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Gomtrie tridimensionnelle
des voies de circulation
Dreidimensionale Geometrie
der Verkehrswege
Three-dimensional Geometry
of Roadways
Geometria tridimensionale
delle vie di circolazione
Aot 2004
EPFL LAVOC / Laboratoire des voies de circulation Gomtrie tridimensionnelle
Mandat de recherche VSS 1998/083 des voies de circulation
AVANT-PROPOS
Ne sous limpulsion de F. Rolland (LAVOC
EPFL, Lausanne), la prsente publication est
le fruit dune collaboration avec plusieurs
ingnieurs et spcialistes des logiciels routiers
de conception assiste par ordinateur,
notamment P. Schultz (Softcad, Berne) et Dr
M. Tille (LAVOC EPFL, Lausanne).
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Mandat de recherche VSS 1998/083 des voies de circulation
RESUME
Ltude des projets routiers se droule depuis toujours selon un dcoupage parfaitement
dfini qui donne lieu ltude successive des trois aspects du trac que sont le plan de
situation, le profil en long et le profil en travers. Pris indpendamment, ces trois espaces-
plans troitement lis sont faciles daccs. Le problme devient plus ardu si on les traite
simultanment. Pourtant, une vision globale en trois dimensions est ncessaire pour certains
paramtres comme la visibilit, la lisibilit ou lintgration dans le site, caractristiques
fondamentales dont dpendront la scurit, la viabilit et la qualit dune route. La matrise
de ces questions dinteraction despaces-plans est donc indispensable.
Mots cls : projet routier / tridimensionnel / conception / audit de scurit / visibilit / lisibilit /
intgration dans le site / visualisation
ZUSAMMENFASSUNG
Die Planung von Strassenprojekten erfolgt seit jeher nach einem vorbestimmten Ablauf,
welcher das sukzessive Prfen der drei Hauptelemente der Linienfhrung vorschreibt :
Lageplan, Lngs- und Querprofil. Einzeln behandelt sind diese drei zusammenhngenden
Elemente relativ einfach zugnglich. Ungleich schwieriger ist es, sie gleichzeitig
auszuarbeiten. Dennoch ist eine dreidimensionale Gesamtbetrachtung fr gewisse
Parameter der Strassenfhrung notwendig, wie z.B. die Sichtverhltnisse, die Lesbarkeit,
sowie die Einbettung in die Landschaft. Diese Eigenschaften beeinflussen die Sicherheit, die
Befahrbarkeit und die Qualitt einer Fahrbahn. Die Beherrschung der Wechselwirkung
zwischen den drei Plnen ist also unentbehrlich.
Das Aufkommen und die Entwicklung von Software fr computergesttztes Design (CAD)
haben dazu beigetragen, die Bedrfnisse der dreidimensionalen Betrachtung teilweise zu
befriedigen, besonders auf dem Gebiet der Projektvisualisierung, welche ein wichtiges
Informationsmittel zwischen Fachleuten und dem breiten Publikum darstellt. Trotzdem
bestehen noch Lcken.
Die vorliegende Arbeit zeigt eine theoretische Analyse von Methoden und Grundprinzipien,
welche eine bessere rumliche Beherrschung der Linienfhrung erlauben. Ohne den
Strassenentwurf vollstndig umzugestalten, bietet sie ein Pflichtenheft fr CAD-
Strassenplanungssoftware, welche den Entwurf vereinfachen, aber auch eine bessere
Kontrolle ber das Verkehrsnetz gewhren, zum Beispiel whrend einer Sicherheitsprfung.
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ABSTRACT
Road design has always been done according to a perfectly defined procedure, in which the
three main elements of the alignment are considered successively, the horizontal alignment,
the longitudinal profile and the cross profile. Taken individually, these three elements
depending on each other are easily accessible. The problem becomes more difficult if they
are to be handled simultaneously. Nevertheless, a global view in three dimensions is
necessary for certain parameters of the alignment like visibility, legibility or its integration into
the landscape. These are fundamental characteristics of which depend road safety, viability,
as well as the general quality of the road. The control of the interactivity between the different
plans is thus essential.
The appearance and the development of computer aided design (CAD) software has allowed
to partially meet the needs of three dimensional treatment, particularly on the level of project
visualization, being an important communication tool between professionals and the public.
However, some lacks still remain.
The present research work allows the prospecting and a theoretical analysis of methods and
basic principles allowing a better spatial control of the alignment. Without completely
revolutionizing road design, it leads to some specifications for road CAD software allowing
not only a better design, but also a better control of the road network, for example during
road safety audits.
Keywords : road design / three-dimensional / design / road safety audit / visibility / legibility /
integration / visualization
RIASSUNTO
Da sempre lo studio di progetti stradali si svolge secondo una scomposizione perfettamente
definita che d luogo allo studio successivo dei tre aspetti del tracciato, ossia la pianta, il
profilo longitudinale e il profilo trasversale. Questi tre piani strettamente legati tra loro sono
facilmente analizzabili se presi in considerazione indipendentemente luno dallaltro. Il
problema diventa pi arduo se si desidera trattarli simultaneamente. Tuttavia, per lo studio di
certi parametri quali la visibilit, la leggibilit o lintegrazione nel sito, caratteristiche
fondamentali dalle quali dipenderanno la sicurezza, la viabilit e la qualit di una strada,
necessaria una visione globale in tre dimensioni. Pertanto, indispensabile comprendere e
controllare le questioni di interazione tra piani.
Il presente studio permette la prospezione e lo studio teorico di metodi e principi basilari che
consentono una migliore padronanza spaziale del tracciato. Senza rivoluzionare totalmente
la concezione, esso apporta delle specifiche per i software stradali di PAE che permettono
un miglior approccio della concezione e del controllo delle vie di circolazione, per esempio
quando si realizzano audit della sicurezza.
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10 ANNEXE....................................................................................................................................... 67
10.1.1 Logiciel CADICS-ROUTE.................................................................................................... 67
10.1.2 Logiciel Cadwork route ......................................................................................................... 68
10.1.3 Logiciel CARD/1................................................................................................................... 69
10.1.4 Logiciel CDS-Roads .............................................................................................................. 69
10.1.5 Logiciel Civil Designer.......................................................................................................... 70
10.1.6 Logiciel COVADIS - AutoPISTE ......................................................................................... 70
10.1.7 Logiciel GeoMacao................................................................................................................ 70
10.1.8 Logiciel HighRoad................................................................................................................. 71
10.1.9 Logiciel INROADS ............................................................................................................... 71
10.1.10 Logiciel LISCAD................................................................................................................... 72
10.1.11 Logiciel Mensura ................................................................................................................... 72
10.1.12 Logiciel MXROAD ............................................................................................................... 73
10.1.13 Logiciel PISTE + ................................................................................................................... 73
10.1.14 Logiciel ProVI Strasse ........................................................................................................... 74
10.1.15 Logiciel RoadCalc ................................................................................................................. 74
10.1.16 Logiciel RoadEng .................................................................................................................. 74
10.1.17 Logiciel Strada Polaris........................................................................................................... 75
10.1.18 Logiciel VESTRA CAD ........................................................................................................ 75
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2. FIGURES
Figure 1 : Conception gomtrique classique dune voie de circulation par espaces-plans
successifs .............................................................................................................................4
Figure 2 : Distance de visibilit dans les raccordements convexes [3] & [79] ....................................8
Figure 3 : Conditions de visibilit dans un raccordement concave [3] & [79].....................................8
Figure 4 : Abaque pour les pertes de trac [82] ...................................................................................9
Figure 5 : Surlargeur en courbe [3] ....................................................................................................10
Figure 6 : Drasement en courbe [3]..................................................................................................10
Figure 7 : Dtermination de la largeur de drasement dans le cas de dpassement interdit [12].......10
Figure 8 : Exemple de photoralisme ralis avec le logiciel Cadwork route ...................................17
Figure 9 : Conception gomtrique classique par processus squentiel statique ...............................20
Figure 10 : Conception gomtrique assiste par ordinateur par processus squentiel dynamique.....20
Figure 11 : Conception gomtrique par processus simultan.............................................................21
Figure 12 : Mthodologie du projet routier et champ dapplication de la gomtrie 3D [12] .............22
Figure 13 : La route en tant que systme .............................................................................................23
Figure 14 : Maquette 3D sans et avec visualisation du site dimplantation .........................................29
Figure 15 : Visualisation de la perception du riverain et de lusager face une nouvelle route [47] ..30
Figure 16 : Travail de conception sur deux crans [Source : www.insitusimulation.com]..................30
Figure 17 : Paramtrisations des logiciels routiers de CAO ................................................................31
Figure 18 : Approche systmique dans lanalyse de scurit des voies de circulation ........................33
Figure 19 : Exemple dincohrence des lments dune route : route circulation bidirectionnelle
mais prsentant un profil autoroutier.................................................................................34
Figure 20 : Exemple de cohrence le long du trac de la route par un changement du profil en
travers trait correctement [8]............................................................................................34
Figure 21 : Importance de la distance de visibilit dans la structure gnrale de conception des
voies de circulation (selon [27]) ........................................................................................35
Figure 22 : Schmatisation de la distance de visibilit de dpassement [3].........................................36
Figure 23 : Comparatif des distances de visibilit darrt recommandes selon les normalisations
nationales (selon [3]) .........................................................................................................38
Figure 24 : Modlisation dobstacles latraux et passages suprieurs par lments rguliers
quatre nuds selon la mthode dveloppe par Y. Hassan [27]........................................40
Figure 25 : Visualisation dobstacles virtuels pour le calcul des distances de visibilit par
photogrammtrie [23] ........................................................................................................41
Figure 26 : Activits de la tche de conduite selon diffrents degrs de conscience (selon [56]) .......43
Figure 27 : Effet doptique par convergence dalignements darbres [3] ............................................44
Figure 28 : Effet doptique par combinaison de courbes en plan et du profil en long [3] ...................45
Figure 29 : Exemple damlioration de la perception de panneaux de signalisation [3]......................45
Figure 30 : Indices de perception formels : signalisation au sol ou en bordure de route [57]..............46
Figure 31 : Indices de perception informels : paysage alentour [57] ...................................................46
Figure 32 : Weiteveen (Pays-Bas) : exemple dune porte dentre de localits [6] .......................48
Figure 33 : Effet optique de rapprochement des objets loigns par un changement de focale
[Source : http://3d.faws.org/tuts/focale/index_fr.php].......................................................52
Figure 34 : Influence optique de la hauteur de prise de vue.................................................................53
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3. TABLEAUX
Tableau 1 : Normes suisses relatives la gomtrie routire tridimensionnelle ....................................5
Tableau 2 : Rcapitulatif des paramtres dterminants intervenant dans la conception dune voie
de circulation selon les normes suisses................................................................................6
Tableau 3 : Logiciels routiers de CAO rpertoris lors de linventaire de juin 2004 ...........................15
Tableau 4 : Distribution et prix indicatifs dune partie des logiciels rpertoris en juin 2004.............16
Tableau 5 : Prise en compte de laspect 3D des voies de circulation dans le mode de
fonctionnement des logiciels routiers de CAO ..................................................................18
Tableau 6 : Thmatique de la gomtrie tridimensionnelle..................................................................27
Tableau 7 : Comparatif des lments utiliss pour le calcul de la visibilit disponible (selon [23])....39
Tableau 8 : Cahier des charges des logiciels routiers de CAO.............................................................57
Tableau 9 : Prescriptions concernant ladaptation des normes suisses.................................................59
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1 PROBLMATIQUE
1.1 I NTRODUCTION
La mthodologie de ltude des projets routiers regroupe lensemble des activits
dveloppes par le projeteur pour raliser un trac qui rponde au mieux aux objectifs fixs
tout en respectant les contraintes imposes. Une part importante de ce travail consiste en
ltude de la gomtrie du trac de la route, cest--dire en la dtermination des dimensions
de celle-ci et de sa position dans le territoire.
Depuis prs de trois dcennies, les modifications des paradigmes socitaux, notamment
dans le domaine de lacceptation des infrastructures de transport et de la prise en compte
daspects de plus en plus loigns de la technique (environnement, aspects sociaux,
concertation, etc) ont relgu cette activit gomtrique du projeteur routier larrire
plan. Les fantastiques dveloppements informatiques raliss (logiciels de conception
assiste par ordinateur (CAO) et de dessin assist par ordinateur (DAO)) ont acclr ce
phnomne. La productivit a grandement augmente, tendant rduire laspect purement
mathmatique et technique de cette tude routire une portion congrue des activits du
projeteur.
La dmarche de lingnieur-projeteur tudiant la gomtrie routire na sur le fond que peu
volu : seule la dure de ltude a t progressivement rduite, mais sa dmarche est
reste quasiment identique depuis le dbut de ltude des projets routiers.
Le but de la prsente tude nest pas dadopter une dmarche ractive dplorant
lavnement dune mthodologie actualise o le projeteur est devenu un chef dorchestre
rglant les musiciens plutt quun soliste. Force est cependant de constater que la dmarche
dtude par espaces-plans successifs dcrivant lobjet tridimensionnel quest la route reste la
rgle gnrale de ltude gomtrique routire lpoque des nouvelles technologies de
linformation. Seule la forme a volu, le fond est quant lui rest le mme.
Ceci a pour consquence que les aspects qui ntaient pas ou que peu traits par le pass
pour des raisons de volume et de possibilits de calcul sont toujours problmatiques et sont
peu ou mal rsolus. La gomtrie tridimensionnelle, cest--dire la prise en compte des
aspects 3D de manire intgrale et simultane (donc non squentielle) en est un exemple
flagrant. Les aspects tridimensionnels apparaissent souvent plus sous forme dlments de
communication (perspectives) que dlments de conception. Certains problmes de
conception ne sont ainsi pas dtects.
A priori, cette situation ne parait gure gnante, la dmarche dtude ntant quun moyen et
non un but en soi. Il nen demeure pas moins que cette manire de faire peut entraner des
rsultats insatisfaisants et parfois problmatiques, la gomtrie de la route influenant
notablement sur de nombreux effets lis son utilisation, par exemple la scurit.
1.2 T ERMINOLOGIE
Par voies de circulation , on entend ici une infrastructure routire destine en premier lieu
la circulation des vhicules motoriss. Les espaces ddis la circulation des bicyclettes
et des pitons ne sont pas traits directement dans cette recherche.
La gomtrie dune route se dfinit par lenchanement des lments spatiaux constitutifs
dune voie de circulation affecte au transport routier, ceci en relation avec le territoire
environnant. Elle comporte deux aspects qui sont les dimensions de louvrage route et la
position de cet ouvrage dans le territoire.
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Dans le cadre de cette tude, le terme tridimensionnel (ou 3D) signifie que la route, objet
en trois dimensions, est considre globalement plutt que par espaces-plans
bidimensionnels (ou 2D) successifs.
L'tude classique des projets routiers, et des voies de circulation en gnral, se base sur la
distinction entre les trois espaces-plans que sont :
le plan de situation
le profil en long
le profil en travers (par extension du profil gomtrique type)
La conception spatiale d'un projet est ralise par la succession de ces trois espaces-plans
tudis isolment. A la fin du processus dtude, des vrifications menes sur deux espaces-
plans simultans (par exemple la surlargeur qui se base sur le plan de situation combin
avec le profil en travers) sont possibles, mais restent assez sommaires quant leur tendue.
Cette mthode de travail ncessite une approche itrative.
Cette approche a certes fait ses preuves, mais elle se rfre des mthodes qui ont t
labores en fonction des problmes traiter et des technologies de reprsentation
(perspectives par exemple) fort complexes utiliser voire inexistantes lpoque. Or, il est
vident qu'au fil des ans, les problmes ont volu et que de nouvelles demandes sont
apparues. La prise en compte de nouvelles contraintes (environnementales et politico-
sociales notamment) a considrablement compliqu l'laboration et la vrification des
projets, montrant les limites des mthodes de conception classique.
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la vision en trois dimensions du projet routier permet, en un seul coup dil, dapprcier
de manire performante ladquation du projet routier face aux objectifs exprims lors de
la phase de formulation. Elle permet galement dapprcier de manire simple et directe
linteraction existante entre les diffrents composants qui ont t intgrs dans le
processus dlaboration du projet (impact visuel, dispersion des polluants et bruit par
exemple). Elle est surtout un outil interactif qui permet dapporter, dans des dlais trs
courts, une rponse dtaille et prcise chaque problme soulev notamment lors des
phases de mise lenqute publique.
pour le public, qui nest que rarement de formation scientifique ou technique, la
visualisation 3D permet de fournir des lments de comprhension aise. Les problmes
lgitimes de comprhension de plans fortement techniques (profil en long par exemple)
sont ainsi vincs par la prsentation tridimensionnelle du projet routier intgr au
territoire. Le public nest alors plus exclu par lusage dun langage rserv aux initis.
Pour obtenir une conception satisfaisante, la nature tridimensionnelle de la route doit tre
considre ds le dbut de la conception. La prise en compte simultane des trois espaces-
plans traditionnels (plan de situation, profils en long et en travers) est incontournable si lon
entend considrer pleinement des notions telles que la visibilit et les pertes de trac, la
lisibilit, ainsi que lintgration dans le site (impact visuel). Pour de tels paramtres, une
approche spatiale directe pourrait tre envisage.
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La route est un objet tridimensionnel (x,y,z) dont la conception gomtrique classique est
ralise selon un dcoupage donnant lieu une approche par espaces-plans successifs,
avec les tapes principales de cration de laxe en plan, de conception du profil en long et
finalement ltablissement du profil en travers partir de profils gomtriques types.
Route en 3D
Figure 1 : Conception gomtrique classique dune voie de circulation par espaces-plans successifs
2.1 N ORMALISATION
Au niveau suisse, les normes en vigueur dans la conception des voies de circulation sont
dictes par lAssociation suisse des professionnels de la route et des transports (VSS). Les
normes contenant des lments lis laspect tridimensionnel et relatives la gomtrie
routire sont les suivantes :
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SN 640 080b Projet, gnralits - La vitesse, base de l'tude des distance de transition
projets
SN 640 090b Projets, bases - Distances de visibilit visibilit
distance de visibilit darrt
composantes tangentielles et longitudinales
du coefficient de frottement
drasement
SN 640 100a Trac - Elments gomtriques du trac en plan dynamique et confort en situation
valeurs limites en situation
SN 640 105a Surlargeur en courbe surface balaye par un vhicule en courbe
SN 640 110 Trac - Elments du profil en long visibilit et dynamique
confort
valeurs limites en lvation
SN 640 120 Trac - Pentes transversales en alignement et dans valeurs limites du profil en travers
les virages, variation du dvers confort optique, dynamique
gauchissement
SN 640 140 Trac Critres optiques perception du trac
SN 640 198a Courbes - Lacets gomtrie localise
SN 640 210 - 212 Conception de lespace routier environnement routier en zones urbaines
- Dmarche pour llaboration de concepts da-
mnagement et dexploitation (SN 640 210)
- Bases (SN 640 211)
- Elments damnagement (SN 640 212)
SN 640 271a Vrification de la viabilit gomtrie localise
SN 640 273 Carrefours Visibilit visibilit localise
Dautres normalisations sont prsentes dans les autres pays. On peut notamment citer pour
ce qui est des normes en matire de conception gomtrique des routes :
Pour les Etats-Unis : American Association of State Highway and Transportation Officials
- AASHTO Green Book A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ,
2001, [1]
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Les paramtres dterminants intervenant dans tout projet routier bas sur les normes
suisses en vigueur sont les suivants :
vitesse V
Arc de cercle Rmin / Lmin dvers p
coefficient de frottement transversal pneu-chausse CFT
Courbe de raccordement Amin / Amax vitesse V
lieu d'implantation (rase campagne, localit)
Dclivit constante imin / imax
Profil en
vitesse V
long
Ces diffrents paramtres interviennent lors de la procdure classique durant laquelle sont
tudis successivement les lments du trac en situation, du profil en long, puis du profil en
travers.
La projection verticale du trac sur un plan horizontal conduit au trac en situation. Celui-ci
se compose des trois lments constitutifs simples que sont lalignement, larc de cercle et la
courbe de raccordement. Chacun deux prsente, selon [77], des paramtres dterminants
pour la conception du trac en situation. En plus de ces conditions limites, la succession des
lments du trac en situation doit satisfaire dautres exigences particulires qui, nonces
par des valeurs de paramtres minimales et/ou maximales, permettent dassurer une fluidit
du trafic et une homognit du trac.
2.2.1 Alignement
Pour des raisons de scurit, de confort et de perception de lusager, la longueur de
lalignement est borne (Lmin et Lmax) en fonction de la vitesse V (vitesse de base 1 et vitesse
de projet 2).
1
Selon [75], la vitesse de base est dfinie comme la vitesse de projet minimale sur lensemble dun tronon de route au-
dessous de laquelle il ne faut pas descendre pour circuler avec une scurit et un confort suffisants.
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Les rgles indicatives de la Norme SN 640 100a [77] sont les suivantes :
la longueur minimale Lmin correspond la distance parcourue durant le temps dadaptation
ta. Cette longueur dpend de la vitesse de lusager VA selon la relation L min = t a VA , avec
un temps dadaptation ta qui dpendant lui de la vitesse de projet Vp.
la longueur maximale Lmax correspond au chemin parcouru durant une minute la vitesse
de base VA du tronon considr.
Le profil en long est compos de deux lments gomtriques simples (la ligne droite
dclivit constante et le raccordement vertical) pour lesquels des paramtres dterminants
pour la conception du profil en long sont fixs.
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SD
hg
h
ho Rv
Remarque : la prise en compte de ces conditions de visibilit est simplifie dans [79] qui
indique, en fonction de la vitesse de projet Vp, des rayons verticaux minimaux Rv,min pour
lesquels il est assur de disposer dun trac fluide et de grandes distances de visibilit.
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Les paramtres dterminants pour la conception du profil en travers sont donc le type de
route, le rayon de la courbe en plan et la largeur de la chausse.
Remarque : le profil en travers fait intervenir le profil gomtrique type. Celui-ci slabore en
combinant les lments constitutifs suivants :
les dimensions de base des vhicules (hauteur et largeur)
les marges de mouvement et de scurit qui dpendent du type de vhicule et de la
vitesse
les supplments pour circulation bidirectionnelle et pour croisement/dpassement des
deux-roues lgers ainsi quune largeur libre supplmentaire, qui dpendent du type de
vhicules et de la prsence ou non dlments sparateurs centraux ou de bord.
Ltude successive des trois espaces-plans (situation, profil en long et profil en travers)
permet de dfinir entirement la voie de circulation. Reste que, moins dune analyse
tridimensionnelle directe, une tude des combinaisons simultanes de deux espaces-plans
est ncessaire, dune part pour la prise en compte de certains paramtres et dautre part
pour sassurer de la bonne coordination des lments du trac dans lespace.
Remarque : la combinaison de plans ne suffit pas vrifier les conditions dintgration dans
le site, la perception de lenvironnement routier pour lusager ou encore le point de vue du
riverain. Seul ltablissement de la perspective routire y parvient.
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le drasement : zone libre de tout obstacle visuel lintrieur dun virage qui permet au
conducteur de conserver une visibilit suffisante pour assurer sa scurit, soit une
distance infrieure sa distance darrt.
Et
A S/2 E S/2 B
limite du drasement R
Rt
Figure 7 : Dtermination de
Ax
ed
Tr
aj e
1m
el
la largeur de drasement
ar
cto
Bo
ou
ire
rd
b
te
A : oeil du conducteur
interdit [12]
r
B : obstacle
4
Le dgagement concerne surtout le cas des longs bois utiliss pour lexploitation forestire.
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2.6 C ONCLUSIONS
Aprs observations, force est de constater que la conception gomtrique classique est
lacunaire et ce plusieurs niveaux :
la mthodologie par espaces-plans successifs ne permet pas de tenir compte de la
vritable dimension tridimensionnelle des voies de circulation. Certains aspects du 3D
sont certes pris en compte par une analyse de combinaisons de plans, mais les
corrections amenes ne se font que par ttonnement.
Certaines notions (lisibilit, visibilit, etc) ne sont pas prises en considration lors de la
conception, et le sont tout au mieux lors de la phase de contrle voire de ralisation. Il en
rsulte des voies de circulation dont la conception nest pas toujours cohrente
globalement, certains paramtres ntant dfinis et considrs quen 2D et non de
manire tridimensionnelle.
les normes en vigueur, bien quelles ne doivent pas tre considres comme mode
demploi , constituent la source dinformations concernant les dimensions standard des
lments de la voie de circulation. Une srie dabaques et de valeurs limites dterministes
permettent de dimensionner les lments du projet routier de manire relativement simple
et rapide. Reste que ltat des connaissances prsente plusieurs dfauts :
- les valeurs limites, formules ou abaques proviennent de rfrences souvent dsutes
et non mises jour, mal connues voire inexistantes.
- les paramtres utiliss sont souvent et en majorit dfinis de manire
unidirectionnelle voire sans dimension. Au mieux, ils sont indiqus de manire
sommaire selon 3 directions, alors que la ralit est tridimensionnelle.
- les valeurs limites sont de nature dterministes alors quelles devraient tre
davantage probabilistes pour pouvoir tenir compte dun tat limite et dun tat de
service ( lidentique de ce qui se fait actuellement pour la construction douvrages
dart notamment). Ltat limite correspondrait alors au cas limite fix par des
questions de scurit, ltat de service concidant lui au cas limite acceptable vis--vis
des conditions de confort.
En conclusion, on remarque que la conception des voies de circulation se fait sur la base
dune mthodologie de dcoupage par espaces-plans successifs et de paramtres qui ne
sont pas satisfaisants pour traiter de manire directe et complte laspect tridimensionnel.
Cela occasionne des tracs routiers dont la qualit gomtrique nest pas toujours maximale.
Or, comme lon montr plusieurs tudes (notamment [21] et [44]), la qualit gomtrique
dune infrastructure routire (geometric design consistency) ressort comme une rgle
importante, tant suppos que seule une conception routire uniforme permet une voie de
circulation sre, conomique et confortable.
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Quelques annes plus tard (2004), la problmatique demeure toujours. Les objectifs ont
cependant quelque peu volus en raison des bnfices apports par le dveloppement des
outils informatiques de conception assiste par ordinateur.
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Plus dune dcennie aprs, les possibilits informatiques se sont dveloppes. Reste
savoir si les outils de conception assiste par ordinateur ont intgr ces progrs et ont t
modifis de manire exploiter leurs potentialits au maximum. Dans le cas prsent, la
question est de savoir dans quelle mesure le caractre tridimensionnel est intgr dans la
conception assiste par ordinateur.
Les logiciels routiers rpertoris dans linventaire de juin 2004, avec indication de lditeur et
de lventuel distributeur tabli en Suisse, sont les suivants :
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INTECSA Intec SA
Orense 70
28020 Madrid (Espagne)
www.intecsa-inarsa.es
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150
CADICS-ROUTE Mai 2004 100 3800 CHF
(CH, D, GB, Croatie)
CARD/1 ? 5400 ? ?
450
GeoMacao 07.05.04 80 15'000 CHF
(Europe, Afrique, Moyen Orient)
12000
GEOPAK 17.05.04 30 4'500 CHF
(Europe, USA)
12000
INROADS 29.04.04 200 15'000 CHF
(Europe, USA)
> 1000
LISCAD 30.12.03 ? 7500 CHF
(dans plus de 100 pays)
1700
Mensura 2003 5 1590
(pays de lUE, Nord Afrique, Canada)
6000
MXROAD 26.05.04 50 3'200 CHF
(Europe, Commonwealth)
> 100
Strada Polaris ? ? ?
(CH, F, Belgique, Maroc, Algrie)
6000
VESTRA CAD 2003 5 ?
(Europe)
Tableau 4 : Distribution et prix indicatifs dune partie des logiciels rpertoris en juin 2004
Remarque : les prix indiqus pour la premire version sont prendre en tant quordre de
grandeur car ils correspondent des prestations qui peuvent fortement varier selon le
logiciel et la version (version de base uni-poste, version rseau, version complte). De la
mme manire, le nombre de licences installes est lui aussi considrer qualitativement.
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Remarque : les logiciels recenss dans linventaire de juin 2004 pour lesquels des
informations plus prcises sont disponibles sont prsents en annexe (Chapitre 10) de
manire plus dtaille. Cela permet dagrmenter la brve description faite au chapitre
3.1.2 (Tableau 5) au sujet des modes de fonctionnement des logiciels routiers de CAO en
apportant des prcisions techniques complmentaires.
3.2 C ONCLUSIONS
Idalement, lemploi des outils de conception assiste par ordinateur devrait permettre un
traitement tridimensionnel direct, avec une possibilit de visualisation 3D, mais aussi et
surtout une conception qui se fasse de manire tridimensionnelle ds ses premires tapes.
Or, malgr une importante panoplie de logiciels prsents sur le march, tous les logiciels
recenss reposent sur une mthodologie de conception par espaces-plans successifs.
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Nanmoins et selon certaines spcificits, les logiciels prsentent une plus ou moins grande
capacit un pseudo-traitement tridimensionnel direct , comme le dmontre les quelques
logiciels pris en exemple ci-aprs :
RoadCalc : cest un spcimen parfait de logiciel nayant que peu intgr les avances
informatiques de cette dernire dcennie. Il suit la lettre la mthodologie classique
de conception des voies de circulation, avec une procdure par espaces-plans successifs
stricte et sans multifentrage. La visualisation 3D sobtient la fin de la procdure et ne
prend pas en compte de manire dynamique les changements apports aux divers
espaces-plans. En cas de modifications, un nouveau rendu 3D doit tre gnr. A moins
demployer un logiciel complmentaire, RoadCalc ne permet pas directement un rendu
photoraliste, seule solution permettant de juger limpact esthtique et paysager du projet.
COVADIS AutoPISTE : le lien dynamique prsent entre le plan de situation, les profils
en long et en travers ainsi que la perspective 3D permet une conception quasiment
tridimensionnelle, malgr une procdure par espaces-plans successifs. Le rendu
photoraliste permet de vrifier limpact paysager de la variante de projet, tout en
constituant un vecteur de communication important dans les ngociations commerciales.
RoadEng : bien que ses fonctionnalits naient pas t testes directement mais
uniquement observes au travers de la documentation ou des dmonstrations relatives,
ce logiciel semble apporter une solution de CAO quasiment tridimensionnelle. Il dispose
dun vritable lien dynamique entre le plan de situation, le profil en long et le profil en
travers, tous trois visibles simultanment grce au multifentrage. Un changement
apport dans une fentre est immdiatement report dans les autres fentres. Cette
associativit entre lments est totale, permettant ainsi la modification du plan de
situation en tout temps. Nul besoin alors de gnrer nouveau un profil en travers ou de
refaire le profil en long aprs un changement du plan de situation. Cette interactivit entre
les espaces-plans permet un ajustement rapide entre le trac en situation et le profil en
long, et offre donc un pseudo-traitement tridimensionnel.
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Grce une associativit entre les diffrents espaces-plans, les logiciels routiers de CAO
ont permis de rendre dynamique cette procdure squentielle (Figure 10). Des liens
dynamiques permettent une mise jour immdiate sur tous les espaces-plans ds quun
changement est apport, garantissant ainsi une facilit et une rapidit lors de la conception
de tracs et dtudes de variantes.
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Remarque : une telle conception gomtrique ncessiterait une volution des normes
(normes+) et des paramtres de base de la conception (paramtres+) (Figure 11). Ces
derniers devraient tre prciss alors que de nouvelles normes devraient tre mises en
place pour la prise en compte de notions actuellement laisses de ct voire traites de
manire approximative.
Avec une conception gomtrique par processus simultan, le champ dapplication dune
gomtrique tridimensionnelle des voies de circulation stendrait, au-del de la simple
conception, aux tapes dapprciation des consquences et de prise de dcision concernant
un projet (Figure 12).
Exploitant encore davantage les visualisations tridimensionnelles en les intgrant ds les
premires phases de conception, ce processus simultan permettrait une vritable analyse
tridimensionnelle des voies de circulation.
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Etape prcdente
Examen de l'opportunit du projet
2me Itration
nme Itration
1re Itration
Nouvelle itration
Projet abandonn
Projet accept
Etape suivante
Projet dfinitif
Cette analyse 3D complte et directe serait alors bnfique lors de la conception, mais aussi
lors de la vrification de lexistant, notamment au moment de la ralisation daudits de
scurit.
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Ltude de la gomtrie routire est un problme complexe qui fait directement appel la
notion de route en tant que systme o interagissent trois composantes (Figure 13) :
lusager : dsigne aussi bien le conducteur du vhicule que les passagers transports.
Remarque : il existe une grande variation dans les comportements et les motivations des
conducteurs sur lesquels le projeteur na que peu demprise.
le vhicule : mobile dont les mouvements sont dirigs par lusager conducteur.
Remarque : les vhicules circulant sur les routes sont trs divers, la loi sur la circulation
routire nimposant que des valeurs limites. En raison de la forte htrognit du parc
automobile, le vhicule est difficilement modlisable et le projeteur routier ne peut pas
intervenir sur cette composante du systme route.
VEHICULE
Dgradations Conduite
ROUTE USAGER
Figure 13 : La route en tant
Confort
Perception
que systme
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lusager adapte son comportement selon sa perception de la route ; il modifie par exemple
sa vitesse en fonction de sa perception du trac et de ltat de la chausse.
les efforts dynamiques supports par le vhicule (la force centrifuge en courbe par
exemple) dpendent directement du trac de la route.
le comportement et les aptitudes de lusager (motivation, concentration, fatigue, etc)
influencent directement le dplacement du vhicule, au mme titre que la qualit du
vhicule et celle de la route.
les dgradations du revtement de la route dpendent des vhicules circulant sur celle-ci,
principalement les vhicules lourds.
lusager bnficie dun certain confort dpendant des qualits de son vhicule
(amortissement des efforts dynamiques, capacit de freinage, etc).
le confort de lusager est une notion intimement lie la scurit, un trajet inconfortable
augmentant grandement les risques de dconcentration et de fatigue.
Remarque : les interactions entre ces trois composantes ne peuvent pas toutes (ou
difficilement) tre dtermines clairement et quantifies. Cela rend dautant plus complexe
la conception dune route sre, confortable et conomique. Une action pense sur une
seule composante de ce systme, ngligeant les effets sur les autres composantes, peut
se rvler insuffisante ou inoprante pour le systme route dans son entier.
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4.2.1.2 Lusager
Problmatique : les aptitudes de lusager sont influences par la qualit du vhicule et de la
route, mais aussi par des facteurs psychologiques (fatigue, ge, agressivit, etc) et par
des agents extrieurs (alcool, mdicaments, conditions climatiques, monotonie, etc). Or,
ces aptitudes influent directement sur le dplacement du vhicule. Devant la multiplicit des
lments dictant le comportement des usagers, la normalisation prescrit un usager moyen
pour ltude du trac dune voie de circulation.
Solution propose : la notion dusager reprsentatif devrait tre tendue plusieurs profils
dusagers reprsentatifs, de manire pouvoir travailler sur des scnarii.
Valeurs limites : pas de distinction entre valeurs limites introduction de valeurs statistiques
gnralits (vis--vis de la scurit) et valeurs limites (calcul la limite avec acceptation
acceptables (vis--vis du confort). dun risque).
calcul ltat limite ultime
(scurit) et ltat limite de
service (confort) [analogie au
DYNAMIQUE DU VEHICULE
Limites physiologiques les limites physiologiques sont-elles redfinition des valeurs limites.
dfinies par une limite de survie ou de
confort ?
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Dvers (dclivit le dvers est dimensionn de manire introduction dune dclivit trans-
transversale) simpliste. Sa valeur ne dpend que du versale adapte au vhicule (y
type de route, sans prise en compte de la inclus sa vitesse) et non pas au
vitesse. type de route.
Distance de visibilit la distance de visibilit est sparer calcul dune distance de visibilit
clairement de la distance darrt pour 3D.
viter toute confusion entre 2 lments
comparer et non considrer de manire
agrge.
PERCEPTION ET VISIBILITE
Combinaison des l- il nexiste que des rgles empiriques et dfinir des rgles de combinaisons
ments gomtriques exemples descriptifs. Ce manque de limites par des quations 4
du plan de situation et formulation rend difficile une dlimitation dimensions qui incluent le dvers
prcise entre ce qui est bon et ce qui (x, y, z, p).
du profil en long
est mauvais .
la vrification seffectue la fin du
processus de conception.
Traitement des abords traitement des abords routiers nglig. dfinir un bon abord routier.
routiers
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Perception de lespace perte didentification par la grande varit dfinir des profils standard, moins
routier des profils types. restrictifs que le critre type de
route .
Environnement routier lenvironnement routier immdiat influ- dtermination des relations entre
immdiat ence fortement le comportement de les abords et le comportement de
INTEGRATION DANS LE SITE
Riverain usager il existe une dualit dans la perception du mettre en place des rgles
paysage par deux utilisateurs opposs. constructives.
quest-ce qui dfinit un trac esthtique ?
faut-il montrer ou au contraire dissimuler
lamnagement routier ?
Accs aux parkings les accs aux parkings prsentent une tablissement des conditions de
faible visibilit. visibilit en sortie de parkings.
il existe un risque potentiel de chocs tablissement des conditions de
entre le bas de caisse du vhicule et la garde au sol spcifiques aux
chausse. accs aux parkings.
Idalement, ltude gomtrique tridimensionnelle des voies de circulation passe par une
procdure de conception simultane et par la prise en compte dun ensemble complet de
notions et paramtres dcrits de manire prcise, complte et non simplifie.
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Ainsi, si lon ne peut prtendre, sans efforts disproportionns, une procdure de conception
simultane intgrant des paramtres de conception refltant de manire exacte la ralit
tridimensionnelle des voies de circulation, on peut tout au moins amener des progrs dans
les trois domaines cits ci-dessus grce une amlioration des fonctionnalits des outils de
conception assiste par ordinateur, ainsi que grce une prise en compte tridimensionnelle
de notions qui taient soit absentes soit traites de manire incomplte jusqualors.
Grce ces amliorations, les nouvelles routes bnficieraient dune meilleure qualit de
conception, alors que les routes existantes seraient corriges de manire plus efficace,
lanalyse de lexistant au travers daudits de scurit tant plus prcise.
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Plutt que de dvelopper une nouvelle mthodologie de conception des voies de circulation,
il apparat dj opportun dapprofondir les potentialits des logiciels de CAO fonctionnant
selon une procdure squentielle dynamique. Laxe de dveloppement prconis est celui
de linteractivit multiplan avec prise en compte du 3D tout au long du processus de
conception. Cette option est choisie notamment en raison du besoin de dcomposition par
espaces-plans toujours prsent dans les projets routiers (notamment pour la transmission de
linformation selon des formats standard : plan de situation, profil en long et profil en travers).
Ds lors, plus vite la possibilit de visualisation est disposition du projeteur routier, plus
vite celui-ci est mme de faire des choix techniques opportuns vis--vis non pas
uniquement de la voie de circulation elle-mme, mais vis--vis de sa bonne implantation
dans le terrain existant.
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Les outils de conception assiste par ordinateur doivent faciliter le travail du concepteur et
permettre de constituer des projets qui soient conformes aux normes en vigueur. Ces textes
et prescriptions ne sont pas homognes, variant de manire plus ou moins prononce dun
pays lautre. Par consquent, et pour tre totalement efficaces, les logiciels routiers de
CAO devraient disposer de plusieurs paramtrisations, avec des paramtres respectant telle
ou telle norme qui soient dfinis par dfaut mais aussi modifiables. Le concepteur choisirait
alors la norme quil dsirerait prendre en considration et amnerait dventuelles
modifications avant de dfinir son trac routier. Partant dun logiciel de base, il choisirait un
paramtrage selon la norme x, quil pourrait encore paramtrer de manire personnalise.
En plus doffrir une visualisation tridimensionnelle aise et rapide des projets, les logiciels de
CAO, agrments de paramtres de sortie suffisamment toffs, permettraient de localiser
plus facilement les zones problmatiques .
Par consquent, un diagramme de sortie multiparamtres est prconiser avec, en plus du
schma itinraire standard prsentant le plan de situation, le profil en long et la gomtrie du
projet (sinuosits, dvers et dclivits), une indication concernant le diagramme de vitesse 5
et les distances de visibilit ncessaires et disponibles (Chapitre 6.2).
Le diagramme multiparamtres serait alors un outil prcieux daide la conception et la
correction routire, alertant le projeteur dun risque de scurit insuffisante. Ce schma
itinraire toff permettrait en effet :
de relever les problmes de visibilit, savoir les pertes de visibilit sur chausse (perte
de trac), les pertes de visibilit en dpassement et les pertes de visibilit par rapport
un obstacle, ceci par comparaison des distances de visibilit disponibles et ncessaires.
de se rendre compte de lhomognit des vitesses le long du trac, de dceler les
variantes de vitesses dangereuses et de donner des lments pour loptimisation de
limplantation de la signalisation, ceci au travers du paramtre V manant du diagramme
de vitesse.
5
Le diagramme de vitesse correspond la reprsentation graphique de la variation de la vitesse de projet le long du trac,
soit V = f(km).
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Remarque : la notion de vitesse de projet, sur laquelle les lments de la voie de circulation
sont entre autres dimensionns, est un concept thorique postulant un usager respectant
les limitations de vitesse. Or en pratique, celles-ci sont sujettes dpassement par une
certaine portion des conducteurs, pourcentage dpendant notamment du type de route. Les
caractristiques des vhicules et du trac permettent en effet ladoption de vitesses
suprieures aux vitesses lgales qui, sans tre dangereuses, limitent cependant la marge
de scurit de lusager. Celui-ci choisit sa vitesse de circulation en fonction non pas
uniquement des limitations de vitesse, mais galement en fonction de plusieurs
caractristiques de lenvironnement routier (largeur de la voie, conditions de surface,
distance focale, etc).
Partant de ce constat, lintroduction de la notion de vitesse pour lanalyse de risque 6
semble opportune. La vitesse pour lanalyse de risque est la vitesse thorique atteinte par
un vhicule dont le conducteur ne respecte pas la lgislation et circule sur la base dune
apprciation subjective des conditions locales. Cette vitesse est trs proche de la vitesse
de projet, la diffrence prs que la vitesse maximale nest pas la vitesse lgale, mais celle
choisie par lusager selon la perception quil a de la voie de circulation et de son
environnement.
6
La vitesse pour lanalyse de risque est une notion introduite au Laboratoire des voies de circulation (LAVOC) de lEcole
Polytechnique Fdrale de Lausanne depuis plusieurs annes dans lenseignement.
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6 SECURITE
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La prise en compte tridimensionnelle des voies de circulation amne un effet positif pour la
scurit en agissant notamment au niveau de la visibilit (Chapitre 6.2) et de la lisibilit
(Chapitre 6.3), notions qui sont plus particulirement abordes ci-aprs.
6.2 V ISIBILIT
La distance de visibilit est reconnue comme un des lments cl de la conception
gomtrique des voies de circulation (Figure 21), influenant lconomie mais aussi la
scurit du projet routier. La notion de visibilit intervient en effet au niveau de la scurit,
dans le sens o le risque daccidents augmente lorsque la distance de visibilit diminue.
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Remarque : les chapitres relatifs au calcul de la visibilit (6.2.2 et 6.2.3) se veulent globaux.
Ils se bornent aux principes gnraux du calcul de la visibilit en section courante des voies
de circulation. Les problmes de visibilit rencontrs aux intersections, ou encore lors de
conditions de visibilit restreintes (vision nocturne, brouillard, pluie, neige, etc) ne sont
pas traits.
7
V85 correspond la vitesse qui nest pas dpasse par 85 pourcent de tous les vhicules observs.
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Sa dtermination se fait au moyen dun modle de calcul analytique bas sur les lois de
dynamique qui permet la mesure de la distance entre les yeux du conducteur et le point le
plus haut dun petit objet stationnaire plac sur la route.
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Selon les pays et les textes normatifs correspondants, cette expression est simplifie, avec
la prise en compte ou non de certains paramtres et lemploi de valeurs standard pour
certains autres.
On trouve notamment dans la littrature :
V2
selon les normes suisse [12] : D a = V t r +
i
2 g fL
100
Avec
Da [m] : distance darrt
V [m/s] : vitesse du vhicule au dbut du freinage
tr [s] : temps de raction
2
g [m/s ] : acclration terrestre, soit 9.81 [m/s2]
fL [-] : coefficient de frottement longitudinal
i [%] : dclivit (positive pour une rampe, ngative pour une pente)
V2
selon lAASHTO [2] : S A = (0.278 t V ) +
254 ( f + G)
Avec
SA [m] : distance de visibilit darrt
V [km/h] : vitesse initiale du vhicule
t [s] : temps de perception et de raction
f [-] : coefficient de friction entre les pneus et la chausse
G [%] : dclivit (positive pour rampe, ngative pour une pente)
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selon lAIPCR [3] et selon que lon considre le coefficient de frottement longitudinal ou la
2 2
Vi t Vi Vi t Vi
capacit de freinage : Da = + ou D a = +
3.6 254 (fL i) 3 .6 a
254 i
g
Avec
Da [m] : distance darrt
Vi [m/s] : vitesse du vhicule au dbut du freinage
t [s] : temps de raction, variant de 1.0 2.5 [s]
2
a [m/s ] : capacit de freinage du vhicule, soit 3.4 [m/s2]
g [m/s2] : acclration terrestre, soit 9.81 [m/s2]
fL [-] : coefficient de frottement longitudinal, variant de 0.15 0.5 [-]
i [%] : dclivit (positive pour une rampe, ngative pour une pente)
280
260
Allemagne
220
Angleterre
200 Autriche
Canada
180
Etats-Unis
160 France
Grce
140 Italie
Japon
120
Sude
100 Suisse
80
60
40
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Vitesse [km/h]
Figure 23 : Comparatif des distances de visibilit darrt recommandes selon les normalisations
nationales (selon [3]) ( = valeur minimale ; = valeur maximale)
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Tableau 7 : Comparatif des lments utiliss pour le calcul de la visibilit disponible (selon [23])
Bien que cette mthode rponde pleinement aux objectifs de dtermination de la distance de
visibilit, elle implique un temps de traitement considrable en raison du nombre important
dlments pris en compte pour la modlisation, mais galement parce que la dtermination
de la distance de visibilit disponible se fait graphiquement et non analytiquement. Elle ne
peut par consquent que difficilement tre utilise pour ltablissement de normes et
standards pour la conception gomtrique tridimensionnelle.
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La distance de visibilit disponible est alors trouve analytiquement par lexamen des
intersections entre la ligne de visibilit (ligne droite) et les lments reprsentant la surface
de la voie de circulation ainsi que les objets obstruant la visibilit, selon la procdure
itrative suivante :
1) modlisation de la surface de la voie de circulation et des obstacles la visibilit par un
rseau dlments finis.
2) positionnement de lil du conducteur au point o la distance de visibilit disponible est
recherche puis dtermination des coordonnes du dbut de la ligne de vision.
3) positionnement de lobjet une distance S en avant de lil du conducteur et
dtermination des coordonnes de la fin de la ligne de vision.
4) relev de lintersection entre la ligne de visibilit et les lments modlisant la voie de
circulation et les obstructions visuelles.
5) si la ligne de visibilit intercepte un lment, S est plus grand que la distance de visibilit
disponible. Une itration est donc ncessaire. Il faut rduire S et rpter les oprations
3) et 4).
6) si la ligne de visibilit nintercepte aucun lment, S est plus petit que la distance de
visibilit disponible. Une itration est donc ncessaire. Il faut augmenter S et rpter les
oprations 3) et 4).
7) si la ligne de visibilit est tangente un lment, S est gal la distance de visibilit
disponible. La procdure itrative est termine.
Par deux exemples concrets prsents dans une de ses tudes [27], Y. Hassan dmontre
sans gnraliser que le modle 2D de calcul de la visibilit ne parvient pas prendre en
compte leffet de la pente transversale. Le modle bidimensionnel peut, selon la gomtrie,
sous-estimer ou surestimer la distance de visibilit disponible et ainsi avoir dimportantes
rpercussions sur lconomie et la scurit de la voie de circulation.
Y. Hassan tablit par exemple que la distance de visibilit 3D dans les rayons verticaux
concaves est plus faible que la valeur correspondante 2D lorsque le rayon vertical concave
est combin avec une courbe horizontale. Il dmontre qu linverse, le chevauchement
dune courbe en plan avec des courbes de crtes convexes relve des distances de visibilit
3D plus grandes que celles bidimensionnelles.
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Le calcul tridimensionnel permet de disposer dune mesure plus juste des distances de
visibilit disponibles. Ces valeurs, fonction de lusager et de la gomtrie de la voie de
circulation ainsi que de lenvironnement routier, permettent une meilleure conception des
voies de circulation. La scurit sen voit accrue. Lconomie du projet est elle aussi
amliore, car une situation dangereuse est plus facilement corrigible (et donc moins
exigeante conomiquement) ltape de conception plutt quaprs ralisation du projet.
Pour disposer dun calcul exact, il sagirait dappliquer la dmarche de ces logiciels, non pas
partir des profils en travers, mais directement partir des surfaces de la route et de
lenvironnement routier (intgration des profils en travers le long du trac). Reste que cette
augmentation de la densit des modles surfaciques impliquerait un temps de relev et une
quantit dinformations importante grer et traiter. Or, si lon veut amliorer la gomtrie
des voies de circulation dj lors de la conception, il est primordial de pouvoir dterminer les
distances de visibilit disponibles avant la connaissance des plans dfinitifs (donc lorsque
les dtails du projet ne sont pas connus en intgralit).
Le vritable enjeu du calcul tridimensionnel des distances de visibilit nest pas de disposer
de mesures prcises. A quoi sert en effet de connatre avec prcision une distance de
visibilit disponible, alors quelle est comparer une distance de visibilit ncessaire
inexacte car calcule de manire simplifie ? Rappelons que thoriquement, la distance
darrt dpend de la vitesse de circulation et nest valable quen un endroit donn, pour un
vhicule et un usager type donns et pour des conditions atmosphriques donnes. Dans la
pratique, un ensemble de simplifications et de valeurs moyennes standard, souvent
diffrentes dun pays lautre, permettent le calcul approximatif de cette distance. Celui-
ci se fait sans prise en compte explicite des conditions de circulation et de visibilit
restreintes (pluie, neige, brouillard, etc).
Lenjeu vritable de lapproche tridimensionnelle de la visibilit est donc de disposer de
mesures correctes et rigoureuses qui prennent en compte lenvironnement routier et la
combinaison des espaces-plans. Une information quasi imparable serait ainsi disponible sur
les pertes de trac, avec notamment une indication sur les distances de disparition mais
aussi les distances de rapparition.
6.3 L ISIBILIT
Il ny a pas que la notion de visibilit qui influence le comportement de lusager et par
consquent la scurit routire, mais galement celle de la lisibilit de la route.
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La lisibilit est la proprit dune voie et de son environnement, de donner tout usager,
par lensemble de leurs lments constitutifs, une image juste, facile et rapidement
comprhensible de la nature de la voie et de son environnement, de ses utilisations, des
mouvements probables ou possibles des autres usagers et du comportement que lon attend
de lui .
Ainsi, mme si la lisibilit ne peut tre considre comme porteuse de scurit en soi 8, elle
prend nanmoins tout son sens dans la problmatique de la scurit routire. Un bon
nombre daccidents sexpliquent en effet par une dtection tardive et une mauvaise
comprhension de la situation de conduite rencontre par lusager.
La lisibilit est donc un concept quil faut considrer paralllement la notion de visibilit si
lon veut prtendre des routes sres et un comportement des usagers adapt aux
caractristiques de la voie de circulation. Outre de constituer des lments gomtriques
visibles (cest--dire non masqus), il sagit donc de donner suffisamment de sens et de
cohrence la voie et son environnement pour que lusager puisse percevoir, valuer et
anticiper les dangers potentiels inhrents la route quil emprunte.
illusions doptique : des illusions doptique peuvent conduire une mauvaise estimation
de certains paramtres gomtriques ou dynamiques (la vitesse notamment). Dans de
telles situations, la perception de lusager est alors diffrente de la ralit , pouvant
conduire un comportement non adapt et dangereux.
8
Il arrive, par exemple lorsque le guidage visuel est excessivement confortable, que la lisibilit donne lieu une
augmentation des vitesses et du nombre daccidents. Un confort trop apparent incite en effet une vitesse et des prises
de risques dans les dpassements inconsidres.
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La distance jusquau virage est perue plus longue quelle ne lest en ralit, alors que la
distance latrale jusquaux arbres est elle aussi surestime. Lusager parvient par
consquent plus rapidement que prvu dans le virage, ce qui peut provoquer des
manuvres dangereuses de correction de direction et de vitesse.
La combinaison dune courbe en plan et dun rayon vertical concave est un autre exemple
dillusion optique. Elle suggre un rayon horizontal plus grand quil ne lest en ralit.
Lusager, qui sattendait devoir franchir une courbe plus grande, doit alors freiner et
corriger sa trajectoire lentre du virage. Dans le cas contraire (rayon vertical convexe),
la situation est plus scuritaire, le virage tant peru plus serr quil ne lest en ralit.
Figure 28 : Effet doptique par combinaison de courbes en plan et du profil en long [3]
besoins spcifiques des conducteurs dun ge avanc : les personnes ges ont des
temps de raction et de dcision plus grands que la moyenne. Elles possdent de plus
des capacits visuelles rduites (acuit visuelle, seuil de perception, perception des
lments non stationnaires, vue latrale diminus ; susceptibilit lblouissement leve).
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Lors dun mauvais amnagement, la perception des vnements routiers se fait tardivement.
Lautomobiliste na pas le temps de se prparer la rencontre dune discontinuit le long de
son itinraire. Son comportement nest par consquent pas forcment adapt, do un
potentiel daccidents lev.
La porte dentre de localits permet lusager de mieux percevoir la transition entre les
zones vitesse rduite et le reste du rseau routier, en confirmant les informations crites
fournies par le panneau donnant le nom de la localit et limitant la vitesse de 80 [km/h] 50
[km/h]. Cette porte davertissement et daccueil invite lautomobiliste se comporter en invit
respectueux des lieux. Ayant reu suffisamment dinformations de lenvironnement routier, il
adoptera alors, sciemment ou non, un comportement plus adquat et rduira sa vitesse un
niveau scuritaire pour tous les usagers de la route quils soient automobilistes, cyclistes ou
pitons.
Pour quun automobiliste modre sa conduite en entrant dans un village, il faut que son
regard abandonne la continuit monotone du ruban routier pour se porter sur les
particularits et lambiance des lieux traverss. () Le rle des portes est de signaler
clairement lautomobiliste quil entre dans un secteur o lon attend de lui une grande
tolrance lgard des autres usagers de la rue.
Service des routes du canton de Vaud, dcembre 1999 [53]
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Reste que cette solution comporte deux inconvnients : celui de lentretien et de lvolution
de la vgtation moyen et long terme et celui du danger potentiel d la prsence
dobstacles en bordure de route.
Si lon veut que la vgtation amne un surplus dans la lisibilit de la route, il est primordial
quelle ne constitue aucun obstacle la visibilit. Un programme dentretien (dbroussaillage
et fauchage des abords, taille des buissons et arbustes, etc) doit tre tudi et mis en
place de manire ce que la vgtation respecte en tout temps le gabarit despace libre. Il
sagit galement dapporter une attention particulire aux conditions diurnes, la vgtation
pouvant masquer lclairage artificiel.
La plantation darbres aux abords de la route ne doit pas constituer un lment aggravant la
scurit de la voie de circulation, ce dautant plus si lon sait quen 2001, prs dun quart des
accidents avec tus et blesss graves hors localit sont dus une collision avec un obstacle
fixe en dehors de la chausse 9. Or, si le tronc dun petit arbrisseau possde suffisamment
dlasticit pour ne pas constituer un vritable mur en cas de collision, il nen est pas de
mme pour un arbre adulte. Le lieu dimplantation des vgtaux doit tre bien rflchi et
suffisamment loign de la bordure directe de la route. Dans ces conditions seulement, la
plantation darbres peut alors tre avantageuse vis--vis de la lisibilit, sans dprcier la
scurit et en respectant la notion de route qui pardonne .
6.4 C ONCLUSIONS
Une prise en compte tridimensionnelle des voies de circulation et de ses aspects constitue
un apport pour la scurit routire. Cela amliore, entre autres, le traitement de deux
notions : la visibilit et la lisibilit.
9
Source : Bureau suisse de prvention routire (BPA).
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Cet lment est fort apprciable si lon sait que toute perte de trac constitue une
discontinuit dans le flux dinformations relatives la visibilit, et si lon sait que cette
discontinuit occasionne des diffrences de comportement de lusager importantes. Dans un
tel cas, lhabitu de la route ne modifie pas sa vitesse de manire significative, mais se
concentre davantage sur sa conduite. La personne qui dcouvre le trac a, quant elle, une
raction beaucoup plus marque. Surprise, elle a un comportement imprvisible. Devant
linhomognit de comportement des usagers dans une telle situation, linscurit de la voie
de circulation augmente donc.
Des mthodes de calcul tridimensionnel de la visibilit sont connues (6.2.3). Elles devraient
tre intgres dans les logiciels routiers de CAO pour que leur emploi se gnralise, que ce
soit lors de la conception ou lors daudits de scurit.
10
Les protections actives sont dfinies, conformment la Norme SN 640 565 [91], comme les mesures prventives visant
empcher les sorties de route, viter les accidents de la chausse et les collisions.
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7 VISUALISATION TRIDIMENSIONNELLE
11
Le terme de population locale est pris au sens large, en incluant lensemble des personnes touches (directement ou
indirectement) par le projet et constituant les opposants potentiels la ralisation.
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7.2.1 Focale
Le choix de la focale influence sur la profondeur de champ et la perception de la distance
entre des lments loigns. Plus la longueur de focale est leve, plus le champ de vision
est restreint et plus lavant plan, le plan du milieu et larrire plan semblent rapprochs.
Lexemple suivant (Figure 33) illustre bien cet effet optique, avec pour exactement la mme
prise de vue, des focales de 28 [mm] ( gauche), de 35 [mm] (au centre) et de 50 [mm] (
droite).
Figure 33 : Effet optique de rapprochement des objets loigns par un changement de focale
[Source : http://3d.faws.org/tuts/focale/index_fr.php]
Les possibilits de visualisation offertes dans les logiciels routiers de conception assiste par
ordinateur laissent le concepteur totalement libre quant au choix de la focale, avec
lavantage que le rendu 3D ne ncessite pas de mise au point. La profondeur de champ, qui
correspond lespace de la prise de vue qui est nette, nest pas limite. Contrairement la
photographie, la zone rapproche et la zone loigne du sujet ne sont pas floues.
Le concepteur peut jouer avec la longueur de focale et ainsi influencer la perception des
distances entre objets avec son rendu 3D. En plaant un btiment au premier plan et en
employant une petite focale, il peut notamment donner limpression quun carrefour est plus
loign quil ne lest en ralit. Avec ce grand angle, lintersection parat plus petite. Le
riverain a limpression quelle est trs loigne et quelle ne lui apportera pas de nuisances
directes. Le projet routier, faussement reprsent, nen est que plus facilement accept par
la population locale.
12
On entend ici par visualisation tridimensionnelle ou rendu 3D toute reconstitution dune situation par le biais
dimages numriques virtuelles fixes ou animes, quil sagisse de maquettes avec ou sans texture, de photoralisme ou
encore danimations.
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Le rendu 3D, selon les positions de prise de vue choisies, peut notamment influencer
lapprciation de la qualit de lintgration dun projet dans le site, comme le dmontre
lexemple suivant (Figure 34) avec, pour une mme focale et un mme point de vise, des
hauteurs de prise de vue de 15 [m] (en haut) et de 250 [m].
Alors, quune tranche ouverte peut paratre imposante avec une prise de vue 15 mtres
du sol, elle lest tout de suite moins avec une hauteur de prise de vue 250 mtres. A cette
distance, limpact de la route sur le paysage semble relativement faible, le trac semblant
suivre la topographie du terrain.
7.3 C ONCLUSIONS
La visualisation 3D des amnagements ou projets routiers reprsente un formidable support
exploiter pour une meilleure rflexion, une meilleure conception, une meilleure dcision et
une meilleure communication autour du projet. Elle assiste loprateur dans ses tches de
conception. Elle lui permet de simuler contraintes et variantes de trac ainsi que diffrentes
variantes damnagement (carrefours, traitement des talus, entres de localits, etc). Elle
offre de plus une possibilit de consultation du projet par le public et les autres parties
intresses (professionnelles ou non) et facilite ainsi la comprhension et la concertation.
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Cependant, cette grande libert peut tre dangereuse de part les biais et trucages
pouvant tre apports la ralit, de manire volontaire ou non. Par consquent, et bien que
les rendus 3D soient rigoureux car bass sur une modlisation prcise de la voie de
circulation et du terrain, ceux-ci peuvent ne pas tre ralistes. Si le concepteur du rendu fait
preuve de mauvaise foi, il peut dissimuler ou accentuer outrance certains aspects du
projet, linsu des personnes concernes. Son travail nest alors plus un outil de
reprsentation de la ralit, mais un outil de propagande. Certes, il est vident quun des
rles du rendu 3D est de convaincre la population et les groupes dintrts divers pour lever
les futures oppositions. Il nest demeure pas moins que limage de synthse se doit de rester
une reprsentation relle dun futur projet, et quune certaine thique doit tre respecte.
A lheure actuelle, aucun texte normatif ne prescrit de rgles particulires concernant
lthique de la visualisation tridimensionnelle. Au niveau suisse, des prescriptions sur la
prsentation des projets sont donnes dans la Norme SN 640 033 [73], mais les
reprsentations tridimensionnelles ainsi que les photomontages, les maquettes et les
simulations ne sont pas traits spcialement.
Devant le dveloppement rapide des possibilits de visualisation des logiciels routiers, il
semble fort avantageux de combler cette lacune grce certaines prescriptions dfinissant
les conditions de rendus 3D standard . Par consquent, des rendus 3D avec un angle de
vue correspondant celui de lil humain, soit une focale de 50 [mm], sont recommander.
Paralllement, une hauteur de prise de vue correspondant la hauteur de lil de lusager
est prconiser lorsquil sagit de prsenter le point de vue du conducteur.
Remarque : la hauteur de lil de lusager ntant pas identique dun pays lautre mais
nanmoins relativement proche (Tableau 7), il semble opportun de fixer cette hauteur de
prise de vue une valeur arrondie, soit un mtre au dessus de la voie de circulation.
Il est vident que dautres rendus 3D statiques (images instantanes) ou anims (vidos
suivant une trajectoire dfinies par le concepteur routier), doivent pouvoir tre raliss,
lexemple dune vue depuis le 2me tage des habitations proximit de la route, dune vue
arienne, dune vue globale 360, ou encore dune vido simulant la trajectoire dun vhicule
en transit ou celle dun riverain retournant son domicile. Limportant rside alors dans le fait
que, parmi le panel des images de synthse prsentes, figurent au moins les rendus 3D
standard .
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8 SYNTHSE ET CONCLUSIONS
Ltude des projets routiers se droule depuis toujours selon un dcoupage parfaitement
dfini qui donne lieu ltude successive des trois aspects du trac que sont le plan de
situation, le profil en long et le profil en travers. Pris indpendamment, ces trois espaces-
plans troitement lis sont faciles daccs. Le problme devient plus ardu si on les traite
simultanment. Pourtant, une vision globale en trois dimensions est ncessaire pour certains
paramtres comme la visibilit, la lisibilit ou encore lintgration dans le site. Ce sont des
caractristiques fondamentales de tout trac routier dont dpendront la scurit, la viabilit
et la qualit dune route. La matrise de ces questions dinteraction despaces-plans est donc
indispensable pour une bonne conception, mais aussi pour un bon contrle de ltat existant,
par exemple lors daudits de scurit. Partant de ce constat, un projet de recherche au sujet
de la gomtrie tridimensionnelle des voies de circulation dbute en novembre 1998, sous
limpulsion de F. Rolland.
Depuis, les paradigmes socitaux ont encore volus, notamment dans le domaine de
lacceptation des infrastructures de transport et dans la prise en compte daspects de plus en
plus loigns de la technique. La problmatique de la conception des voies de circulation
sest complique, avec la ncessit de prendre en compte de nouvelles contraintes
environnementales et socio-politiques et la ncessit dune plus grande rapidit de
traitement.
Lavnement et le dveloppement des outils informatiques daide la conception ont permis
de rpondre en partie ces besoins. Ils permettent un gain de temps et une productivit
accrue, ainsi quune visualisation tridimensionnelle des projets, formidable outil de
communication avec les professionnels et le public. Nanmoins, des lacunes subsistent, car
la dmarche sur laquelle sont bass les logiciels est identique celle prcdemment utilise
lors de la conception manuelle. Les dlais de traitement sont plus courts, mais la forme est
reste la mme, savoir une mthodologie classique de conception par espaces-plans
successifs. Les aspects qui ntaient pas ou mal traits auparavant le sont toujours, avec
pour consquence des tracs conus de manire non optimale par rapport certains aspects.
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Pour tenter de remdier ces manquements, une srie de prescriptions sont recherches.
Celles-ci sont plus pratiques que thoriques, dans le sens o elles se focalisent sur les
progrs pouvant tre amens par une amlioration des fonctionnalits des logiciels routiers
de conception assiste par ordinateur, avec une prise en compte tridimensionnelle de
notions qui taient soit absentes, soit traites de manire incomplte jusqualors.
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Au niveau suisse, des corrections et des ajouts sont recommander, notamment dans la
Norme suisse SN 640 033 [73]. Son objet (Article A.2) est reconsidrer pour que les
reprsentations en trois dimensions ainsi que les photomontages, les maquettes et les
simulations informatiques soient traits spcifiquement.
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Sans forcment obliger un quelconque rendu tridimensionnel, il sagit ddicter des rgles
prcises dans le cas o ces formes de plans seraient choisies, notamment pour les relations
publiques (Article 6). Il sagit de prciser les couleurs des lments de la vue axonomtrique.
Celles-ci devraient tre semblables celles utilises dans les autres espaces-plans (plan de
situation, profils en long et en travers), ceci pour une homognisation des rendus et une
meilleure comprhension des projets. Il sagit galement dexiger au moins un rendu 3D
standard (avec une focale de 50 [mm] et une hauteur de prise de vue de 1.00 [m]) dans le
cas de rendus 3D avec intgration dans le site et autres photomontages et simulations.
La notion de vitesse pour lanalyse de risque, dfinie comme la vitesse thorique atteinte
par un vhicule dont le conducteur ne respecte pas la lgislation et circule sur la base dune
apprciation subjective des conditions locales, devrait tre introduite dans la Norme SN 640
080b [75]. Trs proche de la vitesse de projet, la diffrence prs que la vitesse maximale
nest pas la vitesse lgale mais celle choisie par lusager selon la perception quil a de la
voie de circulation et de son environnement, cette vitesse pour lanalyse de risque
permettrait dtablir un diagramme des vitesses le long du trac plus raliste.
Les Normes suisses SN 640 090b [76] et SN 640 110 [79] devraient, quant elles, tre
remanies pour que la visibilit ne soit plus une agrgation sur plusieurs espaces-plans
(visibilit en plan dans les virages, visibilit dans les raccordements convexes et concaves),
mais bien une notion tridimensionnelle.
Des mthodes de calcul tridimensionnel de la visibilit sont connues (6.2.3), mais ne sont
pas directement applicables pour la conception, car elles sont itratives et ncessitent la
connaissance du trac. Intgres aux logiciels routiers de CAO, elles permettent un contrle
de la visibilit tridimensionnelle post-conception. Pour parvenir une conception intgrant
une visibilit qui ne soit plus unidimensionnelle, la mise en place dabaques pourrait tre
envisage, un premier dans le cas de dpassement autoris, un second dans le cas
contraire. Son abscisse reprsenterait le rayon vertical du profil en long (positif pour un rayon
concave, ngatif pour un rayon convexe), et son ordonne la courbe en plan. Des courbes
satisfaisant au critre de visibilit sur ces deux espaces-plans seraient alors indiques, pour
plusieurs vitesses de projet. Ces abaques permettraient ainsi une conception des tracs
routiers prenant en compte linteraction entre le plan de situation et le profil en long au
niveau de la visibilit. Le contrle tridimensionnel de la visibilit, effectu au moyen dun
logiciel routier de CAO une fois la premire bauche du trac imagine, permettrait
finalement de vrifier et doptimiser le traitement des abords routiers.
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Il est important pour une bonne lisibilit quune certaine continuit des caractristiques des
routes soit prsente sur un trac. Les prescriptions concernant une gomtrie
tridimensionnelle des voies de circulation devraient tre appliques sans tenir compte des
frontires administratives communales, cantonales, voire nationales. Un travail
dhomognisation est donc ncessaire, notamment entre les pays europens limitrophes,
dautant plus aujourdhui avec une Europe considre comme un pays part entire et non
plus une agrgation de plusieurs pays indpendants.
De manire synthtique, les changements et ajouts apporter dans la normalisation sont les
suivants :
Frdrique Huguenin
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9 RFRENCES BIBLIOGRAHIQUES
Bon nombre douvrages littraires ont influenc de prs ou de loin ce rapport. Les parties
douvrages directement reprises (texte et/ou images intgres sans modifications) sont
rfrences dans le texte avec un chiffre entre crochets. Les autres sources cites
rpondent un besoin de documentation gnrale autour du sujet de la gomtrie
tridimensionnelle des voies de circulation.
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projet de recherche VSS 2003/602, DETEC - Dpartement fdral de
l'environnement, des transports, de l'nergie et de la communication, OFROU - Office
fdral des routes, 2003
[39] MOUSSALLY N. & PIGOIS M., Donnes de base des projets routiers, VSS - Union
suisse des professionnels de la route et des transports, Mandat de recherche VSS
19/80, DETEC - Dpartement fdral de l'environnement, des transports, de l'nergie
et de la communication, OFROU - Office fdral des routes, avril 1982
[40] NATO Advanced Study Institute, Computer Systems in Highway Design, 3-9
September 1972, Copenhagen (Denmark), A.K. Turner Editor, March 1973, pp.231-
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[41] NCHRP - National Cooperative Highway Research Program, Recent Geometric
Design Research for Improved Safety and Operations, Synthesis 299, TRB -
Transportation Research Board, National Academy Press, Washington D.C., 2001
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EPFL LAVOC / Laboratoire des voies de circulation Gomtrie tridimensionnelle
Mandat de recherche VSS 1998/083 des voies de circulation
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Mandat de recherche VSS 1998/083 des voies de circulation
[74] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 039, Projets, bases - Introduction aux normes relatives l'tude de trac,
Zrich, 1994
[75] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 080b, Projet, gnralits - La vitesse, base de l'tude des projets, Zrich,
1991
[76] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 090b, Projets, bases - Distances de visibilit, Zrich, 2001
[77] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 100a, Trac - Elments gomtriques du trac en plan, Zrich, 1996
[78] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 105a, Surlargeur en courbe, Zrich, 2003
[79] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 110, Trac - Elments du profil en long, Zrich, 1983
[80] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 120, Trac - Pentes transversales en alignement et dans les virages,
variation du dvers, Zrich, 1995
[81] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 138a, Trac Voies additionnelles en rampe, Zrich, 1986
[82] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 140, Trac - Critres optiques, Zrich, 1978
[83] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 198a, Courbes - Lacets, Zrich, 2000
[84] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 200, Profil gomtrique type - Principes gnraux, dfinitions et lments,
Zrich, 1995
[85] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 210, Conception de l'espace routier - Dmarche pour l'laboration de
concepts d'amnagement et d'exploitation, Zrich, 1999
[86] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 211, Conception de l'espace routier - Bases, Zrich, 2000
[87] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 212, Conception de l'espace routier - Elments d'amnagement, Zrich,
2000
[88] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 213, Conception de l'espace routier - Elments de modration du trafic,
Zrich, 2000
[89] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 271a, Vrification de la viabilit, Zrich, 1990
[90] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 273, Carrefours - Visibilit, Zrich, 1994
[91] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 565, Protection passive de lespace routier - Bases, Zrich, 1991
[92] VSS - Union suisse des professionnels de la route et des transports, Norme Suisse
SN 640 660 b, Espaces verts - Bases, Zrich, 1998
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[93] WILCZEK N. Prsentieren und Visualisieren, Route et Trafic 11/97, VSS Union
Suisse des professionnels de la route et des transports, novembre 1997, pp. 443-445
[94] WOOLDRIDGE M. D. & FITZPATRICK K. & HARWOOD D. W. & POTTS I. B. &
ELEFTERIADOU L. & TORBIC D. J., Geometric Design Consistency on High-Speed
Rural Two-Lane Roadways, NCHRP - National Cooperative Highway Research
Program, Report 502, TRB - Transportation Research Board, National Academy
Press, Washington D.C., 2003
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10 ANNEXE
Les logiciels recenss dans linventaire de juin 2004 pour lesquels des informations plus
prcises sont disponibles sont prsents ci-aprs de manire plus dtaille. Cela permet
dagrmenter la brve description faite au chapitre 3.1.2 (Tableau 5) au sujet des modes de
fonctionnement des logiciels routiers de CAO en apportant des prcisions techniques
complmentaires.
Remarque : les informations apportes dans ce chapitre au sujet des possibilits et des
fonctionnalits des logiciels routiers de CAO proviennent de sites Internet, de brochures
publicitaires et de rencontres avec les concepteurs et les distributeurs de logiciels. Celles-ci
sont retranscrites de manire brute, sans avoir toutes t vrifies. Une certaine rserve
doit donc tre observe quant aux relles possibilits offertes par ces logiciels.
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Complments dinformation :
Le logiciel CADICS-ROUTE travaille sur sa propre base CAO. Une version compatible
avec MicroStation et AutoCAD est en cours de dveloppement, avec un passage en code
Java plutt que Fortran et C++, les deux langages actuellement utiliss.
Le logiciel est prsent quelques 150 exemplaires, essentiellement en Suisse, en
Allemagne, en Angleterre et en Croatie, avec prs du 2/3 des licences distribues en
Helvtie.
Le cot de la premire version varie sensiblement selon les fonctionnalits exiges. Pour
une version de base (destine principalement aux gomtres et permettant uniquement le
traitement dun axe unique en situation, profil en long et profil en travers), il en cote 3800
CHF, alors quune version incluant la possibilit dun traitement de carrefour et un rendu
tridimensionnel slve 17'800 CHF.
Le logiciel CADICS dispose dun module Bruit intgrant le calcul des nuisances sonores
selon le modle du Laboratoire fdral d'essai des matriaux et de recherche (Empa). La
prise en compte de la voie de circulation est tridimensionnelle, avec notamment la
considration de la largeur de la route, de ses pentes, de ses dvers et du diagramme de
vitesse. Le module Bruit, compatible uniquement en milieu non urbain, permet ainsi la
gnration rapide des isophones, dj au stade de lavant-projet.
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Complments dinformation :
Le logiciel Cadwork route travaille sur sa propre base CAO (Cadwork 2d). Il a t vendu
quelques 900 exemplaires, dont 800 en Suisse. Sa premire version slve 10'000
CHF.
Complments dinformation :
Le logiciel CARD/1, disponible dans des versions de langues allemande, anglaise,
polonaise, russe et chinoise, travaille sur sa propre base CAO. Il est nanmoins
compatible avec AutoCAD. Le logiciel est actuellement employ par plus de 5'400
utilisateurs europens, stendant dAllemagne jusquen Chine.
Complments dinformation :
Le logiciel CDS-Roads possde sa propre base CAO. Il est actuellement employ par
quelques 1'800 utilisateurs, avec un prix de base approximatif de 1000 US$.
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Complments dinformation :
Le logiciel Civil Designer possde sa propre base CAO, appele AllyCAD. Quelques
7500 licences sont prsentes dans le monde, mais aucune en Suisse. Le cot de la
premire version se monte environ 1'800 US$.
Complments dinformation :
Prs de 850 licences du logiciel COVADIS - AutoPISTE sont actuellement exploites en
France, au Benelux, en Suisse, en Europe de lEst, au Portugal et en Afrique.
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GeoMacao intgre une conception par espaces-plans successifs et une compatibilit aux
normes VSS et europennes. Grce au multifentrage, lutilisateur peut travailler
simultanment en plan, en profils en long et en travers ou dans une vue 3D du projet. Le lien
dynamique entre les espaces-plans assure en tout temps un ajustement des lments sur
chaque espace-plan. Le modle mathmatique utilis par GeoMacao est de type plate-
forme . Lutilisateur dfinit la gomtrie de la surface de la route par des contraintes
(gomtrie de laxe, bords de chausse, dvers, profil en long) puis affecte des rgles de
talus (ou de murs de soutnement) au bord de la plate-forme pour rejoindre le terrain naturel.
Les possibilits de GeoMacao en matire de visualisation vont de la perspective 3D
lintgration du projet dans le site (implantation du projet dans le modle numrique de
terrain) et un rendu photoraliste. Le logiciel GeoMacao dispose dautomatismes permettant
la gnration de plans selon les normes graphiques suisses, tout en permettant leur
adaptation totale par lutilisateur. Il permet la gnration de perspectives conducteur ainsi
que ltablissement des diagrammes de vitesse et de distances darrt et de visibilit.
Complments dinformation :
Le logiciel GeoMacao utilise la base CAO de MicroStation, lment sur lequel se
dveloppent les solutions de Bentley Systems Incorporated dans les domaines de la
construction, du gnie civil, du transport, des installations ptrochimiques, des usines et
sites de fabrication, des administrations, des services publics et des rseaux de
tlcommunication.
Complments dinformation :
Le logiciel HighRoad, utilisant sa propre base CAO, est prsent dans plus de 38 pays,
notamment en Australie, en Belgique, aux Etats-Unis et en Colombie. Des versions sont
disponibles en anglais, en japonais, en italien et en espagnol. Le prix de la premire
version de base slve 995 $ australiens. Les prix des versions plus performantes vont
de 3'200 $ australiens (HighRoad Plus) 5'500 $ australiens (HighRoad Pro).
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Le logiciel INROADS intgre les normes suisses et europennes. Disposant dun modeleur
de terrain, il permet la cration de perspectives et de photoralisme. Bas sur une approche
monovoie, le logiciel ne peut pas traiter les problmes dintersections de voies. Ceux-ci
doivent tre traites paralllement la main .
Complments dinformation :
LISCAD exploite sa propre base CAO, tout en restant compatible avec les formats
MicroStation et AutoCAD. Le logiciel est distribu dans plus de cent pays dans le monde,
avec plusieurs milliers de licences vendues et une version de base slevant 7'500 CHF.
Complments dinformation :
Mensura est actuellement distribu dans les pays de lUnion europenne, dans le Nord
Afrique et au Canada, avec prs de 1500 sites en France, 200 sites installs en export
dont 5 sites en Suisse.
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Son public cible est vari, avec une distribution dans les socits de construction, mais
aussi dans les bureaux dtude, les collectivits et administrations, ainsi que dans les
coles. Le prix du pack cole (regroupant tous les modules et offrant une exploitation
rseau avec une quinzaine de postes) slve 1590 , alors que celui dune premire
version professionnelle est dix fois suprieur.
La mise jour de Mensura se fait de manire annuelle. La dernire version du logiciel
date de 2003, avec une nouvelle version 5.0 agende septembre 2004.
Complments dinformation :
MXROAD fonctionne sur sa propre base CAO ou comme application verticale
fonctionnant avec MicroStation ou AutoCAD. Il dispose de plusieurs utilitaires permettant
de concevoir simplement et en trois dimensions des carrefours et des giratoires. Les
carrefours sont modifiables en profil en long. Leur conception est facilite par des
raccords 3D et une mise en place des lots sparateurs automatiques.
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Complments dinformation :
La version 4.10 du logiciel PISTE + est actuellement diffuse en 2600 exemplaires dans
les bureaux dtudes du Ministre de lEquipement franais, de collectivits locales, de
socits prives et dcoles pour les formations en rapport avec le gnie civil.
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Complments dinformation :
Le logiciel RoadEng utilise sa propre base CAO tout en restant compatible avec
AutoCAD. Il est actuellement utilis dans plus de 1000 compagnies travers le monde (y
compris chez les universits, les consultants et les gouvernements), pour un nombre de
licences approximatif de 1'500, dont 30 en Suisse. Le prix de la premire version varie de
2'300 4'500 $ Canadiens, selon les fonctionnalits exiges.
Complments dinformation :
VESTRA CAD est lactuel logiciel routier de CAO leader en Allemagne. Il est disponible
sous quatre formats de systmes dexploitation, savoir sa propre base CAO, AutoCAD,
GeoMedia ou Geograf. Plus de 6000 licences du logiciel sont actuellement installes
dans le monde, avec un total de 5 licences en Suisse.
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