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o ACESSO A AEROPORTOS POR TRANSPORTES RPIDOS DE MASSA

JURGEN RICHARD LANGENBUCH *

A LIGACO ENTRE A REA CENTRAL DA CIDADE E O AEROPORTO


Alm de serem os palos do transporte areo,
os aeroportos so importantes plos geradores de
trfego terrestre. No que concerne ao deslocamento de
pessoas, no se trata apenas dos passageiros dos avies,
. que complementam sua viagem, por terra, at seu local de
destino (ou, inversamente, provem de seu local deorigem).
Tambm integram o fluxo os acompanhantes dos passageiros
areos, os visitantes e, sobretudo, os numerososfuncio
nrios do aeroporto e instalaes anexas. Como a maioria
dos aeroportos se relaciona intimamente a uma determina
da cidade, em cujo espao urbano ou sua periferia exter
na geralmente se situam, os principais fluxos terrestres
de pessoas de e para o aeroporto se verificam entre ele
e essa cidade, podendo dessa maneira ser considerados in
tegrantes de seu trfego urbano.
- - ao
O grande volume de pessoas que vao e vem
aeroporto por terra pode ser exemplificado pelo de Zuri
que, o mais importante da Suia. Em 1983, assim se com
punha o contingente humano que demandava, em media, nos
dias teis (Jud, 1985:53):
7.458 Passageiros areos (27 ,5%)
5.478 acompanhantes(dos primeiros, no (20,2%)
trajeto terrestre)
visitantes (incluindo tambm pes
soas que procuram as lojas do
4.544 aeroporto e residentes nas pro (16,8%)
ximidades utilizando os termina
is de transporte terrestre ai
localizados)
9.614 emPregados do aeroporto e insta (35,55n
laoes anexos
sor rso de ps-graduao em Geografia da
UNESP (Campus de Rio Claro)
111
_o total perfaz 27.094 pessoas, que nos do
mingos se ve aumentado para 42.100 pessoas, equivalendo
a nada menos que 5% dos moradores da rea metropolitana
de Zurique, cuja populao no referido ano de 1983 era
de 839.939 pessoas.
Diante da magnitude do fluxo de pessoas en
tre a cidade e seu aeroporto, importante a existncia
de boas vias de circulao e bons meios de transporte
para assegurar a ligao, ainda mais que a distncia a
percorrer geralmente grande, sobretudo no caso das
maiores metr6poles, onde os aeroportos comerciais cos
tumam ficar muito longe.
Em termos de transporte coletivo, via de
regra existem linhas de nibus comuns, iguais s outras
que percorrem a cigade. so muito utilizadas pelos em
pregados aeroportuarios, mas por sua lentidao (param
pelo caminho todo), falta de conforto e de condies
para a conduo de 'bagagem, em geral no satisfazem
aos exigentes e sotisticados viajantes aereos. Esses
valem-se usualmente de autom6veis, sob as mais diversas
formas: txis, carros de locadoras ou carros particula
res, conduzidos pelo viajante e guardados em estaciona
mento do aeroporto, ou conduzidos por acompanhantes,
que com ele retornaro. Mas, amide, sobretudo em pa1
ses do Primeiro Mundo, costuma haver modalidades de
transporte coletivo especial para os viajantes dos
avies, na forma de camionetas ou nibus, que no param
pelo caminho para atender passageiros comuns e conectam
o aeroporto a algum terminal na rea central da cidade
ou fazem o circuito pelos principais hotis a1 situa
dos. Dotados de bom conforto e condies de levar baga
gens (exceto, talvez, as demasiadamente volumosas, tipo
"turista brasileiro voltando do Exterior"), cobram ta
rifa intermediria entre os nibus ordinrios e os t
xis.

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Todos esses meios de transporte, coletivos
e i~dividuais, comun~ e especiais, sofrem do problema
generico da circulaao urbana efetuada pelo sistema
virio normal, ou seja as ruas, avenidas e vias expres
sas da cidade: a lentido, sobretudo em horrios de pi
co, normalmente congestionados. As dificuldades se
acentuam em metrpoles muito grandes, como Londres e
Nova York. Embora vias expressas e mesmo auto-estradas
tenham sido construldas em vrias reas de acesso aos
aeroportos, normalmente o percurso tem que ser efetuado
por vias estreitas, repletas de semforos, nas poroes
urbanas mais centrais.
Dal a vantagem de se estender uma linha de
metr ou de trem urbano da ferrovia at o aeroporto,
pois correndo atravs de vias privilegiadas, sem inter
rupes, possibilitam a ligao com maior rapidez e re
gularidade.

o ACESSO POR METR

Nas seguintes cidades existe acesso por me


tr ao respectivo aeroporto:
Berlim (Alemanha) - aeroporto Tempelhof
Londres (Reino Unido) - aeroporto Heathrow
Nova York (Estados Unidos) - aeroporto J.F. Kennedy
Washington (Estados Unidos) - aeroporto National
Boston (Estados Unidos) - aeroporto Logan
Cleveland (Estados Unidos) - aeroporto Hopkins
Chicago (Estados Unidos) - aeroporto OlHare
Atlanta (Estados Unidos) - aeroporto Hartsfield
Em Nova York, alm do servio acima referi
do, j existente, existe a proposio de se estender o
metro suburbano PATH ao aeroporto de Newark, situado no

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estado de Nova Jersey. Planos de estender o metr at o
respectivo aeroporto existem tembm em Newscastle
upon- Tyne (Rei no Uni do), . Nurenbergue (Alemanha),
Tachkent (Unio Socitica), Singapura (Singapura) e San
Francisco (Estado Unidos) (Bushell, 1989).
Em Tquio foi adotada a original soluo de
se ligar o aeroporto mais antigo, Haneda, ao centro da
cidade atravs de monotrilho.

o ACESSO POR FERROVIA

Mais numerosas que as cidade~ q~e tm o


acesso a seu aeroporto assegurado por metro sao aquelas
que tm essa ligao estabelecida por ferrovia com ser
vio de trens de passageiros. Isso compreensfvel,
pois o metr meio de transporte menos difundido, no
existindo mesmo em numerosas grandes cidades; alm dis
so, suas linhas em geral se circunscrevem poro urba
na mais densamente edificada, enquanto_o aeroporto gua~
se sempre se situa mais para fora, em area mais facil
de ser atingida pela ferrovia, que em muitos casos j~
passa junto ou ao menos perto do aeroporto. s vezes
possfvel instalar estao destinada a servir o aeropor
to em linha j~ existente; outras vezes estende-se ramal
especffico para tal atendimento.
A seguir sero realcionadas as cidades que
contam com o beneffcio ora descrito, apontando-se algu
mas caracterlsticas da ligao e do servio prestado.

LIGACES POR FERROVIA, COM TRENS DE PASSAGEIROS, ENTRE


AEROPORTOS E AREAS CENTRAIS DAS CIDADES

Explicao das colunas:

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a - Extenso da ligao entre a estao principal da
ferrovia, na cidade, e o aeroporto (em Km)
b - Extenso percorrida em ramal ou linha especialmente
instalada para o atendimento do aeroporto, inclusa
na coluna a (em Km)
c Tempo mdio de percurso
d - Intervalo mdio entre os trens, no per~odo diurno

Observao: Vrios dos valores das colunas a e b re


sultam de medi~s em mapas com indicao de escala. Por
isso, sua precisa0 no absoluta.
CIDADE AEROPORTO a b c d
Moscou (U.R.S.S.) Domedovo 43,0 6,0 59' 37'
Moscou (U.R.S.S.) Vnukovo 32,0 4,0 42'(1) 60'
Berlim (Alemanha) Schgnefeld 36' 20'
Dtlsseldorf (Alemanha) Dl1sseldorf 8,2 1,7 12' 20'/30'
Frankfurt-Main ,(Alemanha) Rhein-Main 10,0 11' lO' (2)
Viena (ustr) Schwechat 19,1 34' 60'
Zurique (Suia) Kloten 10,0 1,4 10' 15'
Genebra (Suia) Cointrin 5,8 1,7 6' 13'
Florena (Itlia) Pisa 84,0 3,0 60' 92'(3)
Amsterd (P. Baixos) Schipol 19' 14'
Bruxelas (Blgica) Zaventem 14,5 3,3 17' 20'
LondresCR. Unido) Gatwick 43,6 30' 15'
Birmingham (R. Unido) B. Intern. 11,5 lO' 30'/60'(4)
Southampton (R. Unido) Southampton 5,3 8' 14'
Paris (Frana) Orly 19,6 34' 15'
Paris (Frana) Ch. de Gaulle 27,8 11,8 33' 15'
Barcelona (Espanha) Barcelona 14,0 6,0 16' 30'
Valncia (Espanha) Manises 14,0 64'
Mlaga (Espanha) Mlaga 8,0 30'
Bilbao (Espanha) Sondica 10,0 3,0 20'(5) 30'
Baltimore (E.U.A.) B. W. Intern. 17,0 15' 31'
Filadlfia (E.U.A.) F. Intern. 16,0 9,7 25' 30'

I
Porto Alegre (Brasil) Salgado Filho 6,0 15'
Tquio (Jaro) Narita 69,0 7,3 60' 40'
Osaca (Japao) Itami 20' 15'
Sapporo (Japo) S. - Chitose 44,0

Bangkok (Tailndia) Don Muang

Colombo (Sri Lanka) Colombo 85' (6)

Kinshasa (Zaire)

(1) Nesse trajeto uma baldeao intermediria. O tempo


cada corresponde soma dos tempos de viagem dos dois trens, sem
considerar a demora na baldeao.
(2) Dados relativos ao trecho entre o aeroporto e a estao principal
(Hauptbahnhof), situada na orla da rea central da cidade. Metade
desses trens prossegue subterrneamente, parando em estao locali
zada bem no centro da cidade (Hautwache), perfazendo um percurso to
tal de quinze minutos.
(3) Caso de entre uma cidade e aeroporto localizado em outra.
(4) Intervalo nos trens de longo percurso que atendem o'trajeto, no qual
tambm correm trens urbanos.
(5) Hesmo caso da nota n 1.
(6) H apenas dois trens dirios, em cada sentido.
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~ Como se denota, a pra~e de ligar o aeropor
to a cidade por trem da ferrovia e bastante difundida.
Saliente-se que em vrios desses casos (Amsterd, Zurique"
Genebra, Filadelfia e Toquio) o acesso toi instalado em
poca recente, na dcada de 1980, o que retrata o car
ter ainda atualizado dessa soluo. Alis, h projetos,
vrios j em obra, para assegurar o acesso frreo ao
aeroporto ~m numerosas cidades gue ainda no contam com
esse beneficio: Helsinque (Finlandia), Stuttgart (Ale
manha), Milo (Itlia), Roma (Itlia), Marselha (Fran
a), Madri (Espanha), La Paz (Bollvia), Telavive (Is
rael) e Jacarta (Indonsia) (Bushell, 1989).
Pela relao das cidades ja servidas por
trem ao aeroporto e das que pretendem t-lo, nota-se
que essa forma de acesso ~ predominantemente e~ropeia,
enquanto o acesso por metro, tratado atrs, e praxe
mais comuns nos Estados Unidos.

A LOCALIZA~O DAS ESTAES DESTINADAS A ATENDER O AERO


PORTO

Em vrios lugares, a estao do metr ou da


ferrovia destinada a servir o aeroporto no se situa no
pr6prio domlnio aeroporturio, mas a seu lado ou mesmo
a certa distncia dali. Quando isso acontece, a menos
que a distncia seja mlnima, o percurso complementado
por outro meio de transporte, via de regra nibus, es
pecialmente instituldos para esse pequeno trajeto.
Quando o aeroQorto tiver mais de um terminal de passa
geiros, tais onibus fazem percurso circular, parando em
cada um deles, como ocorre em Nova York (J. F. Ken
nedy), Boston (Logan) e Paris (Charles de Gaulle). Em
Birminghan a ligao entre a estao frrea e o aero
porto e efetuada por pequenos trens "Maglev de levi
ll
,

tao magntica (Baker, 1988:38).

116
::::J""l:l
::J.:J..:J..

o AEROPORTO INTERNACIONAL DE FRANKFURT-MAIN - COrLe esguematico diante do saguao no tennLnal de


passageiros. No andar inferior, a esta~o dos ~rens urbanos e trens de longo f leio ~ esquerda
compreende a maioria das instalaoes destinadas ao atendimento se prolon
gam atravs do andal- intermedi.rio, acima frrea. 11 direita hotel e garagem automoveis
FONTE: Falkverlag, Hamburg, 1982 (simplificado)

......
"
Por~ml tamb~m h~ uma s~rie de casos em que
a estao do metro ou da ferrovia ficam no prprio ae
roporto Em Zurique, Genebra e Amsterd. ela se situa
em pavilho prprio, contlguo ao terminal de passagei
ros a~reos, sendo conectada a ele por corredores, es
teiras e escadas rolantes, propiciando fcil desloca
mento entre dois ambientes. J em Bruxelas, Frankfurt e
Viena, a estao f~rrea acha-se no prprio subsolo,
abaixo do terminal de passageiros do aeroporto, o que
ocorrer~ tamb~m em Stuttgart, cujo acesso ferrovirio
est planejado para ficar pronto em 1992.
No roporto londrino de Heathrow, alcana
do por metr, nao h~ apenas uma estao no aeroporto,
mas duas: uma para servir o terminal de passageiros nQ
4 e a outra para os terminais nQ 1, 2 e 3. Arranjo se
melhante existe no acesso ferrovi~rio ao aeroporto de
Filadlfia, com nada menos que 3 estaes.

o USO DOS ACESSOS METRO E FERROVIARIOS AOS AERO

natural que os acessos aos aeroportos por


metro ou ferrovia sejam muito teis, ao menos para o
numeroso pessoal que l trabalha e para os visitantes.
J no que diz respeito aos passageiros dos avies, a
vantagem nem sempre ocorre de modo significativo.
Os carros do metr em geral no tm espao
ou instalaes especiais para a acomadao de bagagem,
inconveniente que se agrava quando viajam lotados. Al~m
disso, as paradas intermedirias do metr so numero
sas, j que nesse meio de transporte as estaes costu
mam ser bastante prximas entre si (embora bem menos
que os pontos dos nibus). Com isso, o ganho em tempo
propiciado pelo uso de via privilegiada, desimpedida,

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perde-se em boa parte se comparado com txis e nibus
especiais de acesso ao aeroporto, gue correm por vias
muitas vezes congestionadas, mas nao fazem paradas in
termedirias para entrada e salda de passageiros.
Assim mesmo, o metr de Londres, por exem
plo, faz o percurso entre o aeroporto de Heathrow e o
centro da cidade em 50 minutos (Wood e McOonald,
1988:587), tempo ligeiramente inferior ao que leva um
txi nos periodos de trfego mais crltico. "Rpido e
barato, mas n~o recomendado para viajantes com grande
quantidade de bagagem", segundo os autores ora citados.
Alis, no metr de Londres h cartazes incentivando os
passageiros areos a utiliz-lo na ligao ao citado
aeroporto, propondo que a mala (o que j menos baga
gem que grande parte dos viajantes de avio leva) seja
colocada no ch~o, entre a porta e os bancos. Quem co
nhece a insegurana do metr londrino quanto ~ ocasio
nal presena de maus-elementos, sabe que melhor no
aceitar essa recomendao ...
Em Nova York a situao exc~pci ona l.
Alm do servio comum, a ligao entre a estaao do ae
roporto (Howard Beach) e o centro da cidade assegura
do por composies especiais, cobrando tarifa mais ele
vada, que correm a cada vinte minutos e param em apenas
sete das trinta estaes intermedirias, graas a que o
percurso efetuado em 45 minutos, aduzido de mais al
guns nibus que complementa o trajeto. um tempo que
ganha do transporte rodovirio em perlodos de pico.
Quando o autor, h alguns anos, utilizo~ esse servio,
recomendado a viajantes areos por folhetos, havia
agente de segurana a bordo, destinado a proteger os
passageiros e suas bagagens de eventuais assaltantes,
n~o raros no me novaiorquino.

Tambm entre os acessos ao aeroporto asse


gurado por ferrovia, h casos de pouca utilidade para
os viajantes areos. Em Colombo, a estao fica a cerca
de "um quarto de milha" do aeroporto e os dois trens

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dirios em cada sentido destinam-se apenas ao transpor
te dos empregados do aeroporto e da zona franca situada
nos arredores Em Porto Alegre, nico aeroporto brasi
leiro com estao ferroviria adjacente, a mesma si
tua-se do outro lado de uma avenida, sem que haja ao
menos uma passarela para assegurar maior conforto e se
gurana aos passageiros que quizerem baldear do avia0
ao trem, ou vice-versa. Alm disso, nesse aeroporto no
h nenhum aviso alertando os viajantes sobre a disponi
bilidade do servio ferrovirio. De resto, tanto aqui
como em alguns outros casos (Paris e Berlim, por exem
plo), o servio operado por composies semelhantes,
no arranjo interno dos carros, ~s do metr~, conduzindo
muitos passageiros em p e no dispondo de boas condi
es para levar bagagem.
Felizmente, porm, muitos acessos rrovia
rios so bem viveis para os viajantes areos, que en
contram razovel conforto e espao nos trens, salvo,
talvez, quando_portam bagagem exagerad~. bem verdade
que em geral nao se chega a sofisticaao dos trens ex
pressos que servem o aeroporto de Narita, em Tquio,
dotados de requisitos de conforto comuns aos bons ex
pressos de longo percurso (Dunn, 1980:64-65).
~o gue tange ao_tempo dispendido no percur
so, a situaao e mais favoravel que a encontradia nos
acessos por metr~, porque mesmo nos servios ferrovi
rios enquadrados em sistemas de trens urbanos (ou subur
banos, como tambm so chamados, alm de outros nomes),
a distncia entre as estaes costuma ser maior, logo
sendo menos numerosas as paradas intermedirias. Assim,
os tempos de percursg via d~ regra so bem menores que
os enfrentados por taxis e onibus especiais. (Reveja-se
a esse propsito a coluna c da listagem inserida em ca
pltulo anterior, indicando curtos tempos de viagem, na
maioria dos casos). Em alguns acessos aeroporturios,
os trens vo direto entre a estao principal, no cen
tro da cidade, e o aeroporto, como, por exemplo, em Fi
ladlfia, Genebra, Zurique e Londres-Gatwick (Wood e

120
~1acDonald, 1988:595);no param em nenhuma estao in
termediria, mesmo quando existentes, como nos dois l
timos casos.
A partir da estao ferroviria central, os
viajantes areos podem seguir de txi a outro local da
cidade, ou vice-versa; em geral o trajeto combinado
trem-txi resulta bem mais barato e muitas vezes mais
rpido do que se o txi fosse utilizado em todo o cami
nho entre o aeroporto e o ponto de origem ou destino na
cidade. A vantagem se acentua se esse local ficar na
rea central, portanto prximo estao, o que fre
quente sobretudo com os viajantes forasteiros, j que
nessa parte da cidade via de regra h numerosos hotis,
inclusive de boa categoria. Em muitas cidades euro
pias, ao contrrio das brasileiras, h inclusive bons
hotis no prprio entorno da estao ferroviria cen
tral, tornando o uso do trem de e para o aeroporto ex
tremamente atraente.
o acesso ferrovirio ao aeroporto tambm
favorece o prosseguimento da viagem a outras cida
des,no ou mal servidas por avio, e vice-versa, atra
vs da baldeao entre trens na estao central. uma
soluo muito prtica sobretudo na Europa, onde o ser
vio ferrovirio de passageiros muito intenso, haven
do trens para todo o lado a pequenos intervalos de tem
po. Em algumas estaes aeroporturias, alm dos trens
dirigidos aos centros das respectivas cidades, tambm
h trens_(s vezes os mesmos, prosseguindo o trajeto)
em direao a outras importantes cidades, o que torna o
prosseguimento (ou infcio) da viagem por ferrovia ainda
mais vantajoso. Tal se d em Frankfurt-Main, Dssel
dorf, Amsterd, Zurique, Genebra, Southampton e Balti
more.
Na Alemanha, alguns desses trens, embora
correndo pelas linhas da Ferrovia Federal Alem, sao
operados por conta da prpria Lufthansa, a maior compa
nhij de aviao do pals. so dois trens dirios, em ca

121
da sentldo, entre o aeroporto de Frankfurt e o centro
de Stuttgart (duas horas de viagem) e quatro trens di

rios, em cada sentido, entre esse aeroporto e de DUs
seldorf (2h40 ' , idem), passando pelo centro dessa cida
de (2h30 ' , idem) e pelas importantes cidades de Colnia
e Bonn (2hOO' e lh30 ' de viagem, respectivamente). Como
as estaes das referidas cidades ficam todas bem no
Centro, para o viajante que chega de avio ao aeroporto
de Frankfurt, o principal da Alemanha, uma boa opo
completar a viagem como esses trens, ao invs de passar
plra outro avido/j que o tempo completo de viagem, in
cluindo formalidades no aeroporto e translados, seria
praticamente o mesmo (e vice versa).
Nos Palses Baixos (Holanda), o aeroporto
Schipol, de Amsterd, servido por uma variante do im
portante tronco internacional Amsterd-Bruxelas, espe
cialmente construlda para esse atendimento. A maioria
dos trens de passageiros que perfazem esse trajeto in
ternacional, bem como os intermedirios, indo at Haia
e Roterd, passam hoje por essa variante, conectando
assim o aeroporto a Amsterd (indo numa direo) e a
essas outras importantes cidades (na direo ogosta).
Os trens correm de quinze em quinze minutos ate Haia
(28 minutos de viagem, os _mais velozes), metade dos
quais prossegue ate Roterda (40 minutos de viagem).
Na Suia outro pals de pequenas dimenses,
J

os avies de grande porte somente atendem trs aeropor


tos do pals: Zurique, Genebra (os dois mais importan
tes) e Bas il i a (esse situado no outro 1(Ido da frontei
ra' atendendo conjuntamente a cidade francesa de Mu
lhouse). A conexo entre os dois primeiros aeroportos e
o restante do pals pode ser facilmente efetuada por in
termdio da estrada de ferro, j que de suas estaes
partem ou passam trens direcionados a numerosas cidades
suas, podendo muitas nutras ser alcanadas atravs de
baldeao. Alm do mas, em vrias estaes frreas
suias, os passageiros da Swissair podem despachar suas
bagagens dir2tamente a partir dal, encurtando os ulte

122
riores procedimentos no aeroporto.
Em Zurique, a inauguraao do seryio ferro
virio ao aeroporto foi bem recebida pelo publico. J
em 1980, primeiro ano de funcionamento, 3,9 mi1h~es de
passageiros utilizaram-no, cifra que ascendeu gradual
mente a 5 milhes por ano em 1985 (Perren, 1990:299).
Visto sob outro angu10, a participao dos diferentes
meios de transporte na conduo mdia diria ao aero
porto de Zurique foi a seguinte, nos dias teis (Jud,
1985:52):

1968 68% por automvel; 32% por nibus


1973 78% por automvel; 22% por nibus
1978 83% por automvel; 17% por nibus
1983 76% por automovel; 4% por nibus; 20% por
trem
Como fica claro, embora o trem tenha tl cap
turadotl sobretudo o anterior movimento dos nibus, ele
recuperou em certa escala o transporte de passageiros
para o transporte coletivo (que vinha caindo e voltou
de 17% para 24%), em detrimento do individual, o que
vem de encontro ao anseio generalizado das modernas po
llticas de transporte urbano.
Tambm em Genebra o sucesso do servio fr
reo ao aeroporto foi imediato: logo durante o primeiro
ano de funcionamento, a partir de junho de 1987, 1,9
milhes de pessoas, ou seja mais de 5.000 por dia, uti
lizavam os trens, prevendo-se um aumento anual da ordem
de 5 a 10% (Perren, 1990:229).
J em Filadlfia, para citar mais um exem
plo, onde o acesso ferrovirio ao aeroporto foi inaugu
rado em 1985, o mesmo gera cerca de 2.500 passageiros
dirios de trem, o que sem dvida parece pouco diante
do tamanho dessa cidade e da excelente qualidade da no
va instalao; por certo isso se <;xrlic(1. pelo eSC1SS0 uso

123
de todo o sistema de trens urbanos de Filadlfia: ape
nas 65.027 passageiros dirios, em mdia, no ano fiscal
de 1987-1988 (Bushell, 1989:263).

CONCLUSO

Evidentemente, o acesso aos aeroportos por


meios de transporte rpido de massa (metr~ e ferrovia)
nao e uma panacia que resolva todos os problemas ine
rentes. uma forma a mais, a ampliar o leque de opes
aos diferentes tipos de usurios e que sem dvida con
tribui a propiciar ligao rpida, pontual e confivel,
inclusive em per lodos de pico, e que certamente ajuda a
aumentar a participao do transporte coletivo nos des
locamentos envolvidos.

124
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