2014-001 PE
Relatrio do projeto MINI BAJA UEMA
Adriano Rosrio, Antnio da Silva, Carlos Ronyhelton, Daniel Luna, Felinto Neto, Joo Wilker
Lima, Joo Luis Barros, Kayo Boto, Kescijones Mesquita, Marcelo Rabelo, Marcio Pereira
Mateus Roumie, Michael Serra, Wangles Kallizck.
Copyright 2014 Society of Automotive Engineers, Inc
1 RESUMO
O projeto SAE Baja um evento promovida para desafiar
estudantes de engenharia a projetar e construir um veculo
off-road para competio entre instituies de ensino
superior. Alm de incentivar a inovao, desenvolve alunos
multifuncionais e empreendedores que aprendem a tomar
atitudes decisivas, a resolver e diluir problemas e conflitos.
Em dezembro de 2011, foi criada a equipe da Universidade
Estadual do Maranho (UEMA), por iniciativa dos alunos da
Engenharia Mecnica, fundando o projeto Bumba Meu
Baja (em referncia a maior manifestao cultural do
estado, o Bumba Meu Boi).
Para a competio Nacional de 2014, a Equipe Bumba Meu
Baja apresenta o veculo BaJah I, resultado do trabalho de
equipe dos estudantes em projetar e fabricar um veculo que
atenda a todos os requisitos da competio e que tenha
elevado desempenho na mesma.
2 INTRODUO
A equipe Bumba Meu Baja constituda por 14 alunos de
Engenharia Mecnica, sendo a quarta participao da
mesma. A integrao da equipe ocorre pela aplicao das
prticas de gerenciamento de projetos, tais como os citados
no PMBOK, sendo divido as atividades por comisses, a
citar: Estrutura, Suspenso, Powertrain, Direo, Freio,
Eletrnica e Marketing.
Para projeto conceitual e preliminar, foram analisados
diversas possibilidades atravs do uso de ferramentas de
modelagem 3D (SolidWorks), bem como suas ferramentas
complementares CAE para anlise estrutural (COSMOS
Works) e dinmica dos fluidos (Flow Simulation).
Para o estudo da dinmica do veculo, fez-se uso do software
Adams/Car na anlise da suspenso. A partir da
determinao dos parmetros, foram estimadas as condies
de carregamento a serem utilizados nas simulaes por
elementos finitos das estruturas da suspenso e direo. Para
o sistema de transmisso fez-se uso dos clculos tradicionais
Equipe Bumba Meu Baja
Universidade Estadual do Maranho
de projeto de elementos de mquinas para auxiliar na tomada
de deciso.
Todas as etapas de projeto tiveram como principais
consideraes o regulamento da competio SAE Baja
Nacional 2014, bem como as premissas, restries e
capacidades da prpria equipe.
3 PROJETO CONCEITUAL
O projeto BaJah I traz diversas melhorias em comparao
aos trabalhos anteriores da equipe, em especial ateno
dada as requisitos mnimos de segurana e elegibilidade do
veculo para participao na Competio Baja SAE.
Para o Chassi, todo o veculo foi projetado para ser
construdo em ao carbono 1020. Alm da leveza e rigidez
estrutural, tambm foram considerados na concepo o
design geral do habitculo os fatores de conforto, uma vez
que o piloto dever permanecer por longo perodo dirigindo
durante a prova de enduro.
Como requisito de segurana, a equipe faz uso de cinto de 5
pontos, que aumenta a segurana do ocupante. As
disposies dos itens dentro do veculo contribuem para
facilitar a sada ou, se necessrio, a retirada do piloto em caso
de emergncia.
A transmisso no projeto tambm sofreu mudanas em
comparao ao projeto anterior (que tinha sistema coroa-
corrente-pinho), uma vez que o uso de sistema de
engrenagens tornou o sistema mais compacto e promove
menos perdas de energia mecnica.
A eletrnica embarcada far leitura de diversos parmetros
em tempo real do veculo, tais como temperatura e RPM do
motor, e a montagem do painel permitir fcil visualizao
dos dados por parte do piloto.
Para maior compreenso das anlises e decises realizadas
pela equipe, as discusses so descritas ao longo dos itens
especficos neste relatrio.
4 SUBSISTEMAS DO VECULO

4.1 CHASSI
O objetivo principal do chassi do prottipo Bajah I da
empresa Bumba-meu-baja integrar o projeto dos
subsistemas (Direo, Suspenso, Powertrain, Freios e
Eletrnica) promovendo ao piloto ergonomia e segurana,
alm de possuir adequada rigidez para que no haja
deformaes estruturais e excitaes harmnicas.

4.1.1 MATERIAL - O primeiro prottipo Bumba-meu-baja

dotava de tubos de ao SAE 1020 com 2 mm de espessura e Figura 1- Geometria do chassi com tubos a modificar
dimetro externo de 31,75 mm. Assim, para este novo
projeto foi decidido entre aos SAE 4130, 4340, 1018, 1020
e 1045 com vrios perfis de tubo atravs de matriz de deciso
com critrios como custo, rigidez e resistncia flexo,
densidade linear, disponibilidade no mercado, usinabilidade
e soldabilidade. Chegando-se a concluso que os perfis de
exigncia mnima da competio (31,75 mm x 1,57 mm e
25,4 mm x 0,9 mm) agregados ao ao selecionado pela
matriz (SAE 1020) so a melhor opo para o cumprimento
das normas da competio (Tabela 1).

Propriedades SAE 1018 SAE 1020

Sy (MPa) 370 394
E (GPa) 205 205 Figura 2- Geometria com configurao final
D x e (mm) 25,4 x 3,05 31,75 x 1,57
Chassi sem
I x 10-8 (m4) 1,3621 1,6994 membros
Chassi
Chassi final
intermedirio
E.I (N.m2) 2792,3 3483,7 vermelhos
. 396,83 421,76 Kt (N/m.) 414,4 523,1 1091,2
(. ) Massa (kg) 24 35.6 31.12

Tabela 1-Propriedades do ao SAE 1020 Tabela 2- Rigidez torcional e massa de trs chassis

4.1.2 DESIGN Aps o trmino de simulaes e design dos Tambm foi estudada, na concepo inicial do chassi, a
subsistemas o chassi foi modelado para suprir todas as foras parede corta fogo e a influncia da sua angulao e corte
geradas pela esttica e dinmica do carro e agregar adequada sobre o arrasto aerodinmico (Figura 3). Apesar da
rigidez ao mesmo. Para isso, as principais cargas que atuam velocidade final do baja ser reduzida, atenuou-se 31% da
sobre o carro: trao e compresso no eixo transversal e eixo fora de arrasto com relao angulao de 16 sem corte
longitudinal, flexo em torno do eixo transversal, flexo em (166,8 N) para 20 com corte (116,6 N) a uma velocidade do
torno do eixo longitudinal, e toro em torno do eixo vento mxima de 6 m/s (dados do Instituto Nacional de
longitudinal foram ensaiadas no pacote COSMOS Works. Pesquisas Espaciais em janeiro de 2014 para Piracicaba- SP)
Foram comparados ensaios de toro e flexo para vrias e carro 60 km/h.
configuraes de estrutura. A Figura 1 mostra o chassi com
os membros da estrutura fixa (cinza) e que foram
modificados (vermelho) para chegar-se melhor
configurao de peso, rigidez torcional e segurana. Aps
aproximadamente 56 simulaes com elementos finitos
chegou-se as configuraes bem prximas das melhores,
como demonstra a Figura 2. Ensaios de flexo toro e
impacto para a geometria final esto em Anexo.

A rigidez torcional foi calculada pela equao 1:

= (. )/arctan(/) (1)

Onde: F - fora de reao no centro da roda; L -distncia

entre foras de reao; x - deslocamento do centro do pneu.
Figura 3- Distribuio de presso na parede corta fogo: a)16 sem
corte; b) 16 com corte; c) 20 sem corte; d) 20 com corte
4.1.3 ERGONOMIA - A ergonomia do prottipo foi Anti-Dive: 15%
idealizada conforme aspectos de segurana, conforto,
facilidade de utilizao e design, observando-se reas de
maior fragilidade do corpo humano como cabea, pescoo,
quadril/plvis e etc.
Os ngulos do piloto (Figura 4) foram ajustados para melhor
posicionamento do corpo humano dentro do cockpit
viabilizando a direo segura e confortvel do prottipo para
pessoas entre 1,47 m e 1,92 m.

Figura 5 Duplo-A com Solidworks e Adams/Car

Esses parmetros foram aproximados atravs do software

Figura 4 ngulos de ergonomia SolidWorks para aquisio das coordenadas cartesianas.
Dessa forma, para validao e otimizao da geometria foi
4.2 SUSPENSO utilizado o software Adams/Car no qual foram colocadas as
OBJETIVOS - O objetivo principal da suspenso do coordenadas retiradas do desenho (Figura 5).
prottipo da empresa Bumba-meu-baja isolar o piloto das Aproximadamente 60 variaes de geometria foram feitas
foras dinmicas vibracionais provenientes das at que se chegasse a uma geometria adequada ao projeto
irregularidades da pista, bem como possibilitar a (Figuras 6 e 7).
ultrapassagem dos obstculos que so impostos ao carro com
maior eficincia possvel e garantir a menor massa no
suspensa ao carro.

4.2.1 SUSPENSO DIANTEIRA

O primeiro prottipo Bumba-meu-baja utilizava uma
suspenso duplo-A escolhida por Benchmarking e adaptada
atravs de bibliografia para adequar-se utilizao pela
empresa. Para o prottipo Bajah I foi decido atravs de
matriz de deciso (Tabela 1 do anexo) que a duplo-A, devido
sua grande capacidade de controle de parmetros,
facilidade de ajuste e custo, continuar sendo utilizada.
O projeto da suspenso dianteira atrela-se novos objetivos
determinados a partir da observao do prottipo anterior da Grfico 1 ngulo de Camber/Caster x esteramento
equipe e de pesquisa externa para calcular-se os valores que
melhor se adequam geometria do carro, sendo assim
determinados:

Curso em bump: 150 mm

Curso em rebound: 114 mm
Altura: 355 mm
ngulo de ataque: 4
ngulo de pino mestre: 9
Kingpin offset: 5 a 37 mm
Toe in: 0,5
Camber: 0 (1,5 a -5)
Caster: 12
Roll Center: 100 a 180 mm Grfico 2 - ngulo de Camber/Caster x Curso
O software MATLAB foi utilizado para calcular as parmetros decididos pela empresa para o novo prottipo so
frequncias naturais de Pitch e Bounce assim como a listados a seguir:
frequncia natural da suspenso dianteira (1,4Hz) a partir da
determinao dos cursos da suspenso dianteira e traseira Curso em bump: 100 mm
para que os critrios de Olley [2] fossem satisfeitos. Assim, Curso em rebound: 97.8 mm
as frequncias naturais de Pitch e Bounce so Altura: 340 mm
respectivamente 0,94 Hz e 1,055 Hz e seus centros de Toe in: -0,5 (0.5 a -1)
movimento perto do eixo dianteiro (0,38 m atrs do eixo Camber: 0 (2 a -5)
dianteiro) e atrs do eixo traseiro (1,4 m). Roll Center: > 180 mm
Anti-Squat: 20%
4.2.2 DESIGN O prottipo construdo em CAD foi analisado no
Atravs da anlise das foras resultantes do software Adams/Car. A partir das foras adquiras no software foram
Adams/Car e com o clculo das reaes no brao inferior feitos os ensaios sobre a suspenso conforme figuras a
devido a curvas (equao II), impacto frontal e de queda seguir.
1.5 m de altura (equao III):
2350,97
F=( ) 2g = 2514,4 N (2)
1,778

2350,97
F=( ) 5g = 6288,4 N (3)
1,778

Foi possvel assegurar que as foras tericas exercidas sobre

os componentes da suspenso dianteira no ultrapassassem
os valores de escoamento do ao AISI 4130 para a bandeja
inferior e do alumnio 7076 T6 para o montante.

Figura 7 Suspenso Traseira Three Link

Figura 8 Trailing link Tenso mx de 260 MPa para carga

Figura 6 - Brao inferior da suspenso Dianteria com 188 MPa de vertical de 6700N (conforme o Adams/Car )
Tenso mxima

4.2.3 PROJETO DA SUSPENSO TRASEIRA

A suspenso traseira do prottipo Bajah I tem como objetivo
agregar dinmica da suspenso dianteira e satisfazer as
necessidades intrnsecas ao piloto e carro. A antiga
suspenso da empresa era a Swing-axle devido s facilidades
de construo e manipulao e falta de experincia.
Entretanto, para o novo carro optou-se por uma suspenso
com controle de parmetros superior. O carro Bajah I
utilizar, a partir de matriz de deciso (Figura 2 do anexo)
uma suspenso conhecida como three-link (figura 7), que
consiste em um trailing-arm, que absorve as foras
longitudinais, e dois links para controle de cambagem. Os Figura 9 - Fator de segurana de 1.7 para foras laterais de 5300 N

Figura 10 Camber link com fator de segurana de 2.3 para fora
axial de 6700N
Com a utilizao do Adams/Car foi possvel observar o
comportamento do carro durante curvas com raio de at
1.7m. O Grfico 3 mostra a variao dos ngulos de
esteramento da direita e esquerda com a variao do ngulo
de esteramento ideal, mostrando o Ackerman erro.
Atravs do SolidWorks o brao da direo foi simulado
(Figura 14) com uma carga normal de 6000 N apresentando
valores de Tenso menores que o limite de escoamento do
ao AISI 4130.

Figura 11 - Camber link com tenso mxima de 78MPa para fora

axial de 6700N

4.3 DIREO
O principal objetivo do sistema de direo do prottipo Figura 13 - Sistema de direo com ajuste de toe pelas roscas
Bajah I conseguir maior eficincia no processo de curvas inversas do tie-rod e cremalheira.
do veculo alm de permitir ao piloto adequado feedback
com conforto e segurana.

4.3.1 DESIGN DA DIREO O prottipo anterior da

empresa utilizava uma direo do tipo pinho-cremalheira.
Devido sua simplicidade, robustez e facilidade de
posicionamento e ajuste, o mesmo esquema ser utilizado. A
relao anterior do pinho cremalheira era de 2,67/1 que
ser mantida devido a nova direo concluir seu curso de 70
mm entre lock-to-lock com apenas 360 de giro do volante.
O esquema da direo pode ser visualizado na figura 13. A
geometria a ser utilizada na direo ser de 60% da
geometria de Ackerman devido a melhora na resposta do
sistema conforme Smith [6] e mostrado na figura 12.
Grfico 3 - Esteramento esquerdo\direito e erro.

Figura 14 Anlise estrutural do tie-rod com aplicao de 6000 N

Figura 12 - Geometria com 60% de Ackerman. longitudinalmente (Fator de segurana de 3.8)
4.4 POWERTRAIN
O objetivo do sistema Powertrain projetado pela equipe ndice
AO AO SAE AO SAE
fornecer s rodas torque suficiente para cumprir a prova de Peso 1045 4340 TR 4130 TR
de Mrito
Nota Nota Nota
trao e que desenvolva 55 km/h, para bom desempenho Custo 0,2 1 0,4 0,6
frente aos outros veculos competidores. Para melhor Peso 0,2 0,6 1 0,8
entendimento, o sistema foi subdividido em estudo do motor Tratamento Trmico 0,3 0,9 1,5 1,2
e transmisso. Volume ocupado 0,3 0,6 1,5 1,2
Total 1 3,1 4,4 3,8
4.4.1 MOTOR Tabela 4 Matriz de deciso para escolha dos aos das engrenagens
De acordo com as restries de regulamento, ser utilizado o
Sendo assim, as especificaes gerais do sistema Powertrain
motor Briggs&Stratton monocilndrico de 4 tempos, com
esto listadas na tabela 5.
potncia de 10HP e refrigerado a ar. De acordo com a curva
de torque do modelo Briggs&Stratton Intek OHV 10,0 HP,
ESPECIFICAES POWERTRAIN
o torque mximo gerado pelo motor de 18,6 N.m @ 2600
Rotao Mxima do Motor 3800 RPM
RPM; Relao de transmisso em alta rotao da
0,69:1
CVT
4.4.2 TRANSMISSO Dimetro do Pneu 533,4 mm
Para reduo primria foi selecionado o modelo de Reduo Final da caixa de reduo 9:1
Transmisso Continuamente Varivel (CVT) devido ao fato Reduo Final do sistema de transmisso 6,21:1
de dispensar o uso de embreagem. O modelo de CVT foi o 611,92
Rotao no Semieixo
Comet 780, devido seu histrico de sucesso nas competies RPM
SAE Baja. De acordo com o manual deste modelo, a sua Velocidade Final Terica nas rodas 61,5 Km/h
relao transmisso em alta rotao de 0,69:1, e 3,71:1 em Mximo Torque Terico 428 N.m
baixa rotao. Tabela 5-Especificaes toricas do Powertrain
A relao que transmite maior torque da CVT Comet 780
de 3,71:1 o que vai gerar nas rodas um torque mximo de 69
N.m, mas este no suficiente para vencer a inrcia de
arranque do carro e tambm superar a inclinao mxima do
terreno na competio, considerada de 45
aproximadamente. Portanto, fez-se necessrio o uso de uma
reduo secundria.

4.4.3 CAIXA DE REDUO

O sistema de transmisso secundrio foi projetado para
permitir um aumento na relao de transmisso do sistema,
elevando o torque final nas rodas.
Devido necessidade de produo do sistema secundrio de
transmisso, fez-se uso do mtodo de matriz de decises para
escolha do sistema a ser utilizado conforme tabela 3.

Engrenagem Coroa
Engrenagem
ndice de Dentes Corrente
PESO Dentes Retos
Mrito Helicoidais - Pinho
Nota Nota Nota
Custo 0,12 3 1 5
Peso 0,12 5 5 2 Figura 15 Esquema simplificado da caixa de engrenagens
Eficincia 0,16 4 5 3
Manuteno 4.4 ELETRNICA
0,12 4 3 5
preventiva
Fabricao 0,12 2 1 5
Os circuitos eletroeletrnicos da Equipe Bumba-Meu-Baja
Volume 2014 foram projetados a fim de fornecer e controlar a energia
0,2 5 5 2
ocupado para o veculo, alm de informar ao piloto em tempo real
Total 0,84 3,32 3 2,92 sobre as condies do carro.
Tabela 3 Matriz de deciso para escolha de sistema secundrio Neste sentido, a eletroeletrnica foi subdividida em dois
subsistemas: Alimentao e Sensoriamento.
A caixa de reduo (figura 15) fornece uma reduo de 9:1.
O material utilizado na fabricao das engrenagens foi o Ao 4.4.1 ALIMENTAO
SAE 4340 (tabela 4) devido ao seu peso em relao ao O veculo Bumba-meu-baja equipado com uma bateria
volume total ocupado, alm de elevada resistncia a fadiga e inteligente em gel da moto modelo CB300 que fornece 12
homogeneidade de dureza ao longo da seo (figura 10 e 11 volts contnuos, recarregvel e indica caso esteja com a
do anexo). carga fraca. A bateria alimenta uma placa com circuitos
reguladores de tenso na faixa de 3,2 a 12 volts, suficiente
para os diferentes dispositivos encontrados.
CONTROLE - A alimentao poder ser desligada por meio
de um Kill Switch, no qual funciona em dois estgios: NA e
NF. No estgio NA (normalmente aberto) feita a ligao
direto no motor, enquanto o NF (normalmente fechado)
feito a alimentao da eletrnica. Caso acionado, o Kill
Switch faz internamente uma troca de estgio, fechando as
ligaes do motor (causando uma diferena de potencial
necessria para fazer o corte do mesmo), enquanto tambm
abre o circuito de energia, fazendo o corte da alimentao
para a eletrnica, mantendo por emergncia somente a
alimentao da luz de freio, como descreve o esquema
eltrico da Figura 16:
Figura 16- Diagrama eltrico do veculo
4.4.2 SENSORIAMENTO
UNIDADE DE PROCESSAMENTO - O sensoriamento
controlado por dois microcontroladores ATmega328
(Plataforma Arduino UNO). Eles faro o tratamento do sinal
dos sensores, demonstrando ento os resultados no vrios
marcadores encontrados no painel do veculo. O
microcontrolador tambm responsvel por salvar os dados
aferidos em carto de memria para futuras anlises da
equipe. O painel disposto centralmente no veculo, para
melhor visualizao por parte do piloto;
ROTAO DO MOTOR - Fez-se uso de sensor indutivo,
que projetado para criar pulsos eltricos na presena de
superfcies metlicas. Este posicionado de forma a reagir
passagem de protuberncias metlicas instaladas pela equipe
no eixo do motor, e o sinal lgico gerado interpretado pelo
microcontrolador, e este por sua vez calcula as rotaes por
minuto e as exibe no tacmetro;
VELOCMETRO - Semelhante ao tacmetro ser utilizado
sensor indutivo, mas posicionado ante o disco de freio
traseiro, a fim de fazer a leitura dos furos de raio mais
externos. Os sinais lgicos so enviados para interpretao
pelo microcontrolador que usa a velocidade angular e a
referncia de raio do disco para calcular a velocidade linear
aproximada do carro;
SENSOR DE TEMPERATURA - A aferio feita por meio
de um mdulo Termopar Max31855 que pode ler
temperaturas de -270C at 1372C com resoluo de 0,25C
usando um sensor termopar tipo K. A equipe tem estudado o
melhor local para posicionamento do sensor para que quando
identificado elevada temperatura, um LED de advertncia
acender no painel, indicando possvel superaquecimento do
motor;
NVEL DE COMBUSTVEL - A equipe vem trabalhando
no conceito de utilizao de sensores US1881 (efeito hall)
nos trs orifcios do tanque (que se projetam para seu
interior). Ser posicionado um sensor a certa altura para cada
orifcio, onde aqueles tero suas excitaes dependentes da
movimentao de um m preso a uma boia dentro do tanque,
no nvel do combustvel. Os sinais da excitao sero
interpretados pelo microcontrolador e exibidos numa pilha
de trs LEDs no painel, que indicaro se o tanque est
aproximadamente cheio (3,5 litros), a mdio nvel (1,5 litros)
ou em nvel de reabastecimento (menos de 0,75 litros);
UNIDADES DE MEDIDAS INERCIAIS (IMUS) - Um
mdulo L3G4200 giroscpio de trs eixos, dos quais sero
utilizados apenas dois giroscpios para medio da arfagem
e rolagem do veculo, a fim de exibi-los em seu painel.
Devido ao problema de desvios na medio angular ao longo
do tempo que sensores giroscpios sofrem, fez-se uso
tambm de um mdulo MMA7361 acelermetro de trs
eixos e um algoritmo de filtro complementar, a fim de manter
a correta medio dos sensores;
SENSOR DE LUZ DE FREIO - utilizado um sensor do
tipo cebolinha (NA), ligado luz de freio que se encontra
na parte traseira do carro.
Figura 17- Diagrama eletrnico do veculo
 # Item Caract. Volt. (V) 50:50 aproximadamente. Esta mudana relativamente
1 Bat. CB300 Fonte 12 pequena devido distncia entre eixos do veculo ser
2 Distribuidor Regulador 3,2-12 maior, em relao ao histrico de competio.
3 Luz de Freio Sinal 5 Com o clculo do torque nas rodas e o torque necessrio para
4 MAX31855 Temp. 3,2 trav-las atravs do disco de freio, foi possvel obter a fora
5 ATmega328 CPU 12 que aplicada no pedal para ser transmitida pelo sistema
6 ATmega328 CPU 12 hidrulico, do qual so conhecidos os dimetros dos pistes
7 L3G4200 & MMA7361 IMU 3,2 e dos mbolos dianteiros e traseiro.
8 US1881 Combustivel 5 Para o caso analisado, identificou-se a necessidade de
9 SD Gravao 7 aplicao de uma fora de aproximadamente 640 N no pedal,
10 LED Temperatura 3,2 o que considerada razovel se levado em conta ser um caso
11 LED Combustivel 3,2 critico de frenagem com travamento de rodas.
12 RPM Indutivo 12
13 VELC. Indutivo 12
DESIGN DO PEDAL - O pedal de freio foi feito a partir da
relao de 4/1 calculada anteriormente. Assim, o sistema foi
14-15 Servo ngulo x 5
inicialmente idealizado com alumnio 6061 T6 para manter
16 Servo RPM 5
padres de leveza. Inicialmente, configurou-se duas
17 Servo Velocidade 5
geometrias do pedal de freio. Uma com duas chapas paralelas
Tabela 6- Lista de componentes eletrnicos
e outra com uma chapa como mostra a figura 18.
4.5 SISTEMA DE FREIO
O mecanismo de freio utilizado tem como principal objetivo
reduzir de forma progressiva a velocidade do veculo,
possuindo capacidade de travamento das rodas. Para isso,
optou-se freios a disco, sendo um conjunto pina-disco para
cada roda do eixo dianteiro (freio outboard) e um nico
sistema para o eixo traseiro (inboard).

Alm dos requisitos de segurana, a equipe tambm levou

em conta diversas caractersticas desejadas pela equipe, tais
como possibilidade de aquisio no mercado local,
facilidade de manuseio e baixo custo de aquisio, o que
levou a escolha do cilindro mestre do veculo VW Gol 94,
composto por dois conjuntos de pistes, permitindo controle
independente dos circuitos hidrulicos do eixo dianteiro e
traseiro. Desta forma, em caso de falha em um dos circuitos,
ainda haver a possibilidade do piloto parar o veculo com Figura 18 - configuraes iniciais do pedal de freio
segurana. O embulos das rodas dianteiras so do tipo
simples (Honda Titan 150cc) e duplo embulo para pina no
eixo traseiro (Modelo Honda NXR 150cc). O cilindro mestre
conectado as pinas de freio atravs de tubulao composta
de um tubo de cobre de 1/4 de dimetro e extenses
flexveis do tipo Luciflex (borracha envolvida de fios
txteis). Sendo utilizado do fluido DOT3 no qual possui
temperatura capaz de suportar at 205 C, identificando-se
que o sistema capaz de resistir com segurana aos
requerimentos do veculo.

4.5.1 SIMULAO
Em posse das dimenses do sistema de freio adquirido,
buscou-se validar se o esforo requerido pelo piloto estava
dentro dos padres de conforto, apesar de se tratar de uma
condio crtica. Com base nos dados de modelagem
computacional, foi identificado o peso do veculo, seu centro
de gravidade e as distncias relativas aos eixos dianteiro e
traseiro. A distribuio esttica do peso do veculo de 45/55
para dianteira e traseira, mas ao considerar o carro submetido Figura 19 Simulaes do pedal com vida de 160.000 ciclos e Fator
a uma desacelerao de 1g (-9,8 m/s) a partir de uma de segurana de 3
velocidade de 50 Km/h, as cargas dinmicas alteram-se para
Diversas simulaes com elementos finitos foram feitas com
as duas configuraes aplicando-se uma fora de
aproximadamente 950N (carga baseada no acionamento do
piloto sobre uma balana). A geometria do pedal foi variada
para que um mnimo valor de massa fosse encontrado,
agregando um coeficiente de segurana maior que 2 e uma
vida til mnima de 150.000 ciclos antes do
escoamento/ruptura. A melhor geometria encontrada com
esses parmetros foi de 2 chapas com massa total de 62%
menor que a chapa unitria, como mostra a figura 19.
o desenvolvimento da etapa preliminar do veculo,
auxiliando decisivamente nas definies do projeto.
Esperamos uma participao positiva na competio, sendo
refletida no feedback tanto dos juzes quanto dos colegas
competidores. Agradecemos Deus, nossas famlias,
Universidade Estadual do Maranho e Comisso Tcnica
da SAE Brasil pela oportunidade que nos foi concedida de
demonstrar nosso trabalho.
6 REFERENCIAS

4.6 CARENAGEM E PINTURA [1] ANTUNES, Izildo; Freire, Marcos A. C. Elementos de

O Poliestireno de alto impacto foi selecionado para emprego
na carenagem do veculo por possuir caractersticas
desejveis, tais como fcil aquisio no mercado local, baixo
custo e peso. Por ser malevel e possuir tambm boa
estabilidade dimensional, tambm possibilita a moldagem na
estrutura do veculo com um grande ganho esttico. Fez-se
ento uso de tinta Laca Nitrocelulose, que possui secagem
rpida ao ar, brilho e bom acabamento.
4.7 CUSTOS
A determinao dos custos foi feita por cada Coordenao, o
que facilitou a catalogao das peas. A metodologia de
custos pr baseada na orientao da SAE para competio [5] SHIGLEY, J. E; MISCHKE, Charles R.; BUDYNAS,
Formula SAE, onde so consideradas todas as peas que se
encontram no veculo no momento da inspeo de segurana.
Isto resultou em um custo total de aproximadamente R$
20.500,00, que a equipe busca conseguir com os parceiros do
projeto.
Mquinas. So Paulo: Editora rica, 1997.
[2] GILLESPIE, T. D. FUNDAMENTALS OF VEHICLE
DYNAMICS, Warrendale, PA : Society of Automotive
Engineers, c1992.
[3] MILLIKEN, William F RACE CAR VEHICLE
DYNAMICS; Warrendale: Society of Automotive
Engineers, 1995
[4] OGATA, Katsuhiko. Engenharia de Controle Moderno;
5ed. 2010
Richard G. Projetos de Engenharia Mecnica. So Paulo:
Bookman, 2005.
[6] SMITH, C. Tune to win; Fallbrook, CA: Aero Publishers,
1978.

Grfico 4 Custos do prottipo Bajah I

5 RESULTADOS E CONCLUSES

Atravs de um trabalho diferenciado das competies

anteriores, a equipe buscou aplicar fielmente as
metodologias de projeto propostas na literatura automotiva,
a fim de cumprir com os requisitos mnimos da Competio
Baja SAE 2014. O conceito do veculo, a seleo dos
materiais, as consideraes de projeto para cada etapa e
subsistema foram descritos de maneira mais sucinta possvel.
O uso de softwares de modelagem 3D e anlises aceleraram
ANEXO

Fig1 Matriz de deciso da suspenso dianteira

Fig2 Matriz de deciso da suspenso traseira

Fig3 Deslocamento vertical mximo no montante sob Fig4 Momentos gerados nos elementos, devido toro de
toro no eixo longitudinal do carro (21.3mm) 1000N (para verificao de rigidez torcional)
 Figura 8 Tenso mxima de 260 MPa para impacto lateral de 3.5g

Figura 5 Tenso mxima sob flexo de 152,8 MPa

Figura 9 Momentos nos tubos superiores devido impacto de

capotamento

Figura 6 Tenso sob impacto superior de 12000 N com tenso

mxima de 160 MPa

Figura 10 Deslocamento em frequncia natural do chassi sob

Figura 7 Tenso sob impacto frontal na suspenso com tenso toro (25,94 Hz
mxima de 230 MPa
Modo Frequencia(Rad/s) Frequencia(Hz) Perdos(s)
1 163,03 25,947 0,03854
2 289,28 46,04 0,02172
3 293,94 46,781 0,021376
4 392,29 62,434 0,016017
5 453,04 72,104 0,013869
Tabela 1 Frequncias naturais do chassi sob toro
Figura 11 Distribuio de tenso (com mxima de 80MPa) sobre
a coroa de sada da transmisso secundria com torque de 550N.m Figura 14 Fora x deslocamento no olhal inferior da suspenso
dianteira

Figura 12 Ciclo de vida da coroa de sada sob torque de 550N.m Figura 15 Resposta ao impulso das massas suspensas

Figura 16 Resposta ao degrau das massas suspensas

Figura 13 Fator de segurana de 2.17 para impacto frontal e queda

diagonal do carro
 Figura 20 Presso do ar a 6 m/s e carro 60 km/h na superfcie
do carro

Figura 17 Ensaio do olhal para suporte do pedal de freio (tenso

mxima de 113 MPa no olhal)

Figura 21 Vista simplificada do prottipo Bajah I

Figura 18 Distribuio de velocidade do ar a 28m/s

Figura 19 Distribuio de presso do ar 28m/s (arrasto terico

mximo de 270N)