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Instituto de Planejamento de Fortaleza - IPLANFOR

Plano de Mobilidade de Fortaleza


PlanMob

Junho/2015
planmob Fortaleza

NDICE

1.0. CONSIDERAES INICIAIS ....................................................................... - 4 -

2.0. A EVOLUO DA MOBILIDADE EM FORTALEZA ................................... - 7 -

2.1. Sculos XVII a XIX ................................................................................... - 7 -

2.2. Final do sculo XIX aos dias atuais ..................................................... - 10 -

2.3. Consideraes finais ............................................................................ - 29 -

3.0. INTERPRETAO DO CENRIO EXISTENTE ........................................ - 34 -

3.1. Dados scio econmicos e empregos ................................................ - 34 -

3.2. Uso do solo............................................................................................ - 39 -

3.2.1. Descaso ao planejamento urbano................................................. - 39 -

3.2.2. O Centro como cenrio de oportunidades ................................... - 40 -

3.2.3. O zoneamento de Fortaleza ........................................................... - 41 -

3.3. Dados gerais sobre deslocamento de pessoas e cargas .................. - 50 -

3.3.1. Transporte No Motorizado ........................................................... - 52 -

3.3.2. Transporte Pblico ......................................................................... - 58 -

3.3.3. Circulao Viria............................................................................. - 74 -

3.3.4. Transporte de Cargas ..................................................................... - 76 -

3.3.5. Segurana Viria............................................................................. - 91 -

3.3.6. Transporte areo ............................................................................ - 95 -

3.4. Sntese da mobilidade atual ................................................................. - 97 -

4. MOBILIDADE DE FORTALEZA NOS PRXIMOS 10 ANOS ................. - 100 -

4.2. Objetivos, Princpios e Diretrizes ...................................................... - 100 -

4.3. Aes em andamento ......................................................................... - 101 -

4.3.1. Planejamento urbano ................................................................... - 101 -

4.3.2. Transporte pblico ....................................................................... - 102 -

4.3.3. Circulao viria ........................................................................... - 103 -


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4.4. Aes previstas de curto prazo ......................................................... - 105 -

4.4.1. Transporte no motorizado ......................................................... - 105 -

4.4.2. Transporte pblico ....................................................................... - 106 -

4.4.3. Segurana viria ........................................................................... - 111 -

4.4.4. Polos Geradores de Trfego ........................................................ - 111 -

4.5. Aes previstas de mdio e longo prazo .......................................... - 111 -

4.5.1. Mobilidade sustentvel ................................................................ - 111 -

4.5.2. Transporte de Carga..................................................................... - 112 -

4.5.3. Integrao intermodal do sistema de transporte ....................... - 112 -

4.5.4. Gerenciamento da mobilidade urbana ........................................ - 112 -

5. CONSIDERAES FINAIS ..................................................................... - 114 -

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1.0. CONSIDERAES INICIAIS

O Municpio de Fortaleza, capital do Estado do Cear, se localiza na Regio Metropolitana de


Fortaleza (RMF); ao todo o Estado dividido em 7 Mesorregies, conforme pode ser
observado na Figura 1.

Figura 1: Localizao de Fortaleza em relao ao Estado do Cear e suas Mesorregies.

A estimativa de populao para o Estado do Cear em 2014 de 8.842.791 habitantes e


Fortaleza 2.571.896 habitantes para 2014 segundo o IBGE; destaca-se que aproximadamente
42% se encontram na RMF e 29% na Capital. A Cidade de Fortaleza j se encontra fortemente
conurbada com os Municpios de Caucaia, Maracana e Euzbio e de forma modesta com os
Municpios de Itaitinga e Aquiraz, formando um aglomerado urbano que tem uma forte
interao diria, principalmente com relao economia e mobilidade.

Em uma metrpole com mais de 2,5 milhes de habitantes inserida nesse contexto
metropolitano, faz-se necessrio que se tenha um planejamento da mobilidade de pessoas e

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de cargas, integrado ao planejamento urbano, visando reduzir os impactos sociais e


ambientais causados diariamente pela necessidade humana de movimentar geograficamente,
quer seja pelo motivo trabalho, educao, sade, compras, lazer, dentre outros; o resultado
dessa necessidade que se transforma em movimentos nas vias pblicas, toma propores
significativas em grandes aglomerados urbanos.

Para que esse planejamento seja realizado de forma plena, entende-se que h necessidade
de entender o cenrio existente em toda a rea de influncia do municpio, observando
diversos aspectos que so determinantes para a gerao das viagens que ocorrem
diariamente, com destaque para aquelas que so concentradas nos horrios de pico, pois
essas viagens (motivo trabalho e educao) so as principais responsveis pela sobrecarga
do sistema virio e do sistema de transporte pblico de qualquer cidade, e que causam os
maiores impactos.

Observou-se que, na maioria das vezes, o planejamento dos deslocamentos de pessoas e de


cargas nas cidades vem sendo feito eminentemente sob a abordagem da engenharia de
transportes, em que se procura identificar os padres de deslocamento de pessoas e demais
informaes relacionadas ao sistema de transportes como um todo (pesquisas domiciliares e
pesquisas complementares), e ento so realizadas algumas projees (populaes,
empregos, dentre outros) e em seguida so definidas as intervenes para cenrios futuros
com base nessas informaes. Entende-se que essa metodologia possui limitaes no que
se refere a minimizar os impactos causados por esses deslocamentos dirios, visto que ela
se detm, de forma principal, nos efeitos e no nas causas desses deslocamentos dirios.
Um exemplo clssico disso que h uma tendncia a se projetar melhorias no sistema de
transporte e no sistema virio para atender s linhas de desejo identificadas, enquanto
entende-se que em uma abordagem integrada h necessidade de primeiramente entender
porque essas linhas de desejo se apresentam dessa forma, em seguida identificar possveis
problemas e distores nesse padro de deslocamento, para finalmente adorar medidas que
possam otimizar essas viagens de forma a reduzir os impactos e tornar a mobilidade
sustentvel.

Imaginemos uma Cidade A que apresenta diariamente um padro de deslocamento que


sobrecarrega grande parte dos seus corredores virios e que impe grandes distncias e
tempos de deslocamentos para as pessoas; significa que nessa cidade a maioria das pessoas
mora distante do trabalho e do seu local de estudo, da a necessidade de percorrer grandes
distncias. Agora imaginemos uma outra Cidade B, com uma quantidade de habitantes e com
um sistema virio equivalente, que proporciona um padro de deslocamento bem diferente,
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no qual a populao tem que percorrer menores distncias, principalmente com relao s
viagens por motivo trabalho e educao; assim, muitas dessas viagens so realizadas por
transporte pblico ou modos no motorizados, que no sobrecarregam tanto sistema virio,
da tem-se como resultado menores impactos sociais e ambientais para a populao dessa
cidade.

Dessa forma, entende-se que a forma urbana da cidade, que composta pela forma do
sistema virio, desenho urbano, uso do solo e a distribuio geogrfica do sistema de
atividades associada economia local, que determina os padres de deslocamento de uma
cidade; o sistema de transporte tem a funo de atender demanda por viagens, por isso
um sistema que deve ser planejado de forma integrada ao planejamento urbano, de forma
que as cidades ofertem um ambiente que apresente menor dependncia do transporte
motorizado, principalmente do automvel privado, menores distncias entre os desejos de
deslocamento mais intensos, prioridade de circulao do transporte pblico sobre os demais
modos motorizados e prioridade dos modos no motorizados em relao a todos os outros
modos. Por essas razes compreende-se que mobilidade urbana o conjunto de todos esses
componentes: uso do solo, sistema virio, sistema de atividades e sistema de transportes, e
consequentemente, um plano de mobilidade urbana deve abordar todos esses aspectos de
forma integrada.

Por fim, considera-se de fundamental importncia entender como aconteceu a evoluo


urbana e da mobilidade do municpio desde o seu incio, visando identificar desafios
enfrentados e as decises tomadas ao longo do tempo, somente dessa forma pode-se
interpretar de forma plena as condies atuais da mobilidade. Essa anlise permite identificar
os erros ocorridos, bem como as decises corretas, e principalmente as questes que
motivaram essas decises. A sequncia temporal dos acontecimentos da urbe, associada
evoluo cultural e da economia da regio, melhora significativamente as condies para uma
melhor interpretao da cidade, e consequentemente das diretrizes que devem ser seguidas
para que se obtenha um plano que possa ser exequvel e que permita proporcionar reais
melhorias para a mobilidade urbana.

Diante desse contexto pretende-se dividir o Plano de Mobilidade de Fortaleza em 3 partes:


Evoluo da mobilidade em Fortaleza desde sua fundao at o cenrio atual;
Interpretao do cenrio existente, e
A Mobilidade de Fortaleza nos prximos 10 anos

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2.0. A EVOLUO DA MOBILIDADE EM FORTALEZA

2.1. Sculos XVII a XIX

Um povoado que viria ser Fortaleza se desenvolveu no entorno da foz Riacho Paje a partir
de 1654, quando Portugal expulsou, de forma definitiva, os Holandeses do Cear e retomou
a colonizao da Capitania do Siar Grande. A economia de Fortaleza era insignificante e
destacava-se no Serto a produo do charque (carne seca e salgada ao sol), que fez de
Aracati o mais significativo povoado at a primeira metade do sculo XIX, visto que se
localizava na foz do Rio Jaguaribe e tambm por causa do sal na regio era abundante e a
localizao geogrfica era favorvel aos destinos do charque: Pernambuco, Bahia e Rio de
Janeiro, seguindo boa parte para a frica e Europa. Essa base econmica estruturou vrios
outros povoados cearenses do serto como Ic e Quixeramobim, bem como Sobral,
Camocim, Granja, Acara, que se localizavam nas proximidades do Rio Acara. Cabe
destacar que os portos de Aracati e Camocim faziam escoar toda a produo Cearense; a
rea porturia de Fortaleza tinha pouca expresso nessa poca.

No litoral, Fortaleza ainda era uma localidade sem maiores destaques, tanto que a vila de
Aquiraz, localizada a 25km de Fortaleza, chegou a ser efetivada como Vila em 27 de junho de
1713 e foi primeira Capital, na qual foi instalado um pelourinho que garantiu na poca a
hegemonia de fazendeiros das imediaes. Somente no dia 13 de abril de 1726 Fortaleza foi
elevada categoria de Vila e tornou-se a Capital, mas ainda sem expresso econmica. No
ano de 1759 os povoados da Paupina, Arronches e Soure tornam-se vilas, que atualmente
so os Bairro de Parangaba e Messejana, e a cidade de Caucaia, respectivamente;
interligando essas vilas existiam veredas que mais tarde se tornariam estradas e se
consolidariam como grandes eixos radiais de Fortaleza.

No incio do sculo XIX foi elaborada a primeira planta de do Porto e Vila de Fortaleza no ano
de 1813, por Silva Paulet (ver Figura 2), com uma descrio grfica da cidade entre entre o
atual Pirambu e a Ponta do Mucuripe, com identificao dos Riachos Jacarecanga, Paje e
Macei, na qual pode ser identificada uma consolidada ocupao de edificaes do lado oeste
do Riacho Paje, e modestas ocupaes a leste. Outra planta foi elaborada em 1817.

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Figura 2: Planta do Porto e Vila de Fortaleza em 1813 de Silva Paulet.

Pode-se observar j uma indicao de vias formando um xadrez, que veio a se consolidar nos
anos seguintes e tambm devido ao Plano de Expanso da Cidade de Fortaleza realizada por
Adolfo Herbster em 1863, ver Figura 3, que viria a se consolidar e se tornar o nico plano
urbano efetivamente implantado em sua plenitude. Nesse plano foram previstas as grandes
avenidas do entorno do Centro: Av. Tristo Gonalves, Av. do Imperador, Av. Duque de
Caxias e Av. Dom Manoel e a quadra clssica de 100m de lado, que foram implantados nos
anos seguintes e que pode ser observado ainda hoje. Cabe ressaltar que essas vias foram
projetadas em uma poca que no existiam automveis, mesmo assim forma essas grandes
avenidas que tinham funo eminentemente urbanstica.

Esse traado urbano, clssico para a poca, proporciona conforto, segurana pblica e forte
acessibilidade visto a possibilidade de mudana de direo em pequenas distncias,
principalmente considerando que a maioria absoluta dos deslocamentos nessa poca eram
realizados a p.

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Figura 3: Plano de Expanso de Fortaleza de 1863 de Adolfo Herbster.

Na segunda metade do sculo XVIII a economia do charque no serto foi comprometida


devido s oscilaes climticas da regio. Ocorreram as grandes estiagens; a denominada
Seca dos Trs Setes de 1777 e 1778 e a Seca Grande de 1790 a 1794 e a enchente de 1789
em Aracati que tomou as ruas principais, destruindo os galpes de produo do charque.
Essas condies foram fatores desarticuladores da economia das carnes secas do Cear a
partir do final do sculo XVIII, que dizimou o gado, impedindo a reorganizao das oficinas, e
tambm pela concorrncia, a partir da, com o charque no Rio Grande do Sul. Alm disso, a
produo e comercializao do algodo cearense comeou a ganhar impulso. No entanto,
favorecidas pela localizao, as cidades de Sobral e Acara passaram a ser uma das rotas
principais para o escoamento do chamado "ouro branco", que era despachado principalmente
pelo Porto de Camocim. "O auge da produo e comrcio do algodo cearense foi entre os
anos de 1861 e 1865, durante a Guerra de Secesso, quando a cotonicultura nos Estados
Unidos foi praticamente abandonada.

Nesse perodo, Fortaleza ainda no participava ativamente dessa economia, e por isso, era
uma localidade pequena com populao de somente 19.264 pessoas em 1865, que contava

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pouca infraestrutura; nessa poca todos os deslocamentos eram feitos a p ou com a


utilizao de animais de montaria, e poucas charretes eram observadas, que eram utilizadas
pelas famlias abastadas; um cenrio que seria bem diferente nas dcadas seguintes.

2.2. Final do sculo XIX aos dias atuais

A partir do final do sculo XIX, Fortaleza, que j tinha sido elevada categoria de cidade
desde 1823, consolida-se como centro poltico e social do estado e por isso se beneficia do
recebimento de recursos do Imprio para investimentos em infraestrutura. Na dcada de
1870, surge o primeiro grande marco da mobilidade no Cear e em Fortaleza, que consolida
Fortaleza com centro econmico: nascia a Companhia Cearense da Via Frrea de Baturit,
ou simplesmente da Estrada de Ferro de Baturit - EFB, que foi uma nova oferta de transporte
para o escoamento da produo do interior do estado. Ainda em 1870 foram planejadas
melhorias no Porto de Fortaleza; essas melhorias impulsionadas pela EFB podem ser
observadas na Figura 4.

Figura 4: Projeto de melhorias para Porto de Fortaleza em 1870.

Em setembro de 1873 foi inaugurado o trecho at a estao de Parangaba, e logo em seguida


a ferrovia foi estendida at o Poo da Draga interligando-se como o Porto de Fortaleza,
localizado na Atual Ponte Metlica. Em 1882 a EFB chega a Baturit segue em expanso,

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quando 1909 surge a Rede de Viao Cearense (RVC) foi a empresa ferroviria que
fundiu Estrada de Ferro de Baturit e Estrada de Ferro de Sobral em 1909 e permaneceu
arrendada South American Railway at 1915, quando passou para administrao federal. O
planejamento era expandir a rede ferroviria por todo estado do Cear; o ramal sul da RVC
chega ao seu ponto mximo em 1926, atingindo a cidade do Crato, j o ramal norte atinge o
pice em Oiticica, na divisa com o Piau, em 1932. Na Figura 5 pode-se observar a malha
ferroviria da RVC em 1924.

Em 1957 a RVC passou a ser uma das subsidirias da Rede Ferroviria Federal (RFFSA) em
1957, que em 1975 passa a operar todo o sistema. Esse sistema foi utilizado, alm da
finalidade de transportar de mercadorias, para o transporte de pessoas, permanecendo os
trens de passageiros at a dcada de 1980, a partir dessa poca passaram a circular somente
trens para o transporte de mercadorias. Em 1996 arrendada juntamente com a malha
ferroviria do Nordeste Companhia Ferroviria do Nordeste (CFN) denominada atualmente
de Transnordestina Logstica.

Essas melhorias na infraestrutura, associadas economia do algodo e s estiagens severas


no serto, criaram na capital em um local de oportunidades, da a intensificao o xodo rural;
essa populao vinda do interior comearia a se estabelecer nas periferias de Fortaleza em
locais com pouca infraestrutura. Esse quadro proporcionou um considervel aumento da
populao de Fortaleza passando de 16 mil habitantes em 1859 para 40 mil habitantes em
1890, criando uma expanso da rea urbana e consequentemente necessidade de
deslocamentos a maiores distncias.

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Figura 5: Rede Viria Cearense em 1924.

Nesse contexto foi implantado o primeiro sistema de transporte pblico urbano de Fortaleza:
os bondes de trao animal, que aparecem na planta de Fortaleza elaborada por Adolfo
Herbster em 1888, conforme podem ser observados na Figura 6 (destaque em vermelho para
o traado dos bondes, e em preto a EFB e a sua conexo com o porto). Esse sistema foi
inaugurado no dia 24 de abril de 1880 pela Companhia Ferro-carril do Cear, com 4.210
metros de trilhos para a circulao dos bondes de trao animal; na Praa do Ferreira se
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encontrava a estao central dos Bondes, de l os trilhos permitiam a ligao do Centro com
a Alfndega (linha da praia), com o Cemitrio So Joo Batista, com o Matadoutro Pblico
localizado no incio da estrada do Soure, com o Benfica, e com a Av. Visconde do Rio Branco;
pela EFB eram transportadas as cargas e as pessoas do interior at o Centro de Fortaleza.

Figura 6: Planta de Fortaleza e os bondes de trao animal em 1888.

Na dcada seguinte, em novembro de 1891, o primeiro carro motorizado chegou no Brasil vindo
de Portugal desembarcando no Porto de Santos, era um Peugeot, comprado por Alberto Santos
Dumont. Em maro de 1909 chegou a Fortaleza o primeiro automvel, um Rambler, vindo dos
Estados Unidos, de Propriedade de Meton de Alencar e Jlio Pinto. Em 1919 e 1925 a Ford
e a GM se instalaram em So Paulo, respectivamente. Contudo, ainda demoraria mais trs
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ou quatro dcadas para o automvel ter preos acessveis para grande parte da populao,
sendo a sua representatividade como meio de transporte ainda muito pequena, predominando
os modos pblicos.

Em 1912 so transferidos os direitos da Companhia Ferro-Carril do Cear para a The Cear


Tramway Light & Co., que em 1913 inaugurou a primeira linha de bonde eltrico, sendo a
primeira linha do Joaquim Tvora, que saa da Praa do Ferreira pela Rua Major Facundo,
dobrava esquerda na Rua Pedro I e ia at o Parque da Liberdade, dobrando direita na
Avenida Visconde do Rio Branco e voltando pela mesma avenida, Rua Pedro I, dobrando
esquerda na Rua Floriano Peixoto e chegando na Praa do Ferreira. Em 1914 foi inaugurada
a linha de bonde do Outeiro (Aldeota), saindo da Praa do Ferreira e indo at o Colgio Militar
na Av. Santos Dumont.

O bonde era o nico transporte pblico disponvel para a populao nessa poca, contudo,
em agosto de 1926 chegaram os primeiros nibus para transporte pblico; em experincia,
um auto-nibus, fez a linha da Praa do Ferreira ao Matadouro Modelo, que foi a primeira
linha de nibus de Fortaleza.

O incio da operao dos nibus na dcada de 1920 foi mal recebido pela Tramway, que
operava os bondes, pois circulavam nas mesmas vias, visto que j existia infraestrutura que
suportasse o trfego desses novos veculos, e assim, faziam concorrncia direta, retirando
demanda e, consequentemente, arrecadao do sistema de bondes. A partir dessa poca,
novas linhas de nibus foram surgindo em Fortaleza e tambm com destino a municpios do
interior, inclusive algumas operadas pela empresa responsvel pela circulao do bonde, pois
esse modal surgiu com uma maior flexibilidade de rotas e menor custo de operao que o
sistema de bondes, que seguiriam no cenrio de Fortaleza at o final da dcada de 1940,
contudo, operando de forma muito precria: grandes atrasos e com baixa velocidade
operacional.

A partir da dcada de 1930 comeam a serem formadas as primeiras favelas, dentre as


principais pode-se citar o Moura Brasil, Pirambu, Morro do Ouro e Castelo Encantado nas
proximidades da Orla, alm de outras mais afastadas como Lagamar, So Joo do Tauape,
Alto da Balana, dentre outras, revelando que o xodo rural continuava intenso e que a cidade
no tinha condies para acomodar todas essas pessoas de forma adequada, nem ofertar
infraestrutura para todas as regies urbanizadas. Essa situao

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J na dcada de 1940, destaca-se o incio das operaes do Porto do Mucuripe em


substituio ao velho porto (Ponte Metlica). O novo porto trar para o meio tcnico brasileiro
uma notvel polmica no mbito da engenharia hdrica com respeito a sua localizao e a sua
implantao tambm destruiu grande parte da paisagem de um dos trechos mais sensveis
da orla. Toda a regio do entorno do Porto viria a ser ocupada por reas de armazenamento
de conteiners, combustveis e gros, alm de empresas de processamento qumico,
deprimindo bastante o contexto urbano da regio. Outro ponto que cabe ressaltar que a
localizao do novo Porto na Ponta do Mucuripe iria gerar nas dcadas seguintes um forte
trfego de veculos pesados criando fortes impactos na rea urbana de Fortaleza. A Figura 7
apresenta uma vista area da regio do Porto no final da dcada de 1940; as operaes do
Porto do Mucuripe iniciaram dezembro de 1947. Visando ofertar mais infraestrutura de
transporte para movimentao das cargas desse porto, inaugurado em janeiro de 1941 o
ramal ferrovirio Mucuripe-Parangaba, interligando as ferrovias existentes ao novo porto de
Fortaleza.

Figura 7: Porto do Mucuripe no final da dcada de 1940

Nessa mesma dcada, em 1942 iniciou-se a construo uma pista com cerca de 2.100 metros,
denominada de Base do Cocorote, para dar apoio s bases aliadas durante a Segunda Guerra
Mundial (1939-1945), sendo finalizada a sua construo em novembro de 1943. Em 1952
passou denominao de Aeroporto Pinto Martins, em homenagem ao piloto cearense
Euclydes Pinto Martins (1892 - 1924), natural do municpio de Camocim, que realizou o

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primeiro voo entre Nova York e Rio de Janeiro a bordo de um hidroavio, entre setembro de
1922 e fevereiro de 1923. A Figura 8 apresenta o plano de extenso e remodelao da cidade
de Fortaleza elaborado por Saboya Ribeiro em 1947, no qual pode ser observada a
localizao dos Campos de Aviao ao sul, j localizados nas proximidades s reas
urbanizadas: Damas, Bela Vista e Alto da Balana, sinalizando os impactos futuros que viriam
a causar com a sua consolidao e com o aumento da frequncia de pousos e decolagens.

Figura 8: Planta de Fortaleza de 1947 e os Campos de Aviao ao sul.

Em 1941 chegam a Fortaleza os primeiros nibus com capacidade de at 40 passageiros,


que passou a se expandir nessa poca, mas tambm comearam a se agravar os problemas
com a operao, principalmente com relao regulamentao dos servios ofertados e
acessibilidade ao sistema. Os trajetos mais rentveis e a maioria das linhas de nibus se
concentravam no Centro e em bairros prximos, enquanto que a periferia no era bem servida
de opes de linhas, demonstrando a falta de controle do poder pblico. Havia tambm a
diferena de tarifas por sees, que iam encarecendo medida das distncias
percorridas. No existiam legislaes que definissem a padronizao dos veculos que
realizariam os trajetos das linhas, bem como em relao a normas bsicas de segurana e a
responsabilidade das instituies para regular, controlar e fiscalizar o transporte pblico.

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Em 1947 os bondes eltricos seriam definitivamente desativados devido problemas


operacionais por falta de manuteno, mas a causa principal foi a priorizao do fornecimento
da energia eltrica para a cidade, circulando o ltimo bonde de Fortaleza no dia 19 de maio
desse ano; a partir desse perodo o transporte pblico ficou exclusivamente sendo feito por
nibus. Esse fato ocorreu praticamente em todo o pas, nos quais as principais cidades
brasileiras que tinham esses sistemas migraram para o transporte rodovirio; surgia um novo
modo de transporte de menor custo, menor manuteno e com possibilidade de alterao de
itinerrio de forma simples. Contudo, essa deciso causaria diversos impactos nas cidades,
que comeariam, a partir do incio do sculo XIX, a serem adaptadas para o transporte
motorizado.

O estado da arte do planejamento urbano dessa poca, o urbanismo modernista, determinava


que as cidades deveriam sofre essas adaptaes em funo da chegada do automvel e seus
afins. O zoneamento das cidades por usos induzia o espalhamento das cidades (menor
densidade), visto que as maiores distncias decorrentes desse modelo poderiam ser supridas
pelo novo ator das cidades: o automvel. Mais tarde, os problemas de mobilidade que
surgiram foram determinantes para o surgimento do urbanismo contemporneo, que tem
como base a mistura de usos em regies com alta densidade urbana interligadas atravs de
corredores de mobilidade (setor de atividades linear orientado pelo transporte pblico),
criando um ambiente urbano com menor dependncia do transporte motorizado.

Para o caso de Fortaleza na dcada de 1940, o abandono do bonde e a adoo do transporte


sob pneus para o deslocamento das pessoas representou um impacto imediato na cidade: o
aumento da frota de veculos, como pode ser observado na A Tabela 1, que apresenta a
evoluo da frota de veculos na capital entre 1946 e 1949.

Tabela 01: Evoluo da frota de veculos em Fortaleza no final da dcada de 1940.


Anos Automveis Auto-nibus Camionetas Outros Total
1946 852 50 94 1224 2240
1947 731 37 93 627 1488
1948 1349 205 72 1232 2858
1949 1737 228 50 1833 3848
Fonte: Fortaleza, O Povo, 11 jun. 1951, p.3.

Esse cenrio foi agravado com o incio da indstria automobilstica nacional, iniciada em 1952
com a Willys, seguida da VW em 1953. O pas caminhava para a motorizao de suas
cidades, ainda sem saber os problemas que o uso excessivo do automvel iria causar no meio

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urbano nas dcadas seguintes. Associado a esse contexto, observou-se que entre 1950 e
1960 a maior taxa de crescimento populacional, praticamente dobrou, passando de 270 mil
pessoas para 510 mil pessoas, respectivamente. Isso fez acentuar de forma significativa os
problemas urbanos, principalmente com relao infraestrutura bsica de gua, esgoto,
coleta de lixo, acessibilidade aos bairros da cidade e consequentemente da mobilidade
urbana. As melhores condies eram encontradas nos bairros Centro e Aldeota (antigo
Outeiro) que passou a ser o bairro preferido da elite de Fortaleza.

Em 1951 observaram-se os primeiros problemas de mobilidade relacionados ao uso do


automvel, visto que a frota crescia significativamente. Nesse mesmo ano, existiam 22
empresas operando o sistema de transporte coletivo com uma frota de 216 veculos, que era
insuficiente para o desejo da populao que no tinha recursos para adquirir um automvel
privado. Um pouco antes, foi instituda a meia passagem para estudantes, atravs da Lei
Municipal No 184 de 13 de maio de 1950, que tambm garantia a gratuidade dos guardas
municipais e dos funcionrios dos correios, em servio. Em 1959 a frota de nibus que
operava o servio de transporte pblico era de 403 veculos divididas em 45 empresas e 85
linhas, que continuavam a operar precariamente, e tambm por causa do grande aumento da
populao.

Faltava regulamentao do transporte de passageiros, fato que dificultava a exigncia de


melhores servios por parte do poder pblico, at que em 1954 foi aprovado o primeiro
Regulamento Municipal do Transporte pela Cmara dos Vereadores, at esse momento,
havia dvida de quem administraria o transporte na capital: a Inspetoria Estadual de Trnsito
(atual Departamento Estadual de Trnsito - DETRAN) ou o Departamento de Transportes
Coletivos da Secretaria de Servios Urbanos, rgo criado em 1948. Alm do mais, os nibus
eram construdos artesanalmente com carrocerias de madeira colocadas sobre chassis de
caminhes, o que causou inmeros acidentes como atropelamentos, incndios e colises com
automveis e bondes, registrados pela imprensa local. Alm disso, existiam os nibus de
transporte misto (pessoas e cargas) que operavam entre Fortaleza e o interior do estado,
como podem ser observados na Figura 8. Seguem alguns exemplos dos veculos adaptados
na Figura 9.

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Figura 9: Exemplos de veculos de transporte misto (pessoas e cargas).

Figura 10: Caminhes adaptados para transporte de passageiros. esquerda um observa-


se um dos primeiros nibus com carroceria de madeira feita no Cear, provavelmente da
dcada de 30 ou 40, e direita, uma fotografia datada de 17/10/1957, observa-se um Ford
V8, ano 1936, tambm com carroceria de madeira fabricada em Fortaleza.

O quadro da operao/regulao dos transportes em Fortaleza teve outro marco com a


criao da Companhia de Transporte Coletivo CTC, uma empresa de economia mista,
atravs da Lei Municipal n 2729, de 30/09/1964, publicada no Dirio Oficial do Municpio no
dia 6 de outubro de 1964, vindo a iniciar suas atividades somente em 25/02/1967, com a
finalidade de operacionalizar um sistema de nibus eltricos e regulamentao de todo o
servio de transportes coletivos do Municpio. Esses trlebus operaram apenas entre o Centro
e a Parangaba por 3 anos at 1969, quando os nibus foram vendidos Prefeitura de So
Paulo por problemas operacionais e de manuteno, no voltando mais a operar em
Fortaleza.

No final de 1970 a frota de veculos em Fortaleza j era de 22.370 veculos, sendo 12.267
automveis, 5.705 camionetas, 645 nibus, 3.122 utilitrios, 389 motonetas e 242
motocicletas, segundo dados do IBGE. Observou-se um aumento de 800% do nmero de
automveis enquanto a da frota de nibus aumentou 382%; esses nmeros indicavam que

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planmob Fortaleza

Fortaleza seguia no caminho de priorizar o transporte individual em detrimento ao coletivo,


fato que ocorreu na maioria absoluta das cidades brasileiras. Nessa poca, praticamente
todas as prioridades com investimentos para mobilidade eram direcionadas para oferta de
infraestrutura para os automveis circularem, como alargamentos virios, novas vias e
viadutos, principalmente na primeira metade da dcada de 1970: em 1972 foram construdas
as vias Borges de Melo e Aguanambi, em 1973 a Av. Presidente Castelo Branco, e em 1975
o 4 Anel Virio, a Zez Diogo e a Jos Bastos As Figuras 11 e 12 apresentam as imagens
das recm inauguradas Aguanambi e Leste-Oeste, respectivamente. Cabe ressaltar tambm,
a construo do Rodoviria de Fortaleza, o Terminal Rodovirio Engenheiro Joo Thom, em
23 de maro de 1973, que concentrou grande parte das linhas que vinham do interior do Cear
e de outros estados, contudo, algumas linhas continuaram a se concentrar em locais nas
proximidades do Centro da cidade principalmente as que se originavam em municpios
prximos; a Figura 13 contm imagens da poca da inaugurao da Rodoviria.

Figura 11: Imagem da poca da inaugurao da Av. Aguanambi.

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planmob Fortaleza

Figura 12: Imagem da poca da inaugurao da Leste-Oeste.

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Figura 13: Imagens da poca da inaugurao da Rodoviria de Fortaleza.

No existia planejamento para prioridade de circulao do transporte pblico nessas novas


ofertas virias, que foram implantadas para atender demanda de veculos: readaptao das
cidades para a presena do automvel, conforme previa o urbanismo modernista, embora
conceitos contemporneos j fossem aplicados algumas cidades, como Curitiba, por exemplo.
Tambm nessa mesma linha de planejamento modernista, surgiram nessa dcada os grandes
conjuntos habitacionais visando reduzir o dficit do setor: os conjuntos Jos Walter e Cidade
2000 por volta de 1970 e o Conjunto Cear j em 1978. Esses conjuntos foram instalados em
locais bem afastados da regio mais adensada da cidade, de forma no contgua ao tecido
urbano existente, alguns limtrofes aos limites municipais, tornando-se fortes dispersores
urbanos, criando a necessidade de oferta de grande montante de infraestrutura, inclusive a
oferta de transporte pblico, que j era um sistema deficiente. Ao longo dos anos seguintes a
cidade foi preenchendo os grandes vazios urbanos, mas com baixa densidade populacional e
sem uma estrutura econmica que ofertasse emprego suficiente e de forma adequada para a

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planmob Fortaleza

classe trabalhadora desses locais, havendo necessidade de longos deslocamentos dirios


para as regies de grande oferta de emprego, que na poca era, eminentemente, o Centro.

Nessa poca o sistema de transporte pblico era radial concntrico, tal qual o sistema virio
da cidade foi evoluindo a partir das suas estradas histricas: Francisco S, Bezerra de
Menezes, Joo Pessoa e BR-116/Visconde do Rio branco. A maioria das linhas tinham
origens nos bairros de periferia e terminavam na Praa Jos de Alencar, no Centro, que j na
dcada de 1960 ocorriam significativos problemas com relao infraestrutura, circulao,
poluio e segurana viria. Segundo dados do DETRAN/CE em 1975 tinha-se um fluxo de
300 nibus por hora no horrio de pico, indicando a necessidade de intervenes no sistema
de circulao.

Em 1975 foi criada pelo Governo do Cear a Autarquia da Regio Metropolitana de Fortaleza
(AUMEF), que tinha por objetivo desenvolver e integrar os municpios dessa regio, de acordo
com os planos da lei federal que criou as nove primeiras regies metropolitanas no Brasil.
Durante os primeiros anos, a AUMEF foi a responsvel pelo plano diretor das cidades da
RMF, elaborando um plano geral de desenvolvimento urbano integrado de toda a rea
metropolitana, incluindo o sistema de transportes. Foram elaborados Planos de Ao Imediata
de Trnsito e Transporte PAITT, que tiveram alvo os municpios perifricos a Fortaleza,
formado basicamente na recuperao e implantao da pavimentao das sedes municipais
dos municpios de Aquiraz, Caucaia, Maranguape e Pacatuba, bem como na definio e
personalizao do Sistema Virio bsico de cada uma dessas cidades, alm da melhoria dos
equipamentos de transporte como os abrigos de nibus e terminais urbanos. Tambm foi
elaborado o Plano de Transporte Coletivo da RMF TRANSCOL, concludo em 1980, que
previu vrias melhorias para aumentar a acessibilidade do transporte pblico em toda a
cidade. Em destaque pode-se citar as reformas da Praa Jos de Alencar (ver Figura 14) e
Castro Carreira (Praa da Estao), em 1979, para funcionarem como Terminais de nibus,
que melhorou a infraestrutura, contudo, s veio a consolidar o modelo radial concntrico j
adotado; grande parte dos usurios do sistema era obrigado a passar pelo Centro, para da
efetuar um transbordo, pagar outra passagem e conseguir atingir o seu destino desejado. Foi
elaborado ainda o Plano Diretor de Transportes Urbanos PDTU, finalizado em 1981, que
tinha o objetivo de definir a poltica de transportes de Fortaleza para os prximos 15 anos; foi
realizado um planejamento visando implementar melhorias na operao das linhas,
renovao da frota, na malha viria e operao de trfego, nos terminais e nos pontos de
parada, na proteo aos pedestres, na integrao da ferrovia ao transporte urbano, na
reestruturao do servio de txis e na gerncia do sistema de transportes, e ainda, foi
elaborada uma estimativa de custos dessas propostas.
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planmob Fortaleza

Figura 14: Praa Jos de Alencar antes e depois da reforma de 1979.

Na parte executiva, cita-se como as principais obras realizadas pela AUMEF a construo do
anel virio interligando todas a estradas de acesso aos municpios perifricos e o alargamento
das BRs de acesso a Fortaleza (116 e 222), bem como os estudos pioneiros de integrao
intermodal, entre o trem metropolitano e o nibus, que no chegou a ser efetivado, e os
primeiros planos do metr para Fortaleza A AUMEF perdeu fora com a constituio de 1988,
que reforou a independncia das unidades municipais da no e foi extinta em 1992.

Cabe ressaltar, que o TRANSCOL e o PDTU foram recomendaes do Plano de


Desenvolvimento Integrado da Regio Metropolitana de Fortaleza PLANDIRF, elaborado
ente 1969 1971, que ainda gerou um documento denominado de Recomendaes para
Implantao Imediata, em 1978, que objetivava melhorar as condies de operao do
transporte coletivo e dos veculos em geral, bem como a criao de facilidades aos pedestres,
principalmente na rea central de Fortaleza.

Em 27 de fevereiro de 1978, quando foi criada em Fortaleza a Secretaria de Transportes, que


passa a integrar, ao lado das demais Secretarias da estrutura administrativa do Poder
Executivo do Municpio, com a finalidade de planejar, supervisionar e executar a poltica dos
servios de transporte pblico e trfego de veculos, no municpio de Fortaleza. Essa lei
desvinculou a CTC da Secretaria de Servios Urbanos, e a vinculou nova secretaria, e ainda,
extinguiu o Departamento de Trfego e Concesses, criado pelo Decreto n 3.416, de 16 de
abril de 1970. Dessa forma, o DETRAN/CE passou a ser, alm do rgo executivo de trnsito
estadual, tambm o rgo executivo de trnsito do Municpio de Fortaleza no que se referia
engenharia de trfego (projetos e sinalizao, fiscalizao e educao)

Com relao ao transporte no motorizado, destaca-se o Plano Diretor Ciclovirio de


Fortaleza, em 1981, que objetivou determinar diretrizes bsicas para implantao de ciclovias
de curto prazo, bem como, como oferecer subsdios que orientariam a expanso futura da
rede cicloviria; apenas algumas ciclovias foram implantadas de forma desconectada e sem

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planmob Fortaleza

manuteno da infraestrutura ao longo dos anos, fazendo com que muitos desafios fossem
surgindo ao longo do tempo para os usurios desse modo.

Em 1990, foi assinado um convnio de cooperao tcnica entre a Prefeitura Municipal de


Fortaleza (PMF) e a CTC, possibilitando a delegao das atividades de planejamento e
controle operacional do Sistema de Transporte Pblico de Passageiros (STPP) por nibus
para a CTC, que constituiu, simultaneamente, uma subsidiria denominada CTC - Diretoria
de Gerncia do Sistema (CTC-GS), que seria a responsvel pela realizao das novas tarefas.
A CTC-GS possua arrecadao prpria, proveniente da taxa de vistoria da frota de nibus,
possuindo forte autonomia, dessa forma, iniciaram-se intervenes para a melhoria do
Sistema, tais como: melhorias operacionais e de fiscalizao, criao de linhas interbairros
sem a necessidade do usurio passar obrigatoriamente pelo Centro, e controle da passagem
dos nibus em horrios especificados, possibilitando uma melhor fiscalizao das empresas
operadoras. Outra melhoria foi a renovao da frota reduzindo a idade mdia dos veculos de
7,2 anos (1990) para 4,2 anos (1992), constituindo-se na maior renovao de frota j ocorrida
em Fortaleza.

Contudo, a estrutura da CTC-GS tornou-se ineficiente e por isso, foi criada em 1993, a
Empresa de Trnsito e Transporte Urbano S/A ETTUSA, empresa de economia mista com
capital majoritrio da Prefeitura Municipal (98,7%) e tendo outros acionistas como scios
(1,3%). A ETTUSA era vinculada Secretaria de Transportes do Municpio STM, sendo seu
Secretrio obrigatoriamente o Presidente da Empresa, possuindo um corpo tcnico bem
fortalecido. Com a extino da STM, a ETTUSA absorveu todas as atribuies referentes ao
planejamento, gerenciamento e fiscalizao do Sistema de Transporte Pblico de
Passageiros (STPP) do Municpio de Fortaleza.

Observa-se que foram realizadas algumas intervenes com relao operao e


gerenciamento do sistema de transporte, contudo ainda forma insuficiente para os problemas
existentes. O sistema necessitava de melhorias mais significativas visando reduzir os custos
operacionais, os impactos urbanos e melhorar o servio ofertado. Com esse objetivo, a
ETTUSA implantou em 1992 o Sistema Integrado de Transportes (SIT-FOR) caracterizado
por uma operao do tipo radial e tronco-alimentadora e constitudo, basicamente, por um
conjunto de terminais de integrao (fechados), estrategicamente localizados em bairros
perifricos e terminais abertos no Centro da Cidade, um conjunto de linhas troncais ligando
esses terminais, alm de um conjunto de linhas alimentadoras, circulares e interbairros,
integradas nos terminais. Nos terminais fechados, os passageiros podem realizar
transferncias para quaisquer linhas que sirvam o terminal, sem que seja necessrio o
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planmob Fortaleza

pagamento de uma nova tarifa, j que estes terminais so dotados de bilheterias para acesso
dos usurios provenientes das reas adjacentes mediante pagamento da passagem. Essa
mudana foi bem recebida pela populao, reduziu os custos operacionais e permitiu a
adoo de uma nova poltica tarifria gerando benefcios para todos, por isso, se tornou um
marco na gesto do transporte pblico de Fortaleza.

Em maro de 1998 a ETTUSA assumiu, tambm, as atribuies de rgo executivo de trnsito


do Municpio de Fortaleza: engenharia, fiscalizao e educao de trnsito, que eram
exercidos pelo DETRAN/CE; essa mudana foi estimulada pela promulgao do Cdigo de
Trnsito Brasileiro CTB, criado pela Lei 9.503 de 21 de janeiro de 1998, que determinou que
os municpios deveriam organizar os seus rgos executivos de trnsito.

Uma legislao que alterou significativamente o sistema de transporte pblico foi a lei do moto
txi, aprovada em maro de 1997, que regulamentou essa forma de transporte no Municpio
de Fortaleza. Por ser um servio com menor preo que o txi, o impacto foi muito grande para
a populao de baixa renda, que recebeu o novo servio de forma bem satisfatria.

Outra legislao aprovada pela Prefeitura de Fortaleza que iria interferir diretamente na
operao do sistema de transporte coletivo e na forma das pessoas se deslocarem dentro do
Municpio, foi a lei do transporte complementar, tambm denominada de alternativo, aprovada
em setembro de 2007. Eram veculos do tipo van, com capacidade entre 8 e 16 passageiros
sentados, com uma frota de at 20% da frota de nibus j existente, segundo a legislao
determinava. Essa demanda surgiu, basicamente, em funo do aumento da populao e da
falta de novas intervenes que proporcionassem melhorias efetivas no sistema de transporte
coletivo. Cabe ressaltar que esse fato foi um movimento que aconteceu praticamente em
todas as grandes cidades brasileiras, visto que os problemas com relao ao transporte
pblico urbano de passageiros no era um problema exclusivo de Fortaleza. O problema
que esse novo modal surgiu amparado por forte fora poltica e a sua regulamentao no
era adequada aos requisitos tcnicos de um sistema e transporte pblico urbano, visto que se
tornaram concorrentes do modo nibus, com permisso de circulao em corredores troncais
de nibus e com parada livre em qualquer local, alm de ofertar veculos, na maioria das
vezes, nos horrios de maior demanda. Dessa forma, surgiram diversos problemas como:
superlotao das vans (veculos pequenos para atender grandes demandas), falta de
confiabilidade no sistema, problemas de segurana viria e problema na manuteno dos
veculos. Esse cenrio s veio evoluir em 2009, quando A ETUFOR determinou que as vans
s podem parar nas paradas de nibus j existentes, e recentemente em 2014 quando foram

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planmob Fortaleza

iniciadas as adequaes de itinerrios para esse modo, tornando-o realmente complementar


ao modo nibus.

No mbito da gesto do trnsito municipal a Prefeitura de Fortaleza, por motivaes jurdicas,


criou a Autarquia Municipal de Trnsito e Cidadania AMC no ano de 2000, para assumir as
atribuies de rgo executivo de trnsito do Municpio de Fortaleza, permanecendo a
ETTUSA somente com a gesto do transporte pblico, permanecendo dessa forma at julho
de 2006, quando foi criada, em substituio ETTUSA, a Empresa de Transporte Urbano de
Fortaleza S/A ETUFOR, que atua at o presente momento. As aes que pertenciam a
outros scios foram resgatadas pela Prefeitura de Fortaleza; desde essa data, a empresa de
gesto de transportes do municpio totalmente pblica.

Destaca-se que em 1999 o incio das obras de implantao do Metr de Fortaleza


METROFOR Linha Sul, que interligaria o Centro do Municpio de Pacatuba ao Centro de
Fortaleza, passando pelo Municpio de Maracana; ainda eram previstos no planejamento
dois outros trechos: um ramal de ligao entre os Municpios de Maracana e Maranguape, e
a execuo de toda a Linha Oeste, que ligaria o Centro de Fortaleza at o Centro de Caucaia.
Atualmente toda a Linha Sul j foi implantada e os veculos eltricos se encontram em
operao, contudo, faltam serem implantadas algumas infraestruturas complementares que
permitiro a sua operao em plenitude, como o sistema de sinalizao de toda o trecho da
Linha Sul e o sistema de ventilao da parte subterrnea que adentra o Centro da Cidade. A
Linha Oeste ainda opera com o trem diesel original, que recebeu algumas melhorias na
infraestrutura dos veculos. Em meados da dcada de 2000 identificou-se a prioridade de
investimento na execuo da Linha Leste do Metr, que interligar o Centro Av. Washington
Soares, passando pela Av. Santos Dumont, totalmente subterrneo, e se encontra em fase
inicial de implantao.

Em 1999 a Prefeitura de Fortaleza elaborou o Plano de Transporte Urbano de Fortaleza


PTUF, concludo em 2002, cujo objetivo era realizar o Plano de Circulao Viria PCV e o
Plano de Transporte Pblico PTP, para da definir um conjunto de intervenes no sistema
de transportes da cidade, como corredores de transporte, reforma/ampliao de terminais de
nibus urbanos, melhoria da infraestrutura viria (drenagem, pavimentao e sinalizao,
alargamentos virios, viadutos/tneis para melhorar a circulao do trfego geral, bem como
melhorias de paisagismo urbano. Esse plano previu 15 corredores de transporte, que
deveriam ter prioridade para a circulao do transporte pblico e melhorias para a circulao
p e de bicicletas, contudo, no foi realizado nenhum estudo do uso do solo ao longo dos
corredores. Atualmente esses corredores so utilizados para a definio das intervenes no
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sistema de transporte, contudo, somente um desses corredores foi implantado, e ainda,


parcialmente. A Figura 15 apresenta a rede estrutural de transporte pblico (corredores
terminais e estaes de transferncia) e as reas operacionais definidas no PTUF.

Fonte: Secretaria de Infraestrutura de Fortaleza.

Figura 15: Corredores de transporte pblico do PTUF

Com relao ao sistema de transporte coletivo por nibus houve uma mudana significativa
em 2006, quando o sistema licitado, permitindo rever as regulamentaes para o sistema e
garantir uma melhor oferta do servio para a populao. Atualmente Fortaleza vem tendo
avanos significativos com relao operao do sistema de transporte coletivo por nibus
com a implantao de prioridade no sistema virio, aquisio de veculos de maior capacidade
para operar nesses corredores, readequao do transporte de vans para atuar efetivamente
como transporte complementar e aes que facilitam a integrao do usurio no sistema de
nibus e vans com a adoo de um sistema de bilhetagem eletrnica que permite efetuar
transbordos fora dos terminais em um determinado tempo (integrao temporal). Contudo, os
problemas existentes ainda so significativos: infraestrutura viria na periferia para circulao
dos veculos do sistema, priorizao de circulao, problemas relacionados acessibilidade
global do sistema, oferta, e grande demanda: lotao excessiva dos veculos do sistema
nos horrios de pico. Esse cenrio requer o planejamento de intervenes integradas de
planejamento urbano para garantir uma melhor qualidade no sistema.

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planmob Fortaleza

2.3. Consideraes finais

O histrico apresentado ajuda a compreender a forma urbana atual e as dificuldades


existentes em Fortaleza, principalmente com relao mobilidade urbana. Observou-se que
algum tipo de planejamento foi realizado ao longo dos anos, contudo, somente alguns planos
foram realmente implementados, principalmente por causa da necessidade de resolver
sempre os problemas imediatos, atuando nos efeitos e no na causa, na maioria absoluta das
vezes que foram realizadas intervenes urbanas. Outros problemas podem ser citados,
como a forte migrao de pessoas para Fortaleza vindas do interior por causa das secas que
se sucederam ao longo de toda a histria, associada escassez de recursos pblicos e
tambm ausncia de equidade na utilizao destes com relao toda populao.

Diretamente mobilidade identificou-se que no incio do sculo XX o transporte pblico por


bondes chegou a ter boa qualidade e foi utilizado pela maioria da populao da cidade nos
seus deslocamentos dirios, com o tempo, a falta de manuteno do sistema fez com que o
sistema apresentasse vrios problemas, relacionados infraestrutura, ao material rodante e
operao. A partir desse cenrio, no se observou mais uma boa qualidade no sistema de
transporte pblico da cidade, que passou a ser operado por nibus aps o fim da operao
dos bondes. Dcadas passaram e o sistema de transporte se tornava cada vez mais
ineficiente, no conseguindo ofertar acessibilidade e nem mobilidade adequadas ao acelerado
crescimento populacional que ocorreu. O sistema estava sempre um ou dois passos atrs do
crescimento da cidade e por muito tempo isso se manteve. Por essas razes, associadas s
facilidades crescente de aquisio de transporte individual, os usurios que tinham outra
opo de mobilidade no utilizavam o transporte pblico, fato que fez a demanda cair
proporcionalmente ao longo dos anos, e a utilizao do transporte pblico tornou-se quase
exclusiva das classes de menor poder aquisitivo.

Outra questo estrutural o fato de que a medida que o nmero de automveis crescia de
forma impressionante (uma fato mundial) os investimentos pblicos foram direcionados para
alterar a forma da cidade, segundo o modelo urbano modernista: zoneando os usos e criando
vias para interliga-los por autos, fato que beneficiava a classe de mais alta renda, que possua
automvel; pouqussimos investimentos eram direcionados para o transporte pblico, que
embora fosse muito precrio, era utilizado pela maioria da populao, que era de baixa renda,
por isso afirma-se que ocorria uma ausncia na equidade dos investimentos pblicos.
Algumas melhorias significativas foram feitas a partir da segunda metade da dcada de 1970,
contudo sem se antecipar ao problema, somente amenizando uma situao que chegavam a
situaes muito insatisfatrias.
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planmob Fortaleza

Esse panorama no foi exclusivo de Fortaleza, muitas cidades brasileiras e do planeta


sofreram esse processo, algumas de forma mais intensa como a Capital Alencarina, outras
mais amenas. A metrpole era uma novidade para os especialistas em urbanismo, que foi
criada por causa do advento da motorizao rodoviria (o automvel criou o grande impacto).
Novas teorias urbansticas e de mobilidade foram desenvolvidas para priorizar os
deslocamentos no motorizados e orientar o transporte de massa para o transporte pblico
de qualidade. Algumas cidades conseguiram se adaptar, a maioria no, Fortaleza ainda no
conseguiu.

Outras dificuldades acessibilidade e mobilidade urbana, agora especficas de Fortaleza,


podem ser citadas; algumas so inerentes ao territrio como a localizao geogrfica dos
recursos naturais como rios, mangues e vegetao nativa remanescente do processo de
urbanizao, outras foram criadas no processo de formao da cidade, como as ferrovias, as
rodovias que adentram as reas urbanizadas de Fortaleza, os grandes equipamentos urbanos
formados por grandes lotes sem parcelamento (aeroporto e campi universitrios, ptio de
trens no Centro e o Porto e sua rea de tanques. Para esses criou-se uma denominao que
auto explica a sua presena no meio urbano: so os bloqueadores, que podem ser
identificados na Figura 16.

Figura 16: Bloqueadores urbanos.

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planmob Fortaleza

Esses componentes urbanos reduzem a acessibilidade ao tecido urbano e dificultam a


mobilidade de pessoas e de cargas. Fortaleza no possui muitas dificuldades de
deslocamento na direo Norte-Sul, mas tem uma enorme deficincia para deslocamentos na
direo Leste-Oeste, com exceo da orla. Destaca-se como o mais forte bloqueador o
Aeroporto que cria impedncia em ambas direes, visto que interrompe o que seria o maior
eixo virio de deslocamentos da cidade formado pelas vias Senador
Pompeu/Expedicionrios/Bernardo Manoel e Av. Joo de Arajo Lima; bloqueia ainda os
deslocamentos na direo Leste-Oeste entre as vias Borges de Melo e Senador Carlos
Jereissati. As ferrovias tambm ganham destaque, visto que existem poucos pontos de
travessia ao longo do seu traado. As rodovias bloqueiam com uma menor intensidade rem
relao a esses j citados, contudo criam uma impedncia que impacta nos deslocamentos,
principalmente a p, pois o ambiente urbano oferta poucos locais seguros de travessia de
pedestres. E por fim, existem os bloqueadores de impacto localizado, como os Campi
Universitrios, como o da UFC no bairro Pici, o da UECE no Passar e o da UNIFOR no bairro
dson Queiroz. Cita-se tambm o ptio de manuteno de trens no Centro, que segrega o
bairro Moura Brasil e parte da orla do centro histrico da cidade, e o conjunto formado pelo
Porto do Mucuripe, os tanques de armazenamento de combustveis e o relevo acidentado do
seu entorno (dunas), que segregam a Praia do Futuro dos bairros Meireles, Varjota e Papicu.
Por fim citam-se os Rios Coc e Maranguapinho, que permitem sua travessia em apenas
poucos pontos.

Esse contexto evolutivo nos leva a compreender os problemas existentes e, principalmente,


indicam que tipo de abordagens foram realizadas no crescimento/desenvolvimento da cidade
no foram adequadas, bem como as que devem ser continuadas visando garantir uma melhor
qualidade do ambiente urbano em todos os seus aspectos.

Um aprendizado que se pode tirar dessa evoluo que aes isoladas, que, aparentemente,
parecem melhorar imediatamente um ambiente especfico em determinado aspecto, na
maioria das vezes implica em desperdcios de recursos pblicos e em demora de atingir os
objetivos desejados. Intervenes isoladas tendem a ter impactos desconhecidos e dificultar
a correo da diretriz sustentvel que uma urbe deve seguir.

Outra lio que pode ser aprendida que uma cidade feita de pessoas e deve servir a
pessoas e no aos veculos, e tambm, que essas pessoas tm pensamentos, nveis de
renda, culturas e estilos de vida distintos, que tambm devem ser levados em considerao
na montagem de um cenrio desejvel para essa cidade. Para isso, o nico caminho o
envolvimento da sociedade na elaborao de todo o processo de planejamento e de
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planmob Fortaleza

implantao das intervenes, pois o controle social a forma mais democrtica e eficiente
de construo de uma cidade para toda populao e no para uma parcela apenas, alm de
garantir a continuidade de execuo das atividades planejadas, sempre com o devido
redirecionamento em funo das mudanas no ambiente em que se vive, em todos os
aspectos. Observou-se que alguns planos foram realizados, at mesmo um logo aps o outro
em curtos espaos de tempo, isso demonstra que existiam influncias de setores especficos
da sociedade, que buscavam interferir na realizao de intervenes urbanas em benefcio
de uma minoria, em detrimento o desejo da maioria. Essa prtica tambm tende a ser
eliminada com o processo participativo em sua plenitude, com regras claras de como tratar as
divergncias e se conseguir um consenso da maioria, e claro, sempre estar ancorado na
vanguarda das formas sustentveis de intervenes urbanas. Alm disso, observa-se que h
clara necessidade de criar uma tcnica de reviso dos planos, para que adiante no tenhamos
mais 4 ou 7 planos, e sim a cidade tenha um nico plano contnuo, que sistematicamente
atualizado e mantm-se fiel aos desejos da populao a qualquer tempo.

A histria nos mostra que necessrio antecipar-se aos problemas como forma de direcionar
o desenvolvimento para uma condio sustentvel, pior do que no fazer nada fazer errado,
principalmente aes que no podem ser revertidas em curto e mdio prazo, e algumas nem
mesmo em longo prazo. Intervir antecipadamente requer profundo conhecimento do cenrio
existente e requer acima de tudo um planejamento integrado em relao a todos os
acontecimentos existentes em uma cidade, quer seja na habitao, no ambiente scio cultural,
no uso do solo, no sistema de atividades, na economia, na mobilidade, no lazer, no meio
ambiente, no sistema de gesto municipal, dentre outros especficos, pois tudo se encontra
conectado, atuando em um nico local: o meio ambiente urbano natural e construdo. Intervir
em uma rea especfica cria algum impacto em outro setor, dessa forma, somente s possvel
controlar esse ambiente com uma abordagem sistmica. Aes isoladas podem existir e
assim que uma cidade construda, desde que sejam originadas de um planejamento
integrado.

Notou-se tambm no decorrer da histria das leis urbanas de Fortaleza, que em poucos
momentos a forma urbana foi discutida. Entende-se por forma urbana o conjunto de padres
que devem ser aplicados no meio urbano, como o desenho das vias para veculos e pedestres,
a interface entre os espaos pblicos e privados, bem como com as reservas ambientais, a
economia do sistema de atividades interagindo com a forma de estruturao do uso do solo
urbano, dentre outros aspectos afins. Somente aps a discusso dessa forma urbana, que
se deve partir para elaborao das regras que devem ser seguidas para a construo da
cidade planejada: as legislaes urbanas. Observou-se, inclusive recentemente, a reviso e
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planmob Fortaleza

elaborao de legislaes sem a discusso da forma urbana da cidade, fato considerado


tecnicamente inadequado, pois nesse caso, pode-se estar criando regras para uma forma que
no se deseja. O aprendizado que fica : primeiro a discusso sobre a forma urbana
devidamente pactuada, somente depois a elaborao dos cdigos. Seguindo essa premissa
o ideal que seja elaborado o plano mestre urbanstico da cidade, considerando-a sobre
todos os seus aspectos ao mesmo tempo, e somente em seguida, deve-se proceder na
elaborao/reviso dos cdigos setoriais especficos. Nada impede que se tenham estudos
antecipados em cada rea, desde que sejam devidamente atualizados ao final da concluso
do plano mestre.

Por fim, no basta planejar, alm de ter um plano que seja resultado da construo de uma
sociedade formada pelos seus especialistas, os vrios setores econmicos, pelo poder
pblico e principalmente pelo seu povo, necessrio que se tenha um efetivo controle urbano;
de nada adianta um plano perfeito sem um controle de sua implementao. Esse controle
deve ser feito pelo poder pblico, mas deve ser acompanhado de perto pela populao, pela
sociedade civil organizada, pelo Ministrio pblico e demais entidades que tenham
legitimidade para tal, somente dessa forma pode-se obter o resultado desejado. Esse sistema
de controle deve ser composto por um setor que tenha independncia sobre a sua atividade
especfica possibilitando a garantia da execuo dos diversos nveis de intervenes urbanas,
pblicas ou privadas, que devem seguir aos cdigos da cidade (Planos, e legislaes
urbanas).

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3.0. INTERPRETAO DO CENRIO EXISTENTE


Conforme j descrito no item 1.0, entende-se que a forma urbana da cidade determina os
padres de deslocamento de uma cidade; dessa forma, procurar-se- interpretar os diversos
fatores que contribuem com a formao do padro de viagens e os demais aspectos
relacionados com a oferta do sistema de transportes em Fortaleza.

3.1. Dados scio econmicos e empregos


A populao de Fortaleza ara de 2.452.185 habitantes, e de 2.571.896 hab. segundo
estimativa do IBGE para 2014; a rea do municpio de 314,93 km2 ou 31.493 ha, dessa
forma tem-se uma densidade em de 7786,45 hab./km2 ou 77,86 hab./ha, considerando os
dados de 2010. Vale destacar que esse clculo determina a densidade bruta, que considera
toda a rea do municpio, incluindo as reas no habitveis. As Figuras 17 e 18 apresentam
a distribuio da populao por bairro e as densidades populacionais, respectivamente.

Figura 17: Populao por bairro.

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Figura 18: Densidade populacional por bairro.

Observa-se que a maioria da populao de Fortaleza reside nas Zonas Sul e Oeste, sendo
que nessa ltima observam-se as maiores densidades populacionais, com destaque para o
bairro Pirambu que tem uma densidade de 330 hab./km2 e o bairro Barra do Cear com 175
hab./km2. A distribuio da idade da populao pode ser observada no Grfico c.

Segundo o IPECE, o nmero de empregos formais em Fortaleza subiu de 413,9 mil, no ano
2000, para 725,5 mil, em 2010, o que representa um crescimento de 75, 27%. A construo
civil foi o setor que obteve maior expanso: cerca de 104, 49% durante uma dcada. J a
administrao pblica reduziu sua proporo de empregos formais em relao ao total,
passando de 28,11% para 21,69%. A distribuio espacial dos empregos formais em
Fortaleza pode ser observada na Figura 19.

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Grfico 01: Distribuio da populao por idade e sexo.

Os empregos informais compem uma parcela significativa da economia de Fortaleza,


segundo o Ministrio do Trabalho e Emprego - MTE, esse setor representando em torno de
16% em 2013. As Tabelas 2 e 3 apresentam os dados sobre os trabalhos informais. O MTE
divide a informalidade do trabalho em duas classes:

Informalidade 1: Assalariado pblico sem carteira assinada, assalariado privado sem


carteira assinada, empregado domstico sem carteira assinada, autnomo,
trabalhador familiar, dono de negcio familiar.
Informalidade 2: Informalidade 1 incluindo outros casos.

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Figura 19: Empregos.

Tabela 02: Evoluo dos empregos formais.


Empregos formais
% em relao ao
total
ANO (formal+informal) Totais
2009 76,0 660.745
2010 78,6 725.525
2011 81,2 767.017
2012 82,2 800.045
2013 83,4 806.143
Fonte: MTE.

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Tabela 03: Evoluo dos empregos informais.


Informalidade 1 Informalidade 2
% em relao % em relao
ANO
ao total Estimativa ao total Estimativa
(formal+informal) (formal+informal)
2009 23,9 208.000 24,0 209.000
2010 21,1 195.000 21,4 197.000
2011 18,6 176.000 18,8 178.000
2012 17,6 171.000 17,8 173.000
2013 16,4 159.000 16,6 161.000
Fonte: Convnio IDT/SINE-CE, STDS, Fundao Seade-Dieese e MTE/FAT.

O IBGE tambm disponibiliza dados sobre a renda da populao com mais de 10 anos, que
de 2.107.008 habitantes; essa distribuio da quantidade de pessoas por renda pode ser
observada no Grfico 2. Nota-se que aproximadamente 38% da populao com mais de 10
anos no tem rendimento algum, 32% tem renda de at 1 salrio mnimo (SM), em torno de
25% com renda entre 1 e 5 SM, 4% com renda entre 5 e 10 SM e 1% com renda maior que
10 SM.

Grfico 02: Renda da populao com mais de 10 anos.

Fonte: IBGE.

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Diante dessas informaes sobre populao, renda e oferta de empregos, observa-se uma
cidade com uma considervel desigualdade de renda, segregao social, na qual uma grande
parcela da populao que no tem renda suficiente nem mesmo para ter acesso ao sistema
de transporte coletivo por nibus, portanto, no se desloca, ou ento se desloca de forma
inadequada.

3.2. Uso do solo

3.2.1. Descaso ao planejamento urbano

O que h de comum em todos os resultados da maioria dos planos urbansticos oferecidos


cidade de Fortaleza a no aceitao, de grande parte das diretrizes que eles apontaram
poca de sua confeco. Neste panorama cultural de clssica reatividade s antecipaes
planejadas, h momentos em que a cidade adotou, de forma parcial, algumas indicaes de
planejamento. o caso do Plano Adolfo Herbster com seus trs boulevards e do Plano Hlio
Modesto, onde algumas avenidas foram implantadas, mesmo que de forma fragmentria e
assistmica. O restante das intervenes realizadas sempre tomaram por base demandas de
medidas isoladas, muitas delas por razes emergentes ou por implementao de projetos que
se realizaram muito mais por surgimento de oportunidades de recursos federais imprevistos
que por planejamento sistmico.

O parcelamento do solo urbano e a malha de ruas fortalezenses se definiram a partir dos


desenhos de simples loteamentos elaborados a partir dos anos trinta. Grande parte de seus
espaos pblicos de praas neles includos foram apropriadas por particulares e seus parques
nunca foram devidamente planejados. Muitas das regras de uso e ocupao do solo e suas
adaptaes foram efetivadas a partir de entendimentos entre representaes parciais dos
grupos de interesse envolvidos. Quase sempre estas adaptaes trataram de modificaes
com respeito ao volume de construo permitido, recuos, gabaritos, modificao de
zoneamentos, etc. Estas sempre foram mudanas orientadas por atendimento a presses
imobilirias no sentido de viabilizar estoques construdos em reas onde as convenincias j
estavam consolidadas ou em processo de consolidao. Em outras palavras, a cidade nunca
ofertou aos empreendedores imobilirios, um plano de uso do solo harmonizado com a criao
de infraestruturas e cuja motivao fundadora fosse a criao de economias em territrios
legveis, de maneira a formar convenincias atrativas, bons negcios imobilirios e ao mesmo
tempo estruturar a forma urbana justa e acessvel. No vcuo de planejamento a cidade sempre
buscou construir onde j existia infraestrutura instalada e onde o mercado j assimilara a
regio como endereo vivel para o perfil de consumidores tpicos, mesmo custa de excesso
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de altura das edificaes. Neste caso no se deve confundir este acrscimo como
intensificao de densidade com vistas a estimular o compartilhamento da cadeia de espaos
pblicos de forma mais eficiente ou viabilizar o transporte, qualidade que somente pode ser
obtida pela coordenao entre os diversificados componentes da geografia final construda.

3.2.2. O Centro como cenrio de oportunidades

Atualmente ainda persiste me Fortaleza a manuteno do desejo de convergncia dos


moradores das regies perifricas, rumo ao velho centro histrico. Se isto por um lado apoia
a vitalidade do comrcio popular, por outro lado cria enorme perturbao no ambiente urbano
do centro, pela presena excessiva de nibus circulando ou em estacionamentos que ocupam
as praas pblicas e as ruas estreitas, no restando mais espao disponvel para o cidado
pedestre.

A zona central inclui nos dias de hoje em seu tecido, um conjunto de estruturas arquitetnicas
de valor patrimonial e histrico considervel e entre elas se destacam o Teatro Jos de
Alencar, o Passeio Pblico, a Praa dos Lees e a Praa do Ferreira. Existem a tambm
muitos espaos pblicos de importncia, submetidos situao de usos inadequados ou
abandono, alm de um conjunto de ativos urbansticos que demandam uma nova
contextualizao para recuperar sua plena vitalidade. O bairro Centro tem uma populao de
25.836 pessoas (IBGE,2010) e apresenta um quadro contnuo de decrscimo de pessoas que
ali residem. Seu tecido urbano contm ainda uma quantidade enorme de edificaes em
runas, outras semidemolidas que se transformaram em estacionamentos, algumas usadas
como cortios com uso mediante aluguis. Grande parte das edificaes est submetida a
aluguis baixssimos e so usadas por um comrcio popular vibrante durante as horas do dia.
noite os estabelecimentos fecham suas portas dando origem a um deserto urbano noturno
de aspecto desolador. Esta situao de uso nico favorece a degradao do espao pblico,
uma vez que numa zona exclusivamente comercial, sempre estaro ausentes os moradores
em condies diversificadas, atores principais na formao do senso de comunidade, que em
ltima hiptese so aqueles que daro segurana e sentido gregrio ao espao pblico em
horas do dia e da noite. De qualquer forma se faz necessrio reconhecer que o comrcio
popular terminou por sustentar o velho centro nestes tempos difceis de concorrncia desigual,
enfrentando a oferta de conforto e segurana apresentada pelos shoppings centers na nova
cidade expandida. Por tudo isto, fica claro que qualquer plano de recuperao da zona central
dever levar em conta este papel do comrcio popular e buscar meios para sua proteo.
Entretanto h de se buscar formas de alterao do conjunto dos usos do solo coordenados
com projetos inovadores de novas formas de mobilidade urbana que faam com que este
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comrcio permanea forte mais a nova configurao dos usos diversificados favorea tambm
o conforto ao pedestre, a leveza do transporte pblico local e a fcil acessibilidade dos
automveis aos estacionamentos. Esta seria uma forma de devolver ao conjunto da
populao o centro de todos, incluindo tambm as vantagens econmicas decorrentes da
atratividade para os visitantes.

O esvaziamento do Centro de Fortaleza se deu em consequncia do processo de crescimento


por disperso urbana, quando as infraestruturas estimuladoras de expanso so priorizadas
e desenhadas sem incluir as necessidades do conjunto da populao e sim ao favorecimento
de interesses de poucos. Hoje sabemos que os padres de desenvolvimento urbano
sustentveis, se do pela interseco de variadas satisfaes de interesses, incluindo a
proteo dos ambientes natural, social e histrico, aliada aos benefcios pblicos que por sua
vez se combinam com a abertura de frentes de novos negcios, entre estes, os negcios
imobilirios. Esta seria a composio adequada de um conjunto de projetos para favorecer a
qualidade do planejamento urbanstico de uma potencial reabilitao urbana da zona central
de Fortaleza.

verdade que o espao urbano de Fortaleza, como da maioria das cidades, se produz em
meio a interesses contraditrios de empreendedores imobilirios e moradores, cujos pactos,
normalmente, no encontram fruns visveis. Historicamente, a cidade no tem conseguido
coordenar suas aes de planejamento conveniente com a diversidade dos interesses
envolvidos. As execues de obras pblicas, bem como aes do setor privado, ocorrem,
muitas vezes, sem consulta pblica e desta forma tm gerado problemas para o planejamento
urbano. Cabe ressaltar que nos ltimos anos esse quadro tem melhorado e atualmente vrias
aes do governo municipal esto incluindo fortemente a participao dos setores da
sociedade civil organizada.

3.2.3. O zoneamento de Fortaleza

O zoneamento urbano do Plano Diretor Participativo de Fortaleza define as zonas


apresentada na Figura 20. A seguir so descritas as principais zonas urbanas e seus
principais objetivos; esses conceitos so os fatores relevantes que influenciam diretamente
na localizao das atividades e consequentemente, na gerao de viagens dirias da
populao.

A Zona de Ocupao Preferencial 1 (ZOP 1) caracteriza-se pela disponibilidade de


infraestrutura e servios urbanos e pela presena de imveis no utilizados e subutilizados;
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destinando-se intensificao e dinamizao do uso e ocupao do solo. Essa Zona abrange


a regio do Centro, Jacarecanga, Parquelndia e adjacncias, e tem os seguintes parmetros
urbansticos:
I - ndice de aproveitamento bsico: 3,0;
II - ndice de aproveitamento mximo: 3,0;
III - ndice de aproveitamento mnimo: 0,25;
IV - taxa de permeabilidade: 30%;
V - taxa de ocupao: 60%;
VI - taxa de ocupao de subsolo: 60%;
VII - altura mxima da edificao: 72m;
VIII - rea mnima de lote: 125m2;
IX - testada mnima de lote: 5m;
X - profundidade mnima do lote: 25m.

A Zona de Ocupao Preferencial 2 (ZOP 2) caracteriza-se pela disponibilidade parcial de


infraestrutura e servios urbanos e reas com disponibilidade limitada de adensamento;
destinando-se intensificao condicionada da ocupao do solo. Essa Zona abrange
principalmente os bairros Joaquim Tvora e de Ftima, e tem os seguintes parmetros
urbansticos:
I - ndice de aproveitamento bsico: 2,0;
II - ndice de aproveitamento mximo: 3,0;
III - ndice de aproveitamento mnimo: 0,2;
IV - taxa de permeabilidade: 30%;
V - taxa de ocupao: 60%;
VI - taxa de ocupao de subsolo: 60%;
VII - altura mxima da edificao: 72m;
VIII - rea mnima de lote: 125m2;
IX - testada mnima de lote: 5m;
X - profundidade mnima do lote: 25m.

A Zona de Ocupao Consolidada (ZOC) caracteriza-se pela predominncia da ocupao


consolidada, com focos de saturao da infraestrutura; destinando-se conteno do
processo de ocupao intensiva do solo e tem como um dos principais objetivos controlar o
adensamento construtivo de modo a evitar a saturao do sistema virio e da infraestrutura
disponvel e inadequaes relativas qualidade da paisagem e ao conforto ambiental. Essa
zona abrange eminentemente os bairros Meireles e Aldeota, fazendo parte algumas reas do
Dionsio Torres e Coc. Essa Zona tem os seguintes parmetros urbansticos:
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planmob Fortaleza

I - ndice de aproveitamento bsico: 2,5;


II - ndice de aproveitamento mximo: 2,5;
III - ndice de aproveitamento mnimo: 0,2;
IV - taxa de permeabilidade: 30%;
V - taxa de ocupao: 60%;
VI - taxa de ocupao de subsolo: 60%;
VII - altura mxima da edificao: 72m;
VIII - rea mnima de lote: 125m2;
IX - testada mnima de lote: 5m;
X - profundidade mnima do lote: 25m.

Fonte: Secretaria de Urbanismo e Meio Ambiente de Fortaleza SEUMA.

Figura 20: Zoneamento urbano e ambiental de Fortaleza.

A Zona de Requalificao Urbana 1 (ZRU 1) caracteriza-se pela insuficincia ou precariedade


da infraestrutura e dos servios urbanos, principalmente de saneamento ambiental, carncia
de equipamentos e espaos pblicos, pela presena de imveis no utilizados e subutilizados
e incidncia de ncleos habitacionais de interesse social precrios; destinando-se
requalificao urbanstica e ambiental, adequao das condies de habitabilidade,
acessibilidade e mobilidade e intensificao e dinamizao do uso e ocupao do solo dos
imveis no utilizados e subutilizados. Essa Zona abrange eminentemente os bairros Antio
Bezerra, Henrique Jorge, Pici, Parangaba e Conjunto Cear, e tem os seguintes parmetros

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planmob Fortaleza

urbansticos:
I - ndice de aproveitamento bsico: 2,0;
II - ndice de aproveitamento mximo: 2,0;
III - ndice de aproveitamento mnimo: 0,20;
IV - taxa de permeabilidade: 30%;
V - taxa de ocupao: 60%;
VI - taxa de ocupao de subsolo: 60%;
VII - altura mxima da edificao: 48m;
VIII - rea mnima de lote: 125m2;
IX - testada mnima de lote: 5m;
X - profundidade mnima do lote: 25m.

A Zona de Requalificao Urbana 2 (ZRU 2) caracteriza-se pela insuficincia ou precariedade


da infraestrutura e dos servios urbanos, principalmente de saneamento ambiental, carncia
de equipamentos e espaos pblicos e incidncia de ncleos habitacionais de interesse social
precrios, destinando-se requalificao urbanstica e ambiental e adequao das
condies de habitabilidade, acessibilidade e mobilidade. Essa Zona pelos bairros da regio
sudoreste da da cidade, pode-se citar como principais o Conjunto Prefeito Jos Wlter,
Siqueira, Mondubim, e Passr, e tem os seguintes parmetros urbansticos:
I - ndice de aproveitamento bsico: 1,5;
II - ndice de aproveitamento mximo: 1,5;
III - ndice de aproveitamento mnimo: 0,10;
IV - taxa de permeabilidade: 30%;
V - taxa de ocupao: 60%;
VI - taxa de ocupao de subsolo: 60%;
VII - altura mxima da edificao: 48m;
VIII - rea mnima de lote: 125m2;
IX - testada mnima de lote: 5m;
X - profundidade mnima do lote: 25m.

A Zona de Ocupao Moderada (ZOM 1) caracteriza-se pela insuficincia ou inadequao de


infraestrutura, carncia de equipamentos pblicos, presena de equipamentos privados
comerciais e de servios de grande porte, tendncia intensificao da ocupao habitacional
multifamiliar e reas com fragilidade ambiental; destinando-se ao ordenamento e controle do
uso e ocupao do solo, condicionados ampliao dos sistemas de mobilidade e de
implantao do sistema de coleta e tratamento de esgotamento sanitrio. Essa Zona abrange
principalmente os bairros Guararapes, dson Queiroz e Parque Manibura, e tem os seguintes
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planmob Fortaleza

parmetros urbansticos:
I - ndice de aproveitamento bsico: 2,0;
II - ndice de aproveitamento mximo: 2,5;
III - ndice de aproveitamento mnimo: 0,1;
IV - taxa de permeabilidade: 40%;
V - taxa de ocupao: 50%;
VI - taxa de ocupao de subsolo: 50%;
VII - altura mxima da edificao: 72m;
VIII - rea mnima de lote: 150m2;
IX - testada mnima de lote: 6m;
X - profundidade mnima do lote: 25m;

A Zona de Ocupao Moderada (ZOM 2) caracteriza-se pela insuficincia ou ausncia de


infraestrutura, carncia de equipamentos pblicos, tendncia de intensificao da implantao
de equipamentos privados comerciais e de servios de grande porte e reas com fragilidade
ambiental, destinando-se ao ordenamento e controle do uso e ocupao do solo
condicionados ampliao dos sistemas de mobilidade e de implantao do sistema de coleta
e tratamento de esgotamento sanitrio. Essa Zona formada principalmente pelos bairros
Messejana, Jangurussu e Sapiranga, e tem os seguintes parmetros urbansticos:
I - ndice de aproveitamento bsico: 1,0;
II - ndice de aproveitamento mximo: 1,5;
III - ndice de aproveitamento mnimo: 0,1;
IV - taxa de permeabilidade: 40%;
V - taxa de ocupao: 50%;
VI - taxa de ocupao de subsolo: 50%;
VII - altura mxima da edificao: 48m;
VIII - rea mnima de lote: 150m2;
IX - testada mnima de lote: 6m;
X - profundidade mnima do lote: 25m.

A Zona de Ocupao Restrita (ZOR) caracteriza-se pela ocupao esparsa, carncia ou


inexistncia de infraestrutura e equipamentos pblicos e incidncia de glebas e terrenos no
utilizados. Essa Zona abrange o entorno dos bairros Ancuri, Pedras e Lagora Redonda, e tem
os seguintes parmetros urbansticos:
I - ndice de aproveitamento bsico: 1,0;
II - ndice de aproveitamento mximo: 1,0;
III - ndice de aproveitamento mnimo: 0,0;
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planmob Fortaleza

IV - taxa de permeabilidade: 40%;


V - taxa de ocupao: 45%;
VI - taxa de ocupao de subsolo: 45%;
VII - altura mxima da edificao: 15m;
VIII - rea mnima de lote: 150m2;
IX - testada mnima de lote: 6m;
X - profundidade mnima do lote: 25m.

A Zona da Orla (ZO) caracteriza-se por ser rea contgua faixa de praia, que por suas
caractersticas de solo, aspectos paisagsticos, potencialidades tursticas, e sua funo na
estrutura urbana, exige parmetros urbansticos especficos. Essa zona divide-se em 5 zonas
e tem formato emientemente linear ao longo da costa litornea e tm ndices bem variados,
observando-se trechos de alta densidade de ocupao e tambm de baixa densidade.

Observa-se que essas zonas de ocupao urbana descritas, com exceo das Zonas de Orla
e de vrias zonas especficas de proteo ambiental, tem formato no linear, formando
grandes regies formadas por um parcelamento do solo no qual que predomina a presena
quadras com 100 metros de comprimento e vias com sees variadas. O sistema virio
existente tem uma pobre hierarquizao, com a presena de somente alguns corredores que
se formaram ainda no incio da cidade, contudo, sem uma padronizao da seo transversal.
Embora no se observe na cidade uma hierarquia definida, o plano diretor participativo tem
uma definio dessa hierarquia, visando readequ-la ao longo do tempo, so elas:
I - Via de Ligao Regional (VLR): vias com capacidade de absorver elevado volume de
trfego, que suportam altos nveis de adensamento dos lotes lindeiros, bem como
equipamentos de grande porte;
II - Via Estrutural 1 (VE1): vias com capacidade de absorver significativo volume de trfego,
que suportam moderados nveis de adensamento dos lotes lindeiros, bem como
equipamentos de mdio porte;
III - Via Estrutural 2 (VE2): vias com capacidade de absorver moderado volume de trfego e
que suportam baixos nveis de adensamento dos lotes lindeiros;
IV - Via Complementar 1 (VC1): vias destinadas a coletar o trfego das vias VC2, VL e VCS
para as vias estruturais e que suportam moderados nveis de adensamento dos lotes lindeiros;
V - Via Complementar 2 (VC2): vias destinadas a atender ao trfego local, com moderado
volume de trfego e com baixos nveis de adensamento dos lotes lindeiros;
VI - Via Local (VL): vias destinadas a atender ao trfego local, com baixo volume de trfego e
com baixos nveis de adensamento dos lotes lindeiros;
VII - Via de Comrcio e Servios (VCS): vias destinadas a atender ao trfego local, com
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considervel volume de trfego e com uso dos lotes lindeiros predominantemente de


comrcios e servios;
VIII - Via Paisagstica (VPA): vias destinadas a atender a baixo volume de trfego, com o
objetivo de valorizar e integrar reas especiais, de preservao, de proteo, de faixas de
praia, de recursos hdricos, de dunas e de orla martima, com uso do solo lindeiro restrito;
IX - Via para Pedestres (VPE): vias destinadas circulao prioritria de pessoas;
X - Via para Ciclistas (VCI): vias destinadas exclusivamente para a circulao de ciclos.

Essa classificao viria ainda encontra-se em regulamenteo, visto que a Lei de Uso e
Ocupao do Solo de Fortaleza LUOS/FOR prev uma outra nomenclatura, contudo, com
definies e finalidades semelhantes; essa classificao pode ser observada na Figura 21 e
so as seguintes:
I - via expressa - vias destinadas a atender grandes volumes de trfego de longa distncia
e de passagem e a ligar os sistemas virios urbano, metropolitano e regional, com elevado
padro de fluidez;
II - via arterial I e II - vias destinadas a absorver substancial volume de trfego de passagem
de mdia e longa distncia, a ligar plos de atividades, a alimentar vias expressas e estaes
de transbordo e carga, conciliando estas funes com a de atender ao trfego local, com
bom padro de fluidez;
III - via coletora - vias destinadas a coletar o trfego das vias comerciais e locais e distribu-
lo nas vias arteriais e expressas, a servir de rota de transporte coletivo e a atender na mesma
proporo o trfego de passagem e local com razovel padro de fluidez;
IV - via comercial - vias destinadas a atender ao trfego local nas reas de Urbanizao
Prioritria com baixo padro de fluidez;
V - via local - vias destinadas a atender ao trfego local, de uso predominante nesta via, com
baixo padro de fluidez;
VI - via paisagstica - via com limitado padro de fluidez, com o objetivo de valorizar e integrar
reas especiais, preservao, proteo, faixas de praia, recursos hdricos, dunas e orla
martima.

Destaca-se ainda, que a adequao de ativdades na rea urbana resultado de uma


combinao de vrios fatores: uso do solo, porte da edificao e classificao da via para qual
o empreendimento limtrofe. Esse modelo de espacializao de atividades, vm definindo a
forma urbana de Fortaleza nos ltimos 50 anos; nesse perodo a cidade que tinha uma
populao de 515 mil habitantes em 1960, passou a ser uma metrpole com 2,4 milhoes de
habitantes.

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planmob Fortaleza

Em funo desse ambiente urbano, observa-se atualmente uma cidade com baixa densidade
bruta de ocupao urbana, aproximadamente 80 hab/ha, que foi funo da grande disperso
urbana, iniciada fortemente na dcada de 1970 com a construo de grandes conjuntos
habitacionais na periferia da cidade, margeando o limite do municpio, como foi o caso do
Conjunto Cear e do Conjunto Prefeito Jos Walter, conforme j comentado; nesses locais s
existiam residncias, com a presena de prequenos comrcios locais que foram surgindo de
forma no planejada, criando uma grande dependncia de grandes deslocamentos dirios da
populao. Alm disso, outros dispersores urbanos foram introduzidos na cidade, como a
descentralizao da Universidade Federal do Benfica, transferindo-se em grande parte para
o Campus do Pici e a Univerisade Estadual do Cear UECE, que se instalou na regio
Centro Sul da cidade, bem como vrios outros empreendimentos pblicos e privados que
formam isntalados em regies com baixa densidade, enquanto outras regies que j tinham
melhor infraestrutura no tinham atingido a sua densidade ideal. Essa disperso foi
incentivada pelo ao modelo de espacializao de atividades, que descentralizou muitas
atividades em vrios corredores de trfego, ao invs de concentrar em zonas lineares, que
poderiam ter oferta de transporte pblico de massa eficiente. Ressalta-se novamente que
esse modelo ainda segue algumas premissas do urbanismo modernista e segue prevendo a
expanso do sistema virio sem prever o adensamento por corredores de atividades
orientados pelo transporte pblico com prioridade.

Figura 21: Clasificao viria da LUOS.

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Tambm regulaemntado atualmente pela Lei de Uso e Ocupao do Solo LUOS, so os


Plos Geradores de Trfego PGT, ou Plos geradores de Viagens PGV, como a
comunidade tcnica tem denominado nos ltimos anos, por ser uma nomenclatura mais
abrangente. Os PGT so identificados na LUOS em funo do Uso e da rea cosntruda
(porte), por exemplo: a atividade de Comercio e Servios Mltipos CSM classificada como
PGT caso tenha mais de 2.500,00 m2 construdos; esse limite utilizado para enquadrar a
maioria dos usos como PGT, contudo existem algumas excees para mais e para menos,
todas especificada no Anexo 6 da LUOS.

Quando o projeto se enquadrar como PGT, o empreendedore dever apresentar :


Relatrio de Impacto no Sistema de Trnsito - RIST contendo:
a) anlise e recomendaes tcnicas de implantao do empreendimento, no tocante
a reflexos na acessibilidade rea, na circulao viria do entorno e da circunvizinhana, na
segurana do trnsito de pedestres e veculos, no nvel de servio das vias de acesso e na
infraestrutura existente, principalmente quanto capacidade de saturao da via e do entorno;
b) potencial de gerao de viagens e projeo da demanda atrativa, por modalidade
de transporte, do empreendimento;
planta em trs vias na escala 1:20.000 ou 1:10.000, com localizao do imvel e principais
logradouros pblicos de acesso ao mesmo;
planta em trs vias do anteprojeto, em escala 1:500 ou maior, contendo o posicionamento
do empreendimento no lote, acesso de veculos e pedestres, localizao,
dimensionamento e distribuio das vagas de estacionamento por tipo de veculos,
embarque/desembarque, ptio para carga/descarga e espao para acondicionamento de
lixo;
memorial descritivo do empreendimento, apresentando as caractersticas operacionais de
funcionamento de acordo com o uso, o impacto na circunvizinhana e a previso do
nmero de usurios.

Conforme determina o Cdigo de Trnsito Brasieliro CTB, a anlise de PGT


responsabilidade do rgo executivo de trnsito do municpio, que no caso de Fortaleza a
Autarquia Municipal de Trnsito e Cidadania AMC, que, em caso de aprovao, emite um
Certificado de Aprovao do RIST CAR, que deve ser anexado aos demais documentos
exigidos pelo rgo de licenciamento ambiental, que por sua vez, em caso de aprovao,
emite as liscenas para execuo da obra. Em casos especiais ou no previstos em lei, a
AMC pode solicitar que o processo seja analisado pelo Conselho Permanente do Plano Diretor
CPPD que emitir parecer conclusivo sobre o empreendimento.

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3.3. Dados gerais sobre deslocamento de pessoas e cargas

Observou-se que diante dos dados populacionais, do quadro econmico e das condies de
uso e ocupao do solo de Fortaleza que Fortaleza enfrenta graves problemas sociais, um
dos maiores com relao mobilidade de pessoas, visto que a maioria da populao tem
que transpor grandes distncias, diariamente, para chegar ao trabalho; essas viagens
somadas s viagens por motivo educao sobrecarregam o sistema virio e o sistema de
transporte (congestionamentos nas vias, excessivo fluxo de pessoas nos terminais urbanos e
nibus operando acima da capacidade).

Exemplificando esse cenrio apresenta-se na Figura 22 as produes e atraes de viagens


e o conjunto das 3 maiores linhas de desejo por deslocamento em Fortaleza, pelo motivo
trabalho e educao, no pico da manh. Observa-se as zonas de maior produo de viagens
esto localizadas nas regies Oeste e Sul da cidade, coincidindo com as reas de maior
populao; j as zonas de maior atrao de viagens coincidem com as reas de maior oferta
de emprego, que esto localizadas na regio Norte e Nordeste de Fortaleza. Essa anlise
permite identificar uma forte correlao da espacializao do uso do solo como o sistema de
atividades, e principalmente, explica as maiores linhas de desejo de deslocamento da cidade,
sendo os bairros Barra do Cear, Granja Lisboa e Mondubim os que tem a maior produo
de viagens e os bairros Centro, Aldeota e Benfica os que mais atraem viagens. Essa anlise
explica os grandes volumes de pessoas se deslocando diariamente da periferia para a regio
Norte da cidade, da os grandes congestionamentos e a superlotao de algumas linhas de
transporte coletivo no horrio de pico.

Associado a esse cenrio, Fortaleza, assim como as outras grandes metrpoles nacionais e
internacionais, passou por um processo de rpida motorizao da populao (Grfico 3),
concomitantemente diminuio na utilizao dos modos pblicos de transporte. Este
fenmeno em paralelo negligncia com os modos no motorizados, bicicleta e pedestres,
deram o tom da problemtica contempornea da Mobilidade Urbana que se traduz,
principalmente, no elevado tempo de viagem dos deslocamentos dirios, conforme pode ser
observado no Grfico 4.

Esses dados caracterizam os grandes desafios que o Municpio de Fortaleza tem que
enfrentar nos prximos anos visando proporcionar uma cidade com uma menor desigualdade
social e com uma mobilidade que possa priorizar os deslocamentos das pessoas no tecido
urbano, e da reduo de necessidades de viagens motorizadas. A seguir sero apresentadas

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em maiores detalhes os problemas especficos da mobilidade de Fortaleza, com o objetivo de


melhor compreender os problemas existentes e consequentemente mitiga-los.

Figura 22: Produo e atrao de viagens e as maiores linhas de desejo.

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Grfico 03: Aumento anual da frota de veculos particulares

Fonte: Prefeitura de Fortaleza, 2015.

Grfico 04: Aumento anual da frota de veculos particulares

Fonte: Prefeitura de Fortaleza, 2015.

3.3.1. Transporte No Motorizado

Fortaleza uma cidade predominantemente plana, com isoladas ondulaes e possui estao
chuvosa curta e concentrada, o que favorece a utilizao da bicicleta como meio de transporte,
como observado diariamente principalmente atravs dos fluxos de trabalhadores no incio

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da manh e final da tarde nas principais vias de ligao entre bairros perifricos e o centro
urbano expandido da cidade. Mesmo diante deste cenrio e da importncia de priorizao
deste modal no motorizado como forma de mitigar os problemas de mobilidade urbana, no
houve nas ltimas dcadas investimentos no modal ciclovirio.

At julho de 2013, Fortaleza contava com 73km de infraestrutura cicloviria, o que pode ser
considerada uma malha tmida perante os 4.000Km de vias na cidade. A ausncia da
sinalizao viria ou mesmo da segregao fsica pode impor ao ciclista uma sensao de
insegurana ao pedalar, desestimulado a utilizao do modal. Paralelamente, a educao de
trnsito voltada para o Modal era precria e, culturalmente, a bicicleta no era considerada
pelas grandes massas como um modo digno de transporte, mas, sim, uma opo de lazer. O
ano de 2014 pode ser considerado um marco para a disseminao do modal na cidade de
Fortaleza, onde diversas aes foram implementadas para mitigar a problemtica acima
citada, no entanto, ainda h espao para avanar, principalmente, no que diz respeito
educao e fiscalizao de trnsito com a finalidade de promover o respeito ao ciclista.

Plano diretor ciclovirio


O Plano Diretor Ciclovirio Integrado (PDCI) de Fortaleza foi concludo em julho de 2013, com
publicao do documento final e aprovao da decorrente lei regulamentadora realizadas
entre novembro e dezembro de 2014. A definio da malha cicloviria provavelmente o
produto mais importante deste instrumento de planejamento, que definiu uma rede de 524
quilmetros de ciclovias (276 km), ciclofaixas (122 km), ciclorrotas (122 km), passeios
compartilhados (4 km) e Zonas 30, conforme ilustra a Figura 23 a seguir.

Outras infraestruturas ciclovirias importantssima e tambm previstas no PDCI so os


bicicletrios e paraciclos, cuja implantaes nos principais pontos e vias da cidade so
propostas no plano, que tambm define o mnimo de vagas necessrias para vrios tipos de
equipamentos pblicos ou privados, tais como estaes de trem ou metr, terminais de
transporte pblico, praas, parques, instituies de ensino, centros comerciais, dentre outros.
O plano traz diversas outras diretrizes tambm muito importantes para promoo do modal
ciclovirio, dentre elas: tipos adequados de pavimentao, drenagem, sinalizao,
paisagismos, segregadores e outros elementos para a rede cicloviria; implantao de
sistema de bicicletas compartilhadas; readequao da infraestrutura existente; aes de
educao, incentivo e fiscalizao, bem como criao de unidade gestora do modal na
estrutura da prefeitura.

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Fonte: Plano Diretor Ciclovirio de Fortaleza, 2014.

Figura 23: Malha Cicloviria prevista no PDCI

Em conjunto com a publicao do Plano Diretor Ciclovirio Integrado de Fortaleza, foi


aprovada a Lei Municipal n 10.303/2014, que institui a Poltica de Transporte Ciclovirio e
aprova o PDCI. A lei traz consigo, dentre outras determinaes, a lista das vias a receberem
as infraestruturas ciclovirias, dimenses mnimas destras infraestruturas, quantitativos
mnimos de vagas para bicicleta por tipo de empreendimento, determinao de aplicao de
percentual (mnimo de 2%) do montante arrecadado com multas de trnsito na implantao
da rede cicloviria prevista no PDCI, determinao de execuo de campanhas educativas
permanentes e criao de unidade de gesto do Plano dentro da estrutura organizacional da
prefeitura.

Expanso da malha ciclvel


Em junho de 2014, a Prefeitura de Fortaleza finalizou o Projeto Binrio Aldeota, o qual
transformou duas vias paralelas que continham com duas faixas por sentido e canteiro central
em duas avenidas de sentido nico com a seguinte configurao: trs faixas de trfego misto,
uma faixa exclusiva para nibus e uma ciclofaixa. Estas duas vias Avenidas Santos Dumont
e Dom Lus podem ser consideradas as mais importantes na direo leste-oeste do bairro
(Aldeota) onde concentra a maior atrao de empregos da cidade, com extensa oferta de
servios, comrcios, escolas, faculdades, residncia e outros tipos de usos do solo.
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Entre setembro de 2013 e janeiro de 2015 foram implantados 43,4 km de ciclovias e


ciclofaixas, sendo 38,5 km aps maro/2014. A cidade passou a contar com 116,4 km de
malha cicloviria, cuja evoluo e representao podemos observar, respectivamente, no
Grfico 5 e na Figura 24 a seguir.

Grfico 05: Evoluo da Malha Cicloviria de Fortaleza

Fonte: SCSP Prefeitura de Fortaleza, 2015.

Em fevereiro de 2015, foi anunciado o Programa de Expanso da Malha Cicloviria de


Fortaleza, prevendo a implantao de novos 100 km de infraestruturas ciclovirias em 18
meses entre maro/2015 e agosto/2016, seguindo as diretrizes e malha cicloviria proposta
pelo Plano Diretor Ciclovirio Integrado. A ao, portanto, pode ser considerada de curto prazo
e ocorre em parceria com a AMC.

Ciclofaixa de lazer
Em setembro de 2014, foi iniciado o Projeto da Ciclofaixa de Lazer, uma iniciativa que visa
estimular o uso da bicicleta em um contexto de lazer e cultura, convidando o pblico a
experimentar o modal e ao mesmo tempo vivenciar os espaos pblicos da cidade, atravs
da separao (com cones) de uma faixa de trfego para bicicletas aos domingos pelas
manhs. So 11 km de extenso aos domingos, de 7h s 13h, ligando uma importante ciclovia

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(Av. Washington Soares) ao Passeio Pblico, marco da cidade no centro histrico. Esta
iniciativa apresentou forte aprovao da populao, que comparece em bom nmero todos os
domingos so cerca de 5.000 bicicletas por edio e tem planos de expanso para cerca
de 25 km de rota de Ciclofaixa de Lazer ainda no primeiro semestre de 2015, sendo uma ao
de curto prazo com desdobramentos culturais esperados de mdio e longo prazo. O projeto
ocorre em parceria com AMC, ETUFOR e SCSP.

Fonte: SCSP Prefeitura de Fortaleza, 2015.

Figura 24: Malha Cicloviria de Fortaleza fevereiro/2015

Sistema de Bicicletas Compartilhadas: BICICLETAR


Em dezembro de 2014, o BICICLETAR (sistema de bicicletas compartilhadas de Fortaleza)
iniciou sua operao com 15 estaes, de um total de 40 previstas no contrato. At fevereiro
de 2015, com 30 estaes em operao, o sistema registrava mais de mil viagens dirias, um
dos maiores ndices de usos do Brasil, proporcionalmente ao nmero de estaes. A prefeitura
de Fortaleza anunciou ainda para o primeiro semestre de 2015 mais 20 estaes, com
propsito de contnua expanso o sistema o primeiro do Brasil a contar com a possibilidade

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de mltiplos patrocnios. Abaixo, no grfico 6, possvel visualizar a evoluo na utilizao


diria do sistema, ilustrando a aceitao do modal pelo pblico.

Apesar de at a presente data o BICICLETAR funcionar apenas com um patrocinador, o


contrato permite expanses por meio de outras empresas interessadas diferente do que
acontece nos outros sistemas brasileiros dando maior possibilidade de expanso. A seguir,
na Figura 25, mapa das estaes BICICLETAR.

Grfico 06: Evoluo da utilizao do sistema BICICLETAR (n de viagens/dia)

Fonte: SCSP Prefeitura de Fortaleza, 2015.

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Fonte: SCSP Prefeitura de Fortaleza, 2015.

Figura 25: Estaes BICICLETAR em Fevereiro/2015

Coordenadoria de gesto cicloviria


O Plano Ciclovirio, atravs de seus relatrios e da Lei Municipal n 10.303/2014, que institui
a Poltica de Transporte Ciclovirio, determina a criao de uma coordenadoria de gesto
cicloviria dentro da estrutura organizacional da prefeitura de Fortaleza coordenadoria esta
que j foi criada atravs do Decreto N 13.495 de 30 de dezembro de 2014. A Coordenadoria
de Gesto Cicloviria se encontra fase de implantao dentro da estrutura da Secretaria
Municipal de Conservao e Servios Pblicos e ser responsvel por gerir toda a poltica
cicloviria do municpio, tendo com documento base o Plano Diretor Ciclovirio Integrado. A
existncia de uma unidade gerencial especfica para o modal ciclovirio uma demanda
antiga e muito importante para o planejamento e implantao de medidas de incentivo ao
transporte por bicicleta.

3.3.2. Transporte Pblico

A espinha dorsal do transporte coletivo em Fortaleza o sistema regular operado por nibus
integrados ao sistema complementar operado por micro-nibus. A linha de Metr existente
(Linha Sul) ainda no pode ser considerada como uma auxiliar no atendimento da demanda
urbana, caso similar ao da linha de Trem (Oeste) que faz uma ligao interurbana de Fortaleza

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com Caucaia, porm possui sua significncia reduzida no atendimento das linhas de desejo
internas Fortaleza. Dessa forma, o Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza - SIT-FOR
tem relevncia inquestionvel no cotidiano da cidade.

Atualmente, O SIT-FOR composto por 295 linhas regulares e 22 linhas complementares


realizando o transporte de aproximadamente um milho de passageiros por dia. 14 empresas
de nibus gerenciam as linhas regulares e 320 cooperados gerenciam a operao das 22
linhas complementares. O sistema regular conta a diversidade de quatro tipos de veculos em
sua frota: Mini, Midi, Leve e Semipesado; e o sistema complementar realiza sua operao por
meio de veculos de menor capacidade (vans e similares). Desde janeiro de 2013, os sistemas
regular e complementar gozam de integrao temporal e tarifria por meio da utilizao do
Bilhete nico, onde o usurio pode trocar de veculo pagando apenas uma passagem no
intervalo de duas horas. A distribuio da frota de veculos pode ser vista no Grfico 7.

A cobertura da malha composta pelas linhas regulares e complementares alcana 93% da


populao a uma distncia de caminhada de at quinhentos metros, o que pode ser
considerada boa, porm, o SIT-FOR apresenta um problema historicamente contundente na
avaliao do usurio do Transporte Coletivo: A superlotao. Na mais recente pesquisa de
satisfao realizada pela ETUFOR (2013), 84,5% avalia o atributo lotao como ruim ou
pssimo, alertando a necessidade de ateno a este ponto. Com a presena dos elevados
congestionamentos na malha viria, os quadros de horrios sofrem atrasos o que reduz o
nmero de viagens realizadas, resultando em acmulo de passageiros no veculo, tornando a
viagem desconfortvel e o servio no atrativo. Caso os quadros de horrios fossem
dimensionados para evitar superlotaes nos horrios de picos, haveria a formao
exagerada de comboios, tornando o sistema ineficiente do ponto de vista tcnico e econmico.
Alm deste cenrio, as linhas do transporte complementar tiveram suas rotas traadas em
percursos sobrepostos ao do sistema regular, ainda na condio de concorrncia por
passageiros nos anos 1990. Atualmente, h um acordo entre as empresas de nibus,
representadas pelo SINDINIBUS e a cooperativa de vans, SINDIVANS, onde as receitas e
os custos so proporcionalmente divididos, fazendo com que perca o sentido sobreposio
de rotas. Para o problema da superlotao, a sobreposio agravante, pois resulta em linhas
radiais fazendo percursos troncais, porm com operao de micro-nibus.

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Grfico 07: Frota do sistema de transporte pblico em Fortaleza

Fonte: SCSP Prefeitura de Fortaleza, 2015.

At 2013, a velocidade operacional do sistema era de 16km/h, caracterizando-a como baixa,


sendo fruto dos congestionamentos. Este problema resulta no aumento do tempo de viagem
e, tambm, no aumento do tempo de espera para o usurio. Mais da metade, 61,4%, dos
usurios consideram o tempo de espera ruim ou pssimo (ETUFOR, 2013), caracterizando
um elevado grau de insatisfao perante este atributo. Paralelamente ao problema da disputa
por espao virio, tem-se, novamente, a configurao das linhas complementares que por
operarem regime de superlotao por longos trajetos, por vezes maiores que 50Km, resultam
num alto ndice de quebra de veculos, que, por sua vez, diminuem a previsibilidade do servio
e elevam o tempo de espera para o usurio.

O nvel de servio dimensionado para as linhas do transporte pblico o D, o que significa


uma densidade de 3,0 a 4,5 passageiros por m, porm, nos horrios de pico, por conta dos
congestionamentos, as linhas mais demandadas operam no nvel de servio F, com
densidade igual ou superior a 6 pass/m. Alm do desconforto espacial, h tambm o
desconforto trmico, ocasionado pela forte incidncia de raios solares e das temperaturas
elevadas, no sendo amenizado, pois, apenas 49 veculos so equipados com sistema de ar-
condicionado.

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sabido que a problemtica da segurana pblica multidisciplinar, havendo inmeras


variveis a serem controladas, porm, nos dois anos, o usurio do transporte coletivo julga
este atributo mais grave que a superlotao. Esta avaliao retrata a sensao do medo
vivenciada pelos usurios que se julgam expostos violncia na caminhada at o ponto de
parada, no tempo de espera pelos coletivos e, por fim, dentro dos veculos, principalmente
nas linhas que circulam bairros historicamente violentos.

Programa de implantao de faixas exclusivas


Como soluo de racionalizao do espao virio, foi criado, em julho de 2014 o Programa
de Implantao de Faixas Exclusivas. A Premissa do programa era dedicar uma faixa de
trfego circulao exclusiva de nibus, vans e txis, em vias com no mnimo trs faixas de
rolamento. Esta medida tem por objetivo primrio o aumento da velocidade operacional dos
coletivos, uma vez que os congestionamentos causados pelo alto volume de automveis
particulares ficam resguardados as outras faixas de trfego. Como objetivos secundrios, tem-
se o aumento da previsibilidade do servio, a diminuio do tempo de espera, a diminuio
do tempo total de viagem e, ocasionalmente, a reduo da superlotao. O Programa foi
concebido de forma ousada, tendo por meta a implantao de 122 km de faixas exclusivas no
perodo de um ano (ago/14 - jul/15), onde o apoio da ETUFOR e da AMC fundamental para
o sucesso da iniciativa. Em paralelo concepo e execuo da sinalizao da via, atividades
nas quais o rgo de trnsito exerce suporte fundamental, tem-se, tambm, o
redimensionamento do distanciamento entre os pontos de parada, alm da melhoria infra
estrutural destes pontos com instalao de iluminao especfica, colocao de abrigo
metlico e exibio das linhas circulantes por meio de um painel informativo ao usurio. At o
Ms de Maro de 2015, 61,6 Km foram implantados, podendo ser visualizados na Figura 26.

As vias com monitoramento das velocidades dos coletivos consolidados j revelam ganhos
significativos capitaneados pelo projeto que podem ser vistos na Tabela 4 abaixo.

Tabela 04: Ganhos de velocidade operacional para o transporte pblico


PROGRAMA DE IMPLANTAO DE FAIXAS EXCLUSIVAS
Data de Velocidade Sem Velocidade Com Aumento
Via
Implantao Priorizao (Km/h) Priorizao (Km/h) Percentual
Av. Santos Dumont (pico manh) 09/jun 8.60 15.70 83%
Av. Santos Dumont (pico tarde) 09/jun 4.40 13.50 207%
Av. Dom Lus 09/jun 9.20 22.40 143%
Av. da Universidade 25/ago 11.70 19.80 69%
Av. Carapinima 25/ago 7.60 16.70 120%
Fonte: SCSP Prefeitura de Fortaleza, 2015.

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Fonte: SCSP Prefeitura de Fortaleza, 2015.

Figura 26: Faixas Exclusivas executadas entre Janeiro/2014 e Maro/2015.

Programa de reestruturao do sistema complementar


A rede de transporte pblico de Fortaleza segue o modelo terico tronco-alimentador, onde
linhas de menor capacidade alimentam linhas de maiores demandas por meio de integraes
fsicas, em terminais, ou temporais, em quaisquer pontos de parada. No entanto, na prtica,
as linhas do sistema complementar, de baixa capacidade, operam em percursos sobrepostos
a linhas de alta capacidade. Assim, o Projeto de Reestruturao do Sistema Complementar
tem por objetivo realizar um redesenho das redes do sistema complementar dando um carter,
de fato, alimentador para estas linhas. H, portanto, quatro benefcios com esta ao: (a) o
tratamento da superlotao nas linhas de baixa capacidade; (b) a melhoria na previsibilidade
do servio; (c) a diminuio do tempo de espera do usurio e (d) a reduo nos custos de
operao do sistema.

At maro de 2015, cinco linhas foram alteradas por meio de cinco mtodos diferentes e, no
momento, passam por um processo de monitoramento a fim de avaliar os reajustes
necessrios para o alcance dos objetivos do projeto. Abaixo, possvel visualizar na Tabela
5 a diminuio no tempo de espera mdio no pico da manh. importante salientar que o
foco de melhoria da linha 711 foi a diminuio da superlotao, no havendo grandes

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alteraes no tempo de espera. A mitigao do problema da superlotao pode ser vista


abaixo no Grfico 8 e Tabelas 6 e 7.

Tabela 05: Diminuio no tempo de espera das linhas do transporte complementar.


REDUO DO TEMPO DE ESPERA EM LINHAS DO SIST. COMPLEMENTAR
Pico da Manh
Linha Antes Depois Reduo Percentual
711 00:11:00 00:10:30 -5%
705 00:35:00 00:11:20 -68%
755 00:32:33 00:09:00 -72%
706 00:49:46 00:07:00 -86%
Fonte: SCSP Prefeitura de Fortaleza, 2015.

Grfico 08: Reduo na Superlotao da linha 711 Barra do Cear/ Cais do Porto

Fonte: SCSP Prefeitura de Fortaleza, 2015.

Tabela 06: Reduo na extenso da superlotao da linha 711

Extenso da Superlotao
Faixa Horria Antes Depois
5h s 6h 4.4 0
6h s 7h 5.9 4.7
7h s 8h 5.9 0
Fonte: SCSP Prefeitura de Fortaleza, 2015.

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Tabela 07: Reduo na densidade da Superlotao da linha 711

Intensidade
- Antes Depois
Ocupao Mxima 50 86
Capacidade 40 80
Saturao 1.25 1.08
Fonte: SCSP Prefeitura de Fortaleza, 2015.

O Projeto que ocorre em parceria com a ETUFOR, alm de contar com a participao do
SINDINIBUS E SINDIVANS encontra-se em andamento, havendo a meta de no mdio prazo
tratar as 11 linhas restantes do sistema complementar.

A partir de junho de 2013, foi incorporada a integrao temporal em todo o sistema,


possibilitando realizao de um nmero ilimitado de viagens com transferncias em qualquer
ponto de acesso rede, dentro de um perodo de at 2h, pagando apenas a primeira
passagem. Essa nova caracterstica torna o percurso com transferncia no terminal uma
opo do usurio, no mais uma regra, pois qualquer percurso pode ser realizado com
integrao temporal. No entanto, apenas os usurios do Sistema de Bilhetagem Eletrnica,
com crditos no smartcard podem realizar essa integrao.

A utilizao da bilhetagem eletrnica j est consolidada no SIT-FOR, no entanto o smartcard


no o nico modo de pagamento. O pagamento da passagem pode ser feito em dinheiro e
com smartcard. No caso dos estudantes, cobrada meia passagem e sem limitao de uso.

A partir dos dados armazenados no SBE possvel fazer anlises referentes a operao do
sistema, o que importante para avaliar as condies de funcionamento e auxiliar nas etapas
de planejamento (operacional, ttico e estratgico).

Uma das anlises possveis em relao a distribuio temporal das validaes, contribuindo
para identificar como as validaes estariam distribudas ao longo do dia. Associada a
distribuio temporal, possvel analisar a proporo de validaes levando em considerao
o tipo de tarifa paga (meias, inteiras e gratuidades) e a ocorrncia de integrao temporal ou
no.

Ao longo do ano de 2014 foram registradas 348.182.147 validaes, com uma mdia de
29.015.179 validaes por ms. Levando em considerao os dias teis do ano (sem distinguir
feriados), obteve-se mdia de 1.084.184 validaes/dia. J ao considerar todos os sbados
obteve-se a mdia foi 789.127 validaes/dia. J aos domingos a mdia foi 485.767

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validaes. Nota-se que, mesmo aos domingos, o sistema apresenta grande quantidade de
carregamento. Refora-se que tais informaes so referentes ao carregamento global do
SIT-FOR, no se observou a o carregamento de cada linha individualmente.

No Grfico 9, apresentada a distribuio das validaes ao longo do ano de 2014, agregado


por ms. Pode-se ver que o ms com menor nmero de validaes correspondeu ao ms de
junho com 23.372.027 validaes, j o ms de outubro foi o que apresentou maior nmero de
validaes com 31.968.460 validaes. A mdia mensal de validaes foi de 29.015.178
validaes com um desvio padro de 2.143.967, indicando elevada variao mensal, ou seja,
o sistema no segue uma distribuio definida para ocorrncia de validaes. Neste caso,
seria importante ter acesso a outras amostras temporais de validao, de forma a identificar
se h um padro definido nesse comportamento.

Grfico 09: Distribuio das validaes no ano de 2014

Quanto ao tipo de usurio/tarifa em relao ao nmero de validaes, indicador importante


para caracterizar o sistema em termos de eficincia econmica. Em relao ao pagamento de
tarifa inteira, observa-se que maio foi o ms com maior nmero de validaes com este tipo
de pagamento(89,86%) e o ms de fevereiro correspondeu ao ms com menor quantidade de
validao com tarifa inteira(78,03%).Em mdia, 82,17% das validaes so feitas
considerando pagamento integral, com um desvio padro de 3,63%. Conforme Grfico 10.

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Grfico 10: Proporo de validaes por tipo de tarifa

100%

90%

80%
Porcentagem de validaes

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
INTEIRAS 80,79% 78,03% 78,72% 79,04% 89,86% 87,94% 85,89% 82,39% 80,67% 80,46% 79,81% 82,45%
GRATUIDADE 3,64% 3,54% 3,32% 2,38% 2,17% 2,08% 2,08% 1,98% 1,89% 1,80% 1,86% 1,81%
MEIA 15,57% 18,42% 17,96% 18,58% 7,98% 9,97% 12,03% 15,64% 17,44% 17,74% 18,34% 15,74%
Meses do ano de 2014

Outra informao importante em termos de caracterizao identificar como est


ocorrendo/evoluindo o uso da integrao temporal. No Grfico 11 apresentada a
participao da integrao temporal em cada ms. A participao mdia mensal de
integraes temporais no ano de 2014 foi igual a 6,30%, sendo que no ms de outubro
observou-se a ocorrncia mxima de integraes temporais observadas (7,04%) e no ms de
janeiro observou-se o valor mnimo de integraes temporais (5,16%).

O SBE permite avaliar as validaes de forma mais desagregada, possibilitando caracterizar


o sistema ao longo das horas do dia, o que fundamental para planejar a oferta do sistema,
construindo estratgias operacionais distintas. Nota-se no perodo de 05:00:00 s 09:00:00
h maior quantidade de validaes no perodo da manh, o que pode ser tomado como
perodo de pico da manh, sendo que a quantidade mxima de concentra-se na faixa horria
de 06:00:00 s 07:00:00, o que a caracteriza como hora pico da manh para o SIT-FOR. Em
relao ao perodo da tarde, constata-se que para o dia em anlise o perodo de pico ocorreu
na faixa horria 16:00:00 s 20:00:00, e a hora pico no perodo da tarde ocorre entre 17:00:00
s 18:00:00. O Grfico 12 apresenta esse carregamento em um dia tpico do ano de 2014.

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Grfico 11: Proporo de validaes de Integrao temporal

100%

98%
Porcentagem de validaes

96%

94%

92%

90%

88%
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
INTEGRAO 5,16% 5,68% 5,64% 6,00% 6,20% 6,40% 6,69% 6,60% 6,90% 7,04% 6,88% 6,45%
S/ INTEGRAO 94,84% 94,32% 94,36% 94,00% 93,80% 93,60% 93,31% 93,40% 93,10% 92,96% 93,12% 93,55%
Meses do ano de 2014

Grfico 12: Nmero de validaes no SBE por faixa horria

130
120
110
100
Validaes ( em milhares)

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
00h
01h
02h
03h
04h
05h
06h
07h
08h
09h
10h
11h
12h
13h
14h
15h
16h
17h
18h
19h
20h
21h
22h
23h

Faixa horria

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planmob Fortaleza

As viagens tambm podem ser identificadas espacialmente, o que importante para


identificar como os deslocamentos esto se distribuindo ao longo da cidade, impactando
diretamente sob a tica do planejamento estratgico, o que permitir avaliar o comportamento
espao-temporal das viagens. Na Figura 27 apresentado um mapa de carregamento
conforme bairro da cidade. Quanto mais escuro, maior o nmero de validaes ocorridas no
bairro. Dessa forma, as reas da cidade com maior nmero de validao produo de
viagens so regies perifricas localizadas ao sul e ao leste da cidade, bem como a regio
central ao norte. Este comportamento esperado uma vez que essas regies perifricas
possuem maior densidade populacional e a regio central possui maior quantidade de
servios, empregos e comrcios (Fortaleza uma cidade com grande dependncia da rea
central), normalmente esses fatores so os principais em termos de gerao de viagens. Ao
se utilizar outras fontes de dados (censo IBGE e dados de empregos do MTE), foi possvel
analisar relao de correlao entre a produo de viagens com a densidade, renda, e outras
variveis socioeconmicas. No entanto essas relaes no sero discutidas nesse trabalho,
por no fazerem parte do escopo principal.

Figura 27: Total de validaes por bairro

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planmob Fortaleza

Essas informaes foram detalhadas por hora de carregamento. Na Figura 28 so


apresentadas o total de validaes ocorridas na faixa horrio de 5h s 8h. As Figuras 29 e 30,
apresentam, respectivamente, as validaes ocorridas na faixa de horrio das 5h e das 6h. E
a Figura 31 expressa o total de validaes na faixa de 16h s 19h. Observa-se a que as
validaes realizadas no faixa de 5h so realizadas apenas na periferia da cidade, enquanto
as validaes realizadas na faixa de 6h so realizadas vrias reas da cidade. Constata-se
que a produo de viagens nas regies perifricas tem incio mais cedo do que nas regies
melhores centralizadas. Acredita-se que isso se deve ao fato de as distncias percorridas
pelos usurios das regies perifricas serem maiores do que as distncias das regies mais
prximas ao centro, portanto o incio das viagens nas reas perifricas acaba ocorrendo mais
cedo.

Figura 28: Total de validaes na faixa de 05h s 08h.

Tavares (2015) apresentou metodologia para recuperar a matriz origem destino dos
deslocamentos realizados no SIT-FOR, a partir dos dados da Bilhetagem Eletrnica. A partir
dos seus resultados, chegou-se as principais linhas de desejo do SIT-FOR, apresentada na
Figuras 32. H uma grande tendncia de deslocamentos em direo ao centro e aos terminais

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de integrao, o que mostra a pouca adeso integrao temporal e a grande dependncia


da regio central.

Figura 29: Total de validaes ocorridas s 05h.

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planmob Fortaleza

Figura 30: Total de validaes ocorridas s 06h.

Figura 31: Total de validaes na faixa de 16h s 19h.

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planmob Fortaleza

Figura 32: Linhas de desejo considerando 87 a 152 viagens/dia

A Figura 33 apresenta as linhas de desejo entre os valores 152 e 890 viagens, o que indica
que outras zonas concentram valor elevado de destinos, no apenas as predominantes na
figura anterior. Acredita-se que isso ocorreu, pois, essas zonas abrigam os terminais do
sistema de transporte pblico, alm disso, essas zonas concentram grande parcela dos
empregos da cidade. Na Figura 34 apresenta a sobreposio entre o nmero de empregos
em cada zona, obtidas a partir de dados do Ministrio do Trabalho e Emprego (MTE) e as
linhas de desejo. Apesar do mapa de emprego utilizar outro zoneamento (considera bairros e
no zonas de trfego), pode-se perceber que as linhas de desejo coincidem com as zonas de
maior nmero de empregos.

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planmob Fortaleza

Figura 33: Linhas de desejo considerando 152 a 890 viagens/dia

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planmob Fortaleza

Figura 34: Sobreposio das linhas de desejo com o total de emprego por bairro

Nota-se que o transporte pblico em Fortaleza fundamental para o deslocamento dirio da


populao, sendo que muito do que foi observado refere-se a viagens prioritrias (trabalho e
educao), muitas das quais apresentam predominncia de movimento pendular. Observa-se
que a populao dependente reside em reas perifricas, muito distantes dos principais
pontos de atividades, obrigando-os a iniciar seus deslocamentos logo nas primeiras horas do
dia. O sistema apresenta grande carregamento, indicando que necessrio planejamento nos
nveis operacional, ttico e estratgico, garantindo aos usurios condies de conforto e
qualidade em seus deslocamentos.

3.3.3. Circulao Viria

sabido que houve poucos ajustes rede viria de Fortaleza perante o rpido crescimento
na utilizao do automvel particular dos ltimos quinze anos. Aes voltadas para o
planejamento e gesto dos transportes na cidade foram falhas ou omissas, resultando na
criticidade da atual situao. A cada ano a frota de veculos particulares aumenta e, tambm,

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os problemas de trfego: a diminuio da fluidez, a ocorrncia de acidentes com vtimas, o


aumento nos tempos de viagem e, por fim, o stress ocasionado pelos congestionamentos.
O aumento da frota sinaliza o potencial de congestionamentos na cidade, porm, na prtica o
problema no est no fato de possuir um veculo, mas, sim no padro de utilizao deste. Em
Fortaleza, tem-se culturalmente um padro de utilizao do automvel no sustentvel, onde
para pequenos e mdios deslocamentos que poderiam ser realizados por modos no
motorizados, o Fortalezense, utiliza-se do carro, carregando a rede viria. Em paralelo, tem-
se uma estagnao na gesto das vagas rotativas da cidade que, hoje, podem ser
consideradas defasadas em nmero em relao demanda e, principalmente, em sua
funcionalidade, pois poderiam ser um instrumento de controle de trfego.

O atual desenho da rede viria promove gargalos graves fluidez do trfego, havendo alguns
destes passveis de anlises que investiguem intervenes que alterem a circulao viria,
desconsiderando a necessidade de grandes obras. Paralelamente fluidez, tem-se um
problema histrico de respeito s leis de trnsito em Fortaleza, o que resulta num convvio
conturbado entre modais e, tambm, em acidentes de trnsito.

Em 2014, foi dado incio ao programa com a implantao do binrio entre a Av. Santos Dumont
e Av. Dom Lus, que promoveu o reordenamento da circulao do trfego, priorizando o
transporte coletivo, melhorando a fluidez do trfego de automveis e dando melhor condio
ao transporte no motorizado (pedestres e ciclistas). A segunda fase de implantao est
prevista para ser iniciada ao longo de 2015, contemplando a regularizao de
estacionamentos e passeios, alm da requalificao da Praa Portugal. No segundo semestre
de 2014, foram executadas a implantao do binrio entre a Av. Alberto S e R. Fausto Cabral
e a implantao de sentido nico da Av. Visconde do Rio Branco. Todos os projetos desta
iniciativa ocorrem em parceira com a ETUFOR e AMC, especialmente o CTAFOR, onde novos
projetos encontram-se em anlise para serem executados ainda em 2015. Destes, pode-se
destacar a requalificao do binrio entre a Av. Gomes de Matos e a R. Alberto Magno, a
implantao do binrio entre a R. Germano Frank e a R. Zacarias Gondim e, por fim, o binrio
entre a R. Prof. Costa Mendes e a R. Gustavo Braga.

Estacionamentos
Em 2014, deu-se incio a um projeto de requalificao e modernizao na utilizao e gesto
das vagas rotativas da cidade. A iniciativa tem por objetivo revisar a estratgia para
estacionamentos rotativos de forma a garantir a melhor gesto do espao pblico e aprimorar
a operao. Em 2014, foi criado o Ncleo de Gerncia e Fiscalizao de Vagas Rotativas e
Especiais, feita a renovao da sinalizao das vagas rotativas no Centro, com a criao da
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nova identidade e novo modelo de carto. A iniciativa busca tambm a avaliao de novas
solues tecnolgicas que promovam o uso mais racional das vagas existentes e a conduo
de pilotos de tecnologia em estacionamentos rotativos. Em 2014, foram implantados 10
parqumetros e para incio de 2015 esto previstas mais duas tecnologias para serem
testavam, com o objetivo de definir a tecnologia mais adequada para implantao em outras
reas da cidade. Tanto a frente de anlise e requalificao de vagas, quanto frente de
avaliao de tecnologias para aprimoramento da operao encontram-se em andamento e
visa a concluso no curto prazo. Os projetos ocorrem em parceria com a AMC.

Operao de trnsito
Em 2014, foi criado o projeto piloto VIA LIVRE, coordenado pela SCSP, que objetiva facilitar
desde o ordenamento do trfego at o atendimento a acidentes, melhorando a fluidez viria
em pontos de gargalos. O piloto vem sendo realizado na Regional IV, mas j se expande para
outras reas da cidade durante os finais de semana, levando s ruas um efetivo de 120
orientadores, alm de equipamentos como guinchos, painis de mensagens variveis e um
novo protocolo de atendimento a acidentes. Esses profissionais do apoio aos agentes da
AMC, auxiliando a travessia de pedestres, operando o trnsito e prestando um trabalho de
orientao aos motoristas. Em Fortaleza, a operao VIA LIVRE tem otimizado os
deslocamentos, principalmente, no entorno do Terminal da Parangaba e nos corredores
comerciais do bairro Montese, mas tambm pode ser observado em alguns locais da regio
Nordeste da cidade, na qual o trfego de veculos mais intenso ao longo do dia inteiro. O
projeto encontra-se em anlise para possvel expanso da operao no curto prazo.

3.3.4. Transporte de Cargas

O transporte de carga um elemento importante para a sociedade, em especial para as


populaes urbanas, e, muitas vezes, sua operao impacta diretamente no transporte
pblico e no transporte individual, fazendo com que a operao de distribuio de mercadorias
torne-se algo indesejado por parte da populao. Nesse contexto, surge a necessidade de
desenvolver um plano de circulao de veculos de carga e de operaes associadas, no qual
so evidenciados os tipos de carga, volumes e especificidades da movimentao gerada,
buscando, de forma racional, mitigar os desconfortos promovidos, como vibraes, rudos,
contaminao do ar e solo, emisso de resduos slidos e lquidos, deteriorao da malha
viria, acidentes etc. Para tanto, programas que contemplem aspectos como regulamentao
do transporte de cargas (inclusive cargas perigosas), definio de rotas preferenciais e das
vias de uso proibido e sinalizao especfica (orientao e restrio) so fundamentais e de
extrema urgncia. Mas antes disso, de suma importncia saber como as cargas esto
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circulando e se distribuindo pela cidade, em um grande esforo de caracterizao e


diagnstico da problemtica, do contrrio, as aes podem impactar negativamente na
circulao de mercadorias, podendo resultar em situaes de desequilbrio econmico.

Neste aspecto, Fortaleza seguiu exemplo de outras cidades brasileiras e buscou propor aes
de restrio circulao de veculos de transporte de carga, antes mesmo de se conhecer os
impactos que tal atividade traz ao sistema de transporte e sociedade. Uma das primeiras
medidas apresentadas foi a criao de reas de excluso, onde apenas em determinados
horrios os veculos transportadores de carga poderiam circular, conforme indicado na Figura
35. Os corredores com restrio destacados (cor rosa claro) so: Av. Antnio Sales; R. Padre
Valdevino/ R. Beni Carvalho; R. Pinto Madeira/ R. Eduardo Garcia; Av. Santos Dumont; R.
Costa Barros; R. Pereira Figueiras/ Av. Dom Luiz; R. Ten. Benvolo; R. Dep. Moreira da
Rocha/ R. Ana Bilhar; R. Frederico Borges; R. Frei Mansueto; Av. Baro de Studart; Av. Des.
Moreira; Av. Sen. Virglio Tvora; Av. 13 de Maio/ Av. Pontes Vieira; Av. Pres. John Kennedy;
Av. Monsenhor Tabosa; Av. Padre Antnio Tomaz; R. Joo Carvalho. Alm desses corredores
existem dois quadrilteros que tem restrio de circulao de veculos de carga: no Centro,
formado pelas vias Castro e Silva, General Bezerril/Conde/ Deu, Visconde do Rio Branco,
Domingos Olmpio e Av. do Imperador, e na Aldeota, formado pelas vias Joo Carvalho/Pe.
Antnio Toms, Senador Virglio Tvora, Antnio Justa/Abolio e Baro de Studart. A Figura
contida no Anexo 2, bem como a Portaria N 218/2012, que regulamenta a circulao de
caminhes, com ou sem carga, nos corredores e reas com restrio de circulao nas vias
urbanas do Municpio de Fortaleza/CE apresenta todos os detalhes dessas restries.

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Fonte: AMC Prefeitura de Fortaleza

Figura 35: Locais com restrio de circulao de veculos de carga em Fortaleza

PORTARIA N 218/2012 Regulamenta a circulao de caminhes, com ou sem carga, nos


corredores e reas com restrio de circulao nas vias urbanas do Municpio de
Fortaleza/CE, conforme sinalizao de regulamentao, e d outras providncias.

Outra medida adotada em Fortaleza referente ao estabelecimento de um padro de veculos


de carga que teria livre circulao pelo municpio, inclusive dentro da regio de restrio. Tal
padro, conhecido como VUC, vem sendo adotado como soluo circulao de veculos
de cargas em reas urbanas em diversos municpios brasileiros, como se observada na
Tabela 8.

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Tabela 08: Padres veiculares para restrio de circulao em cidades brasileiras.


Cidade Regulamento Largura Comprimento Altura Peso Bruto Restries Ambientais
Mxima Mximo Total
Belm Decreto Municipal n 66.368 de X X X 5,5 toneladas X
31 maro 2011
Belo Horizonte Portaria BHTRANS/DPR X 6,5 metros X 5 toneladas X
138/2009
Campo Grande Decreto no 11.178, de 20 de X X X 1 / 5 / 12 X
abril de 2010 toneladas em
horrios
escalonados
Cuiab Lei n 5.463, de setembro de X X X 10 toneladas X
2011
Curitiba Decreto n 934 de 1997 / X 7,0 metros X 7,0 toneladas X
Portaria 111/2010
Florianpolis X 7,0 metros X Restrio X
total na rea
central
Fortaleza Portaria AMC N 218 DE 2,2 metros 7,30 metros 4,40 10 toneladas X
05/11/2012 metros
Goinia Portaria n 224/2011 - AMT X 8 metros X 7,0 toneladas X
Macei Lei 5593/2007 X X X 4,5 toneladas X

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Manaus Decreto Municipal 2100 de 10 X X X Restrio X


de janeiro de 2013 total na rea
central
Natal Lei Municipal 256 de 10 de X X X 3,5 toneladas X
junho de 2008
Porto Alegre X X X 3,0 toneladas X

Recife Plano de Transporte Recife de X 6,0 metros X X X


2012
Rio de Janeiro Decreto Municipal 14.188 de X X X 2,0 toneladas X
01/09/1995 e Decreto Municipal-
RJ n 38.055
Salvador Decreto n 23.975 de 04 de 2,2 metros 6,50 metros X X X
junho de 2013
So Paulo Decreto n 48.338, de 10 de 2,2 metros 6,30 metros X X Possui restrio de
maio de 2007 emisso de poluentes
PROCONVE L-4 ou P-5

Teresina X X X 7,0 toneladas X


Vitria Decreto Municipal 10364 de 28 X X X 10, toneladas X
de maio de 1999

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planmob Fortaleza

Observa-se que no existe padronizao de restrio por tipo veicular nas cidades estudadas,
isso por que no Brasil, segundo a Constituio Federal, no que tange ao planejamento urbano,
compete aos Municpios legislar sobre assuntos de interesse local. E de acordo com o Cdigo
de Transito Brasileiro, cabe aos rgos e entidades executivos de trnsito dos Municpios, no
mbito da circunscrio, planejar, projetar, regulamentar e operar o transito de veculos. Tal
fato faz com que tais veculos sejam regulamentados pelos prprios municpios.
Mais grave do que a falta de padronizao observar que nos municpios no existe um
conhecimento pleno sobre a circulao das mercadorias e como tal atividade impacta o
sistema de transporte. Nota-se que a viso operacional e possui uma tendncia restrio,
sem levar em conta os efeitos que tais medidas podem causar populao, no apenas ao
trnsito e suas condies operacionais. Por exemplo, qual impacto dessas medidas aos
diversos agentes da cadeia logstica? Os fabricantes de veculos encontram dificuldades em
estabelecer projetos de engenharia adequados a produo, j os agentes logsticos se vem
obrigados a comprar veculos que possuem mercado restrito, e os consumidores que pagam
pelo aumento dos custos logsticos. Outro fator, no menos importante, em relao aos
efeitos ambientais. Com exceo de So Paulo, os municpios no apresentam tal
preocupao, indicando que o ponto chave de tais medidas buscar melhorias fluidez do
trfego, em especial do trfego de veculos de transporte individuais.

Sendo sentido, buscou-se envidar esforos para caracterizar e diagnosticar os problemas


relativos circulao e distribuio de cargas em Fortaleza, possibilitando conhecer melhor
sobre o caso em questo e, consequentemente, buscar empreender esforos que estejam
mais direcionados soluo do problema, minimizando possveis efeitos colaterais
indesejados.

Assim, no ano de 2012 a Prefeitura Municipal de Fortaleza abriu licitao para contratao de
servios que realizassem um Plano de Circulao de Cargas no Municpio. Umas das
primeiras aes empreendidas, no ano de 2013, foi avaliar as cargas que chegam e que saem
da cidade. Para tanto, utilizou-se de uma pesquisa estilo Cordon Line em seis pontos de
acesso ao municpio. Foram realizadas 1.383 entrevistas nos pontos destacados na Figura
36.

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planmob Fortaleza

Figura 36: Localizao dos postos de pesquisa OD

Os dados coletados possibilitaram definir em quais bairros chegam a maior parte das cargas
com destino Fortaleza e de quais bairros partem as cargas saindo de Fortaleza. Os
resultados podem ser vistos no Grfico 13.

Grfico 13: Principais Origens e Destinos das cargas geradas em Fortaleza para outras
localidades.

Percebe-se que os bairros Mucuripe, Messejana e Centro so as regies onde a sada de


carga est mais concentrada. Como destino os trs bairros que se destacaram como origem
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planmob Fortaleza

novamente chamam ateno. Assim como o Centro, esses dois bairros apresentam 16% cada
um de toda carga que chega na cidade. Logo atrs est Messejana, que por ser uma regio
turstica e englobar Hospitais de grande porte, apresenta nmeros altos tanto de chegadas
quanto de sada de carga. Em quarto lugar ficou Mucuripe, a regio com o maior nmero de
sada, isso pode ser justificado pela Fbrica da Petrobrs e consequentemente, a distribuio
de Combustvel. Anlises mais elaboradas sobre essa distribuio sero levantadas ao longo
do projeto. A presena do Mucuripe se justifica pelo fato de o Porto de Fortaleza estar ali
localizado, fazendo com que muitas cargas entrem em Fortaleza, ou usem Fortaleza como
passagem, sem ter aqui no municpio seu destino final, gerando apenas trfego de passagem,
muitas vezes composto por veculos de grande porte e que trazem grande impacto e risco
para populao, ainda mais ao considerar que o Porto est localizado em uma rea com
concentrao populacional.

Outro fator importante conhecer em qual perodo se d as entregas observadas em


Fortaleza. Desta mesma pesquisa constatou-se que durante o dia ocorre a maior quantidade
de operaes, sendo que o perodo da manh o que tem maior quantidade de chegadas e
partidas de cargas em Fortaleza, como observa-se no Grfico 14.

Grfico 14: Perodo de entrega da carga.

Coincidentemente, no horrio em que ocorrem as maiores movimentaes de mercadorias, o


municpio estabeleceu faixas de restrio para acesso veicular em algumas regies, uma
tentativa evidente de aliviar o carregamento da rede, j intenso pelo trfego de pessoas.
Ainda necessrio saber com mais detalhes como a chegada de cargas se comporta e por
isso, o Grfico 15 apresenta essa distribuio por hora das cargas que chegam ou que saem
de Fortaleza. Observa-se que o pico est entre 7:00 e 9:00, o que coincide com o perodo de
incio da maioria das atividades no municpio e, consequentemente, momento em que as vias
apresentam grande carregamento de trfego, pois as pessoas esto se deslocando para

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exercer suas atividades dirias. No Grfico 16 esse comportamento fica mais evidente, aos
confrontar os horrios com os bairros.

Grfico 15: Distribuio de Entrega de Carga ao longo do dia, de acordo com o a Hora da
Entrega

Distribuio de Carga por Hora


30%
25%
Percentagem

20%
15%
10%
5%

0%

Horrio

Grfico 16: Distribuio do Destino da Carga ao longo do dia

Horrio de Entrega nos Bairros


100

90

80

70

60

50
Quantidade

40

30

20

10

Aerolndia Castelo Mucuripe Centro Messejana

No horrio de maior chegada de carga (Horrio de Pico), percebe-se que a maioria dos
Veculos vo em direo ao Centro. Isso um fator que contribui para o congestionamento.
Um dos pontos crticos nesse caso a Rua Governador Sampaio. Repara-se ainda que esse

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o nico momento em que as chegadas predominam nesse bairro, ao longo do dia,


pouqussima carga chega. Muitas das vezes os veculos passam o dia estacionados ao longo
da via, causando transtorno aos pedestres e motoristas, alm de degradao ao prprio
ambiente do centro.

Quanto a origem e destino prioritrios da carga, o que pode indicar a necessidade de


transbordo e, consequentemente, gerao de novas viagens, a pesquisa realizada em 2013
identificou os principais estabelecimentos de origem e destino da carga, como mostrado no
Grfico 17. A maioria dos veculos que foram entrevistados saem de uma Fbrica, seguidos
pelos que saem de Centros de Distribuio. Sendo que o destino majoritrio em Fortaleza so
Fbricas e Centros de Distribuio, indicando que h transporte grande de cargas
consolidadas, que sero transformadas e reembarcadas em veculos para chegarem aos
pontos de comrcio. Ou seja, h necessidade de se conhecer como as cargas esto se
distribuindo entre os bairros em Fortaleza, pois majoritariamente as cargas que chegam ao
municpio no tem destino direto o comrcio, mas sim locais de transformao e/ou depsitos.

Grfico 17: Estabelecimentos de Origem e Destino da Carga

No caso do Centro, observa-se que a regio nas imediaes da Rua Governador Sampaio
concentra grande quantidade de atacadistas e depsitos, reforando as constataes de que
nesta regio h grande chegada de veculos de carga.

Por fim, a pesquisa mostrou o tipo prioritrio de veculo de carga que chega ou que sai de
Fortaleza, seguindo padro de classificao do DER. Os resultados obtidos esto
apresentados no Grfico 18. Nota-se que h predominncia de veculos de mdio e baixo
peso por eixo.
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planmob Fortaleza

Grfico 18: Classificao do Veculo segundo a Classificao do DER

Os resultados da pesquisa indicaram linhas de desejo das cargas que chegam e que partem
de Fortaleza, mostrando o fluxo entre as regies do municpio (Figura 37), considerando o
Estado do Cear (Figura 38) e, por fim, as demandas mais expressivas do Brasil sob a
influncia da capital cearense (Figura 39).

Figura 37: Linhas de desejo de movimentao de cargas intrazonal Fortaleza.

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Figura 38: Linhas de desejo estado do Cear - Fortaleza.

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Figura 39: Linhas de desejo Brasil - Fortaleza.

Convm salientar que as linhas de desejo retratam algumas caractersticas j evidenciadas


nos grficos, como por exemplo a grande troca da regio central com a regio porturia. Nota-
se ainda que boa parte da carga que circula em Fortaleza tem origem ou destino em outras
cidades vizinhas, o que pode indicar a necessidade de contornos virios, caso seja verificado
que as vias urbanas esto com sobrecarga de trfego.

Em complementao a esse estudo, que focou muito na situao de Fortaleza como atratora
ou produtora de viagens, fez-se uma tentativa de compreender melhor os fluxos de
mercadorias entre os bairros de Fortaleza, o que caracteriza a verdadeira carga urbana,
podendo ser responsvel por boa parte dos efeitos nocivos observados com a atividade.

Para isso, buscou-se desenvolver um novo estudo, mas baseado em dados do ICMS. Foi
firmada uma parceria entre IPLANFOR e SEFAZ, a qual forneceu dados sobre quantidade de
notas fiscais (NF) emitidas em cada bairro de Fortaleza, em diversas atividades econmicas

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e seguindo classificao CNAE, no ano de 2014. Alm da quantidade de NF houve o


fornecimento do peso de produto indicado em cada NF. Deve-se salientar que o sigilo fiscal
foi preservado e os dados fornecidos no permitem identificar as empresas. Considerando
atividade atacadista, pois a responsvel pela movimentao de grandes volumes de
produtos, observou-se que a regio do Centro foi a responsvel pela maioria das NF do setor
atacadista geradas no ano de 2014, indicando que tal atividade intensa na regio, seguida
por Messejana e Barra do Cear, conforme destacado na Figura 40.

Figura 40: Quantidade de NF setor atacadista emitida em 2014

Alm de o Centro possuir grande predominncia de plos atacadistas, observou-se que o


mesmo a regio da cidade que mais atrai viagens provenientes de outros bairros,
considerando esse segmento. Tal constatao mostrada na Figura 41. Assim sendo, pode-
se concluir que o Centro a rea da cidade com grande impacto em termos de transporte de
cargas nos segmentos de comrcio atacadista. Destaca-se que o segmento atacado crtico
pois recebe veculos diversos e gera muitas viagens diariamente, causando assim maiores
impactos.

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planmob Fortaleza

Figura 41: Viagens com destino ao Centro

Messejana, segunda maior concentrao de NF foi responsvel por uma produo mais
modesta de viagens, cuja distribuio est apresentada na Figura 42.

Figura 42: Viagens do comrcio atacadista produzidas por Messejana


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planmob Fortaleza

O transporte de cargas vital para a vida em uma cidade, por meio dele que as pessoas
conseguem ter acesso aos elementos bsicos vida, como a alimentao e ao vesturio. Por
meio dele tambm chegam outros elementos importantes e que garantem emprego e renda
para populao. Geralmente, reas com grande concentrao de carga so reas com
concentrao e campos de trabalho, que resultam em deslocamentos populacionais. O
conflito entre o deslocamento de pessoas e cargas notrio, mas pode ser equacionado com
aes de planejamento. A concentrao de centros atacadistas em reas centrais no
adequada, pois tais atividades resultam em fluxo de veculos de grande porte, que causam
em degradao urbana. A presena de um Porto em uma rea com grande concentrao
populacional tambm algo que traz impacto populao. Algumas cidades do mundo tem
buscado reverter tais quadros com a criao de Plos Logsticos, localizado ao longo das
rodovias nas imediaes da cidades, reduzindo o trfego de veculos pesados dentro das
reas urbanas. Outro fator de destaque em Fortaleza que uma ferrovia de carga ainda passa
pelo municpio, isso gera impactos populao, ao trnsito e a prpria operao ferroviria,
que precisa reduzir a velocidade operacional dos trens para evitar qualquer infortnio. A
Ferrovia Transnordestina Logsitca FTL, responsvel pelo ramal ferrovirio que passa em
Fortaleza, mensura que a velocidade operacional no trecho urbano em torno de 8 Km/h,
resultando em uma ineficincia considervel dessa operao.

3.3.5. Segurana Viria

Segundo dados recentes do Observatrio Nacional de Segurana Viria, Fortaleza o


segundo lugar em mortes no trnsito por cem mil habitantes, em 2010 foram 14,9 mortos por
100 mil habitantes, alertando a criticidade do tema para a necessidade de uma abordagem
multidisciplinar. As Tabelas 9, 10 e 11, apresentam os dados de acidentes, vtimas e veculos
envolvidos em acidentes no ano de 2010, respectivamente. Cabe ressaltar que os dados de
anos seguintes ainda no foram consolidados pela Prefeitura de Fortaleza.

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Tabela 09: Acidentes de trnsito em 2010.

ACIDENTES
Total de acidentes 25.968 100,00%
Acidentes com vtimas fatais 353 1,36%
Acidentes com vtimas feridas incluindo atropelamento 9.798 37,73%
Acidentes com vtimas feridas de atropelamento 1.895 7,30%
Tipos de acidentes
Coliso 20.926 80,58%
Coliso frontal 1.036 3,99%
Capotamento 139 0,54%
Atropelamento 2.207 8,50%
Outros 1.450 5,58%
No informado 210 0,81%

Tabela 10: Vtimas envolvidas em acidentes de trnsito em 2010.

VTIMAS
Total de vtimas 38.381 100,00%
Vtimas fatais 366 0,95%
Vtimas feridas 12.139 31,63%
Vtimas no feridas 25.876 67,42%

Esses dados so coletados sistematicamente pelo rgo executivo de trnsito de Fortaleza,


a AMC, que recebe informaes provenientes de vrias fontes: Polcia Rodoviria Federal,
Departamento Estadual de Trnsito do Cear DETRAN/CE, Percia do DETRAN/CE,
Juizado Mvel Especial, Servio de Atendimento Mvel de Emergncia SAMU, Hospital
Instituto Dr. Jos Frota IJF, Instituto de Criminalstica - IC, Agentes de Trnsito da AMC,
Cmeras do Controle de Trfego em rea de Fortaleza CTAFOR/AMC, Instituto Mdico Legal
IML, Polcia Militar PM, Grupamento de Socorro de Urgncia GSU do Corpo de
Bombeiros e Polcia Rodoviria Estadual PRE, cujas informaes so consolidadas
diariamente no Sistema de Informaes de Acidentes de Trnsito de Fortaleza SIAT/FOR,
vinculado ao setor de engenharia de trnsito da AMC. Observa-se com destaque os nmeros
de mortos no trnsito de Fortaleza em 2010: 366 pessoas, praticamente 1 pessoa por dia, dos
quais 166 so condutores ou passageiros em motos. E ainda o impressionante nmero de
12.139 feridos em um ano.

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Tabela 11: Veculos envolvidos em acidentes de trnsito em 2010.

VECULOS
Total de veculos 49.412
Veculos em acidentes com vtimas fatais 512 1,04%
Veculos em acidentes com vtimas feridas incluindo atropelamento 16861 34,12%
Veculos em acidentes com vtimas de atropelamento 1900 3,85%
Veculos envolvidos em acidentes 49.412 100,00%
Bicicleta 1.291 2,61%
Moto 10.011 20,26%
Auto 27.475 55,60%
nibus 2.771 5,61%
Caminho 5.669 11,47%
Reboque 198 0,40%
Outros 1.156 2,34%
No informado 841 1,70%
Veculos envolvidos em atropelamentos 1.900 100,00%
Bicicleta 32 1,68%
Moto 666 35,05%
Auto 677 35,63%
nibus 108 5,68%
Caminho 89 4,68%
Reboque 1 0,05%
Outros 32 1,68%
No informado 295 15,53%
Veculos envolvidos em acidentes com vtimas fatais 512 100,00%
Bicicleta 41 8,01%
Moto 168 32,81%
Auto 140 27,34%
nibus 55 10,74%
Caminho 59 11,52%
Reboque 3 0,59%
Outros 17 3,32%
No informado 29 5,66%

Observa-se tambm que a moto o veculo que mais se envolve em acidentes com vtimas
fatais, devido grande frota, exposio que o condutor submetido, e principalmente
gravidade das leses das pessoas envolvidas nos acidentes, no caso o condutor e o
passageiro da moto, muitas vezes agravado pela no utilizao do capacete.

As Figuras 43 e 44 apresentam o resultado do georeferenciamento de 97% de todos os


acidentes de trnsito e 100% da localizao dos acidentes com vtimas fatais em 2010,
respectivamente. Observa-se que grande parte dos acidentes se localizam no Centro e
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Aldeota, contudo a sua gravidade menos severa, visto s baixas velocidades veiculares
desenvolvidas na regio, principalmente por causa dos congestionamentos dirios; essa
gravidade pode ser observada na Figura 44 que apresenta poucos acidentes com vtimas
fatais nessa rea. Na periferia, com forte destaque zona oeste da cidade os acidentes
concentram-se nos corredores de trfego, bem como os acidentes com vtimas fatais.

Tabela 43: Georeferenciamento de 97% dos acidentes de trnsito em 2010.

A capacidade atual do rgo gestor para lidar com acidentes e gargalos eventuais de trnsito
encontra-se abaixo da demanda gerada, onde, por exemplo, na regio do Montese que a 3
maior demanda por chamados, 30% destes no so atendidos por limitaes operacionais.
Contudo, quando existe alguma vtima ferida sempre h a presena de alguma das fontes j
citadas, principalmente s que so relacionadas com o atendimento de urgncia.

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Fonte: AMC Prefeitura de Fortaleza

Figura 44: Georeferenciamento dos acidentes com vtimas fatais em 2010.

Esse quadro demonstra que h a necessidade de aes especficas que procurem reduzir os
ndices de acidentes do cenrio atual, agindo nas trs causas que podem gerar um acidente
de trnsito: causa ambiental, causa humana ou causa veicular, embora haja estudos que
comprovem que a causa humana significativamente maior que as outras, do tipo condutor
embriagado ou sob uso entorpecentes, dormir ao volante, sem uso de equipamento de
segurana, uso de telefone celular, dentre outros.

3.3.6. Transporte areo

A partir de 13 de maio de 1953 a Pista de Pouso do Cocorote passou a ser denominada de


Aeroporto Pinto Martins e contava com uma pista com 2.100 m, que foi ampliada para 2.545
m em 1963. O primeiro terminal de passageiros foi construdo em 1966, com
aproximadamente 8.200 m de rea construda e capacidade para atendimento de 900 mil
passageiros/ano. A INFRAERO assumiu a administrao em 07 de janeiro de 1974 (Portaria
n 220/GM5, de 03/12/1973), quando deu incio a uma srie de obras de revitalizao e

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ampliao do complexo aeroporturio. Em uma dela com uma parceria com o Governo
Estadual, iniciou a construo do novo Terminal de Passageiros TPS no dia 30 de abril de
1996, que foi classificado como internacional em 1997 (Portaria 393 GM5, de 05/06/1997),
com capacidade para ara 2,5 milhes de passageiros/ano, 14 posies para estacionamento
de aeronaves e dotado de modernos sistemas de automao. Atualmente, o antigo aeroporto
de Fortaleza funciona como Terminal de Aviao Geral (TAG), onde opera a aviao de
pequeno porte (aviao geral, executiva e txi areo). Esse novo terminal foi inaugurado em
07 de fevereiro de 1998 e concludo totalmente em 17 de junho de 1999. No ano de 2014,
passaram pelo TPS 6,5 milhes de pessoas (220 mil so passageiros internacionais),
transportados por um montante de 68.695 aeronaves, representando o 12 aeroporto mais
movimentado do Brasil. Em virtude de se encontrar operando bem acima da sua capacidade,
atualmente o terminal se prepara para uma nova ampliao, que teve incio em 04 de junho
de 2012 e tem previso de ser totalmente concluda em fevereiro de 2017. Fortaleza concorre
atualmente entre algumas cidades do Nordeste para se tornar um HUB de mobilidade area,
concentrando um montante significativo de voos internacionais, em virtude da sua localizao
estratgica no planeta, ficando mais prxima dos EUA e da Europa que o centro financeiro do
pas localizado no Sudeste. Confirmando-se essa proposta Fortaleza pode tornar-se uma
metrpole internacional e aumentar significativamente o seu potencial econmico e turstico.

O atual Terminal de Logstica de Carga TECA passou por uma reforma e entrou em
operao em julho de 2009, e compreende um terminal, um ptio para aeronaves cargueiras
e vias de acesso, tem uma capacidade de 5 mil toneladas de carga e possui rea alfandegria,
autorizada a operar com importao e exportao de mercadorias. As cargas domsticas
continuaro sendo armazenadas nos galpes das prprias empresas transportadoras. As
cargas internacionais sero armazenadas exclusivamente no TECA, onde passam pela
fiscalizao da Receita Federal, Anvisa e Ministrio da Agricultura. Em 2011, o aeroporto
movimentou mais de 50 mil toneladas de carga area, de acordo com a Infraero. Dentre os
principais produtos, destacam-se a importao de peas para reposio de mquinas, tecidos,
malhas, ligas de ao, bobinas, molas, conversores eletrnicos e motores hidrulicos. A maior
parte das importaes veio dos Estados Unidos, China, Sua, Itlia e Alemanha. No setor de
exportao, os produtos mais relevantes foram couros, flores, frutas, redes, peixes
ornamentais e calados, que seguiram com destino aos Estados Unidos, Holanda, Inglaterra,
Portugal, Frana, China e Japo.

Cabe ressaltar tambm, que no primeiro semestre de 2009 o Aeroporto Internacional Pinto
Martins concluiu a nova Torre de Controle TWR, que possui 40m de altura, a antiga tinha

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planmob Fortaleza

apenas 19m, fato que que proporcionou uma maior segurana aos pousos e decolagens
iniciando a operao maro de 2005.

Por fim refora-se que o conjunto formado pela Base Area e Aeroporto representa uma rea
de 4.791.091 m2 ou 479,1 hectares, e localiza-se no centro geomtrico da cidade,
representando um bloqueio urbano para a mobilidade de pessoas e de cargas, bem como
reduz a acessibilidade dos bairros do seu entorno, conforme j foi discutido no item 2.3.
Ressalta-se ainda que a Base Area de Fortaleza BAFZ ficou sem nenhuma Unidade Area
em seu territrio militar desde dezembro de 2013, visto que o 1/5 GAv (Esquadro Rumba),
que tem a misso de formao de pilotos em aeronaves multimotores foi transferido para a
Base Area de Natal BANT, deixando a BAFZ com outras funes. Nesse momento, cabe
uma discusso sobre a convenincia da sua localizao, principalmente considerando a
possibilidade de Fortaleza tornar-se um HUB de transporte areo. Devem ser avaliados os
custos e benefcios da sua transferncia para outra regio que cause menores impactos em
reas urbanas, e comparado aos custos e benefcios de mant-lo no local atual, isso
considerando um horizonte de pelo menos 25 anos, visto o montante de investimentos
envolvidos. Entende-se que a sua transferncia tem um custo e a sua permanncia tambm
tem, a questo que deve ser discutida identificar qual alternativa trar mais benefcios ao
longo do perodo de anlise. No atual terreno formado pelo Aeroporto/BAFZ poderiam ser
previstas inmeras oportunidades urbanas, negcios/atividades econmicas e reas de
lazer/cultura, que seriam ancoradas por um parcelamento do solo integrado ao sistema virio
existente, criando um novo contesto urbano para uma rea com localizao geogrfica
estratgia na cidade.

3.4. Sntese da mobilidade atual

Fortaleza enfrenta grandes problemas urbanos, mas alguns se destacam por serem
acentuados e fazerem parte do dia a dia da populao, so eles:
Segurana pblica, visto que so observados altssimos ndices de homicdios;
Falhas no sistema de sade, com a falta de leitos suficientes para o atendimento da
demanda de pacientes;
Alta concentrao renda e consequentemente segregao geogrfica da sociedade,
as pessoas de maior poder aquisitivo ocupando a zona leste da cidade e as de menor
poder aquisitivo as zonas sul e oeste;
Mobilidade urbana: observa-se diariamente superlotao do sistema de transporte
pblico por nibus e congestionamento nos principais corredores; grande parte desse
problema explicado pela concentrao de da maior parte das atividades econmicas
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planmob Fortaleza

e consequentemente da maior quantidade de empregos nas zonas norte e nordeste


(Centro, Meireles e Aldeota); em contraste, observa-se a maioria da populao
residindo na zona oeste da cidade; da os desejos de deslocamento a grandes
distncias

Grande parte desses problemas formaram-se ao longo do tempo por causa da ausncia de
planejamento urbano integrado e de aes oriundas desse planejamento; historicamente
foram feitas intervenes isoladas nos diversos setores (habitao, mobilidade, infraestrutura,
sistema de sade, segurana pblica, dentre vrios outros), cada setor interviu e intervm
sem integrar-se ao contexto urbano, na maioria absoluta das vezes.

Outro aspecto especfico com relao ao planejamento de transporte e mobilidade urbana


que desde o surgimento do automvel e seus impactos nas cidades at a ltima dcada,
para o caso de Fortaleza, a engenharia de transportes vinha tendo uma abordagem especfica
para alterar a forma da cidade no sentido de adaptar-se ao automvel, sem intervir
significativamente em implantar melhorias para o transporte no motorizado, principalmente
para a circulao a p, nem na prioridade do transporte coletivo, e nem na segurana viria,
o foco sempre foi dar fluidez para o trfego motorizado. Finalmente descobriu-se, da pior
forma (no obteno de melhorias efetivas ao longo dos anos), que esse caminho no era
sustentvel. Aos poucos tem sido alterado esse cenrio e j observa-se atualmente
intervenes no sentido de aumento da segurana viria e da priorizao do transporte
pblico, contudo, sem integrar-se aos demais aspectos do contexto urbano, visto que todos
esses aspectos se encontram conectados de alguma forma.

Ainda especificamente sobre o planejamento do sistema de transportes, cabe ressaltar que o


a metodologia clssica utilizada recomenda basicamente identificar e modelar a demanda
existente para em seguida expandir os dados obtidos e da planejar intervenes no sistema
de transportes, na maioria absoluta das vezes desconsiderando os aspectos
socioeconmicos, culturais, o sistema de atividades e o planejamento urbano. Essa prtica
nos levou a identificar demandas e projetar intervenes sem contestar se esse padro de
demandas se encontrava de forma adequada ao contexto urbano e principalmente se era
sustentvel ao longo do tempo, por isso essa metodologia acentuou gravemente alguns
problemas urbanos existentes. Entende-se que no tem sentido planejar isoladamente o
sistema de transportes sem considerar o uso do solo, o sistema de atividades e o sistema
econmico, bem como outros fatores correlatos, considerando ainda, o funcionamento
harmnico de todos na cidade. Da a necessidade de quebra imediata dessa forma
equivocada de planejamento, introduzindo o planejamento integrado, com a presena de
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planmob Fortaleza

especialistas em todas os setores inerentes ao ambiente urbano, como ferramenta e


redirecionamento das cidades para um caminho sustentvel.

Um aspecto positivo da cidade com ralao geografia: Fortaleza tem uma topografia
eminentemente plana que favorece aos deslocamentos a p, ressaltando que todos so
pedestres em algum momento do dia, e tambm aos deslocamentos por bicicleta, faltando
apenas a melhoria da forma urbana e do reordenamento do uso do solo visando maximizar
os benefcios do transporte no motorizado. O clima tambm favorvel a esse modo, visto
que o sol presente praticamente o ano inteiro e um perodo chuvoso muito curto; o
desconforto trmico decorrente desses aspectos so compensados com a brisa martima e
com arborizao que podem ser introduzidas fortemente sem grandes problemas.

Diante desse contexto, conclui-se que somente uma ao de planejamento integrado ir


contribuir de forma eficiente para a melhoria da mobilidade e acessibilidade em Fortaleza. A
prpria a Lei Federal de Mobilidade Urbana de 2012 e o Caderno de Referncia para
elaborao de Plano de Mobilidade Urbana, publicado em 2015 pelo Ministrio das Cidades
j preveem a integrao do PlanMob com o Plano Diretor do municpio, visando alinhar as
diretrizes e conseguir intervir de forma consistente visando tornar a mobilidade urbana
sustentvel. A proposta que apresentamos, se ser discutida no item seguinte vai alm,
pretende-se agir em duas frentes de trabalho, so elas:
a primeira ser direcionar as aes atuais do Municpio de Fortaleza com o intuito de obter
grandes melhorias a partir alteraes operacionais no sistema de transportes como um
todo, e ainda, definir as diretrizes que devem ser seguidas para realizar intervenes no
sistema de transportes nos prximos 2 anos;
a segunda integrar os estudos de mobilidade existentes com o Planejamento Estratgico
(Urbanismo e Economia) que se encontra em desenvolvimento Pelo Instituto de Planejamento
de Fortaleza - IPLANFOR, visando garantir a execuo de um planejamento integrado,
conforme concluiu-se; a partir da concluso desse estudo o PlanMob dever ser
imediatamente revisado visando adequar-se viso sistmica urbana, alm de tornar o plano
sempre atual, reforando o que j foi discutido: no objetivo que no futuro observemos que
tivermos vrios planos de mobilidade e sim um nico plano que seja continuamente
atualizado; o perodo de dois anos decisivo para que exista uma equipe responsvel por um
trabalho continuado em mobilidade urbana, obviamente realizando intercmbios de
informaes com os demais setores inerentes uma cidade. Espera-se que o Planejamento
Estratgico atue da mesma forma continuada mantendo-se sempre de acordo com os desejos
da populao e aos conceitos atualizados de sustentabilidade.

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planmob Fortaleza

4. MOBILIDADE DE FORTALEZA NOS PRXIMOS 10 ANOS

Pretende-se inicialmente definir os objetivos, princpios e diretrizes que devero servir de base
para que Fortaleza consiga redirecionar as suas aes de forma a criar um ambiente urbano
adequado para os padres atuais de sustentabilidade para o deslocamento de pessoas e de
cargas

4.2. Objetivos, Princpios e Diretrizes

4.2.1. Objetivos
O Objetivo geral do PlanMob de Fortaleza que a sociedade, composta pelos entes
governamentais, pela sociedade civil organizada, pelas diversas entidades de classes e pela
prpria contribuio dos muncipes, consiga se articular de forma participativa para reduzir as
desigualdades sociais, garantir a acessibilidade, otimizar os deslocamentos de pessoas e
bens.

4.2.2. Princpios

Sero os princpios do PlanMob de Fortaleza:

I. Articulao com os setores de planejamento urbano visando minimizar a necessidade


de deslocamentos a longas distncias.
II. Planejamento com controle social, sempre com foco nas pessoas
III. Acessibilidade do tecido urbano e a acessibilidade universal em todo o territrio
municipal.
IV. Todas as intervenes urbanas devem considerar que o transporte pblico tem
preferncia de circulao em relao aos demais modos motorizados, que o transporte
no motorizado tem preferncia de circulao em relao ao transporte motorizado, e
que o pedestre tem preferncia sobre todos os modos de transporte.
V. Equidade na aplicao dos recursos pblicos.
VI. Reduo de impactos referentes s intervenes urbanas com relao s pessoas, ao
meio ambiente s atividades econmicas.
VII. Transporte pblico planejado e operado de forma complementar e integrados.
VIII. Estmulo Integrao entre modos pblicos e privados, bem como a utilizao do
modo ciclovirio.
IX. Gesto democrtica.
X. Segurana viria nos deslocamentos e no meio urbano construdo.
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planmob Fortaleza

4.2.3. Diretrizes

Sero diretrizes do PlanMob de Fortaleza:

I. Promover integrao do planejamento da mobilidade com o planejamento urbano e o


sistema de atividades/econmico.
II. Priorizar o planejamento e a implantao de intervenes que tenham maior
quantidade de pessoas beneficiadas e de intervenes que sejam prioritrias para o
transporte no motorizado.
III. Adequar os itinerrios das linhas de transporte complementar de forma a operar como
linhas alimentadoras ao sistema troncal;
IV. Adequar os itinerrios das linhas de transporte coletivo de forma a adequar o sistema
o sistema s facilidades da integrao temporal.
V. Analisar os dados de acidentes de trnsito e propor aes de mitigao.
VI. Manter equipe de planejamento da mobilidade de forma continuada de forma a rever
o direcionamento do plano a cada 5 anos, ou a qualquer tempo caso seja identificada
a sua necessidade.
VII. Constituir mecanismos de participao continuada da participao da sociedade no
processo de planejamento.

4.3. Aes em andamento


Nesta seo sero descritas as aes que esto em andamento ou planejadas para o curto e
mdio prazo com o objetivo de mitigar a problemtica descrita nos itens anteriores,
especificando a participao da Prefeitura de Fortaleza e do Governo do Estado

4.3.1. Planejamento urbano

Fortaleza 2040
Com relao ao planejamento urbano, cabe ressaltar que se encontra em desenvolvimento
na Prefeitura de Fortaleza um Plano Mestre Urbanstico denominado FORTALEZA 2040, que
tem a finalidade de definir o desenvolvimento urbano sustentvel da cidade para os prximos
25 anos atravs de uma metodologia de planejamento integrado, pautada em ampla
participao social em todas as suas etapas. Essa participao ocorrer com a participao
das pessoas no territrio onde residem (lideranas comunitrias e moradores), com a
participao dos diversos setores de classe (sindicatos, conselhos e associaes diversas) e
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planmob Fortaleza

com a participao governamental nas trs esferas de governo. Espera-se que a cidade seja
completamente envolvida na discusso do planejamento urbano, tornando o Fortaleza 2040
um Plano de Estado e no mais um Plano de Governo, no qual a sociedade se identifique e
seja o principal ente de controle da sua implantao. Ressalta-se tambm, que esse
planejamento integrado ser desenvolvido por uma equipe multidisciplinar composta por
urbanistas, engenheiros, arquitetos, gestores ambientais, especialistas em mobilidade
urbana, economistas, socilogos, dentre outros profissionais especficos, abrangendo todas
as especialidades que so inerentes uma cidade de grande porte.

Esse Plano pretende inicialmente interpretar a forma urbana atual, compreendendo como
ocorreram as transformaes da cidade ao longo dos anos at chegarmos cidade que existe
atualmente, com todos os seus mritos e problemas existentes. Em seguida ser pactuada a
forma urbana que a sociedade deseja para os prximos 25 anos, considerando o estado da
arte em termos de intervenes urbanas em cidades modernas, bem como as necessidades
e desejos da sociedade. Por fim, sero feitas propostas urbansticas para direcionar o
desenvolvimento sustentvel da cidade; essas propostas devero abranger todas as
especialidades (habitao, localizao de atividades, mobilidade, economia, e outras
especficas) que devero institucionalizadas, atualizando as legislaes urbanas existentes
nas diversas reas, visando coordenar todas as alteraes urbanas que sero executadas o
a partir deste momento, em busca da obteno da forma urbana pactuada. Inclusive
recomenda-se a reviso imediata do PlanMob ao final desse planejamento, j que sero
definidas vrias diretrizes especficas para mobilidade.

Atualmente o FORTALEZA 2040 foi iniciado em 2014 encontra-se atualmente em fase de


interpretao da forma urbana existente, e dever ser finalizado at meados do ano de 2015,
tornando-se a partir desse momento uma ferramenta que proporcione Fortaleza caminhar no
sentido de ser uma cidade mais justa, que oferte um melhor sistema de organizao da vida
humana resgatando e vida em comunidade, que seja uma cidade segura, que seja uma cidade
para pessoas e reduza a necessidade de viagens motorizadas, e ainda, que seja uma cidade
que proporcione um ambiente em que a economia que garanta a produo de riquezas e
oportunidades para todos.

4.3.2. Transporte pblico

Se encontram em implantao dois corredores BRT, so eles:

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Corredor Antnio Bezerra/Papicu


No segundo semestre de 2014 o Programa de Transporte Urbano de Fortaleza iniciou as
obras para construo de estaes de nibus padronizadas na Avenida Bezerra de Menezes,
que tem previso de concluso em maio de 2015. A implantao desses equipamentos dotar
o BRT Antnio Bezerra/Centro/Papicu de infraestrutura para atender a alta demanda de
passageiros ao longo da Avenida Bezerra de Menezes, conferindo conforto e segurana para
os usurios.
Foi realizado um investimento de R$ 3,5 milhes e a obra tem as seguintes caractersticas:
i. Implantao de 10 estaes;
ii. A extenso mdia de cada estao de 150m;
iii. Estaes sero implantadas no canteiro central da via;
iv. Sero feitas adequaes virias incluindo a instalao de pavimento especial para
suporte do trfego pesado de nibus.
Outras obras virias complementares fazem parte desse corredor: j foi concludo o viaduto
na interseo das vias Antnio Sales e Engenheiro Santana Jnior, e se encontram em
execuo os tneis da Av. Padre Antnio Toms sob a Av. Almirante Henrique Sabia e da
Av. Engenheiro Santana Jnior sob a Av. Padre Antnio Toms.

Corredor Alberto Craveiro:


Foram realizadas obras de alargamento virio, drenagem, pontes, pavimentao do sistema
virio incluindo caladas e ciclovias em um trecho de 4,8km, entre as vias Carlos Jereissati e
Paulino Rocha; tambm foi executado um tnel sob a rotatria na interseo das vias Alberto
Craveiro e Paulino Rocha, aumentando a capacidade dessa oferta viria. Falta, contudo, a
concluso das infraestruturas para a efetivao da prioridade do transporte coletivo (paradas
junto ao canteiro central, sinalizao e sistema de fiscalizao eletrnica.

4.3.3. Circulao viria

Pretende-se realizar revises da circulao viria com o objetivo estudar solues para
gargalos historicamente identificados na cidade que sejam passveis de tratamento com
medidas de curto prazo.

A Secretaria de Infraestrutura SEINF tambm realizou algumas aes em 2014, compostas


por um conjunto de obras de melhoria do sistema virio com intuito de melhorar a capacidade
do poder pblico municipal de controle ambiental e de qualidade institucional, priorizar a
circulao do transporte coletivo nos principais corredores de trfego e tambm melhorias
nem alguns Terminais de nibus Urbanos. A seguir so apresentadas essas aes.
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planmob Fortaleza

Projeto de monitoramento da poluio do ar


No ano de 2014 foi realizada a contratao e execuo do Projeto de Monitoramento da
Poluio do Ar. A necessidade para a implantao de tal ao vem do fato de que a circulao
e o trfego do transporte urbano de uma cidade interferem nas condies atmosfricas locais
sendo que alteraes estruturais e funcionais no sistema de transporte tambm podem
propiciar mudanas na qualidade do ar.

Visando acompanhar as alteraes nas condies atmosfricas de regies da cidade de


Fortaleza afetadas diretamente pelo Programa de Transporte Urbano de Fortaleza, foi
realizada montagem de uma primeira rede de controle da poluio atmosfrica, que ter como
objetivo inicial monitorar os efeitos de sua implantao. O projeto tem as seguintes
caractersticas:
i. Produto 1: Levantamento e Plano de Trabalho
ii. Produto 2: Projeto de Monitoramento do Ar
iii. Produto 3: Treinamento de Pessoal

Programa de educao ambiental (PEA)


No ano de 2014 foi realizada a contratao e incio da elaborao do Programa de Educao
Ambiental. A implantao de tal ao tem por objetivo promover mudanas de hbito e atitude
na populao quanto proteo do meio ambiente, divulgando melhorias ambientais obtidas
com a implantao do novo sistema de transporte. proposta ainda um elenco de atividades,
atendendo aos diversos pblicos envolvidos, no sentido de ampliar a conscincia ambiental
da populao de Fortaleza, com nfase na compreenso das interaes existentes entre esse
e o meio ambiente, alm de levar a populao a associar os benefcios da melhoria do
transporte urbano melhoria das condies ambientais e de vida na cidade, associada
tambm a mudanas de atitudes individuais. O projeto tem as seguintes caractersticas:
i. Produto 1: Plano de Trabalho Relatrio Preliminar
ii. Produto 2: Programa de Educao Ambiental
iii. Produto 3: Assessoramento a SEUMA com disponibilidade de um tcnico no perodo de
1 (um) ano
iv. Produto 4: Material de apoio ao PEA
v. Produto 5: Equipamentos e mobilirios
vi. Produto 6: Produo de spots
vii. Produto 7: Veiculao de spots
viii. Produto 8: Produo de vinhetas educativas para os terminais

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planmob Fortaleza

Plano de circulao de carga e operao de carregamento e descarregamento


O Plano de Circulao de Carga e Descarga tem como escopo caracterizar a circulao de
veculos de carga e suas operaes associadas, inclusive de cargas perigosas, no municpio
de Fortaleza; Diagnosticar a situao da circulao de veculos de carga e de suas operaes
associadas, bem como elaborar prognstico da evoluo desta situao; Definir aes de
readequao e de regulamentaes da situao dos veculos de carga e operaes
associadas; Consolidar o Plano de Circulao de Veculos de Cargas e de Operaes
Associadas e Plano de Contingencia para Cargas Perigosas. Esse plano se encontra em
andamento e ser composto pelos seguintes produtos:
i. Caracterizao da circulao de veculos de carga e suas operaes associadas
ii. Diagnstico e prognstico da circulao de veculos de carga e de suas operaes
associadas no municpio de Fortaleza
iii. Definies das aes de readequao e de regulamentao da circulao de
veculos de carga e operaes associadas
iv. Consolidao do Plano de Circulao de Veculos de Cargas e de Operaes
Associadas + Plano de Contingncia para Cargas Perigosas
v. Seminrios

4.4. Aes previstas de curto prazo

4.4.1. Transporte no motorizado

Programa de expanso da malha cicloviria;


O ritmo de implantao de ciclofaixas, ciclovias e ciclorotas tornam-se mais intenso,
estabelecendo-se uma nova meta: a implantao de 100Km de infraestrutura cicloviria entre
maro de 2015 e agosto de 2016.

Sistema de bicicletas compartilhadas


A iniciativa tem continuidade em 2015 com a previso de concluso da instalao das 40
estaes ainda no primeiro semestre. O sistema pode ser expandido no curto, mdio e longo
prazo, a depender do nmero de patrocinadores envolvidos, caracterizando esta iniciativa
como em continuidade e expanso por tempo indeterminado.

Ciclofaixa de lazer
No ano de 2015, a iniciativa tem continuidade da primeira rota piloto executada, havendo o
objetivo de expanso do projeto, por meio de licitao a ser realizada, tanto no nmero de
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rotas, adicionando-se mais duas, quanto no horrio de funcionamento, indo de 7h s 16h.


Este projeto tambm se caracteriza como em constante por tempo indeterminado, por ser
uma atividade cultural a ser perpetuada na agenda semanal da cidade.

Programa de apoio circulao de pedestres


O Programa tem por objetivo a moderao do trfego promovendo a segurana do trnsito
dos pedestres. As principais aes sero focadas em reas com potencial de risco para
pedestres e contemplam a implantao de dispositivos de trfego e de segurana viria como:
(a) faixas de pedestres elevadas; (b) travessia de pedestre iluminada; (c) implantao de
Zonas 30 previstas no PDCI. O programa ocorre em parceria com a AMC, sendo previsto para
iniciar at julho de 2015 com previso de concluso no mdio prazo.
Diante desses investimentos de grande porte em transporte pblico entende-se que devem
ser elaborados estudos de integrao entre os modos de transporte pblico rodovirio e o
transporte sob trilhos, visto que atualmente somente h integrao entre os nibus e vans
urbanas. Esses estudos devero ter por objetivo a integrao fsica, operacional, lgica e
tarifria entre todos os modos de transporte, visando induzir utilizao do transporte pblico
e reduzir a quantidade de viagens por autos privados. Esses estudos devem incluir a
integrao, tambm, com os nibus interurbanos da RMF e com nibus urbanos dos
municpios da RMF que so atendidos por transporte sobre trilhos (Caucaia e Maracana).

4.4.2. Transporte pblico

4.4.2.1. Infraestrutura do sistema de transportes


O Governo do Estado deve implantar em 2015 o sistema de sinalizao do METROFOR
Linha Sul, que interliga O Centro de Fortaleza Regio Sul do Municpio e a outros dois
Municpios da Regio Metropolitana de Fortaleza Maracana e Pacatuba, permitindo que essa
linha possa operar com maior capacidade e maior segurana, e consequentemente atender
uma demanda maior de pessoas diariamente. Tambm devem ser iniciadas as escavaes
subterrneas para o METROFOR Linha Leste dar continuidade s obras do Metro Linha-
Sul, que ir proporcionar a ligao do Centro de Fortaleza Regio Nordeste da Cidade; essa
linha ir cruzar a regio mais adensada e com mais viagens motorizadas da cidade, que aps
o incio da sua operao ir ser uma nova oferta de transporte pblico de alta capacidade que
reduzir grande parte das viagens motorizadas em sua rea de influncia, contribuindo para
a reduo dos nveis de congestionamento e reduo dos tempos de viagens; essa linha tem
previso de ser finalizada em 2019. Essa linha ter uma extenso de 13,3km, sendo 11,9km
subterraneos,500m de transio e 800m na superfcie. Oferta de 20 trens eltricos e
capacidade para 400 mil passageiros/dia.
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Tambm sob responsabilidade do Governo do Estado, dever ser retomada ainda em 2015,
as obras de execuo do Veculo Leve Sob Trilhos VLT Ramal Parangaba-Mucuripe, que
atender a uma considervel demanda de pessoas que atualmente dividem-se entre o veculo
privado e o transporte coletivo. A obra j foi concluda em 50%, e est em trmite uma nova
licitao para concluso da obra. Quando em operao dever atender uma demanda
integrada de 90.000 passageiros/dia.

Encontram-se previstas outras obras para implantao de novos corredores de transporte


(faixas exclusivas/preferenciais para o transporte pblico) e associadas a essas, tambm
esto previstas algumas obras virias visando eliminar pontos crticos de congestionamento
localizados em locais de convergncia de mobilidade, sempre priorizando a circulao do
transporte pblico. Foram realizadas aes nos ltimos dois anos com o objetivo de obteno
de recursos junto a agentes financiadores; a perspectiva efetivao da contratao do
financiamento ocorra ainda em 2015. Encontram-se em curso a contratao de Consultoria
para poio ao gerenciamento e superviso dessas obras. As intervenes previstas so:

Corredor Aguanambi
Reordenamento da utilizao do espao virio priorizando circulao de pessoas
(regularizao das caladas), bicicletas (implantao de ciclovias) e transporte pblico (faixa
exclusiva junto ao canteiro central), no trecho entre as vias Eduardo Giro e Domingos
Olmpio.

Corredor Av. Senador Fernandes Tvora / Av. Expedicionrios


Essa interveno tem a extenso de 15,7 km e compreende a execuo doe alargamento
virio, drenagem, terraplenagem, nova pavimentao, padronizao de caladas, reforma dos
canteiros, sinalizao, urbanizao e paisagismo, alm da reforma/ampliao do Terminal de
Integrao da Parangaba e da implantao de um viaduto na interseo das vias 15 de
Novembro e Senador Carlos Jereissati.

Corredor Av. Jos Bastos/Av. Augusto dos Anjos


A extenso total de 11,5 km e compreende a execuo doe alargamento virio, drenagem,
terraplenagem, nova pavimentao, padronizao de caladas, reforma dos canteiros,
sinalizao, urbanizao e paisagismo, alm da melhoria da infraestrutura viria de um trecho
de 7,0 km do 1 Anel Expresso no trecho entre a Av. Carapinima e Av. Bezerra de Menezes,
alm da ampliao do Terminal de Integrao do Siqueira.

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Corredor Av. Perimetral/Av. Juscelino Kubitschek


Essa interveno tem uma extenso de 20,1 Km, e tem compreende os seguintes servios:
melhoramento de intersees, alargamento virio, drenagem, terraplenagem, nova
pavimentao, padronizao de caladas, reforma dos canteiros, sinalizao, urbanizao e
paisagismo.

Corredor 1 Anel Expresso


Essa interveno tem uma extenso de 6,8 Km e compreende o melhoramento de
intersees, alm de alargamentos virios, drenagem, terraplenagem, nova pavimentao,
padronizao de caladas, reforma dos canteiros, sinalizao, urbanizao e paisagismo.

Corredor Av. Cel. Carvalho/Av. Rad. Lima Verde/Av. Pres. Castelo Branco
Esse corredor tem extenso total de 12,4 Km e prev os seguintes servios: melhoramento
de intersees, alargamentos virios, drenagem, terraplenagem, nova pavimentao,
padronizao de caladas, reforma dos canteiros, sinalizao, urbanizao e paisagismo.

Corredor Messejana/Centro
Essa interveno prev obras em um trecho de 9,2 Km, realizando os seguintes servios:
melhoramento de intersees alargamento virio, drenagem, terraplenagem, nova
pavimentao, padronizao de caladas, reforma dos canteiros, sinalizao, urbanizao e
paisagismo;

Corredor Rua Emlio de Menezes/Rua Vital Brasil


Esse corredor tem a extenso de 6,6 Km tem a previso de executar os servios de
alargamentos virios, drenagem, terraplenagem, nova pavimentao, padronizao de
caladas, reforma dos canteiros, sinalizao, urbanizao e paisagismo;

Corredor Paulino Rocha/Silas Munguba


Extenso total de 9,0 km includo padronizao das caladas, drenagem, pavimentao,
sinalizao, urbanizao, paisagismo e a melhoria da conexo da Av. Silas Munguba com a
Av. Gomes Brasil, retirando o trfego de passagem e priorizando a circulao do transporte
no motorizado e do transporte pblico no Centro de Parangaba.

Corredor Raul Barbosa/Av. Almirante Henrique Sabia


Esse corredor tem uma extenso total de 6,7 km e prev a padronizao das caladas,
drenagem, pavimentao, sinalizao, urbanizao, paisagismo e a melhoria em algumas

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intersees virias: com a Av. Murilo Borges e Ferrovia (entre as vias Pe. Antnio Toms e
Santos Dumont) e Av. Alberto S.

Todos esses investimentos tm como base a rede transporte pblico do Municpio de


Fortaleza, que pode ser observada no Anexo 1. Essa rede de transporte composta pelos
corredores de transporte pblico por nibus (corredores troncais) e o transporte pblico sobre
trilhos (Trem Fortaleza-Caucaia, Metro Fortaleza-Pacatuba e VLT Urbano de Fortaleza
Parangaba-Mucuripe).

4.4.2.2. Planejamento e operao do sistema de transportes

Programa de implantao de faixas exclusivas;


O Programa tem continuidade no ano de 2015, ainda sob a meta de implantar 122 Km de
faixas exclusivas para coletivos at julho de 2015.

Programa de reestruturao do sistema complementar;


O redesenho da rede ter continuidade ao longo de 2015, sendo objeto de concluso no mdio
prazo.

Programa de requalificao de vagas de estacionamento rotativo


A iniciativa tem continuidade em 2015, tanto na frente de anlise e expanso da oferta de
vagas de Zona Azul na regio do Centro de Fortaleza, como, tambm em paralelo, tem-se a
instalao prevista de duas tecnologias a serem avaliadas: (a) Compra por SMS e/ou
Aplicativo mvel; (b) Sensores no pavimento.

Projeto via livre


O piloto implantado na regio do Montese j rende bons frutos fluidez do trfego e ao melhor
convvio entre modais, estando, no momento, em avaliao para possibilitar ajustes e futura
expanso. Dessa forma, o projeto encontra-se em continuidade com possibilidade de
expanso no curto ou mdio prazo.

Alteraes de circulao viria


No atual momento, h trs binrios em estudo para serem implantados at o fim de 2015, a
saber: (a) Av. Gomes de Matos e a R. Alberto Magno; (b) R. Germano Frank e a R. Zacarias
Gondim; (c) R. Prof. Costa Mendes e a R. Gustavo Braga. Outras aes semelhantes devero
ser implantadas at o final de 2016 nas regies do Centro/Aldeota/Meireles, Parangaba e
Messejana visando otimizar a circulao do trfego geral, buscando ajustar a sinalizao
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viria e reordenar o uso do espao urbano, priorizando a circulao da circulao da bicicleta


e do transporte pblico.

Programa de informao ao usurio do transporte pblico


Produto do processo de planejamento da Secretaria de Conservao e Servios Pblicos
2015, o projeto integrar, principalmente, os rgos SCSP e ETUFOR em duas frentes de
trabalho:

Sistema de informao on-Line


Ainda no primeiro semestre de 2015 ser desenvolvido um aplicativo mvel para smartphones
que possibilitar ao usurio a obteno da previso de chegada em tempo real do coletivo ao
ponto de parada de interesse do usurio. Esta ferramenta proporciona uma maior flexibilidade
ao planejamento cotidiano do cidado, objetivando a diminuio do tempo de espera e,
tambm, da sensao de ansiedade provocada pela espera.

Sistema de informao off-Line


As informaes sobre os servios do sistema de transporte de Fortaleza ainda so limitadas
na sua disseminao e formato de exibio, resultando em desconhecimento das
capacidades do sistema por parte dos usurios e no usurios. O projeto tem por objetivo
potencializar o uso do sistema de transporte pblico por meio da diversificao de rotas,
ampliao do nmero de integraes e atrao de novos usurios. As principais aes sero
o desenvolvimento de mapas temticos informativos nos terminais, contendo todas as linhas
e horrios do sistema; nos pontos de parada, contendo todas as linhas circulantes no ponto
de referncia; e, por fim, nos veculos, contendo o trajeto e os pontos de embarque e
desembarque. Este projeto possui um prazo de execuo mais longo que o do Aplicativo
Mvel, configurando-se como mdio prazo. O incio se dar no primeiro semestre de 2015
com previso de concluso at o final de 2016.

Programa de requalificao de pontos de parada


A iniciativa tem por objetivo melhorar o conforto fsico e emocional dos usurios do transporte
pblico por meio de uma repaginao dos pontos de parada a partir de elementos bsicos
como: (a) requalificao ou colocao de iluminao especfica para o ponto; (b) instalao
de lixeiras; (c) troca ou instalao de abrigos metlicos; (d) colocao dos painis informativos
do Programa de Informao ao usurio; (e) realizaes de micro correes no passeio para
garantir a acessibilidade universal. O projeto ser iniciado no primeiro semestre de 2015 a
partir de uma execuo piloto de cinco pontos de parada modelo, contemplando os elementos
anteriormente descritos. O Programa tem por meta a requalificao de 212 pontos de parada
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de alta demanda at o final de 2016, podendo ser considerado de mdio prazo. O projeto
ocorre em parceria com ETUFOR, EMLURB, VIAFOR, SCSP - Clula de Iluminao Pblica
e Secretarias Regionais.

Climatizao da Frota
Em julho de 2014, uma meta foi traada, em acordo com as empresas operadoras dos
sistemas regular e complementar, onde, em at seis anos, toda a frota dever ser renovada
para veculos com Ar-Condicionado. Foi estabelecido que, no mnimo, 12,5% da frota
renovada anualmente devero ser contemplados com a climatizao. A ao encontra-se em
andamento com previso de concluso em 2020, podendo ser considerada de mdio prazo.

4.4.3. Segurana viria

Deve ser iniciada ainda no primeiro semestre de 2015 uma parceria da Prefeitura de Fortaleza
com a Bloomberg Initiative for Global Road Safety que uma entidade que oferta servios
de consultoria em segurana viria em todo planeta. Para Fortaleza sero desenvolvidas
atividades que iro atuar no comportamento dos condutores, principalmente dos motociclistas,
gerenciamento da velocidade urbana, conscientizao do uso da bicicleta, geometria viria,
gerenciamento de trfego e de pavimento, e ainda, avaliao da operao dos BRT.

4.4.4. Polos Geradores de Trfego

Deve ser concludo pela prefeitura de Fortaleza, ainda no ano de 2015, um termo de referncia
que dever ser utilizado como base para a elaborao dos Relatrios de Impacto no Sistema
de Trnsito RIST, que atualmente so elaborados somente com base uma breve descrio
contida na Lei de Uso e Ocupao do Solo LUOS. Essa ao dever garantir a qualidade
esses estudos, e dessa forma, garantir a mitigao dos impactos gerados por esses
empreendimentos na rea urbana.

4.5. Aes previstas de mdio e longo prazo

4.5.1. Mobilidade sustentvel


Articular-se com os rgos de controle urbano visando melhorar a qualidade da
caminhada com a desobstruo das caladas, bem como atuao efetiva na
regularizao da pavimentao, buscando ainda, eliminar obstculos, rampas
indevidas e outros semelhantes.

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Incentivar a implantao de polticas compensatrias de incentivo utilizao dos


modos no motorizados:
o Incentivos fiscais a setores/atividades/empresas que promovam o uso da
bicicleta ou desenvolvam servios relacionados com esse modal;
o Implantao de bicicletrios em todos os Terminais Urbanos.

4.5.2. Transporte de Carga


Elaborao de estudo especfico para a identificao dos perfis dos comrcios
localizados na Av. Governador Sampaio e seu entorno, visando adequar a estrutura
urbana do local, mantendo os comrcios varejistas e relocando os atacadistas para
proximidades das rodovias de acesso, sempre buscando identificar as necessidades
individuais e garantindo a segurana econmica da interveno.
Identificar locais para instalao de Centros de Distribuio, tambm, prximo s
rodovias, visando atender demanda do comrcio de Fortaleza, e ainda, limitar o
acesso de veculos de carga de grande porte nas regies mais adensadas.

4.5.3. Integrao intermodal do sistema de transporte


Estudos para priorizar a integrao entre todos os modos de transporte pblico urbano
e metropolitano visando atrair maior demanda ao sistema.
Reordenamento das linhas de nibus concorrentes ao metr Linha Sul.
Prioridade de execuo de operaes urbanas consorciadas (OUP) na rea de
influncia das estaes de metr.
Implantao de bicicletrios em todas as estaes de metr e nas imediaes das
principais reas de transferncia de passageiros do sistema de transporte pblico por
nibus e vans.
Prioridade de expanso da rede cicloviria no entorno dos locais de bicicletrios.
Expanso das aes de lazer ciclovirio de forma a abranger toda a populao,
independente de localizao geogrfica, prevendo regies de estacionamento de
veculos em pontos estratgicos visando aumentar o nmero de adeses aos
movimentos.
Definir as rotas das aes de lazer ciclovirio tendo como base as estaes de
bicicletas compartilhadas existentes, as estaes de metr, os terminais de transporte,
e a localizao dos bicicletrios.

4.5.4. Gerenciamento da mobilidade urbana


Implantao de sistemas ITS para gerenciamento e informao da mobilidade urbana.

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Constituio de um Conselho de Mobilidade Urbana, visando garantir o controle social


das aes de planejamento e execuo de intervenes nesse setor.

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5. CONSIDERAES FINAIS

Diante da anlise da evoluo da cidade de Fortaleza, desde o incio da sua formao at os


dias atuais, pode-se entender melhor os problemas existentes e as suas causas primrias,
permitindo direcionar o planejamento de atividades para antecipar-se aos problemas e, em
definitivo, adotar medidas para reduzir a dependncia pelo transporte motorizado e priorizar
a circulao do transporte pblico no sistema virio. Para isso, h necessidade de
planejamento urbano integrado, fato que j se encontra em andamento com o projeto
Fortaleza 2040.

Espera-se que esse plano contribua que todos possam compreender melhor a forma como
Fortaleza se formou e que isso auxilie na consolidao das aes que a cidade dever adotar
a partir deste momento, quer sejam as que esto em andamento ou as que esto previstas,
todas visando melhorar a qualidade de vida da populao, reduzir as desigualdades socais,
principalmente.

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Anexo 1: Planejamento do Transporte Pblico (Trem, Metro, VLT, e nibus)

Fonte: Prefeitura Municipal Secretaria de Infraestrutura de Fortaleza


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Anexo 2: Detalhes da sinalizao das reas e vias com restrio de circulao de veculos de carga.

Fonte: Prefeitura Municipal AMC

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