9000 Manual Diesel OPAC

PEAK 9000
MANUAL DE USUARIO
ANLISIS DE HUMOS
OPACMETRO
MANUAL DE INSTRUCCIONES
INDICE DE MATERIAS
Descripcin del equipo 1 Longitud efectiva 25

Conexionado 2 Principio de medida 25
Opacmetro 4 Secuencia generacin humos 25
Histrico 4 Representacin medidas 25
Medidas realizadas 5
Instalacin opacmetro 6 Procedimiento de inspeccin
Fase de calentamiento 7 Condiciones de ensayo 26
Calibracin 7 Con motor parado 26
Captadores 7 Con motor en marcha 26
Pruebas de aceleracin 26
Test de medidas: Aceleraciones libres 27
Opacmetro digital 8 Pre-ITV diesel 27
Impresin informes 8 Interpretacin color humo 28
Aceleracin diesel 9
Inyectores mal 10 Procedimiento de medida 29
Bomba defectuosa 11 mbito de aplicacin 29
Impresin informes 11 Equipos de inspeccin 29
Grfica de barras 12 Condiciones de ensayo 29
Impresin informes 12 Con motor parado 30
Grfica de diesel 13 Con motor en marcha 30
Aceleracin 13 Mtodo de ensayo 31
Progresin 13 Valores lmites 31
Nivel de humos 14 Valoracin de resultados 31
Impresin informes 15 Primer ciclo 31
Aceleraciones libres 16 Segundo ciclo 32
Impresin informes 17 Tercer ciclo 32
Pre-ITV diesel 18 Tolerancias
Impresin informes 19 Aspiracin natural 33
Banco de datos 20 Sobrealimentados 33
Ajuste de valores ITV 21 Anlisis de humos 34

Gases contaminantes 34
Problemas y soluciones 22 Partculas 35
Problema de temperatura 22 Anhdrido sulfuroso 35
Velocidad de ventilador 22
Voltaje detector defectuoso 22 Combustin en motores diesel 35
Estado ventilador 23 Generalidades 35
Analizador den calibracin 23 Anlisis del ciclo 35
Limpieza ventana 23 Optimizar la combustin 37
Mantenimiento 23 Emisiones contaminantes 37
Reduccin emisiones 37
Sistema de medicin de humos 24 Geometra inyectores 37
Definiciones 24 Turbulencia de cmara 38
Opacmetro 24 Velocidad angular motor 38
Opacidad 24 Relacin de compresin 39
ndice opacidad 24 Dosificacin de la mezcla 40
Coeficiente de absorcin 24 Nmero de cetano 41
DESCRIPCIN DEL EQUIPO

El analizador PEAK 9000 permite trabajar con cualquier tipo de vehculo,
tanto gasolina como diesel. Para ello dispone de dos unidades de medida
independientes que admiten cualquier configuracin segn las necesidades de cada
usuario. Ambas unidades de medida se comunican, a travs de un canal serie RS-
232, con un ordenador porttill que se encarga de gestionar los datos enviados por
cada una de ellas. Estos datos, una vez interpretados, son visualizados de forma
grfica y numrica en una pantalla a color. Al mismo tiempo, se puede obtener un
informe de cada una de las pruebas a travs de la impresora.
A continuacin se muestra el diagrama general de todas las partes que
componen el equipo de medida de gases.
Las unidades de medida de gases y opacidad son independientes, se puede

trabajar con el equipo sin necesidad de que ambas estn conectadas.
El cableado que lleva incorporado para la conexin del opacmetro al
equipo, consta de una manguera doble de conexin con la alimentacin elctrica
(220V) y un cable de comunicaciones segn se puede apreciar en el siguiente
dibujo.
1
CONEXIONADO:
La unidad de medida de opacidad se muestra a continuacin. En la fase de

montaje se deben colocar los dos soportes metlicos.
Conectar los cables de conexin segn se indica en el dibujo siguiente.
UNIDAD DE MEDIDA
El programa implementado en el analizador se encarga de determinar

automticamente que unidades de medida estn conectadas al ordenador central, al
mismo tiempo que verifica si existe algn problema en la conexin fsica de cada
unidad con el ordenador.
Todos los componentes del analizador van montados en un mueble provisto
de ruedas que permite su fcil desplazamiento hasta el lugar en el que se encuentre
el vehculo que se quiera verificar.
2
Todos los componentes del analizador van montados en un mueble provisto de ruedas
que permite su fcil desplazamiento hasta el lugar en el que se encuentre el vehculo que se
quiera verificar.
En la figura siguiente se puede observar una vista frontal de dicho mueble.
El equipo esta compuesto por un mueble ligero con atril para la colocacin del ordenador
porttil, una base intermedia donde se aloja la impresora y sirve de soporte al equipo de
diagnosis colocado en el frontal de esta base. En la parte inferior una bandeja para soportar el
opacmetro si lo lleva incorporado o bien para alojar maleta de conectores de diagnosis u otros
accesorios del equipo.
3
OPACMETRO
El opacmetro, es el instrumento de medida que se utiliza para medir el valor de las

partculas producidas por los motores de combustin diesel.
A partir de Octubre del 2000, los estados miembros de la Comunidad Econmica Europea
debern realizar las inspecciones a todos los vehculos diesel.
La contaminacin debida al aumento espectacular del parque automovilstico de los
motores diesel, a obligado a controlar las emisiones de gases en estos motores. Los fabricantes
han tomado medidas para reducir la emisin de gases y partculas de humo al ambiente. No
obstante para prevenir y controlar las emisiones de gases, la Comunidad Econmica Europea ha
decretado a sus estados miembros la obligacin de controlar estas emisiones segn la directiva
del 26 de Mayo de 1999 con fecha lmite para la entrada en vigor de Octubre del ao 2000.
Histrico:
Los mtodos y procedimiento de medicin pueden ser diferentes. Los procedimientos de
control ms antiguos y conocidos, se basaban en extraer una muestra de humo del escape que
manchaba un papel blanco, normalmente de forma cilndrica, cuando el vehculo estaba en
funcionamiento. Posteriormente se analizaba esta muestra de papel, en una unidad de medicin
de colorimetra que indicaba en una escala de grises, el nivel de humos que haba alcanzado ese
papel. Este procedimiento era muy engorroso de realizar y adems, primero haba que hacer la
medicin y posteriormente se analizaba y media en un equipo exterior. Sistemas ms avanzados
de medicin de opacidad, realizaban esta medida de forma diferente realizando la medida en
tiempo real segn se est produciendo la salida de humos por el escape y utilizando la medida del
flujo total, es decir midiendo todo el volumen total de humos producidos en el escape. Con este
mtodo de medida se ensuciaban en exceso los elementos de medida, ya que todo el volumen de
gases que sale por el escape, obstruan los sistemas de medicin constantemente, para lo cual, si
se quera mantener el equipo en perfecto estado de funcionamiento, haba que estar
constantemente limpiando los accesos de lo humos.
Actualmente, todos los sistemas conocidos de uso general, utilizan el procedimiento de
medida de flujo parcial y solamente una parte de los gases se analizan, evitando de esta manera
ese mantenimiento constante.
4
MEDIDAS REALIZADAS
DIESEL:
Rango de medida: Precisin: Resolucin:

Opacidad.................... 0...99.9% 0.1
Absorcin................... 0... m-1 0.001 m-1
Temperatura tubo de medicin.. 0.....175C 1C
Temperatura gases de escape.. 0.....175C 1C
Temperatura de motor.............. 0.....120C. 1C
Revoluciones de motor............. 66...9.990 10
Temperatura ambiente.............. 0.......175C. 1C
Temperatura detector............... 0.......175C. 1C
Velocidad del ventilador......... 100...9999 R.P.M. 100
Tiempo de respuesta:
Tiempo de calentamiento: 6 minutos aprox.
Tiempo de respuesta medida: 20msg.
Vida del transductor: 62.500 horas.
Unidad de medida:
Emisor:
Led verde 560nm. Hamamatsu Galliun Arsenide
Cmara de medida: 215mm.
Alimentacin AC: 230VAC/115VAC (50/60Hz).
Salida serie digital: RS232 a 19.200 baudios.
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INSTALACIN DEL OPACMETRO

Si el equipo sale de fbrica montado con el opacmetro, no es necesario realizar ninguna
operacin de conexionado ni de configuracin. Solamente es necesario realizar estas operaciones,
descritas a continuacin, en el caso de que el opacmetro se instalase posteriormente. Para la
instalacin es necesario realizar las siguientes operaciones.
1.- Conectar el cable RS232 suministrado con la unidad, al puerto COM4 del ordenador.
2.- Configurar el opacmetro.

a) Seleccionar en men principal, utilidades. c) Seleccionar y entrar test de configuracin.
b) Seleccionar test de servicio tcnico. d) Introducir clave de acceso.
e) Pulsar Alt y tecla O en el mismo momento, para seleccionar y activar la casilla "Opacmetro
instalado". La casilla quedar marcada con una "X". (observar dibujo superior izquierdo)
f) Pulsar Alt y T para seleccionar "TEK"
g) Si tambin se instala el medidor de revoluciones y temperatura, activar con Alt y M la casilla.
h) Pulsar la tecla F y aparecer (ver dibujo superior) una ventana en el centro de la pantalla.
i) Pulsar Intro repetidamente (cinco veces) hasta que aparezca texto donde se pide que se
introduzca el n/s de la unidad. En la parte inferior de este recuadro escribir utilizando el teclado
el nmero de serie y para continuar volver a pulsar la tecla Intro. A continuacin poner la
versin de software utilizada y pulsar de nuevo Intro. La siguiente ventana pedir que se
introduzca el puerto, poner COM4 y seguir pulsando Intro hasta que la ventana desaparezca de
la pantalla.
j) Con el tabulador situar el foco en "Salir y salvar" y pulsar el espaciador para terminar y salir.
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TEST DE MEDIDAS
El programa de medida de opacidad est compuesto por diferentes test de medida que se
utilizarn dependiendo del diagnstico que se quiera realizar en el vehculo.
En el anlisis de humos, solamente hay una medida concreta, la opacidad. Con el valor
de opacidad medido se calcula el valor de absorcin, con una frmula matemtica que tiene en
cuenta la longitud de la cmara de medida de humos utilizada. Tambin llamado factor K.
En los diferentes test de medida, siempre se informar de ambos valores de humos. La
homologacin y control por la ITV, tiene como base de medida el valor de absorcin.
FASE DE CALENTAMIENTO
Cuando se conecta el opacmetro a la red, pasa por una fase de calentamiento de la
cmara de medida, similar al equipo de gases, con la diferencia que el tiempo de calentamiento
suele ser bastante mas corto.
El tiempo de calentamiento aparece indicado en los test numricos y de aceleracin
cuando al entrar en el test todava la unidad no est caliente. El calentamiento no depende de la
medida del tiempo, sino del aumento de temperatura en la cmara de medida. Si se quiere
conocer la progresin de calentamiento, en el primer test de medida y en los test de aceleraciones
hay un display o etiqueta informativa, que muestra la temperatura de la cmara de medida
(temperatura de tubo). El valor de temperatura ir subiendo progresivamente, y cuando llegue a
80C la etiqueta mostrada en la pantalla "analizador en calentamiento" desaparecer.
CALIBRACIN
Finalizado el calentamiento, el equipo realizar la calibracin del instrumento. Es
necesario para calibrar que no est conectado en el escape del vehculo y adems retirado lo mas
posible para evitar que los valores tomados durante la fase de calibracin sean lo mas bajos
posibles.
Al inicio de los test, especialmente el de aceleraciones libres se recomienda que se realice
una calibracin del equipo, en estos casos retirar siempre el equipo del escape y pulsado la tecla
C se producir la calibracin. El tiempo de calibracin es de 2 segundos aproximadamente, y en
la pantalla aparece una etiqueta informativa de calibracin.
Si la calibracin se hace con el motor en marcha, el equipo puede mostrar errores. Estos
errores se indican en la pantalla. Comprobar tabla de errores y soluciones, en el apartado
correspondiente de este manual.
CAPTADORES
Como elementos opcionales a la medida de humos, se pueden conectar el medidor de
revoluciones y temperatura. Este medidor consta de una unidad principal de comunicaciones con
salida RS232, con entradas de informacin de un captador piezoelctrico para la medida de
revoluciones y una sonda de temperatura para aceite.
Cuando se instale en el equipo este accesorio, en el test de utilidades, en el captulo de
Servicio Tcnico, ser necesario activar en la configuracin esta opcin. Si el equipo se entrega
con esta opcin, no es necesario realizar la configuracin.
A continuacin se relacionan los test de medida y sus explicacin de funcionamiento.
7
OPACMETRO DIGITAL DIESEL
Este test muestra los valores numricos de opacidad, absorcin, revoluciones de motor,
temperatura del aceite y temperatura de la cmara de medicin interna del opacmetro.
En la parte inferior izquierda se puede
apreciar una ventana, con los valores
programados de humos segn el tipo de motor
seleccionado.
Se puede seleccionar tres tipos de
vehculo: motores catalizados, atmosfricos y
turboalimentados.
Si al entrar en el test la unidad de
medida no est conectada o est en perodo
de calentamiento, aparecer en la pantalla un
texto informativo.
Como se ha comentado en el apartado
de calentamiento, solamente en este test se
tiene el control de la temperatura de
calentamiento de la cmara de medicin de humos.
Una vez que el calentamiento se ha realizado, el equipo est preparado para empezar a
medir. Las medidas son "muy rpidas" y en este test va a ser difcil seguir la evolucin de los
humos ya que solamente podemos ver los valores producidos en tiempo real.
IMPRESIN DE INFORMES
Este test se muestran los valores de

opacidad, absorcin, revoluciones de motor y
temperatura.
En la parte superior de la hoja se
puede apreciar los datos y caractersticas del
vehculo medido.
Se puede guardar el texto que se ha
escrito en el apartado de observaciones. Este
texto escrito no aparece en el informe de
impresora, solamente se puede guardar como
comentario de la prueba. Este texto si aparece
cuando se recupera la prueba con el banco de
datos.
El funcionamiento y control de la
impresora, es igual que en el analizador de
gases.
Pulsando F7 se accede a la impresin
de los valores medidos en ese instante.
8
ACELERACIN DIESEL
Para diagnosticar y separar la procedencia de los humos, se ha desarrollado este test de

medida. El objeto principal es separar el problema de inyectores del problema de la bomba.
Al entrar en el test aparece un texto informativo de control de la operacin que se va a
realizar. Para iniciar el test es necesario pulsar la tecla de control F2. Se inicia entonces una
secuencia rpida de medidas de humos que no son visualizadas en la pantalla, pero si recogidas
por la unidad de humos. El equipo mostrar una etiqueta indicando el tiempo que resta para
terminar la prueba.
El nmero de medidas realizadas en
los 10 segundos que dura la prueba, es de 500,
dando una media de 50 medidas por segundo,
que equivale a un tiempo por medida de 20
milisegundos.
El resultado de la medida nos lleva a
diagnosticar si se han producido "picos de
humo" como consecuencia de inyectores
defectuosos.
Esta prueba se recomienda que se
realice durante la fase de motor fro, ya que la
dosis es superior por cilindro y es mas fcil
identificar los problemas cuando los caudales
son superiores.
Realizar la prueba aumentando progresivamente la aceleracin del motor hasta llegar a un
valor alto de revoluciones. No hacer la prueba a ralent, pues no se apreciara diferencias en la
medida.
Se muestran a continuacin diferentes medidas que se pueden dar y el diagnstico de
cada una de las pruebas.
ESTADO CORRECTO
La prueba se ha realizado subiendo progresivamente de revoluciones el motor. Con las
medidas grficas mostradas en la pantalla, se puede observar que el nivel de humos ha ido
aumentando tambin progresivamente, pero sin alcanzar valores excesivos que puedan hacer
pensar en problemas. El valor mximo de aceleracin no ha superado la cuadrcula de 1.25.
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INYECTORES DEFECTUOSOS
Con la misma aceleracin que la prueba anterior, subiendo de revoluciones lentamente.

Se puede observar los "picos de humos" medidos, que indican problemas de inyectores. Estos
picos de humo no son visibles, pero la unidad de medida que est trabajando en modo rpido, si
puede detectarlos.
El valor progresivo de los humos no es alto, por lo tanto la bomba inyectora trabaja
correctamente a todas las revoluciones del motor.
BOMBA E INYECTORES DEFECTUOSOS
Aceleracin continuada con problemas de exceso de humo ya que el valor de humos

supera la cuadrcula de 2.5 m-1 y adems tambin presenta picos de humo. Por lo tanto el
diagnstico de estado, sera problema de bomba por el nivel elevado de humos y problema a su
vez de inyectores por los picos de humo creados.
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BOMBA INYECTORA DEFECTUOSA
En esta prueba, se observa un nivel alto del valor de absorcin, debido principalmente al
exceso de combustible suministrado por la bomba inyectora. Aunque se aprecie alguna subida
rpida del nivel de humos, puede ser producido por la propia aceleracin que hemos realizado, ya
que cuando se acelera, el sistema inyecta momentneamente una dosis superior de combustible.
El calado o puesta punto de la bomba puede generar un nivel de humos alto.
Este test se muestra la grfica

producida durante la aceleracin del
motor.
puede apreciar los datos y caractersticas
del vehculo medido.
Se puede guardar el texto que se a
escrito en el apartado de observaciones.
Este texto escrito no aparece en el informe
de impresora, solamente se puede guardar
como comentario de la prueba. Este texto
si aparece cuando se recupera la prueba
con el banco de datos.
gases.
Pulsando F7 se accede a la
impresin de los valores medidos en ese
instante.
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GRFICA DE BARRAS
Este test es similar en cuanto a la forma de medir y parmetros medidos que el primer test
de opacmetro digital. La diferencia est solamente en la presentacin de los valores medidos en
la pantalla.
Seleccionar los niveles de trabajo
segn el tipo de motor con la tecla F2. Segn
se vaya pulsando la tecla se irn seleccionado
los lmites de medida programado. Se puede
seleccionar tres tipos de motorizaciones
diferentes, catalizados, atmosfricos y
sobrealimentados o turbos.
Los valores lmites que se muestran en
la pantalla, estn preseleccionados en el test
de utilidades, apartado de "seleccin de
niveles diesel".
Cuando el valor sobrepasa el nivel
establecido, el color de la barra cambia.
Si al entrar en el test la unidad de medida no est conectado o est en perodo de
calentamiento, aparecer en la pantalla un texto informativo.
Este test se muestran los valores de

opacidad, absorcin, temperatura y
revoluciones del motor.
vehculo medido.
comentario de la prueba. Este texto si
aparece cuando se recupera la prueba con el
banco de datos.
gases.
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GRFICA DIESEL
Con este test se pueden comprobar en tiempo real el comportamiento de humos en
diferentes puntos de funcionamiento del motor.
Como la unidad de medida se coloca en la misma salida del escape el nivel de humos
generado por el motor, es transmitido y visualizado inmediatamente segn se produce.
En esta prueba se pueden realizar

comprobaciones de aceleracin progresiva y
de control de caudal de inyeccin.
Las medidas se van mostrando en la
pantalla segn se producen. Muestra los
valores de absorcin y opacidad. Si se tiene
instalado el medidor de revoluciones, tambin
aparece trazada la curva.
Bsicamente, en este test se pueden
comprobar dos puntos de diagnstico del
sistema de inyeccin.
El primero punto, sera comprobar la
progresin y el nivel de humos que se puede
producir realizando la prueba con una aceleracin de motor progresiva. El segundo punto,
comprobar el estado del sistema de inyeccin durante las fases de carga de motor.
Cuando se realiza la homologacin de los motores diesel, el procedimiento de medida es
totalmente diferente, e incluso los parmetros medidos de humos son diferentes. La prueba se
realiza con el motor en carga (vehculo en dinammetro), y se pesan las partculas de humo
producidas en una simulacin de conduccin de 7 kilmetros realizados entre ciudad y carretera.
TEST DE ACELERACIN Y PROGRESIN
Realizar este test para la comprobacin de progresin del sistema de inyeccin.

Con una aceleracin progresiva y sometiendo al motor a un alto rgimen de revoluciones
el valor de humos puede aumentar progresivamente pero no superar valores excesivos.
NOTA: En condiciones de funcionamiento correcto no se suele superar el valor de
homologacin del vehculo.
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Este valor est situado normalmente en el vano de motor y se identifica como

una etiqueta de color blanco o amarillo con forma cuadrada que tiene un marco y en
el interior, un valor que no se suele identificar con ninguna medida del vehculo.
TEST DE NIVEL DE HUMOS

Este test mide el nivel de humos producidos durante una fase de aceleracin rpida, para
identificar la respuesta del motor, o el exceso de enriquecimiento, que produce un valor alto en la
emisin de humos.
Esta prueba es conveniente realizarla en diferentes vehculos para poder contrastar su
comportamiento y evaluar el nivel de humos. El factor que determina la emisin de humos es el
tiempo que permanecen los valores del humo a niveles elevados.
Se realiza una rpida aceleracin, el resultado es un aumento brusco de inyeccin y

posteriormente una rpida bajada. Cuando el valor sobrepasa la mitad de pantalla, se puede
observar humo en el escape durante un pequeo intervalo. El tiempo de emisin de humos es
corto. Esta curva sera la de motor con un comportamiento normal.
Con la misma aceleracin que la anterior, el tiempo que permanece por encima del lmite
de pantalla es superior. El tiempo de emisin de humos es elevado, por lo tanto el sistema
produce exceso de humo.
14
Al realizar la misma aceleracin que los anteriores, el valor no aumenta, siendo el tiempo
de inyeccin pequeo. En esta situacin el vehculo no tendra una buena respuesta en la
conduccin con carga ya que el valor de inyeccin sera pobre.
En este test se muestran los valores

de temperatura, opacidad, absorcin, y
revoluciones del motor.
vehculo medido.
aparece cuando se recupera la prueba con el
banco de datos.
gases.
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ACELERACIONES LIBRES
Es el test que ms se utiliza para el diagnstico y medida de la emisin de humos. En este

test se pueden realizar aceleraciones consecutivas para comprobar el funcionamiento del motor.
Se recomienda guardar las medidas para poder contrastar la variacin existente despus de
realizar la reparacin del vehculo.
Al entrar en el test se recomienda hacer la calibracin del opacmetro, para aumentar la
precisin de la medida. Es necesario para calibrar que la sonda y la unidad de medida estn
alejados del escape del vehculo, es decir que los humos producidos por la combustin del motor
no penetren en la cmara de medicin durante la calibracin.
Si quiere realizar la calibracin extraer la sonda del escape y pulsar la tecla " C " mientras
el equipo est solicitando realizar una aceleracin, en el monitor aparecer las instrucciones de
calibracin.
Para que los valores de emisin de humos sean correctos es muy importante que la
temperatura de gases de escape, medida por el propio equipo y mostrada en la pantalla junto con
las curvas y valores de absorcin sean altas (mayor de 50) y lo mas igual posible en las
aceleraciones consecutivas.
La aceleracin del motor se debe realizar rpidamente subiendo al mximo de vueltas
durante un tiempo aproximado de 2 segundos. Este es el tiempo necesario para hacer que el
sistema inyecte la mayor cantidad de combustible y poder medir este valor de mxima opacidad.
Realizar las aceleraciones en las mismas condiciones de tiempo de aceleracin y mximas
revoluciones del motor, ya que si estas condiciones se cambian, la prueba comparativa de
comportamiento y valores no ser vlida.
Realizar un mnimo de cuatro

aceleraciones para contrastar las
medidas y asegurarse del
funcionamiento del motor. Las cuatro
ltimas aceleraciones realizadas, estn
memorizadas y se pueden visualizar
los valores y la tendencia de
funcionamiento del motor. Pulsar la
tecla F6.
La pantalla muestra el resultado
numrico de la prueba, mostrando los
valores de absorcin, temperatura y
revoluciones a ralent y mximas.
En la parte inferior informa del valor medio de estas aceleraciones.
Estas medidas tomadas se deben guardar en el banco de datos ya que si los valores de
humos son excesivos, ser necesario realizar una reparacin y despus, volver a comprobar de
nuevo las medidas, contrastando con las que estn memorizadas en el banco de datos
comprobando si ha habido variaciones tanto en el comportamiento como en los valores mximos
de emisin de humos (absorcin).
Si el comportamiento (curvas grficas) es igual en las cuatro aceleraciones realizadas, el
motor funciona uniformemente y por lo tanto ser posible reducir la emisin de humos de forma
rpida y con bajo costo (prcticamente el costo que se puede producir por una limpieza de motor,
toberas etc.. ). Si no se pueden conseguir valores de aceleracin similares es sntoma de defecto
(avera) del motor y ser necesario detectar y reparar los elementos defectuosos del motor.
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La pantalla de resultados muestra la

tendencia de funcionamiento de las ltimas
cuatro aceleraciones producidas en el motor.
Para poder separar cada una de las
aceleraciones y valores mximos producidos,
cada prueba est identificada por un color
diferente.
Si las aceleraciones realizadas en el
motor tienen el mismo comportamiento, la
grfica, ser similar a la imagen izquierda,
donde se puede apreciar el comportamiento
en las cuatro aceleraciones han sido iguales.
Este comportamiento viene determinado por el tiempo que tarda en producirse la

inyeccin de combustible y por el valor alcanzado. El tiempo de la duracin de inyeccin est
reflejado en la pantalla de medida (lneas punteadas) y en un vmetro situado en la parte inferior
donde se refleja el momento de inicio (0") y el final de la inyeccin que en este caso est situado
entre 1" y 2"segundos.
Pulsando F5 se puede visualizar

independientemente cada una de las
grficas de las aceleraciones.
En cada pantalla de aceleracin
tambin se puede ver las curvas de
aceleracin si se ha utilizado el accesorio
para medida de revoluciones.
Con la tecla F5 se puede volver de
nuevo a visualizar las grficas superpuestas
Si se quiere imprimir o memorizar
los datos, entrar en el test de impresin
pulsando la tecla F7.
En este test se muestran los valores mximos de opacidad junto con las grficas de
revoluciones y absorcin. El informe es similar al utilizado en el test de Pre-ITV.
Se puede guardar el texto que se a escrito en el apartado de observaciones. Este texto
escrito no aparece en el informe de impresora, solamente se puede guardar como comentario de
la prueba. Este texto si aparece cuando se recupera la prueba con el banco de datos.
El funcionamiento y control de la impresora, es igual que en el analizador de gases.
Pulsando F7 se accede a la impresin de los valores medidos en ese instante.
17
PRE-ITV DIESEL
Este sistema de medida se debe realizar para la comprobacin del sistema de gestin
diesel segn la ltima recomendacin de la CEE referente a la medida de los humos en motores
diesel.
Al iniciar el test se deben seguir las instrucciones que aparecen en la pantalla. Seleccionar
el tipo de motor a analizar, desconectar la sonda de gases del escape, realizar dos aceleraciones
para limpiar las partculas depositadas en el escape e iniciar la prueba de medida.
El equipo pide que se inicien las aceleraciones despus de introducir la sonda en el escape
y haber realizado una calibracin. El tiempo de calibracin es de 1 a 2 segundos.
La aceleracin debe hacerse rpidamente, subiendo las revoluciones de motor hasta llegar
al corte de bomba o como mnimo llegando al 80% aproximadamente del total. Las aceleraciones
siguientes deben ser lo ms parecidas posibles. Si vara en exceso las aceleraciones, se puede
rechazar la prueba.
A medida que se van realizando
aceleraciones, el la pantalla se irn
mostrando las curvas de medida y los
valores mximos registrados durante el
momento de aceleracin.
Las curvas se visualizan de forma
superpuesta y los valores mximos en cada
display de pruebas numerados en la parte
superior de las grficas.
Las cuadrculas marcan en sentido
vertical los niveles de absorcin de los gases
y en sentido horizontal el tiempo de emisin
de humos.
El nmero de aceleraciones y valores
lmites y de tolerancia lo determina el
programa de medida que se aplica en cada
Comunidad.
Para utilizar este procedimiento de
medida y valoraciones, el Ministerio de
Fomento a tenido en cuenta la directiva de la
Comunidad Econmica Europea
1999/52/CE de fecha 26 de Mayo de 1999.
Actualmente se est utilizando el
siguiente procedimiento, si con las dos
primeras aceleraciones los valores son
inferiores a los lmites establecidos se
termina la medicin y se sacan las
conclusiones de la medida segn se aprecia en la pantalla izquierda. Si los valores son superiores
al lmite mximo establecido, termina la prueba y muestra las conclusiones.
Si durante las dos primeras aceleraciones existe una prueba buena y otra mala, se realiza
una tercera y se saca la media aritmtica. Si la media aritmtica es superior a lmite, todava se
permite una cuarta aceleracin, anulando el programa el valor mas alto y realizando la medida
aritmtica de los tres valores menores. Ver procedimiento de inspeccin en ITV en otro captulo.
18
Si queremos comprobar las medidas

realizadas en modo grfico, pulsar F5 y
aparecer una pantalla igual a la mostrada en
la parte izquierda de este texto.
En la parte superior se encuentran las
medidas de valores mximos tomados
durante la prueba y en el centro las curvas
grfica de cada una de la aceleraciones
realizadas.
Si se han medido las revoluciones del
motor durante la prueba, se mostrar
grficamente la curva de revoluciones y el
valor de absorcin.
INFORME DE IMPRESORA
En este test se muestran los valores y

grficas individuales de las aceleraciones
realizadas, con una tabla de los valores de
revoluciones mximas y mnimas tomadas
de cada prueba
vehculo medido y el resultado de la prueba.
aparece, cuando se recupera la prueba con el
banco de datos.
gases. Pulsando F7 se pasa a la impresin de
los valores tomados en la prueba.
19
BANCO DE DATOS
Las medidas realizadas en cada uno de los test, son enviadas a este banco de datos. Aqu
se van almacenando todas las pruebas, ya sean de medidas digitales o bien de grfica de barras o
grfica de gases.
Para poder localizar un vehculo y
volver a sacar las medidas, solamente es
necesario poner la matrcula y aparecer un
listado con las pruebas que se han realizado
en ese vehculo. Al salir la informacin, se
presenta un histrico con las pruebas
realizadas, fecha y kilmetros de las mismas.
Se puede volver a imprimir las
pruebas que estn memorizadas. Junto con la
prueba aparecen las observaciones que se han
escrito. Estas observaciones pueden ser de
nuevo modificadas y vueltas a almacenar.
El mximo de pruebas almacenadas por cada vehculo es de diez, superado este valor, se
suprimir automticamente la prueba que sea ms antigua y as sucesivamente con las siguientes
medidas que lleguen al banco de datos.
Se puede sacar un listado de todos los

vehculos almacenados en el banco de datos,
pudiendo seleccionarse por grupos. La
seleccin de grupos se hace cuando ponemos
las letras iniciales de la matrcula. Si queremos
seleccionar y listar vehculos de una ciudad que
empiece por A, teclearemos la letra pulsando a
continuacin la tecla de INTRO, en la pantalla
aparecen listados todas las matrculas de esa
ciudad.
20
AJUSTE DE VALORES ITV
Para adaptarse las medidas del equipo a los diferentes mtodos de medida aplicados en
cada ITV, en el men de utilidades y en el test de seleccin de niveles diesel, se pueden cambiar
los valores de las diferentes apartados de diagnstico.
Para realizar el cambio de estos

valores, se debe ir al men de utilidades
pulsando F2, segn se aprecia en la pantalla
izquierda y a continuacin marcar el test de
seleccin de niveles diesel.
Una vez dentro del test, pulsar la
tecla F5 que indica ITV, para entrar en la
siguiente pantalla donde se realizar la
programacin de valores.
Segn se puede ver en la pantalla de

programacin de la normativa ITV diesel
representada a la izquierda, es posible
seleccionar los diferentes valores para
motores atmosfricos y sobrealimentados.
Los valores que actualmente pueden
ser cambiados, corresponden al nmero de
pruebas mnimo y mximo, lmites de baja
emisin, correcto, defecto leve, desfavorable
y exceso as como el valor de dispersin.
Este sistema de adaptacin de valores
se puede variar en un futuro si se adaptasen
otros criterios del mtodo de medida.
Para cambiar los valores con F2 seleccionar el display y con F3 y F4 aumentar o

disminuir el valor seleccionado.
Si tiene dudas de funcionamiento, seleccione la ayuda con F8, donde se explica el
funcionamiento de este programa.
21
PROBLEMAS Y SOLUCIONES
En esta captulo se muestran los posibles errores o controles que se pueden dar en el
opacmetro. El diagnstico de funcionamiento esta en el test de Servicio Tcnico, donde se puede
comprobar el estado general del sistema de medida.
SERVICIO TCNICO DIESEL

En el margen izquierdo se muestra el
test de diagnstico del equipo.
Si alguna casilla est marcada con
una "X" leer el texto seleccionado para
comprobar el problema registrado.
A continuacin se muestran una

informacin de etiquetas que pueden
aparecer durante la fase de medida y las
posibles soluciones a estos avisos.
0.-Temperatura ambiente fuera de rango

Si la temperatura ambiente se encuentra fuera de los mrgenes de trabajo establecidos.
(de 0C a 45C).
Los ventiladores y resistencia calefactora dejarn de funcionar y el sistema de bloquea.
1.-Temperatura detector fuera de rango.

El detector trabaja a una temperatura estable de 45C.
Si el transductor detecta que la temperatura del detector est fuera del rango de seguridad
(40C .....50C) se activar este error.
2.-Temperatura de gas demasiado fra.

Para que la medida de opacidad sea correcta, debe comprobarse que la temperatura del
gas a la entrada de la cmara de medida sea mayor que el lmite establecido.
Si la temperatura de gas no est dentro del lmite establecido se debe principalmente a
que la temperatura de combustin nos sea la adecuada (motor frio). Acelerar el vehculo para
aumentar la temperatura de combustin.
3.- Temperatura de tubo fuera de rango.

La temperatura de la cmara de medida en condiciones de funcionamiento es de 80C.
Si este valor se desplaza el equipo indica error de temperatura de tubo fuera de rango
establecido (77C...100C)
4.- Voltaje detector fuera de rango.

Alimentacin fuera de rango en detector opacidad.
La tensin de trabajo se situa entre 11Volt. a 16Vlt.
5.- Velocidad de ventilador fuera de rango.

La velocidad del ventilador es inferior a 2100RPM y puede ocasionar error en el clculo
de la longitud efectiva de la cmara y variar el valor de absorcin.
22
6.- Ventilador en marcha.

Estado que se encuentra el ventilador ya que puede estar desactivado si el equipo no se
utiliza durante un periodo de tiempo prolongado.
7.-Calefactores apagados.
Es un estado de trabajo, como consecuencia de otro error detectado como puede ser
opacidad fuera de rango que desactiva el ventilador y la resistencia calefactora.
8.- Calibracin necesaria.
Advertencia de calibracin antes de iniciar las medidas. Consecuencia de haber estado
desconectado o no utilizado en proceso de medida.
9.- Calibracin en proceso.
El equipo se calibra una vez terminada la fase de calentamiento. El tiempo de calibracin
es de 2" aproximadamente. Cuando se pulsa la tecla C se vuelve a calibrar. Para realizar la
calibracin es necesario que la sonda est fuera del escape. Verificar instrucciones de calibracin.
10.- Modo standby permitido.
El equipo est en espera de que se inicie una fase de medida.
11.- Modo de sistema (Normal/Trigger)
Modo de funcionamiento del equipo que depende del test donde se encuentre.
En modo trigger espera a que se inicie una aceleracin para iniciar automticamente el
registro de valores de humos. Se utiliza especialmente en los test de aceleraciones libres y test de
pre-itv.
12.-La ventana necesita ser limpiada.
El equipo tiene las ventanas (lentes) del emisor y receptor sucias. Realizar la limpieza de
las lentes a travs de los huecos de salida de humos. Utilizar, para la limpieza, agua jabonosa
empapada en un pao hmedo y despus secar correctamente. Aprovechar en este momento para
limpiar la cmara de medida con la baqueta suministrada para este fin. Cuando limpie la cmara,
los ventiladores debern estar encendidos para evitar que en esta fase de limpieza, el holln pueda
penetrar al interior del equipo o depositarse en las lentes de los emisores.
13.- Opacidad fuera de rango
El equipo est mal calibrado o se ha calibrado con la sonda introducida en el escape.
Sacar la sonda del escape del vehculo y realizar la calibracin.
14.- Error de ganancia del detector.
Error de medida debido a suciedad en lentes o al propio detector.
15.- Error del sistema.
Apagar la unidad de medida de humos y volver a iniciar el proceso de calentamiento.
Si desaparece este indicador el problema se ha producido como consecuencia de
interferencias elctricas en la red de suministro.
MANTENIMIENTO
El mantenimiento que se debe dar al equipo se basa especialmente en la limpieza de las

lentes, cmara de medida y sondas de extraccin de gases.
Como mantenimiento preventivo, y para evitar problemas en los cableados de conexin,
se recomienda que al recoger los cables se pase un trapo para limpiarlos y adems se evite
estiramientos bruscos cuando se aprecien torceduras en los mismos.
23
SISTEMA DE MEDICION DE HUMOS

En este apartado, se trata de dar las explicaciones de funcionamiento y aplicacin de un
equipo de medicin de humos denominado opacmetro.
Los motores de gasoil emiten gases ( CO, CO2, HC y O2 ) en proporciones diferentes a
los de gasolina, pero realmente lo que mide el opacmetro no son gases sino partculas slidas
(humos). Es importante conocer este concepto, para saber hasta donde se pueden determinar los
problemas del motor a travs de la medicin de humos. Lo que se mide es consecuencia de la
cantidad o nivel de combustible inyectado que se transforma en humos. A mayor cantidad de
combustible mayor ser el nivel de humos. No se debe conectar el analizador de gases a un
vehculo con motor diesel, ya que las partculas de humo harn que los filtros y cmaras de
medida se daen.
DEFINICIONES:
Opacmetro: Instrumento destinado a medir de manera continua los coeficientes de

opacidad o de absorcin luminosa de los gases de escape emitidos por los motores de combustin
interna.
Opacidad: Caracterstica de un elemento, en este caso el humo, de impedir el paso de la
luz a travs de l.
ndice de opacidad: Tanto por ciento de la luz emitida desde una fuente luminosa que,
pasando a travs de un recorrido con humo, no alcanza a un foto-receptor. Se calcula por la
siguiente frmula.
Donde:
I: Intensidad de luz que llega al detector en presencia de humos
Io: Intensidad de luz que llega al foto-detector en presencia de aire limpio
N: Concentracin de partculas de humo (m-3)
a: rea proyectada media de partculas (m-2)
Q: Coeficiente de extincin de luz
L: Longitud efectiva del trayecto luminoso sin humos (m)
Coeficiente de absorcin luminosa (k): Se define por la ley de Beer-Lambert (k= naQ)
La relacin con el ndice de opacidad es:
Donde K est expresado en (m-1)
24
Longitud efectiva del trayecto del haz luminoso (L): Longitud de un haz de luz entre el emisor
y el receptor que es atravesado por la corriente de gas de escape, corregida lo necesario por
uniformidad debido a gradientes de densidad y efecto de borde.
Normalmente L= 215 mm, no obstante cada fabricante puede utilizar una longitud
diferente siempre que el resultado de la medida sea igual.
Principio de medida:
El principio de medida consiste en hacer pasar un haz luminoso a travs de una longitud
especfica del humo a medir, y esa proporcin de luz incidente que alcanza el receptor (una
clula fotoelctrica o un diodo), se utiliza para evaluar el obscurecimiento del medio.
La longitud del humo sobre la que se mide la opacidad depende del diseo del
instrumento, normalmente se utiliza como valor comn 430 mm de longitud efectiva. Para
calcular el valor de absorcin, es necesario conocer la longitud efectiva de la cmara de medida,
como se muestra en la frmula de clculo de absorcin.
SECUENCIA DE GENERACIN DE HUMOS:
Es necesario realizar una rpida aceleracin para poder medir el valor mximo de
inyeccin de combustible, pero no es necesario mantener a un rgimen alto al motor durante
mucho tiempo ya que, segn se aprecia en los dibujos siguientes, la emisin mayor de humos se
produce solamente durante un tiempo inferior a 2" como mximo. En los test de medida de
aceleraciones, se puede apreciar este tiempo de inyeccin ya que la pantalla est divida en
cuadrculas de 1 segundo.
REPRESENTACIN DE MEDIDAS
La grfica superior indica las
revoluciones alcanzadas del motor, donde
se puede apreciar que la aceleracin ha
sido casi instantnea (brusca) y despus se
ha mantenido el motor a un rgimen alto
durante tres segundos aproximadamente.
La segunda grfica representa los
humos en tiempo real que se producen en
el motor, observndose que solamente se
ha producido un valor alto en el inicio de
la aceleracin (entre uno y dos segundos)
y aunque se ha seguido manteniendo alto
el rgimen de motor, el valor medido ha
descendido. Esto nos indica que no es
necesario mantener el motor a un alto
rgimen durante mucho tiempo. La norma
establece como referencia dos segundos
de rgimen mximo.
La tercera grfica es la respuesta
que se toma como referencia de la
medida. Este valor es un filtro del anterior
y es la referencia para la medida de
absorcin.
25
PROCEDIMIENTO DE INSPECCION PARA EL CONTROL DE EMISIONES DE

LOS VEHCULOS CON MOTOR DIESEL
Condiciones del vehculo para el ensayo
Con motor parado

a) El nivel de aceite debe ser correcto, situndose entre los niveles indicados en la varilla.
b) Comprobar que la temperatura del motor es correcta para realizar la prueba. La prueba
de temperatura se pude hacer midiendo la temperatura del aceite (mnimo 80), mediante la
comprobacin de activacin del ventilador del motor o con el propio indicador de temperatura
del vehculo.
Si no se utiliza medida de sonda de aceite, a travs del mismo opacmetro se puede
comprobar la temperatura del motor por medio de la medicin de los gases del escape, el valor
mnimo para poder iniciar las medidas debe ser de 55/60 grados.
Para poder llegar a esta temperatura no dejar al motor en fase de ralent, puesto que
provoca suciedad en la lnea de escape y puede modificar los resultados.
c) Comprobacin visual de los elementos del motor importantes como pueden ser;
manguitos sin fugas y bien apretados, conductos de combustible, tensin y estado de las correas
del ventilador y, si es posible, comprobacin tambin del estado de la distribucin.
Con motor en marcha

a) A rgimen ralent comprobar la presin de aceite, verificar el funcionamiento del
indicador de presin de aceite y ver si se apaga al arrancar el motor.
b) Verificar la estanqueidad del escape del motor, comprobando que no presente fugas.
c) Efectuar una purga o limpieza del escape acelerando el motor progresivamente, sin
aceleraciones bruscas, y llegar a altas revoluciones del motor.
d) Durante la fase de limpieza prestar atencin al comportamiento del motor.
e) Para vehculos muy sucios, se aconseja efectuar rodaje en carretera a rgimen de motor
elevado para realizar la limpieza en la lnea de escape.
PRUEBAS DE ACELERACIN
Este es el procedimiento de medida que se debe realizar en el taller, despus de haber

realizado los pasos de reacondicionamiento del vehculo expuestos en el apartado anterior.
Estas pruebas de aceleracin es necesario hacerlas produciendo el mximo nivel de
humos del motor, esto se consigue pisando rpida y bruscamente el acelerador y
mantenindolo a mximo rgimen durante dos segundos. Con este procedimiento de aceleracin,
nos aseguramos las peores condiciones de medida y por lo tanto el valor mximo posible.
Si la aceleracin realizada durante la comprobacin se hace lentamente, los valores de
humos sern bajos pero cuando vaya a pasar la ITV, como la aceleracin ser diferente, el
vehculo puede ser rechazado.
Hay dos programas diferentes en el equipo, segn sea para determinar el estado o
funcionamiento del motor o bien para sacar un informe de funcionamiento para pasar la ITV.
26
ACELERACIONES LIBRES
Programa y proceso dedicado a la comprobacin de estado del motor a travs de las

aceleraciones de motor. Con este programa se pueden realizar cuantas aceleraciones necesitemos
para asegurarnos las medidas. El proceso de medida trata de conseguir cuatro aceleraciones
estables para determinar los valores de funcionamiento del motor. El programa del equipo
memoriza y muestra las cuatro ltimas aceleraciones realizadas.
La secuencia de medida ser la siguiente:
a) Pre-acondicionamiento del vehculo para determinar el estado de temperatura y

mecnica del motor.
b) Calibracin del equipo de medida.
c) Aceleracin para limpieza y purga del circuito de escape.
d) Aceleraciones bruscas preliminares para conseguir estabilidad de temperatura.
e) Introduccin de la sonda en el escape.
f) Iniciar ciclo de aceleraciones (cuatro como mnimo) hasta conseguir cuatro de valores
lo mas prximos posibles.
g) Si no se consiguen cuatro similares es sntoma de funcionamiento deficiente del motor.
Resultado de medida:
1- Si el valor conseguido en la cuatro aceleraciones es superior a la norma, seguir el
proceso de reduccin de humos utilizado segn recomendaciones de los propios fabricantes de
motores (la tabla se encuentra en el apartado de intervenciones). Si el comportamiento del motor
es correcto aunque existe un exceso de humo, puede ser debido a problemas de exceso de
combustible (tarado de bomba, limpieza etc), consumo de aceite o mal calado de motor.
2- Si no se consiguen valores prximos, puede ser consecuencia de alimentacin
irregular o fallos mecnicos de motor. La alimentacin irregular puede ser debida al mal estado
de las toberas de los inyectores o compresin de motor defectuosa (segmentos agarrados).
3- Tener en cuenta el "color del humo" producido ya que los opacmetro miden la
absorcin producida en el interior de la cmara y esta absorcin puede ser por humo blanco o
humo negro.
4.- Se recomienda que los valores producidos en esta prueba se almacenen en el banco de
datos y sirvan como referencia para comprobar el resultado de la reparacin si fuese necesario, o
bien para determinar en la siguiente medicin que se realice, la tendencia en el comportamiento
del motor.
PRE-ITV DIESEL
Programa de medida dedicado a realizar un chequeo del motor con el mismo

procedimiento utilizado en la ITV. Al finalizar las medidas el equipo muestra los resultados de la
aceleraciones. Este programa no permite realizar pruebas de aceleraciones libres, solamente
realizar el nmero de pruebas programado y sacar las conclusiones (pasa/no pasa) de aquellas
pruebas a las que est programado. En el men de utilidades se puede adaptar el equipo a las
condiciones establecidas en cada Comunidad Autnoma.
El nmero de pruebas de aceleracin y valores lmites se determina segn los diferentes
mtodos de ensayo, que cada Comunidad haya establecido segn se expone ms adelante.
27
INTERPRETACIN DEL COLOR DEL HUMO DE ESCAPE
Color blanco: Combustible no quemado, aparece principalmente en el arranque en frio o

por mala pulverizacin o falta de compresin.
Color azulado: Formado por gotas de aceite condensadas, sntoma de consumo de aceite
por desgaste de segmentos o guas de vlvulas.
Color grisceo o negruzco: Formado por partculas slidas, sntoma de mala
pulverizacin de la inyeccin, exceso de combustible en la cmara o falta de aire (mezcla rica).
28
INFORMACIN SOBRE EL PROCEDIMIENTO

DE MEDIDA
A continuacin se expone, con carcter informativo, el procedimiento de

inspeccin que se realiza en la Comunidad de Madrid. Ha de tener en cuenta que en
cada Comunidad puede existir una diferencia en el nmero de aceleraciones,
valores lmites inferiores, valores mximos permitidos y lmites de tolerancia.
El equipo puede programarse para mltiples sistemas de ensayos (ver
apartado de programacin de valores para ITV) sin necesidad de hacer programas
especficos para cada Comunidad.
COMUNIDAD DE MADRID
PROCEDIMIENTO DE INSPECCIN PARA EL CONTROL DE EMISIONES

GASEOSAS DE LOS VEHCULOS CON MOTOR DIESEL
1 mbito de aplicacin
Vehculos matriculados o puestos en circulacin desde el 1 de Enero de

1980, equipados con motor diesel. En consecuencia, se excluyen los matriculados
con anterioridad de esta fecha.
2 Equipos de inspeccin
La medicin de opacidad de los gases de escape se realizar con opacmetros

que cumplan las especificaciones recogidas en la Orden Ministerial de Fomento de
18 de Marzo de 1999, por la que se regula el control metrolgico del Estado sobre
los instrumentos destinados a medir la opacidad y determinar el coeficiente de
absorcin luminosa de los gases de escape de los vehculos equipados con motores
de encendido por compresin (diesel).
3 Condiciones del vehculo para su ensayo
Los vehculos, antes de ser sometidos al ensayo de emisiones gaseosas,

debern cumplir unas condiciones mnimas que garanticen su idoneidad para
realizar la medida, por lo que se realizaran las siguientes comprobaciones:
29
3.1 Con motor parado. Se comprobar:
a) El nivel de aceite del motor
b) La temperatura del motor. Se considerar que cumple esta condicin cuando

el aceite del crter tenga una temperatura de 80C, como mnimo, o la temperatura
normal de funcionamiento, si es inferior. La temperatura podr medirse
directamente mediante sonda, o indirectamente, por nivel de radiacin infrarroja
del crter del motor. La temperatura normal de funcionamiento del motor podr ser
determinada por otros medios, por ejemplo a travs del indicador de temperatura
del circuito de refrigeracin, o mediante el funcionamiento del ventilador.
c) Las condiciones mecnicas del motor. Visualmente se comprobar que stas

son satisfactorias, verificando que no existen fugas de aceite, agua o combustible,
as como la situacin, estado y tensado de las correas del ventilador y otros.
3.2 Con motor en marcha
Con el motor a rgimen de ralent se verificar:
a) La presin del aceite en el circuito de engrase de motor, mediante el

manmetro del vehculo.
b) la estanqueidad del circuito de escape, comprobando la ausencia de fugas.
4 Purgado del sistema de escape. Mediante una aceleracin en vaco, se purgar

el sistema de escape, acelerando lenta y progresivamente hasta la velocidad de
desconexin de la bomba.
Durante la purga se prestar especial atencin al comportamiento del motor,

observando los posibles ruidos extraos y el rgimen de corte de la bomba o del
sistema de inyeccin. Este corte se producir dentro de los mrgenes establecidos
por el fabricante que, en ningn caso, ser inferior al rgimen de potencia mxima,
ni lo superar en mas de un 15%.
Si se detectasen anomalas, ruidos extraos, que la desconexin de la bomba no se

produce o que el corte est fuera de los lmites estipulados, o cuando no se
satisfaga alguno de los puntos anteriores, no se continuar con la prueba,
rechazando el vehculo por no cumplir las condiciones mnimas de seguridad para
su ensayo.
30
5 Mtodo de ensayo
Antes de comenzar cada ciclo de ensayo de motor debe estar girando al rgimen de
ralent un mnimo de 10 segundos.
Ciclo de ensayo. Cada ciclo de ensayo comprende una aceleracin en vaco, desde
la posicin de ralent hasta la velocidad de desconexin, realizada de forma rpida
y continua pero sin brusquedad, en un tiempo no superior a un segundo. Alcanzada
la velocidad de desconexin, se mantendr en este rgimen al menos dos segundos,
soltando a continuacin el pedal del acelerador.
En los vehculos de transmisin automtica, el rgimen de ensayo ser el

especificado por el fabricante, o en su defecto, el correspondiente a los 2/3 de la
velocidad de desconexin.
6 Valores lmite
El nivel de opacidad (coeficiente de absorcin) no deber ser superior al registrado

en la placa del fabricante, conforme a la Directiva 72/306/CEE de Consejo o,
cuando no se disponga de este dato, a los valores siguientes:
- Motores diesel de aspiracin natural: 2,5 m-1

- Motores diesel sobre alimentados 3,0 m -1
7 Valoracin de resultados.
Se valorarn los resultados obtenidos en cada ciclo de ensayo con el siguiente

criterio:
7.1 Primer ciclo de ensayo
Si el valor de opacidad obtenido es:
2,25 m -1 en motores diesel de aspiracin natural.

2,75 m -1 en motores diesel sobrealimentados.
el resultado se considerar favorable, dando por finalizado el ensayo.
Si los valores son superiores a los anteriormente indicados e inferiores a 5 m-1, se

realizar un segundo ciclo de ensayo.
31
Cuando la opacidad medida sea superior a 5 m-1, se efectuar un nuevo ciclo de

purga manteniendo el motor a un rgimen en el entorno a 2500 r/min, en turismos
o vehculo ligeros y de 1.500 r/min en vehculos pesados, durante un mnimo de 30
segundos. Finalizado el ciclo de purga, se realizar un nuevo ciclo de ensayo.
7.2 Segundo ciclo de ensayo
Si el valor de opacidad obtenido es :

Si el valor de la opacidad es superior a los indicados anteriormente, se realizara un

nuevo ciclo de ensayo.
Si en el 1er ciclo de ensayo se obtiene un valor superior a 5 m-1 y en el segundo,

nuevamente, el valor obtenido es superior a ste, el vehculo ser rechazado.
7.3 tercer ciclo de ensayo.
Si el valor de opacidad obtenido es:

Si el valor obtenido es superior a los ndices anteriormente indicados, se realizar

la media aritmtica de los valores obtenidos en los tres ciclos de ensayos;
desechando aquellos que se desven ms de 1 m-1 del valor de la media.
En caso de despreciar algn valor, porque se desve de la medida, se realizar un

nuevo ciclo de ensayo hasta conseguir tres valores, dentro de la desviacin
mxima, para obtener la medida. Estos ciclos de ensayo se irn repitiendo hasta
conseguir tres valores aceptables. El lmite mximo de ensayos se fija en seis, al
trmino de los cuales, si no se obtienen tres valores aceptables para realizar la
medida, se rechazar el vehculo por inestable.
32
Si la media obtenida es:
a) Motores diesel de aspiracin natural:
media < 2.50 m-1, el resultado ser favorable.

2,5 m-1 < media 3.75 m-1, el resultado ser defecto leve.
media > 3.75 m-1, el resultado ser desfavorable.
b) Motores diesel sobrealimentados:
media < 3.0 m-1, el resultado ser favorable.

3.0 m-1 < media 4.5 m-1, el resultado ser defecto leve.
media > 4,5 m-1, el resultado ser desfavorable.
Todas la comprobaciones y ensayos debern ser realizados por personal cualificado

de la Estacin I.T.V., anotando los resultados obtenidos en el informe de
inspeccin Tcnica, en la casilla de Observaciones, con las siguientes
posibilidades:
- Vehculo aceptado: se anotar el valor obtenido

- Vehculo rechazado por superar dos veces 5 m-1: se anotar el valor mas bajo de
los dos.
- Vehculo rechazado por valor medio: se anotar el valor de dicha media.
- Vehculo rechazado por dispersin excesiva: se anotar la palabra "dispersin".
8 Los ensayos los realizarn los propios inspectores mecnicos encargados de este
cometido en las Estaciones de I.T.V. Se debern adoptar todas las medidas precisas
para que esta actuacin se desarrolle sin producir ningn deterioro en los vehculos
y, como siempre, cuidando con esmero la atencin a los usuarios.
33
ANLISIS DE HUMOS
Como resultado de medidas realizadas, se ha demostrado que los vehculos equipados con
motores que funcionan segn el ciclo DIESEL son menos contaminantes (en parte, tambin, por
su menor participacin porcentual en el parque mvil, que en Espaa se sita alrededor del 40%).
En la siguiente tabla se refleja el reparto de las emisiones contaminantes entre vehculos
de gasolina y diesel en porcentaje de gases producidos, comparados con los motores de gasolina
CO HC NOx Pb C SO2 CO2
Gasolina 89 73 61 100 33 15 53
Diesel 11 27 39 ---- 67 85 47
Las principales fuentes de emisiones contaminantes de los vehculos automviles son

tres:
-El crter del motor, por la evacuacin exterior de vapores de aceite y gases quemados.
-La evaporacin de gasolina del depsito y del carburador.
-El escape, por el cual salen los productos de la combustin.
El volumen, tipologa y concentracin de los productos emitidos dependen sobre todo del
diseo del motor, de sus condiciones de funcionamiento, del tipo y de las caractersticas del
combustible empleado.
En la tabla siguiente, se reflejan comparativamente las fuentes de emisin preponderantes
en relacin con los distintos contaminantes y modelos de motorizacin.
CONTAMINANTES DIESEL GASOLINA
CO Monxido de carbono Escape Crter Escape

HC Hidrocarburos Crter Escape Crter Evaporacin Escape
NOx xidos de Nitrgeno Crter Escape Crter Escape
Pb Compuestos de plomo -------- Crter Escape
C Polvos o partculas Escape Escape
SO2 Anhdrido sulfuroso Crter Escape Escape
CO2 Anhdrido carbnico Crter Escape Crter Escape
Adems de los gases conocidos en los motores de gasolina, los motores de combustin
diesel emiten otros gases caractersticos como los que se describen a continuacin.
34
Partculas (C)
Las partculas, presente sobre todo en los gases de escape emitidos por los vehculos
diesel, son partculas invisibles, slidas o lquidas, de dimensiones microscpicas ( 0,2 a 10
milsimas de milmetro) que quedan suspendidas en el aire y, por lo tanto, son respirables.
Por el contrario, el holln o humo negro es visible, porque est constituido por grnulos
de carbono de dimensiones ms grandes (hasta 2mm).
Los gases de escape de los motores de gasolina contienen polvos o "partculas" muy
limitadas en cantidad respecto de los diesel.
Las partculas y el humo negro se generan durante la combustin en ausencia de
oxgeno a partir de las gotitas de gasleo que, al no evaporarse por completo, se carbonizan en la
parte central por efecto de la elevada temperatura.
Las partculas y humo negro, estn formadas, en esencia, por una matriz carbonosa
sobre la cual se depositan compuestos orgnicos: entre ellos se encuentran hidrocarburos
aromticos poli cclicos ( o poli nucleares), sospechosos de ser muy cancergenos.
Las partculas contienen tambin una determinada cantidad de aceite lubrificante y
sulfatos asociados con agua.
Anhdrido sulfuroso (SO2)

Los gases de escape de los motores diesel contiene anhdrido sulfuroso (SO2) en cantidad
proporcional a la de azufre existente en los distintos combustibles ( 0,3% en peso para diesel), y
procede de las impurezas ya presentes en el crudo de origen.
El anhdrido sulfuroso procede del azufre presente en los combustibles y la cantidad
emitida, a igualdad de otras condiciones, es directamente proporcional a la cantidad del
combustible consumido. nicamente puede ser eliminado con la utilizacin de combustibles
desulfurados.
El anhdrido sulfuroso y los xidos de nitrgeno, bajo la accin de la luz solar, se
transforman en cido ntrico (HNO3) y cido sulfrico (H2SO4) respectivamente y dan lugar al
fenmeno de la lluvia cida que provoca la muerte progresiva de las masas forestales.
Los compuestos de azufre causan tambin contaminacin olfativa, puesto que el
anhdrido sulfuroso tiene un olor desagradable.
COMBUSTIN EN LOS MOTORES DIESEL
Generalidades
En los motores diesel, denominados tambin de encendido por compresin, el inicio de la
combustin es espontneo cuando el combustible, inyectado al final de la fase de compresin,
encuentra en el interior del cilindro condiciones de temperatura y de compresin tales que se
provoca el autoencendido.
Anlisis del ciclo

Si se analiza la combustin de las partculas individuales de gasleo se puede ver que
entre la inyeccin de una partcula y su combustin completa pasa un cierto tiempo que se puede
dividir en dos perodos.
-En el primer perodo, la partcula inyectada recibe del aire circundante el calor necesario
para adquirir la temperatura de encendido;
-En el segundo perodo se produce la combustin de la partcula a la velocidad propia de
la reaccin de combustin en las condiciones existentes.
35
En el grfico siguiente, donde se representan en las abscisas los tiempos y en las

ordenadas las presiones de la cmara de combustin, en el momento de inicio de la inyeccin (A)
est colocado antes de terminar la carrera de compresin.
Tras un cierto perodo de naturaleza fsica y qumica, debido a que la primera partcula,
inyectada en forma de gota, tiene que calentarse, evaporarse, mezclarse con el aire, encontrar aire
con el cual reaccionar y empezar a quemarse, se llega al punto (B), en el cual la primera partcula
inicia su combustin. Durante el tiempo de retardo (AB), las masas inyectadas se han acumulado
en la cmara de combustin, en espera de que transcurra su tiempo de retardo fsico.
Los tiempos de retardo de las partculas sucesivas van disminuyendo a causa del calor
provocado por la combustin de las primeras masas inyectadas, que facilita la evaporacin de las
gotas de combustible inyectadas despus. Ello implica que la combustin de las masas
acumuladas tenga lugar con gran rapidez y fuertes aumentos de la presin: es casi una
combustin a volumen constante, favorable en cuanto a rendimiento termodinmico, pero
negativa desde el punto de vista mecnico, porque la sbita elevacin de la presin origina
vibraciones que provocan daos a los rganos mecnicos y producen la denominada aspereza de
funcionamiento de los motores diesel, con su ruido caracterstico. Con los nuevos sistemas de
inyeccin electrnica diesel se han corregido sustancialmente estos problemas mecnicos.
En el momento (C) ha terminado la combustin de las masas acumuladas durante el
tiempo de retardo (AB) y desde este punto los tiempos de retardo, ya muy breves, permanecen
casi constantes.
El momento (D) representa el fin de la inyeccin. Desde este instante se tiene slo la
combustin de las ltimas masas inyectadas, que terminan de arder en (E).
El intervalo (DE) representa la post-combustin, la cual debe ser lo ms breve posible si
no se quiere tener malos rendimientos.
NOTA.- En el diagrama, la unidad de medida utilizada para la presin es "Pa" (pascal).
36
Condiciones para optimizar la combustin

Para garantizar una buena combustin de todas las partculas inyectadas, es necesario que
el proceso tenga lugar en condiciones de fuerte exceso de aire, tales que la relacin entre el aire
introducido y el combustible inyectado este en torno al valor 25:1. Este exceso de aire respecto
de la relacin estequiomtrica, que es igual a 14,7:1, es necesario para obtener la oxidacin ms
completa de todo el combustible inyectado.
En el campo prctico de funcionamiento de los motores diesel, la relacin aire-gasleo
puede varia entre 20:1 a 60:1 aproximadamente. En la proximidad de la relacin estequiomtrica,
en el motor diesel aumenta la humareda en el escape, puesto que en algunas zonas de la cmara
de combustin hay una mezcla tan rica que no todas las partes de carbono y oxgeno consiguen
reaccionar entre s.
Emisiones contaminantes
Las emisiones contaminantes de los motores diesel estn constituidas en su mayor parte,
como en los motores de gasolina, por monxido de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar
(HC), y xidos de nitrgeno (NOx). Pero estos tres contaminantes estn presentes en menor
medida a causa de la distinta combustin de los motores que queman gasleo. En los motores de
diesel la emisin de CO es un 90% inferior, HC 90% inferior y NOx un 50% tambin inferior.
Las sustancias contaminantes propias de un motor diesel son: los polvos o partculas, el
holln o humo negro y el anhdrido sulfuroso (SO2)
Reduccin de las emisiones

Las emisiones de monxido de carbono, hidrocarburos sin quemar y partculas son
debidas, en esencia, a una combustin incompleta. Por consiguiente, es preciso favorecer la
combustin abreviando, en la medida de lo posible, los tiempos de retardo fsico y qumico y
aumentando su velocidad. Para obtener dicho objetivo se puede actuar sobre distintos parmetros
del motor como:
-geometra de los inyectores
-turbulencia de la cmara o pre-cmara de combustin,
-velocidad angular del motor ()
-relacin de compresin (),
-dosificacin ()
La combustin es favorecida por el uso de combustibles con alto nmero de cetano (NC).
Geometra de los inyectores

Los inyectores tiene por misin pulverizar y difundir las gotas de gasleo en el interior de
la cmara (o pre-cmara) de combustin.
Se pueden identificar dos exigencias distintas y contrarias:
-Las gotas deben ser lo ms pequeas posible, porque el aumento de las dimensiones de
la gota implica un tiempo mayor de evaporacin a igualdad de otras condiciones; reducir las
dimensiones de las gotas de gasleo significa obtener una buena pulverizacin, facilitar la
evaporacin y, por lo tanto, el encendido del combustible.
-Las gotas deben tener una determinada masa para permitir al chorro de gasleo
difundirse lo ms posible en el interior de la cmara de combustin y poseer la penetracin
suficiente para interesar a la mayor cantidad posible de aire presente. Una buena difusin y
penetracin del chorro de gasleo por efecto de la energa cintica comunicada a las gotas,
reduce el tiempo necesario que el chorro necesita para encontrar aire con el cual arder.
37
Turbulencia de la cmara de combustin

La turbulencia generada en el interior del cilindro por la geometra especial del pistn o
de la pre-cmara de combustin, disminuye el tiempo que el combustible necesita para
vaporizarse y mezclarse con el aire presente.
En realidad los movimientos turbulentos favorecen los intercambios trmicos entre el aire
a alta temperatura y las gotas de gasleo e inducen una mezcla ms ntima y rpida.
Se trata de favorecer este fenmeno con la adopcin de pre-cmaras o cmaras de
combustin toroidales labradas en la parte superior del pistn en los motores de inyeccin
directa.
Velocidad angular del motor

Si se aumenta la velocidad angular () del motor se dispone de menos tiempo para la
reaccin de combustin.
Al girar a mayor velocidad, el motor habr descrito un ngulo mayor durante el tiempo de
retardo, por lo cual las masas inyectadas y acumuladas en el cilindro son ms elevadas y, por
consiguiente, se tiene un aumento de aspereza de marcha.
La combustin que tiene lugar en el motor con velocidad angular mayor empezar en un punto
mas prximo al PMS y terminar en un punto ms avanzado de la fase de expansin, con la
consiguiente prdida de rendimiento y ms posibilidades de no completarse la combustin y, por
tanto, de una mayor presencia de emisiones contaminantes CO, HC y partculas.
Si se aumenta la velocidad angular () del motor es preciso aumentar el avance de la
inyeccin.
Hay tambin un aspecto positivo, porque con gran velocidad angular se favorece la
turbulencia y se disminuye los tiempo de retardo fsico y qumico.
38
Relacin de compresin
La relacin de compresin () adquiere en los motores diesel valores ms elevados que
en los motores de gasolina.
En los diesel de inyeccin directa se utilizan relaciones de compresin iguales a 15-18,
mientras que en los motores con pre-cmara, se llega a relaciones de compresin comprendidas
entre 18 y 22. Ello es as porque se trata de compensar las prdidas de presin por laminacin
que surgen cuando el aire comprimido atraviesa las estrangulaciones para entrar en la pre-
cmara.
Al aumentar la relacin de compresin se eleva la temperatura del aire en la cmara de
combustin y, por lo tanto, las gotas de gasleo inyectadas reciben una cantidad mayor de calor y
se evaporan en menos tiempo. La elevada temperatura hace disminuir tambin el tiempo de
retardo qumico de la combustin y facilita que se complete las propia reaccin de combustin.
Sin embargo, una temperatura demasiado elevada provoca un aumento de las emisiones
de NOx, habida cuenta tambin de la abundante presencia de oxgeno a causa de las
dosificaciones elevadas que se utilizan en los motores diesel.
El aumento excesivo de la relacin de compresin determina adems las apariciones de
problemas de resistencia mecnica de los rganos del motor y lmites geomtricos, sobre todo en
los motores ms pequeos.
39
Dosificacin de la mezcla aire-combustible

La dosificacin () o relacin entre las masas de aire-combustible tienen un campo de
utilizacin muy amplio en los motores diesel, y puede variar entre valores aproximados de entre
20:1 a 60:1.
En realidad no existen los problemas de inflamabilidad de que adolecen los motores de
gasolina, en los cuales con dosificaciones bajas falta oxgeno para la combustin, mientras que
con dosificaciones elevadas, a causa del exceso de aire, el frente de llama se extingue.
El tipo especial de combustin de los motores diesel, segn la cual cada gota arde por su
propia cuenta, hace que no existan lmites de inflamabilidad y, por consiguiente, la dosificacin
puede adoptar valores muy elevados.
En cambio, existe un lmite inferior de la dosificacin por debajo del cual el ltimo
combustible inyectado no encuentra ya aire para arder y, sometido a presiones y temperaturas
elevadas (al final de la combustin), se fracciona formando hidrocarburos sin quemar y partculas
slidas de carbono graftico.
Este fenmeno se puede observar sobre todo al acelerar, cuando para mejorar las
prestaciones se hace trabajar al motor con dosificaciones lmite y aparece humareda que
opacifica los gases de escape.
El lmite inferior de dosificacin aumenta con la velocidad angular, puesto que disminuye
el tiempo disponible para la combustin; de todos modos, este lmite puede ser rebajado por la
turbulencia en el interior de la cmara (o pre-cmara) de combustin: en los motores con
turbulencia elevada el fenmeno del humo negro se presenta para dosificaciones inferiores.
En definitiva, para disminuir la cantidad de humo negro, "partculas", hidrocarburos sin
quemar y monxido de carbono en el escape, es preciso hacer trabajar al motor con
dosificaciones mayores; sin embargo, ello puede provocar un aumento de las emisiones de xido
de nitrgeno a causa del exceso de oxgeno.
40
Nmero de cetano del gasleo (NC)
El nmero de cetano es un ndice de inflamabilidad del combustible: un valor alto del

nmero del cetano (A) significa que el combustible tiene un tiempo (t1) mnimo de indiccin al
encendido.
Ello significa que las partculas de gasleo emplean poco tiempo en iniciar las reacciones
de combustin y, por lo tanto, queda un tiempo mayor (t2) disponible para la combustin
propiamente dicha.
Adems, al reducir el tiempo de induccin se hace disminuir la acumulacin de las masas
de combustible inyectadas y no quemadas todava, con la consiguiente disminucin de la
aspereza de marcha.
41

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