La ciudad desde la bicicleta

Lgicas ciclistas, formas de hacer y convivencias en torno al espacio pblico

Macarena Hernndez
Elena Huerta
1.1. Introduccin
La forma y el uso de la bicicleta en una ciudad no dependen exclusivamente
de la morfologa urbana o de la estructura ciclista por la que se circula. No es
solo una cuestin de espacio, sino que hablamos de la consideracin de espacio
construido, o lo que es lo mismo, de contemplar lo que aporta el sujeto (social)
ciclista a esa circulacin. Por ello, y como complemento a otros de los ejes sobre
los que hemos reflexionado en esta investigacin que tiene a la ciudad y sus
aportes al modo de usar la bicicleta como fundamento se presenta como im-
prescindible analizar y reflexionar sobre cmo se construye, cmo se experimen-
ta, cmo se vive la ciudad desde la bicicleta.

Quien decide tener la bicicleta como forma de transporte en la ciudad, no slo

se enfrenta con el soporte fsico, que le condiciona y le obliga a tomar constantes
decisiones como subir una calle en cuesta o buscar un recorrido ms largo pero
ms llano, circular por un pavimento de adoquines o subirse a la acera de lisa
superficie, etc. Adems, tenemos que contemplar como estas decisiones se ven
influenciadas tanto por su experiencia y conocimiento de la zona, su pericia en
la conduccin, los motivos de sus desplazamientos, etc. Ir en bicicleta es transitar
de una manera determinada el espacio y por lo tanto tener una experiencia con-
creta y diferente de vivir la ciudad.

La riqueza de la comparacin nos ofrece esta vez un plus incuestionable a la hora

Correspondencias con otros captulos. Fuente: Elaboracin propia1
de buscar y analizar estas maneras de construir la ciudad desde de la bicicleta. A
poco que se repare en cmo se usa la bicicleta en una misma ciudad, o en ciuda-
des distintas resalta la complejidad de algo tan aparentemente sencillo como es
montar en bicicleta. Partimos de la constatacin de que las prcticas y compor-
tamientos ciclistas no son en modo alguno homogneos, sino que responden
a una pluralidad inabarcable de procesos sociales distintos, de mundos vitales,
experiencias, condicionantes y maneras de transitar muy diversos.

1 Imagen generada con Processing usando Polar Graph Tool de Ale Gonzlez

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 Estos y otros tantos elementos son los que se combinan, muchas veces de forma
instantnea a la hora de elegir o disear un itinerario.
1.3.2. Elementos de esas maneras de hacer
Las prcticas ciclistas analizadas en las ciudades y pueblos de Andaluca nos evi-
dencian grandes diversidades, pero tambin nos muestran numerosas homoge-
neidades que nos lleven a considerar, de manera general, algunos factores que
intervienen en estas formas de hacer desde la bicicleta:
Analizar la influencia del espacio fsico en el que se desplaza el ciclista, la infraes-
tructura por la que discurre, resulta fundamental pues nos permite apreciar y
poner en relacin esos elementos de las formas de hacer que emanan, tanto de
las condiciones fsicas del espacio, como de su combinacin con factores perso-
nales y socioculturales. Y es que efectivamente, uno de los puntos ms interesan-
tes a la hora de abordar los comportamientos ciclistas en la ciudad, es cuestionar
el criterio que estos utilizan para disear sus itinerarios. Por dnde circulan los
ciclistas: acera, calzada, calles principales, secundarias, avenidas? En funcin de
qu optan por uno u otro espacio? Qu uso de la bicicleta predomina en cada
uno de ellos? Qu velocidad eligen para circular en ellos? Cules son las venta-
jas e inconvenientes con los que se encuentran? Es una decisin del ciclista, o es
el espacio el que marca la decisin?
Hemos encontrado la existencia de unos itinerarios marcados (desde el espa-
cio, desde la lgica de circulacin urbana), que no siempre se corresponden con
aquellos otros itinerarios deseados (Suhr et. al 2013), o sencillamente practicados
por los ciclistas. Muy bien podramos imaginarnos la ciudad, desde el punto de
vista de la movilidad, como dos redes capilares superpuestas, la del trfico mo-
torizado y la del trfico no motorizado. Tal y como estn concebidas en la actua-
lidad la mayora de nuestras ciudades son las necesidades y los requerimientos
de la red motorizada las que predominan y condicionan el diseo de ambas re-
des. Puesto que las exigencias de la red motorizada la hacen incompatible con la
no motorizada, estas redes han evolucionado hacia la segregacin. Al ser redes
superpuestas, es necesaria una gestin de los flujos que regule, y sobre todo,
equilibre la circulacin de ambas tramas. En la actualidad, es evidente que esa
gestin de flujos est principalmente diseada en funcin de las necesidades del
automvil, por lo que en las inevitables y numerosas intersecciones que se pro-
ducen entre ambas, no son las aceras las que tienen continuidad, sino la calzada;
no son los tiempos o las necesidades de los peatones los que regulan la sincro-
nizacin de los semforos, sino los de los coches. Tampoco las necesidades ni los
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recorridos ciclistas. Slo recientemente y en algunas zonas este paradigma est
empezando a evolucionar, tal y como est sucediendo en recintos peatonales de
los centros histricos de las ciudades, donde supuestamente los vehculos mo-
torizados deben dar preferencia al peatn y circular a baja velocidad, procurando
la fusin de esas dos redes.
Pero dnde encaja el ciclista en todo esto? La bicicleta es un vehculo pero no
tiene motor. Puede moverse a una velocidad considerable pero slo hace falta
que el ciclista ponga un pie en el suelo para equipararse al peatn. Este carcter
hbrido o mestizo del ciclista hace pensar a muchos que es necesario un espacio
propio. Ese espacio propio, al ser la bicicleta un vehculo cuya finalidad es la de
desplazarse de un punto a otro de la ciudad, hace que su recorrido tome forma
de otra red capilar. Cuando la emergencia de este espacio propio del que veni-
mos hablando ha de hacerse sobre la traza de la ciudad existente y ya planificada,
es cuando se acumulan las tensiones.
Este carcter mestizo de la bicicleta, que desconcierta a los planificadores, se ma-
nifiesta continuamente en cmo han acabado, mayoritariamente, plasmndose
e insertndose las infraestructuras ciclistas en la ciudad, que ms que desarro-
llarse de forma propia, han ido acomodndose a una u otra red, la peatonal o la
motorizada.
En este punto el grado de desarrollo de vas ciclistas aparece como el gran dife-
rencial a la hora de registrar discursos y prcticas en torno al uso de la bicicleta. La
existencia o no, el diseo y la conectividad de infraestructuras ciclistas urbanas,
determina muchas maneras de circular en bicicleta, de disear itinerarios, al tiem-
po que establece la intensidad del uso.2
Cuando la infraestructura ciclista se asocia a la red motorizada, la lgica de circu-
lacin del ciclista debe ir acorde a la lgica del trfico motorizado. Mientras que
si la infraestructura ciclista discurre por la acera (o a la altura de esta), la lgica de
circulacin es la de la red peatonal. El ciclista debe adaptarse al comportamiento
del peatn en cuanto a la velocidad a la que puede circular, los ritmos y tiempos
de sincronizacin con el trfico, etc. El ciclista por tanto, aparte de la versatilidad
que le ofrece su vehculo y las posibilidades que son consustanciales al mismo,
est acostumbrado al movimiento de balanceo entre esos dos mundos.
2 Es lo que determina la existencia de una traza propia; de ah que los casos de procesos exitosos
encontrados provengan de lugares donde se ha contado con la prctica ciclista para el diseo de
vas ciclistas.
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 As dentro de la diversidad de casos, podemos sealar tres usos o formas de ha-
cer que resumen comportamientos ciclistas en relacin al espacio:
Cuando no existe la va ciclista segregada, se hace necesaria la primera de las
formas, que es circular por la calzada, con todo los condicionantes que acarrea:
velocidad, destrezas, seguridad, respeto, horario, etc.
En lugares donde no existe una red de vas ciclistas desarrollada, la mayora de
ciclistas opta por la circulacin por la calzada. Esto (qu es una estrategia lgica y
casi una obviedad, pues es la nica forma de circular por muchas de las zonas de
las ciudades estudiadas), se torna discurso de accin y reivindicacin en lugares
como Granada.
Vemos como no usar el carril bici tambin puede darse por una cuestin de prin-
cipios. No todo el mundo est a favor de la segregacin del trfico ciclista. Hay
personas que consideran que las bicicletas deben circular por la calzada y no
slo tienen la obligacin (al menos en el caso de que no exista carril bici), sino
tambin todo el derecho por tratarse de vehculos. Esta posicin, si bien es ver-
dad que en la mayora de las zonas es minoritaria, hay casos en los que existe
un amplio consenso en considerar que circular por la calzada es lo que se debe
hacer. En la acera se molesta al peatn, y adems se limitan las posibilidades de
la bicicleta como vehculo.
Cuando un ciclista (mayoritariamente los experimentados) quiere llegar a su tra-
bajo de la manera ms rpida posible, siempre evita los espacios peatonales, los
tramos de carril bici y las calles secundarias y elige en cambio las vas principales
de circulacin. En este tipo de viario la velocidad del ciclista es siempre mayor, ya
que ha de acomodarse a la velocidad general del trfico en el que se integra. La
necesidad de no estorbar a los coches y los autobuses es una de las constantes
en los discursos de los/las usuarios/as, los cuales perciben, adems, la velocidad
como una forma de garantizar su seguridad, de que no les piten ni les adelanten
de manera indebida:
Si voy por la calzada intento ir rpido, porque si no es que ests interrumpiendo el
trfico, y tambin lo entiendo, que los coches se enfaden con las bicis porque inte-
rrumpes, no tienes un espacio. Entonces desde mi punto de vista, si vas por la calzada
tienes que ir a la misma velocidad. (Usuaria de bicicleta, Granada)
Yo transito siempre por la calzada. Los espacios peatonales los evito mucho. En un
caso excepcional, porque haya obras o algo que me impida el paso, entro en la acera,
pero si no, no, porque como voy ms a ritmo de coche o de autobs urbano ms que
de peatn, pues no puedo ir por la acera. (Usuario de la bicicleta, Granada)
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En muchos casos, la tensin que se vive a determinadas horas del da en la calza-
da (principalmente donde no est desarrollada la red de vas ciclistas), hace que
muchos ciclistas recurran a calles secundarias por donde pueden transitar de una
forma ms tranquila. En este caso, no importa tanto la economa de tiempo para
llegar al destino como la sensacin de seguridad durante el trayecto:
Evito ir por calles con mucho trfico; aunque tenga que dar un poco de rodeo prefiero
ir por calles menos transitadas, tranquilas, que los coches vayan despacio, porque
disfruto la bicicleta y voy tranquila. Si me meto en Camino de Ronda o en Gran Va,
donde pasan ms autobuses, ah s que paso ms estrs. (Usuaria de la bicicleta, Gra-
nada)
La velocidad que requiere ir por la calzada es uno de los principales disfrutes para
muchos ciclistas y sin embargo se convierte en una imposicin para otros; no
todos los ciclistas se sienten cmodos circulando a una velocidad de 35 km/h.
De hecho, cuando la presin del trfico desaparece, la velocidad a la que circulan
se relaja:
Si no hay coches por supuesto que voy ms despacio, porque cuando t la coges
por ciudad ests dando paseos, no ests haciendo deporte, a m no me gusta llegar
como una sopa a los sitios, lo que pasa es que a veces lo hago porque si vas por la
carretera pues no puedes ir mucho ms despacio que los coches. Pero claro que ira
mucho ms despacio, la mayora de las veces. (Usuario de la bicicleta, Granada)
Combinando la accin-reivindicacin, con la velocidad, las tcticas de recorridos,
las destrezas, el conocimiento previo de la zona, etc., encontramos una de las po-
sibilidades de circulacin que ms polmica genera: circulacin por el centro del
carril. Sin ser mayoritaria, se trata de una conducta que se observa cada vez con
ms frecuencia entre los ciclistas3 y que, sobre todo, se pone de manifiesto en sus
discursos en lugares con poco o escaso desarrollo de vas ciclistas segregadas. El
posicionamiento en la parte central de la calzada se considera una medida de
seguridad que impide a los vehculos rebasar de forma insegura a los ciclistas.
En caso de imprevistos o adelantamientos peligrosos, este tiene un espacio a su
derecha en el que maniobrar. Por otra parte, tambin dispone de una zona de
amortiguacin si se abre la puerta de algn coche por la derecha. Muchos ciclis-
tas, despus de alguna mala experiencia y hacindose eco de esta enseanza,
optan por ocupar todo el espacio de la calzada en calles de un solo carril y un ni-
co sentido de circulacin, o al menos a no circular completamente pegados a la
derecha. De nuevo la ciudad de Granada encabeza esta reflexin. Los/as ciclistas
3 Estar directamente relacionado con el empoderamiento ciclista? Con la apropiacin del es-
pacio urbano?
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 Avenida de la Libertad con el de Escultor Fernndez Mrquez [] Ese nos vendra muy
bien porque si no el trayecto lo tenemos que hacer por la acera y yo no he tenido pro-
blemas nunca, pero no me gusta. Siempre puede hacer un poco de conflicto porque
la acera no es demasiado ancha, te puedes encontrar con una persona mayor, con
un carrito. Somos tres y a veces cuatro. Yo les insisto en que vayan en fila india, que
no ocupemos toda la acera, para que haya el menor conflicto posible, pero claro, si
hubiera carril bici sera mucho mejor. (Usuario de la bici, Crdoba)
De manera general la circulacin por espacios peatonales se intensifica por los
centros histricos. Entre ellos existen una gran diversidad tanto en el nmero de
vas peatonalizas (y por tanto como susceptible espacio ciclista), como de restric-
ciones en la circulacin. La existencia de regulaciones locales define claramente
el uso de la bici en estas zonas. En Sevilla, por ejemplo, un buen nmero de estas
calles tienen restringida la circulacin, lo que adems de diversas propuestas y
reivindicaciones por parte de ciclistas, genera tambin diferentes estrategias y
formas de atravesar el centro. Las maneras de moverse en bici en estas zonas son
tambin diversas. La mayora busca itinerarios alternativos, que an siendo ms
largos, no obligue a bajarse de la bicicleta para llegar al destino. Otros/as prefie-
ren poner pie a tierra o sencillamente pedalear, an con los riesgos de multa. En
la mayor parte de los casos, estas prcticas se combinan, dependiendo del da, de
la hora, de las prisas, del destino, etc.
Aqu los espacios son mucho ms reducidos y a la hora de callejear por ejemplo por
aqu por el centro, hay que tener mucho cuidado con la gente porque van andando
y eso... pero yo uso esta bicicleta que es relativamente grande, el manillar mide 90 cm
y voy con cuidaito, cuando tengo que pararme me paro, cuando tengo que bajarme
me bajo y si tengo que empujarla un poquito y sino luego cuando veo espacio y eso
voy sorteando y voy montado. (Usuario bicicleta Cdiz)
En relacin a estos espacios, y mayoritariamente donde la zona peatonal es ms
amplia y eixte un uso ms intensivo de la bicicleta, hemos identificado cierta
reivindicacin de espacios ciclables, abogando por la creacin de itinerarios es-
pecficos para bicicletas o la retirada de algunas de las restricciones:
Cmo puede ser que las bicicletas no puedan acceder a la zona comercial de la ciu-
dad? Porque es que del Duque hasta San Pedro es peatonal [] no pueden pasar las
bicicletas, pero digo hasta el final, hasta la Catedral, toda la zona comercial de la
ciudad est all. Si se quiere dinamizar o utilizar la bicicleta o que fuera una calle
[] es enfrentarte a los comerciantes de esa calle que hacen lobby que te cagas []
(Usuaria de la bici como vehculo de reparto, Sevilla)
En cualquier caso, la sensacin de estar ocupando un espacio que no le corres-
ponde hace que el/la ciclista suela actuar con prudencia y permanezca muy
atento a todo lo que ocurre a su alrededor:
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Yo en las zonas peatonales suelo bajarme de la bici, porque no quiero estorbar y tam-
poco voy a gusto, tengo que ir despacito, mirando que no pase nada (Usuario de
la bicicleta, Granada)
En definitiva, adems de los condicionantes que marca la infraestructura, nues-
tros comportamientos ciclistas responden igualmente a cuestiones ms rela-
cionadas con el hbito, con la observacin e imitacin de lo que hacen los de-
ms, con las normas no escritas (que uno va conociendo a travs de la prctica
y en la interaccin con los dems), con lo que sabemos que est permitido,
con lo que creemos que es legtimo, con las sensaciones y las emociones, con
nuestras necesidades ms inmediatas, tales como buscar la sombra un caluroso
da de verano, huir de pavimentos torturadores, evitar los escalones, acortar
trayectos, etc.
Por ltimo hemos de analizar la circulacin por las vas ciclistas, que aunque lo
tratemos en ltimo lugar, es el espacio por el que ms se circula cuando existe
una buena (funcional, dentro de las lgicas de circulacin urbana) red de vas
ciclistas en la ciudad. En este punto sin duda alguna, destacan casos como los del
carril bici de Sevilla, y algunos tramos muy exitosos en Mlaga, Cdiz y Crdoba
(no casualmente asociados a campus universitarios). En el resto de casos estu-
diados, tanto los discursos como las prcticas nos sitan en primer lugar ante la
demanda de la existencia de esta infraestructura,4 para inmediatamente reclamar
una buena funcionalidad y conectividad: que sirva a la gente para moverse por
la ciudad.
La red de vas ciclistas de Sevilla ha marcado sin duda un cambio sustancial para
la integracin de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad, al tiempo
que se ha convertido en ejemplo cercano desde el que planificar otras ciudades
en Andaluca. Ha modificado espacios y dinmicas. Ha generado nuevas interac-
ciones para ciclistas y no ciclistas que, en ocasiones han llevado a tensiones pero
tambin a su evolucin y la consolidacin dentro de la trama urbana. Pero sobre
todo, entendemos que el carril bici ha cambiado las percepciones sobre ciertos
espacios, normas y convenciones sociales sobre la bici.
En este sentido, retomamos la referencia que hacen algunos/as informantes acer-
ca de cmo el carril bici ha supuesto un espacio propio y seguro para quienes se
mueven en bici, y al tiempo ha generado menor flexibilidad por parte de quienes
no van en bici hacia los/las ciclistas:
4 Basta analizar las propuestas y acuerdos que el PAB ha establecido con los municipios andaluces
implicados en el plan.
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 y tiene un tamao y una fragilidad que la ponen siempre en una desventaja brutal.
(Usuario de la bicicleta, Granada)
Pero estas percepciones no se construyen nicamente en base a estos aspectos
fsicos, sino que se refuerzan con la posicin privilegiada que ocupan en nuestro
imaginario social, especialmente el coche. De ah que en los lugares donde la bici
convive ms intensamente con este, sea frecuente escuchar ideas que lo aseme-
jen al el rey de la selva o hablar en trminos de la ley del ms fuerte.
Hay coches que empiezan incluso a pitarte para que te quites de en medio, quieren
que te pares, que pasen ellos y despus que contines t. Van detrs tuya pisando el
acelerador para que te quites. (Usuario de la bici, Crdoba)
Las formas de circular y coexistir en estos contextos viene determinada por va-
rios factores: la habilidad en el manejo de la bicicleta, la existencia o facilidad de
tomar rutas alternativas, la regulacin del trfico, las actitudes de los/as conduc-
tores/as e incluso ciertos posicionamientos sobre el lugar que le corresponde
a la bicicleta, entre otros. Pero lo cierto es que en trminos generales, pedalear
entre un trfico motorizado no calmado, es percibido fundamentalmente como
algo hostil.
Noto la presin de que tienen prisa y te van a adelantar sin guardar el espacio, eso s
lo vas notando, lo sientes, que lo van a hacer pero tambin hay gente que respeta
las distancias. (Usuario de la bicicleta, Granada)
Todo ello genera sensaciones de miedo y vulnerabilidad pero tambin de
estorbar5 cuando se circula por la calzada, lo que supone una presin aadida
cuando se tiene un coche detrs, aunque este no de muestras de enojo. De he-
cho, si bien contamos con episodios y testimonios que refieren a conductas muy
agresivas por parte de los motorizados, no podemos decir que este sea el discur-
so predominante. Lo cierto es que estas actitudes se acentan en zonas donde
el trfico motorizado es ms intenso y rpido. Asimismo, tambin encontramos
relacin entre la agresividad, intolerancia o impaciencia de los/as conductores/
as con el grado de integracin o normalizacin del uso de la bicicleta. Es decir,
cuanto mayor es el uso, la aceptacin y legitimacin de la bicicleta como medio
de transporte en la ciudad, existen menos conflictos, tanto por actitudes verbales
como por conducciones ms respetuosas o atentas hacia los/as ciclistas urbanos.
En lugares donde los/as usuarios/as de la bicicleta transitan habitualmente por la
calzada junto a vehculos motorizados, hemos recogido interesantes testimonios
5 Lo que pone de manifiesto, una vez ms, hasta qu punto tenemos interiozada esa primaca del
automvil.
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que relatan ciertos procesos de empoderamiento y apropiacin del espacio p-
blico como ciclistas urbanos.
[] Yo antes tena la sensacin de que ibas por la carretera molestando. [] con
lo cual a veces dejaba pasar a los coches y tenas que esperarte o con el miedo de
que me van a atropellar [] que lo notas con prisa, que notas el sonido [] Cuan-
do menos es desagradable. Entonces, la percepcin de -Venga! Voy deprisa- O vas
agobiada y [], hasta que llega un momento y eso lo descubr ya digo, la sensi-
bilizacin la tuve en el encuentro de Conbici en Barcelona, porque en ese encuentro
haba tambin charlas de lo que eran las polticas de bicicleta, que a m, digo, -Esto
qu es? Qu alegra! Pero encima legislar!- Para m eso era un mundo, un descu-
brimiento enorme. Y cuando me di cuenta, que se planteaban que no slo era el uso
de la bicicleta, sino ralentizar el ritmo o la velocidad de los automviles. A m eso me
dio mucho que pensar y pens: yo tengo el mismo derecho, absolutamente el mismo
derecho a estar en la va pblica como un coche, y si tienes que ir deprisa, t tienes
que prever los tiempos de imprevistos, igual que yo lo preveo. [] Dej como de sen-
tirme culpable. Eso es lo que yo creo que es interesante. Porque de hecho, hombre, no
voy a ritmo de paseo de caracol, y siempre es verdad que tambin facilito que si hay
un ensanche prximamente, yo me desvo y no pasa nada, eso s. Ahora, que venga
alguien pitndome! Me da exactamente igual que me piten! Eso, para m ha sido
una evolucin interna. De concebirme como con derecho, de autoestima de ciclista!
(Usuaria de la bici, Crdoba)
La decisin de ocupar el centro del carril en vez de circular pegado a la derecha
de la va aparece en algunos casos como una especie de paso ritual, que seala
no slo un salto de confianza y seguridad en uno/a mismo sino que muchas
veces, este comportamiento refleja un proceso de empoderamiento en torno a
la figura del ciclista urbano.
A mi padre le daba un montn de miedo que usara la bici aunque creo que la uso
porque l me lo inculc [] l me deca siempre que en vez de echarme a un lado
para que el coche intentara pasar [] que me pusiera en el medio de carril [] s que
haba lo tpico del coche que te pita, t sabes, te entra un poco de estrs pero illo, que
yo soy un vehculo y que voy por aqu. (Usuaria de la bici, Sevilla)
Pero este tipo de acciones responden tambin a una estrategia de seguridad de
los usuarios/as de la bici que circulan entre vehculos motorizados.
Muchos vehculos no entienden que si yo voy por una calzada tengo que situarme
en medio de la calzada, y es que parece que uno lo hace por fastidiar y retrasar el
trfico, y es una cuestin de seguridad, porque si no me juego el tipo. [] (Usuario de
la bicicleta, Granada)
Muchos/as de estos/as ciclistas urbanos refieren la necesidad de conocer el en-
torno por el que se circula, a la hora de desarrollar capacidades de previsin, y
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 Algunos pretenden que haya conflictos entre bicicletas y peatones, nosotros nunca
lo hemos visto [] es un conflicto que no existe [] es un poco los intentos del PP de
contentar a cierto electorado [] (Representante de asociacin, Sevilla)
Como decimos, tambin es desde los medios de comunicacin desde donde se
generan estos discursos que, en algunos casos llegan a ser bastante duros con
los ciclistas y explicitan adems, la existencia de una instrumentalizacin poltica
de la bicicleta y de otros medios de transporte:
Pero el peatn supone que las bicicletas son asesinas, tengo un recorte de peridico
que dice: miles de pequeas asesinas inundan la ciudad. El peatn tiene entonces
una actitud de rechazo, empieza a moverse porque cree que le vas a atropellar y en-
tonces es cuando se genera la situacin de peligro. (Usuario de la bicicleta, Granada)
La Junta quiere convertir a Andaluca en Amsterdamca, vengan bicicletas, y vengan
ciclistas arrollando peatones. Y todo porque lo impone IU, a la que le gusta una bi-
cicleta ms que a Zoido un velador. Y al coche, que le vayan dando, porque es de
derechas,[] (A. Burgos, ABCdeSevilla, 21 sept. 2013)6
Otras reflexiones sealan tambin a la importancia de las intervenciones sobre
los espacios urbanos que se realizan desde la administracin y cmo la falta de
acierto o la utilizacin de ciertos criterios a la hora de segregar trfico o disear
vas ciclistas, puede terminar repercutiendo negativamente en las relaciones en-
tre peatones y ciclistas:
Hay una competencia en el uso del espacio pblico que es artificial. Se provoca por
las polticas pblicas equivocadas que se han puesto en marcha en materia de movi-
lidad por parte del Ayuntamiento. Por dos vas. Por un lado cuando se hace un carril-
bici en medio de una acera, en algunos acasos simplemente pintando el carril-bici en
la misma acera, pues provoca intranquilidad y miedo en los peatones. Los peatones
siempre se han encontrado seguros en la acera y no se esperan la presencia de un
ciclista. Por otra parte, el no construir una red de carriles bici completa y conecta-
da, obliga a muchos ciclistas, por miedo a ir por la calzada, a usar las aceras para
desplazarse y se produce de nuevo un conflicto con los peatones. (Usuario de la bici,
Mlaga)
1.5. Conclusiones y propuestas
1.5.1. Conclusiones
Los dilogos entre la ciudad planificada y la ciudad vivida tienen lugar a diario en
cada esquina, en cada plaza, entre los ciclos semafricos y en los bordillos de las
6http://hemeroteca.sevilla.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/sevilla/abc.sevilla/2013/09/21/015.html.
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libro bicicletas.indb 18
aceras. Dilogos que ponen de manifiesto como ante una infraestructura dada
o unos flujos circulatorios establecidos, son los sujetos sociales quienes lo legiti-
man o no; pero sobre todo, quienes los dotan de significado a partir de su uso. Es
decir, es a partir de lo que la gente dice, piensa y hace que se construye el espacio
urbano y por ende, la ciudad.
La bicicleta se perfila como un nuevo (o no tan nuevo) integrante de estos esce-
narios urbanos. En los ltimos aos ha ido incrementando su presencia en todas
las ciudades andaluzas y en todas ellas, busca su espacio, tratando de acomodar-
se a una ciudad pensada/ideada desde y para el coche. La red de vas ciclistas de
Sevilla y los criterios de conectividad con los que se ejecut, marca un contraste
con respecto al resto de ciudades andaluzas. En ellas, hemos podido comprobar,
cmo a pesar de tener desarrolladas vas ciclistas en mayor o menor medida, en
buena parte de las ocasiones carece de un sentido funcional para los/as usua-
rios/as, lo que obliga a desplegar una diversidad de prcticas que por lo general
terminan combinando el uso de calzadas, aceras y vas ciclistas. Esta falta de un
espacio propio y socialmente legitimado, favorece que los/as usuarios/as de la
bici se sientan como elementos extraos pero adems, en esta extraeza inter-
vienen otros elementos de carcter sociocultural que tendran que ver, de un
lado con el imaginario social en torno al privilegio del que goza el automvil en
nuestras sociedades y por otro, con los distintos grados de los procesos de inte-
gracin de la bicicleta como medio de transporte.
Por otra parte, la bicicleta utilizada como vehculo tiene unas caractersticas propias
que lo asemejan a un hbrido pues su circulacin, su velocidad, sus dimensiones y
posibilidades no son como las del automvil, ni tampoco como las de los/as vian-
dantes. Por el contrario, la bicicleta permite una mayor improvisacin a la hora de
disear los recorridos y los espacios por los que circula y permite incorporar otras
variables y preferencias a la hora de realizarlos, que no atienden tanto a la regula-
cin establecida. Adems, existe una gran variabilidad de formas de conduccin de
la bicicleta si atendemos a factores individuales como las habilidades y destrezas
desarrolladas con la familiarizacin en su uso, la autoconfianza, percepciones del
riesgo o las motivaciones de desplazarse en ella, entre otras muchas.
Todo ello es lo que nos lleva a hablar de unas lgicas ciclistas a la hora de ana-
lizar las prcticas, los comportamientos, el respeto a las seales de trnsito, etc.
Lgicas y formas de hacer que se conforman y se representan a diario en nuestras
calles, en la interaccin, en el encuentro y que llevan a una negociacin continua,
al aprendizaje colectivo, al acuerdo tcito, al dilogo o al enfrentamiento con los
dems.
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 De xitos y fracasos: discursos sobre infraestructuras ciclistas en Andaluca
Isabel Martn
Cristina Glvez
Correspondencias con otros captulos. Fuente: Elaboracin propia1
1 Imagen generada con Processing usando Polar Graph Tool de Ale Gonzlez
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2.1. Introduccin: las intervenciones ciclistas en el
espacio urbano
Lo urbano no es la ciudad. Laciudad es una base material, una morfologa, un dato
presente e inmediato, algoque est ah. Lo urbano es otra cosa: una forma especfica
de organizar y pensarel tiempo y el espacio en general que no requiere por fuerza
constituirse comoelemento tangible, puesto que podra existir y existe como mera
potencialidadpara actos y confluencias realizados o virtuales. Lo urbano es la obra
de la gente,en vez de imposicin como sistema a esa gente. (Delgado, 2014)
El espacio pblico es un lugar de polifonas, un espacio dialctico en el que con-
fluyen, conviven y entran en conflicto las distintas voces que conforman la ciu-
dad, entendida esta como un ente cambiante y en continua construccin. Para
propiciar la comprensin de dicho espacio y de las dinmicas que en l se gene-
ran resulta imprescindible realizar un anlisis de las percepciones y valoraciones
que existen sobre el mismo. Desde este enfoque es desde el que nos aproxima-
mos al anlisis de las infraestructuras ciclistas que desarrollaremos a lo largo del
presente captulo.
Como toda intervencin que tenga lugar en el espacio urbano y que afecte a la
movilidad, las infraestructuras ciclistas generan una serie de dinmicas que mo-
difican el comportamiento y las percepciones, no solo de aquellas personas que
estn llamadas a ser sus usuarias, sino tambin del resto de los agentes que inte-
raccionan e intervienen en el espacio pblico. As se generan toda una serie de
discursos, de prcticas y de interacciones que determinan en buena medida la
forma en que los ciclistas urbanos se integran en una ciudad, y la forma en que la
propia ciudad es construida y vivida.
La creacin de infraestructuras ciclistas es considerada hoy en da como una
de las bazas fundamentales (si no la fundamental) para impulsar determinados
cambios en los modelos de movilidad. En efecto, su implantacin conlleva im-
portantes alteraciones en la configuracin del espacio y en las dinmicas de
movilidad de la ciudadana, tal y como han demostrado experiencias ciclistas
en distintas ciudades europeas. Copenhague, msterdam o Berln son citadas
a menudo como ejemplos modelo de intervencin en materia ciclista, basados
en una infraestructura consolidada y eficaz tanto a nivel de vas ciclistas como
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 de aparcamientos y gestin de la intermodalidad. Se considera que la existencia
de infraestructuras es un paso indispensable para la integracin de la bicicleta
en las ciudades, una condicin necesaria para su popularizacin. Estas tienen la
capacidad de alterar la construccin y la vivencia del espacio urbano a travs de
la modificacin, no solo de las prcticas ciclistas de la poblacin a travs del efec-
to llamada que puedan ejercer, sino tambin de la percepcin que la sociedad
tiene sobre la bicicleta y el propio acto de montar en bici. Qu duda cabe que la
existencia de infraestructuras dedicadas a la bicicleta contribuye a visibilizar esta
como parte de la ciudad y de la cotidianeidad de sus habitantes.
Para ciertos autores, adems, el estado y grado de desarrollo de dicha infraestruc-
tura corre paralelo al grado de desarrollo de las polticas pblicas en materia de
promocin de la bicicleta. Segn Bergua (2002), una infraestructura ciclista poco
desarrollada (vas ciclistas inconexas, con trazados perifricos y un mal mante-
nimiento) se corresponde con un primer estado de las polticas de movilidad
ciclista en las que la bicicleta se considera an como un elemento anecdtico
del espacio pblico. En una segunda fase encontraramos una malla ciclista de-
sarrollada y funcional y una red de aparcabicis, la cual se corresponde con una
masa ciclista ya consolidada y con una apuesta poltica ms clara. En fases pos-
teriores, nos hallamos frente a polticas que superan los enfoques meramente
infraestructurales para abarcar todo el conjunto de factores que afectan a la mo-
vilidad ciclista. En esta fase, la bicicleta se considera ya como un elemento ms
de la movilidad de la ciudad.
Parece, pues, asumido, que la existencia de infraestructuras y, muy especialmen-
te, de infraestructuras de circulacin segregadas, es el paso natural de la evolu-
cin ciclista en las ciudades y un poderoso atractor de nuevos usuarios. Pucher
y Buehler afirman que, entre las ciudades que presentan un mayor ndice de uso
ciclista, se encuentran aquellas que disponen de un viario ciclista segregado ex-
tenso y de calidad2 (Pucher y Buehler, 2009). Quienes defienden este modelo alu-
den, adems de a la seguridad y comodidad que dicha infraestructura otorga, a
la amplitud del espectro de ciclistas en cuanto a edad, gnero y diversidad de
habilidades que esta proporciona, frente a aquellos otros espacios en los que la
bicicleta circula en coexistencia con los vehculos motorizados. (Pucher y Buehler,
2009; Pucher y Dikjstra, 2000).
2 No podemos dejar de mencionar sin embargo, otros ejemplos de uso compartido del espacio en
ciudades medias del Norte y centro de Italia. El caso ms emblemtico es tal vez el de Ferrara, donde
el uso de la bicicleta para acudir a la escuela o al trabajo alcanza un notable 30% en el reparto modal,
sin que exista, en este caso, una infraestructura ciclista reseable. (Caavate y Corral, 2004)
32
libro bicicletas.indb 4
No faltan, sin embargo, voces crticas con este modelo. Existe toda una corriente
contraria a la implantacin de vas ciclistas segregadas en los cascos urbanos,
que enlaza con el modelo anglosajn y aboga por la insercin de la bicicleta en
calzada. Partiendo de la premisa de que las vas ciclistas segregadas aumentan la
seguridad entre intersecciones pero la disminuyen en las mismas (Jensen et. al.
2005), de que impiden la autonoma de los y las ciclistas y fomentan adems un
modelo de movilidad anmalo y altamente dependiente de factores externos
(Biciescuela, 2012), las voces partidarias de la integracin en calzada promueven
la formacin ciclista como la va principal y ms efectiva para la integracin de la
bicicleta (Haake, 2009; Biciescuela, 2012). En esta lnea, los servicios de bicicleta
pblica se consideran un subproducto de las infraestructuras ciclistas segrega-
das, cuyo elevado coste no justifica su implantacin.
Sin embargo, a pesar de contar con detractores, la mayora de las polticas de
movilidad en el territorio espaol y andaluz se basan en el modelo noreuropeo a
la hora de disear estrategias que fomenten el uso de la bicicleta. Las iniciativas
que en materia ciclista se han llevado a cabo en los ltimos 25 aos en nuestras
ciudades se centran casi de manera exclusiva en la instalacin de alguna infraes-
tructura ciclista, la cual no siempre tiene, como veremos, efectos positivos sobre
la movilidad real de los y las ciclistas (existentes o potenciales), y muy a menudo
provoca, de hecho, reacciones, percepciones y discursos totalmente contrarios a
aquellos que se perseguan con su implantacin.
El efecto de estas intervenciones sobre la movilidad ciclista es, por tanto, muy di-
ferente en funcin del diseo y la forma en que dichos modelos se implanten. In-
tervenciones mnimas o mal diseadas y ejecutadas generan a menudo dinmi-
cas insospechadas tanto en los usuarios como en el resto de la ciudadana. As, un
servicio de bici pblica con pocos puntos de anclaje y un sistema de prstamo
complicado, o aparcabicis que no cumplen unos mnimos requisitos de seguri-
dad, pueden disuadir completamente tanto a los usuarios y usuarias habituales
como a los potenciales. Se alimenta as la falsa idea, comnmente aceptada en
muchos sectores, de que no existe demanda suficiente entre la poblacin que
justifique inversiones mayores en materia ciclista.
Por otro lado, no podemos obviar el peso que la historia y las condiciones previas
particulares de cada contexto pueden tener en la repercusin de determinadas
infraestructuras sobre los patrones de movilidad ciclista. El tipo de configuracin
urbana, la presencia y cohesin del movimiento asociacionista y su relacin con
las instituciones pblicas, las caractersticas econmicas, demogrficas y polticas
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 del lugar, van a resultar decisivas en el xito o el fracaso de dichas intervenciones
y en la respuesta de la poblacin.
La implementacin de infraestructuras ciclistas en las ciudades andaluzas ha sido tar-
da y de poca envergadura3 si la comparamos con la de ciudades holandesas, dane-
sas o alemanas, porque tardo ha sido tambin el resurgir de la bicicleta en nuestras
ciudades despus del periodo de declive de los aos 60 y 70. En la medida en que
las calzadas son ocupadas por los vehculos a motor y la bicicleta se convierte en un
elemento extrao en el espacio urbano, en que pierde su lugar en favor del auto-
mvil, se hace ms necesaria la creacin de una infraestructura ciclista, o as al menos
empieza a visibilizarse en los discursos de los distintos colectivos que la reivindican
como medio de transporte. Montar en bicicleta en las ciudades se convierte en una
actividad de riesgo para la que es necesario habilitar y adaptar un espacio que hasta
haca pocos aos no resultaba tan escaso ni tan hostil. As, la creacin de infraestruc-
turas surge de esta prdida del lugar de la que tantos ciclistas nos han hablado: lu-
gar para circular, pero tambin para estacionar (la bicicleta deja de ser bienvenida en
comunidades de vecinos, que no tienen espacio para ella, y en la va pblica, porque
estorba), as como para combinarla con otros medios de transporte.
Tampoco podemos olvidar el importante papel que en este proceso juegan los
discursos institucionales y asociativos construidos en torno al riesgo, la seguridad y
la sostenibilidad. Por un lado, la bicicleta comienza a reivindicarse como herramien-
ta de sostenibilidad urbana y empieza a ser vista como un elemento deseable en
los espacios urbanos. Por otro, esos espacios son vividos como claramente limita-
dos y limitantes, y necesitan por tanto, ser adaptados a la bicicleta. Esta deja de
ser vista como un vehculo con plena autonoma. Pero en muchos casos, bajo esta
visin proteccionista subyace la idea de que poner bicicletas en el espacio pblico
supone un obstculo para las otras formas de movilidad, fundamentalmente las
motorizadas. Habilitar determinados espacios como espacios ciclistas se convierte
as en una posible solucin para evitar los conflictos entre distintos usuarios del
espacio pblico y para garantizar la seguridad de los ciclistas.
Es as como asistimos a un auge de infraestructuras ciclistas en las distintas ciuda-
des andaluzas. Las primeras empiezan a disearse e implantarse en los aos 90,
pero es sobre todo a partir de los primeros aos del siglo XXI cuando asistimos
3 Mencin aparte merece el caso de Sevilla, donde la realizacin de una red ciclista completa en un
tiempo rcord corri paralela a la instalacin de 200 estaciones de bici pblica, generando un pode-
roso impacto en las formas de movilidad de los sevillanos y consiguiendo pasar en poco ms de tres
aos (entre el 2006 y el 2009) de una presencia de la bicicleta del 06% en el reparto modal a ms de
un 6%, cifra que ha seguido aumentando hasta alcanzar el 9% en la actualidad.
libro bicicletas.indb 5
a una popularizacin de las mismas en los despachos desde los que se gestiona
la movilidad urbana. Estas infraestructuras que, como decimos, siguen siendo es-
casas en la mayora de los casos, han tenido, sin embargo, un efecto importante
tanto sobre el imaginario colectivo como sobre las prcticas de movilidad en
nuestras ciudades. Desde la construccin de las primeras vas ciclistas segregadas
y la instalacin de los primeros aparcabicis, hemos asistido a una progresiva mo-
dificacin, no solo de los hbitos de movilidad de la sociedad sino sobre todo, y
lo que nos parece ms relevante, de las percepciones que la sociedad tiene sobre
la bicicleta y el acto del montar en bici.
La mayora de vas ciclistas segregadas la infraestructura estrella de las polticas
pblicas empezaron a instalarse en los aos 90, con trazados perifricos y no
conectados entre s, en lugares donde no entrasen en competencia con otras
formas de movilidad; se trataba de vas orientadas a un aprovechamiento emi-
nentemente recreativo y, por tanto, con poca o nula practicidad desde el punto
de vista de los desplazamientos. Junto a estas empezaron a aparecer los primeros
sistemas de aparcabicis, igualmente anecdticos en el espacio pblico. El primer
servicio de bici pblica aparece en Crdoba en el 2003, y se extiende en aos
sucesivos por otras provincias de Andaluca con xito muy limitado excepto en
el caso de Sevilla. Respecto a la intermodalidad, aunque con variaciones, existe
en general una sensacin de carencia del servicio en las distintas ciudades estu-
diadas.
Los casos son, de cualquier modo, diferentes para cada uno de los contextos
abordados en nuestra investigacin. Los efectos sobre las dinmicas espaciales
y sociales, sobre las percepciones y las reacciones de la poblacin, han sido dis-
tintas porque distintos han sido tanto los proyectos como la forma de llevarlos
a cabo, y distintos han sido tambin los factores sociales, polticos y econmi-
cos que han confluido con estos. El caso de Sevilla, ejemplo sin precedentes en
lo que a fomento de la bicicleta se refiere, no es entendible sin un anlisis de
todos los factores que confluyeron en la implementacin de su infraestructura
ciclista, y, del mismo modo, tampoco son entendibles el resto de los casos de
estudio.
Nos interesa, por tanto, realizar un abordaje de esas particularidades para com-
prender los posicionamientos respecto a las intervenciones ciclistas en el espa-
cio pblico por parte de los usuarios y del resto de la poblacin. Este nos dar
pie para reflexionar sobre las tensiones, apropiaciones y dialcticas que desen-
cadenan este tipo de intervenciones. Para ello analizaremos tanto los discursos
generados en torno a las infraestructuras ciclistas como la influencia que dichas
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 El Plan Andaluz de la Bicicleta y los foros de participacin
Avances, resistencias, propuestas
ngel del Ro Snchez
Agustn Coca Prez
3.1. Introduccin
El Plan Andaluz de la Bicicleta 2014-2020 aprobado mediante el Decreto 9/2014
de 21 de enero de 2014 constituye, hasta el da de hoy, la ms decidida actuacin
de la Administracin andaluza en materia de movilidad sostenible. Hasta este
momento los pasos dados haban sido muy tmidos, tenan un sentido sectorial
y no cuestionaban el modelo de movilidad basado en el vehculo motorizado
tan perjudicial para el medioambiente y la salud pblica. El Plan Andaluz de la
Bicicleta (en adelante PAB) se entronca, en su diseo, en la nueva cultura de la
movilidad, muy avanzada en pases del entorno europeo, que prioriza la bicicleta
como medio de transporte sostenible, sin desdear los transportes pblicos o la
movilidad a pie, en detrimento de la sobredimensionada movilidad de coches
especialmente y motos. El objetivo primordial del PAB es incrementar el uso de la
bicicleta como medio de transporte eficiente. Buena parte de la sociedad desco-
noce en trminos cuantitativos y cualitativos los beneficios sociales y personales
que proporciona el desarrollo de esta movilidad. Aunque el PAB contempla los
usos relacionados con el deporte, el ocio y el turismo, el desarrollo primordial se
centra en incrementar el uso de la bici en los mbitos urbanos (ciudades y reas
metropolitanas) como medio de desplazamiento ordinario para las tareas coti-
dianas, rompiendo la estrecha vinculacin que asocia la bici al ocio y al deporte
exclusivamente.2

El PAB se gesta en el marco de la Consejera de Fomento y Vivienda de la Junta de

Correspondencias con otros captulos. Fuente: Elaboracin propia1
Andaluca bajo el gobierno del PSOE e IULV-CA (2012-2015). La Consejera citada
estaba en manos de IULV-CA hasta su salida del gobierno tras la ruptura del pacto
y la convocatoria de nuevas elecciones autonmicas el 22 de marzo de 2015. Es
importante sealar este dato porque, como veremos, las polticas pblicas de la
movilidad ciclista en Andaluca han tenido en IULV-CA un firme impulsor.

En la intrahistoria de la intervencin pblica para el fomento de la bicicleta como

medio de transporte aparecen muchos y diversos actores sociales. Entre ellos
que hay que destacar a los movimientos sociales que vienen demandando des-

2http://www.juntadeandalucia.es/fomentoyvivienda/portal-web/web/servicios/publica/publica-
1 Imagen generada con Processing usando Polar Graph Tool de Ale Gonzlez ciones/240350

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libro bicicletas.indb 3 19/05/2016 15:07:42

 de hace aos, incluso dcadas, una movilidad sostenible y otro modelo de ciu-
dad (asociaciones de defensa de la bicicleta y peatones, ecologistas y urbanistas
crticos, entre otros). Pero hay personas con nombre y apellidos que han contri-
buido de manera decidida, por el rol que han desempeado desde posiciones
de gobierno, en el desarrollo de las polticas de expansin y visibilizacin de la
bicicleta en nuestras ciudades. En este caso destaca la labor de Jos Antonio Gar-
ca Cebrin como artfice e impulsor del PAB desde su cargo como Viceconsejero
de Fomento y Vivienda en los aos de gobierno bipartito y, anteriormente, como
Director General de Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla entre 2003 y 2007.
En esos aos se fragua una intervencin de infraestructura ciclista sin preceden-
tes, que logra poner a la capital andaluza en el mapa de las ciudades ciclistas a
escala internacional.
Segn Garca Cebrin,3 si el PAB se desarrolla completamente supondr una in-
versin de 500 millones de euros en el perodo 2014-2020. El coste de todas las
vas ciclistas proyectadas en un ao no supera el de un kilmetro de autova. La
financiacin es totalmente pblica y contrasta con el modelo de financiacin
de otras infraestructuras viarias a travs de las grandes empresas del sector que
tardan muchos aos en amortizarse. Las obras de construccin de infraestruc-
turas ciclistas generan una gran cantidad de empleo porque a diferencia de las
otras, los trabajos son ms artesanales sin la existencia de prefabricados. A todo
esto hay que aadir la contribucin que hace la bicicleta en el desarrollo de dis-
tintas polticas urbanas en temas de salud pblica, medioambiente, calidad de
vida e inclusin social. La mayora de los hogares andaluces tiene, al menos, una
bicicleta que no se usa habitualmente. Y la mayora de los andaluces, segn al-
gunos estudios, reclama vas ciclistas. Con todos estos argumentos, entre otros,
la Consejera de Fomento y Vivienda tratar de seducir a los distintos y diversos
actores sociales para que el PAB pueda llevarse a efecto. Es una oportunidad para
cambiar la fisonoma de las ciudades andaluzas introduciendo bicicletas, restan-
do coches y ganando espacios para el peatn. Ese es el objetivo.
3.2. Antecedentes: Planes de intervencin ciclista
y El Pacto Andaluz por la Bicicleta
Hasta bien avanzada la dcada de 2000, las administraciones pblicas, especial-
mente las locales que son las que tienen las competencias para regular la movili-
dad urbana, apenas han prestado atencin a la movilidad no motorizada como
sistema. Los planes de ordenacin urbana, con una visin excesivamente corto-
3 Entrevista a Jos Garca Cebrin, Viceconsejero de Vivienda y Fomento (enero de 2015)
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libro bicicletas.indb 4
placista, se limitaban a intentar corregir los graves problemas que ocasiona un
desmesurado trfico motorizado. De este modo, los planes de trfico municipal,
los planes de movilidad, los planes de accesibilidad o los planes generales de
ordenacin urbana que pueden incluir cierta planificacin especfica para la bici-
cleta han mostrado una debilidad manifiesta (Caavate y Corral, 2004). A finales
de la dcada de 1990 se elaboran en Crdoba y Granada, como ciudades pio-
neras de Andaluca, sendos planes directores de las bicicletas que fueron elabo-
rados bajo la direccin del urbanista especializado en esta modalidad Jos Luis
Caavate. En Granada el Plan, aunque apoyado por todos los grupos polticos,
no lleg a aprobarse en el pleno municipal por lo que careca de rango normati-
vo. Ambos planes contemplaban la dotacin de una amplia red de vas ciclistas
urbanas, lo que hubiera sido una novedad en el caso de llevarse a efecto. El Plan
de Crdoba propona alcanzar en el ao 2000 hasta 78 kilmetros de carriles bici,
pero tal como denunciaba la Plataforma Carril-Bici de Crdoba, en 2008 tan solo
haba nueve kilmetros hbiles. Caavate y Corral, admiten algunas ventajas en
estos planes el de Granada logr reducir en un 14% la movilidad motorizada
privada en cuatro aos, pero apuntan como inconvenientes en estas figuras la
necesidad de generar mecanismos de gestin ad hoc que no siempre son bien
recibidos en las ya complejas organizaciones municipales, y por otra parte el re-
conocimiento de la movilidad obligada como una constante que hay que resol-
ver, que condena los viajes pendulares residencia-trabajo a la aceptacin de un
modelo territorial discutible y muy poco sostenible (Caavate y Corral, 2004: 137)
Tambin en Sevilla y su rea metropolitana se elaboraron diferentes planes que
contemplaban la bicicleta como medio de transporte en la dcada de 1990. Po-
demos citar el Plan Especial de la Bicicleta y el Plan General de Ordenacin Ur-
bana entre otros. Estos amparaban el desarrollo de una amplia red de carriles
bici urbanos y metropolitanos de gran inters. Sin duda, la presin ejercida por
determinadas asociaciones (A Contramano, Ecologistas en Accin, Arquitectura y
Compromiso Social) empuj a la Administracin local a implicarse en esta ta-
rea al menos desde el planeamiento, porque la ejecucin real fue prcticamente
inexistente y los resultados esperados fueron irrelevantes para el desarrollo de
la movilidad sostenible. En los primeros aos de la dcada se hicieron actuacio-
nes puntuales para la bici en algunas ciudades andaluzas, siempre con conno-
taciones sectoriales, para un uso vinculado al ocio y al esparcimiento de fin de
semana. Como ejemplo palmario el carril bici sevillano junto al ro Guadalquivir
construido en 1992.
Hay un hito clave que algunos especialistas consideran de especial relevancia y
como marcador de una nueva etapa: la Declaracin de msterdam surgida de la
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 Conferencia Mundial sobre la Bicicleta Vlo Mondial 2000. Esta declaracin reco-
ge, adems de un compendio de principios ideolgicos y polticos de defensa y
promocin de la bicicleta, unas peticiones a los gobiernos, representantes pol-
ticos e instituciones para que redacten sus correspondientes planes directores
ciclables en sus mbitos territoriales antes de 2003 para cumplir los objetivos en
2010.4
La Declaracin de msterdam, defendida y divulgada por centenares de asocia-
ciones pro bicicleta del planeta, ejerce como herramienta de presin ante los
gobiernos y administraciones pblicas para implicarlas de manera decidida en
la movilidad ciclista. Con este enfoque, a finales de 2003 los grupos ciclistas ms
activos de Andaluca: A Contramano de Sevilla y Cdiz, la Plataforma Carril-Bici
de Crdoba, Ruedas Redondas de Mlaga y Granada al Pedal, junto a Ecologistas
en Accin presentan el Pacto Andaluz por la Bicicleta que busca el compromiso
masivo de la ciudadana y, especialmente, de todas las administraciones. En poco
tiempo logra la adhesin de ms de un centenar de entidades sociales, vecinales,
profesionales, polticas, sindicales, universidades y un buen nmero de ayunta-
mientos, en su mayora gobernados por las izquierdas. El 6 de abril de 2006 el
Parlamento andaluz hace una declaracin de apoyo al Pacto. Aos antes, en junio
de 1998, el Parlamento haba aprobado una Proposicin no de Ley Sobre la Bici-
cleta como Medio de Transporte.Esto significa que desde el rgano de mxima
representacin de los andaluces y andaluzas se era consciente de las enormes
problemticas que generaba la presencia excesiva de vehculos a motor y la cada
vez ms creciente preocupacin por parte de la ciudadana por el transporte sos-
tenible. Sin embargo, tal como han denunciado reiteradas veces los movimien-
tos sociales, todo quedaba en retrica y en declaraciones de buenas intenciones
y no se daba el impulso necesario para acometer la tarea.
3.2.1. El milagro sevillano: el Plan Director de Sevilla
Como se ha avanzado de manera sinttica apuntando, bajo nuestro criterio, al-
gunas de las polticas pblicas ms reveladoras para la promocin de la bicicleta
en diversas ciudades andaluzas, la realidad contrasta notablemente con lo pla-
neado desde las administraciones locales. El avance en esta materia haba sido
muy tmido y la Andaluca del nuevo milenio estaba todava muy lejos de equi-
pararse a los pases del entorno europeo a los que trata de emular. Es significativo
apuntar que haban sido ayuntamientos gobernados por las izquierdas los que,
sobre el papel, haban asumido la integracin de la bicicleta en la movilidad. El
4 La Declaracin de msterdam: http://www.upv.es/contenidos/CAMUNISO/info/U0649825.pdf.
libro bicicletas.indb 5
Ayuntamiento de Granada gobernado en la legislatura 1999-2003 por un triparti-
to conformado por PSOE, IULV-CA y PA haba dotado a la ciudad de una primera
infraestructura ciclista en el barrio del Zaidn: un carril-bici en su arteria principal,
la Avenida de Dlar. La protesta airada de algunos comerciantes y vecinos fue
instrumentalizada por el PP en la oposicin, y elevada a categora de smbolo en
la campaa electoral de 2003 que le llev a la alcalda con mayora absoluta. Una
de las primeras medidas del nuevo alcalde, Torres Hurtado, en el verano de 2003,
fue demoler el carril bici para convertirlo en zona azul para aparcamientos. Esta
intervencin lastar toda poltica futura de movilidad ciclista en la capital nazar.
Crdoba, gobernada desde las primeras elecciones municipales de 1979 tras la
dictadura franquista por el PCE e IULV-CA salvo los perodos 1995-99 y 2011-15,
se haba convertido en la ciudad pionera en la promocin de la bicicleta. Pero
los proyectos nunca llegaron a cuajar y el proceso de desarrollo de la movilidad
sostenible qued frustrado a pesar de las presiones de un potente movimiento
ciudadano y ecologista. En Mlaga, por indicacin del Ayuntamiento, se elabora
avanzada la dcada de 2000 un Plan Director de la Bicicleta, dirigido tambin por
Jos Luis Caavate, muy bien hecho y muy interesante tal como lo definen activis-
tas probici de Mlaga, pero ni siquiera pas la fase de participacin. El Plan pona
en cuestin zonas costeras con enormes intereses especulativos y fue aparcado
a pesar de los 70.000 de dinero pblico que cost su realizacin.5
Esta tendencia de planes inconclusos e irresueltos que no avanzaban hacia las
metas proyectadas, y que causaban una enorme frustracin entre los colectivos
ms activos, quedara truncada con la elaboracin y ejecucin del Plan Director
de la Bicicleta de Sevilla que logra cambiar la fisonoma de la capital andaluza con
la introduccin masiva de la bicicleta. Se construyen ms de 120 kilmetros de
vas ciclistas en apenas cuatro aos (2006-2010) y se pasa de un 0,6% de cuota en
el reparto modal a ms de un 6%. Y en la actualidad est en torno al 9% siendo en
2013 la ciudad lder del Estado espaol. El incremento ha sorprendido a la propia
ciudadana sevillana pero tambin a expertos internacionales que han puesto su
atencin en el caso sevillano y ha suscitado el inters y el reconocimiento inter-
nacional de diversas organizaciones, instituciones y expertos. Hasta el punto que
Sevilla acogi el ms importante evento ciclista a escala europea, organizado por
la Federacin Ciclista Europea (EFC) Velo-City en 2011.6
La promocin del uso de la bicicleta como medio de transporte, pasa irremedia-
blemente por la esfera poltica, por sus herramientas de administracin, planifi-
cacin y financiacin. Tambin por la gestin de los conflictos, por los procesos
5 Ver II Informe de Movilidad Ciclista en Mlaga en www.proyectocicla.org
6 http://www.velo-city2011.com/esp/inicio.php
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19/05/2016 15:07:43
 de legitimacin y por los mecanismos de participacin ciudadana, entre otras
cuestiones.
En el caso de Sevilla, podramos hablar de un proyecto poltico que, desde un
punto de vista tcnico y de financiacin, consigue salir adelante con la interac-
cin de varios elementos en un corto periodo de tiempo. Es desde la Gerencia de
Urbanismo del Ayuntamiento sevillano desde donde se fraguan y se desarrollan
los documentos, las posteriores obras y organismos asociados a la red de vas
ciclistas. Pero es tambin necesario mencionar la implicacin del rea de Parti-
cipacin Ciudadana, pues intervino tambin de forma importante durante todo
el proceso. El proyecto de un Plan Director de la Bicicleta para Sevilla con una
financiacin especfica para su ejecucin fue una demanda del grupo municipal
de IULV-CA y estaba contemplado en el pacto de gobierno local con el PSOE. Hay
que sealar que, con anterioridad, desde el grupo municipal de IULV-CA en la
oposicin, en el que cabe destacar la presencia de Ricardo Marqus, concejal ver-
de en la legislatura 1995-1999 y miembro fundador de A Contramano, se haban
realizado propuestas para la promocin de la bici. Exista, pues, un conocimien-
to profundo de las posibilidades institucionales y una firme apuesta por hacer
realidad el proyecto. Adems, se contaba con estudios previos sobre movilidad
donde un 80% de la ciudadana sevillana reclamaba vas ciclistas.7
La Gerencia de Urbanismo encarga el proyecto a la consultora externa Contor-
no que dirige Jos Luis Caavate y el documento queda elaborado en mayo de
2004.8 Hubo una exposicin pblica hasta octubre del mismo. En ese tiempo el
proyecto pasa el tamiz de la participacin ciudadana a travs de los Presupuestos
Participativos que el Ayuntamiento sevillano haba puesto en marcha esa legis-
latura. El proyecto fue bien acogido en la mayora de los distritos y las asambleas
empezaron a demandar infraestructuras ciclistas para sus barrios.
...en la primera asamblea de mayo de 2004, plantearon la construccin de vas ciclistas
en dos de las asambleas, [...]. Adems era sper chulo el proceso ese, veamos a todos los
vecinos con todos los proyectos encima de la mesa, [...]. Pero en los presupuestos parti-
cipativos de 2005, [...] impulsaron, como estratgico para la ciudad, la construccin de
las vas ciclistas y entonces, en dieciocho de las veinte asambleas sali la construccin
de vas ciclistas. Entonces dijimos, bueno, si ha salido en dieciocho de veinte, vmonos
rpidamente a hacer la red de vas ciclistas de toda la ciudad. Teniendo ya la propuesta
del Plan Director, que tenia una propuesta de itinerarios, con esto de dieciocho, vamos a
construir 80 kilmetros de vas ciclistas [...] Nosotros estbamos pedaleando pero llega-
ron y nos pegaron el impulso y la legitimacin! (Representante poltico, Sevilla)
7 Entrevista a Jos Antonio Garca Cebrin, Viceconsejero de Fomento y Vivienda (enero de 2015).
8 http://www.sevilla.org/sevillaenbici/plandirector/PlanBiciSevilla.html
56
libro bicicletas.indb 6
Estas demandas tienen lugar en el preciso momento en que se est realizando el
Plan General de Ordenacin Urbana (PGOU), lo cual dota a la ejecucin de la red
de carril bici de respaldo administrativo y financiero.
Entonces, muy importante porque el planeamiento nos daba un apoyo total y ab-
soluto. Y bien, se aprueba, no solo el trazado bsico de la red sino que adems se
aprueba, como todos los planes con una partida presupuestaria destinada a tal fin y
adems se considera que esa estructura tiene una consideracin de sistema general
de ciudad, es decir, que es tan importante como para qu no sea discutible. (Tcnica
del Ayuntamiento, Sevilla)
En mayo de 2005 se contrata a los despachos de arquitectos para elaborar los
primeros 80 kilmetros de vas ciclistas y, despus de la licitacin, en septiembre
de 2006, empiezan las obras. Si bien, el proyecto estaba avalado por el pacto de
gobierno y por el proceso participativo tuvieron lugar al principio algunas dificul-
tades internas por el tema presupuestario: con la delegacin de movilidad y en el
propio seno de la Gerencia de Urbanismo pero fueron solventadas.
Los verdaderos problemas surgen con el inicio de las obras, sobretodo porque se
hicieran al mismo tiempo. Hubo quejas de Trfico, de la Polica local, de la empre-
sa de transporte pblico Tussam El PP, como nica oposicin municipal, haba
mantenido en un principio una posicin ambigua, aunque despus se decant
por mostrarse hostil alentando y apoyando las protestas de algunos colectivos
de taxistas, comerciantes y vecinos que se daban en algunas barriadas sevillanas
con la construccin de las vas ciclistas que suprima zona de aparcamientos (Rei-
na Mercedes, Triana, Los Remedios).
Media urbe asomaba las tripas. El subsuelo en carne viva. En el verano de 2006, Sevilla
empezaba a construir su carril bici. En aquel momento, cuatro pequeas lneas des-
perdigadas por el mapa era todo con lo que contaba: 12 kilmetros. En 2010 llegaron
a los 120. Ahora la red se expande como una telaraa a lo largo de 170,828 kilmetros
de hormign de color verde. Segregados. Conectados. Llanos. Ocho aos despus, la
urbe se puede recorrer de punta a punta subido a un silln. El xito provoc que las vas
ciclistas ni siquiera pudieran inaugurarse en 2007. An con las vallas de obra puestas,
las seales luminosas rojas y la pintura fresca, los sevillanos empezaron a dar pedales
ocupando los carriles. Y las bicicletas se apoderaron de la ciudad. (Valds, 2014)
Sevilla en 2013 pasa a convertirse en la cuarta ciudad mejor del mundo para la
bicicleta segn The Copenhagenize Index, el ranking ms prestigioso a nivel mun-
dial, solo por detrs de msterdam, Copenhague y Utrech.9 Con 68.000 desplaza-
mientos diarios y un servicio de bicicletas pblicas (SEVici) con 2600 bicicletas en
260 estaciones para una ciudad de 700.000 habitantes confirman lo que algunos
9 http://copenhagenize.eu/index/index.html
19/05/2016 15:07:43
 han calificado como el milagro sevillano. Jos Antonio Garca Cebrin, uno de los
artfices polticos de la transformacin comenta las causas del xito:
El papel de los movimientos sociales fue clave en todo el proceso. En Sevilla exista
una masa crtica desde haca tiempo y eso es muy importante para impulsar cual-
quier poltica pblica [...]. Con A Contramano y otras asociaciones hubo contactos
fluidos y permanentes, de asesoramiento, ayuda y apoyo [...]. Desde nuestra posicin
en el gobierno se trat desde el principio que no fuera una poltica florero y que no
pasara como en otras ciudades [Crdoba] que la cosa se haba quedado estancada.
Tena que tener continuidad en el tiempo para que no viniera otro gobierno y pudiera
desmantelar lo hecho como ocurri en Granada [...]. Escogimos el modelo de San Se-
bastin, que a su vez viene de Holanda: va ciclista bidireccional y segregada del tr-
fico motorizado y con continuidad, que no fuera en la calzada, como se ha hecho en
Madrid, con sentido del trfico donde te puedes jugar la vida o donde nunca dejaras
a tu hija circular en esas condiciones [...]. Lo cierto es que una infraestructura ciclista
segregada de la calzada es ms difcil que pueda ser desmantelada por otro gobierno
porque tiene un coste mayor. Adems, en Sevilla, se ha creado una conciencia y aho-
ra es difcil quitar alguna va de las construidas, como ha ocurrido en la Avenida de la
Cruz Roja donde ha habido conatos pero no se han atrevido [el gobierno del PP]. Eso
es una manifestacin del xito.
Con la masiva implantacin de la bicicleta las crticas desde el mbito poltico
a esta movilidad han ido desvanecindose al menos de manera abierta. Algu-
nos periodistas conservadores que han asociado la bicicleta con la izquierda han
sido los que ms furibundamente han mostrado su rechazo desde el principio.
El argumentarlo se basaba en que en Sevilla apenas haba ciclistas y, por tanto, la
infraestructura supona un gasto innecesario. Una vez demostrado el xito siguie-
ron encastillados en sus posiciones y lejos de reconocer las virtudes de la movili-
dad sostenible arremetan contra los propios ciclistas. Destaca sobre otros Anto-
nio Burgos que desde ABC lleg a decir en 2006 en un famoso artculo titulado El
muy intil carril bici cosas como esta: Y no como ese utpico, carsimo y derrochn
Monumento Demaggico a la Inutilidad que es el Carril Bici10. En esta nueva poca
surgen conflictos hasta el momento inexistentes por la ocupacin del espacio
entre ciclistas, peatones y trfico motorizado que se tratan en otro captulo.
3.3. Un proyecto para la promocin de las dos
ruedas: el Plan Andaluz de la Bicicleta
La potenciacin de la bici se hace fundamentalmente desde el mbito local. El
Plan Director de la Bicicleta de Sevilla se hizo ntegramente con presupuestos
10http://sevilla.abc.es/hemeroteca/historico-11-11-2006/sevilla/Opinion/el-muy-inutil-carril-bi-
ci_1524205831201.html
libro bicicletas.indb 7
municipales y en apenas cuatro aos los frutos se hicieron visibles. La experiencia
sevillana cre un enorme impacto entre activistas y especialistas internacionales
que quisieron darla a conocer en el mundo. El Velo-city Sevilla 2011 tuvo, entre
otros, ese objetivo. En el tiempo que dura una legislatura municipal, la ciudad
de Sevilla se haba equiparado a otras ciudades europeas donde el modelo de
integracin de la bici haba costado dcadas. El caso sevillano podra ser tomado
como modelo para otras ciudades donde los poderes municipales son reticentes
a generar polticas a medio y largo plazo por su escaso rdito electoral. Esa era
la idea de la Consejera de Fomento y Vivienda del nuevo gobierno de coalicin
(PSOE e IULV-CA) surgido tras las elecciones autonmicas de 2012: expandir el
modelo sevillano a otras urbes andaluzas. Con dinero europeo (Fondos Feder)
y un proyecto propio (PAB) se podra avanzar en la convergencia con Europa en
movilidad no motorizada con un 7% del reparto modal, mientras que en Anda-
luca es del 1%.
3.3.1. Los dficits de la participacin social
En la actualidad son escasas las voces que niegan la urgente necesidad de promo-
ver formas directas de participacin ciudadana, que nutran y amplen la democra-
cia representativa. Un paso que viene a desarrollar presupuestos contenidos en las
leyes fundamentales y normativas que de carcter europeo, estatal y/o autonmi-
co reivindican el derecho de la ciudadana a la participacin en las polticas pbli-
cas (Escalera y Coca, 2013). Sin embargo, las polticas pblicas en el sistema poltico-
institucional vigente se basaron en un modelo de arriba abajo, que excluye a la
mayora de la poblacin de la toma de decisiones sobre los asuntos pblicos.
La actitud predominante entre los responsables polticos y tcnicos de las admi-
nistraciones pblicas, fue de recelo, e incluso animadversin a cualquier forma
de participacin ciudadana. Cuando sta se produce, se realiza desde el control
paternalista de los poderosos y desde la asuncin de un derecho en el que los
individuos son parte de los procesos sobre los que se deciden (Snchez, 2000).
De hecho, se confunden determinados procesos informativos con la participa-
cin. Es el caso de los trmites de informacin pblica donde se excluye el di-
logo y la toma de decisiones conjuntas. Procesos en el que se quiere justificar la
participacin de la ciudadana sin la necesaria implicacin en los procesos de
construccin de los diversos planes y estrategias pblicas que implementan las
distintas administraciones.
La aparicin de los nuevos movimientos sociales (Castell, 2006) y el cuestiona-
miento del actual sistema democrtico representativo que viene formulndose
57
19/05/2016 15:07:44
 en los ltimos aos con mayor intensidad en el Estado espaol y en Andaluca,
ofrece una oportunidad para desarrollar procesos de participacin que amplen
la responsabilidad de la ciudadana sobre la res pblica y se ahonde en el carcter
democrtico de nuestras sociedades (Moreno, 2013). Para que se produzca real-
mente la participacin es necesario tener informacin digerible suficiente, ac-
cesible y comprensible para las personas que participen (y no hiperinformacin
opaca y crptica, tcnica, cientfica y burocrtica como suele ser habitual), pero argumentando una posicin de subalternidad. La participacin, como se ha di-
sobre todo establecer una relacin dialgica, y horizontal, entre los implicados
para que esa informacin se contraste y construya entre los tcnicos, polticos y
ciudadanos. Y, a su vez, sirve para tomar decisiones que se puedan evaluar y se-
guir su cumplimiento, en procesos que sirvan para aprender de forma didctica
la participacin con los medios tcnicos y econmicos precisos (Escalera y Coca,
2013).
El PAB se elabor con recursos propios y se tuvieron en cuenta todos los docu-
mentos existentes relativos a la movilidad sostenible que se haban elaborado en
las distintas localidades. Desde planes directores, planes de movilidad o planes
generales de ordenacin urbana que incluan algunas infraestructuras ciclistas.
Buena parte de la planimetra de las vas ciclistas que el PAB propone se hizo
sobre documentos aprobados en los que haba habido un proceso abierto de
alegaciones por parte de las entidades ciudadanas, confundido, como se ha
avanzado anteriormente, como proceso de participacin.
En diciembre de 2012 el Consejo de Gobierno de la Junta de Andaluca aprue-
ba la formulacin del PAB y se crea una Comisin de Redaccin que elabora un
Documento de Avance en febrero de 2013. Este tena como objetivo propiciar
un proceso participativo con diversas reas de la Administracin y entidades
sociales concernidas. El Documento recibe propuestas de distintas consejeras
y asociaciones de defensa de la bicicleta sobre vas ciclistas y sobre los objetivos
y planteamientos generales del Plan.11 La mayor parte de las propuestas quedan
incorporadas al Documento para la Comisin de Redaccin presentado en julio
de 2013.12 El texto final incluye un apartado titulado Criterios para la participa-
cin, difusin y seguimiento que tiene como objetivo promover la participacin
de los agentes sociales y, en especial, de los usuarios y usuarias. Existe, pues, sobre
el papel un mandato para encauzar la participacin ciudadana en la elaboracin
11http://www.juntadeandalucia.es/fomentoyvivienda/estaticas/sites/consejeria/areas/transpor-
tes_infraestructuras/plan_bici/documentos_plan_bici/documentacion_aprobado/documento_re-
sumen_proceso_participacion.pdf
12http://www.juntadeandalucia.es/fomentoyvivienda/estaticas/sites/consejeria/areas/transpor-
tes_infraestructuras/plan_bici/documentos_plan_bici/PAB_vol1_con_planos.pdf
58
libro bicicletas.indb 8
del PAB, pero no siempre son coincidentes las formas de concebir la participa-
cin.
En la prctica totalidad de las ciudades analizadas, los agentes sociales ms deci-
didamente predispuestos a la participacin, esto es, las asociaciones de defensa
de la movilidad ciclista, han sido muy crticos con dichos procesos participativos
cho, se concibe en la capacidad que tengan estos colectivos de presentar alega-
ciones por escrito en los perodos de informacin pblica y audiencia que toda
aprobacin de plan conlleva. No obstante, para la elaboracin del Documento se
tuvieron en consideracin 164 alegaciones presentadas por 43 alegantes (con-
sejeras, ayuntamientos, grupos polticos, entidades ciclistas, de consumidores,
vecinales, etc. y gentes a ttulo personal).
3.3.2. Encuentros sociales y desencuentros polticos
El PAB naca con un escollo inicial. Todas las ciudades donde el Plan prev el de-
sarrollo de vas ciclistas, las ocho capitales de provincia ms Jerez de la Frontera
y Algeciras, estn gobernadas por el PP. El modelo de movilidad ciclista del PAB
choca con la concepcin de movilidad del partido conservador que aboga por
los aparcamientos subterrneos y por dar preferencia al vehculo motorizado.
Mientras los gobiernos locales reciban la propuesta con escepticismo la direc-
cin andaluza del partido popular aprovech la aprobacin del PAB para cari-
caturizar a IULV-CA como formacin enemiga del progreso que se supone que
encarna el vehculo motorizado. La asociacin de la izquierda con la promocin
de la bicicleta a la que el PP contribuy a crear, acta, sin duda, como factor de
bloqueo. De este modo, los consistorios populares basaron sus iniciales reticen-
cias con argumentos de este tipo: la supuesta prdida de aparcamientos, la invia-
bilidad de la generalizacin de la bicicleta por cuestiones orogrficas, climticas,
culturales, de convivencia peatn-ciclista (Cerro, 2014)
El ejemplo exitoso de Sevilla y la accin tenaz de los movimientos de defensa
de la bicicleta para que se contemplaran las propuestas del PAB en sus respec-
tivas localidades, fueron claves para desbloquear la situacin. Adems, estos
ayuntamientos se enfrentaban con un argumento de peso difcil de esquivar:
el Plan supone inversiones y empleo. La Junta de Andaluca aporta el 75% de la
financiacin de las redes y los ayuntamientos ponen el resto. As, cabe la posi-
bilidad de instrumentalizar la obra como actuacin propia para rdito poltico-
electoral.
19/05/2016 15:07:45
 Bajo este contexto, poco a poco, se van firmando los convenios entre la Conse-
jera de Fomento y los ayuntamientos concernidos. Algunos, casos de Algeciras,
Almera, Crdoba, Huelva y Jerez de la Frontera no pusieron excesivas trabas y
pasaron de las reticencias iniciales a una voluntad de acuerdo. En otros, casos de
Cdiz, Mlaga y Granada los acuerdos llegaron tras tensas negociaciones por los
trazados de las vas. El Ayuntamiento de Jan aleg en el perodo de exposicin
pblica del PAB, que el desarrollo de una red ciclista en la ciudad era imposible
por sus caractersticas orogrficas y qued totalmente desvinculado por propia
voluntad. En Sevilla la firma del convenio no acaba de producirse y las negocia-
ciones se dilatan. Ello se explica por la acerada oposicin del PP sevillano al Plan
Director, y la escasa atencin que ha prestado el Ayuntamiento de Zoido a la
movilidad ciclista durante su mandato a pesar de regir la cuarta ciudad mejor del
mundo para la bicicleta cuando accedi a la alcalda. La desatencin hacia este
medio ha sido tal que en apenas dos aos ha bajado hasta la dcima posicin
segn el ranking de The Copenhagenizen Index13 de 2015. La asociacin A Contra-
mano considera que esta bajada se debe a la poca implicacin del gobierno local
con la movilidad sostenible, que se materializa en la eliminacin de la Oficina mu-
nicipal de la Bicicleta y al estado de abandono de las infraestructuras ciclistas.14 El
Ayuntamiento de Sevilla, en este sentido, no ha optado por mantener y menos
an vigorizar el legado que haba recibido del gobierno anterior.
Por otro lado, la posicin de los movimientos sociales (asociaciones ciclistas y
ecologistas principalmente) ha sido, en su mayora, de buena acogida al Plan. Si
bien, en los primeros momentos algunas entidades (Alpedal de Almera) manifes-
taron su disconformidad con la importacin del modelo sevillano por conside-
rarlo no idneo para todos los contextos, muy pronto calibraron las potencialida-
des que la construccin de las vas ciclistas segregadas del trfico tienen para el
desarrollo de la movilidad sostenible.
Es, precisamente, en este aspecto donde ha habido mayor desacuerdo por par-
te de la asociacin granadina Biciescuela, opuesta a la creacin de carriles bici y
partidaria de circular por la calzada con un trfico calmado. Desde esta posicin
se considera que regular el trfico a una velocidad mxima de 30 km/hora es una
forma de disuadir el uso del coche y eso genera comodidad al peatn y al ciclista
porque cuando se baja el diferencial de la velocidad no hacen falta carrilles. La
posicin de Biciescuela an siendo minoritaria en Andaluca y en Espaa, respon-
de a una tendencia que se extiende por Europa y EEUU y Canad y es reflejo de la
13 http://copenhagenize.eu/index/index.html
14http://www.diariodesevilla.es/article/sevilla/2044591/sevilla/cae/puestos/raking/ciudades/para/
la/bicicleta/desde.html
libro bicicletas.indb 9
diversidad del tejido asociativo probici alcanzado en nuestras ciudades. El mode-
lo sevillano que trata de importarse a Granada, tal como argumentan, tiene sus
carencias porque no combate el trfico motorizado y la movilidad ciclista crece
a base de la peatonal y esa dinmica es la que hay que evitar: De nada sirve tener
un 30% de bicis si no hay peatones. Hace falta un reparto modal sostenible y antes
que nada est el peatn comenta un activista en esta lnea. Adems, aaden, que
por las caractersticas urbanas de la ciudad de Granada, con ausencia de grandes
vas, sera ms ptimo la va compartida y as se evitaran costosos gastos en in-
fraestructuras (entre 250.000 y 300.000 por kilmetro de va ciclista) que podran
invertirse en educacin vial y aparcabicis seguros.
Por otra parte ha habido cierta concordancia entre todas las asociaciones en una
crtica al PAB por destinar los fondos casi en su integridad al desarrollo de las in-
fraestructuras ciclistas. Se entiende que a la par de ellas debe haber una poltica
de educacin vial y campaas de sensibilizacin que propicien el buen uso de la
bici y que informen de los enormes beneficios sociales y personales que aporta.
En cualquier caso, el apoyo fue prcticamente unnime, y la funcin de las aso-
ciaciones ha tenido una especial relevancia como grupos de presin ante ayun-
tamientos dubitativos o poco permeables para el desarrollo de la movilidad ci-
clista que implica el PAB. Los ms de 200 kilmetros que el PAB ha puesto en
marcha en los primeros diez meses de vida son una realidad. Ahora se abre una
nueva etapa con la conformacin de nuevos ayuntamientos gobernados por
otras formaciones polticas y un nuevo gobierno andaluz sin la presencia de la
formacin promotora del PAB: IULV-CA. La posibilidad de impulso de las polticas
pblicas de movilidad ciclista depender, en buena medida, de la actitud de los
nuevos gobernantes, pero tambin, de la labor de presin que puedan ejercer la
oposicin poltica y los movimientos sociales.
De momento, IULV-CA ha denunciado que, tras su salida del gobierno andaluz,
la nueva consejera de Fomento ha desviado de manera opaca y sin aviso 11,2
millones de euros previstos para el desarrollo del PAB para otros fines. Esta de-
traccin supone en la prctica la paralizacin de la construccin de vas ciclistas
en ciudades adheridas al PAB: Huelva, Cdiz, Mlaga, Almera, Crdoba, Jerez de
la Frontera y Algeciras.15 El exviceconsejero Jos Antonio Garca Cebrin, teme un
retroceso.
Desde que IU no est en el gobierno de la Junta, son bastantes los sntomas de que las
polticas de fomento de la bicicleta no van a tener la misma importancia. Y uno de los
15http://www.europapress.es/andalucia/sevilla-00357/noticia-iu-alerta-psoe-retirado-oscuras-112-
millones-plan-andaluz-bicicleta-2015-20150320160136.html
59
19/05/2016 15:07:45
 ms evidentes es la supresin de estas partidas. Esto es el principio del fin de las pol-
ticas de movilidad sostenible impulsadas durante aos. Si el problema fuese el de las
ciudades que no firman, no habra tal problema, puesto que hay otras obras propias
de la Junta en las que gastar el presupuesto. Por eso, lo de los ayuntamientos suena a
excusa. Para empezar, podan haber convocado a la Comisin de Seguimiento cuya
ltima reunin estaba prevista para febrero y nunca se ha hecho. (Bravo, 2015)
como una herramienta para crear espacios de reflexin, dilogo y generacin y
confrontacin de ideas entre una amplia diversidad de agentes de la movilidad:
representantes de entidades sociales y vecinales, tcnicos de la administracin,
tejido empresarial, cientficos sociales o usuarios y usuarias de la bici, del patn o
de la movilidad a pie entre otros.

Entidades probici como A Contramano de Sevilla, Ruedas Redondas de Mlaga o
Doble Fila de Almera han mostrado su preocupacin ante esta noticia que no fue
desmentida por el gobierno. Y temen que el PAB no pueda llevarse a efecto tal
como estaba contemplado y que Andaluca pierda una oportunidad magnfica
para erigirse en referencia en movilidad ciclista16.
En concreto se realizaron dos talleres o foros participativos entre el mes de sep-
tiembre de 2014 y el mes de mayo de 2015 en cada una de las ciudades anda-
luzas y sus reas metropolitanas analizadas. En qu consisten? Qu objetivos
tienen? A quines congregaron? Qu resultados se obtienen?

3.4. La ciudadana opina: los foros de debate

Las voces crticas de los agentes sociales interesados en el PAB advierten que para
que un plan de movilidad sea participado deben estar presentes en su configu-
racin y diseo actores sociales y ciudadanos muy diversos. E, incluso, para que
sea efectivo no solo se debe contar con la voz de los expertos, sino que, es nece-
sario que intervengan gente que representa lo que sociolgicamente llamamos
mayora silenciosa, ciudadana en general, ms all de los actores directamente
concernidos. Las tcnicas de la Investigacin y Accin Participativa (IAP) pueden
ser herramientas idneas para establecer marcos participativos sobre estas te-
mticas en distintos mbitos (locales, supralocales, sectoriales). En esta lnea de
pensamiento y en el marco del proyecto I+D+I Percepcin y usos de la Bicicleta
en Andaluca se tuvo el inters, desde el primer momento, de articular tcnicas y
procesos participativos que pudieran enriquecer la investigacin. Descartadas las
propuestas idneas que ofrece la IAP, por razones presupuestarias y de tiempo,
y como un primer paso para la participacin, se ponen en valor distintos dispo-
sitivos que, por un lado, permiten la accesibilidad a la informacin generada, as
como el establecimiento de canales para que se produzca la interaccin entre
las personas interesadas y la propia investigacin (pgina Web, redes sociales). Los talleres de participacin o foros de discusin son reuniones que se desarro-
Y por otra parte, como tcnica favorecedora de la participacin social, se utilizan llan durante varias horas y son moderadas por varias personas. (Aburquerque,
los foros de debate. 2003). Las labores de dinamizacin y coordinacin recaen en dos investigadores,
tcnicos especialistas del Grupo de Investigacin y Accin Participativa (GISAP)
3.4.1. Metodologa y tcnicas participativas de la Universidad Pablo de Olavide. Los objetivos explcitos de estas reuniones
Una de las metodologas del proyecto (adems del trabajo de campo antro- son: en un primer caso, identificar las distintas problemticas de los colectivos
polgico y los grupos de discusin vertebrados desde la sociologa) fueron la diversos existentes en cada rea de estudio; y en un segundo, plantear propues-
creacin de un dispositivo de foros de participacin local. Los foros se conciben tas e ideas en aras de una eficiente movilidad ciclista, as como recomendaciones
concretas y participadas a la institucin financiadora del proyecto: la Consejera
16 http://www.eldiario.es/desde-mi-bici/verdad-PSOE-Plan-Andaluz-Bicicleta_6_369973030.html de Fomento y Vivienda de la Junta de Andaluca.
60

libro bicicletas.indb 10 19/05/2016 15:07:51

 Temticas desarrolladas en los Foros de Debate
Polticas en torno a la bici.
Infraestructura ciclista.
Conectividad e intermodalidad.
Educacin ambiental y concienciacin.
Convivencia y conflictos en el espacio.
Seguridad y robos.
Estigma, perfiles ciclistas.
Naturaleza, pueblo y ciudad.
Salud, contaminacin, medio ambiente.
Las economas de la bicicleta.
Bicicleta y gnero.
3.4.3. Propuestas y recomendaciones
El segundo de los foros realizado en cada una de las ciudades andaluzas analiza-
das se dedic ntegramente a la elaboracin de propuestas y recomendaciones.
Los resultados de cada foro pueden consultarse en la Web del proyecto www.
proyectocilca.org en la seccin destinada a los foros. A continuacin, por eco-
noma de espacio, ofrecemos una sntesis global de las propuestas y recomen-
daciones ms destacadas que se debatieron en dichos foros agrupados por los
bloques temticos que ocuparon mayor inters.
En primer lugar hay que destacar como presupuesto ideolgico compartido
que el desarrollo de la movilidad ciclista tiene como fin ltimo reducir el nme-
ro de automviles en las ciudades. Y si la movilidad ciclista crece a expensas de
la movilidad a pie entonces no es deseable. Existe un consenso generalizado
que sita al peatn y a la movilidad reducida en la cspide de los colectivos
que han de ser beneficiados con la intervencin pblica. Y despus, y por or-
den, est la bicicleta y el patn, el transporte pblico y por ltimo el transporte
motorizado privado. Se trata de ganar la ciudad para las y los peatones, con
la consecucin de una ciudad amable que recupere los espacios, sin ruidos
ni contaminacin, para el trnsito, el libre esparcimiento y la expresin de la
sociabilidad.
libro bicicletas.indb 13
Tarjeta Foro Crdoba. Fuente: Imagen propia.
Polticas en torno a la bici
Hay que situar a la bicicleta y al peatn en el centro del diseo de las polticas
pblicas. Para llevar a cabo esta propuesta se formularon diversas iniciativas: por
un lado fomentar las polticas activas favoreciendo los espacios y los usos de la
bicicleta; y por otra parte limitar y entorpecer el uso del vehculo motorizado en
la ciudad. El coche debe dejar de ocupar esa posicin hegemnica en la pirmi-
de de la movilidad y para ello es necesario desactivar su popularizacin social y
simblica. Hay que transgredir la prioridad del automvil y no conformarse con
las migajas. No se puede entender que la pugna por la movilidad ciclista en las
ciudades se resuma a un espacio tan pequeo en relacin con las concesiones
que tiene el vehculo motorizado: Peleamos por espacios para infraestructura
ciclista a costa de aparcamientos de coches pero nadie cuestiona las autovas
(Foro Sevilla). Por todo ello se propone replantear las nociones que tenemos
sobre el espacio pblico para desde ah dimensionar y legitimar nuevos usos y
espacios contrahegemnicos. Se trata de hacer una apuesta poltica valiente,
real, que implique sensibilizarse con el uso de la bicicleta pero sobre todo con la
armonizacin de una ciudad hecha para el peatn y el ciclista.
Hay medidas que contribuiran con esta idea como la de prohibir el acceso del
coche privado a los centros histricos, poner un impuesto a coches para circular
por el centro (car congestion charge londinense), ampliar las zonas azules, etc.
Se debate sobre la excesiva publicidad de automviles en todos los medios de
comunicacin de masas que en el fondo venden un estilo de vida con aspectos
simblicos ms que prcticos y utilitarios. Y se hace un paralelismo con la publi-
63
19/05/2016 15:07:56
 Movimientos sociales, polticas pblicas y gobernanza en torno a la bicicleta
en Andaluca
Francisco Aix
Nicols Sguiglia
4.1. Introduccin
Las crisis y dificultades atravesadas por las llamadas democracias liberales con-
temporneas y los procesos de desafeccin ciudadana con respecto a sus repre-
sentantes polticos y las instituciones pblicas han sido abordados, desde dife-
rentes perspectivas, por las ciencias sociales en las ltimas tres dcadas. Entre los
diversos efectos de esta puesta en crisis de la poltica institucional se encuentra
la emergencia de nuevas formas de gobernar basadas en la apertura o creacin
de nuevas instancias de participacin e interrelacin entre las instituciones de la
forma-estado, los representantes polticos y la sociedad civil.

Las polticas de interlocucin con agentes sociales tienen un largo recorrido en

las democracias europeas contemporneas. Hemos asistido en las ltimas dca-
das a una proliferacin o multiplicacin de actores sociales. Estos han requerido
de nuevos mecanismos de interlocucin por parte de las instituciones que ya
no quedan contenidos en los marcos clsicos de la llamada concertacin social,
caracterizada por una negociacin y elaboracin de polticas pblicas entre el
gobierno, los sindicatos y las organizaciones empresariales (contando de forma
excepcional con las federaciones o asociaciones vecinales).

Es en este contexto de crisis y reinvencin de la poltica institucional en el que ha

Correspondencias con otros captulos. Fuente: Elaboracin propia1
emergido y se ha consolidado el paradigma de la gobernanza, dentro del cual se
pueden encontrar procesos complejos y diversos (Rhodes, 1996; Kooiman, 2003;
Aguilar, 2007). Estos procesos comprenden desde ejercicios discursivos o pro-
pagandsticos para legitimar determinadas polticas pblicas, la intervencin de
actores privados en la definicin de la agenda y las polticas pblicas, hasta ver-
daderos procesos de apertura y democratizacin de las instancias de gobierno y
el funcionamiento institucional.

El paradigma de la gobernanza, tal y como lo utilizaremos en el presente artculo,

seala un proceso de profundizacin democrtica en el que gestores, polticos
y tcnicos de la administracin pasan a considerar a la ciudadana y las distin-
tas organizaciones de la sociedad civil como sujeto activo que debe participar
1 Imagen generada con Processing usando Polar Graph Tool de Ale Gonzlez
e intervenir en el diseo de las polticas pblicas. Entre las virtudes sealadas de

73

libro bicicletas.indb 3 19/05/2016 15:08:20

 aprueba, como todos los planes, con una partida presupuestaria destinada a tal fin y
adems se considera que esa estructura tiene una consideracin de sistema general
de ciudad, es decir, que es tan importante como para que no sea discutible. (Tcnica
Ayto. Sevilla)
Desde dentro de las instituciones, en este caso desde el rea de Participacin
Ciudadana del Ayuntamiento de Sevilla, se crea la Comisin Cvica de la Bicicleta
a finales del ao 2005. En esta comisin se pretenda dar voz a diferentes agentes
relacionados con el mundo de la bicicleta. Estaba compuesta por empresarios
del sector, consultores, representantes de diferentes instituciones pblicas, in-
cluidas las dos universidades, personas a ttulo individual, etc.2
En 2006 comienzan las obras de la red bsica, consistente en 70 km de carril
bici, y en 2010 se concluye con la red complementaria que sumaba otros 43
km a la red. Para la gestin y coordinacin de todo el proceso y futuro funcio-
namiento de la infraestructura ciclista, se crea la Oficina de la Bicicleta, en la
que llegaron a trabajar ms de quince personas dedicadas a la gestin, pro-
mocin, regulacin, sensibilizacin y apoyo a entidades relacionadas con la
bicicleta.
Pero la ejecucin de la red de vas ciclistas, la implantacin del SEVICI (servicio p-
blico de alquiler de bicicletas de Sevilla) y todo lo que ha venido despus no pue-
de entenderse sin los precedentes sociales, particularmente los movimientos so-
ciales y colectivos ciclistas que reivindicaban, desde finales de los 80, un cambio
en el modelo de movilidad que pasaba no slo por la reivindicacin de espacios
propios y seguros para los ciclistas, bajo el lema Carril Bici YA, sino tambin por la
reivindicacin de espacios peatonales, mejoras en la red de transportes pblicos,
mejoras en la habitabilidad, cuyo trasfondo pasaba tambin por cuestionar el
privilegio otorgado al vehculo privado y al modelo de ciudad dominante.
El colectivo ciclista de referencia en el rea de Sevilla, A Contramano, surge en
1987 y ya desde entonces se reivindicaba un espacio propio y seguro para quie-
nes se desplazaban en bici por la ciudad y tambin para el rea metropolitana.
Bajo el lema Carril bici YA se realizaron muchsimas convocatorias que por lo
general eran bastante numerosas.
En Sevilla siempre ha habido un cierto movimiento social alrededor del tema de la
bici. De hecho, las convocatorias de A Contramano pidiendo el carril bici desde siem-
pre, han sido muy muy numerosas. Es decir, nunca ha habido una manifestacin con
2 En este enlace del Ayuntamiento se puede acceder al listado de entidades y personas participan-
tes de esta comisin. http://www.sevilla.org/sevillaenbici/contenidos/1-enbici/ComisionCivica.htm.
88
libro bicicletas.indb 18
cien personas. Cuando se peda el carril bici, el carril bici ya [] estamos hablando
de miles de personas en la calles [] en los 80, en los 90. [] Aqu en Sevilla, parece,
siempre ha tenido un movimiento, incipiente, muy reivindicativo y con mucho segui-
miento ciudadano. (miembro de A Contramano, Sevilla)
Las miles de bicicletas que salieron de los trasteros y comenzaron a circular por
la ciudad nada ms terminar las obras pueden entenderse como un elemento
legitimador destacado, pues consolidan, no slo la apuesta poltica de aquel mo-
mento, sino tambin al resto de agentes implicados, haciendo de la bicicleta en
Sevilla una cuestin que parece ya irreversible.
Por supuesto, el proceso no estuvo falto de dificultades y conflictos, sobre todo
durante la ejecucin todo a una vez de la red y los primeros tiempos de su uso.
Frecuentemente, se celebra la celeridad con que se ejecut el carril bici para su
uso masivo. Sin embargo, esta forma de ejecucin tuvo tambin consecuencias
negativas.
Despus la realidad no fue tan fcil porque la ciudadana no estaba preparada para
asumir eso inmediatamente, porque adems nuestras obras fueron muy largas, ocu-
paban mucho espacio, la ciudad se llen de vallas. [], si hubiramos hecho un tro-
cito aqu y otro aqu, pero todo estaba vallado, como hicimos la red a la vez, norte,
sur, estetodo vallado. Con lo cual la gente nos odiaba. Porque adems el modelo
que queramos hacer era, hay que buscar el espacio para las bicicletas, entonces [],
no vamos a castigarlo, es un menor en la escala de fortaleza de la movilidad, []
Claro, dnde est el espacio para el ciclista? No exista, haba que crearlo. (Tcnica
Ayto. Sevilla)
Protestas ciudadanas de algunas agrupaciones de comerciantes, vecinos y taxis-
tas fueron las ms destacadas, muchas de ellas motivadas por otras actuaciones
recientes o simultneas como la peatonalizacin de la calle San Jacinto, la aveni-
da de la Constitucin, la desaparicin de plazas de aparcamiento o el Plan Centro,
posteriormente.
Las problemticas asociadas a la convivencia entre bicicletas y peatones han co-
brado especial inters en el caso de Sevilla. Desde un primer momento, adems
de otros agentes que se oponan o discordaban de alguna manera con el pro-
yecto de vas ciclistas, la evidente convivencia espacial entre peatones y ciclistas
fue punto de mira para lanzar ataques en contra de la red de vas ciclistas y, en
algunos casos, tambin contra la figura del ciclista o de la bicicleta en s misma.
En este sentido, cabe destacar el discurso de algunos medios de comunicacin
locales y determinados columnistas en cuyo discurso y temticas, la bicicleta
apareca muy frecuentemente, no slo como elemento conflictivo con los pea-
tones en s mismo, sino como imposicin de un color poltico.
19/05/2016 15:08:29
 La Junta quiere convertir a Andaluca en Amsterdamca, vengan bicicletas, y vengan
ciclistas arrollando peatones. Y todo porque lo impone IU, a la que le gusta una bi-
cicleta ms que a Zoido un velador. Y al coche, que le vayan dando, porque es de
derechas [] (A. Burgos, ABCdeSevilla, 21 sept. 2013)3
Y si las bicicletas pueden ir por las mismas calles peatonales que los viandantes y
pueden circular por las aceras, para qu demonios sirve el carril-bici y para qu nos
hemos gastado esa millonada en hacerlo, aparte de cargarnos con l miles y miles de
plazas de aparcamiento? (A. Burgos, ABCdeSevilla, 25 nov. 2010)4
Dice el alcalde que la bicicleta ha humanizado la ciudad. No, la ha vuelto agresiva:
una Sevilla contra otra, unos sevillanos contra otros, ciclistas contra peatones. A la pe-
gatina que vena ayer en ABC me remito: Bicicletas Antifascistas. Recuerdo que tambin
se llamaban a s mismos antifascistas los milicianos que quemaron San Julin y San
Marcos, Santa Marina y San Romn, en aquellas dos Sevillas del 36 que creamos supe-
radas y que han resucitado peligrosamente. (A. Burgos, ABCdeSevilla, 24 marzo 2011)5
La instrumentalizacin de la bicicleta y su asociacin tendenciosa a uno u otro
signo poltico puede entraar riesgos e incertidumbres que en nada benefician
ni a la propia promocin del uso de la bicicleta ni a mejorar las convivencias entre
los diferentes modos de transporte. Tampoco se corresponde con las motiva-
ciones reales de utilizar un medio de transporte u otro para la mayor parte de la
ciudadana. Adems, denota una clara falta de consenso entre los gestores pbli-
cos en lo que a polticas de movilidad y de infraestructuras para el transporte se
refiere, lo que dificulta enormemente la capacidad de planificar y desarrollar pro-
yectos slidos que avancen hacia un modelo que incorpore las problemticas
socio-ambientales de nuestro actual modelo de movilidad. Un asunto que, por
otra parte, como decimos en la Introduccin de este texto, se viene trabajando
desde las instituciones europeas desde hace aos y cuya tendencia apunta a la
necesidad de generar marcos normativos y de planificacin que integren estas
problemticas.
4.3. Procesos de institucionalizacin. La traduc-
cin de las reivindicaciones ciclistas en las polticas
pblicas
A la hora de repartir mritos en el logro del carril bici en Sevilla, hay que mencio-
nar la conjugacin de varios y complejos factores donde intervienen tanto los
3http://hemeroteca.sevilla.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/sevilla/abc.sevi-
lla/2013/09/21/015.html
4http://sevilla.abc.es/20101126/opinion-columnas/supremo-bicis-201011252204.html
5http://sevilla.abc.es/20110325/opinion-columnas/sevi-bicis-antifascistas-201103242250.html
libro bicicletas.indb 19
movimientos sociales, que venan reivindicndolo desde haca 25 aos, como las
instituciones pblicas, cuya concurrencia fue clave en su realizacin.
A la hora de abordar la materializacin de las reivindicaciones ciclistas en polticas
pblicas es necesario detenernos en la naturaleza de las relaciones preexisten-
tes entre ambas esferas, la del movimiento social y la institucional. La necesaria
apuesta poltica no era ajena a estas reivindicaciones y de hecho algunas de las
personas implicadas en el desarrollo del proyecto y la ejecucin de la red, for-
maban o haban formado parte de estos colectivos en algn momento. Est por
ver si esto puede interpretarse como parte de un proceso de institucionalizacin
pero lo cierto es que existan afinidades, relaciones y posicionamientos comunes
en la manera de concebir el proyecto entre ambas esferas.
Otras iniciativas de promocin de la bicicleta y de la movilidad sostenible vinie-
ron a aprovechar el empuje de la red de carriles bici y su logro fue fruto de la
intervencin de diferentes agentes institucionales y sociales. En el caso del SEVICI,
la gestin surge desde la propia corporacin local, aunque, por lo que tenemos
entendido, la idea surge en el seno de la Comisin cvica de la bicicleta. El sistema
de prstamos BUS+BICI, ideado y gestionado por el Consorcio de Transporte Me-
tropolitano del rea de Sevilla (CTMAS), aparece tambin de forma simultnea a
la ejecucin de la red bsica de vas ciclistas. Por su parte, el sistema de prstamo
de bicicletas dirigido a la comunidad universitaria de la Universidad de Sevilla,
comienza a funcionar algunos aos despus, enmarcada en el SIBUS (Sistema
Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla), existiendo entre sus coordina-
dores, reconocidos activistas veteranos de la bicicleta.
El cambio de gobierno liderado por el PP en las elecciones municipales de 2011
marca un cambio de rumbo en las polticas pblicas en materia de movilidad
que tambin se extiende a la movilidad ciclista. Las relaciones entre los colecti-
vos ciclistas y la administracin pblica competente cambian inevitablemente.
La desarticulacin de la Oficina de la Bicicleta y la retirada del Plan Centro nada
ms llegar al gobierno no ha sido del agrado ni de los colectivos ni de buena
parte de los usuarios, que as lo ha manifestado. En los aos siguientes, la opinin
general de estos mismos agentes gira en torno a las ideas de parn, abandono,
dejadez, inmovilidad. En definitiva, el Ayuntamiento de Sevilla ha dejado de
promocionar activamente la bicicleta y de hecho ha levantado alguna polmica
cuestionando tramos de carril bici, lo cual ha sido rpidamente contestado por
los movimientos sociales y secundado de forma llamativa por la ciudadana,6 lo
6 Podramos incluir aqu el caso del concurrido carril bici de la Av. De la Cruz Roja en Sevilla.
89
19/05/2016 15:08:29
 Discursos sobre la bicicleta segn posiciones sociales
Pedro Malpica
Correspondencias con otros captulos. Fuente: Elaboracin propia1
1 Imagen generada con Processing usando Polar Graph Tool de Ale Gonzlez
libro bicicletas.indb 3
5.1. Introduccin
El concepto de posicin social suele vincularse frecuentemente con el de clase
social, hasta tal punto que a menudo ambos conceptos se confunden o se to-
man como sinnimos. Sin duda la posicin social se define fuertemente por la
clase y por la concepcin ms clsica de status social, y no ha de obviarse dicha
variable como una de las que de forma ms distintiva define las diferentes posi-
ciones sociales. Sin embargo, delimitar al aspecto exclusivamente socioeconmi-
co la complejidad multivariable de la posicin social supondra empobrecer el
alcance de la misma. Las doce posiciones sociales que han compuesto nuestra
muestra estructural de grupos de discusin y en la que se basan las conclusiones
que nos disponemos a desarrollar a continuacin se definieron combinando las
variables sexo, edad, profesin, clase, hbitat y nivel de estudios, todas ellas expli-
cativas de diferentes posiciones sociales, en su sentido ms amplio, e intervinien-
tes en distinto grado en la generacin de los diversos discursos sociales. Como
se observar, para el anlisis de dichos discursos sociales, si bien hemos tenido
en cuenta todas las variables enumeradas, nos hemos detenido particularmente
en las variables sexo, edad, profesin y clase (estas dos ltimas integradas en la
variable clase socioprofesional). En el caso de las variables sexo y edad, desa-
rrollaremos principalmente las categoras marcadas como mujeres o jvenes,
frente a los valores ms normativos en dichas variables (hombres, adultos) a los
que no se les dedica un anlisis especfico dado que sus posiciones, por defecto,
estn ya representadas en el anlisis general.
Al abordar los discursos de las distintas clases sociales con respecto a la bicicleta
podemos vernos tentados en un inicio a prestar especial atencin al factor es-
trictamente salarial o patrimonial. Sin embargo, la clase social no influye en los
discursos en trminos de poder adquisitivo nicamente; podramos decir que en
ocasiones ni siquiera lo hace primordialmente. Sin duda, el carcter ms o menos
asequible de los distintos medios de transporte y la asuncin del coste del mis-
mo es un factor que est presente de forma influyente en la prctica totalidad
de los perfiles sociales estudiados, y es claramente determinante en algunos de
ellos, como tendremos oportunidad de analizar; pero incluso en estos ltimos
casos ello no basta por s solo para explicar las preferencias por un transporte u
otro y el efectivo uso de los mismos, y no podramos explicar los posicionamien-
97
19/05/2016 15:08:37
 Interacciones, sociabilidades y asociacionismo ciclistas
Alberto del Campo
Cristina Glvez
6.1. Introduccin
Es comn opinin, tanto entre los estudiosos como a nivel popular, que la vida en
las ciudades se caracteriza por el individualismo, el anonimato, las relaciones im-
personales, siendo el transente el actor fundamental de la escena urbana (Sim-
mel, 1986). Sin embargo, las ciencias sociales han desmontado parcialmente este
tpico, estudiando las muy variadas formas de sociabilidad urbana, en las que la
proximidad, la empata, la cooperacin y el afecto en modo alguno estn ausen-
tes. La ciudad tampoco es un contexto anmico de individuos que deambulan
como zombies, sin reconocerse ni tratarse. De hecho, es en las ciudades donde
asistimos en los ltimos aos a una notable efervescencia de movimientos so-
ciales, redes y agrupaciones diversas que unen a individuos por muy distintos
motivos, y que conforman espacios de interaccin e identificacin. La ciudad es,
desde luego, sinnimo de heterogeneidad y fragmentacin, pero quiz tambin
por ello mismo la gente decide vincularse a determinados mbitos y colectivos,
que agrupan a individuos con intereses concretos y comunes: desde las cofradas
hasta los huertos urbanos, desde los clubs de ftbol hasta el movimiento vecinal.
Sin instaurar una absoluta homogeneidad, estos mbitos de sociabilidad s esta-
blecen marcos de interaccin para personas que comparten unas mismas o se-
mejantes ideas y prcticas, y que se identifican en funcin de ciertos elementos
que eventualmente pueden configurar adscripciones identitarias.

El auge de la prctica ciclista en los ltimos aos no solo ha multiplicado los mo-
mentos y espacios de sociabilidad en bicicleta, sino que adems las relaciones
sociales entre los ciclistas son ahora muy variadas, entre otras cosas por las ml-
tiples subculturas ciclistas que se han desarrollado. Ya no solamente hay compe-
Correspondencias con otros captulos. Fuente: Elaboracin propia.1
titivos y entrenados ciclistas deportivos que salen a la carretera o por la montaa
y usuarios citadinos a medio camino entre la bohemia y la contracultura, que
reivindican con su tranquilo pedaleo una ciudad ms humana y ecolgica. En
realidad nunca han existido solamente unos cuantos arquetipos ciclistas. Pero es
cierto que asistimos a un momento de multiplicacin y diversificacin de usos
ciclistas, lo que conlleva muy diferentes sociabilidades. Por otra parte, el propio
aumento de los flujos ciclistas obliga a los no ciclistas a instaurar algn tipo de re-
lacin con ellos. Cuando eran pocos, podan pasar desapercibidos, ser ignorados,
cual si fueran fantasmas que transitan de aqu para all. Pero la mayor densidad
1 Imagen generada con Processing usando Polar Graph Tool de Ale Gonzlez.

117

libro bicicletas.indb 3 19/05/2016 15:08:52

 La bici salva distancias para los que viven en la periferia, y no quieren o no pue-
den estar sujetos a los horarios de los autobuses. Es tambin cuestin de dinero;
la bici permite una libertad de accin, especialmente en horas nocturnas, donde
el taxi constituye una opcin prohibitiva. As, la bici se experimenta como un
vehculo facilitador de ciertos contextos de sociabilidad. Yo viva en Torreblanca2,
y la bici, la verdad, me permita no tener que volver de noche a pie, recuerda un joven
sevillano, que an, con 42 aos, se desplaza al centro en bici, cuando quedamos
para tomar unas birras. Hay incluso pandillas de amigos cuyo ocio urbano es in-
disociable de una forma de movilidad compartida: la bici: Nosotros quedamos en
la Alameda3, y viene uno de Tomares, otro del Polgono, otro de no s dnde, y queda-
mos, y ya desde ah vemos a dnde vamos, con las bicicletas (usuario de la bicicleta,
38 aos, Sevilla). Para algunos, la bici es simplemente un instrumento que posi-
bilita la interaccin de amigos y conocidos que viven alejados, y que, adems,
proporciona las suficientes dosis de independencia y flexibilidad para que cada
cual se ajuste a sus circunstancias:
Con el whatsapp sabes siempre dnde est la pea, y con la bici llegas en un plisplas
que te llama no s quin, te vas, y punto yo recuerdo noches que he estado en cuaren-
ta sitios con cuarenta tipos de gente. (Usuario de la bicicleta, 38 aos, Sevilla)
Para otros, sin embargo, la bici supone adems una sea de identidad, un ele-
mento definidor de un tipo de sociabilidad, un estilo de vida y una forma de re-
conocimiento mutuo. A veces no solo se eligen plazas y bares especficos, donde
es posible tener las bicis vigiladas, sino que estas constituyen incluso temas de
conversacin. En no pocos casos, estos jvenes quedan tambin para salir de vez
en cuando en alguna escapada ciclista fuera de la ciudad.
6.4. Fuera de la ciudad
6.4.1. Ciclistas deportivos
Aunque existen diferentes perfiles de ciclistas deportivos, el factor humano (las
relaciones sociales entre los que salen juntos en bicicleta) es considerado un mo-
tivo esencial para practicar este deporte.
No es solo por el deporte en s, sino tambin por las relaciones humanas que estable-
ces. A m la ruta me da igual. Si yo fuera al Himalaya con una gente que no me gusta,
pues no iba, porque para estar con unos cardos borriqueros (Representante de club
ciclista, Granada)
2 Barrio perifrico sevillano de clase popular, asociado en ocasiones a marginalidad y drogadiccin.
3 Barrio del centro de Sevilla, considerado de moda en los ltimos aos entre gente alternativa.
126
libro bicicletas.indb 12
Hay quien practica el ciclismo en solitario, pero mayoritariamente se juzga idneo
salir en grupo; un par de amigos basta, aunque tpicamente se forman grupos
mayores (de cuatro o cinco), y en el caso de los que estn asociados formalmente
en una pea o club, el pelotn puede alcanzar las varias docenas de individuos,
especialmente en el ciclismo de carretera. El objetivo explcito es hacer deporte,
pero el aliciente es hacerlo grupalmente, como parte de un recreo que va mucho
ms all de ejercitar el cuerpo, quemar caloras, discurrir por ciertos trayectos, salir
al aire libre. Aunque hay quien encuentra tiempo para salidas en cualquier tarde,
el momento estrella es sin duda el sbado o el domingo, casi siempre por la ma-
ana, a diferencia de los paseos domingueros que se eligen casi siempre por la
tarde. Hay quien sale en pareja y otros en grandes grupos, para recorridos cortos
de 10 o 15 kilmetros o para distancias de ms de 100; los hay asociados en pe-
as y clubs, y otros son simplemente grupos informales de amigos. En algunos,
la salida en bici es casi una excusa para verse, charlar y tomar unas cervezas. En
otros, el deporte es esencial: la ruta empieza temprano, a las 9 de la maana, dado
que el trayecto es largo y hay que aprovechar el fresco. A pesar de las diferentes
motivaciones, todos tienen en comn el gusto por romper con la cotidianeidad
de la vida urbana, hacer algo de ejercicio (con ms o menos intensidad) y convivir
unas horas en un ambiente distendido.
Tres son los pilares del ciclismo deportivo: esfuerzo, superacin y competencia
por un lado; compaerismo, solidaridad y ayuda mutua por otro lado; y final-
mente vivencia al aire libre, recreo y diversin. Estos rasgos se combinan de ma-
nera diferente en funcin del carcter de los grupos, desde los ms amateurs
hasta los que compiten en ciertas carreras. Adems, los ciclistas de montaa y
los de carretera, aun cuando les une una misma aficin y similares formas de
sociabilidad, muestran no pocas singularidades: los carreteros aman la velocidad,
devorar kilmetros, los montaeros enfatizan la adrenalina, el riesgo, la libertad de
transitar caminos salvajes. Hay naturalmente elementos en comn. As, los ciclis-
tas deportivos comparten una pasin que juzgan no siempre comprendida por
los dems: entre risas y bromas, comentan cmo muchos de ellos ocultan a sus
esposas el dinero que gastan en tal o cual complemento: La gente no entiende
que te gastes 2.000 euros en tu bici, y que ahorres en unos zapatos (presidente club
ciclista, Granada).
Aunque hay quien se ejercita en ambas modalidades, suele predominar una de
ellas. La prctica de la mountain bike (MTB) es ms reciente en Andaluca, y en
muchas ciudades no es hasta hace un par de dcadas cuando se ha generalizado
el gusto por las escapadas a espacios verdes. Por el contrario, las salidas grupales
en bici de carretera han sido, de hecho, una de las principales aficiones ciclistas
19/05/2016 15:09:01
 motor, que quedan de esta manera postergados ante la bici. Reina generalmente
un ambiente festivo, ldico, pero reivindicativo a la vez. En el blog sobre la Bici Cr-
tica en Granada se poda leer: Paseo en bici contra las causas del sometimiento
del entorno a la lgica del trfico4, y de paso se criticaba el crecimiento urbans-
tico descontrolado. A pesar del marcado carcter pacifista de estos activistas, no
han faltado nunca encontronazos especialmente con conductores, a los que el
inesperado pelotn ralentizaba sobremanera. Pero esto no ha ocurrido en todas
las ciudades; en Almera ha reinado casi siempre un espritu festivo, que daba
pie a disfraces y todo tipo de llamadas de atencin ingeniosas. Este ha sido un
elemento singular de la Bici Crtica: en muchos lugares el evento se consideraba
esencialmente festivo, alegre, desenfadado, muy en la lgica de las manifesta-
ciones ldico-festivas hippies, en las que la reivindicacin no est reida con la
alegra, la imaginacin y la diversin. En Sevilla, por ejemplo, se inventaban can-
ciones carnavalescas.
Actualmente la Bici Crtica es un movimiento en declive en muchas ciudades. En
Sevilla, la ejecucin de una vasta red de carriles bici colm las aspiraciones de la
Bici Crtica, aun cuando persisten reclamaciones para modificar an ms el mo-
delo de movilidad en la ciudad. En Granada y en Crdoba tambin ha desapare-
cido del todo. Pero resurge peridicamente aqu y all, al calor de controversias y
reivindicaciones sobre el uso ciclista urbano. S pervive la Masa Crtica en Mlaga,
aunque con exiguo nmero de ciclistas que recorren la ciudad festivamente el
ltimo jueves de cada mes. En todo caso, como reconocen muchos de los que
participaron en estos eventos, este tipo de bicifestaciones sirvi para que se co-
nocieran los que abogaban por cambios en las polticas urbanas de movilidad. En
muchos casos, fue el germen de diferentes movimientos y asociaciones.
Persisten, sin embargo, en todas las ciudades marchas reivindicativas. As, por
ejemplo, la asociacin Granada Al Pedal convoca cada ao una Marcha Anual de
la Bicicleta con motivo del Da Internacional de la Movilidad. Esta es ya tradicional
y tiene un pblico fiel. En Crdoba, la Plataforma Carril Bici tiene escasa actividad,
aunque participa tambin en ciertas marchas, y pueden celebrar por ejemplo La
operacin Ring! Ring! Hay tambin una Fiesta de la bicicleta en la Semana de la
movilidad. En Sevilla se celebra anualmente, desde hace ms de 17 aos, el Da
metropolitano de la bici. Organizado por la Plataforma Metropolitana por el Carril
Bici (en donde A Contramano tiene espacial protagonismo por su experiencia y
capacidad de convocatoria y de logstica), cuenta con la participacin de varios
colectivos locales de diferentes municipios. Ms modestas son otras bicifestacio-
nes como la organizada por Santa Cleta y ECF en Sevilla, bajo el lema Por una
4 https://bicicriticagranada.wordpress.com/ (consultado 13 de abril de 2015).
136
libro bicicletas.indb 22
logstica sin humos, o la concentracin contra la paralizacin de la obra de la
pasarela ciclista sobre la SE-30. No solo asociaciones, sino tambin grupos de
activistas o simples amigos organizan eventos ms o menos informales, como
Ven al trabajo en bici, auspiciado por un grupo de usuarios de la bicicleta de San
Pablo (Sevilla).
En algunos casos, las redes sociales permiten que los ciclistas organicen concen-
traciones de forma rpida, al hilo de ciertos acontecimientos. As, por ejemplo,
en algunas ciudades, como Granada, el elevado nmero de muertes ciclistas en
carretera conmovi a la opinin pblica, y muy especialmente a los ciclistas de-
portivos, que rpidamente organizaron un breve encuentro en el que los ciclistas
ocuparon alguna de las cntricas calles, contando con la presencia y el benepl-
cito de la polica. Hay an otros agentes promotores de las bicifestaciones: tiendas
ciclistas, por ejemplo. Se trata, casi siempre, de visibilizar el uso ciclista, para lo
cual, previo permiso del ayuntamiento, se organiza un paseo con su correspon-
diente escolta policial, en el que pueden participar varios centenares de ciclistas.
6.7.2. Bici y otros ideales reivindicados
En los ltimos aos han aumentado las marchas ciclistas en las que el propsito
no es explcitamente la defensa de la bicicleta. Se organizan paseos en bici para
visibilizar asuntos como la donacin de rganos (Pedaladas de vida, en Sevilla),
o el cambio climtico (Sevilla Ice Ride. Marcha en bici por el rtico, organizado por
Greenpeace), por poner un par de ejemplos. El polifactico simbolismo de la bici
resulta apropiado para vincularla a movimientos, ideales y reivindicaciones que
se mueven en la rbita de lo humanstico, lo pacfico, lo ecolgico, lo deportivo.
As, con motivo de unas Jornadas por la Paz es tpico que se organice una mar-
cha en bicicleta, o que a propsito del Da del Medio Ambiente se celebre una
ruta en bici, como la organizada a Rabanales en Crdoba. No es infrecuente que
diferentes asociaciones de vecinos y otros colectivos organicen rutas, marchas o
paseos en bici como parte de sus actividades culturales y de ocio. Incluso nuevos
y viejos partidos polticos, especialmente de izquierda pero no solo, incorporan
la bicicleta en sus campaas electorales, y as sustituyen las tradicionales marchas
en coche con pitidos y banderas, por recorridos en bici, en las que los simpatizan-
tes utilizan silbatos, banderines y globos. As, en un sentido amplio, las marchas
ciclistas comunican ciertos mensajes vinculados a la salud, el anticonsumismo o
la sostenibilidad que resultan atractivos a muchos colectivos. Invariablemente es-
tas marchas acaban en algn parque o espacio abierto, donde se come, se bebe
y se charla, amn de celebrarse, en ocasiones, algn evento relacionado con la
temtica de la marcha en cuestin.
19/05/2016 15:09:07
 Bicicletas como objetos & ciclistas como sujetos
Macarena Hernndez
Francisco Aix
Elena Huerta
7.1. Introduccin
Los imaginarios sociales en torno a la bicicleta y quienes la usan han ido modifi-
cndose con el tiempo. Sus significados no han sido nunca nicos y han ido va-
riando a lo largo del siglo xx, fundamentalmente en relacin opuesta a la expan-
sin del coche como vehculo dominante. El automvil es uno de los elementos
simblicos centrales del sistema econmico capitalista. Un patrn en el que ha
prevalecido un modelo urbanstico de privilegios para la expansin territorial,
con un concepto de movilidad donde el coche ha sido el principal protagonista.

Como punto de partida en nuestra consideracin sobre la bicicleta como objeto

de consumo, tenemos, por un lado la confirmacin de importantes cambios en
el modelo de movilidad en el marco de una gran crisis econmico-financiera y
medioambiental; y por otro, las consecuentes implicaciones en la lectura social
que de todo ello se hace.

La bicicleta ha cogido el comps en este cambio de modelo de movilidad, ante

Correspondencias con otros captulos. Fuente: Elaboracin propia1
la cada vez ms confirmada crisis del automvil como elemento estrella de dicho
modelo: el elevado coste, as como su impacto ambiental, el ahorro de tiempo y
comodidad para estacionar, se sitan como principales argumentos para explicar
la prdida de funcionalidad en contextos urbanos. As, asistimos a un proceso de
puesta en valor de la bicicleta, que ha comenzado con una progresiva desestig-
matizacin que, a travs de una serie de nuevos usos y resignificaciones, ha gene-
rado un arco amplio y diverso de significados. En este proceso complejo operan
multitud de factores de produccin, distribucin, circulacin y recepcin que se
combinan desde diferentes dimensiones, pero en las que entendemos que el
terreno de la vida cotidiana y el consumo, resultan de especial transcendencia.

Tras ms de cincuenta aos orillada y hasta estigmatizada como vehculo, la bi-

cicleta protagoniza abiertamente este cambio de movilidad urbana, pasando a
ser objeto de consumo y valoracin. Lo acontecido en Sevilla en la ltima dcada
en torno al uso de la bicicleta nos puede guiar con acierto en la reflexin sobre
las relaciones que se dan entre los objetos y los sujetos cuando hablamos de la
reaparicin de la bicicleta en Andaluca.
1 Imagen generada con Processing usando Polar Graph Tool de Ale Gonzlez

147

libro bicicletas.indb 3 19/05/2016 15:09:20

 Se trata de una moda importada de lugares donde s existe una cultura ciclista.
Para muchos, el papel de los extranjeros, sobre todo de estos Erasmus, est sien-
do fundamental en esta popularizacin:
Yo creo que tal vez es la influencia de los Erasmus. Como hay mucha gente que viene
de Holanda, Alemania sitios donde se usa mucho la bici, entonces ya como que la
usan ellos y luego se pone de moda, y supongo que tambin porque el transporte p-
blico en Granada es caro y deficiente, la verdad. Yo creo que tambin por eso, eso es lo
que me dicen los de Semar. Pero tambin es una moda no? Como que se ha puesto
de moda ms que antes. (Usuaria de la bicicleta, Granada)
A partir de la combinacin de los factores que hemos expuesto, entendemos
que los discursos han cambiado, y tambin los imaginarios sobre el ciclista urba-
no. Vemos como los mismos que denostaban la bicicleta como un medio serio
de transporte, ahora la reconocen como vehculo inmejorable. Esta revaloriza-
cin llega acompaada por la consecuente aparicin en nuestras ciudades de
toda una tipologa de bicicletas que vienen a satisfacer la necesidad de diferen-
ciacin social (bicis funcionales, econmicas, bellas) que tenemos cada uno de
nosotros como usuarios de la bicicleta.
A nadie se le escapa ya que un aspecto decisivo en este auge proclamado a los
cuatro vientos de la bicicleta en nuestras ciudades, ha sido la paulatina incorpo-
racin de diferentes perfiles sociales como consecuencia de su universalizacin.
Ya no podemos hablar de un uso exclusivo por parte de un sector social, grupo
de edad o territorio; esa es una de las claves para entender la resemantizacin
de la bicicleta que venimos exponiendo. En la actualidad, la bicicleta se presenta
sometida, como cualquier otro objeto (bien) de consumo, a un intenso proceso
de universalizacin y diversificacin acorde a las necesidades sociales.
Atendiendo a lo registrado en las diferentes zonas de nuestro estudio, se anto-
ja oportuno retomar la propuesta de M. De Certeau cuando expona como la
produccin de un artculo de consumo cultural no finaliza con el inicio de su
distribucin. Al contrario, es a partir de su adquisicin, en muchas ocasiones im-
puesta, que el consumidor inicia un proceso de re-apropiacin, de resignificacin
(fabricacin) que se concreta a travs de las maneras de emplear [estos] pro-
ductos impuestos por el orden econmico dominante (Certeau, 2000: XLIII).2 As
podemos entender las actuales polisemias y mutifuncionalidades de la bicicleta,
2 Para este autor, estos procedimientos de consumo conllevan inherentes formas pasivas de resis-
tencia a la dominacin incluso de empoderamiento a veces, inscritas en la cotidianeidad de los
sujetos consumidores, quienes readaptan segn su propia lgica un producto diseado desde fuera
de su entorno social.
150
libro bicicletas.indb 6
la tipologa de mquinas que podemos ver cada da en la calle, as como la diver-
sidad de usuarios de la bici y sus mltiples significaciones.
En este proceso de elaboracin de significados intervienen, interaccionan y se
imbrican los discursos y las prcticas, el mercado, -con toda su maquinaria
comunicativa y generadora de imgenes, las infraestructuras, los procesos de
identificaciones colectivas, las experiencias individuales, la generacin de de-
seos modelados en forma de objetos en torno a la bici: el modelo de la propia
bici, un timbre, una cesta, un cuentakilmetros, o un insignificante cambio de
cmaras por otras mejores, etc. Es decir, un elemento ntido del mercado, como
parte esencial de ese consumo, como parte de un espacio para el encuentro de
sujetos, situaciones, prcticas e ideologas diferenciadas [] como un elemento
de socializacin (Ortiz, 1998: 101).3 El mercado es, por tanto, una instancia funda-
mental de produccin de sentido, y su praxis ms inmediata la encontramos en
los usos de la bicicleta (Hernndez-Ramrez, M y Ruiz-Ballesteros, E, 2014).
7.3. La bici como ave fnix: del estigma a su puesta
en valor
A finales del s. XIX la bicicleta era un objeto privativo de las clases adineradas. A
principios del s. XX se va abaratando y cobra popularidad entre la clase trabajado-
ra. Durante la primera mitad del s. XX, constitua un signo de orgullo y ostensin
de modernidad entre amplias capas de la poblacin. Los trabajadores la usan
para llegar al trabajo e incluso el Estado la incorpora como medio de transporte
para numerosos servicios (correo, polica municipal, guardia civil, etc.).
Con la paulatina incorporacin y xito del automvil a lo largo de los aos cin-
cuenta y sesenta, la bicicleta comienza su decadencia. A medida que se entra en
los aos sesenta y setenta, pasa de ser un bien que proporcionaba prestigio a
representar todo lo contrario. En clara competicin con el automvil, se la identi-
ficaba como pobretona, lenta, que requera de esfuerzo fsico y, en definitiva, era
propia de quasiciudadanos o ciudadanos de segunda: nios y jvenes (juguete)
o trabajadores pobres (no tenan acceso al automvil). Aparte del uso deportivo,
la bicicleta pas a estar profundamente enclasada: usarla indicaba humilde con-
dicin y pocas posibilidades de ascensin social. Siguen usndola quienes no
tienen otra alternativa, quienes se mantienen al margen de las convenciones y
3 Y contina: Al lado de la familia, la religin y las naciones, modela la personalidad de los hom-
bres. Su influencia es planetaria, y se desdobla en la marcha de la modernidad-mundo. El espacio del
mercado y del consumo se tornan as lugares en los cuales se engendran y comparten, patrones de
cultura, lo que permite incluso reconocerle un carcter pedaggico (Ibid: 101)
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 quienes la convierten en alternativa contestataria plantando cara a los estereoti-
pos, en parte de forma inversamente ostentativa, los hippies y los rebeldes.
hasta el punto que yo era un poco rara. Rara! Lo que pasa, que el gusto de montar
en bicicleta era tan fuerte, que a m me daba exactamente igual lo que pensara la
gente. (Usuaria de la bici, 60 aos, Crdoba)
A partir de mediados de los aos 2000, coincidiendo con la crisis econmica,
energtica, medioambiental y de movilidad antes mencionada, comienza la bici-
cleta a experimentar cierto auge que supone lo que damos en llamar su resignifi-
cacin. Los discursos que la enclasan y su estigma social van remitiendo y segn
dnde y entre quines, pasan a ser residuales. En su lugar, cobra vigor una puesta
en valor generalizada.
Desde el paulatino auge de la bicicleta en Andaluca a mediados y finales de
los aos 2000, su puesta en valor coexiste con su estigma social. Mientras que
su icono cotiza al alza en la moda, como reclamo publicitario y elemento co-
municativo, sigue teniendo vigor en algunos lugares y entre algunos sectores el
estereotipo de la bicicleta como algo cutre. Para precisar, y atendiendo a las ob-
servaciones que hemos realizado en las ciudades andaluzas, diramos que para la
bicicleta tienen vigor a un tiempo el estigma de su uso como transporte urbano
y su valor generalista como marca.
En nuestros trabajos etnogrficos, el estigma que rodea a la bicicleta urbana ha
aparecido a travs de los testimonios de ciclistas que nos dicen que, para ciertos
sectores sociales, especialmente los conservadores y de edad avanzada, el uso de
la bici como transporte se asocia a pobres, perroflautas y hippies. El uso de la bi-
cicleta se considerara inapropiado, excepcional, antojadizo, ridculo, excntrico,
provocador, desafiante, militante, falto de estatus y de elegancia pero, sobre todo,
denotativo de falta de posibilidades; en suma, pobretn:
La bicicleta es de pelcula neorrealista de los aos 50, no de nuestro prspero hoy de
multicines. Vittorio de Sica y Ladrn de bicicletas. Bardem y Muerte de un ciclista.
Cuando tener una bicicleta era poseer un tesoro. La bicicleta es un madrugn de
hambre, con el estmago vaco, con un canasto amarrado con guita en el trans-
portn, donde va un puchero fro y pedalea camino del andamio un albail cargado
de hijos que vive en un corral. La bicicleta es smbolo del tiempo de las restricciones
elctricas, de las riadas. De la dictadura. De las noches de Radio Pars o de La Pire-
naica. Del tiempo de negacin de las libertades y del bienestar. De cuando nadie se
poda comprar un coche. Pero, nada, hijos: hay que volver a aquel ominoso smbolo
como contradictoria prenda de modernidades y ecologas. Los chinos s que van en
bicicleta, y ya ven los salarios que tienen los chinos y la dictadura que tienen los chi-
nos. Volvemos al tranva y a las bicicletas. Qu modernidad ni qu nio muerto? Qu
libro bicicletas.indb 7
antigedad con olor al desinfectante que el acomodador pasaba echando por la pe-
numbra de hambre y pipas del cine de reestreno. Toquemos madera: total, mientras
que con el tranva y las bicicletas no vuelva la dictadura4 (Antonio Burgos, Sevilla,
ABC, 16.11.06)
En verano mi hija quiere ir al cine con un grupo de amigas y yo les dije que perfecto,
que cojan la bici y nos vamos juntas desde aqu al Rincn de la Victoria en bicicleta.
En bicicleta?, me dijeron espantadas, Cmo vamos a ir al Rincn en bicicleta si mi
padre nos lleva en coche en dos minutos? Y, por el camino, para una de las nias
y dice: Vosotros no tenis coche? Sois pobres?. Refleja una mentalidad que asocia
an ir en bicicleta con ser pobre. (Miembro de una asociacin vecinal, Mlaga)
Para sus detractores, la bicicleta se considera impropia de multitud de situacio-
nes: las utilitarias, pues se confina la bici al recreo y se considera una bajeza utilizar
la bici con una funcin prctica cotidiana o rutinaria como transportarse o ir a
hacer la compra; en familia (que es cuando se supone una mayor ostentacin
de estatus); en situaciones de representacin pblica, boato y ceremonia, donde
cabe esperar una ostentacin y en ningn caso una muestra de justo lo opuesto.
Como hemos visto en el texto de Antonio Burgos en ABC, la bici se asocia (por
parte cada vez de menos gente, dicho sea de paso) tambin de forma estigmti-
ca a las izquierdas por el cuestionamiento que hacen a los estatus sociales y por
sus atribuciones ecologistas.
En general, los sentimientos que suscitan las sanciones sociales fruto del estigma
son sealamiento, rubor, vergenza, inferioridad, minusvaloracin y afrontarlos
requiere de una disposicin de nimo fuerte y gran convencimiento, ya sea por
disfrutar de convicciones slidas a prueba de aquellos cuestionamientos o bien
por contar con mltiples y/o fuertes referentes en el uso de la bicicleta, en algu-
nos casos por parte de personalidades pblicas, como referamos anteriormente.
Pero como decimos, el estigma social de la bicicleta est remitiendo y se pre-
senta con desigual intensidad. En lugares de fuerte implantacin de la bicicleta,
como es el caso de Sevilla, es residual. En otros, como Cdiz o Crdoba, hay sec-
tores conservadores de la ciudad en franca animadversin. De forma general, es
posible identificar varias esferas de opinin pblica en torno a la bicicleta. La que
podramos llamar opinin generalista, que encontramos en las conversaciones
en mbitos de sociabilidad, es positiva hacia la bicicleta y la bicicleta urbana. Se la
ve como smbolo de progreso europeizante, estilosa, medioambiental y saluda-
ble. Esta perspectiva se mantiene en las redes sociales, donde la bicicleta adems
se acompaa de un concepto de ciudad, movilidad y estilo de vida donde el
4 En http://www.antonioburgos.com/abc/2006/11/re111606.html Consultado: 25.05.15).
151
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 consumo est siempre presente. Esto es diferente en la opinin que se encuentra
en una parte de la prensa escrita (como por ejemplo, el arriba citado Antonio Bur-
gos, azote de la bicicleta en la ciudad de Sevilla), siempre ms cercana a pblicos
tradicionales, poco digitales y de mayor edad, donde observamos la hostilidad
residual referida hacia la bicicleta urbana o un orillamiento de la bici hacia la bici
deportiva (Crdoba y Granada). En opinin de algunas personas entrevistadas,
esta perspectiva es compartida por los gestores locales de ciudades andaluzas
como Granada y Cdiz, quienes no creeran que la bicicleta fuera un vehculo ni
normalizado ni normalizable.
Por otra parte, en lo que toca a las clases sociales, el estigma perdura con ms
vigor entre las clases humildes y las clases medias patrimoniales, tal como hemos
podido comprobar en nuestros grupos de discusin. La lucha de clases empuja
estereotipos desde arriba hacia abajo y viceversa. De arriba hacia abajo, se des-
precian aquellos elementos asociados a las clases trabajadoras, como ha veni-
do siendo la bicicleta. Por su parte, entre las clases trabajadoras hay aprensin a
aquellas atribuciones enclasadas que, como es el caso de la bicicleta, constrien
y amenazan con impedir la ascensin social. As pues, mientras que entre algunos
trabajadores inmigrantes y entre algunos individuos de las clases medias profe-
sionales no hay prejuicios hacia el uso urbano de la bicicleta, hay otros trabaja-
dores y tambin individuos de las clases acomodadas que, o bien la desprecian o
bien la confinan al uso deportivo.
En efecto, parte de la clase trabajadora vive fuertemente los estereotipos negati-
vos asociados a la bicicleta como medio de transporte. Objetivamente ms po-
bres, esta clase social rehuye con vehemencia las asociaciones que los sealan
como pobretones. Para muchos de ellos, es el caso de la bicicleta. As lo apre-
ciamos en algunas intervenciones en el grupo de discusin sobre la movilidad
en la ciudad con trabajadores de la ciudad de Cdiz. Se haca humor a cuenta de
la bicicleta, describindola como cutre, de baja estofa. No se bromeaba cuestio-
nndola de forma ostensible, sino subrepticiamente, por lo bajini, recurriendo al
lenguaje analgico, tcito, ms que al digital, explcito. Quizs porque un parti-
cipante se ha declarado usuario de la bicicleta, quizs porque criticar la bicicleta
pblicamente ya es tab. En este caso, se parodiaba la imagen de un supuesto
pobre ciclista que va a la playa bajo el sol caluroso, con el Lorenzo (nombre que
popularmente recibe el Sol).
Se manifestaba desprecio a la bicicleta: yo no soy de bicicleta porque me gusta pe-
dalear poco (risas), prefiero ir a la gasolinera, echarle tres euros (risas) y que esta (moto
de pequea cilindrada) me lleve, que para eso la tengo. Se repudiaba a la bicicleta
152
libro bicicletas.indb 8
no slo por lo que representa de ejercicio fsico sino porque es un ejercicio fsico
utilitario donde hay que sudar para transportarse, lo cual es de pobretones: sin
embargo, me gusta la piragua, me gusta mover los brazos, pero las piernas como
que no. Esta posicin expresa desdn hacia el esfuerzo fsico utilitario y hacia la
supuesta incomodidad del autobs: la bici es que ya hablamos del esfuerzo fsico
(risas), yo no voy por ah. Lo mismo que no me gusta meterme con nadie a codazos en
el autobs (risas), las piernas yo (Varn de clase trabajadora, Cdiz)
Quizs esta aversin slo encuentra parangn entre el extremo opuesto del arco
social: la clase media-alta patrimonial. En el grupo de discusin de Sevilla donde
se expres una muestra de participantes de esta clase, pudimos identificar cierto
desdn y falta de consideracin hacia la bicicleta. No se expres reprobacin o
crtica abierta, algo que est socialmente censurado, pero s falta de apoyo a las
posturas probici.
Incluso quienes formamos parte de esta investigacin hemos podido vivir direc-
tamente el estigma que rodea todava a la bicicleta. Cuando damos cuenta de
nuestro quehacer investigador alrededor de la bici a otras personas, ya sean ami-
gos o compaeros, por su caras y respuestas se desprende que algunos de ellos
no le dan mucha seriedad. Merece la bicicleta el rango de objeto de estudio?5.
Pero en lneas generales, podemos afirmar un proceso de resignificacin y puesta
en valor de la bicicleta.
Yo siempre he pensado, como toda la gente de mi edad, que la bici era para cuatro
desgraciaos, perro-flautas, y adems lo tena muy claro, tena entendido que esa gen-
te qu pintaba en la calzada. Vamos camino de 4 aos, y excepto un da o dos que
tena que ir en coche porque iba a pasar la ITV o porque iba cargado de cualquier
elemento, no me he apeado de la bicicleta. (Representante de asociacin, Granada)
No es un testimonio aislado, son muchos los que nos informan de esta revalora-
cin de las bicicletas unido claramente a una intensa diversificacin de perfiles
sociales. La creciente presencia de usuarios de aspecto cuidado, con maletines,
ropas y bicicletas elegantes, inscritas en lo que se viene llamando el efecto cycle-
5 La respuesta a esta pregunta retrica tambin se formul por parte de algunos medios de co-
municacin, especialmente los ms conservadores, al hilo de la controversia suscitada por la con-
vocatoria de investigacin en la que se inscribe el presente proyecto. Fue con motivo del escndalo
meditico de igo Errejn, jefe de campaa del partido poltico Podemos, por su contrato como
investigador de la Universidad de Mlaga. Durante noviembre y diciembre de 2014, con la intencin
de atacar a este partido y a la coalicin PSOE-IU que gobernaba la Junta de Andaluca, entidad en el
marco de la que se realiza este proyecto, se cuestion en varios medios lo inapropiado que era gastar
dinero en investigar los usos y los discursos alrededor de la bicicleta en Andaluca. Se ridiculizaba la
investigacin por tener como objeto la bicicleta, como si no mereciera la atencin de la investigacin
acadmica.
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Fuente7
La bicicleta se ha convertido hoy en da en algo que puede llegar a definir a su
dueo, una manera ms de presentarse ante los dems y de ser reconocido por
ellos. Dime quin eres y te digo qu bici necesitas reza un artculo en el diario.es del
10 de Abril de 2014. El autor establece, por ejemplo, que si eres un hipster lo ms
adecuado es una bicicleta de pin fijo; para las chicas aconseja la holandesa
de paseo, y para los commuters (aquellos que usan la bici para desplazarse del
trabajo a casa) con poco espacio en casa la plegable En las fotografas se ven
varios modelos de bicis de distintas marcas que te harn encajar en la subcultura
que ms se adapte a tu tipologa. Todo, eso s, convertido en un nuevo objeto de
consumo.
En definitiva, la presencia de la bicicleta en las calles de nuestras ciudades cada
vez menos se reduce a verlas circulando como utilitarios o como herramientas
de nuevos o tradicionales trabajos (panaderos, cristaleros, mensajeros, etc.), y ms
como imagen (y simbologas) de nuevas formas de comunicacin.
7.6. Consideraciones finales.
Entendemos que, ms que afirmaciones cerradas y definitivas, lo que en este
punto podemos aportar son algunas consideraciones de cara, sobre todo, a con-
tinuar esta reflexin en tanto que sigamos en nuestra mirada sobre los diferentes
usos y usuarios de la bicicleta en Andaluca.
7 Logotipo de un grupo de consumo en el que la bicicleta fue el elemento que cont con ms
consenso durante el diseo del mismo.
libro bicicletas.indb 13
En los ltimos aos, las percepciones sociales asociadas a la bicicleta y a quie-
nes la utilizan como forma habitual de desplazamiento estn experimentando
importantes cambios que vienen motivados por diversos factores. La crisis eco-
nmica y la consecuente prdida de capacidad adquisitiva de buena parte de la
poblacin se teje con los discursos ambientalistas. Pero adems, las bondades
de la bicicleta como medio de transporte y sus ventajas asociadas con relacin a
los problemas del coche y otros modos de desplazamiento, conviven hoy con
nuevas imgenes de la bicicleta, bien como elemento de moda o como smbolo
de nuevos valores.
La expansin del automvil y su estrecha relacin con los cambios en nuestras
ciudades de las ltimas dcadas, ha tenido, como sabemos, importantsimas
consecuencias sobre el territorio y las dinmicas socioeconmicas asociadas a l.
Pero se hace imposible comprender del todo tal expansin sin prestar atencin a
los elementos simblicos que legitimaron todo este proceso. El imaginario social
del automvil ha penetrado en diversos aspectos de nuestra vida. As pues, el
coche encarnaba algunas de las premisas sobre las que se fundamentaba el para-
digma del progreso occidental-capitalista: libertad y autonoma. Ha sido y es un
smbolo de estatus social, y al mismo tiempo, tambin ha operado sobre nuestras
percepciones de lo que es la actividad fsica y el deporte, entre otras cuestiones.
En el caso de la bicicleta urbana, si hace apenas diez o quince aos, posea una
serie de significados asociados a minoras sociales, hoy podemos verlas en los
escaparates de grandes firmas comerciales en prcticamente cualquier ciudad.
La bicicleta, aquel elemento que qued en el fondo de los trasteros de muchos
hogares con la irrupcin del automvil, encontraba solo en su dimensin depor-
tiva, cierta valoracin social. Con la diversificacin de usos y la diversificacin de
usuarios que se est dando en los ltimos aos en Andaluca, la bici ha comenza-
do a integrarse en los paisajes urbanos, a impregnar discursos y promover nuevas
prcticas entre la poblacin. Las bicicletas ya no slo son cuestin de deportistas,
aficionados o especialistas.
Todo ello nos muestra la importancia que tienen en toda sociedad, los meca-
nismos y canales de comunicacin. Hemos visto que la bicicleta se utiliza como
icono comercial, como smbolo asociado a determinados posicionamientos e
ideologas, como guio a ciertas colectividades articuladas en torno a la bici, etc.
pero es fundamental incorporar tambin cmo el propio uso, la misma presencia
de las bicicletas rodando por nuestras ciudades forman parte de estos procesos
comunicativos en los que todos estos factores se imbrican y dan lugar a estos
nuevos significados socioculturales de la bicicleta.
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19/05/2016 15:09:28
 Vivencias de la bicicleta y percepcin del riesgo en las ciudades andaluzas
Victoria Quintero
Esperanza Moreno
Correspondencias con otros captulos. Fuente: Elaboracin propia1
1 Imagen generada con Processing usando Polar Graph Tool de Ale Gonzlez
libro bicicletas.indb 3
8.1. Introduccin
Peligro, riesgo, seguridad, inseguridad, miedo, son algunos de los trminos ms
frecuentes en torno al uso de la bicicleta y a la convivencia con las otras formas
de movilidad urbana. Una de las temticas que ms preocupa a polticos, gesto-
res, usuarios y tambin empresas en relacin al trfico y la movilidad es la de
la seguridad. Peligrosidad y riesgo se usan como instrumentos de legitimacin
de propuestas y actuaciones y muestran las tensiones entre diversos sectores e
intereses en torno a diferentes modelos de movilidad. Adems, existe un amplio
consenso entre los investigadores que consideran la percepcin del riesgo como
una de las principales barreras que frena el impulso y el desarrollo del uso de la
bici.
Tal como manifiesta Adams (2004), desde la Segunda Guerra Mundial hasta aho-
ra nuestras ciudades han sido diseadas por ingenieros preocupados por dar
cabida al creciente nmero de automviles que ocupan las vas. La ciudad se ha
transformado as en un espacio donde peatones, ciclistas y usuarios del trans-
porte pblico estn cada vez ms aislados, se sienten ms inseguros y tienden a
reducirse en nmero (Adams op. cit). Sin embargo, en ese contexto, desde hace
ms de una dcada en diversas ciudades europeas y tambin en otras de Amri-
ca hay una reactivacin del uso de la bicicleta y aparecen mayores demandas de
una ciudad ms habitable, ms sostenible y, en definitiva, hecha ms a la medida
del habitante. Ciudades que se piensan diseadas para pasear a bajas velocida-
des, andando o en bicicleta. Este cambio de escenario ha supuesto la aparicin
de un nuevo agente en el contexto de las ciudades espaolas, un nuevo ocupan-
te del espacio con sus propias demandas: el ciclista.2 El incremento de su presen-
cia y de su voz ha generado nuevas percepciones y debates sobre los derechos y
modos de usos de las vas pblicas y las ciudades. En esta situacin de ciudades
diseadas para el automvil, con los peatones en una jerarqua inferior a stos,
2 Por supuesto las bicicletas y los ciclistas no han llegado a desaparecer nunca de nuestras ciuda-
des, pero desde los aos 50 y 60 del siglo XX hasta principios del s. XXI lo que se observaba en las
urbes espaolas era una disminucin progresiva. Cuando hablamos de un nuevo agente hacemos
referencia, por una parte, a su incremento sensible y por otra parte, a una mayor visibilizacin gracias
al trabajo desarrollado por las asociaciones y el movimiento pro-bici desde la dcada de los 90.
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19/05/2016 15:09:37
 Efectivamente, la primera propuesta de la DGT de obligatoriedad del uso del cas-
co tambin para las vas urbanas, es un tipo de discurso del riesgo que se puede
identificar fcilmente como discurso del miedo. Se basa en sealar que el ciclista
es dbil y que, ante cualquier cada puede tener una lesin fatal en la cabeza:
para evitar muertes o lesiones muy graves, es fundamental el uso del casco y
ste es obligatorio.3 En este caso, resulta especialmente til el concepto de ma-
triz narrativa de Mairal (2010). Segn este autor, la mayora de los riesgos tienen
una forma de narrarse que atiende a sus caractersticas y a cmo fueron tratados
ciertos hechos similares en el pasado. Cuando, desde instancias oficiales como
la DGT o desde los clubs de automviles, se habla de seguridad en la bicicleta
estamos aludiendo a la matriz narrativa del riesgo de los accidentes de trfico. Cuan-
do se menciona trfico y riesgo, la evocacin ms directa son cuerpos heridos,
sangre, muerte y personas daadas de por vida. Hablar de seguridad en el trfico
remite a este tipo de narratividad, donde las consecuencias de evadir las normas
son siempre cuerpos daados y mutilados, el horror. Un horror que remite a la
propia responsabilidad: usar cinturn, no beber alcohol, no exceder los lmites
de velocidad En las narrativas de riesgo del trfico el mximo responsable no
suele ubicarse en las caractersticas ni en el estado de las vas, su sealizacin o
en el diseo del vehculo motorizado, sino en los errores e irresponsabilidades
humanos.
Esta forma narrativa del riesgo expresa de una forma contundente la necesidad
de obediencia de las normas y amenaza con el castigo si se incumplen castigo
administrativo o de la providencia en forma de dao fatal. Tal como seala Dou-
glas (1996), el riesgo aqu acta claramente como un elemento poltico y moral,
tab y riesgo se muestran del mismo modo, la desobediencia se paga con el cas-
tigo. Una desobediencia que es personal porque se personaliza la vulnerabilidad
y la responsabilidad para evitarla.
La gran controversia generada por la iniciativa de la DGT en torno al uso del
casco, proviene precisamente del intento de los movimientos pro-bici y de
sectores sociales ecologistas en sealar cmo esta lgica no es la nica po-
sible y que se dirige precisamente a disminuir o desincentivar el uso de la
3 Falta algo fundamental en este razonamiento: la mayor parte de las muertes de ciclistas son en
la carretera, y habitualmente son atropellos por responsabilidad del automvil. En este tipo de acci-
dentes la ausencia de casco no explica las muertes, como s pueda ocurrir en los accidentes de mo-
tocicleta por ejemplo. Los ciclistas son arrollados o, literalmente destripados por un coche, el casco
es solo un adorno en estas circunstancias. Y en la ciudad apenas hay accidentes mortales, y tampoco
son a consecuencia de llevar casco.
164
libro bicicletas.indb 6
bicicleta.4 La narrativa del riesgo del movimiento pro-bici se podra sintetizar
en: cuanto menos bicicletas, ms riesgo. Es decir, que el uso generalizado
de la bicicleta provoca una mayor conciencia y respeto por parte de todos
los usuarios y, por tanto, cierto calmado del trfico. Autores como Jacobsen
(2003), Vandenbulcke et al (2009), Elvik (2009), sealan a travs de las esta-
dsticas cmo a mayor nmero de ciclistas menor es el riesgo de tener un
accidente. El movimiento pro-bici est en contra del uso del casco porque
disminuira el nmero de ciclistas urbanos, supondra una grave dificultad
para el sistema de bicicletas pblicas, porque en realidad el nmero de lesio-
nes craneoenceflicas corresponde ms a accidentes de coche o moto que
a ciclistas (en cuyo caso todos deberan llevar casco) y porque ubica la nica
responsabilidad en los ciclistas y no en el conjunto de relaciones viales. Desde
el movimiento pro-bici se viene a acusar que esta normativa va claramente
destinada a favorecer el uso de automviles y a culpabilizar exclusivamente
al ciclista.
Vas segregadas?
Otro de los mbitos de debate fundamentales en los cuales identificamos distin-
tas narrativas del riesgo es en relacin con la necesidad o no de vas segregadas
para las bicicletas, lo que se denomina en Andaluca como carril bici. En apa-
riencia hay dos posicionamientos diferenciados: los que consideran el carril bici
como algo necesario para la seguridad de los ciclistas y los que argumentan que
la segregacin no es ms que un subterfugio para seguir alimentando el discurso
del miedo y mantener inclume la jerarqua mvil y los privilegios de los vehcu-
los a motor en la ciudad.
4 Por ejemplo, Santiago Navajas argumenta: Esta falsa percepcin del riesgo es incrementada por
el Estado, que promueve lacultura del miedo para poder vigilar y controlar ms fcilmente a los ciu-
dadanos. Para ello hace falta el uso torticero de las estadsticas. Cuando la directora de la DGT, Mara
Segu, fue entrevistada por Pepa Bueno y le pregunt por la posible obligatoriedad del casco, la fun-
cionaria del Estado respondi:
Me permitira hacer una reflexin, y es que en este caso hay un grupo fundamental que
es el del lesionado de traumatismo craneoenceflico, que tiene graves problemas cogni-
tivos, y que no puede hablar. Ese es un colectivo que cada ao en nuestro pas acumula
cinco mil personas ms por estar involucradas en un accidente de trfico y sufrir un dao
cerebral que les incapacita [].
Cinco mil ciclistas sufren anualmente traumatismos craneoenceflicos? Pero sislomurieron
67 ciclistas el ao pasado (casi todos en carreteras, es decir, llevaran seguramente el casco).
(Navajas, 2013).
19/05/2016 15:09:39
 El eje central de todas las polticas que se estn realizando en torno a la bicicleta urba-
na est basada en la idea del carril-bici urbano y estn teniendo como efecto real una
atemorizacin de los potenciales ciclistas que acaban invadiendo las aceras donde
no hay carril-bici, un reforzamiento de la dominancia y velocidad del automvil en la
ciudad, una multiplicacin de los riesgos para los ciclistas y un deterioro de la calidad
de las aceras. (Biciescuela Granada, 2011a)
Desde el punto de vista de este colectivo, la bicicleta es un vehculo, y su lugar
natural es la calzada, junto con los otros vehculos. As, reivindican que las bicicle-
tas deben circular por la calzada en un plano de igualdad, que tienen los mismos
derechos y las mismas obligaciones que el resto de los vehculos. En esta lgica,
ubicar a la bicicleta en carriles-acera o carriles segregados es una estrategia que
margina a este vehculo, que no resta espacio a los coches por el contrario, los
sigue manteniendo en un lugar superior, y que resulta muy peligroso para los
ciclistas.5
El discurso del riesgo desde la perspectiva de este grupo se ubica precisamente
en la segregacin de las bicis, que las sita en un espacio marginal y da prioridad
absoluta a los coches. Esta segregacin constituye adems una forma de infanti-
lizacin y de dependencia del ciclista, a quien no se le reconoce sus derechos ni
sus capacidades, se le atemoriza.6 La forma de contrarrestar ese riesgo es reivindi-
cando la responsabilidad y la igualdad del ciclista con respecto al automovilista,
ambos tienen los mismos derechos, tienen que compartir el espacio y aprender
a convivir. El modo en que los riesgos disminuyen es a travs de la comunicacin
entre distintos tipos de vehculos, el calmado del trfico a motor y sobre todo la
educacin y el aprendizaje de los ciclistas, el que los ciclistas aprendan y se habi-
ten a moverse en el trfico, adems de la educacin y aprendizaje por parte del
resto de los conductores.
5 Desde esta perspectiva se insiste en que el carril-bici disminuye la atencin del automovilista
hacia la posible presencia de ciclistas en la calzada y elimina la percepcin de los ciclistas ante el
inherente riesgo del trfico. Los cruces a la derecha de los automviles, el acceso de la bicicleta a los
pasos de peatones, la escasa distancia de seguridad con respecto a los vehculos a motor o el colapso
del carril son algunos de los argumentos que se esgrimen. Tambin los problemas de interaccin con
los peatones. En resumen, para estos colectivos la segregacin da una falsa sensacin de seguridad al
ciclista a menudo a costa de su seguridad. Sobre la peligrosidad del carril bici argumentado por este
colectivo, vase por ejemplo: Alves 2006; Biciescuela Granada 2011b.
6 De esta forma, se trata a los ciclistas como a seres incapaces, a quienes no se les facilita su propia au-
tonoma, inculcndoles la dependencia a determinadas actuaciones que estn exclusivamente en manos
de tcnicos, expertos y polticos (por ejemplo, dependientes de carriles bici []). Es decir, el nuevo ciclista no
ha aprendido lo ms bsico para conducir la bicicleta: conocer y salvar los riesgos intrnsecos del trfico
(Biciescuela Granada, 2011b, 31).
libro bicicletas.indb 7
Podramos afirmar que la principal desavenencia entre los colectivos pro-carril
segregado y los colectivos anti-carril se vincula al modo en que se interpreta el
discurso del riesgo generalizado y el papel de las administraciones y expertos
en la organizacin del trfico y la seguridad. La narrativa del riesgo generalizada
afirma que el trfico es muy peligroso, que los conductores de cualquier vehcu-
lo son muy vulnerables y que el Estado debe intervenir estableciendo normas,
formatos de seguridad y separaciones entre distintos usuarios. Esta narrativa del
riesgo incentiva un discurso del miedo: circular es muy peligroso y es tanto ms
peligroso cuantos menos artefactos y medios haya entre los cuerpos de las per-
sonas y el trfico. Se trata de una narrativa del riesgo que obvia las estadsticas
reales de heridos y fallecidos en accidentes de trfico y que genera una falsa
sensacin de seguridad introduciendo tecnologa (blindajes y barreras en los me-
jores coches, motos ms grandes, cascos, etc.). Los colectivos pro-carril se distan-
cian de esta narrativa en cuanto que proponen disminuir la presencia de coches
y bajar la velocidad como elemento de seguridad central, pero se insertan dentro
de ella en cuanto que sealan la vulnerabilidad del ciclista entre el trfico a motor
y pretenden apartarlo del mismo. Por el contrario, las asociaciones y grupos que
se oponen a las vas segregadas, denuncian esta estrategia del miedo, desde una
perspectiva ms libertaria hacen un llamamiento para disminuir la dependencia
de la intervencin del Estado y reclaman una mayor capacidad de actuacin in-
dependiente, de responsabilidad de los ciclistas. Para estos grupos, el riesgo est
en seguir teniendo miedo, el riesgo est en continuar dando privilegios al coche,
el riesgo est en entrar en conflicto con los peatones.
El punto de encuentro en el movimiento pro-bici est en el objetivo final de
disminuir en nmero y la velocidad de los coches y aumentar el nmero de ci-
clistas. Para el colectivo pro-carril la construccin de vas segregadas es una etapa
intermedia necesaria para incentivar a nuevos ciclistas y para proteger a los ms
indefensos e inhbiles; conforme haya ms ciclistas, la ciudad se habituar a ellos
y se podr ir circulando con ms libertad por todas partes y especialmente por
las calzadas. Para el colectivo anti-carril, las vas segregadas son un impedimento
para el aprendizaje real de la convivencia en el trfico rodado y mantienen la idea
central del discurso del miedo, mientras ste no sea derruido, no se avanzar ha-
cia el objetivo de apear al coche de su predominio absoluto de la ciudad.
8.4. Percepcin del riesgo entre los ciclistas
En general, la percepcin del riesgo por parte de los ciclistas suele ser bastan-
te mayor al riesgo real de sufrir un accidente (segn los datos aportados por el
PMUS de Granada, los accidentes ciclistas suponan en el 2011 menos de un 5%
165
19/05/2016 15:09:39
 Bicicleta, deporte y naturaleza
Las fronteras del deporte desde la bicicleta: usos deportivos en escenarios urbanos y rurales andaluces.
Mario Jordi Snchez1

9.1. Introduccin
El propsito de este captulo es el anlisis de la relacin entre deporte y uso de
la bicicleta, concretada fundamentalmente en los contextos urbanos en los que
se ha desarrollado nuestro estudio. Para ello, partimos de la necesidad de con-
templar la multiplicidad de significados que toma el deporte en la actualidad.
Entendemos que, en nuestras sociedades, el deporte no es nicamente reflejo
de la sociedad: no es solo evidencia de procesos, de valores, de normas sociales,
sino que es tambin fuente de transformacin de tales procesos, valores y normas
(Elas y Dunning, 1992: 32).

Desde nuestro punto de vista, la presencia del deporte en los hechos sociales es-
capa al carcter unvoco por el cual un acto pueda calificarse o no de deportivo.
Como desarrollaremos en esta apartado en relacin con el uso ciclista, lo depor-
tivo puede ser una declaracin discursiva, una intencionalidad, una esttica, un
dolo, una forma de sociabilidad, una forma de entender el espacio, el cuerpo o
el movimiento, o todo a la vez.

Ello implica que en la prctica no podamos hablar exclusivamente de tal hecho

Correspondencias con otros captulos. Fuente: Elaboracin propia2
deportivo como algo genuino y fcilmente aprehensible, sino ms bien de lgi-
cas habitualmente consideradas deportivas, presentes en los actos cotidianos
y rituales, y an ms, de componentes e improntas comnmente atribuidos a
estas lgicas deportivas (competitividad, riesgo, tenacidad, esfuerzo, sacrificio,
determinacin, etc.) que estn presentes en tales actos. De hecho, en la literatura
reciente sobre ciencias sociales aplicadas al deporte, es un denominador comn
el intento de dar abrigo a la complejidad de prcticas y discursos vinculados con
el deporte (vase por ejemplo: Pociello, 1999; Porro, 2011 o, para el caso espaol:
Snchez, 2011).

En resumen, partimos de una concepcin ampliada del deporte, en la medida en

1 El autor agradece los comentarios y valiosas sugerencias a este captulo por parte de Isabel Martn
Snchez y Alberto del Campo Tejedor
2 Imagen generada con Processing usando Polar Graph Tool de Ale Gonzlez
que los argumentos deportivos estn presentes, entrelazados con toda una amal-
gama de intencionalidades y lgicas, explcitas o implcitas, que nos llevan a consi-
derar las complejas implicaciones del deporte en la postmodernidad (Garca, 2006)
o si se prefiere, como algunos autores denominan de postdeporte (Pronger, 1998).

181

libro bicicletas.indb 3 19/05/2016 15:09:59

 Con los ejemplos y tendencias ofrecidos estamos en disposicin de comenzar a
preguntarnos dnde se sita la frontera entre lo deportivo y lo no deportivo,
o si se prefiere, entre el deporte y el transporte? Como apunta Bourdieu (1993:
66), el campo de las prcticas deportivas es sede de continuas luchas en aras de
una legtima definicin. Especialistas mdicos, entrenadores, representantes po-
lticos, entre otros, plantean sus orientaciones discursivas, y son los practicantes
del deporte los que se apropian de ellas o las rechazan, las interpretan segn sus
valores, intereses y expectativas y las adaptan a su universo cotidiano. El resultado
es la primaca de una serie de lgicas, en las que, segn el referido autor, cobrara
singular importancia la variable clase social (Ibdem: 76). No es nuestro objeto
aqu adentrarnos en la dimensin productiva y reproductiva del deporte3 tanto
como evidenciar algunos de estos posicionamientos, sobre los que ya hemos
profundizado en el primer apartado, as como en el captulo del cuerpo. El fin
no es otro que tratar de visibilizar la diversidad de agentes y lgicas sociales que
intervienen en el hecho deportivo, as como explicitar algunas de las racionali-
dades presentes en los discursos y prcticas de los usuarios de la bicicleta. A la
luz de estos discursos y prcticas, uno de los resultados ms palpables, sera el
siguiente catlogo tentativo de estereotipos y etiquetas predominantes sobre
lo que se considera deportivo en el mbito del ciclismo urbano, en su estrecha
asociacin con el imaginario dominante del ciclista como deportista:
Hacer deporte significa esfuerzo, acometer un desempeo deportivo. En
bicicleta esto se entiende como ir rpido, pedalear con fuerza, subir cues-
tas, o competir, aunque la competitividad no est, como hemos visto, rei-
da con el uso urbano, o pese al hecho de que no pocos usuarios conecten
su idea del ejercicio fsico o la del deporte con la del simple paseo. Esto se
comprueba, por ejemplo, en muchas de las salidas dominicales, sobre todo
de veteranos ciclistas en las que la sociabilidad, el disfrute del paisaje o la ex-
hibicin de caras bicicletas estn muy por encima del desempeo deportivo
en trminos de esfuerzo. Lo mismo podra decirse de otras modalidades de-
portivas urbanas, como la prctica del BMX, en la que, como hemos referido,
3 Para desarrollar este tema, proponemos la consulta de Bourdieu (1993), Stempel (2005) y Wilson
(2002). Estas aportaciones se sustentan en la referencia a un capital cultural incorporado cuyo uso se
ostenta por las clases dominantes, lo cual encuentra su reflejo en la poltica. Desde el punto de vista
de P. Bourdieu esto se concreta en la consiguiente separacin de los deportes ascticos en beneficio
de los deportes de lujo, lo que dara lugar a una serie de polaridades interpretativas: fuerza vs salud,
competitividad vs deportividad, trabajo vs ocio, sudor vs limpieza, violencia y contacto fsico vs ar-
mona y distanciamiento, uso catrtico vs uso de promocin social, entre otras. Ms que la validez
de estas dualidades, nos interrogamos sobre el sobrepeso que en estas aportaciones puede llegar a
adquirir la variable clase social sobre cualquier otra, y ms an, en su automtica aplicacin a distintos
contextos sociodeportivos.
186
libro bicicletas.indb 8
aunque cobra peso la habilidad tcnica y todo lo que esta tiene de fsico-
deportivo, el peso de la sociabilidad y de la esttica parecen eclipsar a lo que
ms tradicionalmente suele ser considerado como deportivo.
Conectado con lo anterior est la idea de concebir lo deportivo con aquellas
manifestaciones corporales que evidencien el esfuerzo fsico, tanto las ms
escondidas (como la quema de caloras) como las ms visibilizadas, siendo
la sudoracin el ejemplo ms claro de esto ltimo. El sudor es la represen-
tacin de lo deportivo (sudar la camiseta), pero tambin del trabajo fsico,
con lo que ambas cosas, trabajo y deporte, puedan comportar socialmente.
Como vimos, no pocos sujetos nos refieren que cuando hacen ms deporte
con la bicicleta es en verano, o que en invierno se hace menos deporte por-
que se suda menos.
Hacer deporte es, para muchos, evidenciar un cuerpo atltico, o estar en
el camino de alcanzarlo. Las manifestaciones de este esfuerzo en cambiar
de cuerpo deben ser palpables y evidentes: (adelgazar, hacer msculos,
etc.). Como hemos tratado en el primer apartado, esta lgica est tambin
presente, de forma declarada o no, dentro de los desplazamientos obliga-
dos y, por supuesto, ocurre que los resultados por trmino medio acaban
siendo ms ilusorios que reales: pese a los millones de personas que lo
intentan, los cuerpos atlticos terminan siendo la excepcin a la regla (Le
Breton, 1992; Vigarello y Holt, 2005). Aun siendo el fracaso la norma, los
cuerpos se calibran con medidas subjetivizadas (una persona que va en
bicicleta, por el hecho de ir, ya se ve ms delgada que otra que no va).
Adems, dentro del razonamiento asctico dominante, estar en el cami-
no, demostrando tenacidad y hasta obcecacin en el esfuerzo es lo que
realmente importa: el deporte, como la belleza o la inteligencia es tambin
una actitud.
Hacer deporte es salir de la ciudad. Al margen de las formas creciente-
mente variadas de deportes urbanos, sobre las que hemos hecho breve
referencia, tambin se incluiran aqu los referidos casos de usuarios que se
desplazan desde los pueblos a la ciudad, por motivo de trabajo o estudios,
sin motivacin deportiva clara, a los que podran sumarse los mayores que,
en los pueblos van y vienen de sus huertos, entre muchos otros. En direccin
contraria, abonando este argumento, se encuentra quines no rechazan cu-
brir grandes distancias en bicicleta dentro de la ciudad, pero se muestran
reticentes al gran esfuerzo que supone salir de ella, aunque la distancia y el
tiempo recorrido sean objetivamente mucho menores.
19/05/2016 15:10:03
 portivizada. Sin embargo esta aseveracin concuerda con los datos estadsticos
disponibles solo parcialmente, por los cuales sabemos que a escala estatal la so-
ciedad espaola se mantiene prcticamente estancada en sus niveles de seden-
tarismo desde hace ms de 15 aos (Moscoso, Fernndez y Rodrguez, 2014: 116),
as como en la prctica del ciclismo recreativo y de competicin, que apenas
sube algunas dcimas en los ltimos aos, pasando del 19,1% al 19,8% entre 2006
y 2010.4 Lo que s ha experimentado cierto incremento es la carrera a pie, como
es fcilmente visible a simple vista en nuestras calles, parques y paseos, as como
en la proliferacin de maratones y carreras populares (Garca y Llopis 2011: 108).
En su versin ms competitiva y reglada s ha existido cierto incremento. As, las
licencias federativas a nivel estatal apuntan a un aumento lento pero constante
en los ltimos cinco aos en el ciclismo, pasando de 57.082 a 70.800 entre 2010
y 2014, lo que supone subir de un 1,6 a un 2,1 puntos porcentuales con respecto
al total de deportes. Muy lejos, en todo caso, del deporte-rey en nuestro pas, el
ftbol, que se ha mantenido por encima de las 800.000 licencias en estos aos,
ocupando casi la cuarta parte del total. (Fuente: Anuario de Estadsticas Deporti-
vas 2015).
En todo caso, la popularizacin del llamado deporte de masas es en nuestro
pas relativamente reciente. Iniciada en la dcada de los 60 del siglo pasado, no
se asienta en el caso espaol hasta los aos 80 y 90, coincidiendo con el impulso
dado desde las corporaciones locales a las instalaciones deportivas municipales
(Andrs y Delgado, 1995). A partir de los 90, se produce el citado estancamiento,
por lo que el nico hecho significativo que cabe reportar en los ltimos diez aos
es el progresivo cambio en el perfil de las personas que realizan deporte, que
podra revelar en parte el fenmeno de la progresiva depauperacin de la clase
media, y aparejado a ello, el uso del deporte como vlvula de escape frente a la
percepcin de dicho problema. En la encuesta de hbitos deportivos de 2010 se
pone de manifiesto el impacto creciente que presenta el deporte como forma de
esparcimiento entre las personas que han perdido el empleo, en porcentajes que
casi doblan los de la dcada precedente (44% frente a 29%) (Consejo Superior de
Deportes, 2010: 110).
Sin embargo, lo anterior no puede llevarnos a la idea de que se est produciendo
una popularizacin del deporte o se est avanzando hacia una plena democrati-
zacin en la que pueden confundirse y mezclarse clases y orgenes sociales, sino
ms bien al contrario. La referida encuesta evidencia tambin claramente que la
presencia de hbitos deportivos en los estratos socioeconmicos inferiores era
4 Fuente: Encuesta sobre los hbitos deportivos en Espaa, 2010. (Garca y Llopis 2011: 87)
libro bicicletas.indb 11
prcticamente la mitad que la correspondiente a los superiores. En esta lnea,
cabe suponer que si la prctica deportiva sigue a la estructura de clases, ocurrir
lo mismo para el caso del uso deportivo de la bicicleta, uso que adems est me-
diado por la disposicin de un objeto material sujeto a restricciones por disponi-
bilidad econmica, entre otras implicaciones. No obstante, el uso de la bicicleta
como elemento de ostentacin o de distincin discutira en cierta medida este
argumento: los razonamientos pecuniarios se superponen a otros muchos, por
los cuales, por ejemplo, una persona en paro puede vender su coche, y con el
dinero obtenido comprarse una bicicleta para hacer deporte y calmar su frustra-
cin, tambin para sentirse mejor fsica y psquicamente y por supuesto tambin
para ser aceptado socialmente por ser deportista. Y como tal deportista tambin
se le reconoce la realizacin de un trabajo, aunque sea deportivo. En la bicicleta
deportiva se deja ms dinero y existen por lo general tambin ms elementos
de distincin que en otros tipos de bicicleta, eso s, ms vinculados directamen-
te con el mercado de las marcas y ltimas tendencias con fuerte componente
tecnolgico. Desde las bicicletas en s mismas (que son ms caras por trmino
medio que las de paseo y en la que un hombre de mediana edad y clase media
o media alta, que se ha aficionado a salir los fines de semana, se puede gastar por
encima de los 3000 euros), hasta la amplia gama de accesorios que se le suman.
Por otro lado, atendiendo al lugar en el que dichas prcticas se desarrollan, como
apuntbamos al principio, la prctica del deporte ciclista en sus modalidades
ms frecuentes (montaa y carretera) encuentra un factor explicativo fundamen-
tal en el emplazamiento territorial y paisajstico. As, de las ciudades en las cua-
les hemos desarrollado nuestro estudio, suelen ser referidos los casos de Granada
y Crdoba como enclaves privilegiados por su cercana y fcil accesibilidad con
la montaa:
Es que esto es un paraso de la bici de montaa. [...] Muchsima aficin y muchsimas
rutas, muchsimos caminos no hace falta irse a Sierra Nevada, para el sitio que tires
tienes lugares y carriles para hacer bicicleta de montaa, adems unas rutas maravi-
llosas y preciosas. (Usuario de bicicleta, Granada)
Tenemos la suerte que tenemos la sierra tan cerca, que esto no es Madrid, que esto no
es Sevilla. Que yo he estado en Sevilla y tienes casi que coger el coche o pegarte mu-
cho tiempo de llano hasta llegar a un monte, pero es solo monte y no es sierra. Mucha
gente no saba ni lo que tena aqu. (Usuario de la bicicleta, Crdoba)
Como ejemplo, al igual que Granada, estratgicamente situada entre la Vega y
la Sierra, la capital cordobesa presenta una caracterstica que la hace ideal para
el ciclismo deportivo, tanto de montaa como de carretera: su emplazamiento
se encuentra entre la Sierra y la Campia. Saliendo de la ciudad hacia el norte las
189
19/05/2016 15:10:06
 estribaciones montaosas comienzan casi inmediatamente. Prcticamente desde
el borde norte de la ciudad se sale al campo suelen referirnos, y en menos de media
hora, los ciclistas ya se encuentran subiendo y bajando. Pues no olvidemos que
las pendientes desalientan tanto al ciclismo urbano como estimulan al deportivo.
Como botn de muestra, en el siguiente mapa representamos algunas de las ru-
tas ciclistas ms habituales en la Sierra de Crdoba (y la Campia), que presentan
en su mayora entre 20 y 50 kilmetros de longitud.
Fuente: Elaboracin propia.5
Pesa tambin la larga tradicin de uso deportivo (que incluye una relacin de
renombrados ciclistas de competicin) en algunas ciudades como Crdoba, Gra-
nada o Sevilla. La bicicleta se ha extendido adems por ser un deporte poco
lesivo en general, apto para un amplio abanico de usuarios, como es el caso de
este ciclista de 56 aos:
5 Creado con uMap, open source software para crear mapas a partir de OpenStreetMap.
190
libro bicicletas.indb 12
Siempre me ha gustado la bicicleta, porque mi deporte durante muchos aos fue co-
rrer, pero me lesionaba mucho as que me pas a la bici. La bici me da mucho placer,
sobre todo subir cuestas; es lo que ms me gusta. (Usuario de la bicicleta, Granada)
La bicicleta est propiciando, adems, la propagacin del gusto por el ciclismo
hacia otros deportes. Muchos ciclistas nos relatan que ahora est muy de moda
el triatln: personas que empiezan con la bicicleta amplan luego su esfera depor-
tiva a otros mbitos, como el correr o la natacin:
La gente que ha empezado a hacer bicicleta como deporte ahora estn empezando
a hacer duatln y triatln; o sea, han empezado por un deporte pero ahora estn
que si corriendo, que si nadando O sea, que tambin te mueve a hacer otras cosas.
(Representante de club ciclista, Granada)
Podemos ofrecer algunos datos etnogrficos del seguimiento de estas escapa-
das ciclistas. Las rutas que suelen realizarse suelen durar entre las dos y las cin-
co horas, dependiendo de la capacidad fsica, del ritmo seguido, de la dificultad
de la ruta o del nmero de paradas, principalmente. Las salidas se realizan fun-
damentalmente los das festivos, aunque hay mucha aficin en das laborables,
buena parte de ella copada por personas desempleadas o jubiladas. El punto
de salida se acuerda en un sitio de la ciudad, normalmente en grupos o charpas
(como se llaman en Crdoba) que oscilan desde los 3-4 y hasta los 30 o ms indi-
viduos, si bien la formacin de pelotones muy numerosos suele evitarse porque
se aumenta la probabilidad de incidencias tales como pinchazos y averas que
enlentecen la marcha del conjunto. La hora de salida suele establecerse entre las
8 y las 9 de la maana, o antes en los meses estivales. El objetivo es normalmente
llegar antes de la hora del almuerzo. Su paso por la ciudad es fugaz, se confunden
entre el trfico rodado, cuya velocidad igualan o superan en ocasiones. Rara vez
usan el carril-bici, pues se les queda pequeo para sus exigencias de velocidad,
por lo que aumenta la peligrosidad de su circulacin, o presenta bordillos que,
para el caso de las bicicletas de carretera, arruinan sus estrechas llantas, al mar-
gen de que les impide ir en paralelo, como es habitual en los pequeos grupos.
Muchas salidas incluyen un encuentro posterior, un tercer tiempo (la cervecita
de despus), o bien un desayuno o tentempi intermedio en alguna venta o bar
de carretera. En general, el nivel de los grupos suele ser homogneo aunque
admite cierta variacin. Los grupos se autorregulan de alguna manera puesto
que un grupo en el que haya niveles muy diferentes difcilmente puede moverse
como un grupo a lo largo de los trayectos. Otros ciclistas van ms por libre y
segn las ganas que tengan de pedalear cada da se suman a uno u otro grupo.
La convocatoria se hace normalmente entre grupos de organizados por sistemas
de mensajera va telfono mvil cuando se trata de pequeos grupos, o bien
19/05/2016 15:10:06
 MTB) atestiguar que, en condiciones no muy exigentes, se circula con muy poco
esfuerzo. Ello facilita su uso a altas edades, siempre que la postura no resulte rara
porque se haya practicado antes, que la salud lo permita y sobre todo, que exista
a mano una carretera llana con un buen arcn y escaso trfico.
Por su parte, la modalidad del cicloturismo, en claro declive en carretera y en ple-
na expansin en montaa plantea usos y racionalidades distintivos.6 En contraste
con las incursiones cortas de unas horas de la bicicleta de montaa, el viaje de
largo recorrido imprime un carcter diferencial al ciclista, a la vivencia ms inten-
sa del entorno y la apropiacin de la distancia, a comer kilmetros con el solo
empuje de las piernas. Un usuario relata as su experiencia viajando en bicicleta:
Yo siempre he tenido una bici preparada para viajar. Viajar s. [...] Fuimos a un en-
cuentro internacional de talleres-bici en Madrid. Yo vena de Barcelona y me baj con
los compaeros del taller en la bicicleta de una compaera que no poda pedalear.
La experiencia fue tan reveladora que segu viajando en bici. Descubr no solo otra
forma de viajar sino una forma de pensar, de abrir la cabeza. [...] Siempre, cuando
viajamos en nuestra sociedad, viajamos en medios de transporte que van a una velo-
cidad que ni te enteras, no? En la bici una de las cosas que pasan entre muchas la
bici es realmente una experiencia mstica para m- es que vas viendo lo que pasa, no
sobrevuelas algo; digamos que es el trnsito necesario del desplazamiento de un sitio
a otro. [...] Esto es algo que te hace ser consciente de hacia dnde vas, de prepararte
tambin para el sitio a dnde vas. Y luego, aparte, la autoestima; la bici te la sube
mucho, en viaje, porque llegas t mismo a los sitios. T de repente ests en Granada
y a los cinco das ests en Salamanca y dices: buah, lo he hecho yo [...] Tambin la
comunin con la gente que hace lo mismo No s, son muchas cosas. (Usuario de
la bicicleta, Granada)
Se comprende que, en el caso de los cicloturistas, la competitividad o la demos-
tracin de destreza tcnica o capacidad de superar el riesgo no tengan tanto
sentido. Subir grandes cuestas, con un sol de justicia, cargados con alforjas es tan
solo el medio para llegar a un gran sitio, para echar un buen rato con los amigos,
para dormir bajo las estrellas. Un valle, una dehesa o cualquier otro paisaje en el
que hay que detener el pedaleo para contemplar, hacer fotografas e incluso sa-
car los prismticos para observar aves son algunos de los momentos valorados.
En algunos testimonios hemos percibido la necesidad de encontrar en el camino
ms seales de orientacin, o guas que clarifiquen y sealen el recorrido e infor-
men de los elementos paisajsticos, ambientales o sociales ms importantes. Pero
a la vez, no se deja de expresar el deseo de que el camino se quede lo ms intac-
to posible, ya sea porque se instalen seales innecesarias que afeen el terreno o
6 Para su mejor definicin en separacin con otras formas tursticas, puede consultarse Lamont
(2009).
libro bicicletas.indb 19
se acondicionen los caminos artificializando el entorno. O, pero an, porque se
termine masificando la afluencia de personas, no siempre respetuosas con el me-
dio, y se arruine lo que de idlico y virginal pueda desprenderse del paisaje. Es
este un dilema que afrontar a escala institucional, nada nuevo en la dualidad pro-
teccin-promocin de la naturaleza, y que en todo caso, convive con la continua
redefinicin de estas actividades, por parte del mercado, las redes sociales o los
diversos agentes sociales. As, la bsqueda de nuevas sensaciones en la naturale-
za es continua, pues como decimos, una de sus racionalidades ms significativas
se fundamenta en la idea de ruptura de la monotona, la rutina y la cotidianeidad
urbanas. En parte por la bsqueda continua e insaciable de nuevas experiencias
y vnculos sociales, en parte por iniciativas empresariales que quieren potenciar
nuevos consumos, cuando no es una innovacin tcnica o mecnica, un nuevo
tipo de bicicleta o de artefacto, se trata de una nueva prctica o tendencia, expe-
riencias de nueva factura como las salidas nocturnas.
Lo que se mueve mucho en verano es salidas nocturnas. Est guapo. Son otras sensa-
ciones, aunque hayas pasado mil veces por el mismo sitio, no te parece el mismo sitio.
Vas ms en la naturaleza, animales que no oyes por el da, los oyes por la noche. Eso
da un poquito de miedo! [risas] [...] Tambin te encuentras a gente haciendo senderis-
mo de noche. (Empresario de la bici, Crdoba)
9.6. Deporte y poltica: relacin del ciclismo
deportivo con el movimiento pro-bici urbano
y con la poltica ciclista
La dimensin poltica adquiere una especial relevancia en el anlisis del deporte
ciclista en nuestro mbito de estudio. Pero, para atender a esta dimensin, debe-
mos partir de la evidencia por la cual el uso de la bicicleta como deporte y como
transporte se plantea en los discursos y prcticas de los usuarios como mundos
paralelos, cuando no directamente confrontados, al menos culturalmente. Ello
supondr, como veremos, asignar al mundo del ciclismo deportivo una serie de
atribuciones ms o menos simplificadoras. Nuevamente, nos interesa aqu detec-
tar las lgicas e intereses que subyacen en tales atribuciones.
Un primer perfil que suele subrayarse es del ciclista significativamente ajeno a
los intereses y lgicas del ciclismo urbano. El caso ms sealado es el del ciclista
deportivo, habitualmente ciclista de montaa, que usa acrticamente el auto-
mvil para desplazarse al lugar de inicio de su ruta. Es esto ms comn an en
ciudades como Sevilla o Cdiz (pero no exclusivo de estas), cuya separacin de
zonas montaosas atractivas para esta modalidad obliga a largos desplazamien-
197
19/05/2016 15:10:15
 tos. Pero este perfil obedece tambin a un estereotipo que categoriza a este semforo, y posicionarse, y de avanzar a cierta velocidad, y de reaccionar Entonces
usuario como individualista y escasamente concienciado: tienen una costumbre y unas cualidades que les permiten desenvolverse en la ciudad
usando la calzada. (Usuario de la bicicleta, Granada)
Aqu hay mucha gente que dice: me voy a bajar al pantano de Quntar. Se va al
pantano de Quntar, all lo est esperando la familia, coge su portabicis, cuelga su
bici y se vuelve a Granada (en coche). T me dirs (Usuario de bicicleta, Granada)

Entre los factores que son citados por los ciclistas deportivos consultados a la
hora de rechazar el uso urbano de la bicicleta suele referirse el no estar dis-
puesto a tener ms de una bicicleta (por falta de sitio en el domicilio, por coste,
etc.), dado que ven impensable el usar en la ciudad su bicicleta, fcilmente ex-
puesta al robo por su suculenta apariencia. En otros casos, simplemente, porque
estructuralmente la bicicleta deportiva no est pensada para su uso en la ciudad,
por disponer habitualmente de pedales con anclajes automticos, que obligan
a un calzado especializado, por llevar llantas de escasa anchura (en el caso de las
de carretera), o por tener sus propietarios que desmontar todos los instrumen-
tos y aparatos adicionales instalados (cuentakilmetros, potencimetros, etc.). Es
raro que un ciclista deportivo de medio-alto nivel use su bicicleta deportiva para
desplazarse por la ciudad, ms por motivos funcionales que ideolgicos o de
otro tipo. Todo ello tiene connotaciones fsicas, ya que el entrenamiento intensi-
vo se considera incompatible con este tipo de prcticas, lo que es an ms cierto
conforme se sube en el nivel.7 A la inversa tambin encontramos razonamientos
complementarios: muchos ciclistas urbanos no salen al campo porque les pa-
Ciclista circulando por una calle de Crdoba. Fuente: Imagen propia.
rece que es algo muy difcil tcnicamente, que exige mucha forma fsica o que
no disponen de las bicis adecuadas, las cuales consideran excesivamente caras.
Esto se complementa con una visin recurrente que califica al ciclista deportivo Hemos constatado escasas reticencias al carril-bici en la ciudad por parte de
como a un ciclista escasamente concienciado, cuando no como alguien que tira este tipo de ciclistas deportivos, ms bien al contrario. No obstante, si bien es
piedras sobre su propio tejado, desfavoreciendo y dificultando el trabajo conti- una aseveracin que exigira un mayor desarrollo investigador, el hecho de que
nuado de promocin de la bicicleta, cuando no contribuyendo a estigmatizar al nos encontremos ms testimonios de confrontacin entre usos deportivos y no
uso de la bicicleta de forma generalizada, conclusiones que tambin se extraen deportivos en ciudades como Crdoba y Granada tendra en parte que ver con
de la comprobacin de un estilo de conduccin agresivo y veloz a su paso por la importancia del uso deportivo en estas ciudades pero tambin con un peor
la ciudad: desarrollo de tales infraestructuras ciclistas. En el caso de Sevilla, no pocos ciclis-
tas deportivos, cuando no tienen otra bicicleta para disfrutar de la desarrollada
El ciclista deportivo, tanto el de montaa como el de carretera, est acostumbrado a red de carril-bici, refieren el uso del servicio de bicicletas pblicas. Al margen de
circular por calzada, y cuando se integran en la ciudad se integran como un vehculo
que muchos de ellos ya se ven circulando por estas vas, algo que resulta cuan-
ms. Pero tambin es cierto que es gente que, aparte de que tiene ese hbito, tiene
una capacidad fsica alta, muy alta, y tienen capacidad de arrancar con fuerza en un to menos llamativo y que tiene que ver con el calmado que se produce en los
comportamientos ms agresivos de los ciclistas (con lycra o sin lycra) cuando la
calidad de la red se acrecienta.
7 As lo expresan adems las estadsticas disponibles a escala estatal (CSD 2010: 89). Como ocurre
en otros deportes que exigen un entrenamiento intensivo y extenuante, como la natacin, los que En todo caso, las categoras deportivo y no deportivo, aparte de su rigidez con-
practican ciclismo de competicin (que son pocos, alrededor del 0,4% del total de deportes) no ha-
cen ciclismo recreativo, y viceversa.
ceptual, que ya ha sido aqu discutida, se contradice con la existencia de ciclistas

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 Bicicleta y corporalidades
Salud, imagen y sensaciones tecnocorporales en la bicicleta
Mario Jordi Snchez1

10.1. Introduccin
El uso de la bicicleta presenta evidentes connotaciones en lo relativo al estudio
del cuerpo desde un punto de vista social y cultural. En esta linea, si admitimos
que la corporeidad se construye socialmente (Le Breton 2008), parece evidente
que desde el cuerpo se visualicen buena parte de los procesos, dinmicas y rea-
lidades de la sociedad. En otras palabras, el cuerpo nos informa de lo que ocurre
en la sociedad. En palabras de M. Douglas el cuerpo en s constituye un medio de
expresin sujeto a muchas limitaciones. Las formas que adopta en movimiento y en
reposo expresan en muchos aspectos la presin social (Douglas 1978: 89)

Un primer esbozo de contextualizacin histrica nos sita en los efectos que la

industrializacin y el xodo rural supusieron desde finales del siglo XIX en cuanto
a retirada de oficios y labores que implicaban esfuerzo fsico en las ciudades occi-
dentales. De ah a la problematizacin y reaccin al sedentarismo subsiguiente a
travs, por ejemplo, de las prcticas deportivas modernas y de las intervenciones
biomdicas, por citar dos de las ms destacadas respuestas. Con respecto a las
primeras, su carcter no es solo reactivo al sedentarismo, sino tambin catrtico,
mimtico e integrador de emociones y vnculos sociales (Elas y Dunning, 1992:
87). Encuentran acogida primero en las lites y despus en las clases populares, y
en ambas la retirada del ejercicio fsico y de la movilidad dentro del desempeo
cotidiano suponen reservar la faceta fsico-deportiva a la esfera del ocio.

Sin embargo, prcticas actuales como el uso de la bicicleta como instrumen-

Correspondencias con otros captulos. Fuente: Elaboracin propia2
1 El autor agradece los comentarios y valiosas sugerencias a este captulo por parte de Isabel Martn
Snchez y Alberto del Campo Tejedor
2 Imagen generada con Processing usando Polar Graph Tool de Ale Gonzlez
to de movilidad en nuestras ciudades plantean una sugerente revisin de esta
tendencia, al volver a situar el desempeo fsico dentro de la vida cotidiana (en
oficios que tienen como base la bicicleta, en desplazamientos al trabajo en bici-
cleta, etc.). Dicho de otro modo, esta tendencia supone una vuelta a incorporar
las prcticas cotidianas, que se suma a la presencia resistente de los peatones en
la ciudad. Es decir, si la bicicleta concede un recobrado protagonismo al cuerpo,
antes perdido en un maremgnum de cuerpos masificados en el transporte p-
blico, o parapetados tras el vehculo privado, el cuerpo cobra sustancia, forma y
funcin en su alianza con la bicicleta.

209

libro bicicletas.indb 3 19/05/2016 15:10:31

 llo de infraestructuras que podran entenderse en su mayor parte asociadas con
la contaminacin acstica y ambiental. Ms all de experiencias puntuales, es
una necesidad detectada en algunos entornos que estos espacios y marcos de
coordinacin deberan reforzarse, en la medida en que procuran eficiencias y
sinergias. Si bien es comprensible que tales espacios y marcos no se hayan con-
cretado en su plenitud dada la relativa juventud del empeo en fomentar el
transporte sostenible, ello no les resta su carcter prioritario.

Al margen de la preocupacin desde las entidades y administraciones pblicas,

entre los colectivos y actores sociales que promueven el uso de la bicicleta
como una alternativa al transporte motorizado, el argumento de promocin de
la salud ocupa tambin un lugar preeminente. Los discursos aqu suelen dirigir-
se a los beneficios reales y potenciales que aporta la bicicleta a la salud tanto
individual como colectiva. Bajo el paraguas ambientalista, cuando se habla de
esta ltima suele hacerse nfasis en la idea de la salud de la ciudad, entendida
esta como un organismo vivo3 y en relacin biofuncional con las prcticas de
los ciudadanos, en los que las mejoras de salud individual se proyectan hacia la
salud colectiva. Podra considerarse que sea un discurso ecologista, fcilmente
catalogado de idealista o simplificador el que cope este tipo de propuestas. Pero
lo que nos encontramos de forma generalizada es una exposicin transversal de
las inquietudes, intereses e ideologas que se conjugan en favor de un frente co-
mn: la promocin del uso ciclista. Como parte de un modelo recurrente en un
colectivo de por s bastante heterogneo, no es raro encontrar en los discursos
alusiones ambientalistas, combinadas con otras de carcter pragmtico, econ-
mico, logstico, como en el siguiente ejemplo:
Nadie puede discutir la incidencia de su uso en la mejora de la calidad y la salud de
las personas, es irrefutable que es un medio de transporte limpio, asequible, silencio-
so y sostenible. El uso de la bicicleta como medio de transporte urbano contribuye
a descongestionar la ciudad, aporta seguridad y fluidez al trfico, cohesin social y
un mejor uso de los espacios pblicos. La bicicleta hace ms y mejor ciudad [] Por
razones de seguridad, de respeto a la convivencia, educacin cvica, asequibilidad y
desarrollo econmico, seguridad y salud colectiva e individual se hace necesario ela-
borar planes de movilidad urbana, que participados con la ciudadana contemplen
espacios e itinerarios seguros para el uso de la bicicleta. (Colectivo pro-bici, Cdiz)

3 En las ciencias sociales, una corriente de amplio desarrollo desde los aos 20 del siglo pasado
entronca con esta idea: se trata del enfoque organicista de la Escuela de Chicago de E. Burguess, Cartel presentado al concurso Me muero por respirar. Autor: Aarn Ivn Martnez. Mxico D.F. 2013.
G.H Mead, R.E. Park, L. Wirth, entre otros. Si bien sus preocupaciones no estaban asociadas tanto al Fuente: https://www.bicitekas.org
ambientalismo como a los problemas de una ciudad en expansin descontrolada que albergaba
diversidad de funciones, credos e intereses, el empleo de la metfora del ecosistema ha tenido desde
entonces un amplio desarrollo en el estudio de las sociedades, no solo urbanas.

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libro bicicletas.indb 5 19/05/2016 15:10:32

 dominio de un ciclista urbano con cierto dominio tcnico y sentido del riesgo
que se mueve por la ciudad en su lucha particular contra un trfico las ms de las
veces hostil. Un tipo de ciclista que predomin en la Sevilla pre-carril-bici, y cuyo
comportamiento suele ser calificado como agresivo de forma externa y como
de sobrevivencia o autoprotector por los propios protagonistas, segn estos
nos revelan:
Si vas miedoso, da igual que seas hombre o mujer, los dems te van a comer. Si t
sales como un pardillo, te comen. T tienes que tener unas habilidades previas prcti-
cas, si no te machacan. (Representante de asociacin, Granada)
Si no tienes experiencia o te da un poco de susto, yo creo que s es peligroso. Ya se te
suman los otros, ms tu inseguridad. [] Si vas inseguro, yo ira por la acera con la
bici, antes que ir por la carretera. (Empresario de la bicicleta, Granada)
Lo anterior quiere decir que en el ciclismo urbano, las tcnicas corporales se
acompasan al ritmo del resto vehculos y peatones con los que coincide. Ello
implica continuos escenarios de lucha-negociacin del espacio en aquellos
lugares de especial conflicto con vehculos y con peatones, encuentros en los
que de forma general la ventaja la lleva el que va ms rpido y, por supuesto,
el que tiene motor y carenado. La destreza o la reproduccin depredadora
del patrn motorizado (robar sitio al peatn) es una de las salidas cuando
las situaciones se vuelven peligrosas o comprometidas. En otros casos, como
ampliaremos en el siguiente apartado, se trata de interpretar con laxitud las
normas de trfico, muchas veces bajo la mxima de la autoproteccin, como
el salir antes de que el semforo se ponga en verde para tomar ventaja al veh-
culo motorizado que antecede al ciclista y evitar ser adelantado bruscamente,
o ser rebasado con gran diferencia de velocidad, situaciones estas tan peligro-
sas como frecuentes.
En general, cuando las condiciones son hostiles, y el trfico rodado en las gran-
des ciudades raras veces no lo es, salvo el oasis de un carril-bici segregado, la
relacin entre vehculos, incluida la bicicleta, es rara vez de negociacin, sino
de imposicin. As, por ejemplo, los ciclistas que llevan cerca un vehculo a sus
espaldas- tienden a correr ms, su expresin es de tensin y est concentrada
en cubrir distancia de la manera ms breve posible. La alternativa, si no, es pe-
garse lo ms posible al flanco derecho para que el conductor adelante, aunque
sea de forma insegura. La ltima opcin es transitar por la acera a velocidad
parecida a la de los peatones, en algunos casos los menos caminando con
la bicicleta.
220
libro bicicletas.indb 14
10.3.2. Los lmites al desplieque tecnocorporal: riesgo
y cuerpos regulados en bicicleta
El referido despliegue de tcnicas corporales sita buena parte de sus lmites en
el marco normativo sobre el que se desarrolla. Singularmente, destacamos las po-
lticas y ordenanzas municipales de control de la movilidad, que plantean un inte-
resante marco de restricciones y ordenamientos sobre tal despliegue de tcnicas
asociadas al uso de la bicicleta. En la prctica, esta normativa sobre los cuerpos
ciclistas se asienta sobre un escenario recurrente, caracterizado por el hecho de
que en nuestras ciudades el coche ha sido el eje vertebrador de la mayora de las
intervenciones a distintas escalas, planeamiento, urbanismo, trfico, movilidad
que se han llevado a cabo en los ltimos tiempos. Y por ello el resto de modos
de desplazamiento, peatonal y ciclista, han tenido que adaptar su movilidad en
un entorno urbano del que hace mucho que dejaron de ser los protagonistas.
Desde las ciencias sociales, hace dcadas que se ha venido analizando cmo el
control de los cuerpos, de su movilidad y de su desenvolvimiento en la sociedad
es impensable sin un aparato de regulacin normativa de la vida cotidiana.4 Nin-
guna ley es til sin tal autocontrol, sin la sumisin a ella por el legislado. El resul-
tado es la prdida de iniciativa individual, y en consecuencia, del impulso de par-
ticipar, reaccionar, moverse. En palabras de Maffesoli (2007:24): la reglamentacin
de la circulacin, la buena gestin de las disfunciones o de los accidentes, [] siguen
siendo, desde remotsimos tiempos, la preocupacin esencial del poder. As pues, el
ideal del poder es la inmovilidad absoluta [] Se puede afirmar que lo caracterstico
de lo poltico, respecto de su preocupacin por la gestin y la productividad, es descon-
fiar de la vida errante, de lo que escapa a la mirada.
De forma frecuente, el incumplimiento de la norma por parte de la poblacin
ciclista despierta en no pocos entornos un mayor impacto en la poblacin ge-
neral que el incumplimiento por parte de los peatones, e incluso que los propios
vehculos motorizados. Adems, se equipara simblicamente tal incumplimien-
to de las normas por parte del ciclista al incumplimiento que puedan realizar
los conductores de dichos vehculos motorizados, obviando la diferencia obvia
entre vehculos. Los usuarios de la bicicleta perciben esta conflictividad constan-
4 Difcilmente podr imponerse con xito un control corporal sin que exista un tipo de control
equivalente en la sociedad, nos recuerda Mary Douglas (1978: 95). La lgica de la cmara, o la del
panptico de Foucault (1983: .205.), como la de la ley, es causar impresin en el regulado, de modo
que este tome el control de s mismo.
19/05/2016 15:10:41
 temente, colocando el riesgo sobre su cuerpo en el centro de la discusin sobre
la normativa:
Yo a un ciclista lo veo responsable porque el chasis de un ciclista son sus dientes tam-
bin. Y un ciclista le da un golpe a alguien y l se lo lleva tambin, o ella. Entonces
cada cual es dueo de sus habilidades y sabe hasta dnde estn sus lmites. (Repre-
sentante poltico, Crdoba)
Se ha creado la cultura o la aficin de que el ciclista es alguien a quien hay que ense-
arle que no puedes ir por la calzada. (Usuario de la bicicleta, Cdiz)
Ahora es cuando a lo mejor, hay ms gente que conoce algo ms de los ciclistas y
respetan algo ms. Pero cada da que yo salgo con la bicicleta y voy por carretera...
adelantamientos hay siempre malos! Despus est el tpico que te pita, el tpico que
te salta y te dice vete al carril bici...! Yo solo estoy obligado a circular por el carril bici si
hay una seal de trfico que te la indique. Pero yo esa no la he visto todava en ningn
lado, en San Fernando creo que s [] En Pery Junquera me pitaron a m tambin, me
dijo un to que me fuera para el carril bici. Ah fue cuando lo par y le dije que no, digo
llama a la polica ahora mismo si quieres, digo, que te va a caer una multa a ti,
por gracioso, por pitarme digo: El pito solo se usa en caso para evitar un accidente,
no para llamar ni para echarme a m la bulla El to reaccion de bacileta total, iba
con la madre. (Usuario de la bicicleta, Cdiz)
Otro tipo de reacciones al marco normativo suele venir de los colectivos socia-
les.5 Podemos citar varios casos ilustrativos. Quiz una de los que ms polmica
ha generado ha sido el de la llamada Ordenanza de la bicicleta en la ciudad de
Cdiz. Objeto de crticas, alegaciones y reacciones indignadas por parte de ciu-
dadanos y diversos colectivos (entre los que destacan las plataformas Pro-Bici y
las asociaciones de discapacitados) dicha norma ha sido vista por parte de dichos
colectivos como un ejemplo de regulacin a medida de la primaca del coche
en la ciudad. Las crticas desde estos colectivos han ido dirigidas al sentido gene-
ral de la norma de criminalizar al ciclista en lugar de contribuir a protegerlo de
las agresiones del vehculo motorizado. De modo especfico, aparte de denun-
ciar los errores de concepto y redaccin, propios de una elaboracin precipitada,
las apreciaciones desde estos colectivos se dirigieron a otros aspectos no menos
importantes tales como:
5 A la fecha nos tenemos que atener al discurso que dictan las normas y reglamentos escritos, sin
posibilidad de complemento o matizacin por otro tipo de pronunciamiento por parte de agentes
institucionales, dada la negativa por parte de los representantes del consistorio local (en Cdiz es un
ejemplo de lo ocurrido en otros muchos entornos de Andaluca) a nuestros requerimientos de infor-
macin, verbales o escritos. Pese a ello, el discurso de la norma escrita aqu referida lo consideramos
suficientemente elocuente para los propsitos de este apartado.
libro bicicletas.indb 15
El desacierto de crear una regulacin exclusiva para ciclistas. Esta regula-
cin unitaria, al margen de operar de forma contraria al propio PMUS (Plan
de Movilidad Urbana Sostenible) aprobado por el pleno, genera continuos
conflictos, con la propia ordenanza de trfico vigente, no contemplando la
circulacin de otros posibles usuarios como los patinadores o los portadores
de sillas de ruedas. Con respecto a esto ltimo, la falta de contemplacin a
las personas con movilidad reducida dentro de la circulacin por los carriles-
bici tambin supuso la reaccin contraria a esta norma por los colectivos
directamente afectados.
Una regulacin de la circulacin por las vas ciclistas previa a la existencia de
tales vas, las cuales en el caso de Cdiz presentaban a la fecha de redaccin
de la norma graves deficiencias de seguridad, continuidad y calidad, como
ha sido referido continuamente desde distintos colectivos.
La falta de participacin en la redaccin de la norma por parte de los diferen-
tes agentes implicados, asunto este el de la participacin tambin conside-
rado en el PMUS y no llevado a la prctica, ya sea a travs de mesas de mo-
vilidad o similares, ausentes o inoperantes, o asimiladas a mesas de trfico,
cuestin por otra parte comn en muchas otras ciudades andaluzas.
La ausencia de referencia a la necesaria proteccin del ciclista, que contrasta
con el detalle con el que se regulan los posibles comportamientos incvicos
encima de una bicicleta. As, por ejemplo, no se contempl el hecho fre-
cuente del hostigamiento de los vehculos privados a los ciclistas (uso des-
medido del claxon, falta de respeto de la distancia de seguridad), pero se
regulan aspectos tan obvios como que: En cualquier tipo de va, los ciclistas
circularn a la velocidad que les permita mantener el control de la bicicleta, evi-
tando caer de la misma y pudiendo detenerla en cualquier momento. O sancio-
nar Que los ciclistas se apoyen para circular en una sola rueda o agarrase (sic) a
vehculos en marcha.
No es extrao que en una de las alegaciones de un ciudadano particular a esta
norma, a la que pudimos acceder, se leyera lo siguiente:
la prxima ser una norma para los peatones con cosas como no correr, no an-
dar de espaldas, no ponerse en dos ruedas con el carro del beb, no hacer carreras
con los carritos de compra [] se le prohbe al peatn la acrobacia en la calle? []
si prohibir jugar no es represin, en Corea del Norte hay ms democracia que en el
Ayuntamiento de Cdiz.
221
19/05/2016 15:10:41
 El motivo del desplazamiento, siendo las restricciones mayores si se trata de
desplazarse al lugar de trabajo o estudio
El lugar de destino, lo que engloba los ambientes, el perfil social y el cuidado
de la imagen de las personas que all se encuentran.
Las infraestructuras en el lugar de destino que faciliten el poder asearse, du-
charse o cambiarse de ropa, algo tan demandado como poco frecuente.
Para los que deciden afrontar la presencia del sudor en sus cuerpos, la lista de
estrategias y tcticas para compatibilizar la aparicin del sudor es interminable.
Se refiere en muchos casos, cuando no hay jornada partida, que la llegada al
trabajo o al lugar de estudio se realiza a primera hora de la maana y la vuelta se
hace al medioda, cuando el calor aprieta y la sudoracin no es molesta porque
termina en casa. Desde otros testimonios se aprecia tambin que cuando au-
menta el calor, este se percibe no solo en la bicicleta, sino tambin en el coche,
en el metro o simplemente esperando al autobs o caminando por la calle. No
faltan quines reportan que el sudor en la bicicleta no es ms que una excusa de
alguien que no tiene claras las ventajas de usar la bicicleta. Valgan como ejemplo
de lo anterior los siguientes relatos en los que se afronta esta circunstancia con
solvencia y determinacin, y que hemos seleccionado precisamente porque sus
protagonistas son mujeres. En ellos se denota que si bien son an excepcin a la
norma social de rechazo al sudor, su presencia es cada vez ms visible, creciente
y normalizada:
Yo iba con tacones en bici, sin medias. Era responsable de departamento, tena mis
reuniones, pero era compatible. Tengo la suerte de que no sudo mucho. Yo llegaba,
me aseaba un poco en el bao y en cinco minutos estaba dispuesta para trabajar.
(Usuaria de la bicicleta, Crdoba)
Yo creo que hay gente muy tiquismiquis. En verano no puedes ir en bici porque hace
40 grados, en invierno, porque hace froyo voy en bici siempre [] calor es relativo
porque estar en una parada de autobs a las tres de la tarde, eso s que es calor por-
que en la bici, vas a tardar mucho menos tiempo, vas a sudar pero luego llegas a tu
casa. (Usuaria de la bicicleta, Sevilla)
Lo tengo clarsimo que se pasa muchsimo menos calor en bici que en coche, esta-
mos hablando de un agosto o de un julio, 60 grados de temperatura dentro del co-
che (Usuaria de la bicicleta, Crdoba)
Para m el calor no es una barrera porque la bicicleta te permite huir del calor. No pue-
des hacer un trayecto tan formal sino que vas ah en plan ms punki, porque vas
por la sombra, como buenamente puedes. (Usuaria de la bicicleta, Crdoba)
libro bicicletas.indb 21
Finalmente, una respuesta recurrente al sudor viene de la mano del uso cada vez
ms extendido de bicicletas elctricas, cuyo pedaleo asistido permite controlar
la sudoracin en trayectos mayores a 10 minutos, cuando se empieza a sudar,
en orografas complicadas o en ciertas edades y complexiones fsicas. Su coste
ms elevado hace que de momento estas bicicletas que vemos por las ciudades
suelan por lo general ser manejadas por hombres de mediana edad, probable-
mente con cierto nivel adquisitivo. Pero el creciente uso de la bicicleta en nues-
tras ciudades y sus condiciones climatolgicas, unido a la falta de infraestructuras
(duchas, vestuarios) y al referido rechazo social, el futuro de soluciones tcnicas
como la bicicleta elctrica resulta, como ya reconocen muchos empresarios en-
trevistados, cuanto menos prometedor.
10.4. Bicicleta e imagen corporal: de estereotipos,
interpelaciones y cuestionamientos
El ojo que ves no es
ojo porque t lo veas;
es ojo porque te ve.
Antonio Machado, Proverbios y Cantares.
En las grandes ciudades, en comparacin con la vida en los pequeos pueblos, la
interaccin humana est gobernada por el sentido de la vista. Esto significa que
la mayor parte de los encuentros se basan en la fugacidad de una mirada que
evala una pose corporal, una cara o una vestimenta y de ah extrapolan buena
parte de la identidad de quin se observa. Esto se produce en encuentros mu-
tuos, recprocos, pues la propia mirada transmite informacin al otro, de modo
que haciendo de observador, el observante es observado. Sabemos que las mira-
das sirven no solo para mirar, sino tambin para ser mirados, como nos recuerda
la cita de Machado del encabezamiento. Y tambin la sociologa, en palabras de
G. Simmel: una persona est completamente presente frente a la otra cuando efec-
tivamente, mira a esta ltima (1921: 359). Eso explica tanto la mirada esquiva de
la timidez como el uso de las gafas de sol para esconderse. Y en nuestro cam-
po, evidencia tambin que la fugacidad de las miradas entre el ciclista y el resto
de personas provoca que dicho ciclista pueda dotarse de cierta desinhibicin.
Se relativiza la distancia fsica: si la distancia implica formalidad mientras que la
proximidad representa intimidad, tal cruce de miradas no resultar ser lo suficien-
temente estable como para establecer de forma clara los lmites entre lo ntimo
y lo formal como s pueda serlo, por ejemplo, entre dos personas que caminan.
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19/05/2016 15:10:50
 10.5. Bicicleta y sensaciones tecnocorporales
El uso de la bicicleta modela las sensaciones corporales del entorno. Pero no solo
las modifica, tambin las diversifica y las enriquece. La primaca de lo visual, que
como hemos visto, influye poderosamente en las interacciones y en la construc-
cin de estereotipos sobre la bicicleta, no puede implicar negar la importancia
de los otros sentidos. En la medida que la bicicleta dispara la experiencia corporal,
haciendo ms sensible al cuerpo, se convierte en un amplificador de las seales
sensoriales que el ciclista recibe, si bien dichas seales resultan modeladas por
la experiencia cultural (Spinney 2012: 42). En este sentido, nos centramos en la
percepcin de las sensaciones sobre la bicicleta en trminos de dolor y placer,
en la medida en que explica en buena medida la experiencia ciclista en trminos
tecnocorporales. Por tal experiencia entendemos la vivencia de sensaciones cor-
porales en buena medida afectadas por la existencia de un elemento tcnico, la
bicicleta, con el que se establece un estrecho acople.
Por otra parte, la dualidad dolor-placer es entendida no de forma dicotmica,
sino integrada. Tal y como en la realidad es sentida por los individuos, la frontera
entre ambas dimensiones es harto imprecisa. El placer no se entiende sin la au-
sencia de este. De hecho, no pocas veces se atribuye un marchamo masoquista
al deporte del ciclismo y a los ciclistas, por su carcter empecinado de gozar
sufriendo. Ello nos conecta con la lgica productivista y a la vez pica de este
deporte.6
10.5.1. Del dolor ciclista
Sobre el dolor como generador cultural, de su vivencia filtrada, mediada y codifi-
cada que nos contrapone a lo instintivo ya nos avisaba Durkheim (1982:294). En
diversos momentos de la sociedad se ha vislumbrado su carcter de instrumen-
to de liberacin, de procurador de trascendencia, de aglutinador social. Se nos
dice que el ser humano lo es tal porque maneja, da sentido y reprocesa el dolor
corporal, propio y ajeno. Sin ese significado de sublimacin (no solo religiosa o
transcendental, sino intrnsecamente social), el dolor es solo una carga penosa.
Por eso sufrir el dolor sin compartirlo, sufrir sin darle contenido social, se hace
an ms insoportable. Dicho de otro modo, no duele el dolor, sino su carencia
de sentido, porque significarlo es compartirlo. De ah el esfuerzo en buscarle una
lgica, o una funcionalidad dentro de un universo racional.
6 Una interesante aproximacin al sufrimiento ciclista desde la literatura, en parte autoficcin, en
parte autoetnografa, es la que nos suministra Tim Krabb en su indispensable libro El Ciclista.
232
libro bicicletas.indb 26
Los relatos sobre el dolor en bicicleta se centran frecuentemente en las cadas.
Observamos aqu este esfuerzo discursivo en dar explicacin a algo que es ca-
sustico, y por tanto posible y probable, por lo que hay que controlar evitando los
errores propios o ajenos:
En la calle La Feria acababan de poner un badn y yo iba super confiado con el mvil,
con una mano en el manillar y con la otra incluso tratando de escribir un mensaje, y
al chocar contra el badn, como iba a cierta velocidad salt y me pegu un trom-
pazo aqu en el pecho me qued dolorido y estuve dos o tres das de baja. Otra
vez haciendo cicloturismo y en una bajada con gravilla me ca. Que yo recuerde
(Usuario de la bicicleta, Crdoba)
En la izquierda me dieron 14 puntos, bajando los escalones, una ruta que se llama los
escalones. Son cadas del principio, pero claro, que las tienes que tener, que te tienes
que caer. Si las hubiera llevado antes (las rodilleras), pues no me hubieran cosido la
rodilla. Las cosas como son. Me hubiera cado y me hubiera levantado. Son rodilleras
gordas, duras, que no me hubiera hecho nada. (Usuaria de la bicicleta, Crdoba)
El dolor de los accidentes o cadas no se acaba en el momento sino que conlle-
va un proceso posterior de readaptacin a la bicicleta, el ciclista sufre como un
desengao con un objeto que, en esencia, es amable, y pasa por una especie
de periodo de reconciliacin. Cuanto mayor es el golpe, la rehabilitacin mental
busca mayor sincrona con la fsica social: perder el miedo adquirido, recuperar la
autoconfianza, asumir las culpas propias y depurar las ajenas, volver a la alegra
encima de la bicicleta, debe combinarse con readquirir el hbito perdido, reacti-
var la destreza, reactivar capacidades y movilidades
Yo iba por la acera, estaba amaneciendo y haba poquita visibilidad. Cog un
bache y me ca a la carretera, y solo me rozaron. A parte del dao que me hice,
que vi las estrellas, de esto que te quedas conmocionada y a raz de ah la tuve
aparcada dos aos. Fue un poco traumtico. No te lo podas imaginar, que te
poda pasar eso, y aparte, que no me haba pasado nada, pero una sensacin de
prdida de equilibrio, de malestar me magull mucho, pero no me romp nada.
Estaba con la bici como con unos zapatos que te hacen dao que no! que no
ser por culpa tuya pero no te cojo [risas] que me voy andando, o cojo el autobs!
Luego cuando me vine empec otra vez a cogerla, y a cogerle el gusto y cada vez a
estar ms a gusto, y ya lo tpico, que cuando te acostumbras, es que no la puedes
soltar, es que al final el esfuerzo es menor, es un vehculo que te ayuda (Usuaria
de la bicicleta, Crdoba)
El dolor forma parte del clculo de riesgos que conlleva este transporte, por lo
que argumentos abstractos e indiscutibles como la fatalidad, el destino o la mala
suerte, entre otros, entran en juego. La dictadura de lo imponderable hace mu-
chas veces que las cadas deban recordarse en sus causas pero olvidarse en sus
19/05/2016 15:10:55
 Mujeres, ciudades y bicicletas
Una aproximacin socio-ambiental al uso de la bicicleta como medio de transporte por parte de las mujeres en contextos urbanos
andaluces
Cristina Glvez
Elena Huerta
Isabel Martn

Empec con la bicicleta, estamos hablando de 14 aos, por un acercamiento de ligue.

Un chico al que yo le gustaba pues me montaba en la barra. Antes eran las bicicle-
tas de barra, era la bicicleta de cadete, que se llamaba. Un da le dije Y por qu no
me enseas? Y efectivamente, me ense; cosa que jams olvidar y que despus de
adulta le agradec enormemente porque me daba muchsima libertad. A partir de ese
momento yo ya anhelaba tener una bicicleta. Cosa que en esa poca era impensable.
En mi casa ramos 3 chicas y 4 chicos y por supuesto los chicos s tenan bicicleta
pero las chicas, eso era impensable. Yo, ya que haba aprendido, yo vea la bicicleta
all y cmo no cogerla! La tentacin era ms fuerte que los riesgos de que me llevara
una galleta, como me llev ms de una vez. Entonces, en complicidad con mi tata,
yo coga a escondidas la bicicleta de mi hermano que era verde y de barra, de cadete
[]. La bicicleta empez a ser para m un elemento, no de deporte, si no de gusto
por el empleo de ella simplemente. De disfrute, pero al mismo tiempo de sentimiento
de prohibido, esa connotacin era para m porque cada vez que coga la bicicleta
tena que llegar, calcular que mi hermano no estaba y que no supiera que la haba
cogido. Alguna vez me llev alguna bofet []. Era todo clandestino. La bicicleta al
principio era la clandestinidad que luego se converta en libertad. Es que era una pa-
radoja, una situacin muy curiosa no? Porque por un lado era vivir la sensacin de
libertad con la bici, pero al mismo tiempo la tena que coger a escondidas. (Usuaria
de la bici, Crdoba)

11.1. Por qu hablar de mujeres y bicicletas?

Correspondencias con otros captulos. Fuente: Elaboracin propia.1
Los sistemas de movilidad y transporte urbano han sido una de las piezas clave
en la configuracin y en las dinmicas sociales de toda ciudad a lo largo de la
historia. Los desplazamientos que hacemos y los modos de transporte que utili-
zamos dan cuenta del modelo de ciudad y de su organizacin socio-econmica,
e intervienen sobre las posibilidades de acceso a los espacios de socializacin, de
toma de decisiones y de participacin de la vida pblica.

Las pautas de movilidad de mujeres y hombres han sido diferentes, pues dife-
rentes han sido sus realidades y necesidades de desplazamiento. Espacios, activi-
dades y roles asignados han ido marcando de forma diferenciada sus formas de
1 Imagen generada con Processing usando Polar Graph Tool de Ale Gonzlez.

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libro bicicletas.indb 3 19/05/2016 15:11:08

 moverse por la ciudad, los medios de transporte utilizados y las formas de habitar
los espacios pblicos. De esta manera, las pautas de movilidad de unas y otros
expresan y tambin reproducen estos roles y las desigualdades asociadas a los
mismos.
En nuestras sociedades, marcadas por la irrupcin del vehculo privado durante
el siglo XX, existen tambin importantes diferencias de gnero en base a los tipos
y modos de desplazamiento, que se traducen en desigualdades sobre la autono-
ma y capacidad para acceder a bienes, servicios y recursos.
Las mujeres no son un colectivo minoritario, sino que se trata de la mitad de la pobla-
cin andaluza. Pero las diferencias de poder se manifiestan en todas y cada una de
las esferas sociales, y el transporte no ha sido ajeno a estas disimetras: ellos viajarn
ms lejos, ms rpido y con mayor autonoma. O, expresado de otra manera, ellas
tendrn ms dificultades para acceder a los bienes, servicios, relaciones y empleo que
facilita el transporte. (Castilla et. al, 2013: 5)
El actual modelo de movilidad tiene al vehculo privado en su centro y alrededor
de l se ordena, se regula y se ocupa el espacio pblico. Los privilegios otor-
gados al automvil tienen un marcado componente de gnero, pues han sido
los hombres quienes han gozado de la legitimacin social para acceder a este
medio de transporte antes que las mujeres. En la actualidad siguen existiendo
ms hombres conductores que mujeres, y aunque esta desproporcin se ha re-
ducido desde las ltimas dos dcadas, ellas siguen siendo las principales usuarias
del transporte pblico y realizan buena parte de los desplazamientos a pie. De
acuerdo con Calvo, si es cierto que los hombres conducen mucho ms que las muje-
res, a ellos se estara reservando, de manera efectiva, mucho ms espacio urbano que
a ellas, incluidos los derechos de paso y de ocupacin, as como las prioridades de su
uso. (Calvo, 2013: 71)
Analizar los patrones de movilidad que estn detrs de las cifras sera el corre-
lato necesario para comprender la articulacin entre nuestra organizacin so-
cioeconmica en relacin a los roles de gnero y su vinculacin con los sistemas
de movilidad. Los estudios que han abordado esta problemtica evidencian las
diferencias y permiten identificar dnde radican las desigualdades. En muchos
de ellos se seala que los hombres tienden a desplazarse ms lejos, ms rpido
y sus desplazamientos son, en general ms uniformes y lineales mientras que
las mujeres tienden a realizar desplazamientos menores pero ms heterogneos,
con motivos ms diversos, realizando ms paradas en cada viaje y combinando
ms medios de transporte (Calvo, 2013; Castilla et. al, 2013; Snchez, 2006: Illrraz,
2006).
244
libro bicicletas.indb 4
Las mujeres no slo son las principales usuarias de los servicios de transporte co-
lectivo, sino que tienen pautas de movilidad que difieren del patrn masculino que,
paradjicamente, ha sido sobre el que se ha construido el conjunto del sistema de
transportes (Castilla et. al., 2013: 4).
Muchos de estos estudios ponen tambin de manifiesto la necesidad de mejo-
rar la toma de datos y su tratamiento desde una perspectiva de gnero pues es
frecuente no encontrar datos desagregados por gnero. Otro de los problemas
detectados tiene que ver con la invisibilidad de muchos viajes. Desplazamien-
tos peatonales, de poca duracin o distancia, realizados fuera de las horas punta
quedan muchas veces fuera de las estadsticas, invisibles para las administracio-
nes pblicas y para la sociedad. La nomenclatura utilizada para categorizar los
viajes, que suele hacerse sobre el binomio de viajes obligados y no obligados,
constituye igualmente otra fuente de invisibilizacin de las realidades de los des-
plazamientos cotidianos y tambin de discriminacin al incluir trabajos ligados
a la vida domstica como compras, acompaamiento de nios/as o personas
mayores en la categora de no obligados.
En el ao 2012 existan en Espaa ms de 22 millones de automviles, lo que
constituye ms de dos tercios del total de vehculos motorizados que circulan
por la red viaria (Sanz, Vega y Mateos, 2014). A pesar de que no estamos entre
los pases con mayores ndices de motorizacin2, este parque de automviles
deja en nuestro territorio emisiones de gases de efecto invernadero, accidentes,
ruido y estrs, entre otras consecuencias molestas y perniciosas. Tambin ocupan
espacio pblico y son los principales beneficiarios de las grandes partidas de pre-
supuesto pblico en la construccin de infraestructuras.
Las actuaciones en materia de movilidad sostenible ponen de relieve estas pro-
blemticas con el objetivo de disear y viabilizar nuevos modelos de menor im-
pacto ambiental, pero al hablar de sostenibilidad no solo se hace referencia al
uso de medios de transporte ms limpios sino tambin al cuestionamiento, en
trminos de equidad y justicia social, del modelo de ciudad que ha dominado
en las ltimas dcadas, de las formas de construccin y vivencia de los espacios
pblicos y del tejido social y econmico asociado.
La bicicleta se presenta en nuestros casos de estudio como una opcin con po-
tencial para modificar el actual modelo de movilidad de nuestras ciudades. Tras
2 En 2012, existan en Espaa 476 automviles por cada mil habitantes, muy prximo a
la media europea (487) aunque por debajo de los ndices de motorizacin de otros pases
como Italia, Alemania, Francia, Holanda o Suecia (Sanz, Vega y Mateos, 2014: 54).
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 analizar la informacin recogida durante la investigacin, podramos decir que la
bicicleta acta como un elemento bisagra, no solo hacia modelos de movilidad
ms sostenibles, sino que la expansin de su uso tiene repercusiones sobre el
fortalecimiento del tejido socio-econmico local y sobre la mejora de las con-
diciones de accesibilidad a recursos, servicios, espacios de ocio, socializacin y
participacin. Esto nos permitira, en definitiva, hablar de cambios sobre los mo-
delos de ciudad.
Sin embargo, partimos de una realidad que evidencia una importante despro-
porcin en el uso de la bicicleta en funcin del gnero. A pesar de que la prctica
ciclista est experimentando una notable expansin en las ciudades andaluzas,
al parecer, para las mujeres, moverse en bicicleta no termina de ser la mejor op-
cin. El mismo fenmeno se reproduce en otras ciudades del mundo en las que
se estn experimentando procesos de integracin de la bicicleta urbana. En lu-
gares donde este proceso est ms consolidado, como es el caso de algunas
ciudades de los Pases Bajos, estas proporciones tienden a equilibrarse (Garrard,
2011)3. Varios son los estudios que, abordando el uso de la bicicleta como medio
de transporte por parte de las mujeres, intentan explicar estas desproporciones
en base a la conjuncin de diferentes variables socio-culturales y ambientales,
algunas de las cuales abordaremos en este captulo, y que nos llevan a reflexionar
en ltima instancia sobre la importancia del entorno urbano y su relacin con la
consolidacin de una cultura ciclista. En este sentido, investigadoras como Jan
Garrard afirman que la proporcin de mujeres en bici por las ciudades es el mejor
indicador para conocer el grado de integracin de la misma.4
En el caso de Sevilla, donde se ha experimentado un importante incremento del
uso ciclista, los datos ms rigurosos con los que contamos desvelan que tan solo
el 32% de quienes usan la bici como medio de transporte son mujeres (Marqus,
R. et. al 2012). Durante nuestro trabajo de campo en diferentes ciudades anda-
luzas, hemos realizado observaciones5 y conteos a distintas horas de afluencia
3http://theconversation.com/bikes-as-transport-getting-australian-women-along-for-the-ri-
de-2157 . Traducido por SIBUS en http://bicicletas.us.es/?p=2072
4 En http://blogs.elpais.com/love-bicis/2011/12/se%C3%B1oras-que-pedalean.html yhttp://www.
scientificamerican.com/article/getting-more-bicyclists-on-the-road/
5 Nuestras observaciones han sido una herramienta metodolgica fundamental y nos han permi-
tido detectar otros elementos que posteriormente hemos puesto en relacin con los contenidos de
las entrevistas. El anlisis de todo este material es el que nos ha posibilitado identificar los perfiles y
usos predominantes pero tambin otros aspectos de inters relacionados con motivaciones, percep-
ciones y condicionantes. Hemos podido detectar usos que quedan ms invisibles por realizarse en
horas y zonas que no se corresponden con las de mayor intensidad ciclista e identificar claves que
nos permiten poner en relacin el uso de la bicicleta con los ciclos vitales y trabajos ms frecuente-
mente desarrollados por las mujeres, como los de cuidado y crianza.
libro bicicletas.indb 5
ciclista, los cuales, sin disponer de valor estadstico, s resultan extremadamente
tiles para obtener un panorama general sobre quines son las mujeres que uti-
lizan la bicicleta como medio de transporte. Los datos que nos dejan estos cm-
putos nos indican que en Andaluca, estas desproporciones se sitan entre un 25
y un 35% de mujeres, frente a un 75-65% de hombres, siendo Sevilla la ciudad en
la que la proporcin de mujeres es mayor. En sintona con los resultados de este
estudio, la variable edad aparece como especialmente significativa en el caso
de las mujeres usuarias de la bici: la mayor parte de ellas se concentran en una
horquilla de edades que podramos situar entre los 25 y los 45 aos (algo superior
para el caso Sevilla), mientras que la de los hombres parece ser ms amplia por
ambos extremos. La variabilidad en cuanto a la presencia de mujeres en bici a lo
largo de las horas de un da laborable tambin resulta especialmente significati-
va: de forma general, encontramos que es a las horas punta cuando se detectan
ms mujeres ciclistas. Para el caso de Sevilla, contamos con los siguientes datos:
La mayor diferencia se presenta en el primer intervalo de la maana (07:00 07:30)
[]. La menor diferencia ocurre en el siguiente intervalo (09:00 09:30) cuando las
mujeres alcanzan el 38,5% []. Por la maana, las mayores cuotas de uso de la bici-
cleta por parte de las mujeres coinciden con los picos de mximos desplazamientos
en bicicleta. (Marqus et. al., 2012: 15)
Asimismo, atender a la vestimenta, al tipo de bicicleta o a los accesorios como
cestas, alforjas, sillitas, etc. nos ha aportado pistas sobre la posicin social, los mo-
tivos del viaje y los usos predominantes.
Por otra parte, los espacios de visibilizacin y promocin del uso de la bicicleta
como empresas, tejido asociativo, subculturas ciclistas o espacios de toma de de-
cisiones en las administraciones pblicas se evidencian como claramente mas-
culinizados en la mayor parte de los casos. No obstante, dentro de esta minora
encontramos iniciativas, trabajos y conocimientos que, liderados por mujeres y
desde muy distintos mbitos, han tenido o estn teniendo un papel muy impor-
tante en lo que se refiere a la promocin de la bicicleta en general y a su fomento
entre la poblacin femenina en particular.
Tratar de comprender los motivos de esta desproporcin y su articulacin con las
pautas de movilidad femenina y las desigualdades en torno a la accesibilidad, nos
obliga a desplegar una mirada amplia en la que seamos capaces de identificar
variables que puedan estar interviniendo en este hecho, para posteriormente
ponerlas en relacin compleja. Esto es precisamente lo que nos proponemos
analizar en este captulo, con la intencin de apuntar las cuestiones ms relevan-
tes que intervienen en el uso de la bicicleta por parte de las mujeres en Andalu-
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 11.3. De autonoma, libertad y bicicletas
Si en el itinerario vital de las mujeres, la bicicleta, o no aparece ms que de for-
ma anecdtica, o desaparece en la adolescencia, lo cierto es que algunas, en un
momento de la edad adulta, vuelven a poner sobre la mesa, sobre el asfalto?, su
derecho, su curiosidad y su inters por usar un vehculo que a todas luces ampla
su campo de posibilidades. (Santa Cleta y Antropolgicas, 2013).
Al margen de ciertas teoras que cuestionan el valor de la bicicleta como una
herramienta verdaderamente emancipadora para la poblacin femenina6 resulta
innegable que desde sus inicios su valor fue ms all del de mero juguete de
las damas victorianas: la bicicleta se convirti a finales del XIX en un elemento
de moda de las damas de la burguesa europea y norteamericana, pero esto,
ni le quita valor al hecho irrefutable de que las mujeres al principio solo las
adineradas empezaron a descubrir y a disfrutar del poder de sus propios cuer-
pos para transportarse de un sitio a otro, ni invalida la idea de que la bicicleta
es una herramienta que contribuye a mejorar la autonoma y el radio de accin
de las mujeres, hasta entonces dependientes de otros medios para desplazarse.
El uso de la bicicleta no solo ampli dicho radio de accin sino que las oblig
a modificar su indumentaria: as aparecieron los pantalones bombachos en el
vestuario femenino, y surgi tambin la posibilidad de mostrarse despeinada o
sofocada en pblico algo que, por cierto, no pocos se apresuraron a calificar
como enfermedad.7 Se generaliz tambin la posibilidad de desplazarse largas
distancias, en ocasiones sin la compaa de nadie ms, con otras mujeres o con el
resto de la familia. Tal fue el impacto que tuvo la bicicleta sobre el imaginario y las
prcticas de las mujeres de finales del siglo XIX que el Munsey magazine en 1896
declaraba que para los hombres, la bicicleta en sus comienzos era un mero juguete,
pero para las mujeres, se trataba de un corcel con el que poder cabalgar hacia un nue-
vo mundo. La incorporacin de las mujeres a la bicicleta hizo que por primera
vez se prestara atencin a temas tan superfluos como la esttica de la bicicleta
6 Mackintosh y Norcliffe (2007) sostienen que la bicicleta, antes que abrir a las mujeres del siglo
XIX la puerta del espacio pblico y con ella, dar entrada a la emancipacin femenina, actu como un
dispositivo para prolongar los valores de la mujer victoriana ms all del espacio domstico. La incor-
poracin de la bicicleta a la vida de las mujeres de la burguesa anglosajona habra supuesto, as, una
forma ms de perpetuacin de los cdigos morales y estticos de su estilo de vida, y en ningn caso
una liberacin de los cnones impuestos.
7 La enfermedad cara de bicicleta apareci a finales del siglo XIX, en pleno furor ciclista de la
poca. Los doctores alertaban que quienes no estaban habituados a realizar ejercicio fsico y, muy
especialmente, las mujeres, corran el peligro de sufrir palpitaciones, insomnio, dolores de cabeza y
depresin, entre otros.
libro bicicletas.indb 9
y de la ciclista, o la tranquilidad y el paisaje del espacio por el que esta circulaba,
abriendo el campo de posibilidades de las mujeres de siglos venideros.
En el siglo XXI parecemos encontrarnos muy lejos de aquellas damas encorse-
tadas que aprendan entre risas a mantener el equilibrio sobre las dos ruedas y
se escapaban por el jardn trasero camino de la campia inglesa, pero lo cierto
es que para muchas mujeres la bicicleta sigue siendo una herramienta de libera-
cin, de emancipacin y de poder femenino. Por qu? Muchas de nuestras en-
trevistadas manifiestan la sensacin de libertad que la bicicleta les otorga, liber-
tad que puede entenderse con matices distintos en funcin del perfil de usuaria
y del tipo de ciudad en que nos hallemos. As, nos encontramos con testimonios
que abordan la vivencia de libertad que supone la bicicleta en s, el pedaleo y
las sensaciones corporales que esto conlleva, sensaciones que van muy unidas a
escapar de la ciudad:
Cuando estoy as un poco ms nerviosa s que me encanta la libertad que me da
para ir a la velocidad que me marca el cuerpo, y cuando hace sol, irme por la vega,
tranquila. (Usuaria de la bicicleta, Granada)
Pero tambin, y especialmente relevante para la cuestin que nos ocupa, nos
encontramos con la libertad de quienes, gracias a la bicicleta, pueden redimen-
sionar la ciudad, hacerla ms accesible a cualquier hora del da o de la noche;
dejar de ser, en definitiva, cautivas de ella:
Yo me siento muy libre, incluso en la ciudad, el poder llegar, que puedes hacer muchas
cosas en un dala ciudad es ms pequeita. (Usuaria de la bicicleta, Sevilla)
A m s me ha pillado el cambio de horarios de autobuses nocturnos, con 19 20 aos,
que se dijo: Ya no hay autobuses de dos a siete de la maana. Y con la bicicleta yo sal-
go salgo hasta las dos, hasta las tres, tengo autonoma (Usuaria de la bicicleta,
Sevilla)
La bicicleta posibilita el acercamiento de la ciudad a muchas mujeres que no
disponen de otro medio de transporte excepto el autobs urbano (no olvidemos
que a da de hoy quienes conducen y disponen del coche familiar siguen siendo
mayoritariamente los varones), con la ventaja de que esta les permite flexibilizar
recorridos, llegar antes a los lugares y adems hacerlo de manera autnoma. Es-
tas ventajas son, por supuesto, comunes tanto para hombres como para muje-
res, pero no podemos olvidar la desigual posicin que unos y otras ocupan en
la sociedad y en el panorama de la movilidad y de la vivencia de los espacios
pblicos, as como el valor aadido que pueden tener para las mujeres en una
sociedad que les atribuye ciertos roles, ciertas caractersticas y ciertas carencias.
249
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 de estas usuarias vara respecto a las anteriores, pedaleando por norma general a
un ritmo ms tranquilo y con menos seguridad.
Me paro a hablar con una mujer mayor. Debe tener unos 60 aos. Va en una bici de
paseo vestida de calle, nada de ropa deportiva. Su bici no tiene tampoco demasiados
adornos, aparte de una cesta. [] Le pregunto si coge la bici habitualmente y me dice
que s, para pasear. El resto de las veces no la necesita porque vive en la Judera y va
a todas partes andando. Pero le encanta salir a dar paseos con la bicicleta. El proble-
ma es que el carril se corta en muchos sitios as que lo que hace es dar vueltas por el
mismo sitio. Por la Ribera o por el Vial. Por ejemplo, se va al Vial y lo recorre de punta a
punta hasta que lleva una hora en bici. [] No le gusta circular por la calzada, trata
de evitarlo siempre que puede, le da miedo. (Diario de Campo, Crdoba)
Por ltimo, tenemos que mencionar el uso deportivo que, aun siendo claramen-
te minoritario, en ciudades como Crdoba o Granada est teniendo un creciente
impacto, no tanto en la incorporacin de la mujer al mundo de la bicicleta (que
sigue siendo muy inferior a la de los varones) como, sobre todo, en la visibiliza-
cin y percepcin social de las mujeres ciclistas por parte del resto de la socie-
dad. En este sentido, la aparicin de clubs ciclistas para mujeres est suponiendo
un importante aliciente para la consecucin de ese empoderamiento femenino,
tema este que volveremos a abordar en un epgrafe posterior.
Vemos, por tanto, que, si bien no son las nicas, las mujeres que con ms fre-
cuencia incorporan la bicicleta a su cotidianeidad y a su forma de movilidad en
las ciudades andaluzas8 son aquellas que de algn modo ya gozan de cierto em-
poderamiento: una generacin de mujeres con un determinado nivel de forma-
cin, casi siempre con un elevado grado de conciencia ambiental y de gnero,
que estn habituadas a desenvolverse en la esfera pblica y en los mbitos ms
masculinizados y que aprendieron a montar en bicicleta a edades tempranas.
El cambio de la sociedad andaluza en los ltimos 30 aos ha permitido que las
mujeres se incorporen progresivamente al mercado laboral y conquisten ciertos
derechos como ciudadanas. Aquellas que se sienten ms cmodas en el espacio
pblico, que cuentan con las herramientas necesarias para desenvolverse con
autonoma en el mismo y que, gracias a ello, ocupan una posicin privilegiada
en l, son las que, al mismo tiempo, muestran ms inters por cambiar dicho
entorno y su propias forma de desplazarse. Son estas las que antes y de manera
ms general han optado por la bicicleta como medio de transporte cotidiano. Se
8 Caso aparte es el de determinados contextos rurales como el de la Algaba en Sevilla, donde
el proceso de integracin de la bicicleta en la cotidianeidad de hombres y mujeres ha tenido una
historia diferente a la de los entornos urbanos en los que nos centramos, y donde en ningn caso
podemos hablar de este perfil de mujer como el mayoritario.
libro bicicletas.indb 11
trata, por tanto, de una mezcla del querer y el poder; de una conjuncin entre
el querer cambiar algo y disponer de las herramientas necesarias para hacerlo.
No quiere esto decir que no existan otro tipo de mujeres que hacen de la bici-
cleta un vehculo de desplazamiento o de ocio en su vida cotidiana: trabajadoras
de clase media o baja, aquellas que no forman parte del mercado laboral, que
tienen cargas familiares, emigrantes o mujeres sin estudios tambin se suben a la
bici, claro est, si bien lo hacen de forma minoritaria en comparacin con el perfil
antes descrito. Es precisamente esta predominancia de un determinado tipo de
mujeres la que nos lleva a interrogarnos sobre la menor presencia del resto de los
perfiles en los entornos urbanos. Qu ocurre con ellas?
11.4. Condicionantes, obstculos y desafos en el
uso de la bicicleta por parte de las mujeres
Si ser mujer y ser hombre tiene significados e implicaciones diferentes en la vi-
vencia del espacio pblico y de la propia corporalidad, tambin la tiene en las
formas de desplazarse. Las mujeres se enfrentan al desafo de superar ciertas ba-
rreras culturales, que tienen que ver con la asignacin de roles y la configuracin
del espacio urbano en el que se mueven. Las ciudades se enfrentan, por su parte,
al desafo de incorporar a las mujeres a la bicicleta de forma igualitaria a los hom-
bres, lo que supone en definitiva construir ciudades ms habitables para todos
y todas.
Garrard, Crawford y Hakman (2006) distinguen entre factores personales y so-
cioambientales a la hora de explicar los condicionantes que influyen de manera
directa en el uso/no uso ciclista en las mujeres. Aunque sabemos que ambos
tipos de factores se interrelacionan e influyen mutuamente, la diferenciacin nos
resulta til en la medida en que nos permite identificar dos grandes fuentes de
conflicto para la incorporacin de las mujeres a la bicicleta: las que se derivan
de una educacin y asimilacin de los roles femeninos instaurados por la cultu-
ra dominante y aquellos directamente impuestos por el diseo y dinmicas del
espacio pblico.
Los primeros tendran que ver con la forma en que una mujer desarrolla su autoi-
magen y sus propias habilidades corporales y psicolgicas, y operan sobre todo
en fases tempranas de la vida de esta, fundamentalmente su infancia y adoles-
cencia. Como hemos visto en epgrafes anteriores, varias generaciones de muje-
res andaluzas han crecido desarrollando de forma limitada o, en cualquier caso,
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 mucho menor que los hombres sus cualidades corporales coordinacin, refle-
jos, fuerza y, con ellas, la seguridad en su propio cuerpo.9
A las mujeres se nos educa con ms miedo y con patrones de conducta que nos ha-
cen pensar que tenemos menos habilidades para determinados deportes con un ca-
rcter ms fsico. (Usuaria de la bicicleta, Mlaga).
A esto debemos sumar el que las formas de socializacin diferenciadas, los roles
de gnero, las imgenes deseables en unos y otras particularmente acusadas
en generaciones ms mayores dan como resultado el que las mujeres se sien-
tan ms vulnerables y/o menos adecuadas ante determinados supuestos y en
determinados ambientes, entre los que se cuentan los usos ciclistas. Aspectos
como lo apropiado o inapropiado de la indumentaria o la sudoracin se con-
vierten en limitantes de ms peso para las mujeres, que estn sometidas a una
mayor presin social en lo que a imagen y esttica corporal se refiere. Para las
que ya no pueden considerarse unas jovenzuelas el uso de la bici como medio
de transporte cotidiano est todava sujeto en muchos casos a una valoracin
social negativa, mucho menos condescendiente que para el caso de los hom-
bres.
-Mis compaeras me preguntaban si a m no me daba vergenza ir en bici, en el ao
2007.
- Y en qu sentido crees que les dara vergenza ir en bici?
-Vergenza por ser diferente no lo s supongo no lo s, supongo por destacar-
me de alguna manera y no ser una jovenzuela. Se supone que el tema de ir en bici est
asociado a gente joven, estudiantes. (Usuaria de la bicicleta, Crdoba).
Por otro lado, encontramos los condicionantes del entorno fsico y social en el
que esas mujeres se desplazan cotidianamente: configuracin del espacio p-
blico, tipo de ambiente en el que se mueven, formas de relacin con el resto de
actores sociales del escenario urbano, tareas concretas que tienen que realizar
atendiendo a su rol de cuidadora o abastecedora del hogar Aqu hemos iden-
tificado tres factores clave:
El primero es la percepcin de inseguridad en un espacio que es vivido como
estresante o poco amable para circular en bicicleta. Tanto Emond, Tang y Handy
(2009) como Garrard, Crawford y Hakman (2006) coinciden, a partir de diversos
estudios sobre la materia, en afirmar que las mujeres son ms sensibles que los
9 Segn Macas y Moya, siguiendo a Eccles y colaboradores, los estereotipos asociados al rol de
genero provocan un menor autoconcepto de las chicas en lo que concierne a sus habilidades
atleticas e intelectuales. (Macas y Moya, 2002)
252
libro bicicletas.indb 12
hombres a la percepcin del riesgo, y as lo hemos corroborado en nuestros casos
de estudio. Aunque nuestro objetivo aqu no es extendernos en un anlisis pro-
fundo sobre los mecanismos que operan sobre esta construccin diferenciada
tema sin duda interesante para ser desarrollado en otras investigaciones s nos
parece necesario reflexionar sobre los elementos que propician la percepcin de
un mayor riesgo por parte de unos y otras. Emond, Tang, y Handy (2009), que han
analizado la opinin de hombres y mujeres sobre la circulacin en bicicleta por
vas segregadas y no segregadas, sostienen que, aunque los primeros pueden
experimentar de media la misma incomodidad que las mujeres circulando en in-
fraestructuras no segregadas del trfico, su tolerancia y su disponibilidad a seguir
circulando por dichos espacios es mayor que en el caso de estas, muchas de las
cuales los evitan directamente. En nuestros casos de estudio hemos constatado
una mayor tendencia de las mujeres a utilizar las infraestructuras de circulacin
segregadas si estas existen siempre que tengan conectividad y cumplan unos
requisitos mnimos de seguridad y un uso ms continuado de las mismas, mien-
tras que los hombres tienden a abandonarlas con ms frecuencia, ocupando la
acera o calzada en busca del recorrido ms corto y tambin de una circulacin
ms rpida.
Yo por el carril bici, nada difcil, ni nada Donde no haba carril bici pues me iba
andando (Usuaria de bicicleta, Sevilla).
Pero ms all de la existencia o no de una red de carriles-bici, las usuarias de
bicicleta buscan los espacios ms tranquilos para desarrollar sus itinerarios, los
cuales no han de ser necesariamente segregados del trfico motorizado pero
s preferiblemente con poca densidad del mismo; de ah que muchas elijan las
calles secundarias, con trfico calmado, o los espacios peatonales, aun a costa de
dar rodeos o de moverse ms despacio.
Yo me muevo por sitios claramente fuera del trfico, intento evitar el trfico. De he-
cho, voy por el centro, aunque tardo ms, por no ir por el Camino de Ronda ni por
Gran Va, pero lo tengo super-claro que lo prefiero. [] Son tres minutos ms o cuatro,
pero es que la calidad de vida, la alegra de pasear no tiene punto de comparacin
para m. (Usuaria de la bicicleta, Granada).
La hostilidad del ambiente es percibida no solo en base a la densidad y velocidad
media de circulacin de los vehculos, sino tambin a los humos, ruidos, cuali-
dades paisajsticas del recorrido o visibilidad e iluminacin de los espacios. Las
mujeres, incluso las que estn ms habituadas a moverse en el trfico, prefieren
trayectos tranquilos en los que poder disfrutar del paisaje y de la cadencia del
pedaleo. Por otra parte, se muestran ms vulnerables en el espacio pblico noc-
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 turno: evitan los lugares poco iluminados, solitarios o con escasa visibilidad.10 El
uso de la bicicleta, sin embargo, aun resultando sensible a las configuraciones
del espacio, puede disminuir la sensacin de inseguridad que muchas mujeres
experimentan cuando se desplazan por la noche. Su mayor velocidad de despla-
zamiento otorga, en contextos nocturnos, una capacidad ms alta de reaccionar
frente a imprevistos y propicia, por tanto, una mayor sensacin de seguridad,
segn nos han puesto de manifiesto distintas ciclistas.
En segundo lugar, hay que tener en cuenta que las tareas relacionadas con los
cuidados siguen recayendo de forma mayoritaria sobre las mujeres, de forma que
encontramos un importante sector de la poblacin femenina cuyos desplaza-
mientos cotidianos se realizan en funcin de la crianza, el cuidado de personas
dependientes y el abastecimiento del hogar. Aunque para ciertas mujeres, la
bicicleta resulta una herramienta claramente verstil que les permite al mismo
tiempo hacer la compra, desarrollar cierta sociabilidad o hacer un poco de ejer-
cicio, no todos los tipos de desplazamiento ni todas las tareas son consideradas
igual de aptas para la misma. Algunas de ellas, como el transporte de bebs o de
mayores dependientes, resultan incompatibles con moverse en bicicleta. Otras,
sin llegar a serlo, son percibidas como un obstculo aadido. Si bien la bicicleta
podra convertirse en una importante aliada para las mujeres a la hora de realizar
determinadas tareas y moverse por el espacio pblico, tal y como varias usuarias
atestiguan, la percepcin de este espacio como inseguro o incmodo para cir-
cular, unido en la mayora de los casos a la falta de experiencia, hace que dichas
tareas se acaben viendo como un elemento disuasorio ms. En este sentido, sin
embargo, encontramos un contrapunto interesante en la ciudad de Sevilla, don-
de las mams que llevan a sus pequeos/as en bicicleta al colegio se han conver-
tido en una estampa cotidiana por ciertas zonas del centro de la ciudad, debido
en buena medida a que este espacio es percibido como seguro o ms amable
que en otros barrios o en otros contextos.
Por ltimo, y estrechamente relacionado con el primer punto, podemos hablar
de ambientes sociales masculinizados11 que desincentivan el uso de la bicicle-
ta por parte de las mujeres en determinados contextos, algo que tiene que ver
con el diseo y construccin del espacio pblico pero tambin con los valores
10 Informe Construyendo entornos seguros desde la perspectiva de gnero, Instituto de Ciencias
Polticas y Sociales, UAB, 2011
11 Aunque las masculinidades, igual que las feminidades, son mltiples y polifacticas, nos referi-
mos aqu al modelo de masculinidad que ha imperado en la sociedad occidental, aquel que promue-
ve los valores de la hombra basados en el riesgo, la valenta, la competitividad y la accin directa en
el espacio pblico (Otegui, 1999).
libro bicicletas.indb 13
y discursos que imperan en la sociedad en que esta se desenvuelve. La compe-
titividad, la agresividad o la competencia por un espacio urbano escaso o vivido
como escaso, que predominan en los discursos y las prcticas de determinados
contextos ciclistas, excluyen automticamente a una buena parte de la pobla-
cin, mayoritariamente aunque no solo femenina. La idea de que para circular
en bicicleta por la ciudad es necesario disponer de cierta agresividad para defen-
der el propio espacio frente a las amenazas ajenas, de que es necesario disponer
de una velocidad suficiente que no suponga un estorbo para el trfico motoriza-
do y ya sabemos lo fcilmente que el trfico motorizado se siente estorbado
hace que quienes que no disponen de esas cualidades vivan su incorporacin al
mbito ciclista con desaliento.
Los coches y muchos ciclistas que van rpido se piensan que porque vas en bici eres
una especie de superhroe, que puedes esquivar, que puedes subirte a la acera, que
puedes maniobrar y hacer piruetas. Creo que hay muchas manas de la conduccin
tpica del coche que si te fijas estn presentes tambin en las bicis, algo muy mascu-
lino, por otra parte. Parece que si vas despacito porque te sientes ms segura as, eres
una intil. (Usuaria de la bicicleta, Mlaga).
De alguna manera, muchas mujeres que utilizan la bicicleta perciben estar mo-
vindose en un territorio que no es el suyo y en el que casi nunca llegan a sen-
tirse cmodas del todo. Comportamientos sexistas en el espacio urbano hacen
que desplazarse en bicicleta implique para ellas un obstculo aadido.
No hay da que salga en bicicleta que no escuche algn tipo de comentario o detecte
alguna actitud machista. Desde el ten cuidadito, no te vayas a caer hasta el tpico
baboso que te mira a ver si te ve las bragas. A veces es agotador. (Usuaria de bicicleta,
Mlaga).
Los ambientes masculinizados se encuentran no solo en la calzada sino tambin
en movimientos asociativos y establecimientos ciclistas. Una usuaria de bici ha-
bla as de su experiencia al acercarse al movimiento ciclista en Crdoba:
No encontr que fuera mi espacio. Era un espacio muy masculino. Escrib un artculo
con una amiga para el boletn y nos ignoraron, pas inadvertido o no lo tuvieron en
cuenta. Eso es lo que recuerdo, mi memoria est ya muy flaquita, pero lo que recuerdo
es que pens, este no es mi espacio. Me qued como socia econmica, participaba
en los encuentros, en las convocatorias, pero no llegu a implicarme. A pesar de eso
valoro mucho la labor que han hecho. (Usuaria de la bicicleta, Crdoba).
Tambin el ambiente de tiendas y talleres de bicicletas es clave para propiciar el
acercamiento de las mujeres. Si para muchos hombres ciclistas (sobre todo para
los deportivos) el ciclismo profesional es un referente importante que genera h-
bitos mimticos en las estticas y las formas de relacin, la mayora de las mujeres
253
19/05/2016 15:11:13
 En los ltimos aos, la expansin del uso de la bici en muchas ciudades del mun-
do ha generado, necesariamente, cambios en las percepciones que tiene la so-
ciedad sobre las mujeres en bicicleta. En el caso de las ciudades andaluzas en las
que hemos trabajado, la creciente presencia de mujeres en bici es detectada de
forma general por la poblacin, llegando incluso a estar sobredimensionada por
buena parte de ella.
He notado un aumento significativo de mujeres que usan la bicicleta, []. Me atreve-
ra a decir, segn mi mirada subjetiva, que veo ms mujeres que usan la bici para ir al
trabajo que hombres. (Representante formacin poltica, Mlaga)
Testimonios similares hemos recogido en todos nuestros casos de estudio. Sin
embargo, como hemos visto, las cifras dejan claro que an son muchos ms
hombres que mujeres los que se desplazan en bicicleta. A qu se debe el des-
fase percibido? Consideramos que este desfase tiene que ver con el hecho de
que una mujer en bicicleta nos sigue llamando la atencin ms que un hombre.
Vale la pena matizar que, si bien hemos recogido estas ideas en prcticamente
todos nuestros casos de estudio, en lugares donde el uso de la bici se halla ms
normalizado, como puede ser el caso de Sevilla, estas percepciones parecen ser
ms frecuentes entre personas de edades ms avanzadas, para quienes proba-
blemente, ver una mujer en bicicleta resulte mucho ms sorprendente que para
alguien ms joven, por el hecho de haber sido siempre algo inusual.
La normalizacin en el uso de la bici hace que estas reacciones de extraamiento
se suavicen, y en este sentido nos hemos encontrado con interesantes contras-
tes en los diferentes casos de estudio, en funcin del grado de presencia de la
bicicleta en las ciudades y del tipo de uso ciclista que resulta predominante en
cada una de ellas. No obstante, seguimos encontrando discursos y prcticas en
las que creemos distinguir ciertas actitudes condescendientes hacia las mujeres,
dada su menor capacidad fsica, habilidades y dominio de la bici, o su carcter
de principiante en el uso de la misma.
Pues mi novia va conmigo. Yo quera que se iniciase, entonces la esperaba, le daba
todas las facilidades, y es por eso por lo que ahora ella ha salido sola incluso. (Usuario
de la bicicleta, Granada)
Estas percepciones tambin se ven acompaadas, en ocasiones, por cierta eroti-
zacin en la que la imagen de una mujer arreglada en bici, o el dominio que de
ella se tenga, resulta de lo ms atractivo.
Me encanta: ver a una mujer arreglada y encima viajando en bicicleta, es que me
encanta. (Usuario de la bicicleta, Granada)
256
libro bicicletas.indb 16
Si ves a una mujer que domina la bicicleta como que la admiras mucho ms. Hay
algunas mujeres en el sitio de trabajo de un amigo, que dominan la bicicleta y son
como el dolo. (Representante de asociacin, Granada)
Pero ms all del grado de integracin de la bici en un contexto determinado,
tambin entendemos fundamental atender a otras variables que se combinan de
forma compleja con estos procesos. El hecho de que los cuerpos femeninos han
sido y son socialmente ms observados, interviene sin duda en nuestros com-
portamientos, en nuestras auto-percepciones, en nuestros miedos y en nuestras
vergenzas como mujeres, con o sin bici.
Las ideas en torno a los condicionantes que supone o no la vestimenta a la hora
de usar la bici aparecen como un elemento que nos aporta pistas en esta direc-
cin; y es que venimos detectando que cuanto ms normalizado est el uso de
la bici, ms normalizada est tambin la indumentaria de las mujeres que la uti-
lizan y menos son las limitaciones percibidas a este respecto.12 Tambin el tipo
de bicicleta utilizada se presenta como un elemento significativo en la eleccin
de la indumentaria. La bicicleta de montaa, por ejemplo, hace que las mujeres
perciban ms dificultades a la hora de utilizar determinadas prendas como fal-
das, minifaldas o tacones, y se inclinen ms frecuentemente por ropa cmoda,
a menudo de corte deportivo. Las bicicletas de paseo, plegables o hbridas, sin
embargo, parecen ayudar a vencer estas limitaciones y al mismo tiempo, su cre-
ciente presencia parece irse conformando, de modo general, como un indica-
dor en torno a la integracin del uso de la bicicleta en las ciudades andaluzas.13
Las bicis de paseo suelen aparecer en los discursos como las preferidas de las
mujeres, aunque en la prctica encontramos diferencias entre unas ciudades y
otras, as como diferencias internas en base a perfiles de usuarias. La bicicleta de
montaa sigue siendo la mayoritaria en todos los casos, pero en Sevilla y Cr-
doba encontramos una mayor proporcin de bicicletas hbridas, plegables o de
paseo. Tal vez lo ms llamativo es que durante el ltimo ao hemos observado
un incremento generalizado tanto de bicicletas como de complementos de
corte ms urbano, en todas las ciudades en las que hemos trabajado. Las usua-
12 No queremos decir con esto que no existan limitaciones percibidas por parte de mujeres, inclu-
so en aquellas ciudades en las que el uso de la bicicleta est ms normalizado, ni tampoco que en
estos lugares no se tenga en cuenta el tipo de ropa que una va a ponerse si va a ir en bici, pero s que
la vestimenta en estos casos est menos condicionada por el uso ciclista.
13 La bicicleta de paseo parece resultar mejor opcin para el ciclismo urbano en general; su pre-
sencia creciente resulta sintomtica de los procesos de integracin de la movilidad ciclista en los en-
tornos urbanos. No obstante, las caractersticas topogrficas de cada contexto as como la influencia
de otros usos dominantes pueden modificar la percepcin y las preferencias sobre el tipo de bicicleta
ms usada por la poblacin de cada lugar.
19/05/2016 15:11:14
 rias de bicicleta estn buscando, en definitiva, la manera de hacer compatible
su medio de transporte con su estilo de vida y eso incluye la propia imagen. Si
en el siglo XIX la batalla era conseguir la comodidad en el vestir rebelndose
contra los cnones clsicos de la femineidad (corss, faldas largas), en el XXI el
reto de las ciclistas urbanas parece ser ms bien el de conservar esa femineidad
tambin encima de las dos ruedas. El ponerme lo que quiera es una premisa
sealada por varias entrevistadas para poder usar la bicicleta o para hacerlas
desistir de su uso, ya que si no son libres de elegir su indumentaria, muchas
prefieren cambiar de medio de transporte.
Es de paseo, paseo: tiene cestita, transportn, guardabarros Eso ha sido un avance
para m muy grande. Antes tena de montaa, [] es que ha sido un cambio radical,
porque con la bici de paseo puedo ponerme lo que quiera de ropa, no me mancho ni
con la cadena, ni con el agua que salta porque tiene guardabarros; me puedo ir con
minifalda, mientras que con una bici de montaa yo no me poda poner minifalda; la
cestita es super cmoda para llevar ah el bolso Y luego tengo las alforjillas detrs;
[] llevo el poncho de lluvia, una bomba, la botella de agua Y entonces ha sido
como, guau, esta es mi bici! Es como algo que me define totalmente. (Usuaria de la
bicicleta, Granada)
En este sentido, las imgenes sobre el ciclismo urbano parecen ir calando en-
tre las prcticas ciclistas de nuestras ciudades tanto para hombres como para
mujeres. A partir de lo observado entre el perfil mayoritario de usuarias de la
bicicleta, vemos que en la medida en que la bici se integra en la cotidianeidad
de las mujeres como un elemento ms, condiciona menos su indumentaria y
llega a incorporarse como una expresin ms de los propios gustos y valores
estticos, que van desde lo ms comercial y sofisticado cestas de mimbre y
timbres de colores parecen ser productos mayormente adquiridos por mu-
jeres a elementos decorativos hechos a mano como flores y otros adornos.
Tambin los talleres y comercios de bicicletas preferidos por las mujeres res-
ponden a esta esttica ms urbana, alejada de lo exclusivamente deportivo y
que va ms acorde con la sofisticacin que ofrece la imagen actual del ciclis-
mo urbano.
La bici est de moda y es utilizada tanto como icono comercial por un creciente
nmero de corporaciones, como por medios de comunicacin cuyo objetivo
es incentivar su uso como medio de transporte, utilizando imgenes en las que
lo urbano y lo sofisticado van de la mano. En estos contextos, mujeres y bicicle-
ta forman una asociacin cada vez ms frecuente. Un buen ejemplo de esto es
el movimiento Cycle Chic, surgido hace algunos aos a partir de la fotografa
tomada a una ciclista urbana que esperaba para cruzar un semforo. Su creador,
libro bicicletas.indb 17
M. Collville-Andersen, y los defensores del movimiento, argumentan que se tra-
ta de una magnfica fuente de visibilizacin social de la bici, que muestra una
cara amable, atractiva y moderna, y que promociona la idea de que la bicicleta
es un medio de transporte compatible con la vida cotidiana de las ciudades,
con poder ir elegante y, sobre todo, es una forma de marketing del ciclismo.14
El hecho de que se hable de la bicicleta parece ser lo ms importante, pues fa-
vorece su visibilizacin y puesta en valor. Sin embargo, desde otras posiciones y
colectivos ciclistas, se cuestiona la necesidad de una visibilizacin a toda costa
y se reflexiona crticamente sobre la reproduccin de los estereotipos mascu-
linos y femeninos y su desconexin con otras reivindicaciones del activismo
ciclista de base.
Utilizar a la mujer como reclamo no es promocionar el uso de la bicicleta entre no-
sotras, sino que nicamente persigue perpetuar estereotipos que tratan a la mujer
como objeto para que los hombres compren bicicletas. (Esteban, 2013)15
Nos encontramos, pues, ante diferentes maneras de percibir y representar a las
mujeres en bicicleta que tienen una serie de potencialidades y de riesgos, pero
tambin ante una generacin de mujeres que encuentra en la normalizacin
de esa imagen una inmejorable opcin para diluir las tensiones heredadas y re-
formuladas en nuestras sociedades contemporneas. Igualmente necesario es
atender a las ausencias: mujeres para quienes las imgenes sofisticadas del ci-
clismo urbano quedan lejos de su realidad por diversos factores, alguno de los
cuales ya hemos sealado.
En definitiva, las percepciones sociales en torno al uso de la bici por parte de
las mujeres vienen atravesadas por innumerables imgenes y elementos que
rodean tanto las representaciones de gnero como las que existen sobre la
propia bicicleta. Estas percepciones han influido de forma relevante sobre las
mujeres a la hora de utilizar la bici a lo largo de la historia, y, al mismo tiempo,
el propio uso de la bici ha modificado las percepciones existentes sobre esta y
sobre las mujeres que la usan, en un proceso de retroalimentacin constante.
As, cuanto mayor sea el grado de integracin de la bicicleta urbana, cuanto
ms normalizado est su uso, menos sorprender ver a mujeres en bicicleta,
menores sern las tensiones experimentadas por ellas y por tanto, menos sern
los inconvenientes percibidos tanto por las que ya pedalean como por aquellas
que pudieran hacerlo.
14 En http://www.ciclosfera.com/mikael-colville-andersen-tenemos-una-batalla-que-ganar-los-co-
ches/
15 En www.ecologistasenaccion.org/article26528.html
257
19/05/2016 15:11:15
 Economas de la bicicleta
Elena Huerta
Nicols Sguiglia
12.1. Introduccin
Hablar de economas de la bicicleta, desde la perspectiva con la que se ha desa-
rrollado esta investigacin, nos plantea un escenario amplio y diverso en cuanto
a los diferentes aspectos que queremos abordar y sobre todo a cmo se relacio-
nan entre ellos. Ms all de lo monetario, las economas que existen en torno a
la bicicleta en Andaluca se imbrican en las sociabilidades cotidianas, generan y
ponen en circulacin conocimientos y reconocimientos, nos ofrecen pistas para
vislumbrar el potencial que encierran nuestras ciudades para desarrollar la eco-
noma local y sobretodo, contribuyen a la visibilizacin y fomento de un medio
de transporte ms limpio, sano, barato y justo? en trminos de ocupacin del
espacio pblico.

En este captulo pretendemos aproximarnos a la situacin actual del sector eco-

nmico vinculado a la bicicleta en Andaluca. El incremento en el uso de la bi-
cicleta en nuestras ciudades es ya evidente y aunque en distinto grado, es f-
cilmente detectable en todas ellas. Tambin lo es, el importante aumento en el
nmero de negocios que han proliferado en los ltimos aos, especialmente en
los ltimos cinco, coincidiendo con los aos ms duros de la crisis econmica. El
sector de la bicicleta parece estar en auge en Europa y en Espaa y as lo ponen
de manifiesto los diversos estudios de mbito estatal e internacional revisados
en este trabajo, as como los innumerables artculos en prensa que en los ltimos
meses y de forma creciente, han ido poniendo su inters en este fenmeno.

Correspondencias con otros captulos. Fuente: Elaboracin propia1
1 Imagen generada con Processing usando Polar Graph Tool de Ale Gonzlez
El trabajo de campo realizado, desde sus diferentes ejes metodolgicos, nos per-
mitir incorporar otras variables que se relacionan con este auge de la bicicle-
ta, tales como el desarrollo de polticas pblicas de promocin de la bicicleta o
los diferentes usos que se hacen de la bici en nuestras ciudades. Por otra parte,
una caracterizacin general del sector de tipo cualitativo, nos permitir analizar
la correlacin que este tiene con la nocin de sostenibilidad en lo que refiere
al desarrollo econmico y social que esta promueve (modelos de comercio de
proximidad, descentralizacin, produccin local, as como el fortalecimiento y
generacin de relaciones y lazos sociales). Ello nos permitir tambin conocer el
papel que estn jugando las empresas y profesionales del sector en la promocin
del uso de la bicicleta y en la emergencia de una cultura ciclista que pasara, no

263

libro bicicletas.indb 3 19/05/2016 15:11:27

 slo por el incremento en el nmero de usuarios/as y en la normalizacin de la
imagen de la bicicleta como medio de transporte, sino tambin por la genera-
cin y flujo de conocimientos relacionados con la bicicleta y la movilidad soste-
nible as como por la valoracin social de los nuevos y viejos oficios vinculados
a la bicicleta.
Todo ello, teniendo en cuenta que el uso de la bicicleta en el Espaa est nota-
blemente por debajo de la media europea, lo que se refleja en indicadores como
el que nos ofrece la ECF en el ao 2009 pero al mismo tiempo, apunta al poten-
cial de este sector econmico dado el auge que parece estarse dando en buena
parte de las ciudades del territorio.

Por ltimo, este anlisis nos permitir identificar elementos clave para la consoli-
dacin del sector, las principales inquietudes e incertidumbres por las que atra-
viesa el tejido empresarial vinculado a la bicicleta, as como las potencialidades
que se vislumbran en nuestros diferentes casos de estudio.

12.2. Las economas de la bicicleta en Andaluca y

su relacin con el incremento de usos y usuarios/as
de la bici
Como decimos, el sector de la bicicleta est en auge. Las cifras con las que con-
tamos nos presentan un panorama de expansin y crecimiento del sector en
trminos absolutos, as como un importante potencial, en diferentes subsecto-
res, como el cicloturismo, que tambin ha salido a relucir durante el trabajo de
campo realizado en distintas zonas andaluzas. Bicicletas vendidas por pas (venta de bicicletas por cada 1000 habitantes). Fuente: ECF2

El ltimo informe de la Asociacin de Marcas y Bicicletas de Espaa (AMBE,

2014), lanza datos muy llamativos que han tenido una importante repercusin
en diferentes medios de comunicacin. Los 700 millones de euros facturados
en 2013, entre los que se incluye el milln de bicicletas vendidas en este ao,
suponen un incremento del 10% en la facturacin de ventas de bicicletas con
respecto al ao anterior y apuntan tendencias de cambio en cuanto a la de-
manda de bicicletas urbanas (aunque siguen predominando la venta de bici-
cletas de montaa con un 63%, segn este estudio). A ello habra que aadir los
14.000 empleos directos que actualmente se vinculan en torno a la bicicleta.
De hecho, la European Cyclist Federation (ECF) sita por encima el nmero de
empleos relacionados con este sector, estimando en algo ms de 22.000 los
empleos existentes en Espaa y en 650.000 el total de los empleos en Europa
(medidos en Jornada Completa Equivalente) (Blondiau T. y Van Zeebroeck, B.
2014). Este estudio, tambin hace una estimacin de los empleos potenciales
que podran generarse si el uso de la bicicleta se incrementase al doble de la
cuota que actualmente tiene en el reparto modal. En el caso del estado espa-
ol, calculan que podran ser ms de 36.000 los puestos de trabajo del sector de
la bicicleta si este incremento se diera.
Otros datos menos visibles pero igualmente importantes son los que se relacio-
nan por ejemplo, con la tasa de retorno que tiene la inversin en infraestructura
ciclista en comparacin con otra infraestructura como la viaria (segn estudio de
la Universidad de Sevilla, por cada kilmetro de carril bici, se han generado tres
puestos de trabajo3) o los empleos generados en actividades como la manufac-
turacin del sector de la bicicleta en contraste con los generados en el sector
del automvil (el estudio mencionado, estima que son casi cinco los puestos de
trabajo generados por cada milln de euros facturados en este subsector de la
bicicleta en contraste con los 1.63 que se generan en este mismo sector de la
industria del automvil (Blondiau T. Y Van Zeebroeck, B. 2014).
Por otra parte y segn varios estudios consultados, el cicloturismo se perfila
como el subsector que encierra un mayor potencial en trminos de facturacin
y de hecho ya parece corroborarse en algunos lugares. Un estudio realizado en
Francia estima que el 44% de la cifra global del volumen de negocio del sector
2http://www.ecf.com/press-corner/cycling-facts-and-figures/
3 En http://www.elmundo.es/espana/2015/04/11/5527f372268e3e0f3d8b457b.html y http://imbi-
pand.com/la-bici-en-espana-es-una-moda/

264

libro bicicletas.indb 4 19/05/2016 15:11:28

 Otro mbito en el que se han creado empresas en los ltimos aos es el de la
bici-publicidad, empresas que usan la bicicleta como soporte publicitario, ya sea
usando sus propias bicicletas o bien pagando a usuarios. Este servicio de publi-
cidad mvil funciona fundamentalmente en los centros histricos y zonas pea-
tonales.
Bicicleta publicitaria. Crdoba. Fuente: Imagen propia.
Investigacin, desarrollo e innovacin
El aumento en el uso de la bicicleta en el espacio urbano y la diversificacin de
modelos est propiciando tambin la creacin de empresas cuya actividad est
centrada en la creacin de soluciones tecnolgicas e innovaciones tcnicas, al-
gunas de las cuales encuentran una aplicacin directa o indirecta en el mbito
del ciclismo urbano y ms concretamente en el desarrollo de las llamadas smart
bikes o e-bikes. Es el caso de una empresa malaguea,4 creada por jvenes con
amplios saberes de ingeniera e informtica, que han diseado una bicicleta lla-
mada Urban M Smart Folding eBike, caracterizada por su singular diseo pero
ante todo por llevar incorporada una serie de llamativas innovaciones tcnicas
4http://urban-m.com/.
270
libro bicicletas.indb 10
e informticas. Esta empresa, cuyos servicios y productos van ms all de esta
bicicleta, oferta las utilidades de este modelo a empresas y administraciones in-
teresadas en la relacin entre rutas inteligentes y Big Data. El rpido desarrollo
de la industria del software, las aplicaciones para telfonos inteligentes (App`s) y
las constantes innovaciones que est habiendo en los ltimos aos en relacin
con las bicicletas elctricas, hace que el campo de la innovacin y la creacin de
productos inmateriales vinculados a la bicicleta sea un sector a tener en cuenta.
Actividades de consultora y fomento del uso de la bicicleta
Si bien son minoritarias, existen algunas empresas que han centrado su activi-
dad en realizar labores de consultora e investigacin en materia de movilidad
sostenible y ciclismo urbano destinado a acompaar las polticas pblicas orien-
tadas al fomento de la bicicleta. La realizacin de investigaciones cualitativas y
cuantitativas, la elaboracin de informes en la materia y el seguimiento de los
programas y presupuestos europeos en la materia son algunas de sus principales
actividades.
Adicionalmente, se han detectado pequeos emprendimientos o proyectos es-
pecializados en realizar cursos, talleres o programas orientados a promover el
uso de la bicicleta en la ciudad, fundamentalmente en colegios e instituciones
educativas.
12.3.2. Evolucin del sector en los ltimos aos
12.3.2.1. Diversificacin del sector, auge del ciclismo urbano
y revitalizacin del ciclismo deportivo
Como hemos comentado, el uso de la bicicleta est atravesando un notable cre-
cimiento en las distintas ciudades andaluzas y este aumento de usuarios/as ha
posibilitado la creacin de nuevas empresas y una diversificacin de la demanda
de servicios y productos relacionados con la movilidad ciclista.
Este proceso de diversificacin del sector se ha visto reflejado en la creacin de
empresas y emprendimientos econmicos relativamente novedosos en las ciu-
dades andaluzas. De forma somera podemos sealar algunos de estos cambios:
la aparicin de la bicicleta urbana en las tiendas tradicionales y la aparicin de
tiendas especficamente orientadas al ciclismo urbano, una diversificacin y ma-
yor especializacin de las tiendas orientadas al ciclismo deportivo (incorporando
una amplia oferta de modelos de bicicletas de montaa y carretera de gamas
altas y medias), irrupcin de la bicicleta en la oferta turstica de las ciudades (al-
19/05/2016 15:11:31
 Bicicleta y turismo en Andaluca: imaginario y actualidad
Francisco Aix
Nicols Sguiglia
13.1. Introduccin
La crisis del sector de la construccin y con ella la de los servicios vinculados al
desarrollo inmobiliario ha desnudado la debilidad estructural del modelo pro-
ductivo andaluz. En este contexto de crisis, el sector del Turismo se ha mostrado
como motor destacado de la economa andaluza y no solo parece haber resisti-
do a la crisis sino que muestra an un amplio potencial de desarrollo y crecimien-
to, acrecentado por el actual declive de otros destinos internacionales.

La relacin entre Andaluca y el turismo tiene un largo recorrido y no solo ha con-

dicionado en buena manera su modelo productivo sino que ha jugado un papel
relevante tambin en la construccin de imaginarios, mitos y percepciones sobre
la idiosincrasia andaluza, sobre la identidad del/la extranjero/a y sobre la propia
identidad europea. Si bien la situacin ha ido cambiando a lo largo de las ltimas
dcadas, durante muchos aos la llegada de turistas extranjeros a las ciudades
andaluzas ejerci un notable impacto e influencia al introducir comportamien-
tos y estticas novedosas y en buena medida rupturistas con las tradiciones y
costumbres locales.

En los ltimos aos se estn produciendo cambios en el sector del turismo y una
tendencia general marcada por cierta transformacin de los deseos, los gustos
y las prcticas de los turistas que se ha traducido en una diversificacin en la
demanda de los productos tursticos,2 dentro de los cuales estn ganando cada
vez ms peso aquellos vinculados al turismo urbano-cultural, al turismo rural y al
llamado turismo activo en los espacios naturales y protegidos.

Correspondencias con otros captulos. Fuente: Elaboracin propia1 A diferencia de otras pocas, los recientes estudios parecen sealar que, entre los
turistas que visitan Andaluca, solo un tercio lo hace buscando la clsica oferta de

2 Existe mucha literatura sobre los cambios en las pautas y tendencias en el turismo contempor-
neo. Destacamos dos artculos que abordan esta materia: Navarro Jurado. E; Perilli del Amo, O y Sastre
Alberti, F. Cambios y transformaciones en el actual modelo turstico de Espaa. Disponible en su versin
online en: http://www.indicasig.uma.es/Resources/Cambios%20y%20Transformaciones%20en%20
el%20Actual%20Modelo%20Turistico%20de%20Espana.pdf. Camarero Rioja, M. Nuevas tendencias en
el consumo turstico. Disponible en su versin online en: http://www.iet.tourspain.es/img-iet/revistas/
ret-179-2009-pag67-94-107427.pdf

1 Imagen generada con Processing usando Polar Graph Tool de Ale Gonzlez

287

libro bicicletas.indb 3 19/05/2016 15:11:51


Aqu una de las distintas terrazas y bares que instalan aparcabicicletas para que su clientela pueda
tener la bicicleta a la vista, salvando as la carencia de aparcamientos para bicicletas caracterstica de
Cdiz. Fuente: Imagen propia.
Entre los principales factores que identificamos como dificultades para el desa-
rrollo turstico asociado a la bicicleta en Andaluca, cabe subrayar la insuficiente
red de viarios ciclistas y soluciones de intermodalidad, as como de convenios
e infraestructuras para la realizacin de rutas. Estas iniciativas y otras innovado-
ras (turismo de la experiencia, turismo educativo, establecimientos bikefriendly,
etc.) pueden hacer frente a la estacionalidad del sector en ciudades como Sevilla,
Crdoba y Granada, atrayendo no slo a turistas internacionales, sino tambin
a turistas nacionales. Consiguientemente, se precisa de ayudas a las PYMES que
desarrollan una actividad incipiente y arriesgada pero que ofrece grandes poten-
cialidades para el desarrollo local.
13.4. Turismo Periurbano
Tanto los informes y documentos institucionales como los agentes entrevistados
coinciden en que el cicloturismo es uno de los sectores que cuenta con mayor
potencial de desarrollo en Andaluca.
libro bicicletas.indb 9
La definicin comnmente usada del cicloturismo remite a visitas recreativas, ya
sean de ms de un da o durante un mismo da, que se realizan utilizando la
bicicleta como medio de transporte. Dentro de esta definicin, por lo tanto, se
incluyen desde viajes de varios das realizados en bicicleta recorriendo distintas
localidades hasta escapadas diarias en las que se realizan paseos o rutas por zo-
nas periurbanas de una ciudad.
El informe El impacto econmico del cicloturismo en Europa3 presenta una tipo-
loga bsica de las principales modalidades de cicloturismo. En primer lugar, se
encuentran las llamadas vacaciones en bicicleta, cuya duracin es de al menos
una noche fuera de casa y en donde el ciclismo es la actividad central de las
vacaciones. Este es el perfil ms conocido del cicloturista, que realiza su viaje en
bicicletas bien equipadas y con grandes alforjas en las que porta todos los ense-
res necesarios para el viaje. Se suele definir tambin como cicloturista itinerante
para destacar su movilidad y la realizacin de trayectos en bicicleta entre un alo-
jamiento y otro. En segundo lugar, se encuentra el llamado ciclismo en vacaciones,
en el que la bicicleta forma parte del viaje pero no supone necesariamente la
actividad principal. Finalmente, se incluyen las excursiones en bicicleta de un da, en
las que se realizan paseos o rutas en bicicleta por motivos de ocio y recreo con
una duracin de ms de tres horas, ya sea partiendo desde el propio domicilio
o bien desde un punto establecido. Todas estas modalidades coinciden en una
cuestin esencial: la bicicleta no es solo un modo de transporte sino que forma
parte central de la experiencia turstica.
De modo que conviene tener en cuenta que cicloturista puede ser tanto un tu-
rista o grupo de turistas extranjeros que viajan con su bicicleta a cuestas como
una familia andaluza que decide ir a montar en bicicleta a un paraje natural cerca-
no a su domicilio. Esta tipologa bsica resulta de suma utilidad tanto para prestar
atencin a las distintas prcticas y perfiles como para analizar el potencial de
desarrollo econmico y las medidas que requiere el impulso y la promocin de
cada una de ellas. En el presente apartado nos disponemos a analizar de forma
somera el conjunto de prcticas en materia de cicloturismo que hemos observa-
do en las distintas ciudades andaluzas.
Entre los numerosos beneficios aportados por el cicloturismo, adems de aque-
llos que ataen a la salud y el cuidado del medio ambiente, se suele sealar que
3 Mat i Pals, E. y Troyano, X (2014) El impacto econmico del cicloturismo en Europa. h t t p : / /
www.viasverdes.com/prensa/documentos/interes/Informe_Cicloturismo_2014.pdf
293
19/05/2016 15:11:58
 se trata de una modalidad de turismo que es especialmente favorable a las eco-
nomas locales y rurales, permitiendo estimular el desarrollo econmico en zonas
que no suelen ser destino del turismo masivo y propiciar la implantacin de em-
presas locales dedicadas a ofrecer servicios de alojamiento, restauracin, suminis-
tros y otro tipo de servicios requeridos por esta modalidad de turismo. A su vez,
las caractersticas de la bicicleta y sus formas de moverse y recorrer el territorio
tales como la marcha lenta o las mltiples paradas tienden a fomentar el inters
tanto por la gastronoma y el patrimonio como a estimular la interaccin y un
mayor conocimiento de las formas de vida y las comunidades locales.

Si bien desde la Unin Europea se lleva fomentando el cicloturismo a travs de

mltiples programas y vas de financiacin4, y el sector del cicloturismo est am-
pliamente desarrollado, sobre todo en los pases con mayor tradicin y volumen
de ciclistas, lo cierto es que en Espaa se trata de un sector que cuenta an con
un enorme potencial de desarrollo. Una de las medidas impulsadas para el de-
sarrollo del cicloturismo por parte de las instituciones espaolas es la creacin
de las llamadas vas verdes, en las que se recuperan caminos rurales e incluso
trazados ferroviarios en desuso para adaptarlos a usos peatonales y ciclistas. Es-
paa cuenta a da de hoy con 107 vas verdes con una longitud aproximada de
2.100 km. La referencia al estmulo del cicloturismo y su potencial de desarrollo es
una constante en numerosos documentos institucionales y se estn impulsando Mapa de las Vas Verdes en Espaa (2014) Fuente: El impacto econmico del cicloturismo en Euro-
medidas para su promocin que varan en funcin de las distintas regiones. Sin pa, informe.
embargo, en el caso andaluz existe una percepcin compartida entre los agentes
entrevistados de que las administraciones pblicas deberan hacer mucho ms
para el desarrollo del cicloturismo en la regin.

La promocin y estmulo del cicloturismo requiere que las distintas administra-
ciones impulsen medidas que permitan atraer a este tipo de viajeros. Segn los
informes elaborados a partir de la Red Eurovelo, este tipo de turistas suele men-
cionar como los principales factores de inters la existencia de rutas ciclistas que
cuenten con la continuidad, interconexin y seguridad bsica, la existencia de
espacios naturales agradables, pueblos y ciudades con equipamientos y servicios
adaptados a las necesidades de este tipo de viajes y una sealizacin e informa-
cin clara y fcilmente interpretable.
En Andaluca estamos asistiendo en los ltimos aos a un mayor inters institu-
cional en la promocin del cicloturismo en la regin, lo cual se ve reflejado en
una mejora y promocin de sus Vas Verdes5 -que en la comunidad autnoma
cuentan con 23 itinerarios y un extensin aproximada de 500 Km-, en la relevan-
cia otorgada a esta cuestin en el Plan Andaluz de la Bicicleta y en una mayor
promocin del cicloturismo por parte de diputaciones y ayuntamientos en los
ltimos aos.

4 Uno de los programas centrales en la promocin de rutas ciclistas en Europa es el proyecto Eu-
roVelo que pretende la creacin de 70.000km de rutas ciclistas a lo largo del continente. Se puede 5 Para consultar las Vas Verdes en Andaluca y su promocin ver: https://www.andalucia.org/es/
consultar en: www.eurovelo.org rutas/tipos/rutas-de-naturaleza/vias-verdes/

294

libro bicicletas.indb 10 19/05/2016 15:12:01

 Ciclismo periurbano en Los Montes de Mlaga. Fuente: Educare Aventura
Mlaga es otra de las ciudades en las que estas excursiones en bicicleta con ca-
rcter periurbano han aumentado en los ltimos aos a la par que se generaliza-
ba el uso de la bicicleta entre la poblacin. Por un lado, la centralidad del turismo
en esta ciudad se ve reflejada en un crecimiento de empresas que ofrecen ser-
vicios de rutas y excursiones a los parajes naturales prximos a Mlaga. Por otro
lado, distintos agentes sealan que cada vez ms familias y grupos de amigos
utilizan el tren de cercanas, tanto en direccin a los municipios costeros como
sobre todo en direccin al valle del Guadalhorce, para trasladarse con las bicicle-
tas y realizar excursiones y rutas en bicicleta que transcurren en un mismo da.
Finalmente, tanto de forma informal como organizadas por asociaciones ciclistas,
han crecido las excursiones en bicicleta tanto a la zona de los Montes de Mlaga
como dirigidas a las distintas ferias gastronmicas que se realizan en los munici-
pios cercanos.
296
libro bicicletas.indb 12
Excursin cicloturista organizada por la asocicacin ciclista Ruedas Redondas, Mlaga.
Fuente: Ruedas Redondas
La investigacin realizada en la ciudad de Crdoba tambin ha sealado una re-
lacin directa entre el aumento del ciclismo urbano y una proliferacin de inicia-
tivas de salidas y excursiones en bicicleta a las zonas naturales y municipios cer-
canos. Distintos agentes consultados sealan que este tipo de rutas cicloturistas
breves suponen una novedad con respecto a las clsicas rutas organizadas por
los clubes y peas vinculadas al ciclismo deportivo, destacando una vez ms el
carcter ldico y ms relajado frente a las motivaciones estrictamente deportivas
o vinculadas al esfuerzo fsico.
En el caso de Cdiz se percibe que, en buena parte impulsado por una mayor
presencia de turistas, instituciones como la Diputacin estn fomentando en los
ltimos aos con mayor intensidad las vas verdes y diferentes rutas destinadas al
cicloturismo en la provincia. Del mismo modo, estn surgiendo iniciativas empre-
sariales que ofertan originales vinculaciones entre bicicleta y gastronoma local,
como el caso de la empresa Bike and Wine6 citada anteriormente.
6 Ver: http://www.biwi.es/
19/05/2016 15:12:03

Cicloturistas descansando. Fuente: http://eldelabici.blogspot.com.es/
Una cuestin relevante en materia de cicloturismo tiene que ver con la prolifera-
cin de pginas web, blogs y foros que estn desempeando un papel clave en
la promocin y difusin de excursiones y rutas ciclistas en Andaluca.7 Estas inicia-
tivas ciudadanas parecen ir muy por delante que las administraciones pblicas
en cuanto a la promocin del cicloturismo en Andaluca.
Finalmente, nuestro trabajo de campo en las distintas ciudades andaluzas ha per-
mitido recoger algunos de los principales problemas que limitan el desarrollo
cicloturista en la regin. Como se podr ver, se trata de problemas abordables y
que permiten sealar algunos aspectos a donde se deberan dirigir las polticas
pblicas interesadas en un mayor impulso del cicloturismo.
La escasez de rutas ciclistas y vas verdes es una de las cuestiones ms frecuen-
temente sealadas por los agentes entrevistados. En la mayora de los casos, las
rutas se realizan por caminos tradicionales que no cuentan con ningn tipo de
mantenimiento por parte de las administraciones pblicas.
En relacin con esto, se seala la necesidad de interconectar las vas existentes
de modo que facilite la organizacin de rutas tanto de corto como de largo re-
corrido. Adems de la interconexin, se suele mencionar la falta de sealizacin
7 Si bien existen una gran cantidad de referencias en internet, tres de las pginas ms mencionadas
por los agentes entrevistadas son: http://www.andalbike.com/ http://www.transan-
dalus.org/ https://andaluciacicloturismo.wordpress.com/
libro bicicletas.indb 13
y el estado de abandono y falta de mantenimiento que tienen numerosas vas
verdes.
Como demuestran los estudios sobre el cicloturismo en otras regiones europeas,
este tipo de turismo requiere de determinados servicios y equipamientos espec-
ficos y orientados a esta modalidad de viaje. En este apartado se incluyen desde
la dotacin de puntos de agua y servicios pblicos a lo largo del recorrido, hasta
la existencia de lugares de pernoctacin adaptados a las necesidades de quienes
viajan en bicicleta, ya sean hoteles, pensiones, o zonas de acampada.
Otra de las cuestiones a tener en cuenta es la facilitacin de la intermodalidad y
modos de transporte de la bicicleta, permitiendo que se pueda portar la bicicle-
ta tanto en los trenes como en los autobuses interurbanos y facilitando de ese
modo la movilidad de los turistas en bicicleta por la regin.
Finalmente, se comenta como necesario que las administraciones pblicas rea-
licen un mayor esfuerzo en la promocin y puesta en valor de la riqueza natural,
cultural y patrimonial que existe en las zonas de interior y en los pequeos mu-
nicipios, de modo que aumente el atractivo de estas zonas como destinos turs-
ticos y permita que el cicloturismo pueda ser una va para fomentar el desarrollo
de las economas locales.
En definitiva, se trata de impulsar medidas que requieren de una inversin rela-
tivamente baja en funcin de los beneficios potenciales que tiene el impulso y
desarrollo del cicloturismo en la regin. Andaluca ofrece muy buenas condicio-
nes para ser un destino atractivo para este sector, a lo que puede contribuir un
impulso institucional decidido.
13.5. Conclusiones
Es indudable que el turismo, tanto en su dimensin econmica como cultural,
ocupa un papel relevante en la vida de Andaluca y sus ciudades.
La presencia de turistas extranjeros, sus hbitos culturales y modos de actuar han
producido distintos efectos en el imaginario colectivo de los andaluces, intro-
duciendo entre otras cosas elementos de innovacin o singularidad tanto en
determinados comportamientos individuales y grupales como en tendencias
estticas. Uno de los mbitos de la vida social en Andaluca en los que la presen-
cia de extranjeros parece haber dejado su impronta es el proceso de normaliza-
cin del uso de la bicicleta que se vive en las ciudades andaluzas en los ltimos
aos. La imagen de turistas extranjeros en bicicleta, ya sea viajando con modelos
297
19/05/2016 15:12:04
 Internet y bicicleta
Discursos sobre la bici en la red: usos de la red por parte de los usuarios de la bici
Luis Berraquero-Daz

14.1. Introduccin
El proyecto Usos y discursos de la Bicicleta en Andaluca (Proyecto CICLA) se
plante desde un principio, hacer de Internet una herramienta para la difusin.
Nos pareca interesante utilizar Internet para narrar el proceso del proyecto, ofre-
cer datos sobre la temtica o interactuar con diferentes usuarios de la red, tanto
del transcurso de la investigacin como de las noticias asociadas a los diferentes
temas que esta investigacin suscitara. Nos pareca adems una forma difusin
de la informacin y del conocimiento que iba ms all de las publicaciones cien-
tficas en revistas y la asistencia a congresos.

Adems de informar, y a medida que fuimos habitando las redes sociales, com-
probamos el potencial que ofreca la investigacin en las redes sociales e Inter-
net para: monitorear los diferentes discursos que se vierten sobre bicicleta en
Andaluca en la red y para analizar cmo los diferentes actores sociales que estn
relacionados con la bicicleta en Andaluca utilizan Internet en general y las redes
sociales en concreto. Sin embargo, y a pesar del potencial que intuamos nos
ofreca este campo de anlisis, no entraba en nuestros planes invertir el tiempo
y esfuerzo que requiere abordar una etnografa online; una etnografa en y so-
bre la red. No obstante, no queramos dejar pasar la oportunidad para introducir
un captulo que hable ms de intuiciones que de certezas que vislumbramos a
lo largo del proyecto. As pues, en las pginas que siguen, presentaremos algu-
nas cuestiones tericas que estn siendo analizadas por la antropologa, sobre la
incidencia de internet y las redes sociales en la sociedad contempornea, para
posteriormente realizar un bosquejo de cmo usan internet diferentes colectivos
ciclistas y empresas relacionadas con la bicicleta.
Correspondencias con otros captulos. Fuente: Elaboracin propia.1

14.2. La virtualidad, un campo de investigacin

para la antropologa
Los estudios que la Antropologa ha realizado sobre Internet han evolucionado a
lo largo de los aos. Conceptualizado inicialmente como una cultura, las primeras
etnografas que analizaron Internet se centraron en el estudio de las comunida-
1 Imagen generada con Processing usando Polar Graph Tool de Ale Gonzlez.

303

libro bicicletas.indb 3 19/05/2016 15:12:14

 des virtuales, muy interesadas en las dinmicas de estos colectivos. (Reid, 1991,
Baym, 1998).2 Tras ser considerado como un artefacto cultural (Hine, 2000; Miller
y Slater, 2000; Hakken, 1999),3 los ltimos intereses de las investigaciones antro-
polgicas se han ocupado de la incorporacin de Internet en la vida cotidiana
de las personas y las instituciones sobre todo a partir de la irrupcin de las redes
sociales online-. (Estalella & Ardevol, 2010)
Las redes sociales de Internet (RRSS) han posibilitado la incorporacin masiva
de la sociabilidad y el ocio en Internet, introduciendo cambios muy importan-
tes en nuestras formas de establecer relaciones sociales. Han cobrado tanto
peso, que empiezan a ser consideradas nuevos actores mundiales debido a
la potencial capacidad de influencia que brindan para algunos usuarios. Slo
por poner algunos ejemplos, 1366 millones de personas eran usuarias de Face-
book y 600 millones de personas usaban WhatsApp para comunicarse en todo
el mundo en enero de 2015. A finales de 2014, 14 millones de internautas entre
18 y 55 aos eran usuarias de RRSS de Internet en Espaa, con un promedio
de uso de das por semana de 3,6 (en el caso de Facebook era de 7 das a la
semana), y un promedio de 2 horas 51 minutos de uso a la semana (4 horas,
31 minutos en el caso de Facebook). (AAVV, 2015) En 2013, Espaa tena unos
50 millones de usuarios de telefona mvil, de los que unos 5 millones estaban
en Andaluca.4
Parece ser que toda accin social tiene ahora una dimensin virtual. Lo virtual
se ha instalado en nuestro lenguaje cotidiano. Aulas virtuales, salas de tele-
presencia, comercio electrnico, repositorios de documentos, la nube, correo
electrnicos, son espacios en los que se interacta de forma virtual. As, el co-
nocimiento, el comercio, el consumo, la comunicacin, la informacin, las re-
laciones de sociabilidad, y tambin la movilidad parecen tener una correspon-
dencia virtual. No obstante, el trmino virtual comprende varios problemas a la
hora de definirlo. Comenzando por el propio significado que la Real Academia
atribuye actualmente a la palabra5 y que lo vincula con lo aparente o no real.
Las interacciones entre usuarios a travs de redes sociales u otras herramientas
de comunicacin pueden llegar a mostrar sensaciones o sentimientos con un
2 Citado en (Estalella & Ardevol, 2010)
3 Ibdem
4 Datos extrados de la Comisin Nacional de los Mercados y la Competencia. Informe anual de
2014 sobre el uso de telefona mvil en Espaa. loshttp://data.cnmc.es/datagraph/jsp/inf_trim.jsp
5 1. adj. Que tiene virtud para producir un efecto, aunque no lo produce de presente, frecuente-
mente en oposicin a efectivo o real. 2. adj. Implcito, tcito. 3. adj. Fs. Que tiene existencia aparente
y no real (www.rae.es)
304
libro bicicletas.indb 4
grado bastante alto de realismo. Asociar por tanto lo virtual con algo no real no
es del todo exacto (Caldevilla Domnguez, 2010). Igualmente ocurre cuando se
habla de las comunidades virtuales. Si bien podran ser percibidas como menos
reales, influyen en comportamientos, formas de consumo, hbitos de vida de
las personas que las habitan y que se sienten parte de ellas. (Snchez Martnez,
2010)
Podramos definir lo virtual como un entorno en el que se desarrollan procesos
de interaccin en los que el tiempo y la distancia no son un obstculo y que es-
tn mediados por diferentes Tecnologas de Informacin y Comunicacin. (Ore-
llana & Snchez, 2007). Los cambios que se han ido produciendo en las TICs, han
ido introduciendo cambios a su vez en la tipologa de procesos de interaccin
y en la sincrona o asincrona de los mismos, resignificando por consiguiente el
significado que tiene hoy lo virtual.
14.2.1. La revolucin de las Redes Sociales online
Las RRSS son sin duda, una de las innovaciones que ms influencia estn te-
niendo en los cambios de interaccin en lo virtual. Suponen un espacio de in-
teraccin social casi total, ya que abarcan relaciones laborales, de sociabilidad,
de consumo, de ocio, afectivas y/o ntimas, pero tambin ejercen influencia
en los procesos por los cuales los individuos se reconocen a s mismos como
miembros de una colectividad, esto es, en los procesos identitarios y de iden-
tificacin colectiva. Hay autores que apuntan que, con la irrupcin de las redes
sociales de Internet, la red se ha vuelto menos virtual (Snchez Martnez, 2010);
en tanto que stas hacen de puente entre lo que pasa en el mundo y lo que se
dice que pasa en las redes. De alguna manera, las redes sociales sobre todo
Facebook y Twitter- parecen haberse convertido en una suerte de gora po-
tencialmente global -aunque normalmente circunscrita a un cierto nmero de
usuarios- en la que se habla de lo que pasa en la vida real, pero tambin de lo
que pasa en las redes. Esta correspondencia e interconexin entre lo real y lo
virtual ocurre tambin en el sentido contrario. Son numerosos los informativos
que comienzan a incorporar como noticias, aquello que pasa y es comentado
en las redes sociales. Son cada vez ms las conversaciones entre grupos de per-
sonas que versan sobre lo que ha pasado en una red social. Existen elementos,
temticas y contenidos comunes en las interacciones comunicativas y de socia-
bilidad que se dan dentro y fuera de las redes. Cabra preguntarse de hecho, si
19/05/2016 15:12:14
 las fronteras entre lo virtual y lo real, entre lo que est dentro y fuera de las redes
comienzan a desdibujarse.
Por otra parte, y como apuntbamos anteriormente, estn modificando la ma-
nera de relacionarse y creando nuevas identidades, si bien es cierto que este
fenmeno es propio de la red y no tanto de las redes sociales-. Estar en la red
es una forma de ser sujeto (Miller, 2012)6 Los procesos de construccin de los
perfiles individuales y permiten a individuos-usuarios planificar u organizar las
caractersticas que se desean proyectar, posibilitando la construcciones de
seres-virtuales en base a objetivos especficos, encontrando y o dejndose en-
contrar por seres-usuarios de similares caractersticas (Aguilar Rodrguez & Said
Hung, 2010). Algunos autores hablan ya de multi-vduos en lugar de individuos,
para referirse a la multiplicidad de yos que permiten la web (Canevacci, 2004).
Se denominan pues identidades avatar o identidades online a aquellas identi-
dades que se asumen en la red, independientemente de que tengan corres-
pondencia o no con la realidad. Las correspondencias con la realidad pueden
ser muchas y muy diferentes.
No obstante, las RRSS no estn slo pobladas por personas que despliegan ava-
tares polidricos que dibujan identidades artificiales. Instituciones, empresas, co-
lectivos, partidos polticos, etc tienen hoy presencia en las redes, desarrollando
identidades representativas en el sentido de que simbolizan un conjunto de ob-
jetivos, personas, inquietudes, cdigos ticos- independientemente de que sean
o no gestionados por varias o por una persona. Internet por tanto, -y las RRSS
sobre todo- podra ser considerados un nuevo factor estructurante que opera
en la construccin de identidades personales, de diferentes yos, pero a la vez
como un elemento de identificacin colectiva, que operara en la construccin
de diferentes nosotros.
Hay RRSS que comienzan a desplegar mecanismos para tratar que los avatares
de sus usuarios se correspondan con la vida real Facebook y Google Plus puede
que sean las que ms esfuerzos ponen en esto-. El hecho de tener una informa-
cin detallada al milmetro sobre las preferencias de los usuarios y de informacin
que otrora era considerada ntima datos por cierto, que cualquier servicio de
inteligencia soara con tener- es uno de los principales objetivos de estas cor-
poraciones. Tal y como seala Luca Tello la generalidad de los usuarios desconoce
que sus datos personales, las elecciones que realiza en los distintos buscadores, los pro-
ductos que compra o los enlaces que visita son almacenados y empleados para fines
6 Citado en (Cnepa & Ulfe, 2014)
libro bicicletas.indb 5
de variada naturaleza sin su consentimiento ni conocimiento (Tello, 2013) El auge
de las RRSS por tanto, parece que ha tenido una repercusin total en cuanto a
la concepcin de la intimidad. El hecho de que los instrumentos tecnolgicos
hayan pasado a formar parte de nuestra vida cotidiana, puede que sea un factor
que lo favorece. Los objetos tecnolgicos son facilitadores y mediadores de infor-
macin y comunicacin y, a medida que la interaccin online se ha vuelto en una
omnipresencia comunicativa (Javier & Prez, 2011), se han instalado en nuestros
espacios de intimidad. Adems, la irrupcin de lo que se ha denominado como la
Internet de las cosas7 (IoT por sus siglas en ingls) est generando un cambio sus-
tancial en los tipos de interaccin que se producen, posibilitando ese monitoreo
que mencionbamos anteriormente. Supone por otra parte, cualquier objeto de
nuestra cotidianidad devenga en dispositivos de comunicacin. Muchos autores
coinciden en que ser la siguiente revolucin de las TICs. (Miorandi, Sicari, De
Pellegrini, & Chlamtac, 2012).
14.2.2. Culturas digitales
Con el desarrollo TICs en general y sobre todo a partir de la irrupcin de Inter-
net en las vidas cotidianas se ha desarrollado lo que se comienza a denominar
cultura de lo digital o cultura digital. Una cultura asociada al conocimiento de las
tecnologas pero, adems, una cultura que se desarrolla a partir de las interaccio-
nes sociales realizadas habitando las redes. Las interacciones sociales que se da
a travs de pginas webs, blogs, y que se han generalizado con el consumo dia-
rio de redes sociales de Internet, ha hecho que estas culturas digitales se hayan
popularizado. La especificidad de los canales comunicativos, que en la mayora
de los casos no permiten la comunicacin sincrnica cara a cara, han propiciado
el desarrollo de multitud de frmulas que vienen a complementar las carencias
propias de una comunicacin basada en lo textual, en imgenes, en la a-sincro-
nicidad. Emoticonos, acrnimos como LOL, o trminos especficos como banear
o trolear, por poner solo dos ejemplos, han pasado a formar parte del lenguaje
asociado al uso de Internet.
7 La Internet de las cosas es un concepto con el que denomina la extensin de Internet y de la
Web al mbito fsico de los objetos-. A travs de la implantacin de dispositivos de identificacin,
geo-referenciacin, deteccin y de la dotacin de la capacidad de actuacin en objetos de la vida
cotidiana, se abre la posibilidad de que dichos objetos interacten entre s para ofrecer nuevas apli-
caciones y servicios.(Atzori, Iera, & Morabito, 2010; Miorandi et al., 2012)
305
19/05/2016 15:12:15
 As pues, los elementos definitorios de estas culturas digitales son enormes, y
van variando en base a multitud de factores. La evolucin de las tecnologas que
intermedian las relaciones online es uno de ellos. Las tecnologas modifican la
tipologa de interacciones online que se han podido establecer, pero tambin
las relaciones persona-objeto, como ya hemos mencionado en el apartado de
Internet de las cosas. Otro de los factores definitorio de las culturas digitales est
relacionado con los cambios en las formas semiticas de comunicacin. Habla-
mos de semiticas en tanto que las culturas digitales estn resignificando y mo-
dificando signos, imgenes, inconos que, surgidos en las redes, han comenzado
a formar parte del acervo cultural de un conjunto cada vez mayor de personas.
Es tal esta influencia que se habla de Alfabetizacin digital, no slo entendida
como los conocimientos y experticias necesarios para el manejo de las TICs, sino
como el proceso de aprendizaje del lenguaje, los smbolos, los iconos propios de
la cultura digital.
Quizs uno de los ejemplos destacados sobre esos repertorios semiticos que
se han desarrollado en las redes sociales no exclusivo, ni mucho menos, de los
colectivos relacionados con la bicicleta- es el uso de los denominados memes.
Tcnicamente un meme puede ser cualquier forma transferible de informacin
con frecuencia humorstica o sarcstica- que, a travs de los mecanismos de la
tecnologa digital e Internet se convierte en extremadamente contagiosa, gene-
rando tal impacto y repercusin dentro la cultura de Internet, que a veces entra a
formar parte de la cultura popular (Chen, 2012).
306
libro bicicletas.indb 6
Si bien el concepto proviene de la teora de la difusin cultural desarrollada
por el terico de la evolucin Richard Hawkins (Dawkins, 1976), los memes son
imgenes, textos, vdeos, enlaces que, distribuidos a travs de la red, expresan
ideas, conceptos, situaciones, expresiones y pensamientos objetivados. Inicial-
mente los memes han estado acompaados de imgenes que, dentro de la
cultura de Internet ganaron cierta fama. El caso del mensaje de Keep Calm and
carry on8 es un ejemplo de cmo un mensaje cobra fama, y comienza a ser
utilizado en multitud de contextos, cambiando una parte del mismo para adap-
tarlos al nuevo contexto comunicativo. Mensaje claro, modificable y fcilmente
replicable. En el caso de la bicicleta por ejemplo, es usado como keep calm
and ride on o variantes como keep calm and ride a bike. Otro meme famoso
es el que alude a las actividades bsicas de una persona eat, sleep, ride a bike,
repeat. No obstante, si bien al principio los mensajes e imgenes de los memes
han sido imgenes icnicas y recurrentes la imagen de Batman abofeteando a
Robim por ejemplo- a medida que los memes se han generalizado, los reperto-
rios de imgenes, vdeos y textos se han multiplicado, incorporando iconos de
ultimsima actualidad y de pelculas. El grado de remezcla llega hasta tal punto
que se podra decir que, en determinados casos, hay ya segundas generaciones
de un mismo meme.
8 Keep calm and carry on (castellano: Mantn la calma y sigue adelante) es un pster producido
por el gobierno britnico en 1939, al inicio de la Segunda Guerra Mundial, con el objetivo de subir
la moral de la ciudadana del pas bajo amenaza de una invasin inminente. Fue poco conocido y
nunca usado. El pster fue redescubierto en 2000, y ha sido relanzado por una serie de compaas
como tema decorativo para una serie de productos ()Debido a su sentido ligeramente irreverente
se han lanzado parodias al pster, sustituyendo el Carry On por otras frases, por ejemplo Keep
Calm and Evade the Police (Mantenga la calma y eluda a la polica) o Keep Calm and Call Batman
(Mantenga la calma y llame a Batman), siendo rpidamente propagados en redes sociales. (Fuente:
Wikipedia)
19/05/2016 15:12:16
 objetivo la movilidad ciclista, como pueden ser grupos ecologistas, o asociacio-
nes vecinales, etc.9 Encontramos por otra parte hibridaciones de estas tipologas
de asociaciones en las que se entremezclan la promocin del ciclismo como ac-
tividad deportiva y/o de ocio, el reclamo del uso de la bicicleta como transporte
urbano y el reclamo de otras cuestiones asociadas al ecologismo, al urbanismo
local, etc.
14.3.1.1. Asociaciones y colectivos ciclistas con fines deportivos
o de ocio
Aunque en esta seccin hablemos de asociaciones deportivas y/o de ocio que
hacen uso de la bicicleta con un objetivo strictu sensu deportivo, tal y como ya
se ha comentado en el captulo de bicicleta y deporte, consideramos que utilizar
la bicicleta como vehculo de transporte en la ciudad, es tambin una prctica
deportiva. Quizs una prctica menos visible, pero no por ello sin importancia de
cara a la salud de la poblacin de un municipio.
Junto a las asociaciones deportivas, encontramos grupos o asociaciones de ca-
rcter eminentemente urbano que, si bien no tienen como principal fin la prc-
tica deportiva, hacen un uso de la bici asociado al ocio y a la aficin hacia un
tipo de bicicleta determinada (fixies, vintage, custom, clsicas). Metemos a este
tipo de grupos en esta categora puesto que, si bien tienen un carcter urbano e
identitario mucho ms marcado que las asociaciones y peas ciclistas con fines
deportivos, comparten el hecho de celebrar actividades fuera de la red y por un
cierto comportamiento gregario en ocasiones hasta performativo a la hora
de circular por las ciudades.
Dicho esto, El uso de Internet entre las asociaciones, colectivos, peas que tienen
como principal objetivo el fomento del ciclismo como actividad deportiva y de
ocio est muy extendido. Encontramos muchas de ellas que utilizan blogs sen-
cillos, grupos abiertos o cerrados de Facebook,10 11 o pginas de Fans (las menos
veces). Twitter no es la red social que mayoritariamente utilizan estos colectivos,
9 La Ecomarcha que organiza Ecologistas en Accin puede ser un buen ejemplo de esto. Una
asociacin ecologista que utiliza la bicicleta como una forma de pedalear por tierras y paisajes que
conservan notables valores naturales, pero se encuentran amenazados por proyectos desarrollistas
http://www.ecologistasenaccion.org/article11714.html La Ecomarcha de 2015 discurrir por Mlaga,
Estepona, Algeciras, Tarifa, Zahara de los Atunes, Caos de Meca, Chiclana, Puerto de Santa Mara,
Sanlcar de Barrameda, Mazagn y Huelva desde el 4 hasta el 18 de julio. La temtica de este ao
pretende denunciar los impactos del turismo de sol y playa en los ecosistemas costeros.
10 https://www.facebook.com/groups/393304234016685/
11 https://www.facebook.com/ccenfemenino.granada?_rdr=p
libro bicicletas.indb 9
si bien hay excepciones.12 Por otra parte, encontramos muchos clubes o peas
que se encuentran vinculadas a pequeos y medianos comercios (talleres y tien-
das). De hecho, hay pginas de tiendas y talleres que albergan en sus webs blogs
o enlaces a pginas de Facebook de stos.
En cuanto a los contenidos que predominan en webs, y pginas de redes sociales
estn enfocados a la organizacin, coordinacin, publicidad y muestra en la red
de sus actividades,13 as como para favorecer el contacto y las redes con otras
peas y colectivos de la misma naturaleza.
En el caso de las redes sociales, la actividad que tienen estos grupos est mayo-
ritariamente vinculada a una prctica que tiene lugar fuera de la red. Tal y como
apuntbamos al principio de este captulo, el grado de virtualidad de las inte-
racciones de estos colectivos es totalmente cuestionable. Ms aun cuando las
relaciones de sociabilidad que se generan entre personas de estos grupos, a
menudo van ms all de las prcticas directamente ligadas al ciclismo (comidas,
peroles, paelladas, rutas gastronmicas, etc).14 Como ocurre con asiduidad en el
asociacionismo deportivo, la actividad en grupo es generadora de comunidad
de prcticas, y vertebradora de relaciones de sociabilidad formal aunque tam-
bin de sociabilidad difusa e informal. Las redes sociales y las pginas webs en
estos casos, parecen ser herramientas tiles para la continuidad de la actividad
relacionada con la aficin al ciclismo, aunque tambin para la continuidad y rea-
firmacin de las relaciones sociales y afectivas de los participantes.
No obstante, cabe mencionar que, las aso-
ciaciones de ciclismo urbano de ocio aso-
ciado a tipologas de bicicleta, realizan usos
de redes sociales online y de la webs y
blogs que presentan ciertas diferencias
con las anteriormente explicadas. Debido a
que la mayora de estos grupos tienen una
componente identitaria basada en atribu-
tos estticos las redes sociales, blogs y
webs de estos grupos presentan imgenes
y contenidos que reafirman esos posicio-
12 https://twitter.com/LosFlojosMtB/
13 Sirva como ejemplo esta web, pero hay cientos de ellas http://www.mtbcansinos.es/
14 Algunas fotos de actividades de un club de Crdoba http://malendros.es/modules/extgallery/
public-album.php?id=5 en las que se puede observar cmo, adems de las actividades propias del
club, se realizan actividades culinarias que contribuyen a favorecer la convivencia.
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 namientos estticos. Esttica adems que pivota entre el objeto y la persona. As, caminos y vas verdes, o bien los conflictos derivados ante falta de adecuacin de
parece que el hecho esttico que se atribuye al objeto bicicleta tiene una los carriles bici para el ciclismo deportivo y usuarios de la bicicleta urbana.
correspondencia en las personas usuarias de las mismas, las cuales se identifican
con cierto estetismo fixie, o custom, etc.15 las empresas y marcas, ya sea de bi-
cicleta o de ropa y complementos asociados a este tipo de prcticas, encuentran
en estos grupos un blanco sobre el que volcar los contenidos que lanzan en la
red. 16

La introduccin de los sistemas de teledeteccin y georreferenciacin, as como

el uso de las cmaras de grabacin deportivas han propiciado que la mayora de
las pginas webs de estos grupos deportivos puedan ofrecer los tracks (grabacio-
nes) de las rutas que han ido realizando, junto con relatos, grabaciones y fotos.
La web y las redes sociales en particular, por tanto, facilitan la prctica deportiva
y/o de ocio tanto del grupo como de cualquier persona que est interesada en
una zona, as como permiten el intercambio de informacin colaborativo entre
personas aficionadas a estas prcticas. Sin embargo, y tal como se ha comentado
anteriormente, las redes sociales tambin parecen haber exacerbado la publici-
dad o exhibicionismo de actos que otrora gozaban de cierta intimidad. El
deporte no escapa a este tipo de dinmicas. Algunos autores hablan de deporte
2.0 cuando se refieren a la actividad deportiva que se reporta en las redes sociales
a travs del monitoreo que se realiza sobre la misma usando la Internet de las
cosas, como pueden ser aplicaciones especficas para smartphones, u otro tipo
de dispositivos instalados en relojes, cmaras, sistemas de teledeteccin, etc.
Se podra entender por tanto, que el deporte 2.0 es la actividad que se dice hacer,
y que acta como un complemento ms a la hora de configurar las identidades
No obstante, los clubes, peas, asociaciones y colectivos de ciclismo deportivo
que se despliegan en las redes sociales.
coinciden en ocasiones en repertorios de protesta con colectivos que reclaman
Tambin encontramos espacios para la protesta entre los contenidos que se pu- la bicicleta como medio de transporte urbano. Las marchas en bici, ya sea por
blican en blogs y redes sociales de los grupos de ciclismo deportivo. Entre las las ciudades o en vas urbanas, as como los das metropolitanos de la bicicleta
reivindicaciones que se denuncian, destacan las de atropellos a ciclistas, en el tienen un amplio seguimiento entre estos colectivos.
caso de los grupos de ciclismo de carretera es especialmente notoria, las cues-
tiones relacionadas con la proteccin del medio ambiente presentes en grupos 14.3.1.2. Asociaciones y colectivos que promueven la bicicleta como
de ciclismo de montaa, o bien cuestiones relacionadas con las dificultades que vehculo de transporte urbano o interurbano
encuentran en la realizacin de sus prcticas: la colocacin de alambradas en los
Bajo este paraguas encontramos multitud de grupos formales e informales que,
o bien tienen como principal actividad la promocin del uso de la bicicleta como
medio de transporte, o bien, comparten la visin que tienen otros colectivos so-
15 Esta tienda de Sevilla puede servir para mostrar un ejemplo sobre la relacin entre bicicleta y
moda urbana. http://www.montaypedalea.es/ bre el fomento de la bicicleta en ciudades y pueblos, pero centran su accin
16 Sirva de ejemplo esta web http://sevenballsevilla.blogspot.co.uk/ para el caso de personas afi- colectiva transformadora en otras cuestiones.
cionadas a las bicicletas custom. O bien este vdeo de la VIII ruta custom bike Sevilla https://youtu.
be/_nQTRa2fG8o

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 Estos grupos y colectivos formales e informales parecen estar ms influen-
ciados por dinmicas y prcticas propias del activismo urbano y del ciberactivis-
mo que las asociaciones que promueven el ciclismo deportivo y recreativo. In-
fluenciadas porque no slo se organizan, y coordinan para llevar a cabo acciones
usando las redes sociales, sino que tambin despliegan parte de su accin social
en la red. As, partiendo de la base de que estos grupos o asociaciones tienen
como objetivo la incidencia para provocar cambios en las polticas de movilidad
y en las propias tramas urbanas en las que se encuentran, es lgico pensar que el
uso que hagan sobre las TICs en general sea mucho ms generalizado; y usado
como una herramienta de contrapoder en la que se comportan como multitu-
des vigilantes, es decir, nuevas formas de movilizacin social que superando el
concepto de masa de los movimientos obreros tradicionales lleva a cabo
acciones colectivas que se desarrollan offline y online, de carcter no planificado
o intermitente (Masas crticas, bicis crticas, bicifestaciones, pero tambin cibe-
racciones centradas en las redes sociales). (Haro Barba & Sampedro Blanco, 2011).
Por tanto, tal y como ocurre con otros activismos urbanos, utilizan las redes socia-
les como un elemento ms de presin poltica, desarrollando para ello todo un
repertorio semitico en la red. Tal y como hemos comentado anteriormente en
el apartado sobre culturas digitales, las redes sociales y blogs de colectivos que
reclaman la movilidad urbana en bicicleta, son bastante propicios a incorporar
memes e infografas que resaltan las virtudes de la bicicleta como vehculo de
transporte, que denuncian las problemticas de trfico asociado al coche, que
promueven modelos de ciudad en los que el trfico rodado a motor no sea el
principal protagonista.
Por consiguiente, la mayora de estos colectivos tienen pginas webs, blogs
abundan los blogs personales que tratan sobre esta temtica perfiles en Face-
book y Twitter. En el caso de Facebook, los colectivos optan mayoritariamente
por las pginas de fans, en lugar de los grupos cerrados o abiertos que ofrece
esta red social. Esto bien puede evidenciar diferencias en cuanto al pblico al que
se pretende alcanzar, ya que las pginas de fans admiten un seguimiento global
y masivo, frente a los grupos cerrados o abiertos.
Por otra parte, entre estos grupos y colectivos es ms frecuente el uso de la
red social Twitter que entre el asociacionismo ciclista deportivo, no as en los
colectivos ciclistas de ocio, en los que se da con ms frecuencia. Tambin es
mucho ms frecuente encontrar identidades avatar o identidades mltiples en
Twitter, las cuales encuentran en el universo de la bici sus principales elemen-
tos definitorios.
libro bicicletas.indb 11
En cuanto a los contenidos que encontramos en webs, blogs y redes sociales
online podramos agruparlos en torno a varias temticas: infraestructuras relacio-
nadas con la bicicleta, cuestiones asociadas a la movilidad urbana e interurbana y
cmo moverse en bici y sus implicaciones. Desglosaremos a continuacin estos
contenidos.
Infraestructuras asociadas a la bici
La promocin de infraestructuras asociadas a la movilidad en bicicleta (carriles
bici, aparcamientos, servicios bicicletas pblicas, etc.) es una de las temticas es-
trella entre casi todos los colectivos que reclaman la bicicleta como vehculo de
transporte. Para la mayora de colectivos de movilidad ciclista, la reclamacin de
infraestructuras segregadas para la bicicleta ha sido una lucha histrica. Pginas
webs, blogs y redes sociales se inundan de material, noticias, estudios, imge-
nes, grficas, etc que aluden a algunas de las fases por las que han pasado o se
encuentran estas infraestructuras. Desde la reclamacin para la construccin, la
participacin o la reclamacin para la participacin en los planes para el diseo
de las infraestructuras a la posterior implementacin, y el mantenimiento e
interconectividad entre infraestructuras.
No obstante, tambin encontramos en Andaluca colectivos que no estn de
acuerdo con que la construccin de infraestructuras segregadas para el ciclismo,
sean una solucin adecuada para la movilidad urbana. Estos colectivos apues-
tan por una pacificacin del trfico como medida para la promocin del uso de
la bicicleta, as como para evitar crear guetos de movilidad o trasladar los con-
flictos a las aceras entre ciclistas y peatones. Los colectivos que optan por esta
va, hacen especial hincapi en pginas webs, redes sociales y blogs sobre las
fallas constructivas que existen en las infraestructuras que existan, que se estn
construyendo al albur del Plan Andaluz de la Bicicleta, y que an quedan por
construirse. El caso de la asociacin granadina Biciescuela Granada quizs uno de
los ejemplos ms notables de esta reivindicacin. Realizan cursos para aprender
a circular en bicicleta en la calzada, tienen un programa en la radio libre radio
Almaina de Granada, con un programa llamado, Autonoma Ciclista17, son muy
activos en redes sociales. Tal y como explica su web:
Nuestros objetivos son mantener el pleno derecho de los ciclistas a conducir su ve-
hculo por la calzada y ofrecer a las personas que lo deseen los conocimientos y re-
cursos necesarios para usar la bicicleta como medio de transporte por la calzada de
forma autnoma, segura y eficiente.
17 http://autonomiaciclista.radioalmaina.org/
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 La bicicleta no es un estorbo para el trfico que hay que segregar a un espacio limi-
tado (acera-bici o carril-bici). Los ciclistas conducimos un vehculo seguro y tenemos
pleno derecho para circular por la calzada. Somos parte del trfico y de su solucin.18
Junto a las infraestructuras propiamente destinadas a las bicicletas, observamos
cmo en las webs de estos colectivos, aparecen con cierta recursividad crticas
hacia las infraestructuras urbanas en general, o bien a las que, de alguna ma-
nera, puedan afectar a las infraestructuras ciclistas existentes o planificadas.
Crticas al puente del Bicentenario en Cdiz19, o bien sobre cmo afectar a los
carriles bici y al trfico en general la construccin de la Torre Cajasol en Sevilla20
podran servir de ejemplos. En cierto modo, tanto detractores como defensores
del carril bici hacen las veces de multitudes vigilantes no slo sobre las infraestruc-
turas de la bici, sino del modelo de movilidad urbana en general; realizando un
monitoreo minucioso y constante sobre el fomento o no de las infraestructuras,
la planificacin, la ejecucin y su posterior mantenimiento.
Movilidad urbana e interurbana
Otra de las temticas que abundan en redes sociales online, pginas y blogs son
las cuestiones relacionadas con el cuestionamiento sobre las polticas, normati-
vas y planes de movilidad, tengan relacin o no con la bicicleta. Desde los cl-
sicos debates sobre la obligatoriedad o no de la utilizacin del casco en las vas
urbanas, a las redes de transporte pblico y las posibilidades de inter-modalidad
entre las bicicletas y dichas redes, hasta hacer de lobby para la elaboracin de
programas ciudadanos para las ltimas elecciones municipales del 23 de mayo
de 2015 son una muestra de lo que encontramos sobre estas cuestiones.21
Moverse en bici
Sin duda uno de los contenidos ms repetidos tanto en redes sociales como en
webs y blogs son los relacionados con el hecho de moverse en bicicleta, dentro
o fuera de las ciudades. Consejos, experiencias, informaciones, normativas, cues-
tiones sobre robos y seguridad, beneficios para la salud, consejos de mecnica,
consejos para la adquisicin de bicicletas, etc.
18 biciescuelagranada.blogspot.com
19 Realizadas por la Asamblea Ciclista de la Baha de Cdiz
20 Realizadas por la Asamblea A contramano de Sevilla y por Ecologistas en Accin Sevilla.
21 Las asociaciones Biciescuela Granada, Camina Granada y Ecologistas en Accin Granada realiza-
ron en enero de 2015 un proceso participativo online para la elaboracin colectiva de un programa
electoral ciudadano sobre movilidad para Granada, que posteriormente fue entregado a los diferen-
tes partidos polticos que se presentaron a las elecciones municipales del 24 de mayo de 2015.
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libro bicicletas.indb 12
Estos colectivos tambin realizan quedadas para transitar en bici por las ciudades.
En Mlaga, la asociacin Ruedas Redondas realiza paseos ldico-reivindicativos
por la ciudad como una forma de reclamar la falta de infraestructuras, o el mal
estado de las mismas. En Huelva existe un grupo de Facebook llamado Gente que
se mueve en bici por Huelva, que programa Masas crticas una vez al mes y utiliza
la red social para llamar a la participacin en estos eventos. Este tipo de prcticas
parecen haber desaparecido en Sevilla, o al menos no tienen la fuerza que tuvie-
ron como una frmula de reivindicacin en momentos previos a la gran trans-
formacin de los carriles bicis de esta ciudad. Actualmente, A Contramano sigue
programando rutas, pero son de cicloturismo. Igualmente ocurre con Biciescuela
en Granada que organiza bici-excursiones de un da.
Entre los colectivos que fomentan el ciclismo urbano, encontramos varios que
ofertan o colaboran en cursos de formacin para aprender a montar en bici y
circular por la ciudad. Biciescuela Granada o el programa Muvete en Bici de la
asociacin malaguea Ruedas Redondas, son ejemplos de ello.22
14.3.1.3. Cmo usan Internet las empresas entorno a la bicicleta
El 29 de octubre de 2014 se publicaba en el peridico El Pas un artculo titulado
La fiebre ciclista mueve mil millones23 en el que se aportaban cifras de beneficios
tangibles e intangibles asociadas al boom de la actividad ciclista en Espaa. Es
evidente que la bicicleta genera beneficios, tal y como se ha tratado en el cap-
tulo de economa y bicicleta en este documento. No obstante, pasaremos a ha-
cer una pequea radiografa de cmo usan Internet las diferentes empresas que
estn relacionadas con la bicicleta. Diferenciaremos para ello entre pequeas y
medianas tiendas-talleres de reparacin, empresas relacionadas con el turismo,
empresas de mensajera en bici y marcas de bicicletas y complementos ciclistas.
Talleres y tiendas de bicicletas
Hoy da, la mayora de los talleres y tiendas comparten la importancia de tener
presencia en Internet a travs de una web. El grado de desarrollo de las webs es
muy amplio y va desde los que usan una simple plantilla de blog hasta los que
incluso tienen venta online de bicicletas. No obstante, a pesar de reconocer la
importancia de esa presencia en Internet y de haber hecho un esfuerzo por con-
seguirla, muchos pequeos comercios no tienen activa su pgina, o no funciona,
22 https://mueveteruedasredondas.wordpress.com/2015/02/06/programa-muevete-en-bici
23 http://economia.elpais.com/economia/2014/10/29/actualidad/1414607482_138687.html
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 puesto que mantener una pgina web requiere conocimientos y esfuerzos que
parece que no todos los negocios se pueden permitir.
- Tienes pgina web?
- Tengo, tengo, que por cierto, ha pegado un bajonazo impresionante y el que me la
lleva me ha dicho que tengo que invertir y est la cosa muy mala. Hay que inyectar-
le No es contenidos. Hay que potenciarla: de yo pagarle al to, que me haga clics,
que me haga variaciones en la pgina de maneras de entrada, para que tenga ms
visitas (Empresario de la bici, Crdoba)24
Por lo general, el modelo de web que predomina entre los talleres de bicicleta
es esttico, si bien entre la gente joven se puede percibir un intento de crear
pginas ms dinmicas, con ms interaccin y predominancia de redes sociales
online. Las tiendas que incorporan la venta por Internet suelen tener pginas
web ms actualizadas. En este sentido la edad aparece como un factor clave en
la incorporacin de la cultura digital en los negocios. No obstante, como ocu-
rre en otros sectores econmicos, las redes sociales comienzan a tener casi ms
protagonismo que las webs. Facebook parece haber captado el monopolio de la
actividad social y comercial de las redes sociales online; y es que esta red social
no slo se ha convertido en la que ms usuarios tiene, sino que es el escenario
perfecto para el desarrollo de lo que se denomina publicidad dirigida. Por tan-
to, muchos talleres y tiendas que no tienen al da sus pginas webs, intentan al
menos mantener activo su perfil de Facebook. Los perfiles de Facebook por otra
parte, permiten un contacto directo con los potenciales clientes, a la par que les
ofrece a las tiendas la posibilidad de fomentar la cultura de la bicicleta. Por tan-
to, y a pesar de que los fines lucrativos de los talleres y tiendas, existen algunos
casos en los que se han convertido en verdaderos dinamizadores de actividades
alrededor de la bicicleta. Esta dinamizacin va desde la relacin entre las tiendas
y clubes y peas ciclistas, pasando por el ciberactivismo en las redes sociales, a
verdaderos centros socio-culturales entorno a la bicicleta.25
Encontramos por otra parte pginas webs y pginas de Facebook de talleres no
legales de intercambio, compra-venta y reparacin de bicicletas. En este sentido,
algunos propietarios de tiendas-taller han sealado que Internet es a la vez una
oportunidad para la publicidad pero tambin una dificultad dado que abre la
posibilidad de la venta de primera y segunda mano de bicicletas en portales y
24 Verbating extrado de la etnografa realizada en Crdoba durante el proyecto
25 El caso de Santa Cleta en Sevilla es paradigmtico. Es un espacio que ana taller, tienda, alquiler
de bicicletas, servicio de mensajera, escuela de formacin de mecnica bsica y avanzada, pero tam-
bin que participa en proyectos de movilidad, que imparte clases para aprender a montar en bici, o
dinamiza actividades de cicloturismo.
libro bicicletas.indb 13
espacios webs que no tienen que asumir los mismos costes. Esto afecta no slo
a la venta de bicicletas, sino tambin a la compra-venta de repuestos. Sobre esto
un empresario cordobs apuntaba:
Yo no apuesto por el tema de las horquillas porque Internet est reventado, lo tienen
todo reventado. Eso es que te entran ganas de coger y decir, mira, que cierro y me voy
al parque a comer hierba. (Empresario de la bici, Crdoba)
Empresas relacionadas con el turismo
Es cada vez mayor el nmero de empresas que ofertan servicios tursticos rela-
cionados con la bicicleta. Desde empresas enfocadas al turismo activo hasta las
que, al albur del desarrollo de infraestructuras urbanas especficas para la bici,
han generado rutas que muestran la ciudad en bici, o alquilan bicicletas para
tal efecto. Son una muestra viva de que el fomento de la movilidad ciclista en
algunas ciudades andaluzas ha tenido repercusiones de gran impacto en las eco-
nomas locales, ms all de los cambios en la tipologa de transporte que se usan
en dichas ciudades.26
La presencia en Internet de dichas empresas es vital, dado que la mayor parte de
sus ventas se realizan a travs de este medio. Pginas webs atractivas, dinmicas,
en varios idiomas invitan a conocer diferentes ciudades de la geografa andaluza
en bici. No obstante, encontramos ciertas diferencias entre las webs dedicadas al
turismo en bici en ciudades, y a las del turismo en contacto con la naturaleza. Al
menos en el caso de Sevilla, existen empresas cuya actividad se enfoca, mayorita-
riamente, en el ciclo-turismo urbano.27
Otra cuestin clave que repercute en las estrategias, imgenes y herramientas
online de las empresas de turismo es si el pblico al que se dirigen es extranjero o
no. Al contrario que ocurriera con algunos talleres, pginas webs que se dedican
a la venta de rutas tursticas o alquiler de bicicletas enfocadas a turismo extranje-
ro, no necesitan crear comunidad. La comunidad online en redes sociales de estas
empresas, suele ser menor que la de los talleres y tiendas que tienen alto grado
de participacin en redes sociales. En cuanto a las empresas de cicloturismo en
26 Slo por citar algunas de las que tienen mejor posicionamiento en la web, encontramos ejem-
plos en Mlaga: http://www.bike2malaga.com/es/ o http://www.bike2malaga.com/es/, en Sevilla:
http://seebybike.com/ o http://www.centerbici.com/ http://www.elecmove.com/, en Cdiz: http://
sightsandbikescadiz.com/ o http://www.panchotours.com/tours-cadiz/tour/bike-tour-cadiz, en Al-
mera: http://www.unique-almeria.com/cycling-holidays-spain.html, http://www.almeriabiketours.
com/
27 Sirva de ejemplo esta web, http://sevillabiketour.com/ por su dinamismo y por el enfoque ple-
namente urbano del servicio que ofrecen.
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