Você está na página 1de 291
CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS Doralice Sátyro Maia William Ribeiro da Silva Arthur Magon
CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS Doralice Sátyro Maia William Ribeiro da Silva Arthur Magon
CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS Doralice Sátyro Maia William Ribeiro da Silva Arthur Magon

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

Doralice Sátyro Maia William Ribeiro da Silva Arthur Magon Whitacker

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS Doralice Sátyro Maia William Ribeiro da Silva Arthur Magon Whitacker
CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS Doralice Sátyro Maia William Ribeiro da Silva Arthur Magon Whitacker

Centro e Centralidade em Cidades médias

Doralice Sátyro Maia William Ribeiro da Silva Arthur Magon Whitacker

Centro e Centralidade em Cidades médias

Doralice Sátyro Maia William Ribeiro da Silva Arthur Magon Whitacker C entro e Centralidade em Cidades

© 2017 Cultura Acadêmica

Cultura Acadêmica

Praça da Sé, 108 01001-900 – São Paulo – SP Tel.: (0xx11) 3242-7171 Fax: (0xx11) 3242-7172 www.editoraunesp.com.br www.livrariaunesp.com.br feu@editora.unesp.br

CIP-Brasil. Catalogação na publicação Sindicato Nacional dos Editores De Livros, RJ

C389

Centro e centralidade em cidades médias / Doralice Sátyro Maia, William Ribeiro da Silva, Arthur Magon Whitacker. – 1. ed. – São Paulo: Cultura Acadêmica, 2017.

Formato: digital ISBN: 978-85-7983-848-4

1. Geografia. 2. Geografia urbana. 3. Urbanismo. 4. Planejamento urbano. 5. Livros eletrônicos. I. Maia, Doralice Sátyro. II. Silva, William Ribeiro da. III. Whitacker, Arthur Magon.

17-40907

CDD: 711.4

CDU: 711.4

Editora afiliada:

Sátyro. II. Silva, William Ribeiro da. III. Whitacker, Arthur Magon. 17-40907 CDD: 711.4 CDU: 711.4 Editora

Sumário

Prefácio

7

Roberto Lobato Corrêa

Apresentação – Centro e centralidade nas cidades médias: os caminhos de uma pesquisa

9

Doralice Sátyro Maia, William Ribeiro da Silva e Arthur Magon Whitacker

I GeoGrafIa hIstórIca dos centros e centralIdades

Cidades Bocas de Sertão: sobre a origem e

constituição do Núcleo Primaz e os primeiros

indícios do processo de urbanização

Doralice Sátyro Maia

27

De cidade Boca de Sertão a cidade Ponta de Trilho ou cidade ferroviária: a implementação da ferrovia e a reconfiguração do Núcleo Primaz 61

Doralice Sátyro Maia

6

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

A constituição do centro das cidades Bocas de Sertão: do processo de centralização e de

constituição da Área Central

Doralice Sátyro Maia

93

II centro e centralIdade

Centro da cidade, centralidade intraurbana e

cidades médias

149

Arthur Magon Whitacker

Centro da cidade: consolidação e expansão

Arthur Magon Whitacker

179

III tendêncIas contemporâneas

Centralidade, shopping centers e reestruturação

das cidades médias

199

William Ribeiro da Silva

Shopping centers e a redefinição da centralidade

em cidades médias brasileiras

William Ribeiro da Silva

227

Sobre os autores

287

Prefácio

Centro e centralidade em cidades médias, organizado por três geógrafos da Rede de Pesquisadores sobre Cidades Médias (ReCiMe), constitui uma grande contribuição em vários aspectos. Primeiramente, cidades médias brasileiras em contextos espaciais distin- tos são analisadas sugerindo semelhanças e diferenças a partir de um mesmo tema: centralidades. Em segundo lugar, os três estudos que compõem o livro entrelaçam-se ao abordar as relações entre processos e formas espaciais, constituindo, na sequência em que foram apresentados, uma análise diacrônica envolvendo tempos distintos. Os centros analisados individualmente podem ser vistos como manifestações de um processo geral que produziu uma forma geral. Singular e particular, é como se cada cidade analisada não falasse apenas de si própria, mas também das outras, pois a dinâmica da centralidade e do centro por ela criado responde a um processo geral que se reflete em várias cidades, aqui consideradas cidades de uma mesma família conceitual, as ci- dades médias. Em terceiro lugar, a obra contribui para a compreensão das complexas relações entre processos e formas, relações que envolvem mudanças e per- manências, continuidades e descontinuidades, assim como ressignificação das formas criadas no passado e, no limite, o seu desaparecimento.

8

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

A formação do centro, sua consolidação e apogeu e suas transforma-

ções em novos modelos organizacionais das atividades terciárias no espaço

urbano constituem uma sequência que se faz presente em diversas cidades.

O olhar de cada um dos autores, aparentemente dispersos em termos

temporais e das formas espaciais criadas em cada tempo, revela uma mesma visão tríplice de processos e formas analisados diacronicamente. Uma rica e

rara convergência de três olhares. Compete ao leitor mergulhar em uma leitura valorizando a diferença, olhando os três estudos como se fossem uma diacronia de um mesmo pro-

cesso-forma. É nessa direção que as cidades médias podem ser conhecidas como um conceito, portador de semelhanças e diferenças, mas passível de inteligibilidade.

A gênese, dinâmica e significados dos processos e formas espaciais estão

inseridos no tempo e no espaço, sendo qualificadas por eles e ao mesmo tempo qualificando-os. As relações tempo e espaço são complexas e, via de regra, são evidenciadas a posteriori, ainda que esforços à previsibilidade tenham sido feitos por inúmeros cientistas sociais, aí incluindo-se os geógra- fos, que, no entanto, privilegiaram o espaço em detrimento do tempo, este sendo considerado por meio de narrativas cronológicas.

Roberto Lobato Corrêa Rio de Janeiro, novembro de 2016

APreSentAção centro e centrAlidAde nAS cidAdeS médiAS:

oS cAminhoS de umA PeSquiSA

Doralice Sátyro Maia 1 William Ribeiro da Silva 2 Arthur Magon Whitacker 3

A estrutura de produção e organização interna das cidades é alvo de pes- quisas sistematizadas de longo período, com publicações de referência que datam de aproximadamente cem anos e, portanto, com um lastro de trans-

formações nas esferas econômicas, comportamentais, sociais e políticas que

a influenciam e são por ela diretamente influenciadas. Acrescentem-se ainda

as modificações na esfera da estrutura do pensamento e dos métodos de pes- quisa que demonstram dinâmicas, continuidades, persistências e rupturas significativas em diferentes momentos da história da pesquisa urbana. Historicamente, grande parte das pesquisas e das publicações acerca da

organização interna das cidades foi desenvolvida tendo por base estudos de áreas urbanas metropolitanas, devido, principalmente, ao fato de serem fenômenos de grandes dimensões e complexidades. No Brasil, adiciona-se

ainda a essa característica a grande concentração de instituições de ensino

e pesquisa sediadas majoritariamente nas capitais dos estados, sobretudo

na faixa litorânea. Assim, grande parte das publicações e da compreensão da urbanização brasileira, incluindo a produção e a organização interna das

1 Universidade Federal da Paraíba.

2 Universidade Federal do Rio de Janeiro.

10

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

cidades, possui como referência estudos de áreas metropolitanas e, ainda, pesquisas vistas sob o ângulo da metrópole. Por outro lado, porém, uma parte considerável do território urbano bra- sileiro foi de certa maneira secundarizada pelas pesquisas e pela sistematiza- ção teórica. Ainda que alguns trabalhos tenham sido publicados, mormente em decorrência de dissertações e teses, como consequência da ampliação da pós-graduação no país, observa-se uma carência de estudos sistemati- zados que reúnam resultados de pesquisas empíricas às formulações teóri- cas, e mais, que possibilitem a leitura do espaço urbano brasileiro a partir de vieses temáticos, tendo por base a pesquisa em um conjunto de cidades. Verifica-se, portanto, que, se o debate e a consolidação do conceito histori- camente desenvolvido sobre as metrópoles, e mesmo sobre o termo “metró- pole”, são favorecidos cotidianamente por uma vasta literatura, em relação às demais cidades – médias e pequenas – a lacuna de produções significati- vas ainda é grande. Foi nesse contexto que, em 2006, estruturou-se a Rede de Pesquisadores sobre Cidades Médias (ReCiMe), com o objetivo de sistematizar pesquisas ou congregar pesquisadores em estudos coletivos sobre o tema. Liderada pela Prof. a Maria Encarnação Beltrão Sposito, articula um conjunto de pro- fessores e pesquisadores de universidades sediadas em diferentes regiões do Brasil, federais, estaduais ou comunitárias, bem como duas instituições estrangeiras, uma do Chile e outra da Argentina. 4 Mesmo tendo já se passado uma década de desenvolvimento das ativida- des da ReCiMe, período em que os trabalhos produzidos contribuíram para a reflexão sobre a “cidade média”, ainda não se logrou uma compreensão consolidada do conceito, sendo comum ter sua definição baseada no porte

4 No momento, as instituições que integram o quadro de pesquisadores da ReCiMe são: Uni- versidade Federal do Amazonas, Universidade Federal do Pará, Universidade Federal do Sul e do Sudeste do Pará, Universidade Federal do Ceará, Universidade Federal da Paraíba, Universidade Federal de Campina Grande, Universidade Federal de Pernambuco, Univer- sidade Federal de Sergipe, Universidade Federal de Uberlândia, Universidade Federal de Viçosa, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Universidade Federal da Grande Doura- dos, Universidade Federal Fronteira Sul, Universidade Estadual do Ceará, Universidade Estadual Paulista, Universidade Estadual de Maringá, Universidade Estadual do Mato Grosso do Sul, Universidade Comunitária da Região de Chapecó, Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais e Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul. Na Argentina, Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires (Unicen) e, no Chile, Pontificia Universidad Católica de Chile.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

11

ou na função da cidade. Tal dificuldade emerge exatamente da carência da sistematização de pesquisa, acrescida das limitações impostas pela neces- sidade de uma série histórica mais robusta que permita maior maturidade para a reflexão teórica. As ações empreendidas pela ReCiMe envolvem pesquisas desenvolvi- das de maneira articulada e por meio de debates que buscam constantes aproximações, incluindo os diferentes níveis de formação, desde a iniciação científica até o mestrado, o doutorado e o pós-doutorado, e também estudos conjuntos que congregam grande parte dos pesquisadores em torno de obje- tivos e metodologias comuns. Foi o caso das três pesquisas realizadas com apoio do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) e da Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Ensino Supe- rior (CAPES), na modalidade do edital Procad/Casadinho:

a)

a

primeira delas, liderada pela Prof. a Denise de Souza Elias (UECE),

na parceria institucional entre a Universidade Estadual do Ceará (UECE) e a Universidade Estadual Paulista (Unesp), representada pela Prof. a Maria Encarnação Beltrão Sposito;

b)

segunda, liderada pela Prof. a Doralice Sátyro Maia (UFPB), na par- ceria institucional entre a Universidade Federal da Paraíba (UFPB)

a

a Universidade Estadual Paulista (Unesp), representada pela Prof. a Maria Encarnação Beltrão Sposito;

e

c)

e

a terceira, ainda em fase final de desenvolvimento, liderada pela

Prof. a Maria José Martinelli Calixto (UFGD), na parceria institu-

cional entre a Universidade Federal da Grande Dourados (UFGD),

a Universidade Estadual Paulista (Unesp), representada pela Prof. a

Maria Encarnação Beltrão Sposito, e a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), representada pelo Prof.William Ribeiro da Silva.

As três pesquisas estruturaram-se a partir da investigação conjunta de diferentes cidades médias, coordenada por pesquisadores com maior pro- ximidade ou afinidade de pesquisa em cada uma delas, e já resultaram nas publicações destinadas à verticalização da discussão sobre: Passo Fundo- -RS, em Sobarzo (2010); Mossoró-RN, em Elias e Pequeno (2010); Tan- dil (Argentina), em Lan et al. (2010); Uberlândia-MG, em Soares et al. (2010); Marília-SP, em Melazzo (2012); Chillan (Chile), em Henríquez et

12

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

al. (2012); Campina Grande-PB, em Maia et al. (2013); Londrina-PR, em Silva (2013); Marabá-PA, em Trindade Junior et al. (2016) e Los Ánge- les (Chile), em Henríquez e Arenas (2016). 5 Como saldo, obtivemos um material bastante diverso, organizado sob diferentes variáveis, conforme se encontra em Sposito, Elias e Soares (2010), o qual permitiu que pesquisas temáticas pudessem se desenvolver de forma estruturada, analisando com- parativamente as cidades. Nesse caminho foi que desenvolvemos um eixo de investigação voltado ao tema “Centro e Centralidade em cidades médias”, buscando ampliar o debate – já promovido por estudos anteriores, os quais, porém, como já registrado anteriormente, embora importantes, não apresentam resultados de pesquisa teórica e empírica – a fim de permitir análises conjuntas ou com- parativas e, assim, contribuir para outras reflexões. Com esse intuito, o con- junto de textos reunidos neste livro discute centro e centralidade nas cidades médias, entendidas como aquelas que “desempenham papéis regionais ou de intermediação no âmbito de uma rede urbana” (Sposito, 2006, p.175). A opção teórica e o recorte temático são tributo de cada autor, revelando sua própria trajetória acadêmica. A relação entre Centro – forma espacial – e Centralidade – atributo de uma área central – é vista por nós como um dos importantes elementos do processo de estruturação da cidade, uma vez que possibilita as diferentes articulações internas e externas dos espaços urbanos e revela seus graus de complexidade e de contradições. Como objetos estruturadores das cidades e das redes, Centro e Centralidade passam por fortes modificações no desen- volvimento de processos de reestruturação urbana, quando se alteram as concentrações espaciais e os fluxos urbanos para atender as demandas das atividades de diferentes agentes sociais. Este livro, como resultado da Rede de Pesquisadores sobre Cidades Médias, insere-se, portanto, na continuidade do debate e da investigação, buscando aprofundar a temática da pesquisa sobre a organização interna

5 Em 2016, foi lançado, pela editora da Unesp, o livro com os resultados da pesquisa sobre as cidades de Dourados-MS e de Chapecó-SC. Organizado por Maria Encarnação Beltrão Spo- sito e Doralice Sátyro Maia, o livro é composto pelo texto sobre Dourados, escrito por Maria José Martinelli Silva Calixto e Mara Lucia Falconi da Hora Bernardelli, e o de Chapecó, de autoria de Alexandre Maurício Matiello, Ana Laura Vianna Villela, Camila Fujita, Cristina Otsuschi e Rosa Salete Alba.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

13

das cidades, sempre no seu devido contexto regional, estruturado pelas redes urbanas, voltada mais precisamente ao tema dos Centros e Centra- lidades urbanas. Nessa perspectiva, os três organizadores desta coletânea, que também são os autores dos textos reunidos, desenvolveram esforços a fim de contribuir para a sistematização das pesquisas, a partir de algumas variáveis selecionadas da investigação conjunta. Os textos que compõem o livro discutem o Centro e a Centralidade pre- dominantemente na escala intraurbana e permitem um percurso que segue dos processos históricos de centralização nas cidades selecionadas, avan- çando para sua consolidação, expansão e ganho de novas complexidades, até chegar aos processos e formas contemporâneas da cidade policêntrica,

com a presença estruturadora dos shopping centers. Assim, os autores debru- çaram-se sobre as cidades abrangidas pela pesquisa desenvolvida em rede, porém, a partir da escolha de alguns parâmetros, selecionados para atender

o

objeto de investigação de cada um, bem como as opções metodológicas e

o

acesso à informação. As cidades debatidas pelos autores podem ser visualizadas no Quadro 1

e

na Figura 1:

Quadro 1: População urbana – sedes dos municípios (cidades selecionadas). 2010.

Cidade

População do distrito sede

Uberlândia-MG

587.266

Londrina-PR

484.456

São José do Rio Preto-SP

371.919

Campina Grande-PB

355.082

Mossoró-RN

237.281

Marília-SP

207.737

Marabá-PA

186.122

Passo Fundo-RS

179.548

Chapecó-SC

168.159

Resende-RJ

112.375

Tandil (Argentina)

104.325

Fonte: Censo Demográfico (IBGE, 2010) / <www.tandil.gov.ar> (Acesso em: 30 jul. 2012).

14

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER Figura 1: Localização das cidades

Figura 1: Localização das cidades estudadas.

Dividido em três partes, o livro traz, na primeira, sob o título Geografia histórica dos centros e centralidades, os três capítulos de autoria de Dora- lice Sátyro Maia. 6 O propósito foi analisar a constituição do Núcleo Primaz,

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

15

o ponto inicial a partir do qual vai se estruturando a cidade, e de verificar a sua correspondência com o que constitui atualmente o Centro Principal das cidades, ou o que se denomina Cidade Histórica ou Tradicional. 7

O texto resulta da soma das experiências que se deram na trajetória aca-

dêmica da autora e, especialmente, da pesquisa com a equipe da ReCiMe, que proporcionou conhecer cidades nas diversas regiões do país, principal-

mente no que diz respeito à dinâmica econômica, sem desprezar, porém, a compreensão dos processos de urbanização e da história de cada uma delas. Tem como objeto de análise as cidades médias que, caracterizadas como Bocas de Sertão, receberam a ferrovia a partir do século XIX, algumas delas tornadas Pontas de Trilho – Campina Grande-PB, São José do Rio Preto- -SP, Londrina-PR e Passo Fundo-RS – e outras, que não foram pontas de ramal, a exemplo de Uberlândia-MG e Tandil, na Argentina (Figura 1). Todas essas cidades tiveram a ferrovia como elemento importante para a sua estruturação e expansão, bem como para o redimensionamento do que se tornaria sua Área Central.

A escolha deu-se em razão da consonância histórica e da representati-

vidade: cidades Bocas de Sertão surgidas em épocas e/ou áreas distintas, particularmente no caso brasileiro, bem como uma semelhança com outra

cidade localizada na Argentina e que teve sua origem associada à atividade pecuária bovina extensiva; cidades com ferrovias, localizadas no interior do território, sendo algumas delas as estações finais de eixos ferroviários, ou seja, Pontas de Trilho. A dissonância histórica encontra-se no período em que algumas delas surgiram, decorrentes, porém, de um mesmo propósito:

o de adentrar o território na direção oeste, o que, no século XIX, se soma à história da ferrovia. 8

conosco, as primeiras, por ocasião de um workshop da Rede realizado na Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), e a terceira, durante reunião do Grupo de Estudos do

Território e de História Urbana (Gesthu), no Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano

e Regional (IPPUR)/UFRJ. Os agradecimentos são extensivos ao CNPq, pela concessão da

Bolsa PQ e da Bolsa Pós-Doutorado Sênior, recursos estes que tornaram possível a realização da pesquisa.

7 A noção Cidade Histórica ou Tradicional é aqui utilizada a partir do que foi trabalhado em Maia (2000), fundamentado na leitura de Lefebvre (1979).

8 A discussão sobre a importância da ferrovia para as cidades eleitas deu-se sobretudo durante

o pós-doutorado (2012 e 2013) realizado no IPPUR/UFRJ, tendo, portanto, a contribuição

da Prof. a Dr. a Fania Fridman, que acompanhou a pesquisa, e do Prof. Dr. Roberto Lobato Corrêa, tanto nos cursos realizados no Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFRJ,

16

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

O percurso metodológico reuniu a base teórica da obra de Henri Lefeb- vre 9 às leituras de matriz histórica, especialmente no que diz respeito a con- ceitos, conteúdos e procedimentos metodológicos trabalhados pela História, somados à Geografia Histórica Urbana. Com esse embasamento, a pesquisa demandou: conhecimento sobre a história das cidades; a busca e a seleção de documentos (escritos, cartográficos e iconográficos) a elas referentes, desde sua fundação até o período quando se constitui sua Área Central; visitas a arquivos locais; e trabalho de campo para reconhecimento do Centro das referidas cidades. Além da consonância na razão de suas origens, as cidades analisadas se destacam pela sua importância no processo de ocupação territorial brasi- leira e também argentina, no caso de Tandil. Todas elas, mesmo que tenham experimentado um crescimento da atividade comercial, possuem a sua ori- gem e a sua primeira dinâmica atreladas à atividade agropecuária: a cafeicul- tura e a pecuária bovina e de muares. Acrescenta-se que a instalação da via férrea e de uma estação ferroviária ocorreu igualmente nessas cidades, deno- tando o princípio de modernização, a demarcação de uma área de expansão e, ainda, alteração na dinâmica urbana. Trata-se, portanto, de uma análise que se desenvolve por partes, de forma sincrônica, já que enfoca espaços determinados – as cidades Bocas de Sertão – em recortes temporais muitas vezes consonantes. Mas constitui também um estudo diacrônico, já que parte da origem das cidades e dedica atenção a alguns momentos históricos, embora haja menções ao momento atual. Mesmo considerando o longo período, a autora opta por apreender como se deu a constituição do centro das cidades em estudo, bem como por desvelar as repercussões da implementação da ferrovia nas cidades Bocas de Sertão, ao se tornarem Pontas de Trilho ou Cidades Ferroviárias, 10 no que

quanto nas conversas instigantes e acolhedoras. Para além do pós-doutorado, destaca-se a par- ticipação nos eventos promovidos pelo grupo Geocrítica, coordenado pelo Prof. Dr. Horacio Capel, da Universidad de Barcelona (Espanha) e, ainda, a valiosa contribuição de Américo Maia de Vasconcelos Neto, engenheiro ferroviário, conhecedor dos acervos ferroviários.

9 Doutorado realizado na Universidade de São Paulo (Maia, 2000). A leitura e a apreensão da obra de Henri Lefebvre foram apresentadas, mediadas e instigadas pela professora e orienta- dora Odette Seabra. 10 As cidades Pontas de Trilho são aquelas que constituem estações finais de ramal da linha férrea. Cidades Ferroviárias são todas as que receberam a ferrovia e tiveram uma estação ferroviária instalada.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

17

concerne à conformação de uma Área Central ou do que viria a constituir o Centro da cidade e/ou o seu Centro Principal. Para tanto, inicia a aborda- gem com a origem das cidades, com os processos que as constituíram e que, no seu entendimento, marcaram-nas como Bocas de Sertão. A escala geográfica utilizada é a do intraurbano, ou seja, do espaço urbano. Ao investigar a ferrovia nas cidades, a autora procura concentrar- -se nessas urbes, não deixando, contudo, de considerar a inserção de cada uma delas em sua respectiva rede urbana e sua centralidade interurbana, aspectos que lhes conferem o papel de centro regional. Assim, sempre que

se fizer necessário, remete-se à articulação das duas escalas, a do intra e a do interurbano, porém, com o olhar voltado para o espaço interno das cidades. Devido ao fato de as cidades selecionadas estarem distantes da sede da pesquisa, a autora alerta que, embora tenha procurado trabalhar sobre todas elas com a mesma intensidade, o acesso aos documentos históricos

e mesmo à bibliografia local e especializada variou conforme a maior ou

menor facilidade em acionar arquivos e bibliotecas, a disponibilidade de acervos em meio digital e, ainda, a proximidade dos pesquisadores. Isto posto, adverte igualmente que a análise se baseou principalmente em fontes secundárias. Primando pelo rigor acadêmico da perspectiva da Geografia Histórica, contudo, o material pesquisado possibilitou a concretização do maior intento: averiguar como se deu a conformação do Centro das cida- des médias, particularmente das cidades Bocas de Sertão, considerando a ferrovia como um elemento que marcou esse processo tanto do ponto de vista da morfologia como do da dinâmica socioeconômica. Assim, a autora

parte de processos históricos, ou do âmbito mais geral, identifica as parti- cularidades do conjunto de cidades para então apreender as singularidades de cada uma delas. No primeiro dos três capítulos que compõem a Parte I, intitulada “Cida- des Bocas de Sertão: sobre a origem e constituição do Núcleo Primaz e os primeiros indícios do processo de urbanização”, a autora apresenta a his- tória das cidades caracterizadas como Bocas de Sertão, de sua origem à constituição do Núcleo Primaz. No segundo – “De cidade Boca de Sertão

a cidade Ponta de Trilho ou cidade ferroviária: a implementação da ferro-

via e a reconfiguração do Núcleo Primaz” –, discorre sobre a urbanização

e a modernização, destacando a expansão da malha urbana, os elemen-

tos impulsionadores desses processos, especialmente a implementação da

18

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

ferrovia. O terceiro – “A constituição dos centros das cidades Bocas de Ser- tão: do processo de centralização e de constituição da Área Central” – versa sobre o processo de centralização, da conformação da Área Central, rela- cionando-a com o Núcleo Primaz e com a ferrovia. Nesse capítulo, a autora apresenta e discute as intervenções e os projetos urbanísticos que provoca- ram alterações nessas áreas, com diferentes intensidades, desvelando-se, assim, as singularidades de cada realidade analisada. Arthur Magon Whitacker é o autor da segunda parte do livro – Centro e centralidade 11 –, composta por dois capítulos (Capítulos 4 e 5), em que

o Centro da cidade, compreendido como forma espacial, social e historica-

mente construída, e a Centralidade, que constitui conteúdo, atributo e fenô- meno dessa forma, foram sopesados, associados a um recorte territorial, mas, antes disso, analítico, que são as cidades médias, com especial preocupação

à dimensão intraurbana. Foram analisadas, especificamente, as cidades de

Marabá-PA, Mossoró-RN, Campina Grande-PB, Uberlândia-MG, Marí- lia-SP, São José do Rio Preto-SP, Londrina-PR, Dourados-MS, Chapecó- -SC e Passo Fundo-RS. No capítulo 4, em que o autor revisita seus trabalhos anteriores, com ampliação do escopo e da análise, há uma discussão conceitual dos ter- mos Centro da cidade e Centralidade Intraurbana e dos processos espaciais concernentes. Foram tomadas como referência obras clássicas e atuais da Geografia Urbana, do Urbanismo e de áreas próximas. Se o recorte analí- tico implicou a síntese e a avaliação crítica de vasta produção bibliográfica, esta foi apoiada pelas experiências empíricas realizadas em muitas cidades médias, imputando a necessária dialética entre a teoria e a empiria. O capítulo que fecha a Parte II, ou seja, o capítulo 5, duplamente apoiado na citada pesquisa bibliográfica e em experiências de investigação coletiva, trabalhos de campo e pesquisas orientadas, traz a mesma preocupação em empreender a relação entre teoria e empiria, a fim de discutir a consolidação

11 O autor agradece aos vários colegas, estudantes de graduação, de pós-graduação, seus orien- tandos, pesquisadores de diversas instituições, professores de universidades no Brasil e em outros países, com quem pôde debater e, sobretudo, ouvir e aprender. Destacadamente, agradece aos amigos Cathy Chatél, Doralice Sátyro Maia, Ester Limonad, Herculano Cachi- nho, José Alberto Rio Fernandes, Maria Encarnação Beltrão Sposito, Roberto Lobato Cor- rêa, Sergio Moreno Redón, Teresa Barata Salgueiro e William Ribeiro da Silva, pela leitura, do todo ou de partes, dos originais.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

19

e a expansão do Centro da cidade, as relações e distinções entre o que foi cha- mado de Centro Consolidado e Centro Principal. De autoria de William Ribeiro da Silva, a terceira e última parte a com- por o livro, Tendências contemporâneas, 12 está também dividida em dois capítulos. Intitulados “Centralidade, shopping centers e reestruturação das cidades médias” e “Shopping centers e a redefinição da centralidade em cidades médias brasileiras”, respectivamente, buscam debater os aspectos contemporâneos concernentes à relação entre Centro e Centralidade, em que comparecem majoritariamente os shopping centers como estruturadores dos espaços urbanos e das dinâmicas de centralidade urbana. Com a preo- cupação de incluir no estudo cidades abrangidas na pesquisa desenvolvida em conjunto pela ReCiMe, a partir das quais fosse possível compreender a

diversidade empírica e identificar as lógicas similares ou distintas e suas pos- síveis articulações nas cidades brasileiras, o autor selecionou Marabá-PA, Campina Grande-PB, Uberlândia-MG, Resende-RJ, Marília-SP, São José do Rio Preto-SP, Londrina-PR, Dourados-MS e Passo Fundo-RS, cidades de diversos portes, sítios e situações geográficas, presentes nas diferentes regiões brasileiras. Utilizou, ainda, como recorte temporal, o período pos- terior aos anos de 1980, com especial atenção às décadas de 1990 e 2000, quando se consolidou a difusão de shopping centers nas cidades médias bra- sileiras. Além dos resultados já sistematizados na pesquisa em conjunto, o autor fez uso também de fontes primárias e secundárias. “Centralidade, shopping centers e reestruturação das cidades médias” é

o título do capítulo em que o autor analisa o contexto da difusão dos shop- ping centers no Brasil, buscando relacionar as leituras teóricas já implemen- tadas sobre o seu papel na estruturação urbana e nas diferentes expressões de Centralidade. Trata-se de um texto bastante analítico, com apoio de autores tidos como referências “clássicas” nos estudos urbanos, como Hoyt (1959 [1958]), Berry (2012 [1981]), Cohen (1972), Green e Huntoon (2012)

e Colby (1933), aos quais se acrescem autores contemporâneos, como Cor- rêa (1989), Clark (2000), Hartshorn e Muller (1989), Baerwald (1978),

12 O autor agradece imensamente aos debatedores das versões parciais do texto agora publi- cado, Maria Laura Silveira, Ester Limonad, Jan Bitoun e Maria Encarnação Beltrão Sposito, bem como o auxílio na organização de informações prestado por Monique Deise Guimarães Bastos, bolsista PIBIC/CNPq/UFRJ, e aos demais membros do Grupo de Pesquisa sobre Reestruturação e Centralidade (GRUCE).

20

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

Silva (2002; 2006), Sposito (1991; 1998; 1999; 2001), Pintaudi (1989) e Soja (1993), entre outros. O autor finaliza o livro com o capítulo “Shopping centers e a redefinição da centralidade em cidades médias brasileiras”, no qual apresenta uma análise mais pormenorizada das cidades selecionadas e dos shopping centers estudados, organizando informações sobre: difusão espaçotemporal dos empreendimen- tos; portes e localizações; estrutura gerencial e corporativa; padrões de incor- poração nos espaços urbanos. Para tanto, utiliza, como fonte de informações, textos já publicados sobre as cidades, dados da Associação Brasileira de Shop- ping Centers e pesquisas de campo. Para encerrar, propõe uma classificação das cidades médias de acordo com alguns parâmetros selecionados, decorren- tes da incorporação dos shopping centers: cidades médias de padrão de estru- turação tradicional e cidades médias de padrão de estruturação complexo. Assim, os seis capítulos reunidos neste livro, organizado por seus pró- prios autores, apresentam um caminho e um esforço conjunto para tratar das particularidades de cada uma das cidades estudadas, as quais, numa escala mais ampla, representam também importantes nós de articulação de pro- cessos espaciais que contribuem para a compreensão de parte importante do processo de urbanização. Convidamos os leitores, enfim, para o contato com os textos e possíveis diálogos críticos, esperando termos contribuído, de alguma maneira, para futuras reflexões e pesquisas a serem desenvolvidas.

* * *

Aproveitamos, ainda, para explicitar os nossos agradecimentos aos órgãos e pessoas que foram fundamentais na execução da pesquisa e na fina- lização do presente livro:

- Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), pelo apoio às pesquisas desenvolvidas em rede, em especial a que possibilitou a publicação deste livro, Centro e centralidade em cidades médias, por meio do edital Casadinho/Procad – CNPq/Capes (2012-2016), e as pesquisas individuais dos autores, financiadas pelos editais Universal e de Ciências Humanas e pelas bolsas de Produtivi- dade em Pesquisa (PQ).

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

21

- À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (Capes), pela concessão de recursos que favoreceram o intercâmbio dos pesquisadores e discentes, realizadores da pesquisa conjunta.

- Aos colegas da Rede de Pesquisadores sobre Cidades Médias (ReCiMe), pela execução da pesquisa, especialmente aos autores dos livros sobre as cidades.

- A Maria Encarnação Beltrão Sposito, coordenadora da ReCiMe e grande incentivadora e debatedora crítica das pesquisas que resulta- ram na publicação deste livro.

Referências bibliográficas

BAERWALD, Thomas J. The emergency of a new “downtown”. Geographical Re- view, v.68, 1978, p.308-318. BERRY, Brian. Conceptual Lags in Retail Development Policy or Can The Carter White House Save the CBD? In: STERNLIEB, George; HUGHES, James W. (Ed). Shopping Centers: USA. Nova Jersey: Transaction Publishers, 2012, p.29-40. CLARK, David. Introdução à geografia urbana. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 1991. COHEN, Yehoshua S. Diffusion of an Innovation in an Urban System. Chicago: The University of Chicago, 1972. COLBY, Charles C. Centrifugal and Centripetal Forces in Urban Geography. In:

KOHN, Clyde F.; MAYER, Harold M. (Ed.). Readings in Urban Geography. Chi- cago: The Chicago University Press, 1933, p.287-289. CORRÊA, Roberto Lobato. O espaço urbano. São Paulo: Ática, 1989. ELIAS, Denise; PEQUENO, Renato. Parte II – Mossoró: o novo espaço da produ- ção globalizada e aprofundamento das desigualdades socioespaciais. In: ELIAS, Denise; SPOSITO, Maria Encarnação Beltrão; SOARES, Beatriz Ribeiro (Orgs.). Agentes econômicos e reestruturação urbana e regional: Passo Fundo e Mossoró. São Paulo: Expressão Popular, 2010. 288p. GREEN, Howard L.; HUNTOON, David L. Regional Shopping Center. Issues in the 1980s. In: STERNLIEB, George; HUGHES, James W. (Eds). Shopping Cen- ters: USA. Nova Jersey: Transaction Publishers, 2012, p.56-61. HARTSHORN, Truman A.; MULLER, Peter O. Suburban Downtowns and the Transformation of Metropolitan Atlanta’s Business Landscape. Urban Geography, v.10, p.375-395. 1989. HENRÍQUEZ, Cristián; ARENAS, Federico. Algunas claves sobre las transforma- ciones urbanas de la ciudad media de Los Ángeles. In: SPOSITO, Maria Encarna- ção Beltrão; ELIAS, Denise; SOARES, Beatriz Ribeiro (Orgs.). Agentes econômicos e reestruturação urbana e regional. São Paulo: Cultura Acadêmica, 2016, p.223-326.

22

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

HENRÍQUEZ, Cristian; ARENAS, Federico; HENRÍQUEZ-FERNÁNDEZ, Mar- ta. Transformaciones urbanas en la ciudad de Chillán, Chile: lo local y lo tradicio- nal frente a la influencia global. In: SPOSITO, Maria Encarnação Beltrão; ELIAS, Denise; SOARES, Beatriz Ribeiro (Orgs.). Agentes econômicos e reestruturação ur- bana e regional: Chillán e Marília. São Paulo: Expressão Popular, 2012, p.27-160. HOYT, Homer. Classification and Significant Characteristics of Shopping Centers. In: KOHN, Clyde F.; MAYER, Harold M. (Eds.). Readings in Urban Geography. Chicago: The University of Chicago Press, 1959 [1958], p.454-461. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Censo Demográfico 2010. Rio de Janeiro: IBGE, 2010. LAN, Diana et al. La lógica de la organización espacial en la ciudad de Tandil. In:

ELIAS, Denise; SPOSITO, Maria Encarnação Beltrão; SOARES, Beatriz Ribeiro (Orgs.). Agentes econômicos e reestruturação urbana e regional: Tandil e Uberlândia. São Paulo: Expressão Popular, 2010, p.29-155. LEFEBVRE, Henri. De lo rural a lo urbano. 5.ed. Barcelona: Península, 1979. MAIA, Doralice Sátyro et al. Campina Grande: dinâmica econômica e reestrutura- ção urbana. Permanências e transformações. In: ELIAS, Denise; SPOSITO, Maria Encarnação Beltrão; SOARES, Beatriz Ribeiro (Orgs.). Agentes econômicos e rees- truturação urbana e regional: Campina Grande e Londrina. São Paulo: Expressão Popular, 2013, p.37-116. MAIA, Doralice Sátyro. Tempos lentos na cidade: permanências e transformações dos costumes rurais na cidade de João Pessoa-PB. 2000. 264f. Tese (Doutorado em Geografia Humana). Universidade de São Paulo, 2000. MELAZZO, Everaldo Santos. Marília: especialização industrial e diversificação do consumo. Trajetórias de uma cidade média. In: SPOSITO, Maria Encarnação Beltrão; ELIAS, Denise; SOARES, Beatriz Ribeiro (Orgs.). Agentes econômicos e reestruturação urbana e regional: Chillán e Marília. São Paulo: Expressão Pupular, 2012, p.161-279. PINTAUDI, Silvana Maria. Templo da mercadoria. Estudo sobre os shopping centers do estado de São Paulo. 156f. 1989. Tese (Doutorado em Geografia). Universidade de São Paulo, 1989. SILVA, William Ribeiro da. Descentralização e redefinição da centralidade em e de Lon- drina. 2002. 190f. Dissertação (Mestrado em Geografia). Universidade Estadual Paulista, Presidente Prudente, 2002. SILVA, William Ribeiro da. Para além das cidades. Centralidade e estruturação urba- na: Londrina e Maringá. 2006. 280f. Tese (Doutorado em Geografia). Universida- de Estadual Paulista, Presidente Prudente, 2006. SILVA, William Ribeiro da. Londrina e a reestruturação urbana. Atividades eco- nômicas, papéis, agentes e escalas. In: ELIAS, Denise; SPOSITO, Maria E. B.; SOARES, Beatriz R. (Orgs.). Agentes econômicos e reestruturação urbana e regio- nal: Campina Grande e Londrina. São Paulo: Expressão Popular, 2013, p.193-334. SOARES, Beatriz Ribeiro et al. Uberlândia (MG): leituras geográficas de uma cida- de média em transição. In: ELIAS, Denise; SPOSITO, Maria Encarnação Beltrão;

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

23

SOARES, Beatriz Ribeiro (Orgs.). Agentes econômicos e reestruturação urbana e re- gional: Tandil e Uberlândia: São Paulo: Expressão Popular, 2010, p.157-285. SOBARZO, Oscar. Passo Fundo: cidade média com funções comerciais, de serviços e de apoio ao agronegócio. In: ELIAS, Denise; SPOSITO, Maria Encarnação Bel- trão; SOARES, Beatriz Ribeiro (Orgs.). Agentes econômicos e reestruturação urbana e regional: Passo Fundo e Mossoró. São Paulo: Expressão Popular, 2010, p.29-100. SOJA, Edward W. Geografias pós-modernas. A reafirmação do espaço na teoria social crítica. Tradução Vera Ribeiro. Rio de Janeiro: Jorge Zahar, 1993.

SPOSITO, Maria Encarnação Beltrão. Centro e as formas de expressão da centrali- dade urbana. Revista de Geografia. Universidade Estadual Paulista. São Paulo, 1991, v.10. A gestão do território e as diferentes escalas da centralidade urbana. Território, Rio de Janeiro, ano 3, n.4, p.27-37, 1998. Multi(poly)centralité urbaine. In: FISCHER, A.; MALEZIEUX, J. Industrie et aménagement. Paris: L’Harmattan, 1999. Novas formas comerciais e a redefinição da centralidade intraurbana. In:

(Org.) Textos e contextos para a leitura geográfica de uma cidade média. Pre- sidente Prudente: Unesp, 2001, p.235-254. Loteamentos fechados em cidades médias paulistas – Brasil. In: SPOSITO, Eliseu Savério; SPOSITO, Maria Encarnação Beltrão; SOBARZO, Oscar (Orgs.). Cidades médias: produção do espaço urbano e regional. São Paulo: Expressão Po- pular, 2006, p.175-198.

; ELIAS, Denise; SOARES, Beatriz Ribeiro (Org.). Agentes econômicos e rees-

truturação urbana e regional: Passo Fundo e Mossoró. São Paulo: Expressão Popu- lar, 2010. 286p. TRINDADE JR., Saint-Clair Cordeiro et al. Uma cidade média na Amazônia Orien- tal: a centralidade urbano-regional de Marabá no Sudeste Paraense. In: SPOSITO, Maria Encarnação Beltrão; ELIAS, Denise; SOARES, Beatriz Ribeiro (Orgs.). Agentes econômicos e reestruturação urbana e regional. São Paulo: Cultura Acadêmi- ca, 2016, p.27-222.

i

GeoGrAfiA hiStóricA doS centroS e centrAlidAdeS 1

1 O texto parte dos resultados da pesquisa “Cidades médias brasileiras: agentes econômicos, reestruturação urbana e regional”, realizada pela Rede de Pesquisadores sobre Cidades Médias (ReCiMe), nas suas três etapas, bem como é fruto de reflexões desenvolvidas a partir das pesquisas realizadas em estágio de pós-doutoramento (Bolsa Pós-doutorado no Brasil CNPq – Sênior) realizado no Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional (IPPUR/UFRJ), sob a supervisão da Prof. a Dr. a Fania Fridman e, atualmente, do que vem se produzindo com os recursos da Bolsa Pesquisador (PQ – CNPq). Uma primeira versão foi apresentada no 53 o Congresso Internacional de Americanistas – ICA ocorrido no México DF, em julho de 2009, e publicada em forma de capítulo em BELLET, Carmen; SPOSITO, Maria E. B. (Ed.). Las ciudades medias o intermédias en un mundo globalizado. Lleida: Cate- dra Unesco – Universitat de Lleida, 2009. Posteriormente, uma segunda versão foi apresen- tada no XIII Seminário Internacional da Rede Iberoamericana de Pesquisadores, em cujos anais foi publicada.

cidAdeS BocAS de Sertão: SoBre A oriGem e conStituição do núcleo PrimAz e oS PrimeiroS indícioS do ProceSSo de urBAnizAção

Doralice Sátyro Maia 1

Ao engenheiro Américo Maia de Vasconcelos Neto (in memoriam), pelos ensinamentos, pelos saudosos diálo- gos, pelo interesse, pela valiosa contribuição à história ferroviária brasileira e por ter sempre ficado ao meu lado nos caminhos e descaminhos trilhados.

1. Cidades Bocas de Sertão: uma apresentação

A nomenclatura Bocas de Sertão é encontrada nos escritos sobre as cida- des brasileiras, no período colonial, para designar as vilas 2 que surgiram

1 Universidade Federal da Paraíba.

2 Na história administrativa brasileira, em razão da tradição portuguesa, as denominações utilizadas eram: paróquia, freguesia, vila e cidade. Paróquia e freguesia designavam a área governada por um pároco: “Como entidade diocesana, a paróquia era dotada de uma área determinada e de ministros que lhe prestavam assistência espiritual. Na prática, todavia, assumia o sentido de um território, um distrito eclesiástico inicialmente, onde o povo vivia em referência, associado dentro dos limites territoriais a uma Igreja: ‘parochia sumitur pro ipso territorio sive districtu’” (Lira, 2012, p.3). A vila constituía a sede do município, a uni- dade administrativa. A criação de cidades, bem como a elevação de vila à cidade era uma atribuição da Coroa (Reis Filho, 1968; Marx, 1987).

28

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

afastadas da orla litorânea a partir do século XVII. 3 Entretanto, de acordo com Azevedo (1957), é a partir do século XVIII que se registram “modifi- cações substanciais no panorama urbano do Brasil”, quando o processo de povoamento conseguiu “libertar-se definitivamente da orla atlântica, em consequência da expansão povoadora da conquista de larga porção do Pla- nalto Brasileiro e da própria Amazônia” (Azevedo, 1957, p.114). Com des- taque para o papel da mineração na origem de vilas e cidades no Planalto Brasileiro, o fato é que houve uma interiorização do povoamento, o que, por conseguinte, fez surgir outras Bocas de Sertão, bem como fortaleceu aque- las já estabelecidas. No Brasil Colonial, raro era o núcleo urbano que não teve sua origem associada a um curso d’água, a uma via de passagem, ou ao longo de trilhas por onde se conduziam tropas de burros. Constituindo a espinha dorsal de uma rede urbana que ia do litoral em direção aos sertões, os assentamentos que se formavam às margens desses caminhos “foram os pousos de viajan- tes, em consequência, o tipo mais comum de embrião de cidades” (Azevedo, 1957, p.155). Complementa o autor:

É o aldeamento de índios, núcleo de catequese, que se transforma num lugar

fortificado e, depois, num pequeno centro de trocas em espécie e de comércio. É o arraial que chega a viver dias de agitação e efêmera riqueza, no burburi- nho de uma população heterogênea flutuante, para, poucos anos mais tarde,

mergulhar em melancólico marasmo. [

É o pouso de tropeiros ou de simples

viajantes, etapas obrigatórias dos que percorriam os caminhos coloniais [ (Azevedo, 1957, p.155-156)

]

Os caminhos coloniais também se constituíram a partir dos trajetos das caravanas de gado: “Tanto sobre os caminhos de gado, como sobre as linhas de circulação de viajantes e mercadorias, surgiram inúmeras localidades

3 Aroldo de Azevedo, em “Brasil: a Terra e o Homem”, atribui outras denominações às cidades que surgiram no interior do território brasileiro em função do primeiro elemento aglutinador para o povoamento: lugares fortificados e postos militares, aldeamentos de índios, engenhos e usinas, fazendas e bairros rurais, loteamentos rurais: patrimônios e núcleos coloniais, pousos de viajantes e estações ferroviárias e outros embriões de cidades. (Azevedo, 1970, p.240-247). Porém, apoiamo-nos na nomenclatura dada pelo mesmo autor para caracterizar as cidades aqui analisadas em um período de maior impulso à consolidação dos variados “embriões de cidades”.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

29

interioranas”, como escreve Geiger (1963, p.75). De caminhos de gado ou mesmo da criação em fazendas, são originados assentamentos que repre- sentam o que Azevedo (1970) denominou Bocas de Sertão, tais como Passo Fundo, Campina Grande e São José do Rio Preto. Tal peculiaridade é regis- trada desde o século XVII e se estende até o XIX e mesmo ao início do século XX, quando novas cidades são criadas, particularmente no Sul do Brasil. No Quadro 1, podemos identificar os elementos que impulsionaram a formação do que Azevedo (1970) denominou “embriões de cidades”. A este “embrião” da cidade, ou à primeira conformação de um arruamento com edificações, estabelecimento de regras sociais e uma administração, ainda que fosse feita por um pároco, denominamos Núcleo Primaz. Observa-se que a despeito das características originais de cada núcleo – aldeamentos indígenas, no caso de Campina Grande e de Passo Fundo, a mineração, em Uberlândia e São José do Rio Preto, o loteamento de terras e a economia cafeeira, no caso de Londrina, e ainda a construção de um forte para defesa, em Tandil –, a sua história de formação está ligada a atividades rurais, como a pecuária bovina, seja como pouso, como feira ou ainda como fazenda criatória, e o cultivo do café. Fato é que essas cidades surgem impul- sionadas pela ocupação territorial através da criação de gado bovino e/ou da economia cafeeira e, com a implantação da ferrovia, algumas delas – Cam- pina Grande, São José do Rio Preto, Londrina e Passo Fundo – tornam-se Cidades Pontas de Trilho.

Quadro 1: Origem das cidades pesquisadas e os elementos impulsionadores.

Nome

Elementos impulsionadores

Campina Grande

Uberlândia

São José do Rio Preto

Londrina

Passo Fundo

Tandil

Aldeia indígena; passagem de gado e de tropeiros; feira de gado; feira livre

Atividade mineradora; fazenda de gado

Ocupação através dos rios Grande, Paranapanema e Tietê; atividade mineradora, cafeicultura e criação de gado

Loteamento de terras; economia cafeeira

Aldeamento indígena (indícios, mas sem documentos); redução jesuíta; fazenda de gado; passagem de tropeiros

Fuerte Independencia; pecuária bovina

30

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

A narrativa da história das cidades brasileiras não pode ser entendida

desvinculada da história territorial ou do ordenamento territorial. De acordo

com Fridman (2008, p.31), o ordenamento territorial do Brasil a partir do

século XIX passou a adotar o modelo pautado na “constituição de uma

rede urbana (associada às vias de comunicação) e de distintas circunscri- ções integradas econômica e socialmente pelas oligarquias”. E essas vias de

comunicação, que no início eram as estradas e caminhos por onde trafega- vam animais e carros de tração animal, a partir do século XIX, somam-se às vias férreas.

Geiger (1963) e Reis Filho (1968) escreveram sobre a história da urbani- zação brasileira no período colonial, revelando a diversidade político-econô- mica que conduziu a origem das vilas e cidades. Ambos também mostraram como foi se desenhando a rede urbana brasileira: inicialmente, a partir de caminhos indígenas, de tropeiros, viajantes e de gado, ou através dos rios, processo que viveu várias interrupções e ocorreu sob pouco dinamismo eco- nômico nacional. Entretanto, algumas vilas que surgiram nos séculos XVII e

XVIII

passaram a se destacar, particularmente por sua localização e impor-

tância

regional e, já no final do século XIX e início do XX, receberam outro

incremento que lhes atribuiu uma centralidade mais intensa: a ferrovia. Encontram-se, pois, nas várias regiões brasileiras, algumas cidades que possuem, na sua origem, a caracterização de Bocas de Sertão, e que acaba-

ram por se tornar importantes centros regionais, tendo passado por modifi-

cações a partir da instalação da ferrovia, configurando-se Pontas de Trilho

ou Cidades Ferroviárias. Esse novo incremento técnico, ao instalar-se nas cidades, provocou alterações na morfologia urbana, de modo especial na configuração e na dinâmica de seu Núcleo Primaz.

O Quadro 2 apresenta a data de origem e o nome dos núcleos em estudo,

incluindo-se a data de sua elevação à categoria de cidade. Pode-se obser- var que somente a Vila Nova da Rainha (atual Campina Grande) surgiu no

século

XVIII. Há, como se sabe, um maior número de vilas no Brasil que

datam

do decorrer do século XIX, como as demais selecionadas neste tra-

balho – Passo Fundo, São Pedro de Uberabinha (atual Uberlândia) e São José do Rio Preto –, e já no século XX, Londrina. Tandil, na Argentina, data também do século XIX.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

31

Quadro 2: Denominação das vilas e cidades, ano de fundação e de elevação à cidade.

 

Ano da

Nome atual

Nome da vila

Ano de

criação

Nome da

cidade

elevação a

cidade

Campina

Vila Nova da Rainha

 

Campina

Grande

1790

Grande

1864

Fuerte

Tandil

Independencia

1823

Tandil

1869

Passo Fundo

Passo Fundo

(Município de

1834

Passo Fundo

1857

Cruz Alta)

São José do Rio Preto

São José do Rio Preto (Município de Jaboticabal)

1855

São José do Rio Preto

1894

Uberlândia

São Pedro de Uberabinha (Município de Uberaba)

1888

Uberlândia

1892

Londrina

Londrina

1929

Londrina

1934

Fontes: Azevedo (1957, p.120);

<http://www.riopreto.sp.gov.br/PortalGOV/do/conhecendoCidade?op=viewForm&coConteudo=1

1166&coEstruturaPai=12> Acesso em: nov. 2013; <http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/clube_cidade.htm> Acesso em: nov. 2013; <http://www.pmpf.rs.gov.br/secao.php?p=432&a=3&pm=158> Acesso em: dez. 2013.

Ao recuperar e comparar a formação das cidades, observa-se, pelos Qua- dros 1 e 2, que apenas a Vila Nova da Rainha (Campina Grande) data do século XVIII, portanto ainda do Brasil colonial, no período marcado pela liderança do Ministro de Estado do então regente D. José, Sebastião José de Carvalho e Melo, mais conhecido pelo seu título, Marquês de Pombal. A atuação 4 de Pombal tinha por objetivo tornar Portugal uma grande potência europeia e, para tanto, instituiu uma política que priorizava a formação de núcleos de povoamento com o intuito de transformar as colônias portugue- sas em grandes fornecedoras de riquezas. Consequentemente, estabeleceu- -se uma política de criação de novas vilas no interior do território brasileiro

32

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

(Flexor, 2004; Soares, 2012). 5 Sobre a fundação daVila, em 1790, com a ins- talação do pelourinho, anota-se que “possuía a vila Câmara e Cartório, regis- trando-se pouco mais de 100 casas” (Ferreira, 2012, p.23). A criação daVila Nova da Rainha foi determinada pela carta de 22 de julho de 1766, assinada pelo Ouvidor Geral da Comarca da Paraíba, em cumprimento à recomenda- ção do Capitão Mor de Pernambuco (Pinto, 1977, p.73). Tal procedimento se iniciou no século XVIII e se intensificou por todo o século XIX. A deter- minação era também acompanhada de instruções sobre como deveriam ser erguidas as vilas e instalados os pelourinhos, bem como as casas de câmara

e cadeia. Houve, portanto, uma certa regularidade nos traçados, dada a

influência dos engenheiros que construíam as vilas militares, cuja estrutura

se reproduzia até mesmo nas antigas aldeias de índios. Escreve Paulo Santos:

Com o findar do século XVIII, sob a influência da engenharia militar,

acentua-se a preferência pelos traçados ortogonais nos projetos de povoações.

Eles são típicos das colônias militares, como a de São Pedro, no Gurupá [

–, e tornaram-se

comuns em numerosas vilas, como, por exemplo, Vila Viçosa, em Porto Seguro

[

abaixo de qualquer comentário. Os traçados ortogonais chegam ao ponto de invadir as aldeias de índios [ (Santos, 2001, p.71)

e

de Leopoldina em Pernambuco – este já do século XIX [

]

]

],

em algumas das quais [

]

é usado o xadrez perfeito, como uma sensaboria

Assim, mesmo não havendo uma exata correspondência das datas em que as cidades aqui estudadas foram criadas, com exceção de Londrina, as demais apresentam como razão fundamental das suas primeiras raízes o entroncamento de caminhos de tropeiros, abertos principalmente em razão

da criação de gado bovino. Além disso, outras similaridades se evidenciam:

a importância da atividade comercial, responsável não só pelo surgimento, como também pelo crescimento e pela dinâmica dessas cidades. É importante destacar que todas as antigas vilas citadas foram elevadas

à categoria de cidade durante o século XIX, sobretudo na segunda metade

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

33

(Quadro 2). Como dois extremos na linha temporal, encontram-se, por- tanto, Passo Fundo (1857) e São José do Rio Preto (1894). Essas Bocas de

Sertão representam importantes portas de entrada para o interior do territó- rio que vai se configurando como o do Estado brasileiro. No caso de Tandil, considerou-se o ano de 1869 por ser um marco temporal concernente tanto

a um expressivo aumento populacional, revelado pelos dados censitários,

quanto ao processo de constituição da Argentina como Estado-nação. É o que atesta José Murilo de Carvalho, nas primeiras linhas da Introdução do livro A construção nacional (1830-1889):

O período compreendido entre 1830 e 1889 foi para o Brasil, como para toda a América hispânica, a continuação do longo e doloroso parto de seus res- pectivos Estados-nação iniciado na primeira década do século. Nele forjaram- -se os traços marcantes de cada país, a natureza da sociedade, do governo, da cultura. (Carvalho, 2012, p.19)

Fato é que, durante o século XIX, desde a Independência (1822) e após

a promulgação da Constituição de 1824, sob a monarquia e no período

da segunda regência (1831-1889), reproduziu-se no Brasil “a fase tumul-

tuada por que passou a América hispânica entre 1810 e 1825, às voltas com

a construção de seus Estados nacionais e de seus sistemas republicanos de

governo” (Carvalho, 2012, p.22). Apesar das rebeliões ocorridas em várias províncias, 6 a unidade territorial consolidou-se no Império, não se alterando

a sua base econômica fundada no latifúndio, na monocultura exportadora e

ainda na mão de obra escrava, que perdurou até 1888. Durante o período anteriormente citado, portanto, no segundo reinado, apesar de a escravidão se manter até o penúltimo ano que antecede a Repú- blica, algumas transformações marcaram o Brasil, seja em sua estrutura econômica, seja no que diz respeito às instituições políticas (Paula, 2012, p.179). A exportação de produtos agrícolas ainda era o maior incremento da economia brasileira e continuou sendo por todo o século XIX, aden- trando o seguinte. Apesar da “efetiva centralidade da produção cafeeira”, a economia brasileira foi, segundo João Antonio de Paula (2012), “relativa- mente diversificada e dinâmica”. De acordo com o autor, os oito principais

34

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

produtos direcionados à exportação no período de 1821 a 1900 eram: café, açúcar, cacau, erva-mate, fumo, algodão, borracha, couros e peles. Observa- -se que, na primeira década 1821-1830, o café representava 18,4% do valor total de exportação de mercadorias, percentual que se elevou no decorrer do século, chegando a 64,5%, em 1900. Apesar da prevalência desse produto na pauta de exportações, não se pode, principalmente no final do século XIX, desconsiderar a importância dos demais, nem de outros elementos e ativida- des que dinamizavam a economia brasileira. Se o café dominava a economia na Região Sudeste, o açúcar, o cacau, o fumo e o algodão, bem como couro e peles, eram mercadorias exportadas principalmente da Região Nordeste, enquanto da Região Sul se exportavam a erva-mate e também couro e peles. A importância do açúcar na Região Nordeste é notória, mas a atividade, que estava centrada na Zona da Mata, entrou em declínio na segunda metade do século XIX, dada a concorrência do açúcar produzido da beterraba em outros países. Assim, se no início desse século o açúcar representava 30,1% do valor total de exportação, na última década esse percentual caiu para ape- nas 6,0% (Paula, 2012, p.183-184). Celso Furtado, em sua obra Formação econômica do Brasil, explica que durante o “período que se estende do último quartel do século XVII ao começo do XIX a economia nordestina sofreu um lento processo de atro- fiamento”, em que a renda real per capita da população declinou considera- velmente. Entretanto, esse “atrofiamento constituiu o processo mesmo de formação do que no século XIX viria a ser o sistema econômico do Nordeste” (Furtado, 2011 [1959], p.104). Para além da economia de subsistência que caracteriza a região nordestina, o autor destaca o algodão como o segundo produto em valor de exportação no início do século, fato também identifi- cado por Antonio de Paula (2012). A produção algodoeira dominante no Sertão e no Agreste caracterizava-se pela utilização do trabalho familiar e as variadas formas de parceria, compondo, com as demais atividades, o que Paula (2012) denomina o “complexo econômico nordestino”. Essa breve retomada da economia no século XIX, longe de retratar a ati- vidade econômica brasileira, tem por objetivo apresentar um panorama, uma vez que a formação das cidades brasileiras, ou do que Milton Santos nomeia como “urbanização pretérita”, explica-se a partir do entendimento do pro- cesso econômico, num momento em que

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

35

as relações entre lugares eram fracas, inconstantes, num país com tão gran-

des dimensões territoriais. Mesmo assim, a expansão da agricultura comercial e a exploração mineral foram a base de um povoamento e uma criação de rique- zas redundando na ampliação da vida de relações e no surgimento de cidades no litoral e no interior. (Santos, 1993, p.20)

] [

Pelo exposto, a formação das cidades eleitas para a análise que se pro- põe, conforme expresso anteriormente, embora tenha ocorrido em período que antecede o século XIX, sua constituição como núcleos urbanos se efe- tiva nesse século, quando se desenvolve o processo de “construção nacio- nal” (Carvalho, 2012). Se a urbanização brasileira é impulsionada, nessa

época, pela modernização da infraestrutura econômica (Paula, 2012), como

já também mencionado, desde o século XVIII, além das capitais, das cida-

des reais, alguns núcleos despontavam e eram fundamentais para a dinâmica econômica regional.

2. A origem das cidades e a constituição do Núcleo Primaz

Na Região Nordeste, algumas cidades interioranas tornaram-se conheci- das em função das suas feiras de gado, a exemplo de Campina Grande-PB, 7 localizada sobre o Planalto da Borborema, a 132 quilômetros da capital do

estado – João Pessoa – no litoral. Sua localização e sua principal função de entreposto comercial atribuíram à cidade a denominação de Boca de Sertão.

A freguesia criada em 1769 em antiga aldeia dos índios Cariris foi, como já

mencionado anteriormente, reconhecida como vila em 1789, com a denomi- nação deVila Nova da Rainha. Em 11 de outubro de 1864, elevada à catego- ria de cidade, recebeu o nome de Campina Grande. De acordo com Joffily (1977 [1892]), em sua obra Notas sobre a Parahyba, em “1888 esta cidade tinha cerca de quatro mil habitantes e era talvez a mais populosa e próspera do interior do Estado” (Joffily, 1977 [1892], p.267). Descreve o referido

36

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

autor: “Situada em terreno acidentado entre os rios ou riachos Bodocongó

e Ingá, à meia légua de cada um, occupa perímetro relativamente extenso,

porque algumas de suas ruas são separadas por grandes espaços sem edifica-

ção” (Joffily, 1977 [1892], p.267). Ressalta-se que desde os seus primórdios

a cidade de Campina Grande era “mal provida d’água potável”, possuindo apenas duas fontes de domínio particular,

] [

seccos, o que tem feito generalisar a construção de cisternas, de cuja água usão os habitantes mais abastados. Grande parte do povo bebe a água salobra de

cacimbas do riacho Piabas, que limita a cidade ao Norte e Nascente [ fily, 1977 [1892], p.267)

(Jof-

as quaes não têm capacidade para a abastecer regularmente nos annos mais

].

Ainda de acordo com Joffily (1977 [1892]), no final do século XIX, a cidade apresentava como principais edificações a igreja matriz, a casa de caridade, “camara municipal com todas as acommodações para o tribunal do jury e audiências das autoridades, e uma das cadeias mais seguras do estado”. Possuía ainda uma tipografia, que publicava o jornal Gazeta do Sertão (Jof- fily, 1977 [1892], p.268). Sua dinâmica devia-se principalmente à sua loca- lização, pois era por onde passava “a principal estrada que liga os sertões da Parahyba e Rio Grande do Norte às cidades da Parahyba e Recife”, por conseguinte o seu “commercio de transito, principalmente em certos dias da semana, de quinta-feira até sábado, quando são feitas as suas grandes

feiras de gado, e de gêneros alimentícios”, é bastante animado (Joffily, 1977 [1892], p.268) (Figuras 1 e 2). A partir da bibliografia consultada e dos relatos históricos, denota-se que no Núcleo Primaz de Campina Grande estavam edificadas a igreja matriz,

a câmara municipal (casa de câmara e cadeia) e as ruas que deram origem

à cidade. Além de servirem como vias de ligação entre a cidade e o interior

do estado, a Cidade da Parahyba (capital da província), o Recife (capital da

província de Pernambuco) e o Rio Grande do Norte, era nessas ruas tam- bém que se realizava a principal atividade comercial: a feira. Dessa forma, podemos identificar como Núcleo Primaz da cidade a área correspondente às primeiras edificações e aos primeiros arruamentos, configurada atualmente por: RuaVila Nova da Rainha, Rua Marquês de Herval, Rua Ireneu Joffily, Avenida Floriano Peixoto, Rua Maciel Pinheiro, Rua Barão de Abiaí, Rua

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

37

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS 37 Figura 1: Campina Grande. Etapas de expansão. 1864. Figura

Figura 1: Campina Grande. Etapas de expansão. 1864.

MÉDIAS 37 Figura 1: Campina Grande. Etapas de expansão. 1864. Figura 2: Campina Grande. Expansão urbana.

Figura 2: Campina Grande. Expansão urbana. 1918.

38

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

Cardoso Vieira e Rua Venâncio Neiva; e pelos espaços públicos: Praça dos Pombos (da Bandeira), Praça Clementino Procópio, Açude Velho e Açude Novo (Figura 2). É interessante notar que a localização das primeiras construções no entorno do largo da igreja é uma característica não somente dessas cidades que surgem com o entroncamento de estradas, mas das vilas e cidades bra- sileiras em geral, que reproduzem o “saber fazer” das cidades portuguesas. Contudo, a escolha do local para a primeira capela e para as primeiras edi- ficações representam a sua estrutura básica de prolongamento de caminhos e estradas (Foto 1).

Foto 1: Campina Grande. Casa de Câmara e Cadeia/ Telégrafo. s.d.

Campina Grande. Casa de Câmara e Cadeia/ Telégrafo. s.d. Casa de Câmara e Cadeia, construída em

Casa de Câmara e Cadeia, construída em 1814. Em 1824, passou a sediar o serviço de telégrafo, rece- bendo na fachada um brasão e a inscrição “Telégrapho Nacional”. Disponível em: <http://cgretalhos.blogspot.com.br/2012/10/o-predio-do-telegrafo-de-campina- -grande.html.V6isUGV91-w>. Acesso em: 7 ago. 2016.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

39

No interior de Minas Gerais, mais exatamente na região do Triângulo Mineiro, despontou, no século XIX, uma outra Boca de Sertão. Segundo Beatriz Soares (2007), a formação territorial desse estado brasileiro esteve, inicialmente, vinculada à extração de minério. Porém, com

a crise da atividade mineradora, a partir do final do século XVIII, a criação

extensiva de gado expandiu e substituiu a mineração, tornando-se o principal fator na dinamização do povoamento das áreas de cerrados, ao longo do século XIX. No entanto, foi apenas no final do século XIX, que a ocupação do cerrado mineiro efetivou-se, tendo em vista a construção de estradas de ferro entre os estados de São Paulo e Goiás, que atravessavam o Triângulo Mineiro. (Soares, 2007, p.472)

] [

A origem de Uberlândia remete à fundação de uma capela dedicada à Nossa Senhora do Carmo de São Sebastião da Barra de São Pedro de Ube- rabinha. A Freguesia de São Pedro de Uberabinha, fundada em 1888, foi elevada à categoria de cidade em 1892, passando, em 1929, a denominar-se

de cidade em 1892, passando, em 1929, a denominar-se Figura 3: Uberlândia. Núcleo Primaz. 1856. Fonte:

Figura 3: Uberlândia. Núcleo Primaz. 1856.

Fonte: Prefeitura Municipal de Uberlândia. Disponível em: <http://www.uberlandia.mg.gov.br/ uploads/cms_b_arquivos/1881.pdf>. Acesso em: 28 out. 2016.

40

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

Foto 2: Uberlândia. Praça da Independência. 1929.

Foto 2: Uberlândia. Praça da Independência. 1929. Fonte: Soares (1995, p.111). Uberlândia. Os poucos

Fonte: Soares (1995, p.111).

Uberlândia. Os poucos habitantes então residentes, cerca de 150, ocupavam as casas entre o largo da Matriz, o largo do Rosário (atual Praça Dr. Duarte) e o ribeirão São Pedro. O primeiro edifício da câmara municipal localizou- -se na RuaVigário Dantas, esquina com a Rua Direita (atual Marechal Deo- doro). Com base na planta da cidade datada de 1891, identificam-se três praças: Largo da Matriz, Largo do Rosário (Largo do Comércio) e Largo da Independência (Figura 3 e Foto 2). Até 1908, as ruas não eram calçadas e as praças, em frente das quais se localizavam as casas comerciais, serviam principalmente de estacionamento de carros de boi: “Desprovidas de iluminação elétrica, recebendo a água proveniente de um rego, sem calçamento, asfaltos ou qualquer outra forma de pavimentação, excetuando o encascalhamento de áreas muito esburaca- das, praças escuras e empoeiradas, assim eram as vias urbanas de Uberabi- nha até 1908” (Página eletrônica da Prefeitura Municipal de Uberlândia, 2008) 8 (Figura 4).

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

41

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS 41 Figura 4: Uberlândia. 1891. Entre as cidades eleitas, Tandil,

Figura 4: Uberlândia. 1891.

Entre as cidades eleitas, Tandil, na Argentina, e São José do Rio Preto- -SP, ambas do século XIX, e Londrina, no século XX, foram criadas com um plano urbano. Nelas, a ferrovia foi introduzida após a elaboração do pri- meiro plano, que na verdade é o da criação da cidade. Reafirmamos que as duas primeiras, embora abrigassem alguns domicílios e habitantes, foram de fato “criadas” a partir de um traçado de ruas, quadras e praças. Tandil, por não fugir ao padrão de concepção de cidades de origem espanhola, pos- sui o primeiro plano em formato ortogonal, ou como denominam, “damero”; para São José do Rio Preto, ainda enquanto vila, foi traçado igualmente um desenho na forma ortogonal, ou xadrez, elaborado pelo engenheiro Ugo- lino Ugolini. A cidade de São José do Rio Preto encontra-se no Noroeste do estado de São Paulo. O início do povoamento data de 1852. Criada como distrito em 1855, torna-se freguesia em 1879 e, após o desmembramento do município de Jaboticabal, é elevada à categoria de cidade em 1894. Sua origem está asso- ciada à ocupação por descendentes de mineiros e criadores de gado, através

42

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

dos rios Grande, Paranapanema e Tietê, entre 1850 e 1890. Contudo, vale ressaltar que São José do Rio Preto aparece como uma comunidade desde o Almanak Administrativo, Mercantil e Industrial da Província de São Paulo, elaborado em 1857 (Cavenaghi, 2003, p.149). Foi conhecida como Boca de Sertão por representar

uma das últimas fronteiras a serem exploradas e colonizadas, primeiro, na

Província e, depois, no Estado de São Paulo. Durante vários anos, foi conhecida como a “boca do sertão” da região da Alta Araraquarense, ou seja, representava a região posterior à “ponta dos trilhos”, estacionada em Ribeirãozinho (atual Taquaritinga) desde 1901. (Cavenaghi, 2003, p.149)

] [

Ainda de acordo com Airton Cavenaghi (2003), o significado de cons-

tituir a última fronteira a ser explorada estava fundamentado nas ideias da administração estadual. Assim, “a questão colocava-se como uma necessi- dade de civilizar os sertões, impondo a seus moradores novas concepções de tempo, propriedade e trabalho” (Arruda, 2000, p.99 apud Cavenaghi, 2003, p.149).

A economia de São José do Rio Preto, no período de 1890 a 1920, foi

marcada pela cafeicultura, e os fazendeiros produtores de café represen- tavam a camada dominante da sociedade, controlando inclusive algumas das instituições financeiras e ferroviárias, além de exercerem o comando da

política local. Logo após a elevação a cidade, ou seja, em 1895, foi concebido um plano

urbano que apresentava predominantemente a forma quadricular, contendo avenidas principais no modelo de bulevar – Avenidas Bernardino de Campos e Voluntários da Pátria – e as quadras com uma mesma dimensão (Figura 5).

O trabalho do engenheiro Ugolino Ugolini não se restringiu ao dese-

nho e ao levantamento topográfico, pois dele constou também um “registro cadastral com os números de lote, áreas em metros quadrados e em alquei- res, valor do aforamento e nomes dos foreiros”. Tal trabalho técnico cons- tituiu importante instrumento para conceder a autonomia política do então distrito, em 1894. O projeto, que previa também espaços públicos e áreas verdes, foi apreciado e aprovado pela Câmara Municipal em 1895, determi- nando os nomes das ruas, os alinhamentos feitos de prédios e ruas, a abertura de uma nova estrada, e “ao mesmo tempo pondo a disposição da Camara

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

43

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS 43 Figura 5: São José do Rio Preto. Mapa do

Figura 5: São José do Rio Preto. Mapa do Patrimônio de São José. 1895.

Fonte: Mapa do Patrimônio de São José, doador da gleba Antonio de Carvalho Silveira, “apresentado em defesa da tese da Câmara Municipal e incluso em relação ao Patrimônio de Nossa Senhora do Carmo”. (BRANDI, Agostinho. São José do Rio Preto 1852-1894: Roteiro Histórico do Distrito – Contribuição para o Conhecimento de suas Raízes, São José do Rio Preto, 2002, p.59). Instituto Histórico, Geográfico e Genealógico de São José do Rio Preto. Disponível em: <http://ihggsjrp.blogspot.com.br/p/album- -documentos-historicos.html>. Acesso em: 7 jul. 2016.

o Quarteirão numero vinte para nele ser construído obras publicas” (Ata

da Camara Municipal de São José Rio Preto em 16 de abril de 1895 apud Brandi, 2002, p.533). O denominado “Quarteirão número vinte” corres- ponde à atual Praça D. José Marcondes, onde se localiza a catedral. Embora se saiba que o projeto não chegou a ser plenamente executado, foi a partir dessa proposta que se delineou o traçado da cidade, particularmente seu Núcleo Primaz, que posteriormente se configuraria como o Centro Princi- pal da cidade (Figura 5). De acordo com Whitacker (2009), o parcelamento do solo foi ocorrendo ao longo dos anos. O impulso econômico teve como

sustentação a produção do café, do algodão e da cana-de-açúcar, bem como

a instalação da ferrovia, em 1912, caracterizando a cidade como Ponta de

44

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

Trilho, 9 conforme já mencionado anteriormente. Apesar da crise da cultura cafeeira nos anos 1920, outras culturas como o algodão, a cana-de-açúcar e a laranja, estimuladas pelo Estado, continuaram a movimentar a economia do município e a alocar capital na cidade, favorecendo inclusive o surgimento de agroindústrias em décadas posteriores (Whitacker, 2009) (Foto 3).

Foto 3: São José do Rio Preto. Vista da Rua Siqueira Campos. Anos 1920.

José do Rio Preto. Vista da Rua Siqueira Campos. Anos 1920. Foto: São José do Rio

Foto: São José do Rio Preto. Esquina da Rua Siqueira Campos com Rua Bernardino de Campos. Hotel Modelar. Fonte: Arquivo Público Municipal de São José do Rio Preto. Disponível em: <http://www. riopreto.sp.gov.br/PortalGOV/do/subportais_Show?c=70697&idC=882>. Acesso em: 10 out. 2016.

Entre as cidades surgidas no século XIX, foi selecionada ainda, na Região Sul, a cidade de Passo Fundo-RS. A escolha se deu pela consonância tempo- ral de sua origem e dos elementos que impulsionam sua formação (Quadros 1 e 2). Passo Fundo, enquanto povoado, data de 1830. Sua história inicia-se a partir da instalação de uma fazenda de gado, em 1827 ou 1828, em terras indígenas. Em 1830, o então povoado constitui um local de passagem que servia “de pouso para tropeiros e caravanas, especialmente do circuito das

9 A implantação da ferrovia em São José do Rio Preto, bem como nas demais cidades, será discutida no próximo tópico deste texto.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

45

mulas que se dirigiam para Sorocaba no estado de São Paulo. [

quando o distrito de Passo Fundo contava com 1.159 habitantes, foi elevado

à condição de freguesia” (Sobarzo, 2008, p.4). A passagem da então freguesia

a município e, portanto, a cidade, dá-se em 1891. Nesse período, a princi-

pal atividade econômica era o comércio de erva-mate, fumo, couros e crinas, “secos e molhados” (alimentos, tecidos e utensílios) e a agricultura (Ferreira, 2007). 10 No final do século XIX, a cidade de Passo Fundo era estruturada

principalmente pelo Caminho das Tropas, via que deu origem à atual Ave- nida Brasil (Figura 6) (Foto 4).

] Em 1847,

à atual Ave- nida Brasil (Figura 6) (Foto 4). ] Em 1847, Figura 6: Passo Fundo.

Figura 6: Passo Fundo. 1922.

10 “A Formação histórica de Passo Fundo”. Texto escrito por Mariluci Melo Ferreira (2007) para subsidiar as escolas municipais de Passo Fundo. Disponível em: <http://www.pmpf. rs.gov.br/secao.php?p=1196&a=3&pm=158>. Acesso em: 8 dez. 2008.

46

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

Foto 4: Passo Fundo. Inauguração do Primeiro Hospital. 1920.

4: Passo Fundo. Inauguração do Primeiro Hospital. 1920. Fonte: Almanaque Gaúcho , jul. 2014. Disponível em:

Fonte: Almanaque Gaúcho, jul. 2014. Disponível em: <http://wp.clicrbs.com.br/almanaque-

gaucho/2014/07/19/hospital-da-cidade-de-passo-fundo-completa-cem-anos/?topo=13,1&

status=encerrado>. Acesso em: 10 out. 2016.

Das cidades aqui analisadas, conforme já destacado, Londrina é a mais recente, a única do grupo selecionado que teve sua origem no século XX. Sua história difere das demais já discutidas. Além de ter sua gênese datada de 1929, o processo do qual resulta também se distingue, pois procedeu da instalação de um projeto de loteamento, “liderada por companhias imobi- liárias, a exemplo da Companhia de Terras do Norte do Paraná – CTNP” (Fresca, 2004, p.49).Vale destacar que a CTNP é subsidiária da Brazil Plan- tation Syndicate, empresa de capital inglês “dedicada ao plantio e à explora- ção do algodão” (Mendonça, 2010, p.6). A CTNP adquiriu uma “área total de 515.000 alqueires” e implantou uma rede urbana projetada com as dis- tâncias entre um núcleo e outro, bem como a hierarquia entre eles. Assim, as cidades de maior importância, ou seja, as que seriam os polos econômi- cos, estariam a uma distância de cerca de cem quilômetros umas das outras e, entre 10 e 15 quilômetros, “seriam fundados os patrimônios, centros comerciais e de abastecedores intermediários” (Companhia, 1977, p.77 apud Mendonça, 2010, p.8). Tal processo não coincide com os comumente citados, como a comer- cialização de terras, a construção e expansão de ferrovias e a abertura de novas estradas. O projeto que deu origem a Londrina se insere no período

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

47

caracterizado por Tania Fresca (2004) como “a fase da concretização da pequena produção mercantil no norte do Paraná”. Complementa a autora:

“Fundar cidades tornou-se parte integrante de um amplo projeto de lotea- mento. Estudos prévios, com a criação das plantas urbanas, antecederam o ato da fundação com critérios rigorosos de suas localizações a permitir fácil acesso a toda uma população rural” (Fresca, 2004, p.49-50). Embora a sua origem não seja resultado de um entroncamento de cami- nhos, a morfologia traçada no plano original é “determinada pela penetração das vias de acesso regionais”, o que atribui uma similaridade com as cidades analisadas, uma vez que iria se constituir também em um entroncamento, não mais de caminhos, mas, sim, de estradas (Suzuki, 2002, p.35) (Figura 7).

mas, sim, de estradas (Suzuki, 2002, p.35) (Figura 7). Figura 7: Londrina, 1929. Inicialmente denominado

Figura 7: Londrina, 1929.

Inicialmente denominado Patrimônio Três Bocas, em 1930 constituía-se por alguns traços de ruas, poucas “casas de tábuas de madeiras serradas no lugar”, um armazém de secos e molhados e dois estabelecimentos em constru- ção, um “que seria a casa Mercúrio” e outro, “a primeira padaria” (Schwartz, 2009, p.213). Em 1933, contabilizam-se 396 casas (Amorim, 2011, p.32).

48

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

O projeto inicial era para comportar “20.000 habitantes, estimativa [ ]

rapidamente superada, o que gerou a necessidade de expandir o traçado urbano e readequar suas formas e usos”. O crescimento rápido deu-se em razão da consolidação do cultivo e da comercialização do café. Além disso, Silva (2013b) destaca o fato de a sede da empresa CTNP estar localizada em Londrina (Silva, 2013b, p.203). Ainda conforme Silva (2006), o plano original da cidade revela uma influência das ideias de Howard (Cidade Jardim), muito embora não sirva como exemplo de uma fiel implementação. O sítio de Londrina é constituído pelo planalto paranaense, “com relevo escalonado, com a presença de espi- gões com topos planos, em forma de meseta ou suavemente arredondados,

em solos oriundos de derrames basálticos, obtendo a formação de latossolos vermelhos eutróficos” (Embrapa, 1999 apud Silva, 2006, p.50).

O processo de estruturação urbana de Londrina pode ser resumido em

alguns elementos que marcaram períodos da sua história: no período inicial, a produção de construções em madeira, sobretudo com a utilização do pal- mito para as casas sobre chão batido (anos 1930); em seguida, construções em alvenaria, no estilo arquitetônico Art Déco (anos 1940); a partir dos anos 1950, construções em estilo modernista, com características monumentais, que refletiam e forjavam a pujança do crescimento econômico que levou Londrina a ser considerada o “Novo Eldorado” (Castelnou, 2002; 2004; Wada, 1984 apud Silva, 2013b, p.208). As anotações sobre a história da formação das cidades brasileiras ora ana- lisadas e a conformação do seu Núcleo Primaz revelam o que anteriormente afirmamos: muito embora não haja uma exata correspondência das datas em que elas se originaram, há consonância em dois pontos a serem considerados na história de três delas – Campina Grande, São José do Rio Preto e Passo Fundo –, quais sejam: a) temporalidade – século XIX – período em que se estruturam e passam, de povoado, à categoria de cidade; b) a razão funda- mental das suas primeiras raízes, o fato de terem se constituído como entron- camento de caminhos de tropeiros e de boiadas, abertos principalmente em razão da criação de gado bovino. Assim, mesmo situadas em regiões bas- tante distintas, as cidades de Campina Grande, São José do Rio Preto e Passo Fundo possuem histórias consonantes. Além disso, encontramos similari- dades no que se refere à importância das três para a ocupação territorial bra- sileira, que se estende para além do século XIX e adentra o seguinte, com

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

49

um outro tipo de povoamento, de que é exemplo a formação socioespacial do Norte do Paraná. Nessa região, o processo se realiza a partir da ação da Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP). Nas palavras de Wagner Amorim (2011, p.28), a “nascente ocupação do território que viria a consti- tuir a cidade de Londrina insere-se no contexto do imperialismo inglês e do endividamento externo brasileiro”. Todavia, essa cidade passa a constituir uma Boca de Sertão, como bem explica William Ribeiro da Silva:

Em função de ser o primeiro plano projetado pela CTNP e a localização inicial da sua sede, foi também por causa das relações constituídas, o ponto de partida da companhia, concentrando a sua gestão. Ainda que seu plano urbano inicial fosse bastante simplificado, constituiu o núcleo onde se concentraram as riquezas do Norte do Paraná – um município e uma região de grande produção de café, e uma cidade que continha os armazéns para a comercialização dessa cultura. Foi o lugar de moradia dos proprietários de terras, dos funcionários da CTNP, dos imigrantes e dos trabalhadores. Se a companhia e os proprietários de terras tinham como estratégia, para o empreendimento, a valorização ideoló- gica do “desenvolvimento” regional, Londrina, então “Boca de Sertão”, trans- formou-se no lócus da expressão desta perspectiva. (Silva, 2013b, p.203)

O projeto que daria origem à cidade de Londrina, segundo Rego e Mene- getti (2008), reproduzia o padrão em que se procurava adaptar o plano ao sítio ou ao meio natural. Dessa forma, as cidades criadas pela CTNP “mol- davam-se ao sítio escolhido e, sem romper o padrão geral, assumiam as par- ticularidades topográficas de modo a criar traçados peculiares, resultantes de suas circunstâncias geográficas” (Rego; Menegetti, 2008, p.43) (Figura 8). Foi, portanto, a partir do plano ortogonal, com ruas retas, horizontais e perpendiculares, e uma praça central onde se localizariam os principais edi- fícios administrativos, que se configurou o Núcleo Primaz de Londrina. De acordo comWilliam Ribeiro da Silva (2013b, p.243), o plano ortogonal é edi- ficado entre o “interflúvio dos ribeirões Cambezinho e Quati, em terreno com topografia de maior altitude do sítio escolhido”. Nessa porção inicial, foram instaladas as residências dos proprietários fundiários e dos funcio- nários da CTNP e dos estabelecimentos comerciais (Silva, 2013a) (Foto 5). O plano original da cidade, em forma retangular, apresentava cerca de dois quilômetros no lado maior, dividido em 86 quadras. No centro, destacava-se

50

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER Figura 8: Londrina. Planta. 1929.

Figura 8: Londrina. Planta. 1929.

Fonte: Yamaki (2003).

Foto 5: Londrina. Vista do trem. 1935.

Fonte: Yamaki (2003). Foto 5: Londrina. Vista do trem. 1935. Fonte:

Fonte: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/pr-spp/fotos/londrina35_1.jpg>. Acesso em: 29 out. 2009.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

51

um “elemento excepcional – um elipsoide oblongo central, tangenciado por uma avenida ‘diagonal’ que acompanha o espigão” (Rego; Meneguetti, 2008, p.43). Os autores destacam os elementos comuns no referido plano:

uma praça na frente da estação ferroviária, localizada no limite da cidade; uma praça central, ligada por um eixo à praça da estação; hierarquia das vias; “o posicionamento de certos elementos urbanos e de alguns edifícios institucio- nais, fossem eles civis ou religiosos, como o cemitério, o campo de esportes,

a igreja, o hospital e a escola, de maneira a estruturar a paisagem urbana”

(Rego; Meneguetti, 2008, p.43). Destaca-se ainda a localização da catedral,

no “centro da elipse, no ponto mais alto”, como escreveYamaki (2003, p.11), “margeada por quadras e espaços livres”. Observa-se que Londrina já surge no “formato” moderno, muito embora suas edificações iniciais tenham sido

de madeira. A literatura consultada registra que os primeiros prédios, não só residenciais, mas também os comerciais, utilizaram esse material: o hotel, a primeira igreja, a sede da CTNP, o edifício Autolon. Os hotéis começaram

a despontar em Londrina desde seus primórdios e se concentravam nas ime- diações das estações ferroviária e rodoviária:

O quadrilátero formado pelas atuais Avenida Leste-Oeste, ao norte, Rua Pernambuco, a oeste, Avenida Paraná / Rua Maranhão, ao sul, e Avenida Duque de Caxias, a leste, dentro do qual se encontravam as estações rodoviária e ferroviária, era repleto de hotéis e pensões nas primeiras décadas de Londrina. Cada hotel tinha seus atrativos para conquistar a clientela. (Boni; Unfried; Benatto, 2013, p.49)

Contudo, quando da efervescência da economia cafeeira, as antigas cons- truções foram substituídas por prédios e casas mais imponentes, muitas no estilo Art Déco, tão característico dos anos 1930-1940. Esse momento coin- cide com o que demarca a conformação da Área Central, que será abordada em capítulo seguinte. Assim, tanto por ter se caracterizado como Boca de Sertão, como também por se configurar como um entroncamento de vias e, principalmente, por sua história coincidir com a história da ferrovia, 11 Lon- drina foi selecionada também como objeto de estudo.

52

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

As características que marcaram a origem de algumas das cidades médias brasileiras estudadas também são observadas no território argentino, a exemplo de Tandil, cuja origem remete à fundação do Fuerte Independencia, em 1823, para garantir a expansão da pecuária bovina. Dessa forma, todas as cidades aqui tratadas, apesar do desenvolvimento da atividade comercial apresentado a posteriori, possuem a sua origem e a sua primeira dinâmica atreladas à atividade agropecuária: a cafeicultura e a pecuária bovina e de muares. Uma outra característica que marca o processo inicial de estruturação dessas cidades, com exceção de Londrina, é o fato de as primeiras constru- ções terem sido aquelas no entorno do largo da igreja, assim como nas diver- sas vilas e cidades desde o Brasil Colônia. Observa-se que mesmo havendo alterações no desenho original do Núcleo Primaz, a escolha do local para a primeira capela e para as primeiras edificações representa a sua estrutura básica para posterior expansão, marcando o que irá se configurar como o Centro das cidades Bocas de Sertão.

se configurar como o Centro das cidades Bocas de Sertão. Figura 9: Tandil. Plan de Constitución

Figura 9: Tandil. Plan de Constitución. 1870.

Fonte: Instituto de Geografía, História y Ciencias Sociales. Disponível em: <http://igehcs-conicet.gob. ar/biblioteca-hemeroteca-mapoteca>. Acesso em: 5 maio 2016.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

53

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS 53 Figura 10: Plano de Tandil. Fuerte Independencia. 1858. Fonte:

Figura 10: Plano de Tandil. Fuerte Independencia. 1858.

Fonte: Sánchez e Cacopardo (2012).

Dessa característica excetua-se Tandil, cuja origem está associada à insta- lação do Forte, para garantir a conquista do território e expandir a atividade pecuária. Isto é, inicialmente, a cidade surgiu demarcada pelas condições naturais “del sistema de Tandilia, las que han influido decisivamente en la exten- sión de los asentamientos; tal es así, que el Fuerte se ubicó en el interfluvio de los Arroyos del Fuerte y Blanco (centro de la ciudad), en un sitio elevado a salvo de eventuales crecidas de estos arroyos” (Lan et al., 2010, p.36). Entretanto, como a maioria das cidades de origem espanhola, e particularmente as da Província de Buenos Aires, o traçado da cidade segue a tradição, que prima pelo desenho em quadrículas, ou seja, pelo plano “damero” (Figuras 9 e 10). Pela imagem do plano original de Tandil, observa-se a morfologia clás- sica das cidades de origem espanhola, em plano “damero”, ou em quadrí- cula. Esta quadrícula inicial era onde se instalavam os principais edifícios representantes do poder, incluindo o poder religioso, com a igreja matriz em frente à praça central: “la Municipalidad, la Comisaría Primera, el Tem- plo Danés, etc.” (Di Paola, 1994, p.31 apud Lan et al., 2010, p.36). Assim

54

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

escrevem Lan et al. (2010, p.38): “El poder religioso se encuentra represen- tado por la Iglesia Matriz, el poder económico por el Banco Hipotecario y el poder político, por el Municipio”. Tal ordenamento atendia aos princípios das “Leyes de Indias”, cujos primeiros traçados denotam a tradição espanhola que partia de um plano ortogonal. 12 No período que se estende do final do século XIX ao início do século XX, alguns fatos marcam a história da formação de Tandil: em 1865 demoliu-se o Forte, e já no ano seguinte propõe-se a construção da Casa Municipal, onde funcionariam “a la comisaría y a la cárcel”; no primeiro Censo Nacional (1869), a maior parte dos habitantes do “Pueblo” de Tandil era composta por argentinos, situação que mudou substancialmente nos anos seguintes com a imigração, contabilizando-se, em 1895, 40% da população constituída por imigrantes predominantemente de origem europeia (Foto 6).

Foto 6: Tandil. Mercado Público. 1888.

europeia (Foto 6). Foto 6: Tandil. Mercado Público. 1888. Fonte: Nueva Era Bodas de Oro, 1969.

Fonte: Nueva Era Bodas de Oro, 1969. Disponível em: <https://www.facebook.com/Adn-Tan- dil-1144710688890787>. Acesso em: 8 ago. 2016.

12 A discussão sobre as diferenças dos traçados originais das cidades de origem portuguesa e de origem espanhola já foi bastante explorada, particularmente no que diz respeito aos escritos de Sergio Buarque de Holanda (1995 [1936]), em Raízes do Brasil. Aqui não se tem o pro- pósito de retomar o debate, mas apenas de apontar as diferentes experiências, sem, contudo, concordar que as cidades brasileiras surgiram de forma completamente espontânea.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

55

Registros datados de 1882 contabilizam um total de 167 estabelecimen- tos comerciais e industriais em Tandil, e uma população de 8.703 habitantes,

dos quais 47,09% residiam na área urbana. A malha urbana estendia-se por

90 quadras. Já em 1883, a instalação da Estação Ferroviária de Tandil repre- senta um marco no processo de urbanização, o que será mais bem tratado no Capítulo 2 deste livro. Com a nova dinâmica econômica e social propor-

cionada em grande medida pela linha férrea, em 1886 foi sancionada a “Ley Organica de las Municipalidades”, institucionalizando a representação popu- lar no processo eleitoral, e, em 1888, inaugurado o primeiro mercado público de abastecimento na rua General Rodríguez, na esquina com a rua General

San Martín. Nesse período já há registro de algumas normativas urbanas,

como a que proibia a instalação de armazéns e estabelecimentos comerciais

nas oito quadras “lindantes”. Muito embora a história administrativa da

Argentina se distinga da do Brasil, é importante registrar que Tandil foi ele- vada à categoria de cidade no ano de 1895, fato que expressa sua importância no território argentino. Acrescenta-se que nas primeiras décadas do século

XX alguns edifícios imponentes foram construídos, a exemplo do Nuevo

Palacio Municipal, e fundado, em 1919, o Banco Hipotecario, que se instala- ria em edificação própria em 1922. 13 Esse conjunto de edificações e também de normatizações do uso do solo dão-se sobre a área da quadrícula original,

a

que corresponde ao Núcleo Primaz de Tandil, a partir do qual teve início

o

processo de urbanização, e que também iria constituir sua Área Central.

Breve arremate

A história das cidades eleitas mostra a importância de que se revestem

como Bocas de Sertão. Tal característica comum a todas elas não implica uma mesma temporalidade. Entretanto, indica uma consonância em seu processo

de formação, no que se refere ao seu papel na região onde se encontram: cida- des que surgiram em função da atividade agropecuária e que desde a sua ori- gem marcaram o território brasileiro e argentino.

Se as cidades anteriormente indicadas revelam uma conformação e uma

dinâmica de entreposto comercial e de entroncamento de caminhos até o

56

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

final do século XIX, é a partir desse período e mais propriamente dos prin- cípios do século XX que se denotam transformações em sua morfologia e em sua dinâmica, marcadas pelo processo de modernização cujo elemento ícone é a ferrovia. As implicações desse incremento técnico na morfologia urbana variaram em função da sua localização e também da própria dinâmica da cidade. Das cidades analisadas, algumas se constituem Pontas de Trilho, consequên- cia da extensão de alguns ramais, enquanto outras passaram rapidamente por essa caracterização, logo superada com a continuidade da linha férrea. Observa-se que a ferrovia chegou a todas as cidades aqui abordadas a partir da segunda metade do século XIX: em uma delas, na década de 1880 – Tan- dil; em duas, na década de 1890 – Uberlândia e Passo Fundo; em três, já no século XX – Campina Grande, São José do Rio Preto e Londrina. Esta será a temática do capítulo que segue.

Referências bibliográficas

AMORIM, Wagner Vinicius. A produção social do espaço urbano em Londrina-PR: a valorização imobiliária e a reestruturação urbana. 2011. 287f. Dissertação (Mes- trado em Geografia). Universidade Estadual Paulista, Presidente Prudente, 2011. AZEVEDO, Aroldo. Capítulo V. As cidades. In: AZEVEDO, Aroldo (Org.). Brasil: a terra e o homem. v.2. São Paulo: Companhia Editora Nacional/Editora da Univer- sidade de São Paulo, 1970. AZEVEDO, Aroldo de. Vilas e cidades do Brasil colonial (ensaio de geografia urba- na retrospectiva). In: Anais da Associação dos Geógrafos Brasileiros (AGB). v.IX, t.I (1054-1955). São Paulo, 1957, p.83-168. BONI, Paulo César; UNFRIED, Rosana Reineri; BENATTO, Omeletino. Memórias fotográficas: a fotografia e fragmentos da história de Londrina. Londrina: Midio- graf, 2013. BRANDI, Agostinho. São José do Rio Preto 1852-1894: roteiro histórico do Distrito – contribuição para o conhecimento de suas raízes. São José do Rio Preto: Insti- tuto Histórico, Geográfico e Genealógico de São José do Rio Preto. 2002. Dispo- nível em: <http://ihggsjrp.blogspot.com.br/p/album-documentos-historicos. html>. Acesso em: 7 jul. 2016. CARVALHO, José Murilo de. Introdução. As marcas do período. In: CARVALHO, José Murilo de (Org.). A construção nacional, 1830-1889. v.2. Rio de Janeiro: Ob- jetiva, 2012, p.19-36.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

57

CAVENAGHI, Airton José. São José do Rio Preto fotografado: imagética de uma ex- periência urbana (1852-1910). Revista Brasileira de História, São Paulo, v.23, n.46, p.147-169, 2003. FERREIRA, Mariluci Melo. A formação histórica de Passo Fundo. Texto para sub- sidiar as escolas municipais de Passo Fundo, 2007. Disponível em: <http://www. pmpf.rs.gov.br/secao.php?p=1196&a=3&pm=158>. Acesso em: 8 dez. 2008. FERREIRA, Rau. O pelourinho de Campina Grande. In: FERREIRA, Rau (Org.). Relatos de Campina Grande. Esperança-PB: Edições Banabuyé, 2012, p.23-24. FLEXOR, Maria Helena Ochi. A rede urbana brasileira setecentista. A afirmação da vila regular. In: A construção da cidade brasileira. Lisboa: Horizonte, 2004,

p.203-204.

FRESCA, Tania Maria. A rede urbana do Norte do Paraná. Londrina: Eduel, 2004. FRIDMAN, Fania. As cidades e o café. Revista Brasileira de Gestão e Desenvolvimento Regional, Taubaté-SP, v.4, n.3 (número especial), p.27-48, ago. 2008. FURTADO, Celso. Formação econômica do Brasil. São Paulo: Companhia das Letras, 2007 [1959]. GEIGER, Pedro Pinchas. Evolução da rede urbana brasileira. Coleção “O Brasil urba- no”, 1. Rio de Janeiro: Instituto Nacional de Estudos Pedagógicos/Ministério da Educação e Cultura, 1963. HOLANDA, Sergio Buarque de. Raízes do Brasil. 26.ed. São Paulo: Companhia das Letras, 1995. JOFFILY, Irêneo. Notas sobre a Parahyba. Rio de Janeiro: Thesaurus, 1977 [1892]. LAN, Diana et al. La lógica de la organización espacial en la ciudad de Tandil. In:

ELIAS, Denise; SPOSITO, Maria Encarnação Beltrão; SOARES, Beatriz Ribeiro (Orgs.). Agentes econômicos e reestruturação urbana e regional: Tandil e Uberlândia. São Paulo: Expressão Popular, 2010, p.29-155. LIRA, José Tavares Correia de. Recortes da cidade: códigos da divisão e da vida em comum no Império. Anais do VI Seminário de História da Cidade e do Ur- banismo, “Cinco Séculos de Cidades no Brasil”, v.6, n.2, p.1-19, 2012. Dispo- nível em: <http://unuhospedagem.com.br/revista/rbeur/index.php/shcu/ article/view/790>. Acesso em: 13 jul. 2016. MARX, Murilo. Nosso chão: do sagrado ao profano. São Paulo: Edusp, 1987. MENDONÇA, Dafne Marques de. Plantando cidades: um panorama sobre a ocupação da região pioneira e a atuação das companhias colonizadoras. Anais do XI Seminário de História da Cidade e do Urbanismo – A construção da cidade e do urbanismo: ideias têm lugar? Anais do XI SHCU. Vitória: Editora da Ufes, p.1-16, 2010. MENEZES, Mozart Vergetti de. Colonialismo em ação: fiscalismo, economia e socie- dade na Capitania da Paraíba (1647-1755). 2005. 300f. Tese (Doutorado em His- tória). Programa de Pós-graduação em História Econômica, Universidade de São Paulo, 2005. PAULA, João Antônio de. O processo econômico. In: CARVALHO, José Murilo de. (Org.). A construção nacional, 1830-1889. v.2. Rio de Janeiro: Objetiva, 2012,

p.179-223.

58

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

PINTO, Irineu Pinto. Datas e notas para a história da Paraíba. João Pessoa: Ed. Uni- versitária-UFPB, 1977. QUEIROZ, Marcus Vinicius Dantas. Quem te vê não te conhece mais: arquitetura e ci- dade de Campina Grande em transformação (1930-1950). 2008, 245f. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo). Universidade de São Paulo, Escola de Engenharia de São Carlos, 2008. REGO, Renato Leão; MENEGUETTI, Karin Schwabe. O território e a paisagem: a formação da rede de cidades do Norte do Paraná e a construção da forma urbana. Paisagem e Ambiente, São Paulo, n.25, p.37-54, 2008. REIS FILHO, Nestor G. Contribuição ao estudo da evolução urbana no Brasil. São Pau- lo: Livraria Pioneira/ Editora Universidade de São Paulo, 1968. SÁNCHEZ, Lorena Marina; CACOPARDO, Fernando Afonso. Tandil y Mar del Plata: dos historias, dos ciudades, dos tipos de patrimonio modesto. Arquitextos, n.144. 03, maio 2012. SANTOS, Paulo. Formação de cidades no Brasil colonial. Rio de Janeiro: Editora UERJ, 2001. SANTOS, Milton. A urbanização brasileira. São Paulo: Hucitec, 1993. SCHWARTZ,Widson. Pérolas – claras e obscuras da história de Londrina. In: BONI, Paulo César. (Org). Nascimento da História: o surgimento de municípios no eixo Londrina-Maringá. Londrina: Planográfica, 2009, p.207-213. SILVA, William Ribeiro. Para além das cidades: centralidade e estruturação urbana – Londrina e Maringá. 2006. 280f. Tese (Doutorado em Geografia). Universidade Estadual Paulista, Presidente Prudente, 2006. O centro de Londrina. Nova vida e novos conflitos. In: FERNANDES, José Alberto Rio; SPOSITO, Maria Encarnação Beltrão. (Orgs.). A nova vida do velho centro nas cidades portuguesas e brasileiras. Porto: Faculdade de Letras da Universi- dade do Porto/CEGOT, 2013a, v. 1, p.243-254. Londrina e a reestruturação urbana. Atividades econômicas, papéis, agentes e escalas. In: SPOSITO, Maria Encarnação Beltrão; ELIAS, Denise de Souza; SOA- RES, Beatriz Ribeiro (Orgs.). Agentes econômicos e reestruturação urbana e regional. Campina Grande e Londrina. São Paulo: Expressão Popular, 2013b, p.193-214. SOARES, Beatriz Ribeiro. Uberlândia: da cidade jardim ao portal do cerrado – imagens e representações no Triângulo Mineiro. 1995. 347f. Tese (Doutorado em Geografia Humana). Universidade de São Paulo, 1995. Pequenas e médias cidades: um estudo sobre as relações socioespaciais nas áreas de cerrado em Minas Gerais. In: SPOSITO, Maria Encarnação Beltrão (Org.). Ci- dades médias: espaços em transição. São Paulo: Expressão Popular, 2007, p.461-494. SOARES, Maria Simone Morais. Formação da rede urbana do Sertão de Piranhas e Piancó da Capitania da Paraíba Setecentista. 2012. 190f. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo). Universidade Federal da Paraíba, João Pessoa, 2012. SOBARZO, Oscar. Cidade de Passo Fundo. Workshop do Projeto de Pesquisa Cidades Médias: dinâmica econômica e reestruturação urbana e regional. Santiago (Chile), 2008, 108p.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

59

SUZUKI, Juliana Harumi. Considerações sobre o urbanismo de Londrina e suas rela- ções com o modelo da cidade-jardim. Terra e Cultura, Londrina, Centro Universi- tário Filadélfia (UniFil), ano XVIII, n.35, p.25-39, 2002. WHITACKER, Arthur Magon. São José do Rio Preto-SP – Relatório Parcial. Work- shop do Projeto de Pesquisa Cidades Médias: dinâmica econômica e reestruturação urbana e regional Santiago (Chile), 2009. YAMAKI, Humberto. Iconografia londrinense. Londrina: Humanidades, 2003.

Páginas eletrônicas

http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/clube_cidade.htm. http://www.estacoesferroviarias.com.br/. http://home.londrina.pr.gov.br/home.php – Prefeitura Municipal de Londrina/PR. http://portal.pmcg.pb.gov.br – Prefeitura Municipal de Campina Grande/PB. http://www.pmpf.rs.gov.br/ – Prefeitura Municipal de Passo Fundo/RS. http://www.riopreto.sp.gov.br/PortalGOV/cache/home.html – Prefeitura Munici- pal de São José do Rio Preto/SP. http://www3.uberlandia.mg.gov.br – Prefeitura Municipal de Uberlândia/MG.

de cidAde BocA de Sertão A cidAde PontA de trilho ou cidAde ferroviáriA:

A imPlementAção dA ferroviA e A reconfiGurAção do núcleo PrimAz

Doralice Sátyro Maia 1

Um dos elementos que mais marcou o século XIX foi a ferrovia, que pas- sou a interligar cidades e portos, principalmente para o escoamento de mer- cadorias. Certamente, ela representa a “principal rede de controle territorial desenvolvida pelo capital durante mais de um século, desde o segundo quar- tel do XIX até o fim dos anos 1930” (Andrade, 2003, p.17). Entender as implicações da instalação da ferrovia no território conduz à reflexão sobre a relação entre técnica e espaço. Como sinaliza Milton Santos:

Na realidade, toda técnica é história embutida. Através dos objetos, a téc- nica é histórica no momento da sua criação e no de sua instalação e revela o encontro, em cada lugar, das condições históricas (econômicas, socioculturais, políticas, geográficas), que permitiram a chegada desses objetos e presidiram à sua operação. A técnica é tempo congelado e revela uma história. (Santos, 2002, p.48)

O referido autor, em obra escrita anteriormente, já alertava no sentido de se utilizar a técnica para empiricizar o tempo “tornando-o material, e desse modo assimilamos ao espaço, que não existe sem a materialidade” (Santos, 1994, p.42). Partindo desse entendimento, elegemos a ferrovia (elemento material, técnico) para pensar as alterações produzidas na morfologia das

62

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

cidades Bocas de Sertão que se tornam cidades Pontas de Trilho, incluindo a reestruturação do seu Núcleo Primaz. Dessa forma, um primeiro olhar se faz necessário: o processo de modernização. Embora não tenhamos por objetivo discutir a Modernidade, é mister apresentar algumas notas sobre o que aqui se entende por esse movimento que não só marca a história e o tempo, como também instala o processo de modernização tendo as cidades como lócus principal. Cabe então trazermos alguns resultados de nossas pesquisas, no que se refere às repercussões do processo de modernização nas cidades do interior do território brasileiro, ou seja, nas Bocas de Sertão, considerando a ferrovia como elemento impulsionador desse processo.

1. Do sertão ao porto: os caminhos férreos adentram o território

A ferrovia é por certo um dos elementos que mais marcou o século XIX. Trilhos, máquinas e estações compõem um quadro que exprime uma tem- poralidade impressa nas mudanças provocadas na paisagem, nas cidades, nos territórios e também na relação espaço-tempo. Se, em princípios do século XIX, as cidades europeias foram marcadas pela implantação da ferrovia, foi no final desse mesmo século que tal equi- pamento se difundiu pelo mundo, chegando não somente às principais cida- des brasileiras, mas também a algumas localizadas no interior do território. Tal fato simboliza a difusão da Modernidade, quando o mundo passa a ser dividido em dois, já que o moderno não atinge o mundo por inteiro (Ber- man, 1987, p.16). A modernidade no século XIX é identificada por Berman (1987), inicialmente, por meio da transformação da paisagem, “altamente desenvolvida, diferenciada e dinâmica”. Escreve o autor:

Trata-se de uma paisagem de engenhos a vapor, fábricas automatizadas, fer-

rovias, amplas novas zonas industriais; prolíficas cidades que cresceram do dia para a noite, quase sempre com aterradoras consequências para o ser humano; jornais diários, telégrafos, telefones e outros instrumentos de media, que se comunicam em escala cada vez maior; Estados nacionais cada vez mais fortes e conglomerados multinacionais de capital; movimentos sociais de massa, que lutam contra essas modernizações de cima para baixo, contando só com seus

] [

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

63

próprios meios de modernização de baixo para cima; um mercado mundial que

a tudo abarca, em crescente expansão capaz de um estarrecedor desperdício e devastação capaz de tudo, exceto solidez e estabilidade. (Berman, 1987, p.18)

A partir da descrição de Berman (1987), observa-se a importância da fer- rovia como um equipamento da Modernidade, que avança em escala global, compondo o movimento da economia mundial determinado pelos Estados já consolidados, onde a industrialização já tivera início desde o final do século anterior, estabilizando-se no início do século XIX. Entretanto, o período entre o final desse século e o início do seguinte é caracterizado por um fato maior, segundo Hobsbawm (2011 [1987], p.106):

a criação de uma economia global única, que atinge progressivamente as mais remotas paragens do mundo, uma rede cada vez mais densa de transações econômicas, comunicações e movimentos de bens, dinheiro e pessoas ligando os países desenvolvidos entre si e ao mundo não desenvolvido.

[

]

No período denominado por Hobsbawm (2011) como a “Era dos Impé- rios (1875 a 1914)”, há uma grande expansão do capital britânico: “O inves- timento estrangeiro na América Latina atingiu níveis assombrosos nos anos 1880, quando a extensão da rede ferroviária argentina foi quintuplicada, e tanto a Argentina como o Brasil atingiram até 200 mil imigrantes por ano” (Hobsbawm, 2011, p.65). Continua o autor:

A Grã-Bretanha era, de longe, o maior exportador de produtos industriali-

zados e, no decorrer do século, sua economia se orientou cada vez mais para a

] A Grã-

-Bretanha era, de longe, o maior exportador de capital, de serviços financeiros

e comerciais invisíveis e de serviços de transporte. (Hobsbawm, 2011, p.71)

exportação – provavelmente mais que nunca nos anos 1870 e 1880. [

Tal desempenho não se encerra no século XIX, mas adentra as primeiras décadas do século XX: “Quase metade do capital acionário a longo prazo bri- tânico estava, em 1914, no Canadá, na Austrália e na América Latina. Mais da metade da poupança britânica foi investida no exterior após 1900” (Hobs- bawm, 2011, p.126). Além da dominação política e econômica, o referido autor chama a atenção para o fato de a “Era dos Impérios” ter sido também

64

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

um fenômeno cultural: “a conquista do globo pelas imagens, ideias e aspira- ções de sua minoria ‘desenvolvida’, tanto pela força e instituições como por meio do exemplo e da transformação social” (Hobsbawm, 2011, p.128). Tal fato atinge diretamente as elites dos Estados “dependentes”, reforçando

o que já vinha se constituindo como processo de ocidentalização: “Por

várias décadas fora claro, para todos os governos e elites confrontados à dependência ou à conquista, que eles tinham que se ocidentalizar, caso contrário desapareceriam” (Hobsbawm, 2011, p.129). Essa expansão do capital britânico e da exportação de produtos industria- lizados atinge diretamente o Brasil, onde são assimilados também os valores culturais do Ocidente, particularmente pela elite local e, por conseguinte, pelos seus governantes. Apesar de a primeira lei ferroviária brasileira datar de 1835 (Lei 101 de 31 de outubro de 1835), ela “não teve consequências objetivas”, pois, no que concerne à expansão da ferrovia, segundo Vasconcelos Neto (2010),

as dimensões do projeto, exigindo muito capital, e o desconhecimento que

ainda se tinha da nossa natureza, aliados à instabilidade política, davam-lhe um risco muito alto, nada oferecendo o Estado para compensá-lo. Até que a regra fosse mudada, somente a ferrovia de Mauá veio a se concretizar, mas sem as intenções da Lei. (Vasconcelos Neto, 2010, p.45-46)

] [

Assim, foi na segunda metade e principalmente no final dos Oitocentos

que se concretiza no Brasil um sistema ferroviário de transportes. As pri- meiras ferrovias foram construídas a partir das concessões com garantia de juros, pagamento de subsídio pelo Estado por cada trecho em tráfego, que se destinavam a escoar a produção agrícola, principalmente a cafeeira e a açucareira: a Recife-São Francisco, em Pernambuco; a D. Pedro II, ligando

a Corte a Porto Novo, com um ramal que acompanhava o rio Paraíba, che-

gando a Cachoeira Paulista; a Bahia-São Francisco, no Recôncavo Baiano,

e a EF Cantagalo, que se junta à Santos-Jundiaí. Os capitais nacionais não

eram suficientes, de forma que, como em outros países da América Latina, tanto os capitais como a tecnologia eram ingleses. Durante o Império, algumas ferrovias foram instaladas, principalmente para atender à “lavoura cafeeira do vale do Paraíba e a agroindústria do açú- car do Nordeste” (Vasconcelos Neto, 2010, p.48), entretanto, a Ferrovia D.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

65

Pedro II foi a única que tinha como objetivo a integração nacional. Como se tratava de um equipamento que requeria um montante elevado de capital, as concessões foram feitas a empresas estrangeiras, principalmente inglesas, confirmando a assertiva anterior de Hobsbawm (2011). No final do Império, com o objetivo de atender um maior número de pedidos, modificou-se a definição do capital garantido, causando sérias con- sequências na qualidade das estradas concedidas. Assim esclareceVasconce- los Neto (2010, p.50): “Os beneficiários passaram, então, a elaborar projetos com aplicação abusiva das condições técnicas limites, do que resultavam alongamentos desnecessários e uma sinuosidade excessiva dos traçados, não importando a finalidade da estrada”. Com a República, não houve alteração na política ferroviária, e a quantidade de concessões se elevou, “alimentada pela euforia do Encilhamento” (Vasconcelos Neto, 2010, p.50) (Figura 1).

Encilhamento” (Vasconcelos Neto, 2010, p.50) (Figura 1). Figura 1: Viação Férrea do Brasil, 1913. Fonte: Carta

Figura 1: Viação Férrea do Brasil, 1913.

Fonte: Carta da viação férrea do Brasil São Paulo: Secção Geographica Artistica da Compa. Lith. Hart- mann-Reichenbach, 1910. Library of Congress Geography and Map DivisionWashington, D.C. 20540- 4650 USA dcu. Disponível em: <https://www.loc.gov/item/2003682784/>. Acesso em: 31 jul. 2015.

66

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

O anseio pela ferrovia, anunciado desde 1835, revela não só uma aspiração pelo moderno, manifesta principalmente pela elite, que buscava atender os

preceitos da cultura ocidental, ou da “ocidentalização”, mas principalmente

a necessidade de escoar a produção agrícola com maior rapidez para o mer-

cado externo, já que esta era a forma de maior inserção da economia brasileira na economia mundial (Hobsbawm, 2011). De fato, a ferrovia representava o

novo, o moderno, ou ainda, o progresso, uma vez que com ela “e a navega- ção a vapor, o mercado mundial ganhava ao mesmo tempo concretude, o que vale dizer, nesse caso, que a forma-fetiche das mercadorias estava definitiva- mente liberada para encantar toda a humanidade” (Hardman, 1991, p.123). Dessa forma, na “Era dos Impérios”, como bem definiu Hobsbawm (2011), propagaram-se as ideias, os elementos técnicos, o capital industrial, mas também a cultura ocidental, cuja aspiração maior era a modernidade vislumbrada pelo progresso. Tais elementos e aspirações atingem grande parte dos territórios, não esquecendo, porém, que de forma desigual, já que, como escreve Berman (1987, p.16), o mundo “não chega a ser moderno por

inteiro”. Se, após a segunda metade do século XIX, a ferrovia passa a ser um equipamento que vai se instalando no Brasil, conforme mencionado ante- riormente, no final do século, esse elemento técnico avança sobre o território brasileiro, interiorizando-se e atingindo as denominadas cidades Bocas de Sertão. Entretanto, nesse processo que se caracteriza pela descontinuidade, há evidências do anseio das elites locais por representar a efetivação do pro- gresso, que muitas vezes se realiza sem, contudo, provocar as transformações tão aspiradas e que, portanto, podem se configurar como fantasmagorias. Pois, como bem nos esclarece Milton Santos (2002), a inserção da técnica no espaço não se dá de forma inerte, já que a técnica revela a “produção histó- rica da realidade”. Sendo assim, a técnica não se implementa desassociada da cultura e tampouco das relações sociais. Ela é produto social, um elemento que, ao ser fixado, provoca alterações no processo de produção do espaço e, particularmente, no espaço urbano. Nos estudos sobre a cidade no século XIX, a ferrovia é um marco na his- tória, constituindo um elemento condutor da expansão da cidade, ou uma barreira para o seu crescimento além dos trilhos. A ferrovia não exigia apenas

a instalação dos trilhos e da estação, mas uma série de equipamentos e altera- ções no uso do solo que modificam a morfologia das cidades e sua dinâmica socioeconômica. Como diz Rafael Alcaide González (2005),

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

67

[…] el ferrocarril configuró mediante su infraestructura, un sistema de comuni- caciones cuya implantación comportaba la inmovilidad y rigidez impuestas, tanto por los materiales empleados en su construcción como por la necesidad de determi- nadas extensiones de terreno de uso exclusivo para su circulación y, por tanto, para su desarrollo comercial. Tendidos ferroviarios, playas de vías, estaciones de viaje- ros y mercancías, accesos públicos y privados a las mismas, almacenes, depósitos de material, aguadas, y un sinfín de instalaciones imprescindibles para el correcto funcionamiento de aquel nuevo medio de transporte, facultaron que su llegada y establecimiento en las ciudades supusiera un cambio notable en la configuración y en la morfología de las mismas. (González, 2005, p.2)

As constatações feitas por Alcaide González (2005), a partir de Barce- lona, na Espanha, revelam uma realidade que não é única, muito embora tenha variado de intensidade em decorrência da importância da cidade e do capital acumulado para movimentar as ferrovias com maior ou menor velo- cidade e, por conseguinte, a dinâmica das cidades. Se na Europa a ferrovia é um elemento que marca a história das cidades, particularmente no século XIX, no Brasil, é no final dos Oitocentos que se concretiza um sistema ferroviário de transportes. 2 No conjunto de conces- sões e implementações, desde o final do Império às primeiras décadas da República, prevaleciam as ferrovias que interligavam áreas de produção agrícola aos portos. É com esse propósito que as ferrovias são estendidas às cidades Bocas de Sertão, em relação às quais, entre o final do século XIX e início do XX, já não se concebia que permanecessem como pousos de tro- peiros ou entroncamentos de caminhos. Apresentando considerável dinâ- mica comercial desencadeada pela distribuição de mercadorias que para elas eram conduzidas e comercializadas, já se revelava sua importância na ainda escassa rede urbana brasileira no início do século XX. Dando continuidade à reflexão sobre a repercussão da ferrovia nas cida- des, trazemos algumas notas escritas por Murilo Marx (1980), ao tratar da importância da “locomotiva” para as cidades brasileiras: “Tanto pela porta que abriu – estação ferroviária – como pelo impacto desta no tecido urbano pré-existente”. Complementa:

2 Como anteriormente expresso, data de 1835 a primeira lei ferroviária brasileira (Lei 101 de 31 de outubro de 1835).

68

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

Atingindo uma povoação, a estrada de ferro não dispensava suas exigências

de trajeto; o seu leito buscava acompanhar as curvas de nível, impunha igual- mente um determinado terreno para a estação. E se convertia num obstáculo difícil de transpor, num atrativo para as instalações fabris e para os grandes armazéns ao longo de seus trilhos, num polo de gravitação a partir das platafor- mas de embarque. (Marx, 1980, p.114)

] [

Podemos citar ainda alguns estudos a respeito da origem de cidades ou de sua transformação em decorrência da instalação da ferrovia, a exemplo da pesquisa realizada por Nilson Ghirardello (2002). Ao analisar a formação das cidades a partir da Ferrovia Noroeste Paulista, o autor informa que embora existissem ferrovias desde o Império, foi depois da República que se conso- lidou uma política voltada para a implementação da circulação ferroviária. A importância da ferrovia para a formação de novos núcleos urbanos, bem como para a maior dinâmica econômica das que se localizavam à beira da linha já havia sido destacada por Deffontaines (1944), e também em outros textos de geógrafos que percorreram as terras brasileiras. Muitos são os escritos a respeito das implicações da ferrovia para a formação de novos núcleos urba- nos, bem como da rede urbana brasileira. Porém, como afirma Geiger (1963, p.91), das “linhas férreas, da posição que cada centro urbano irá ocupar – simples estação, terminal, ‘ponta de trilho’, entroncamento – dependerá, em grande parte, a sua evolução”, o que se traduz no processo histórico de forma- ção e/ou de consolidação das cidades localizadas no interior do território bra- sileiro. Por conseguinte, faz-se necessário apresentar uma breve descrição das cidades e de suas respectivas estações ferroviárias no período em que foram instaladas, para então apreendermos as implicações desse novo incremento técnico na área que se configurará como o Centro das cidades.

2. Ferrovia: elemento de expansão e/ou limítrofe da cidade dos séculos XIX e XX

Conforme anteriormente mencionado, as cidades objeto de análise cor- respondem às cidades Bocas de Sertão que, localizadas em diferentes regiões, passam por profundas transformações com a instalação das estações fer- roviárias no momento em que as linhas férreas chegam até elas. Todas as

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

69

cidades eleitas para este estudo receberam a ferrovia. Quatro delas são con- sideradas Pontas de Trilho, por serem o ponto final de alguns ramais. As outras duas são também Cidades Ferroviárias, cuja morfologia e dinâmica foram igualmente alteradas pelo referido incremento técnico, como ocorreu nas primeiras. O Quadro 1 apresenta a data de inauguração das estações fer- roviárias das cidades investigadas. É interessante registrar que Geiger (1963) já assinalara a correspondência entre muitas cidades Bocas de Sertão com as que se tornam Pontas de Trilho com a introdução da ferrovia: “Surgem novas caracterizações de lugares, por exemplo, a designação de ‘Ponta de Trilho’ que irá se juntar ao antigo ‘Boca de Sertão’. ‘Ponta de Trilho’ designará loca- lidades terminais de linhas ferroviárias, acesso a frentes pioneiras e com fun- ções de transbordo de mercadorias no contato entre espaços geográficos em fases distintas de desenvolvimento” (Geiger, 2003, p.46). Como já mencionado anteriormente, vale lembrar que a ferrovia che- gou a todas as cidades aqui abordadas a partir da segunda metade do século XIX: em uma delas, Tandil, na década de 1880; em duas, Uberlândia e Passo Fundo, na década de 1890; em outras duas, Campina Grande e São José do Rio Preto, na primeira década do século XX; e na última, Londrina, já nos anos 1930. As brasileiras, excetuando-se Uberlândia, constituíram-se Pon- tas de Trilho. Quanto a Londrina, a data é bastante significativa, uma vez que a chegada da ferrovia ocorreu no ano seguinte à elevação do povoado a cidade. Pode-se inclusive afirmar que a história de Londrina acompanha a história da Estrada de Ferro São Paulo-Paraná (Figura 2).

Quadro 1: Nome das cidades e ano da inauguração da estação.

Cidade

Ferrovia

Ano de instalação

Tandil

Uberlândia

Passo Fundo

Campina Grande

São José do Rio Preto

Londrina

Ferrocarril General Roca (Ferrocarril del Sur)

Cia. Mogiana-Linha do Catalão

Chemin de Fer Sudouest Brésilien Ramal Passo Fundo-Cruz Alta

Great Western Railway Co. of Brazil Ramal Itabaiana-Campina Grande

E. F. Araraquara

E. F. São Paulo-Paraná

1883

1895

1898

1907

1912

1935

Fonte: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/index.html>. Acesso em: 12 set. 2011.

70

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER Figura 2: Viação férrea do

Figura 2: Viação férrea do Brasil. 1910.

A exposição que ora se inicia abordará primeiramente as cidades que não se constituíram Pontas de Trilho, visto que o período em que foram “final de ramal” foi bastante curto. Foram, contudo, Bocas de Sertão que no final do século XIX receberam a ferrovia. Tal incremento, como pode- remos ver, alterou significativamente a morfologia e a dinâmica urbanas. A ferrovia, portanto, representou um marco no processo de urbanização,

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

71

bem como incidiu na configuração da Área Central das cidades analisadas:

Tandil e Uberlândia.

A Ferrovia nas Cidades de Tandil (Argentina) e Uberlândia (MG, Brasil)

Na Argentina, a construção da rede ferroviária iniciou-se em 1855 e, já no ano de 1864, começaram as obras de sua expansão na direção sul. A Fer- rocarril al Sud começou a ser construída em 1864, chegando nesse mesmo ano em Chascomús. Em 1872, a linha férrea estendeu-se até Dolores e, nos anos seguintes, teve início a ampliação, com a construção dos ramais secun- dários, prosseguindo até as localidades Las Flores, Tandil e Azul. Em Tan- dil, a estação foi inaugurada em 1883. Tal incremento técnico provocou o surgimento de novas atividades e um maior fluxo de pessoas e mercadorias, “impactando directamente en la conformación socioespacial de la ciudad” (Lan et al., 2010, p.38) (Figura 3).

de la ciudad ” (Lan et al . , 2010, p.38) (Figura 3). Figura 3: Argentina.

Figura 3: Argentina. Mapa Vias Férreas, 1899.

Fonte: Biblioteca Digital Mundial. Disponível em: <http://www.wdl.org/pt/item/11314>. Acesso em: 30 jul. 2015.

72

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

Diana Lan et al. (2010) afirmam que a chegada da ferrovia produziu uma das mais marcantes reconfigurações espaciais da cidade, uma vez que a estação ferroviária se tornou um novo ponto de atração, não competindo com “la plaza”, já que a área onde se instalou passou a concentrar outras atividades, constituindo o “barrio de la estación” (Lineares, 2007 apud Lan et al., 2010, p.39) (Figura 4 e Foto 1). Além disso, como em outras cidades aqui destacadas, a linha férrea imprimiu no tecido urbano uma linha limí- trofe, “determinando como ‘campo’ a toda la extensión territorial localizada hacia el Norte” da cidade (Linares, 2007, p.57 apud Lan et al., 2010, p.39). Com a chegada da ferrovia, portanto, não só as atividades comerciais ganha- ram impulso, como também se favoreceu a instalação de algumas indústrias, em especial manufatureiras, diversificando a economia de Tandil, até então apoiada na agricultura e na pecuária extensiva. No Brasil, entre as cidades estudadas, duas receberam suas estações fer- roviárias na década de 1890: Uberlândia-MG, em 1895, e Passo Fundo-RS, em 1898, ambas, portanto, já inauguradas no período republicano.

ambas, portanto, já inauguradas no período republicano. Figura 4: Tandil. Área Central, Malha Urbana e Estação

Figura 4: Tandil. Área Central, Malha Urbana e Estação Ferroviária. 1930.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

73

Foto 1: Tandil. Barrio de la Estación e Villa Italia, 1929.

Foto 1: Tandil. Barrio de la Estación e Villa Italia, 1929. Fonte:

Fonte: <http://eleco.com.ar/la-ciudad/tandil-del-recuerdo-increibles-imagenes-de-la-historia- reciente-de-la-ciudad>. Acesso em: 6 jul. 2016.

Em Uberlândia, o processo de modernização teve início quando, em 1895, “no extremo norte da cidade”, foi instalada a estação ferroviária, para onde convergiam “os comerciantes e moradores instalados no bairro do Fundinho” (Soares, 1995, p.82). Diferentemente das demais aqui analisa- das, a estação de Uberlândia não foi ponto final de linha, uma vez que no ano posterior à sua inauguração foi instalada a estação de Araguari (1896), dando continuidade à linha do Catalão. 3 Ela representou um referencial para a expansão da cidade, em um traçado concebido pela própria Ferrovia Mogiana (Cocozza; Oliveira, 2013, p.14), pois norteou o seu crescimento por muito tempo. Beatriz Soares (1995) registra a notícia do jornal O Repór- ter, de 2 de julho de 1944, segundo a qual criaram-se

outras projeções na sua paisagem urbana. Os tentáculos das ruas esten-

deram-se para cima. As casas mudaram o feitio das fachadas. Alinharam-se com maior regularidade. A estrada de ferro lá no alto da rampa, atraindo, cha- mando os habitantes para mais perto. Agitando novidades com a chegada dos

] [

74

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

comboios. O cerrado povoou-se. (O Repórter, 02/07/1944, p.1 apud Soares, 1995, p.100-101)

No período em que se instalou a ferrovia e até os primórdios do século XX, a morfologia da cidade imprimiu-se sobre duas áreas, a primeira, que corresponde ao Núcleo Primaz, com desenho irregular e que posteriormente se tornaria o Bairro Fundinho; e a segunda, em uma altitude maior, em que se inscreveu o traçado ortogonal. A cidade estava limitada por dois córre- gos da Bacia do Rio Uberabinha, ao sul e, ao norte, pela Ferrovia Mogiana (Cocozza; Oliveira, 2013, p.14). Explica Adailson Mesquita (2008):

A estrada de ferro teve um papel importante na estruturação da cidade de Uberlândia, não somente pelas condições econômicas que lhe são devidas, mas também pelo seu papel de elemento estruturador. Nessa condição, os trilhos tornaram-se um grande empecilho depois que a cidade se estendeu na direção norte, atraída pela ferrovia. (Mesquita, 2008, p.152)

Foto 2: Parte interna do pátio da estação.

2008, p.152) Foto 2: Parte interna do pátio da estação. Fonte:

Fonte: <http://www.uberlandia.mg.gov.br/2014/secretaria-pagina/23/322/secretaria.html>. Acesso em: 15 jul. 2015.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

75

Foto 3: Prédio da Estação Ferroviária de Uberlândia (Uberabinha) em 1895, ano da sua inauguração.

Uberlândia (Uberabinha) em 1895, ano da sua inauguração. Fonte: Autor desconhecido; Acervo Roberto - Uberlândia).

Fonte: Autor desconhecido; Acervo Roberto - Uberlândia). Disponível em: <http://www.estacoesfer- roviarias.com.br/mogiana_triangulo/uberlandia.htm>. Acesso em: 29 out. 2009.

Acesso em: 29 out. 2009. Figura 5: Uberlândia. Área Central, Malha Urbana e

Figura 5: Uberlândia. Área Central, Malha Urbana e Estação Ferroviária. 1930.

76

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

Os estudos realizados sobre a cidade de Uberlândia destacam a impor- tância da estação ferroviária para a expansão da cidade. Construída a uma distância de seis quilômetros do então Largo da Matriz, a ferrovia repre- sentou de fato um marco no processo de urbanização de Uberlândia, tanto no que diz respeito à sua expansão, como à dinâmica econômica e social (Figura 5) (Fotos 2 e 3). No entanto, ao mesmo tempo em que se configu- rou como um atrativo que direcionou o crescimento da cidade, represen- tou também uma baliza, uma barreira ou, ainda, um limite temporal para essa expansão, como demonstram Capel (2005), Alcaide González (2005) e Villaça (2001). Tal expansão será de fato demarcada no plano concebido para a cidade no período de 1907-1908, que será abordado no capítulo seguinte.

As Pontas de Trilho

Conforme mencionado anteriormente, das cidades eleitas para a análise, quatro se caracterizam como Pontas de Trilho. A seguir, abordaremos como se deu a implementação da ferrovia em Passo Fundo, Campina Grande, São José do Rio Preto e Londrina, cidades Bocas de Sertão que se tornaram pon- tos finais de ramais ferroviários. Passo Fundo, caracterizada como centro de interligação entre o Rio Grande do Sul e o estado de São Paulo, recebeu grande impulso em 1898, quando foi inaugurado o ramal Passo Fundo-Cruz Alta, e em “1910 o ramal para Marcelino Ramos, que significará a superação da dependência abso- luta do comércio do tropeirismo e dos carros de bois” (Gosch, 2005 apud Sobarzo, 2008, p.5). Ferretto (2012) também considera que o ano de 1898 representou um “momento de ruptura com o período anterior porque cor- responde à implantação de um novo vetor de expansão urbana, a ferrovia” (Ferretto, 2012, p.64). A partir da instalação da linha férrea, o sentido predo- minante da expansão urbana inverte-se, de oeste, para sudeste, no entorno do edifício da estação ferroviária (Ferretto, 2012, p.64) (Figura 6 e Fotos 4 e 5).

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

77

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS 77 Figura 6: Passo Fundo. Expansão Urbana e Traçado Ferroviário.

Figura 6: Passo Fundo. Expansão Urbana e Traçado Ferroviário. (1888-1902).

Fonte: elaborado a partir de Ferretto (2012, p.64).

Foto 4: Estação Ferroviária de Passo Fundo em 1924.

Foto 4: Estação Ferroviária de Passo Fundo em 1924. Fonte: Relatório da VFRGS, 1926. Disponível em:

Fonte: Relatório da VFRGS, 1926. Disponível em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_ marcelino-stamaria/passo.htm>. Acesso em: 29 out. 2009.

78

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

Foto 5: Fachada da estação ferroviária em Passo Fundo, 1926.

5: Fachada da estação ferroviária em Passo Fundo, 1926. Fonte: Relatório da VFRGS, 1926. Disponível em:

Fonte: Relatório da VFRGS, 1926. Disponível em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_ marcelino-stamaria/fotos/passo9262.jpg>. Acesso em: 7 jul. 2016.

De acordo com Ferretto (2012), as atividades comerciais existentes ao longo da Rua do Comércio deslocaram-se para o sul, no sentido da estação ferroviária, concentrando-se nas proximidades desse edifício. Observa-se a importância do aparato técnico e do ponto convergente – a estação – como elemento atrativo para a concentração de atividades comerciais e também para a expansão urbana. Diferentemente das outras cidades, a estação fer- roviária de Passo Fundo foi construída nas proximidades da capela e da Praça Floriano Peixoto. Além das atividades comerciais estabelecidas em seu entorno, como ocorrera nas demais cidades, instalaram-se também ali indústrias e atividades comerciais associadas à construção civil e ao trans- porte de mercadorias, bem como serrarias, armazéns e hotéis para viajan- tes. Assim, em Passo Fundo a estação ferroviária representou elemento catalisador de um conjunto de atividades econômicas, como bem descre- vem Gelpi et al. (2008):

a região periférica à estação ferroviária passou a concentrar praticamente

toda a atividade urbana – serviços, comércio e lazer – e fez surgir um novo

polo de atração entre ela e a Rua do Comércio (atual avenida Brasil), dina- mizado pela igreja matriz. A estação ferroviária deslocou o antigo centro, que se desenvolvia ao longo do caminho de tropas, para o entorno da atual

] [

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

79

praça Marechal Floriano onde se desenvolveu o centro comercial e finan- ceiro da cidade.

De acordo com os autores, o direcionamento da expansão da cidade se inverteu, promovendo a valorização da área próxima à estação ferroviária,

além do surgimento de novas áreas residenciais para os trabalhadores. Oscar Sobarzo (2008) corrobora essa análise quando afirma que o antigo centro, aquele constituído pelo caminho das tropas, no entorno da atual Praça Mare- chal Floriano, foi deslocado em direção à estação, promovendo o apareci- mento de novos bairros residenciais para a classe trabalhadora (Sobarzo, 2008, p.5). Dessa forma, a instalação da estação férrea reforçou o desloca- mento do eixo principal de crescimento urbano, do Boqueirão e do antigo caminho das tropas para o setor leste, que passou a atrair as serrarias, os depósitos e indústrias da madeira – principal atividade produtiva do muni- cípio no começo do século XX – e os hotéis de viajantes (Gosch, 2005 apud Sobarzo, 2008, p.5). É interessante atentar, igualmente, para o que os autores Ferretto (2012) e Gosch (2005 apud Sobarzo, 2008) denominam de Centro, ou seja, o comér- cio que se instalou ao longo do antigo caminho de tropas, na então Rua do Comércio. Entende-se ter havido ali indício de formação de um Centro, mas ainda incipiente como área de concentração de atividades. A Área Central de Passo Fundo, no entanto, passou a se conformar de fato após a instalação da estação ferroviária, que conferiu dinamismo econômico à cidade estimu- lando a atividade comercial, os serviços e a dinâmica urbana como um todo. Prova disso é que “nas proximidades da estrada de ferro que cruzava a nossa cidade foram construídos armazéns, hotéis, restaurantes, cafés e muitas

(Ferreira, 2007). Ainda segundo Gosch (apud Sobarzo, 2008), na

lojas [

década de 1910, a cidade contabilizava uma população aproximada de 4.000 habitantes, uma área de 500 ha e umas 600 construções. Assim, podemos afirmar que o Centro de Passo Fundo se configurou de fato no entorno da estação ferroviária, deslocando-se da Rua do Comércio, na área sudeste. Entretanto, essa via, que surgiu do caminho de tropas, per- maneceu como eixo estruturador da expansão urbana, onde, no início do século XX, foram realizadas obras de pavimentação e a construção da Praça da República e do Hospital de Caridade em 1914 (Ferretto, 2012, p.66). Tais modificações na estrutura urbana se tornariam mais evidentes nos anos

]”

80

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

seguintes, com a criação do plano de saneamento concebido pela equipe de Saturnino de Brito. 4 No início do século XX, duas Bocas de Sertão em regiões bem distin- tas são incorporadas à rede ferroviária, constituindo-se Pontas de Trilho. Referimo-nos às estações de Campina Grande, na Paraíba, e São José do Rio Preto, em São Paulo. Em 1907, inaugurou-se o ramal da estrada de ferro paraibana que, partindo da cidade de Itabaiana-PB, 5 estendeu-se até Campina Grande, após várias reivindicações, especialmente da oligarquia

e dos seus representantes parlamentares. Escreve Almeida (1978): “Com a

ferrovia, Campina Grande erigiu-se à condição de empório comercial”, não

faltando produtos para o fluxo de mercadorias. Na área da estação, surgi- ram as empresas de beneficiamento de algodão e os curtumes, fortalecendo

o caráter polarizador regional da cidade. O prédio da estação, porém,

pelas condições topográficas da cidade, foi obrigado a ficar bastante afas- tado, mais de um quilômetro do centro urbano. Longe do comércio, fora dos

cômodos da população, passou a merecer censuras e críticas. [

a viagem e atender às reclamações, construiu o prefeito duas estradas de roda- gem, ligando a cidade à estação longínqua. Uma direta, curta, ladeirosa. Era a atual rua Irineu Joffily. Outra curva, longa, plana. Transformou-se depois nas ruas Vidal de Negreiros e Miguel Couto. Entroncavam-se ambas em frente ao Açude Velho. (Almeida, 1978, p.319)

]. Para suavizar

[

]

De qualquer forma, o entorno da estação configurava-se como área de expansão do Núcleo Primaz. Por conseguinte, a cidade se expandiu, pas- sando de 731 casas, em 1907, para 1.213, em 1913 (Figura 7). Tal cres- cimento provocou por sua vez o problema da escassez de água. Para solucioná-lo, não bastaram as cacimbas abertas, foi necessária a construção

4 No capítulo 3 da Parte 1 deste volume, voltaremos a tratar do plano elaborado por Saturnino de Brito, com mais informações sobre ele.

5 A estrada de ferro chegou à então Província da Parahyba nos anos 80 do século XIX. O primeiro trecho ligou a capital da província a Mulungu com um ramal para Guarabira, passando por Pilar. Construída pela companhia inglesa Railway Company Limited, recebeu o nome de Conde d’Eu. Em 1889, houve o prolongamento dessa via, estendendo-a até Cabe- delo, onde estava o porto de maior porte.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

81

de um outro açude, em área mais distante, o Açude de Bodocongó, como ini- ciativa do Departamento de Obras contra a Seca, o denominado DNOCS.

do Departamento de Obras contra a Seca, o denominado DNOCS. Figura 7: Campina Grande. Traçado Urbano,

Figura 7: Campina Grande. Traçado Urbano, Área Central e Estação Ferroviária. 1930.

O jornal Diário de Pernambuco enviou um jornalista para realizar a via- gem de trem até Campina Grande quando a ferrovia foi inaugurada. O referido profissional não só escreveu sobre as condições da viagem, como também as suas impressões sobre a cidade:

Campina Grande é uma cidade vasta e bonita, um tanto antiga.

Está situada na chapada da serra da Borborema, contendo segundo infor- mações que nos foram ministradas, calculadamente 6 mil habitantes.

É cortada por innúmeras ruas, tendo um arrabalde que denominaram de

bairro de São José. [

A estação de Campina Grande, ficou situada a uma certa distancia do cora-

ção da cidade, a mais dois kilometros approximados.

O viajante urgente tendo necessidade de vencer-la somente o fará em 15

minutos, uma estrada larga, a subir, pois o ponto terminal da linha foi edificado no baixio da cidade. (Diário de Pernambuco, 6 de outubro de 1907)

]

82

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

A descrição do jornalista confirma algumas informações anteriormente

expressas: a localização da estação ferroviária, que se encontrava bastante

distante da área efetivamente ocupada, bem como a precariedade do seu acesso, o que de fato condicionaria a abertura de vias que ligavam o núcleo original da cidade, ou a área que se constituía como Centro Principal, e a estação ferroviária (Figura 7 e Foto 6).

Foto 6: Estação Ferroviária de Campina Grande no ano da sua inauguração.

Ferroviária de Campina Grande no ano da sua inauguração. Fonte: Diário de Pernambuco de 6 de

Fonte: Diário de Pernambuco de 6 de outubro de 1907. Disponível em: <http://cgretalhos.blogspot.com/ search/label/REPORTAGENS%20HIST%C3%93RICAS>. Acesso em: 29 out. 2009.

Já no interior do estado de São Paulo, São José do Rio Preto foi ponta da

linha tronco da Estrada de Ferro Araraquara (E.F.A.). Um aspecto que difi-

cultou a instalação da ferrovia foi o sítio da cidade, marcado por dois espigões e dois córregos, o Cora e o Borá, além do Rio Preto, que teve sua margem esquerda aterrada para tal fim. Essa linha, que também se localizava em área limítrofe da malha urbana, por um largo período representou “barreira física para a expansão da cidade” (Teodósio, 2008, p.43) (Figura 8).

A Estrada de Ferro Araraquara foi inaugurada em 1912, tornando a

cidade Ponta de Trilho. Cavenaghi (2003) destaca que tanto o reconheci- mento como a inserção de São José do Rio Preto “tornaram-se importantes para o desbravamento do resto da Província e, depois, Estado [Foto 7]. Nesse sentido, a presença da Estrada de Ferro foi fundamental, mostrando como a cidade foi um dos redutos finais de um processo de ocupação” (Cavenaghi,

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

83

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS 83 Figura 8: São José do Rio Preto. Área Central,

Figura 8: São José do Rio Preto. Área Central, Malha Urbana e Estação Ferroviária. 1920-1930.

2003, p.152). Com base no relatório anual enviado ao Congresso Legisla- tivo, em 14 de julho de 1909, pelo então presidente do estado, Dr. M. J. de Albuquerque Lins, o autor destaca a preocupação do governo com a ocupa- ção das terras devolutas nas chamadas regiões despovoadas, especialmente após o avanço das estradas de ferro Noroeste e Sorocabana. A partir desses princípios, “o Estado passou a administrar perspectivas de ocupação e mos- trou como a mesma deveria seguir: alinhada aos trilhos de uma ferrovia” (Cavenaghi, 2003, p.152). A respeito da importância da ferrovia para São José do Rio Preto, Arlete Francisco (2011) atesta que a

condição de “boca do sertão”, conferida à cidade por ser a última estação

da linha férrea, foi essencial para o seu grande impulso de desenvolvimento, pois passou a se destacar como referência regional, na medida em que se tornou o principal eixo de escoamento da produção agrícola e de manufaturados do centro-oeste do país; passando a oferecer serviços públicos, serviços em geral, comércios e bancos. Foi a consolidação do seu papel como importante “empório comercial” do noroeste do estado. (Francisco, 2011, p.123)

] [

84

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

Foto 7: Estação Ferroviária de São José do Rio Preto em 1912.

Estação Ferroviária de São José do Rio Preto em 1912. Foto do livro Centenário de São

Foto do livro Centenário de São José do Rio Preto, 1852-1952. Disponível em: <http://www.estacoes- ferroviarias.com.br/s/sjriopreto.htm>. Acesso em: 29 out. 2009.

De fato, a ferrovia possibilitou o escoamento da produção agrícola para outros municípios, atribuindo à cidade a característica de “polo comercial de concentração de mercadorias produzidas no Sertão de Avanhandava e de irradiação de materiais vindos da capital”. 6 Assim como em Passo Fundo e em Campina Grande, a instalação da ferrovia em São José do Rio Preto impulsionou a economia da cidade e a sua expansão. Uma outra Ponta de Trilho, localizada no interior do estado do Paraná, foi Londrina. Como já mencionado anteriormente, no Capítulo 1 deste livro, das cidades aqui elencadas, Londrina é a que resultou de um processo diferente de produção, uma vez que surgiu de loteamento de terras e, mais do que isso, de um projeto de criação de cidades “destinadas a se tornarem núcleos econômicos de maior importância”, as quais seriam “demarcadas de cem em cem quilômetros, aproximadamente”, segundo as diretrizes da Companhia de Terras Norte do Paraná (Companhia Melhoramentos Norte do Paraná, 1975, p.76). Além do plano de loteamento, havia também um plano urbano elaborado sob a concepção moderna que priorizava o traçado ortogonal. É importante registrar, de acordo com Wagner Amorim (2011),

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

85

que a comercialização dos primeiros lotes, com o intuito de impulsionar o projeto imobiliário da CTNP, entre 1936 e 1939, conduziu à produção de três vilas para além do perímetro urbano inicial. Ainda conforme o autor, a partir dos anos 1940, inicia-se a expansão da cidade no “sentido das vias de comunicação com outras cidades e outras regiões” (Amorim, 2011, p.36), processo que impulsionou a constituição da Área Central no antigo quadri- látero inicial da cidade (Figura 9). A estação ferroviária de Londrina foi inau- gurada em 1935, um ano após a sua elevação a sede de município, o que nos permite dizer que a história de Londrina foi acompanhada desde o princípio pela ferrovia (Foto 8). É o que expressa Giesbrecht, s/d: 7

A estação de Londrina foi aberta em 1935, no mesmo dia em que a ponte sobre o rio Jataizinho foi inaugurada, dando passagem ao trem, que chegava a uma cidade que havia crescido enormemente desde sua fundação em 1929, no antigo Patrimônio Três Bocas. O trem chegou quando Londrina já era muni- cípio e podia ser alcançada a partir de Jataizinho, ponta dos trilhos desde 1932, por estradas de rodagem sofríveis, mas suficientes para o seu crescimento. O trem veio acelerar o desenvolvimento da nova cidade. (Giesbrecht, s/d)

Foto 8: Estação Ferroviária de Londrina. 1935.

s/d) Foto 8: Estação Ferroviária de Londrina. 1935. Foto: Francisco Pereira Lopes. Disponível em:

Foto: Francisco Pereira Lopes. Disponível em: <http://londrinahistorica.blogspot.com.br/2011/06/o- -patio-da-antiga-estacao-ferroviaria.html>. Acesso em: 8 jul. 2016.

Como Londrina surgiu entre a segunda e a terceira décadas do século XX, concomitante, portanto, com a instalação da ferrovia, esse incremento

7 Cf. <http://www.estacoesferroviarias.com.br/pr-spp/londrina-vel.htm>. Acesso em: 30 out. 2009.

86

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

tecnológico não provocou o impacto identificado nas demais cidades aqui analisadas, o que, todavia, não diminui o papel que desempenhou no cres- cimento e na dinâmica urbana e regional, bem como na alteração da estru- tura e da morfologia da cidade. A edificação da estação e o fluxo ferroviário na linha Ourinhos-Cianorte tiveram repercussões importantes na cidade, inclusive exigindo, em pouco tempo, uma modificação no edifício da esta- ção, já que não comportava mais o fluxo de passageiros e mercadorias. Embora já haja registro de solicitação para construção de outra estação em 1945, somente em 1950 foi inaugurado o novo edifício, em “estilo alemão”. Já em 1966 foi reclamado o desvio da linha para uma área mais afastada da cidade, na direção norte, e, por conseguinte, a construção de uma outra esta- ção. Essa ideia, contudo, só se concretizou em 1982. 8

ção. Essa ideia, contudo, só se concretizou em 1982. 8 Figura 9: Londrina. Área Central, Malha

Figura 9: Londrina. Área Central, Malha Urbana e Estação Ferroviária. 1930-1940.

No que concerne à importância da ferrovia para a morfologia e para a dinâmica das cidades estudadas, assim descreve Capel (2005, p.547): “A par- tir del siglo XIX el ferrocarril supuso una auténtica revolución en las ciudades.

8 Disponível em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/pr-spp/londrina-vel.htm>. Acesso em: 30 out. 2009.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

87

Las estaciones de ferrocarril se convirtieron en edificios de gran significado como exponentes de los nuevos avances técnicos y como puertas de acceso a la ciudad”. Complementa o autor:

En el siglo XIX las estaciones pudieron situarse en pleno centro de la ciudad, reforzando la centralidad, o bien en una posición lateral fuera de las murallas, dando lugar a nuevos ejes comerciales y de servicios, en los que se instalaron gran- des almacenes, bancos, teatros o cafés. Cuando la estación tiene una posición central, como ocurre en numerosas ciudades europeas, principalmente alemanas, dichos efectos son especialmente apreciables y han podido incidir en la remodela- ción de esa parte de la ciudad. [ Cuando la línea discurría relativamente lejos de la ciudad, el paseo que conec- taba con la estación pudo afectar al crecimiento de la misma dirigiéndolo en una dirección nueva. En esos casos puede haberse constituido un barrio nuevo, a veces llamado “barrio de la estación”. Eventualmente, la construcción de viviendas para los obreros del ferrocarril, y otras de carácter modesto para grupos populares, ha podido dar lugar a un área marginal de pésimas condiciones, con trama viaria irregular; así ocurrió en Badajoz, en Córdoba y en Oviedo. (Capel, 2005, p.548)

A instalação da via férrea e de uma estação ferroviária se deu nas seis cidades estudadas. As implicações desse incremento técnico na morfologia urbana variaram em função da sua localização e também da própria dinâ- mica da cidade. Contudo, é fato que nos seis espaços houve redireciona- mento do crescimento da cidade, abertura de novas ruas, construções de novos bairros e, ainda, a exemplo de Passo Fundo, o que se constituiria como Centro foi reposicionado. Há, por conseguinte, implicações diretas da ins- talação da ferrovia na morfologia da área do Núcleo Primaz, uma vez que, nos casos analisados, a linha férrea foi construída em área não coincidente com o núcleo original, mas nas proximidades dele, 9 mesmo considerando-se o caso de Londrina onde, embora o traçado da ferrovia já estivesse previsto no plano original, sua localização correspondia à área que seria a extremi- dade da malha urbana.

88

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

A localização da linha férrea nas proximidades do Núcleo Primaz corres- ponde ao que se configuraria como Zona Periférica do Centro, nos termos

definidos por Corrêa (1989). Ainda há que se destacar a característica ímpar de São José do Rio Preto, onde a linha férrea representou um limite à expan-

são da cidade, mas também direcionou o seu crescimento no sentido norte.

Como afirma Alcaide González (2005, p.3), “los cambios en la morfología urbana […] propiciaron la expansión de los límites de la ciudad, mediante la creación de nuevos espacios urbanos que fueron incorporados en mayor o menor medida”. A ferrovia e todo o aparato técnico, enquanto elementos universais, impulsionaram alterações nas cidades, seja na morfologia, seja na dinâmica econômica e social, que não se materializaram de modo uniforme, ainda que haja similaridades nos processos, tais como se procurou mostrar, tomando como objetos de análise as cidades Bocas de Sertão.

* * *

Os apontamentos acima tiveram como propósito apresentar algumas informações a respeito das transformações por que passaram as cidades estu- dadas, provocadas por um dos principais elementos que representam o pro- cesso de modernização: a ferrovia. Destacamos o período e alguns fatos que compõem a relação da ferrovia com os respectivos processos de estruturação e de expansão das cidades e, em particular, com o que se constituiria como Área Central. É interessante retomar as palavras de Villaça (2001) no que se

refere à importância das vias regionais, entre as quais se inserem as ferrovias

que foram implantadas nas cidades supracitadas. De fato, como veículos de

comunicação, essas vias decorrem de uma demanda externa à cidade, mas, após serem criadas, demandam o transporte e a comunicação intraurbana:

“A própria locação intraurbana de tais vias é ditada pela posição da região

por elas atendida em relação à cidade” (Villaça, 2001, p.82).

Analisando o processo de urbanização das cidades aqui eleitas, observa- -se um ritmo maior de crescimento a partir da instalação da ferrovia, no final do século XIX – Tandil, Uberlândia e Passo Fundo – e no início do século

XX – Campina Grande, São José do Rio Preto e Londrina – somada à alta

produção agrícola e/ou pecuária da região, representada principalmente pelo algodão, pelo café e pelo gado. Em algumas das cidades estudadas, o incremento na dinâmica urbana deu-se também em função da atividade

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

89

industrial, com destaque à manufatureira, em Campina Grande, São José do Rio Preto, Tandil e Londrina, e particularmente nas cidades onde se implan- tou uma política rodoviária que modificou a forma de circulação das mer- cadorias, tornando-as importantes entroncamentos rodoviários – Campina Grande, Passo Fundo e Uberlândia. Se a ferrovia pode ser identificada como elemento técnico que imprime no espaço urbano uma demarcação física e espacial, portanto também social, concernente ao processo de modernização, há que se considerar que a ins- talação desse moderno aparato não se deu desvinculada do processo econô- mico, político e social pelo qual passava a América do Sul, tampouco foi um fato isolado. Pois, em concomitância ou em período um pouco posterior, observa-se que as cidades Bocas de Sertão que haviam se tornado Pontas de Trilho ou abrigavam importantes estações ferroviárias são também objeto de novos planos urbanísticos ou mesmo de reformas urbanísticas inspiradas no ideário de Modernidade.

Referências bibliográficas

ALCAIDE GONZÁLEZ, Rafael. El ferrocarril como elemento estructurador de la Morfología Urbana: El caso de Barcelona 1848-1900. Scripta Nova, Revista Electró- nica de Geografía y Ciencias Sociales (Universidad de Barcelona), Barcelona, v.IX, n.194 (65), p.1-22, 1 ago. 2005. ALMEIDA, Elpídio. História de Campina Grande. 2.ed. João Pessoa: Universidade Federal da Paraíba, 1978, 424p. AMORIM, Wagner Vinicius. A produção social do espaço urbano em Londrina-PR: a valorização imobiliária e a reestruturação urbana. 2011. 287f. Dissertação (Mes- trado em Geografia). Universidade Estadual Paulista, Presidente Prudente, 2011. ANDRADE, Carlos Roberto Monteiro de. Ferrovia, nômades e exilados. Risco – Re- vista de Pesquisa em Arquitetura e Urbanismo (Programa de Pós-graduação e do Departamento de Arquitetura e Urbanismo, Escola de Engenharia de São Carlos – Universidade de São Paulo), São Carlos, n.1, p.16-21, 2003. BERMAN, Marshall. Tudo que é sólido desmancha no ar: a aventura da modernidade. São Paulo: Companhia das Letras, 1987. CAPEL, Horacio. La morfología de las ciudades. II. Aedes facere: técnica, cultura y cla- se social en la construcción de edificios. Barcelona: Serbal, 2005. CAVENAGHI, Airton José. São José do Rio Preto fotografado: imagética de uma experiência urbana (1852-1910). Revista Brasileira de História, São Paulo, v.23, n.46, p.147-169, 2003.

90

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

COCOZZA, Glauco de Paula; OLIVEIRA, Lucas Martins de. Forma urbana e es- paços livres na cidade de Uberlândia (MG), Brasil. Paisagem e Ambiente (Ensaios), São Paulo, n.32, p.9-32, 2013. COMPANHIA MELHORAMENTOS NORTE DO PARANÁ. Colonização e de- senvolvimento do Norte do Paraná. São Paulo: A Companhia, 1975. CORRÊA, Roberto Lobato. O espaço urbano. São Paulo: Ática, 1989. DEFFONTAINES, Pierre. Como se constituiu no Brasil a rede de cidades. Boletim Geográfico (São Paulo), v.14, p.141-148, 1944; v.15, p.229-308, 1944. DIÁRIO DE PERNAMBUCO. Recife, 6 de outubro de 1907. Disponível em:

<http://cgretalhos.blogspot.com/search/label/REPORTAGENS%20

HIST%C3%93RICAS>. Acesso em: 29 out. 2009. FERREIRA, Mariluci Melo. A formação histórica de Passo Fundo. Texto para subsidiar as escolas municipais de Passo Fundo. Página Eletrônica da Prefeitura Municipal de Passo Fundo, 2007. Disponível em: <http://www.pmpf.rs.gov.br/up/secao. php?p=35&a=7&pm=18>. Acesso em: 8 dez. 2008. FERRETTO, Diego. Passo Fundo. Estruturação urbana de uma cidade média. 2012. 176f. Dissertação (Mestrado em Planejamento Urbano e Regional). Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – Universidade de São Paulo, 2012. FRANCISCO, Arlete Maria. Contribuição à história da urbanização de São José do Rio Preto-SP. Tópos, Presidente Prudente, v.5, n.1, p.119-142, 2011. GEIGER, Pedro Pinchas. Evolução da rede urbana brasileira. Coleção “O Brasil ur- bano”. Rio de Janeiro: Instituto Nacional de Estudos Pedagógicos/Ministério da Educação e Cultura, 1963. As formas do espaço brasileiro. Rio de Janeiro: Jorge Zahar, 2003. GELPI, Adriana; KALIL, Rosa Maria Locatelli; GOSCH, Roberto Medeiros; WICK- ER, Ana Paula; PINTO, Hadassa Francine Komka. Passo Fundo e o processo de integração regional: a questão ferroviária. Anais do Seminário de História da Cida- de e do Urbanismo, “Cidade, Território e Urbanismo: Heranças e Inovações”. v.10, n.1, 2008. Disponível em: <http://unuhospedagem.com.br/revista/rbeur/index. php/shcu/article/view/1173>. Acesso em: 8 ago. 2016. GHIRARDELLO, Nilson. À beira da linha: formações urbanas da Noroeste paulista. São Paulo: Editora Unesp, 2002. GIESBRECHT, Ralph Mennucci. Estações ferroviárias do Brasil. Disponível em:

<http://www.estacoesferroviarias.com.br/pr-spp/londrina-vel.htm>. Acesso em:

30 out. 2009. HARDMAN, Francisco Foot. Trem fantasma: a modernidade na selva. São Paulo:

Companhia das Letras, 1991. HOBSBAWM, Eric J. A era dos impérios (1875-1914). 13.ed. São Paulo: Paz e Terra, 2011 [1988]. LAN, Diana et al. La lógica de la organización espacial en la ciudad de Tandil. In:

ELIAS, Denise; SPOSITO, Maria Encarnação Beltrão; SOARES, Beatriz Ribeiro (Orgs.). Agentes econômicos e reestruturação urbana e regional: Tandil e Uberlândia. São Paulo: Expressão Popular, 2010, p.29-155.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

91

MESQUITA, Adailson. Dos fragmentos à totalidade? Mobilidade e legibilidade urba- na de Uberlândia-MG. 2008. 373f. Tese (Doutorado em Geografia). Universidade Federal de Uberlândia, 2008. MARX, Murilo. Cidade brasileira. São Paulo: Melhoramentos/Editora da Universida- de de São Paulo, 1980. SANTOS, Milton. A urbanização brasileira. São Paulo: Hucitec, 1994. A natureza do espaço. São Paulo: Edusp, 2002. SOARES, Beatriz Ribeiro. Uberlândia: da cidade jardim ao portal do cerrado – imagens e representações no Triângulo Mineiro. 1995. 347f. Tese (Doutorado em Geografia Humana). Universidade de São Paulo, 1995. SOBARZO, Oscar. Cidade de Passo Fundo. Workshop do Projeto de Pesquisa Cida- des Médias: dinâmica econômica e reestruturação urbana e regional. Santiago (Chi- le), 2008, 108p. TEODÓSIO, Delcimar Marques. Do sertão à cidade: planejamento urbano em São Jo- sé do Rio Preto: dos anos 50 aos 2000. 2008. 306f. Tese (Doutorado em Arquitetu- ra e Urbanismo). Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2008. VASCONCELOS NETO, Américo Maia. Uma súmula da evolução ferroviária brasi- leira. A palavra do tecnocrata. In: FERREIRA, Victor José. Trilhos & Letras: uma antologia do trem. Florianópolis: Pandión, 2010, p.45-53. VILLAÇA, Flávio. Espaço intra-urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel, 2001.

Páginas eletrônicas

http://www.estacoesferroviarias.com.br/. http://home.londrina.pr.gov.br/home.php – Prefeitura Municipal de Londrina/PR. http://portal.pmcg.pb.gov.br – Prefeitura Municipal de Campina Grande/PB. http://www.pmpf.rs.gov.br/ – Prefeitura Municipal de Passo Fundo/RS. http://www.riopreto.sp.gov.br/PortalGOV/cache/home.html – Prefeitura Munici- pal de São José do Rio Preto/SP. http://www3.uberlandia.mg.gov.br – Prefeitura Municipal de Uberlândia/MG. http://cgretalhos.blog.spot.com.

A conStituição do centro dAS cidAdeS BocAS de Sertão: do ProceSSo de centrAlizAção e de conStituição dA áreA centrAl

Doralice Sátyro Maia 1

Para tratar do Centro das cidades, ou da sua Área Central, como tam- bém é denominado, a pergunta inicial que já se fez e aqui se repete é: como e quando se origina o Centro de uma cidade? 2 Essa indagação inicial nos remeteu a alguns estudos sobre a temática, com o intuito de apresentarmos as ideias principais que fundamentam a nossa análise. As cidades aqui elei- tas são as mesmas seis apresentadas anteriormente, as quais, como já expli- citado nos capítulos anteriores, constituíram-se Bocas de Sertão. 3 Embora já em meados do século XX elas tenham perdido essa característica inicial, optamos por manter a nomenclatura em razão de essa menção marcar o pro- cesso de sua formação e sua estrutura urbana. Este capítulo está dividido

1 Universidade Federal da Paraíba.

2 A indagação aqui expressa está inserida no capítulo intitulado “De centro tradicional a centro modernizado: permanências e transformações”, que integra o livro A nova vida do velho centro nas cidades portuguesas e brasileiras, organizado por José Alberto V. Rio Fernan- des e Maria Encarnação Beltrão Sposito (Maia, 2013a).

3 Optamos por subtrair o termo cidades Pontas de Trilho, uma vez que os ramais ferroviários tiveram prosseguimento: a Estrada de Ferro Santa Maria, que atinge Passo Fundo em 1898 e, em 1910, chega a Marcelino Ramos; em Campina Grande, a ferrovia, inaugurada em 1907, a Great Western, ligando a cidade a Itabaiana e prosseguindo até Recife, em 1958 tem o trecho de 164 km, entre Patos e Campina Grande, entregue ao tráfego, como prolongamento da Rede de Viação Cearense; a Estrada de Ferro Araraquara, inaugurada em São José do Rio Preto em 1912, em 1933 prolonga-se, atingindo Mirassol; e a Estrada de Ferro São Paulo- -Paraná, que torna Londrina Ponta de Trilho em 1935, chegando a Apucarana em 1937.

94

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

em duas partes: na primeira, a partir das leituras realizadas, tratamos do processo de centralização que resulta na constituição da Área Central, sem termos, porém, a pretensão de elaborar uma síntese ou mesmo uma revisão bibliográfica sobre o tema; na segunda, tentamos demonstrar como se deu tal processo nas cidades aqui tratadas.

1. Sobre o processo de centralização e a formação da Área Central

No transcurso da história dos estudos urbanos, o Centro das cidades rece- beu diversas denominações: centro político, centro de mercado, centro tra- dicional, centro de negócios, centro histórico, centro principal, área central, ou simplesmente centro. Essa porção da cidade sempre foi identificada como a área mais dinâmica, movida pelo fluxo de pessoas, veículos e mercadorias, decorrente da marcante presença do comércio, dos serviços varejistas, das ins- tituições financeiras e administrativas, bem como, em determinado período do processo de urbanização, pela presença dos principais estabelecimentos de ensino, saúde e também religiosos. Tal concentração de atividades em deter- minado espaço da cidade gerou o que se denomina centralidade intraurbana. Roberto Lobato Corrêa (1997, p.123), ao explanar os processos espaciais que caracterizam a produção da cidade moderna, destaca a importância da centralização. Para o autor, “a existência de uma área onde se concentram as principais atividades comerciais e de serviços, bem como os terminais de transportes interurbanos e intraurbanos” configura a Área Central que, por sua vez, resulta do processo de centralização. A origem de tal processo coin- cide com o advento da Revolução Industrial e, por conseguinte, das várias inovações tecnológicas (ferrovias, serviços de infraestrutura etc.) que tam- bém se farão imprimir no processo de urbanização e na morfologia das cida- des. Assim, esclarece o autor:

da máxima acessibilidade

dentro do espaço urbano. Esta acessibilidade foi responsável pelos mais eleva- dos valores da terra urbana que aí se encontram, o que levou a uma competição pelo uso da terra. Nessa competição saíram vitoriosas aquelas atividades que podiam transformar a acessibilidade em lucro, suportando pagar o alto valor da

A emergente Área Central passou a desfrutar [

]

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

95

terra. Entre estas atividades estão o comércio varejista em expansão, ponto final do processo de distribuição da crescente produção industrial, e novos servi- ços cuja área de mercado era todo o espaço urbano ou a hinterlândia da cidade. (Corrêa, 1997, p.124)

Resultantes do processo de centralização, emergiram as Áreas Centrais, 4 que por sua vez tanto caracterizaram o que se passou a denominar simples- mente o Centro. Sobre essa noção, ao estudar a cidade de Salvador, em 1959, Milton Santos, alerta:

Uma primeira questão seria a de precisar bem o valor das palavras, estabele- cendo o que se deveria considerar como o centro de uma cidade. Não se trata de delimitar rigorosamente o perímetro de estudo: isto, de resto, seria impossível, em virtude das variantes regionais, difíceis de enfeixar em um esquema rígido. (Santos, 1959, p.17)

A partir dos escritos de Bonnoure (1945 apud Santos, 1959), o autor supracitado entende que para se reconhecer o Centro das cidades faz-se necessário observar a parte do aglomerado urbano que apresenta “maior animação e conhece a mais forte atividade, sob todas as suas formas”. Tal característica atribui uma individualidade a essa área da cidade. Contudo, por outro lado, há ainda que se considerar os elementos comuns, que para o autor correspondem às “atividades que aí se processam, responsáveis que são pelos aspectos de paisagem e de estrutura que asseguram mais fortemente aquela individualidade” (Santos, 1959, p.18). Estudos mais recentes sobre o espaço intraurbano denominado Centro, inclusive pelos organismos gestores, traduzem essa porção da cidade como sendo aquela para onde convergem os trajetos, as atividades econômicas, o emprego, o abastecimento ou as ações particulares, atribuindo-lhe a desig- nação de lugar das trocas comerciais e de centro de mercado. A denomina- ção Central Business District (CBD) tornou-se comum para caracterizar a

4 Sobre as Áreas Centrais, vários foram os estudos realizados a partir da clássica obra de Walter Christaller, Central places in Southern Germany. Englewood Cliffs, Prentice-Hall Inc., 1966. Embora a escala de análise dessa obra tenha sido a da rede urbana, tal teoria foi bastante referenciada no período 1960-1970, durante a denominada “nova geografia”. Cf. Corrêa (1997, p.15).

96

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

área de concentração das atividades varejistas e financeiras. Ainda que possa ser aplicado a qualquer cidade, o conceito corresponde mais exatamente às Áreas Centrais das grandes cidades ou metrópoles. Villaça (2001, p.237) alerta para os “equívocos cometidos a respeito da natureza e concepção do centro urbano, ou qualquer centro”. O autor fun- damenta-se na concepção dialética da produção do espaço para dizer que um dos equívocos está no entendimento “do espaço como um tabuleiro inerte, sobre o qual se distribuem os processos sociais”:

Concluindo: os centros não são centros porque neles se localizam os palá- cios, as catedrais ou os bancos. Vimos que o oposto também não é verdadeiro. Não é verdade que os palácios, catedrais ou bancos se localizam nos centros porque eles são centros. E por que eles são centros? Fica claro o círculo vicioso. Qual a origem ou a fonte da centralidade? Está na possibilidade de minimiza- rem o tempo gasto e os desgastes e custos associados aos deslocamentos espa- ciais dos seres humanos. (Villaça, 2001, p.242)

Flávio Villaça, na mesma obra, analisa o valor simbólico do Centro e a importância que lhe atribuem as classes dominantes, a qual, por sua vez, seria uma das fontes desse valor simbólico: “Há fortes razões para acredi- tarmos que a proximidade ao centro foi valorizada pelas elites urbanas em vários períodos da história” (Villaça, 2001, p.247). Um dos elementos cita- dos pelo autor é a constatação da concentração populacional de alta renda nos bairros centrais, a exemplo da cidade de São Paulo. “Outra manifesta- ção da importância dada ao centro pelas camadas de mais alta renda”, com- provada por Villaça nas metrópoles brasileiras, está no deslocamento do próprio Centro na direção para onde se afasta essa camada da população. Dessa forma, para o referido autor, dominar o Centro e o acesso a ele em todos os momentos da história da cidade representou não apenas uma van- tagem material concreta, mas, sobretudo, o domínio de toda uma simbolo- gia e o exercício da dominação. Entretanto, é fato que no processo de urbanização, quando da expansão das cidades e do surgimento de subcentros de comércio e serviços, o Cen- tro em geral perde força, muitas vezes apresentando decadência e desvalo- rização. Tal fato fica explícito no estudo de Roberto Lobato Corrêa (1997), quando analisa o processo de descentralização.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

97

São, portanto, vários os escritos sobre os Centros Principais e as Áreas Centrais das cidades. Optamos por destacar apenas aqueles que se fizeram mais presentes em nossas leituras. Contudo, é preciso ainda eleger alguns outros trabalhos que possam correlacionar as ideias acima expostas e concre- tizar o nosso propósito maior de análise: a correspondência entre o Núcleo Primaz e a Área Central das cidades médias brasileiras, considerando a fer- rovia como incremento técnico impulsionador da constituição do Centro. Dessa forma, além de considerarmos as atividades econômicas, não pode- mos deixar de conceber o centro urbano, ou a Área Central, como sendo também o grande espaço público da cidade, o lugar do encontro, das trocas, portanto, da vida urbana. Como bem escreveu Henri Lefebvre (1991, p.11), na “base econômica do ‘tecido urbano’ aparecem fenômenos de uma outra ordem, num outro nível, o da vida social e ‘cultural’”. Assim, os núcleos urbanos, continua o autor, não desaparecem “roídos pelo tecido invasor ou integrados na sua trama. Esses núcleos resistem ao se transformarem” (Lefe- bvre, 1991 p.12). Portanto, o Centro é simultaneamente o lugar do encon- tro e da reunião, um lugar onde se estabelecem relações de trabalho, passagem e lazer e, por isso, integra e dispersa. O Centro é Centro por expressar de forma mais contundente a dinâmica da cidade, ou seja, não existe cidade, nem realidade urbana, sem um Centro. A sua importância é inquestioná- vel para a manutenção da vida urbana. Roberto da Matta (1983) observou outra dimensão desse fenômeno, ao comentar que o Centro contém, em si, a própria ideia de cidade: quando um morador de uma cidade vai ao Centro resolver alguma questão, diz, distraidamente, “hoje vou à cidade”, expres- são que se evidencia comumente nas cidades estudadas. Sabe-se que a Área Central das cidades coincide, na maioria das vezes, com a área mais antiga, ou seja, com o seu Núcleo Primaz, que na língua castellana recebe a denominação de casco antiguo, por conseguinte, onde se encontram muitos dos registros históricos: igrejas, escolas, edifícios administrativos, residências etc. Vale acrescentar que em muitas das cida- des médias, é possível observar que as suas principais ruas e avenidas se encontram no Centro ou interligam o Centro a outras porções da cidade. Da mesma forma, alguns espaços bastante representativos da sua dinâmica econômica também aí permanecem, tais como: o mercado público, a feira, os principais hotéis, estabelecimentos comerciais, praças etc. Em alguns casos, alguns edifícios foram deslocados, e outros, criados em áreas mais afastadas,

98

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

a exemplo da estação rodoviária, do shopping center e das casas de espetácu-

los, entre outros. Daí a importância de analisar a morfologia, a estrutura e

também a dinâmica dessa área, para então avaliar o papel por ela desempe- nhado no conjunto da cidade.

É com base nas concepções anteriormente apresentadas que elaboramos

algumas notas sobre o Centro das cidades – Campina Grande-PB, Uber-

lândia-MG, São José do Rio Preto-SP, Londrina-PR, Passo Fundo-RS e

Tandil (Argentina). O nosso intuito é apreender o processo de constitui-

ção da Área Central, ou simplesmente Centro, a partir do entendimento do

processo de estruturação urbana, pondo relevo nos momentos em que alte- rações no plano da cidade, na sua morfologia e mesmo no padrão arquite- tônico das suas principais edificações marcaram a Geografia Histórica das cidades indicadas.

2. A contínua aspiração pela modernidade: para além da ferrovia, os planos e as reformas urbanísticas

A análise do processo de urbanização das cidades aqui eleitas nos remete

ao entendimento de que, de um modo geral, foi a partir do início do século

XX que as cidades brasileiras passaram por grandes alterações na sua mor-

fologia e também na sua dinâmica, iniciadas, como se pôde verificar no

capítulo anterior, pela introdução da ferrovia. Nesse período, a instalação

dos denominados equipamentos modernos modificou o espaço urbano e o

cotidiano dos seus habitantes: iluminação pública, água encanada, calça- mento de ruas, ajardinamento das praças e implementação do saneamento. Tais incrementos são denominados por alguns autores como “signos da

modernidade”. Guardadas as devidas proporções, nas cidades, mesmo

naquelas interioranas – as antigas Bocas de Sertão –, os seus governantes

e a elite local idealizaram uma cidade moderna e civilizada. Como bem escreve Aranha (2006):

Trata-se de considerar que a ideia de modernidade, no espaço regional em apreço, se configura menos por cenários urbanos marcados pela agitação frené- tica no cotidiano das ruas com seu rush característico, e mais por uma ou outra novidade vinda do estrangeiro, a exemplo das que remetem à ideia de conforto

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

99

e/ou rapidez e que passam ao imaginário como signos modernos por excelên- cia. Cidade que se quer civilizada ou que estaria a civilizar-se deveria contar ao menos com um desses signos. (Aranha, 2006, p.74)

Ao analisarmos os registros históricos das cidades estudadas, observa- mos, pelo Quadro 1, que duas delas tiveram sua origem a partir de um plano

urbano: Tandil (Argentina) e São José do Rio Preto (São Paulo). 5 Assim, não há anotações sobre uma reforma urbanística nessas cidades, mas só alguns registros de incrementos da Modernidade. Todavia, há que se ressaltar que no caso de São José do Rio Preto, como já observado, o plano urbano de Ugo- lino Ugolini alterou a concepção inicial, ao propor a abertura de bulevares

e a inserção de praças.

Quadro 1: Cidades Bocas de Sertão, datas (anos) do Primeiro Plano Urbanístico e/ou da Reforma Urbanística.

Cidade

Plano Urbanístico/ Reforma Urbanística (ano)

Tandil

1880 (?)

Uberlândia

1908

Passo Fundo

1919

Campina Grande

1935

S. J. Rio Preto

1895

Londrina

1932-1940

Fonte: Lan et al. (2010); Soares et al. (2010); Sobarzo (2010); Maia et al. (2013); Silva (2013b); Whit- acker (2013a).

Em São José do Rio Preto, registram-se alguns fatos que marcaram a alte- ração da sua paisagem: no final dos anos 1930, foi inaugurado o primeiro prédio com cinco pavimentos, o Edifício Caramuru, na Praça Rui Barbosa; os cinemas já funcionavam, mas a partir dessa década o número de salas se ampliou; estabelecimentos comerciais e agências bancárias também foram

instalados nas vias principais, aquelas já existentes desde o plano original,

a exemplo das ruas Bernardino Campos, Tiradentes e Prudente de Morais, na área que constituiria o Centro da cidade (Figura 1).

5 No Capítulo 1 desta parte do livro, ao tratarmos da origem das cidades, apresentamos os respectivos planos concebidos para as cidades de Tandil e de São José do Rio Preto.

100

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER Figura 1: Rua Bernardino de

Figura 1: Rua Bernardino de Campos. São José do Rio Preto. Década de 1950.

Rua Bernardino de Campos “entre Tiradentes e Prudente de Morais. À esquerda: Casa Cal (construída

casas comerciais,

À direita, a Praça D.

José Marcondes Homem de Melo, arborizada” (Vista parcial da Cidade, década de 1950; óleo s/ dura- tex 103x85cm; 1984/89). A pintura foi realizada com base em fotografia da época. Fonte: Pinacoteca, Sala Cláudio Malagoli. Disponível em: <http://www.riopreto.sp.gov.br/PortalGOV/do/subportais_ Show?c=77926>. Acesso em: 20 ago. 2016.

Banco do Comércio e Indústria, Casa Rignani, e a esquina sem construção. [

em 1937 para ser a sucursal do Banco Francês-Italiano para América do Sul) [

]

]

Delcimar Teodósio (2008) destaca alguns elementos característicos da Modernidade que se fizeram presentes em São José do Rio Preto entre os anos 1920 e 1930:

Rio Preto passou a conviver com os adventos típicos da modernidade:

imprensa, luz elétrica, empresa de água e esgotos, cinemas, bares, que compu- nham o novo cenário urbano, mas o desenvolvimento era descompassado com

a higiene deficitária, a falta de grandes indústrias, ruas sem asfaltamento e vida

cultural ainda incipiente. Nesse cenário, surgiu entre os profissionais liberais

a geração dos “homens letrados”, a imprensa matutina que se tornou o espaço

privilegiado para a exposição dos problemas, apresentação das soluções, cria- ção e difusão dos padrões entendidos como corretos para a cidade, reflexões

sobre assuntos que estavam ligados direta ou indiretamente à “modernização”

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

101

da cidade. “Civilização, progresso, ciência e nacionalismo conviviam nas pági- nas diárias com imagens de doença, pauperismo, catástrofe, tomando contor- nos próprios no imaginário dos cronistas da cidade”. (Teodósio, 2008, p.35)

A economia algodoeira impulsionou a industrialização da cidade, con-

solidando-se com a instalação das indústrias Companhia Swift do Brasil, Anderson Clayton, Francisco Matarazzo, Sambra e Saad. Teodósio (2008) investigou os planos e projetos urbanos em São José do Rio Preto e regis- trou a aprovação de dois planos reguladores entre o final dos anos 1940 e a década de 1950. Uma das exigências para o “plano urbanístico” era a locali-

zação de “zonas industriais, comerciais e residenciais”. Dentre as justifica- tivas, destacam-se as “barreiras físicas que dificultavam o desenvolvimento

da cidade [

terrenos fronteiriços, e a ‘larga região de baixa topografia’, na confluência do córrego Borá com o rio Preto, que se estendia até o córrego Piedade e o córrego dos Macacos” (Tonello, 2006 apud Teodósio, 2008, p.43). Para essa ação, contava-se com a visita de Prestes Maia e os engenheiros da empresa Byington & Cia, de São Paulo, a qual seria contratada para executar os ser-

viços de água e esgotos da cidade. A autora destaca os termos utilizados:

plano urbano, plano regulador, plano ordenador da cidade, plano de orga- nização do crescimento da cidade e ainda plano da cidade. A proposta deve-

ria prever “a melhoria na circulação viária, parques, jardins, loteamentos

e o zoneamento”, idealizando-se uma cidade organizada de forma lógica,

com as construções regulamentadas no que se refere à altura, ao volume

e à superfície coberta, seguindo as instruções de Prestes Maia (Teodósio, 2008, p.44). De todo o ideário, a Câmara aprovou, em 1952, a construção da Estação

de Tratamento de Água de São José do Rio Preto, que recebeu a denomi- nação de Palácio das Águas e foi inaugurada em 1955 (Teodósio, p.49-50).

A autora registra outro plano, concebido pelo arquiteto Luís Saia, cuja

proposta previa abertura de novas vias para dirimir os problemas provoca- dos pelo plano anterior elaborado por Ugolino Ugolini em 1895, marcado por quadras. Entretanto, mesmo tendo sido aprovado e contratado, devido a mudanças na gestão municipal, o novo plano também não foi executado. Verifica-se que o ideário da cidade moderna e ordenada se fez presente em São José do Rio Preto, mesmo não tendo se concretizado um plano

os córregos e o rio que, nas épocas de chuvas, alagavam os

],

102

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

urbanístico que trouxesse uma possível reforma urbanística. Nos anos 1950, outro arquiteto elaborou um novo plano para a cidade. Atuando em São Paulo, já havia desenvolvido alguns projetos na capital, como as praças

São José e Rio Branco. Com a nova proposta, além do embelezamento com as praças, anseia-se pelo zoneamento da cidade, tendo como principal jus- tificativa a instalação das indústrias e o que estava se realizando nos “países civilizados – Estados Unidos da América do Norte, Suíça e Inglaterra”, assim como nas grandes cidades do país, como Rio de Janeiro e São Paulo (Teodósio, 2008, p.69). Em fevereiro de 1958, o Plano de Zoneamento de Área Urbana e Suburbana de Rio Preto foi aprovado pela Câmara. Depois de promulgada a lei, procedeu-se à canalização dos córregos Canela e Borá

e à abertura das avenidas Alberto Andaló e Bady Bassit, que constituem os

principais eixos viários da cidade. Porém, ainda de acordo com Teodósio (2008), das “ideias originais de Eiras Garcia sobre a preservação de grandes áreas verdes, apenas um parque foi projetado após duas décadas: o Parque Setorial, ao longo das margens do rio Preto e córrego Piedade” (Teodósio,

2008, p.85). Assim, nas décadas de 1930 e 1940, apesar de se destacar pela economia algodoeira, canavieira e cafeeira, a cidade de São José do Rio Preto ainda apresentava uma unicidade, não se visualizando áreas de usos diferencia- dos. É o que atesta Monbeig, ao constatar as diferentes funções urbanas, que só parcialmente, todavia, manifestavam-se na paisagem urbana. O autor

aponta que principia “a esboçar-se uma localização econômica, enquanto que

é menos evidente a função social dos bairros. Habitat burguês e proletário são mal diferenciados e coexistem tanto nas ruas mercantis, quanto nas imedia- ções da estação e nas ruas mais excêntricas” (Monbeig, 1998 [1952], p.361). As alterações que tiveram início nesse período se intensificaram nas décadas seguintes, especialmente nos anos 1950. Nessa década, efetiva- ram-se a ocupação e a consolidação da área projetada por Ugolino Ugolini como “expansão do quadrilátero central, com os novos loteamentos: Vila Anchieta, Vila Ipiranga, Jardim Paulista, Jardim América e Parque Indus- trial” (Francisco, 2011, p.125). Há que se considerar que, devido ao fato de

a cidade já ter sido estruturada a partir de uma perspectiva simétrica, com

quadras e ruas traçadas pelo projeto de Ugolino Ugolini (1895), 6 as praças

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

103

demarcadas foram ajardinadas e as ruas, pavimentadas; os primeiros edifí- cios foram surgindo, assim como algumas novas construções, no estilo arqui- tetônico da época, o Art Déco (Figura 2). Assim, como veremos em relação às outras cidades Bocas de Sertão aqui tratadas, em algumas de forma mais efetiva, noutras, de maneira mais pon- tual, verifica-se, a partir dos anos 1930, uma tendência a incorporar o estilo Art Déco nos edifícios da cidade, particularmente na extensão que se conso- lidava como Área Central (Whitacker, 2013a). Na página eletrônica “Rio Preto Cult”, 7 destacam-se alguns edifícios construídos sob inspiração da Art Déco, ainda que, como expressa o autor, Alexandre de Freitas, “talvez sem grande ‘fidelidade’ daqueles edifícios reconhecidos das grandes capitais, mas com traços que ao menos remetem-nos ao estilo”. Cita como exemplos:

Edifício Caramuru; prédio na esquina das ruas Bernardino Campos com Delegado Pinto de Toledo; o Hotel São Paulo (na esquina da Rua Bernar- dino Campos com a Rua Silva Jardim); e ainda o edifício na esquina das ruas Coronel Spínola de Castro com Siqueira Campos (Figura 2).

Coronel Spínola de Castro com Siqueira Campos (Figura 2). Prédio na esquina das ruas Bernardino Campos

Prédio na esquina das ruas Bernardino Campos e Delegado Pinto de Toledo.

104

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER Hotel São Paulo. Prédio na

Hotel São Paulo.

R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER Hotel São Paulo. Prédio na esquina das ruas Coronel

Prédio na esquina das ruas Coronel Spínola de Castro e Siqueira Campos. Figura 2: Edifício em Art Déco. São José do Rio Preto. S/d.

Fonte: <http://riopretocult.com.br/wp/?p=32 >. Acesso em: 20 ago. 2016.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

105

Segundo Whitacker (2003), o Centro de São José do Rio Preto constitui a área demarcada pelo núcleo original, com a praça, a igreja matriz (cate- dral) e os edifícios da administração pública, estendendo-se até a estação

ferroviária. Destaca-se a singularidade do seu sítio, o “espigão que separava as bacias dos córregos Borá e Canela”, os quais somente após os anos 1950 foram canalizados, dando origem às avenidas Alberto Andaló e Bady Bassit. Complementa o autor: “O adensamento dessa área e a ocupação do espigão foram influenciados, até o final dos anos de 1950, pelo limite imposto por

tais córregos, e eram ligados de maneira precária com os demais bairros da

cidade” (Whitacker, 2003, p.167). Dentre as cidades analisadas, Tandil, na Argentina, dado o diferencial da história de sua fundação, 8 a partir de um núcleo original resultante de

um plano geométrico (damero), com a praça central devidamente demar-

cada, apresenta também a concentração dos principais edifícios no entorno da praça: “ la plaza era el foco central de la composición formal y, durante un

largo periodo inicial de existencia, el centro de gravedad de todas las funciones urbanas, conforme a la vieja pauta hispana” (Linares, 2007, p.56 apud Di Nucci, 2009, p.5). Josefina Di Nucci (2009), ao estudar a atividade comer-

cial de alimentos em Tandil, destaca que no final do século XIX e nas pri-

meiras décadas do século XX “los almacenes y demás formatos de alimentos

se encuentran ubicado principalmente alrededor de la Plaza Independencia, y entre esta plaza, y la denominada ‘de las Carreteras’”, que era, “el lugar de llegada de los pobladores vecinos a Tandil” (Di Nucci, 2009, p.5). A autora também destaca a importância da ferrovia na conformação socioespacial e na economia local, dado o consequente início da atividade “canteril de gra- nite, en las sierras”. (Di Nucci, 2009, p.5). Nas primeiras décadas do século

XX e até meados deste século, registra-se a expansão da atividade industrial,

particularmente a metalúrgica (Di Nucci, 2009; Lan et al., 2010). Assim,

no final dos anos 1940, Tandil consolida-se como um centro abastecedor de bens e serviços para a zona rural ampliada. Na recomposição historiográfica da cidade de Tandil, verifica-se que ela

não passou por uma reforma urbanística. Entretanto, a normatização do uso

do solo e da ocupação urbana de modo mais amplo é um elemento impor- tante para a compreensão da ocupação do solo urbano. Lan et al. (2010, p.44)

106

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

destacam que a normatização escassa e dispersa “permitirá una intensifica- ción del crecimiento ‘espontáneo’, dejando que las leyes de Mercado regulen el proceso de expansión residencial”. Tomando como referência a localização dos estabelecimentos comer- ciais de alimentos, Josefina Di Nucci (2009) observa que até os anos 1940,

os

almacenes” concentravam-se no entorno da praça central, no períme-

tro

demarcado pelas denominadas avenidas históricas: Avellaneda-Santa-

marina-España-Rivadavia; além desses, identifica novos comércios “en la dirección a la estación de ferrocarril” (Di Nucci, 2009, p.6).Verifica-se, pois,

em Tandil, a importância da estação ferroviária na demarcação da sua Área

Central, que até os anos 1940 estava em processo de formação. Os estudos de

Di Nucci permitem acompanhar o processo de centralização que se desen-

volveu em Tandil. Na Argentina, vale lembrar que a partir dos anos 1940, com o “pero- nismo”, ocorrem mudanças econômicas, políticas e sociais e que repercutem diretamente na dinâmica urbana:

Para el año 1944 ya existían en Tandil un importante número de establecimien- tos comerciales e industriales (un total de 1092); se registraban 334 almacenes, seguido por 69 carnicerías, 50 tiendas y casas de moda; 48 hoteles y restaurantes y 33 panaderías, entre otros. (Nueva Era Diario. 1969: 112). Entre los datos de apertura de almacenes en la década de los 40, resulta interesante mencionar que algunos van mostrando el crecimiento urbano y la llegada de capitales de Buenos Aires. (Di Nucci, 2009, p.7)

Registra-se ainda a instalação, em 1948, da indústria Metalúrgica Tandil que, com a oferta de cerca de 2.000 postos de trabalho, atraiu um significa- tivo número de moradores da zona rural, favorecendo o crescimento popu- lacional, além de se configurar como um elemento catalisador de atividades comerciais nos bairros de expansão: Villa Italia e L. de la Torre (Di Nucci, 2009, p.7) (Foto 1 e Figura 3).

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

107

Foto 2: Tandil. Vista aérea. 1940. No primeiro plano a estação e o pátio ferroviário. Vê-se a Avenida Colón ainda sem pavimentação.

Vê-se a Avenida Colón ainda sem pavimentação. Fonte: Héctor Tavella, disponível em página da “Tandil

Fonte: Héctor Tavella, disponível em página da “Tandil Foro”, de livre acesso. Disponível em: <https://

www.facebook.com/TandilForo/photos/a.159789417529302.1073741838.146153275559583/159789

454195965/?type=3&theater>. Acesso em: 20 ago. 2016.

O autor da foto (Foto 1) assim relata:

Tomé esta y otras fotografías de la ciudad y alrededores durante un vuelo como pasajero en el Piper PA-11 LV-NUD del Aero Club Tandil, tripulado por el ins- tructor, del que lamento no recordar el nombre. Por la posición, casi sobre la esta- ción del ferrocarril, debe ser la primera, ya que estamos llegando a la ciudad luego del despegue desde el Aeroclub. (Héctor José Tavella, em 6 de agosto de 2015, às 11h30) 9

9 Disponível em: <https://www.facebook.com/TandilForo/photos/a.146214548886789 .1073741828.146153275559583/468830279958546/?type=3&theater>. Acesso em: 20 ago. 2016.

108

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER Cartão Postal – Tandil. Av.

Cartão Postal – Tandil. Av. Colón, anos 1940.

Disponível em: <https://www.facebook.com/TandilForo/photos/a.159789417529302.1073741838 .146153275559583/159789454195965/?type=3&theater>, de livre acesso. Acesso em: 20 ago. 2016.

de livre acesso. Acesso em: 20 ago. 2016. Cartão Postal – Tandil. Calle Rodriguez, 1950. Fonte:

Cartão Postal – Tandil. Calle Rodriguez, 1950.

Fonte: “Tandil Foro”. Disponível em: <https://www.facebook.com/TandilForo/photos/a.159789417 529302.1073741838.146153275559583/159789454195965/?type=3&theater>, de livre acesso. Acesso em: 20 ago. 2016.

Figura 3: Tandil. Avenida Colón e Calle Rodriguez. 1940-1950.

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

109

Analisando a conformação da Área Central, no que respeita ao conjunto de cidades, constatam-se singularidades, devido às respectivas condições econômicas, políticas, sociais e da própria formação socioespacial. Singula- ridades estas manifestas na relação espaço-tempo das Cidades Ferroviárias e Bocas de Sertão. A cidade de Londrina, como já destacado, diferencia-se também no que se refere ao período de registro da sua fundação e da instalação da ferrovia, e mais, por coincidir com o momento em que os aparatos modernos da urba- nização se instalavam nas cidades brasileiras de forma mais ampla (Silva, 2006; 2013a; 2013b). Entretanto, os estudos realizados sobre Londrina identificam um marco nesse processo: a passagem da cidade de madeira para a cidade Art Déco. Essa mudança, de acordo com Mendonça (2012), não requer grandes alterações no desenho original da cidade, uma vez que a “nova” arquitetura acomoda-se no local, mantendo-se a mesma prática, a de “implantar edifícios comerciais junto às divisas e alinhamentos e, os resi- denciais, isolados no lote”, comum nas construções de madeira e que se mantém com as novas edificações Art Déco, “apenas alterando-se o mate- rial construtivo em madeira pela alvenaria” (Mendonça, 2012, p.17). Um dos exemplos de edificação erguida no novo estilo arquitetônico é a sede da Associação Comercial de Londrina (ACL), inaugurada em 31 de janeiro de 1942, considerada “o prédio mais alto e bonito do sertão paranaense”, nas palavras de Schwartz (1997, p.28). No edifício com dois pisos superiores, localizado na rua Minas Gerais, entre a Maranhão e a Santa Catarina, no quadrilátero original da cidade, se instalariam a ACL e também a Farmácia Paranaense e o Banco de São Paulo, “em vista das benfeitorias que o mesmo fará” (Schwartz, 1997, p.27) (Foto 2). Como já afirmado anteriormente, as cidades que surgem entre as décadas de 1930 e 1940 recebem forte influência do estilo arquitetônico Art Déco, que tanto marcou as edificações do governo federal nesse período. Londrina, explica Mendonça (2012),

cidade nova e planejada em 1929 pela Companhia de Terras Norte do

Paraná (CTNP) – tem seus edifícios oficiais construídos nas décadas de 1930 e 1940 também inspirados no gosto déco, como: os primeiros hotéis, Paço Muni- cipal, posto de saúde e o edifício-sede da Companhia. (Mendonça, 2012, p.47)

] [

110

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

Foto 2: Edifício sede da Associação Comercial de Londrina, s/d.

Edifício sede da Associação Comercial de Londrina, s/d. Fonte: Boni, Unfried e Benatto (2013, p.184). Para

Fonte: Boni, Unfried e Benatto (2013, p.184).

Para a autora, “as cidades novas são um reduto de manifestações de arquitetura déco e apropriação e reprodução desse repertório” (Mendonça, 2012, p.47). Se Londrina, logo após sua fundação, recebeu aparatos modernos, entre as demais cidades estudadas, três, que se constituíram como urbes no século XIX, foram objeto de planos urbanísticos no início do século XX, quando se fizeram intervenções na morfologia, alterando o traçado das ruas, os espa- ços públicos e, por conseguinte, sua paisagem. Tais implementações reve- lam quanto as ideias difundidas nas grandes cidades brasileiras, como Rio de Janeiro e São Paulo, repercutem no interior do território, instigando par- ticularmente as elites locais a implementar projetos que tornem as cidades imagens do progresso, da modernidade. É o que se observa em Uberlândia (1907, 1927), Passo Fundo (1919) e Campina Grande (1935) (Quadro 1). Uberlândia recebeu os incrementos ditos modernos quando, entre 1907 e 1908, implementou-se na cidade um projeto urbanístico que modificava sua morfologia original e previa a instalação de equipamentos urbanos,

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

111

como energia elétrica, em 1909, e abastecimento d’água, em 1910. Um dos fatores que impulsionou tal iniciativa foi a construção da estação ferroviá- ria, no ponto mais alto, “na divisa do primitivo patrimônio, que necessaria- mente levaria o crescimento da cidade para a referida área” (Soares et al., 2010, p.170). O primeiro projeto urbanístico, ou seja, o plano de 1907-1908, conce- bia um traçado quadriculado, com ruas e avenidas largas e extensas for- mando ângulos retos. Tal projeto criou uma Área Central com morfologia bastante distinta da original: “Foram então abertas cinco avenidas parale- las – Afonso Pena, Floriano Peixoto, Cipriano Del Fávero, João Pinheiro

e Cesário Alvim – na direção Norte/Sul, que se tornaram, a partir daquele

período, as principais vias públicas da cidade, e ainda oito ruas transversais” (Soares, 1995, p.87). Essa área situava-se entre o Fundinho e os bairros ope- rários que estavam se constituindo. Por conseguinte, os equipamentos urbanos, signos da modernidade, foram primeiramente instalados nas novas avenidas: água encanada, ilumi- nação pública, esgoto sanitário, calçamento e arborização. Foi nessa área que se instalou o novo núcleo central, constituído a partir do projeto esboçado

e que iria compor a estrutura urbana, conformando, como já afirmado, sua

Área Central (Alves, 2011). Vale destacar que na referida área, correspon- dente ao núcleo original de Uberlândia e que já vinha se constituindo como Centro, o processo ganha força com as transformações urbanas ocorridas no início do século XX. Como já mencionado anteriormente, tomando como referência o plano criado, foram abertas cinco novas avenidas, além de oito ruas transversais,

que se tornaram, desde então, as principais vias da cidade: “A partir da ins- talação dessa nova estrutura urbana, os empresários locais passam a investir em imóveis comerciais nas avenidas Afonso Pena e Floriano Peixoto; e na construção de belas e luxuosas residências, nas avenidas Cipriano Del Fávero

e João Pinheiro” (Soares, 1995, p.88). Isto é, a atividade comercial, os servi-

ços e estabelecimentos de lazer passaram a ali se instalar (Cleps, 2008). Esse

plano pode ser visualizado na planta da cidade de 1927 (Figura 4).

112

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER Figura 4: Planta da Cidade

Figura 4: Planta da Cidade de Uberabinha (Uberlândia). 1927.

No desenho para a proposta de plano urbano, o traçado das avenidas mostra-se bastante retilíneo, visando constituir avenidas amplas, nos padrões urbanísticos da época, em consonância com a cidade moderna a que se aspirava. Fonte: Soares (1995, p.106).

O plano urbano do início do século XX também promoveu a modifi-

cação no estilo arquitetônico das edificações. É o que atestam Attux et al. (2008, p.105):

Nas primeiras décadas do século XX, a arquitetura da cidade passou a sofrer a influência do neoclássico, e, sobretudo, do ecletismo, substituindo os parti- dos e as técnicas tradicionais que empregavam madeira e barro. Os imigrantes de origem europeia, que chegaram com a estrada de ferro, substituíram a antiga mão de obra e impuseram novas técnicas, novos padrões de moradia e de socia- lização, identificados com o desenvolvimento almejado pela sociedade.

O plano urbano, ao conceber os quarteirões regulares, as ruas largas,

paralelas e perpendiculares, trazia uma nova concepção de ordenamento urbano, distinguindo-o do modelo anterior, marcado por ruas estreitas e lon- gos quarteirões. De acordo com Denise Attux et al. (2008), os “documen- tos da Câmara Municipal da época já faziam clara distinção entre as duas áreas da ‘cidade nova’ e ‘cidade velha’” (Attux et al., 2008, p.103). Entre os

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

113

Foto 3: Edifício do Paço Municipal, inaugurado em 1917.

Foto 3: Edifício do Paço Municipal, inaugurado em 1917. Fonte: Jornal Correio de Uberlândia em 17/11/2011.

Fonte: Jornal Correio de Uberlândia em 17/11/2011. Disponível em: <http://www.correiodeuberlandia. com.br/cidade-e-regiao/museu-municipal-fecha-para-reformas>. Acesso em: 23 ago. 2016.

novos edifícios erguidos, o antigo Paço Municipal, inaugurado em 1917, é um exemplo dos que “embelezaram” a cidade, pela sua imponência arqui- tetônica (Foto 3). O estilo e a grandeza do edifício, condizentes com os das edificações ergui- das nas principais capitais do país, exprimem, como atesta Beatriz Soares (1995), “a face da cidade progressista, ordeira e majestosa”, revelando, por- tanto, “a dinâmica política e econômica das elites locais” (Soares, 1995, p.112). As alterações na estrutura da cidade, iniciadas desde o início do século, continuaram a ocorrer ao longo das décadas. A Área Central de Uberlân- dia foi se modificando, com a construção “de grandes casarões decorados, de ruas arborizadas e jardins que deram nova fisionomia à sua paisagem” (Attux et al., 2008, p.105) (Foto 4). Nos anos 1940-1950, a preocupação com o ordenamento, a higiene e o embelezamento se manteve em Uberlândia, revelada pela aparência de seus edifícios, residências e praças, como demonstra matéria jornalística de 1953:

Era uma cidade famosa pela beleza de suas praças arborizadas e ajardina- das, cujos canteiros floridos encantavam, sobretudo, pelas flores perfumosas.

114

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

Foto 4: Praça da Independência (Atual Praça Coronel Carneiro). 1929.

da Independência (Atual Praça Coronel Carneiro). 1929. Fonte: Soares (1995, p.111). Os jardins que eram verdadeiros

Fonte: Soares (1995, p.111).

Os jardins que eram verdadeiros recantos e que convidavam a um descanso, numa tarde quente ou numa noite enluarada. Tudo nela era admirado. Ruas limpas, passeios em estado perfeito, avenidas bem cuidadas. Dava gosto pas- sear mesmo sem destino, só pelo prazer de contemplar-lhe a beleza e o que mais saltava aos olhos, a limpeza. (Correio de Uberlândia, 19/3/1953, p.3 apud Soa- res, 1995, p.112)

Os casarões já mencionados por Allux et al. (2008), pertencentes à elite política e econômica local, foram construídos nas novas avenidas, no entorno do que constitui a Área Central, especialmente nas avenidas João Pinheiro e Cipriano Del Fávero (Foto 5), configurando novas paisagem e dinâmica, registradas em matéria do jornal O Repórter, em 1942:

Nada de ruas tortuosas, mas artérias em alinhamento reto, avenidas amplas, na sua maioria na parte central da cidade ou terminando em praças em parte já ajardinadas. As avenidas João Pinheiro, Afonso Pena, Floriano Peixoto, são artérias em que circulam cotidianamente a população no asáfama de incessante trabalho. (O Repórter, 16/7/1942, p.1 apud Soares, 1995, p.105)

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

115

Foto 5: Uberlândia. Edifício Art Déco. Avenida João Pinheiro. Anos 1940.

Edifício Art Déco . Avenida João Pinheiro. Anos 1940. Fonte: Arquivo Álvaro Albott Soares (Soares, 1995).

Fonte: Arquivo Álvaro Albott Soares (Soares, 1995).

Assim, as “antigas residências ali existentes foram, pouco a pouco, deso- cupadas e demolidas, fazendo surgir, posteriormente, ao longo dos anos 40/50, casas comerciais, serviços e edifícios, que redesenharam o espaço da cidade, mas que, no entanto, expulsaram a população de renda mais baixa, alojada em partes daquela área já há algum tempo” (Soares, 1995, p.88). O anseio pelo moderno, ou o movimento por reformar as cidades para torná-las modernas, também promoveu mudanças na cidade de Passo Fundo, localizada no Sul do Brasil. Em 1919, o engenheiro Saturnino de Brito elaborou o primeiro plano urbanístico para a cidade, que contemplava a instalação dos equipamentos símbolos da modernidade: saneamento, abas- tecimento d‘água, embelezamento das ruas e plano de expansão. Em seus estudos sobre o urbanismo sanitarista no Rio Grande do Sul, André Lopes (2013, p.156) informa que os “planos de saneamento ela- borados por Saturnino de Brito para Passo Fundo, Rosário e Cruz Alta compreendiam obras de captação, tratamento, filtração, abastecimento, construção de redes de distribuição de água e a realização de redes de esgoto cloacal”. Para Passo Fundo, foram projetadas as redes de água e de esgoto, com 23.245 metros e 17.900 metros de extensão, respectivamente (Lopes, 2013, p.156).

116

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

O referido autor, com base na análise de relatórios e projetos, relata

que o engenheiro Saturnino de Brito classificava o crescimento das cidades brasileiras em três etapas: a primeira, correspondente ao período colonial, quando não havia traçado “artístico”; a segunda, em que prevaleceram os interesses particulares, “que promovem uma especulação do solo urbano, sobretudo nas áreas centrais e detêm o controle sobre as decisões das admi- nistrações locais” (Lopes, 2013, p.72). Esta etapa, ainda segundo a leitura do autor sobre a obra de Saturnino de Brito, corresponde ao período em que predominavam as ideias higienistas disseminadas pelos médicos. A terceira fase corresponderia ao momento em que as cidades atingiriam um cresci- mento controlado por um plano geral, com as obras de saneamento, enfim, “a cidade ideal da utopia sanitarista” (Lopes, 2013, p.72). Ainda que o foco do plano de Saturnino de Brito fosse o saneamento, sua concepção previa igualmente a expansão da cidade e melhoramentos urbanos. No plano de saneamento de Passo Fundo, o engenheiro utilizou como base cartográfica uma planta datada de 1918. É importante assinalar o que Ferretto (2012) realça do relatório do referido engenheiro, particularmente no que se refere ao papel estruturador da Avenida Brasil:

A cidade se desenvolve, presentemente, ao longo da avenida Brasil, na dire-

ção SO-NE, com cerca de 3 km de extensão; as ruas transversais são de pequena

Indubitavelmente, mais tarde, cessará a passagem das tropas de

animais pela avenida; o trânsito será mudado e então será oportuno dela fazer um logradouro agradável pelo aspecto estético, tirando-se partido dos acidentes em planta e em perfis, longitudinal e transversais; às vezes a diferença de nível é notável entre os dois lados da avenida, e ela pode ser convenientemente conser- vada no projeto de melhoramentos, formando-se duas vias, em altitudes dife- rentes, concordadas por um taludamento gramado e arborizado. (Brito, 1943, p.164 apud Ferretto, 2012, p.67)

extensão. [

]

O plano urbano concebido em 1918-1919 tinha como eixo estruturador

a Avenida Brasil, que atingia o Rio Passo Fundo. A cidade expandia-se em

direção norte, a partir dessa via, onde seriam construídos equipamentos de saúde – Hospital de Caridade (1914) e Hospital SãoVicente de Paulo (1918);

e também para o sul e sudoeste da estação ferroviária, importante elemento urbano anteriormente destacado (Ferretto, 2012).

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

117

Nas décadas seguintes, a expansão da cidade teria como principal suporte o capital agrícola empresarial. De acordo com Sobarzo (2008) e Gosch (2005 apud Sobarzo, 2008), um

mapa da cidade datado em 1922 permite identificar algumas tendências da

expansão da cidade, que nesse ano alcançava uma extensão de 689 ha. A cidade se estende em direção do rio Passo Fundo (oeste), tendo como eixo a atual Ave- nida Brasil; a estação férrea e a atual Avenida Presidente Vargas também conso- lidam uma frente de expansão urbana, com novas áreas loteadas como as vilas Rodrigues e Luiza. (Sobarzo, 2008, p.6)

] [

Diego Ferretto (2012, p.67) ressalta que, apesar do curto intervalo tem- poral de 1918 a 1922, o novo plano mostra “uma expansão considerável da malha urbana de Passo Fundo, principalmente ao sul da Avenida Brasil, a partir da formação de novos bairros residenciais”. Em 1922, a área urbana correspondia a 6,89 km 2 (Ferretto, 2012, p.67) (Figura 5).

a 6,89 km 2 (Ferretto, 2012, p.67) (Figura 5). Figura 5: Passo Fundo. Planta da cidade.

Figura 5: Passo Fundo. Planta da cidade. 1922.

Fonte: Ferretto (2012, p.67).

118

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

A partir da leitura do plano (Figura 5), o autor supracitado afirma que

“no limite da ocupação urbana havia grandes glebas vazias de propriedade

de famílias locais” (Ferretto, 2012, p.68). Essas terras foram posteriormente loteadas nas primeiras décadas do século XX, dando origem a bairros populares – vilas Vergueiro, Vera Cruz, Lucas Araújo, Popular e João Lângaro –, os quais, atualmente, são considerados bairros centrais, conse- quência da expansão da malha urbana e também da Área Central. Processo este analisado por autores como Corrêa (1989), para quem a expansão da Área Central passa a ser identificada como “centro expandido” (Sobarzo, 2010). É interessante registrar como o anseio pela modernização disseminou-se pelo território nacional, certamente inspirado nos acontecimentos do Rio de Janeiro (Reforma Pereira Passos) e, posteriormente, de São Paulo (Reforma Prestes Maia), chegando às capitais dos estados e também às cidades Bocas de Sertão, mesmo que alguns anos depois, quando estas já se configuravam como Cidades Ferroviárias e Pontas de Trilho. Fato é que, além do ocor- rido em Passo Fundo, na cidade de Campina Grande, a produção de algo- dão, denominado “ouro branco”, impulsionou o crescimento da cidade e a concentração de capital na primeira metade do século XX, o que permitiu

a implementação de uma reforma urbanística na década entre 1935 e 1945

(Maia et al., 2013; Cardoso, 2000). A expansão do espaço físico da cidade muito impressiona. O número de edificações, 731 no ano de 1907, passou,

nesse período, para 8.662 (1940). E a população, de 17.041 habitantes, sal- tou para 126.443 habitantes.

O dinamismo econômico proveniente do algodão, portanto, foi o que

estimulou a atividade comercial em Campina Grande. Além dos locais como

a Rua Maciel Pinheiro e a Praça Epitácio Pessoa, outros se transformaram

também em zona comercial, constituindo a Área Central e expandindo-a. São as ruas: Dr. João Leite, Marquês do Herval, Irineu Joffily e da Repú- blica, passando pelo AçudeVelho até chegar à estação ferroviária (Figura 6). Note-se que a estação ferroviária e a linha férrea demarcam um limite para onde se “movimenta o centro”, para usarmos a expressão de Barata-Sal- gueiro (2013). Observa-se uma confluência de vias, de eixo viário, incluindo as linhas de bonde quando instaladas em direção à estação ferroviária. Com- plementa Marcus Queiroz:

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

119

Além dos armazéns de algodão, poderíamos encontrar na rua João Pes- soa os mais variados segmentos comerciais, do atacado ao varejo: lojas de teci- dos, miudezas, artigos fotográficos, acessórios gerais para automóveis, oficinas mecânicas, sucatas e os indesejáveis armazéns de couro, cujas mercadorias exa- lavam um “halito desagradavel e caracteristico, attrahindo sobre os telhados vizinhos grande quantidade de urubús […]. (Armazéns de Couro, 1931 apud Queiroz, 2008, p.56)

As características apontadas por Queiroz (2008) a partir de matérias jor- nalísticas e documentos consultados revelam que até 1930-1935, para além da Rua Maciel Pinheiro, ocorreu uma aglomeração de atividades comerciais variadas, mas ainda permeadas por residências, a exemplo das ruas Irineu Joffily e da República, onde se localizavam a beneficiadora de algodão e alguns armazéns. Já na Rua João Pessoa, encontravam-se algumas fábricas, como as de carimbos, óleos, estopa etc. Nas proximidades, havia ainda um cemitério e a estação de luz. A feira sempre foi um marco da dinâmica econômica e da vida urbana em Campina Grande. Ela também “caminhou” pelas ruas que marcaram a ori- gem da cidade, desde a primeira, a Rua Vila Nova da Rainha. Espalhava-se pelas ruas, becos, travessas, ou era abrigada em casas de mercado, na frente das residências que ainda permaneciam na Área Central e dos estabeleci- mentos comerciais. No conjunto de reformas feitas no período de 1935 a 1945, a feira passou a ser realizada em um mercado público, desde o ano de 1941, no lugar onde antes estavam os currais do bairro das Piabas, os quais, por sua vez, foram instalados nas proximidades do Açude Velho, na área do bairro José Pinheiro (Camara, 1947; Queiroz, 2008). Em 1935, na gestão do então prefeito, Antônio Pereira Diniz, foi publi- cado o Decreto n o 49, que dispunha sobre as edificações da cidade:

O Prefeito, considerando que Campina Grande apesar de ser uma cidade bastante adiantada, distancia-se, porém, das outras cidades importantes do país, pelo seu aspecto material, pois as construções e reconstruções em suas principais ruas são geralmente feitas de um só pavimento; considerando que o poder Público tem o dever de interessar-se pelo embelezamento da cidade, pois, é ele inquestionavelmente que impressiona os que nos visitam; considerando que para isso é preciso obrigar-se que as construções e reconstruções nessas

120

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

ruas sejam de mais de um pavimento, decreta: Art. 1 – Nas ruas João Pessoa até Major Belmiro Barbosa Ribeiro, Marquês do Herval, Maciel Pinheiro, Mon- senhor Sales e Cardoso Vieira e nas Praças João Pessoa, do Rosário e Praça Epi- tácio Pessoa as construções e reconstruções só serão permitidas de mais de um pavimento. (Arquivo Prefeitura Municipal de Campina Grande)

A reforma atingiu diretamente as ruas principais da cidade, aquelas que configuravam a sua primeira morfologia. Foram abertas largas aveni- das, como a Floriano Peixoto, e outras ruas foram alargadas, calçadas e ilu- minadas. Camara (1947) atesta o volume de obras realizadas na gestão de Vergniaud Wanderley, registrando um total de 167 desapropriações para o “prolongamento das ruas Floriano Peixoto,Venâncio Neiva e João Lourenço Porto e para alargamento das Paulo de Frontim, Cardoso Vieira e Maciel Pinheiro” (Camara, 1947, p.161) (Foto 6 e Figura 6).

Foto 6: Campina Grande. Avenida Floriano Peixoto. 1942.

p.161) (Foto 6 e Figura 6). Foto 6: Campina Grande. Avenida Floriano Peixoto. 1942. Fonte: Cabral

Fonte: Cabral Filho (2007, p.215).

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS

121

CENTRO E CENTRALIDADE EM CIDADES MÉDIAS 121 Figura 6: Campina Grande. Rua Maciel Pinheiro, 1930 e

Figura 6: Campina Grande. Rua Maciel Pinheiro, 1930 e 1950, respectivamente.

Na imagem superior observa-se o casario predominantemente residencial, antes da reforma. Na imagem inferior, após a reforma, com os prédios comerciais, predominando o estilo Art Déco. Fonte: Museu His- tórico de Campina Grande (Queiroz, 2008).

Marcus Queiroz, que se dedicou à análise dos propósitos da reforma urbanística em Campina Grande, com suas construções e demolições, aponta que, além da importância dos acontecimentos no período entre as décadas de 1930 e 1940, as mudanças impulsionaram a constituição de uma Área Central na cidade (Figura 7) e, tendo como referência o “Relatório da administração Vergniaud Wanderley apresentado à Câmara Municipal de Campina Grande, referente ao período de 1 de janeiro a 31 de dezembro de 1936”, relata:

122

DORALICE S. MAIA • WILLIAM R. DA SILVA • ARTHUR M. WHITACKER

Os sobrados construídos transformaram as principais ruas centrais em majoritariamente comerciais e de serviços, geralmente com loja embaixo e depósitos ou salas comerciais em cima, e foram o resultado dos esforços que agiram em prol da separação das funções urbanas no município. Porém, nem sempre essa funcionalização do território citadino pregada pelos preceitos do urbanismo moderno, com o modelo burguês de separação dos ambientes do morar e do trabalhar, foi uma constante. Algumas pessoas resistiram e con- tinuaram habitando nas áreas, reproduzindo formas anteriores de uso das edificações assobradadas: loja no térreo e residência no pavimento superior. (Queiroz, 2008, p.197)

e residência no pavimento superior. (Queiroz, 2008, p.197) Figura 7: Campina Grande. Localização e delimitação do

Figura 7: Campina Grande. Localização e delimitação do Centro. 1943.

Fonte: Queiroz (2008, p.134).

O estudo de Queiroz (2008) confirma o entendimento de que a reforma conformava o Centro, elevando os preços dos imóveis e da terra urbana. Ademais, o autor registra que a denominação “perímetro urbano” então utilizada nos documentos consultados (decretos e relatórios) corresponde à Área Central ou ao Centro: