se han contabilizado 4 tramos de 10 m, uno de ellos
correspondiente al estribo de la transicin, dos a la parte intermedia de la transicin
y el cuarto, al tramo inicial de sta, segn el criterio establecido por Renfe.

En los extremos de los puentes, en cambio, se han contabilizado 3 tramos de 10


m, uno correspondiente al estribo de la transicin, otro a la parte intermedia de sta
y el tercero a su tramo inicial, tambin segn el criterio establecido por Renfe.

Asimismo, los tramos de 10 m que cuentan con la presencia de una pequea obra
de fbrica se han clasificado como pequea obra de fbrica. Como se ha
comentado, las pequeas obras de fbrica incluyen las estructuras relativas a los
pasos inferiores, los pontones, los marcos, las alcantarillas, los tubos y los sifones.
Finalmente, se ha clasificado como tramo en terreno natural (o tramo con nada)
todo tramo de 10 m que no ha quedado definido en las categoras anteriores.

Figura 3.1.3: Definicin de un tramo en transicin. Caso del puente de Tamarguillo y del
viaducto de Puertollano de la lnea Madrid - Sevilla. Fuente: CENIT (2005).

PK PK estrib Puente
466,9 30 m (Transicin 466,0 Arroyo

10 10 10
Transici Transici Transicin Puente Puent
e
30 m (Transicin modelizacin
tramos 10 m)
PK PK PK PK
465,9 466,0 466,0 466,0

PK Viaducto
PK estribo
209,2 40 m (Transicin 209,2 Puertollan

10 10 10 10 10 10
Terreno Transici Transici Transici Transicin Viaducto
natural
40 m (Transicin modelizacin
PK PK PK PK PK
209,2 209,2 209,2 209,2 209,3

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Actividad 3: Estudio de casos

3.7 En el segundo paso de la metodologa seguida, se ha elaborado una base de datos


de los registros de la desviacin tpica de la nivelacin longitudinal. A partir de esta
base de datos se ha llevado a cabo un anlisis de la correlacin entre los defectos de
va detectados y los elementos infraestructurales de la lnea.

3.8 Por un lado, y con la finalidad de llevar a cabo el anlisis de los datos de la desviacin
tpica, la cual se obtiene en base a tramos de 200 m, se ha segmentado la lnea en
elementos discretos de esta longitud (agrupando de 20 en 20 los tramos de 10 m
discretizados anteriormente). A cada uno de estos segmentos de 200 m se le ha
asignado el valor medio de la desviacin estndar () de la seal medida referente a
los defectos de nivelacin longitudinal asociados a longitudes de onda comprendidas
entre 3 y 25 m.

3.9 Por otro lado, para contabilizar la longitud existente de cada una de las categoras en
las que se han clasificado los diferentes tramos de 10 m (tnel, viaducto y transicin,
puente y transicin, pequeas obras de fbrica y resto de la lnea), se ha elaborado la
siguiente codificacin asignndola a cada uno de estos tramos:

Para las obras de fbrica (distinguiendo entre tnel, puente/viaducto, pequea obra
de fbrica paso inferior, pontn, marco, alcantarilla, tubo o sifn), se ha asignado
un 10 para indicar la presencia de obras de fbrica y un 0 para indicar su ausencia.

Para las transiciones, se ha asignado un 2, un 3 y un 5 para indicar si se trata del


tramo inicial de la transicin, de la parte intermedia o del estribo, respectivamente.

3.10 Posteriormente, se han agrupado de 20 en 20 los tramos de 10 m y se ha calculado


una media de la puntuacin en base a la codificacin asignada, en los casos en que
haba puente/transicin o viaducto/transicin. En funcin de la puntuacin as obtenida,
se ha clasificado el tramo como puente/viaducto (si la puntuacin obtenida es superior
o igual a 5) o como transicin (si la puntuacin es inferior a 5).

3.11 En los tramos de 200 m en los que hay transicin y alguna pequea obra de fbrica,
dicha longitud se ha contabilizado dos veces: una como tramo conteniendo una
pequea obra de fbrica (paso inferior, pontn, marco, alcantarilla, tubo o sifn) y otra
como transicin (ver Figura 3.1.4).

Figura 3.1.4: Criterio para contabilizar la longitud existente de cadau una de las categoras de
obras de fbrica. Ejemplo de tramos con viaducto, transicin y marco. Fuente: CENIT (2005).

Longitud
real de
transicin
estribo
40 m viaducto
marco

200 m 200
- 200 m de - 200 de viaducto
transicin
- 200 m de marco

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3.12 En base a lo desarrollado en este segundo paso se ha elaborado una base de datos
con los datos disponibles, con una clasificacin de los distintos tramos definidos segn
la presencia o no de obras de fbrica y con la asignacin de la desviacin estndar de
la seal medida. A partir de esta base de datos, en el tercer paso de la metodologa
seguida, se ha llevado a cabo el anlisis que se detalla a continuacin.

Anlisis de los registros de auscultacin geomtrica de la lnea Madrid - Sevilla

3.13 El anlisis de los registros de auscultacin geomtrica de la lnea Madrid Sevilla se


realiza en los tres tramos en que se divide (Mora, Calatrava y Hornachuelos). Los datos
disponibles corresponden al periodo 2001-2006, y se refieren a:

Caractersticas de la va.

Registros del coche de auscultacin tanto de la va 1 como de la va 2.

3.14 En la lnea Madrid Sevilla, se ha llevado a cabo anualmente una auscultacin


geomtrica para cada va, a excepcin del ao 2005 en el que se realizaron dos
registros, uno en enero y el otro en junio. As pues, la base del anlisis de la evolucin
de la calidad geomtrica est formada por un total de siete series de datos registrados
para cada una de las vas.

3.15 La metodologa seguida en este caso es la descrita anteriormente. Cabe sealar que
en la discretizacin de la lnea en tramos de 200 m los puentes han quedado
integrados en los tramos con transicin, puesto que no existe ningn tramo de esta
longitud que sea ntegramente puente. Por consiguiente, en dichos tramos se ha
considerado oportuno englobar los puentes y sus respectivas transiciones en una
misma categora. En base a esta metodologa, la variacin los resultados del anlisis
para la va 1, para la va 2 y, globalmente, para la lnea, en funcin de la presencia de
viaductos y sus transiciones es la presentada en la Figura 3.1.5, siendo representativa
para el resto de obras de fbrica.

Figura 3.1.5: Anlisis del valor medio de la desviacin estndar de la seal medida en tramos
de 200 m en funcin de la presencia de viaductos y transicin. Fuente: CENIT (2007) a partir
de datos de ADIF.

VA 1 VA 2
0,800
Valor medio de la desviacin estndar de la seal medida

0,700

0,600
en tramos de 200 m (mm)

0,500

0,400

0,300

0,200

0,100

0,000
2001 2002 2003 2004 2005 2005 2006 2001 2002 2003 2004 2005 2005 2006 TOTAL
enero julio enero julio
No hay viaducto ni transicin Hay viaducto Hay transicin Valor medio de la lnea

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3.16 Asimismo, en la Tabla 3.1.2 son recogidos los valores medios de la desviacin
estndar obtenidos para la va 1, para la va 2 y, globalmente, para la lnea para el
periodo 2001 2006.

Tabla 3.1.2: Valor medio de la desviacin estndar de la seal medida en tramos de 200 m
durante el periodo 2001 2006. Fuente: CENIT (2007).
Seccin que se Valor medio para el periodo 2001-2006 ndice
considera Va 1 Va 2 Lnea relativo
Tnel 0,496 0,468 0,482 98%
Transicin 0,711 0,633 0,672 136%
Viaducto
Viaducto 0,646 0,689 0,668 135%
Puente1 0,570 0,570 0,570 116%
Pequeas obras de fbrica 0,515 0,512 0,513 104%
Paso inferior 0,568 0,547 0,557 113%
Pontn 0,556 0,544 0,550 111%
Marco 0,595 0,546 0,570 116%
Alcantarilla 0,453 0,468 0,461 93%
Tubo o sifn 0,494 0,497 0,495 100%
Lnea sin desvos ni
0,494 0,493 0,493 100%
obras de fbrica
1
Como se ha comentado, los puentes y sus transiciones se han agrupado en una misma categora,
puesto que no existe ningn tramo de 200 m que sea ntegramente longitud de puente.

3.17 A partir de estos valores medios de los registros de auscultacin disponibles, se puede
afirmar que el nivel de calidad observado en la va 1 y en la va 2 es muy similar, lo que
corrobora el papel del tipo de infraestructura en el nivel de calidad de los tramos de va.

3.18 Analizando estos resultados (basados en los parmetros de nivelacin longitudinal) se


percibe una disminucin de la calidad en tramos con:

obra de fbrica, tanto puentes como viaductos, siendo estos ltimos los que menor
calidad de va presentan.

zona de transicin, siendo stos, junto a los viaductos, los puntos que obtienen
unas calificaciones peores en comparacin con las medias de la lnea.

pequeas obras de fbrica de relevancia (paso inferior, pontn o marco).

3.19 Conforme se evidencia en la Tabla 3.1.2, la presencia de obras que alteran de forma
muy poco perceptible la rigidez vertical de la va (como alcantarillas o sifones) no
supone ningn tipo de agravio en trminos de calidad media de la va. De hecho, los
valores medios del deterioro que se produce en los puntos de la va con presencia de
pequeas obras de fbrica en su conjunto (paso inferior, pontn, marco, alcantarilla y
tubo o sifn) no difieren en exceso a los valores obtenidos en la longitud de va sin
desvos ni obras de fbrica.

3.20 As, el estudio permite confirmar (y estimar cualitativamente) la importancia de las


fluctuaciones de la rigidez vertical de la va en la evolucin de la calidad geomtrica de
la lnea Madrid-Sevilla.

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3.2 Anlisis de los registros de auscultacin dinmica


3.21 Si bien el anlisis de los registros de auscultacin geomtrica permite percibir
cualitativamente la importancia de los elementos de la infraestructura y de la
superestructura en relacin a la calidad de la va, la disponibilidad de un nmero de
datos acotado limita las posibilidades de anlisis. En este sentido, los registros de
auscultacin dinmica de la va incluyen una mayor cantidad de datos, al llevarse a
cabo con una frecuencia mucho mayor, de unas tres semanas de media.

3.22 En este contexto, en el presente apartado, se analiza la evolucin de la cantidad de


rebases del umbral de intervencin en los registros de auscultacin dinmica en los
tramos de la lnea Madrid Sevilla.

3.23 El estudio se centra en las mediciones de la aceleracin vertical, tanto en la caja de


grasa como en la caja del vehculo. Estos dos parmetros, como se detallar ms
adelante, presentan la mayora de los rebases de los umbrales de intervencin
respectivos.

3.24 La metodologa de estudio adoptada tanto para los registros de la aceleracin vertical
en la caja de grasa como para los registros de la aceleracin vertical en caja del
vehculo est definida por los cuatro pasos de la Tabla 3.2.1.

Tabla 3.2.1: Metodologa seguida para el anlisis de los registros de auscultacin dinmica.
Fuente: CENIT (2007).
METODOLOGA SEGUIDA
1.- Recopilacin de la informacin y segmentacin de la lnea en tramos de 10 m y
caracterizacin de cada tramo
2.- Elaboracin de una base de datos a partir de los registros de dos parmetros
3.- Contabilizacin en cada tramo discreto de 10 m del nmero de rebases de los lmites
de los niveles de aceleraciones en la auscultacin dinmica de la lnea
4.- Resultados. Anlisis de la influencia que ejercen las obras de fbrica en el parmetro
estudiado

3.25 Los datos a partir de los cuales se realiza el anlisis son los siguientes:

Caractersticas de la va, en lo que se refiere a trazado, presencia de puentes, de


viaductos y de sus transiciones, de tneles o de obras de fbrica.

Registros del coche de auscultacin dinmica de la va 2.

3.26 El inters del estudio se fundamenta en la gran cantidad de datos disponibles de la


ascultacin dinmica. Al no disponer de toda la serie de datos de la va 1, los datos
utilizados en relacin a los rebases de los umbrales de intervencin solo se refieren a
la va 2. Asimismo, aunque no tiene efectos sobre las aceleraciones verticales, se debe
tener en cuenta que la posicin del coche auscultador en el convoy condiciona los
resultados. Este hecho se debe a que al circular el convoy por la va 1, de Sevilla a
Madrid, el coche auscultador se localiza en la parte trasera, entre el ltimo coche y la
tractora de cola. Debido al efecto ltigo que se produce en los ltimos coches de
cualquier convoy, las mediciones de las aceleraciones laterales son alteradas y, por
tanto, a efectos de comparacin los datos no son completamente fiables.

3.27 Para el anlisis de datos de las aceleraciones verticales, en un primer paso, se ha


segmentado la lnea de la misma manera que en el caso de la auscultacin geomtrica:
en tramos de 10 m, clasificndolos en funcin de sus caractersticas infraestructurales.
De esta manera cada tramo de 10 m ha sido clasificado segn las mismas cinco
categoras que en el anlisis de la auscultacin geomtrica: tneles, puentes/viaductos,

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transiciones, pequeas obras de fbrica (pasos inferiores, pontones, marcos,


alcantarillas, tubos y sifones) y el resto de la lnea (tramos sobre plataforma natural).

3.28 En segundo lugar, y a partir de los datos de los registros de auscultacin dinmica se
ha realizado la elaboracin de una base de datos. Como se ha comentado, en ella se
han incluido los datos de la aceleracin vertical en la caja de grasa y la aceleracin
vertical en la caja del vehculo. Esta eleccin se debe a que el estudio se centra en la
nivelacin de la va, al producirse en ella un mayor deterioro en comparacin con la
alineacin de la va, tal y como se pone de manifiesto en la Figura 3.2.1.

Figura 3.2.1: Distribucin de los rebases en el periodo 1992-2003 en funcin de la aceleracin


medida en la va 2 de la LAV Madrid Sevilla. Fuente: L. Ubalde (2004).
100%
Porcentaje de rebases del total de la auscultacin dinmica

90%

80%

70%

60%
Aceleracin lateral en el bogie
50%
Aceleracin lateral en caja del
vehculo
40% Aceleracin vertical en caja del
vehculo
30% Aceleracin vertical en caja de
grasa

20%

10%

0%
Tramo de Mora Tramo de Calatrava Tramo de Toda la va 2
Hornachuelos

3.29 Efectivamente, como ya puso de relieve Ubalde (2004), el nmero de rebases de los
umbrales de las aceleraciones verticales (aceleracin vertical en la caja del vehculo y
en la caja de grasa), representativas del estado de la nivelacin de la va, es mayor
tanto en el total de la lnea como en cada uno de los tres tramos por separado (Mora,
Calatrava y Hornachuelos) que el nmero de rebases de los umbrales de las
aceleraciones laterales (aceleracin lateral en el bogie y en la caja del vehculo). Por
otro lado esta afirmacin resulta lgica si se tienen en cuenta que las solicitaciones
ms importantes de la va son las verticales.

3.30 En el tercer paso se ha llevado a cabo la contabilizacin del nmero de rebases de los
umbrales de intervencin correspondientes de cada tipo de aceleracin a partir de la
base de datos elaborada. Para ello se ha tenido en cuenta la densidad de rebases,
definida como el nmero de rebases de los umbrales de intervencin por km de va y
por nmero de auscultaciones. Asimismo, de forma complementaria se ha estudiado el
nmero de rebases por km a lo largo del tiempo, as como el nmero de rebases por
nmero de auscultaciones a lo largo de la lnea.

3.31 El ltimo paso ha consistido en un anlisis de los resultados en base a los rebases
contabilizados. En primer lugar, se ha evaluado la tendencia a lo largo del tiempo de
los mismos, as como los valores generales de toda la lnea. Posteriormente, se ha
llevado a cabo una correlacin de los valores obtenidos con la presencia de los
aparatos de va y de dilatacin y de las distintas obras de fbrica. Finalmente, tambin
se ha analizado la influencia en el deterioro de la lnea de otros elementos y
parmetros, como los terraplenes.

Anlisis de los registros de auscultacin dinmica de la lnea Madrid Sevilla

3.32 El anlisis de los registros de auscultacin dinmica de la lnea Madrid Sevilla se ha


llevado a cabo de forma separada para la aceleracin vertical en caja de grasa y para
la aceleracin vertical en la caja del vehculo.
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3.33 Cada aceleracin pone de relieve el estado de deterioro de la va en relacin a


diferentes elementos. Efectivamente, la respuesta a distintos defectos en la nivelacin
de la va viene determinada por los diferentes puntos del vehculo en los que se miden
cada una de las aceleraciones.

3.34 De esta manera, la aceleracin vertical en la caja de grasa est directamente


relacionada con defectos que influyen en el movimiento de la masa no suspendida de
los vehculos. Estos defectos son de pequea longitud de onda y se producen
generalmente en la superestructura de la va. Incluyen, entre otros, la danza de
traviesas, la desnivelacin del balasto o la rotura de las traviesas.

3.35 Por otro lado, la aceleracin vertical en la caja del vehculo est ligada a los defectos
relacionados con la masa suspendida de los vehculos. Se trata de defectos de gran
longitud de onda, producindose en la infraestructura de la va, como son la
consolidacin de terraplenes o los asientos de las obras de fbrica, entre otros.

3.36 A continuacin se detallan los resultados del anlisis de los registros de las
aceleraciones verticales en caja de grasa y en la caja del vehculo.

Aceleracin vertical en la caja de grasa

3.37 El anlisis de los rebases de los umbrales de intervencin de la aceleracin vertical en


la caja de grasa se ha basado en los datos de los registros de auscultacin dinmica
asociados a las mediciones realizadas en el periodo comprendido entre abril de 1992 y
enero de 2007. En definitiva, se trata de un total de 196 auscultaciones llevadas a cabo
en un periodo de 15 aos.

3.38 La evolucin del deterioro est reflejada en la Figura 3.2.2. En ella se observa una
tendencia a la estabilizacin de la densidad de rebases asociados a la aceleracin
vertical en la caja de grasa y, por lo tanto, una estabilizacin del deterioro.

Figura 3.2.2: Evolucin temporal en el periodo de abril de 1992 a enero de 2007 de la


densidad de rebases de la aceleracin vertical en caja de grasa para la va 2 de la lnea Madrid
Sevilla y de sus tres tramos. Fuente: CENIT (2007).

0,45
Densidad de rebases (n de rebases/km/auscultacin)

0,4

0,35

0,3

0,25

0,2

0,15

0,1

0,05

0
01/04/1992 01/04/1994 01/04/1996 01/04/1998 01/04/2000 01/04/2002 01/04/2004 01/04/2006
TOTAL MORA CALATRAVA
HORNACHUELOS Polinmica (TOTAL) Polinmica (MORA)
Polinmica (CALATRAVA) Polinmica (HORNACHUELOS)

42
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Actividad 3: Estudio de casos

3.39 De forma global, en toda la lnea se diferencian tres periodos distintos a lo largo de los
quince aos. En los primeros aos tiene lugar un aumento de la densidad de rebases
hasta alcanzar un mximo. Se trata del periodo de juventud de la lnea, en la que se
daran la mayor parte de los asentamientos del balasto. En el segundo periodo se da
una disminucin del deterioro con una tendencia a la estabilizacin debido a que la
lnea habra entrado en una etapa de madurez y la superestructura estara ya
asentada. Finalmente, en los ltimos aos la densidad de rebases tiende a aumentar
incitando a pensar una nueva etapa de envejecimiento de la lnea.

3.40 Sin embargo, el deterioro observado es diferente segn el tramo que se estudie. En la
misma Figura 3.2.2 se observa la diferente evolucin de la densidad de rebases para
los tramos de Mora, Calatrava y Hornachuelos.

3.41 El efecto del trfico parece ser importante en el deterioro de la lnea. En los primeros
aos, el tramo de Mora, con un trfico muy superior al resto de tramos, experimenta un
crecimiento de la densidad de rebases muy acusado. Asimismo, en la etapa de
madurez la pendiente descendente de la curva es mayor que en el resto de tramos,
dando a entender una consolidacin ms rpida de la capa de balasto.

3.42 El tramo de Hornachuelos, en cambio, presenta una curva de evolucin de la densidad


de rebases muy diferente a los otros dos tramos. Parece ser que la etapa de juventud,
en la que tienen lugar grandes asentamientos de la capa de balasto, ha sido muy corta
o inexistente, estabilizndose la densidad de rebases rpidamente.

3.43 Si bien la variacin de la densidad de rebases en el tiempo nos da una idea de la


evolucin del deterioro, el valor medio pone de relieve la magnitud de este deterioro.
En este sentido, la densidad de rebases de la va 2 de la lnea de alta velocidad Madrid
Sevilla relativa a la aceleracin vertical en caja de grasa tiene un valor medio de
0,128 rebases por km y por auscultacin. Sin embargo, este valor difiere
significativamente segn el tramo que se estudie. Como se puede observar en la
Figura 3.2.3, el valor medio de la densidad de rebases del tramo de Mora es del orden
de 1,5 veces el valor medio del tramo de Calatrava y de unas 3 veces el del tramo de
Hornachuelos.

Figura 3.2.3: Valor medio de la densidad de rebases del umbral de intervencin de la


aceleracin vertical en la caja de grasa en el periodo 1992 2007. Fuente: CENIT (2007).
Valor medio de la densidad
de rebases (n de
rebases/km/auscultacin)

0,128
TOTAL

0,063
HORNACHUELOS

0,125
CALATRAVA

0,190
MORA

0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25


Densidad media de rebases (n de rebases/km/auscultacin)

43
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Actividad 3: Estudio de casos

3.44 Las diferencias entre los valores de la densidad de rebases de los diferentes tramos en
que se ha dividido la lnea se explicaran, como ya se ha visto anteriormente, por la
presencia de diferentes elementos, como son los aparatos de va, los aparatos de
dilatacin, las obras de fbrica (puentes, viaductos, transiciones, pequeas obras de
fbrica) o los terraplenes.

3.45 Los aparatos de va parecen incidir de forma muy importante en el deterioro de la va,
al presentar los tramos con estos elementos una densidad de rebases entre 7 y 8
veces mayor que en el resto de la lnea. Por esta razn, el anlisis de la influencia que
tienen los diferentes tipos de obras de fbrica (tneles, puentes, viaductos, transiciones
y pequeas obras de fbrica) en el deterioro de la va se ha realizado en base al filtrado
de los tramos con aparatos de va y de dilatacin. En la Tabla 3.2.2 son recogidos los
valores medios asociados a cada tipo de obra.

Tabla 3.2.2: Valor medio de la densidad de rebases de la aceleracin vertical en la caja de


grasa durante el periodo 1992 2007 (no se tiene en cuenta la presencia de aparatos de va ni
de aparatos de dilatacin). Fuente: CENIT (2007).
Valor medio* Valor medio*
ndice
para el periodo para el periodo Variacin
Seccin que se considera relativo
1992-2003 1992-2007 (%)
92-07
Va 2 Va 2
Tnel 0,020 0,045 120,0 56
Inicio de transicin 0,072 0,065 -10,0 82
Parte intermedia de
0,755 0,600 -20,5 751
Viaducto la transicin
Estribo del viaducto 1,392 1,080 -22,4 1351
Viaducto 0,089 0,077 -13,0 97
Inicio de transicin 0,013 0,010 -25,0 13
Parte intermedia de
0,040 0,030 -25,0 38
Puente la transicin
Estribo del puente 0,080 0,070 -12,5 88
puente 0,100 0,117 17,4 146
Pequeas obras de fbrica 0,188 0,228 21,2 285
Paso inferior 0,142 0,164 15,3 205
Pontn 0,126 0,097 -23,1 121
Marco 0,076 0,057 -25,0 71
Alcantarilla 0,666 0,541 -18,8 678
Tubo o sifn 0,109 0,105 -3,5 132
Lnea sin desvos ni obras de
0,084 0,080 -5,4 100
fbrica

3.46 En la misma tabla se puede observar la variacin existente entre los resultados del
periodo 1992 2003, obtenidos por Ubalde (2004), y el periodo de 15 aos de 1992 a
2007. En esta variacin se detecta una tendencia de disminucin del valor medio de la
densidad de rebases en la mayora de tramos con presencia de obras de fbrica. La
excepcin slo se da en los tramos con presencia de tneles, de puentes y de pasos
inferiores. La capa de balasto en estas obras de fbrica se apoya sobre una plataforma
de gran rigidez, lo que provoca un aumento de las sobrecargas en el propio balasto y,
por tanto, una mayor trituracin del mismo.

3.47 En el estudio del peso relativo que tiene cada tipo de obra de fbrica, se observa que
las transiciones de los viaductos y las pequeas obras de fbrica, sobretodo las
alcantarillas y los pasos inferiores, son las que tienen mayor influencia en el deterioro.

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Actividad 3: Estudio de casos

3.48 En efecto, la transicin de los viaductos presenta un valor muy superior al de la lnea
sin desvos ni obras de fbrica. El estribo es la parte de la transicin donde se da una
densidad de rebases mayor, siendo del orden de 14 veces la del resto de la lnea.
Junto a las transiciones, las pequeas obras de fbrica tambin influyen en el deterioro
de la va. Los pontones, los tubos y sifones y, sobretodo, los pasos inferiores y las
alcantarillas presentan mayores densidades de rebases que el resto de la lnea, siendo
el deterioro del conjunto de tramos con pequeas obras de fbrica tres veces mayor.

3.49 En el caso de los puentes, los tneles y los marcos, en cambio, el deterioro que se
presenta es menor que el de los tramos sin desvos ni obras de fbrica. Efectivamente,
los tramos en tnel tienen la mitad de la densidad de rebases del resto de la lnea, y las
transiciones de los puentes, entre un 10 y un 90% de la densidad de rebases de la
lnea sin desvos ni obras de fbrica.

3.50 De esta manera, la presencia de ciertos elementos como los aparatos de va y de


dilatacin y las obras de fbrica parece incidir de manera importante en el deterioro de
la va. De hecho, la presencia de estos elementos supone un incremento en la
densidad de rebases de un 60% en toda la va 2 de la lnea.

3.51 Finalmente, el anlisis de los registros de la aceleracin vertical en la caja de grasa en


relacin a los terraplenes es poco concluyente. La correlacin de la esbeltez de los
terraplenes con la densidad de rebases pone de relieve la poca influencia de los
asientos de los terraplenes en el deterioro de corta longitud de onda. De hecho, los
resultados de la Figura 3.2.4 ponen de relieve que a mayor esbeltez menor densidad
de rebases, lo que se contradira la lgica de a mayor esbeltez, mayor asiento y, por lo
tanto, mayor deformacin y deterioro. Sin embargo, un aspecto a tener en cuenta y que
podra explicar esta contradiccin es el hecho que una menor esbeltez de los
terraplenes puede suponer una mayor rigidez. De esta manera, las solicitaciones
verticales seran mayores y, por tanto, se dara un mayor deterioro del balasto.

Figura 3.2.4: Densidad de rebases de la aceleracin vertical en la caja de grasa en funcin de


la esbeltez de los terraplenes presentes (no se tiene en cuenta la presencia de aparatos de va,
de dilatacin ni de las obras de fbrica). Fuente: CENIT (2007).

0,18
Densidad media
Densidad de rebases (n de rebases/km/auscultacin)

0,16

0,14

0,12

0,1

0,08

0,06

0,04

0,02

0
MORA CALATRAVA HORNACHUELOS TOTAL

No hay terrapln 0 < e 0,001 0,001 < e 0,01 0,01 < e 0,1 0,1 < e 1 1<e

*
En el caso de los tramos de Mora y Hornachuelos, no existe ningn tramo de va que tenga marcos. En el caso de
Calatrava, ningn tramo de va tiene alcantarillas.

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Aceleracin vertical en la caja del vehculo

3.52 En el caso de la aceleracin vertical en la caja del vehculo, el anlisis de los rebases
de los umbrales de intervencin se ha basado en los datos de los registros de
auscultacin dinmica asociados a las mediciones llevadas a cabo entre septiembre de
1994 y enero de 2007. En total, representan 173 auscultaciones llevadas a cabo en
poco ms de 12 aos.

3.53 La evolucin del deterioro asociado a estas aceleraciones est reflejada en la Figura
3.2.5. En ella se observa una tendencia a la estabilizacin de la densidad de rebases,
producindose en los ltimos aos un ligero aumento del deterioro. De hecho, el
comportamiento es muy parecido tanto en el total de la lnea como en cada uno de los
tres tramos por separado (Mora, Calatrava y Hornachuelos).

3.54 En este caso, el anlisis temporal de la evolucin de rebases quiz no se pueda basar
en los periodos de vida definidos para la aceleracin vertical en la caja de grasa. En
este caso se percibe el deterioro de gran longitud de onda, relacionado con los
asientos de las obras de fbrica y la compactacin de los terraplenes. Los periodos de
juventud, madurez y envejecimiento, en cambio, estn ms relacionados con la
evolucin de la compactacin de la capa de balasto.

3.55 En este contexto, la evolucin de los rebases que se observa en la Figura 3.2.5 pone
de relieve el asiento que experimentan las diferentes capas de la plataforma. En este
sentido, se debe tener en cuenta que no se disponen de los datos de los dos primeros
aos y medio de operacin de la lnea y, por tanto, no se conoce la evolucin de los
defectos de la infraestructura para este periodo.

Figura 3.2.5: Evolucin temporal en el periodo de octubre de 1994 a enero de 2007 de la


densidad de rebases de la aceleracin vertical en caja del vehculo para la va 2 de la lnea
Madrid Sevilla y de sus tres tramos. Fuente: CENIT (2007).

0,5
Densidad de rebases (n de rebases/km/auscultacin)

0,45

0,4

0,35

0,3

0,25

0,2

0,15

0,1

0,05

0
23/09/94 23/09/96 23/09/98 23/09/00 23/09/02 23/09/04 23/09/06
TOTAL MORA CALATRAVA
HORNACHUELOS Polinmica (TOTAL) Polinmica (MORA)
Polinmica (CALATRAVA) Polinmica (HORNACHUELOS)

3.56 La evolucin de la densidad de rebases pone de manifiesto los grandes asientos que
tienen lugar a los pocos aos de abrir la lnea al trfico. Con el tiempo, la densidad de
defectos que se mide va disminuyendo, puesto que los asientos de las capas de la

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plataforma son cada vez menores. De esta manera, la evolucin se podra explicar por
un asentamiento de la infraestructura de va ms rpido al inicio, estabilizndose a los
10-12 aos de abrir la lnea.

3.57 En los ltimos aos, en cambio, se percibe un aumento de la densidad de rebases. En


este caso, la influencia principal podra venir del envejecimiento de la capa de balasto,
puesto que la consolidacin de los terraplenes y el asiento de las obras de fbrica son
menores.

3.58 Asimismo, el estudio de los diferentes tramos por separado tambin confirma el mismo
comportamiento. Sin embargo, destaca el comportamiento de los tramos de Calatrava
y Hornachuelos, que se podra explicar por una mayor proporcin de terraplenes de
gran esbeltez en el tramo de Hornachuelos que en el de Calatrava. De hecho, una
mayor esbeltez del terrapln puede suponer un mayor asiento del mismo y, por tanto,
un mayor deterioro de la va. Este hecho explicara que, en los primeros aos, cuando
los asientos tienden a ser ms grandes, el tramo de Hornachuelos presente
densidades de rebases mayores que el de Calatrava, igualndose posteriormente
cuando los terraplenes estn ya asentados.

3.59 En este contexto, la magnitud del deterioro, representado como se ha visto


anteriormente por el valor medio de la densidad de rebases, permite diferenciar el
distinto comportamiento segn el tramo. En el caso del total de la va 2 de la lnea
Madrid Sevilla el valor medio es de 0,081 rebases por km y por auscultacin. Tal
como se pone de relieve en la Figura 3.2.6, existen diferencias en cuanto a los valores
medios de cada uno de los tramos. En el caso de Mora, se puede comprobar como
este tramo experimenta un mayor deterioro que los otros dos tramos. En efecto, la
densidad de rebases en este tramo es del orden de unas 5 veces el valor medio de la
densidad de los otros dos tramos.

Figura 3.2.6: Valor medio de la densidad de rebases del umbral de intervencin de la


aceleracin vertical en la caja del vehculo en el periodo 1994 2007. Fuente: CENIT (2007).
Valor medio de la densidad
de rebases (n de
rebases/km/auscultacin)

0,081
TOTAL

0,035
HORNACHUELOS

0,031
CALATRAVA

0,166
MORA

0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25


Densidad media de rebases (n de rebases/km/auscultacin)

3.60 De la misma manera que en el anlisis relativo a la aceleracin vertical en la caja de


grasa, las diferencias entre los valores medios de la densidad de rebases relativa a la
aceleracin vertical de la caja del vehculo observadas en la figura anterior ponen en
evidencia la influencia de ciertos factores en el deterioro de la va. En este sentido, se

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Actividad 3: Estudio de casos

ha llevado a cabo un anlisis anlogo, teniendo en cuenta tambin los aparatos de va


y de dilatacin, las obras de fbrica y los terraplenes.

3.61 De esta manera, se ha observado una gran influencia de elementos singulares de la


superestructura de va, como son los aparatos de va, en los defectos de gran longitud
de onda, relacionados con la consolidacin de terraplenes y el asiento de las obras de
fbrica. As, la densidad media de rebases en los tramos con desvos es unas 2,5
veces mayor que en el resto de la lnea. Sin embargo, se observa un comportamiento
distinto al realizar el estudio para cada tramo por separado (Mora, Calatrava y
Hornachuelos). En efecto, en los tramos d