Você está na página 1de 59

SVEUILITE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Tomislav Vrbani

ANALIZA OPASNIH MJESTA U KOPRIVNIKO - KRIEVAKOJ


UPANIJI

DIPLOMSKI RAD

Zagreb, 2015.
Sveuilite u Zagrebu

Fakultet prometnih znanosti

DIPLOMSKI RAD

ANALIZA OPASNIH MJESTA U KOPRIVNIKO-KRIEVAKOJ


UPANIJI

ANALYSIS OF HAZARDOUS LOCATIONS ON THE STATE ROADS IN


THE KOPRIVNIKO- KRIEVAKA COUNTY

Mentor: dr. sc. eljko ari

Student: Tomislav Vrbani, 0135216088

Zagreb, 2015.
ANALIZA OPASNIH MJESTA U KOPRIVNIKO KRIEVAKOJ UPANIJI

SAETAK

Opasna mjesta su lokacije kojima se pripisuje visok rizik i vjerojatnost da se prometne


nesree dogaaju frekventnije nego na drugim dijelovima prometne mree. Identifikacija i
sanacija opasnih mjesta u cestovnom prometu jedan je od najbitnijih naina poveanja
sigurnosti cestovnog prometa. Identifikacija opasnih mjesta u Republici Hrvatskoj radi se na
temelju podataka o prometnim nesreama koje posjeduje Ministarstvo unutarnjih poslova
(MUP). Napravljena je analiza prometne sigurnosti Koprivniko - krievake upanije u
petogodinjem razdoblju od 2010. do 2014. godine. Kod analize su uzeti svi imbenici zbog
kojih je dolo do prometnih nesrea, te uzroci i posljedice nesrea. Identificirana su i
analizirana opasna mjesta, te je prikazan odnos metoda identifikacije opasnih mjesta prema
pojedinim zemljama.

KLJUNE RIJEI: opasna mjesta; prometne nesree; sigurnost cestovnog prometa; analiza
prometnih nesrea

SUMMARY

Hazardous Locations are places where are high concentrations of traffic accidents and where
accidents occur more frequently than in other parts of the transport network. Identification
and remediation of hazardous places in road transport is one of the most important ways to
increase road safety. Identification of dangerous places in the Republic of Croatia is based on
data of traffic accidents which possesses the Ministry of Interior (MOI). An analysis of traffic
safety in Koprivniko krievaka County is made for five year period from 2010 to 2014. In
the analysis were taken all the factors that caused traffic accidents, and the causes and
consequences of accidents. Hazardous places have been identified and analyzed, and indicates
the relationship between methods of identifying hazardous places for particular countries.

KEYWORDS: hazardous places; traffic accidents; road safety; analysis of traffic accidents
SADRAJ
1. Uvod ....................................................................................................................................... 1
2. Geoprometni poloaj Koprivniko krievake upanije ..................................................... 3
3. Vrste i obiljeja prometnih nesrea ........................................................................................ 5
3.1. Sudar dvaju ili vie vozila ............................................................................................... 5
3.1.1. Frontalni sudar.......................................................................................................... 6
3.1.2. Boni sudar ............................................................................................................... 7
3.1.3. Udar straga ............................................................................................................... 8
3.1.4. Prevrtanje ................................................................................................................. 8
3.2. Zanoenje vozila .............................................................................................................. 8
3.3. Nalet na pjeaka............................................................................................................... 9
3.3.1. Frontalni nalet .......................................................................................................... 9
3.3.2. Bono okrznue ...................................................................................................... 11
3.3.3. Pregaenje .............................................................................................................. 11
3.4. Sudari vozila s dva kotaa ............................................................................................ 12
3.4.1. Potpuni frontalni nalet ............................................................................................ 12
3.4.2. Djelomini frontalni nalet ...................................................................................... 13
3.4.3. Bono okrznue ...................................................................................................... 14
3.4.4. Boni nalet.............................................................................................................. 15
4. Analiza prometnih nesrea u Koprivniko- krievakoj upaniji ........................................ 16
4.1. Ukupan broj prometnih nesrea u Koprivniko- krievakoj upaniji ......................... 16
4.2. Vrste prometnih nesrea na podruju Koprivniko krievake upanije ................... 17
4.3. Okolnosti koje su prethodile nastanku prometnih nesrea ............................................ 18
4.4. Prometne nesree u Koprivniko krievakoj upaniji prema posljedicama ............. 19
4.5. Prometne nesree u Koprivniko krievakoj upaniji po danima u tjednu .............. 20
5. Identifikacija opasnih mjesta u cestovnom prometu ............................................................ 21
5.1. Metodologija odreivanja opasnih mjesta na cestama .................................................. 22
5.2. Metodologija odreivanja opasnih mjesta na cestama u Republici Hrvatskoj .............. 25
5.3. Metode odreivanja opasnih mjesta u pojedinim zemljama ......................................... 27
5.3.1. Odreivanje opasnih mjesta u Austriji ................................................................... 27
5.3.2. Odreivanje opasnih mjesta u Belgiji .................................................................... 28
5.3.3. Odreivanje opasnih mjesta u Danskoj .................................................................. 29
5.3.4. Odreivanje opasnih mjesta u Njemakoj .............................................................. 29
5.3.5. Odreivanje opasnih mjesta u Maarskoj .............................................................. 30
5.3.6. Odreivanje opasnih mjesta u Norvekoj ............................................................... 30
5.3.7. Odreivanje opasnih mjesta u vicarskoj .............................................................. 30
6. Analiza opasnih mjesta u Koprivniko krievakoj upaniji ............................................ 32
6.1. Opasno mjesto Koprivnica, Raskrije Starogradske ulice i zaobilazne ceste ............... 32
6.1.1. Statistiki podaci .................................................................................................... 32
6.1.2. Identifikacijski pokazatelji ..................................................................................... 35
6.2. Opasno mjesto Sveti Ivan abno, Trg Karla Lukaa .................................................... 37
6.2.1. Statistiki podaci ........................................................................................................ 38
6.2.2. Identifikacijski pokazatelji ..................................................................................... 40
6.3. Pruni prijelaz na dravnoj cesti D2 izmeu Virja i urevca ..................................... 43
6.3.1. Statistiki podaci .................................................................................................... 43
6.3.2. Identifikacijski pokazatelji ..................................................................................... 46
6.4. Analiza opasnih mjesta................................................................................................. 48
7. Zakljuak .............................................................................................................................. 50
8. Literatura .............................................................................................................................. 51
Popis slika ................................................................................................................................ 52
Popis tablica ............................................................................................................................. 53
Popis grafikona ......................................................................................................................... 54
1. Uvod

Kod istraivanja sigurnosti cestovnog prometa kao najrelevantniji pokazatelj namee


se statistika. Prouavanjem i analiziranjem statistikih podataka prometnih nesrea mogue je
odrediti opasna mjesta, odnosno lokacije kojima se pripisuje visok rizik i vjerojatnost da se
prometne nesree dogaaju frekventnije nego na drugim dijelovima prometne mree. Takva
mjesta nazivaju se jo i crnim tokama.

Prvi korak u odreivanju opasnih mjesta na cestama radi se na osnovi evidentiranih


pokazatelja sigurnosti ( broja prometnih nesrea, broja poginulih osoba, broja tee i lake
ozlijeenih osoba na pojedinim dijelovima ceste) kako bi se kasnije mogle odrediti i provesti
mjere za poveanje sigurnosti u prometu.

Tema diplomskog rada je Analiza opasnih mjesta u Koprivniko krievakoj


upaniji. Cilj rada je pokazati stanje, uzroke i posljedice opasnih mjesta. Ovo istraivanje e
pokazati stanje sigurnosti Koprivniko krievake upanije.

Materija je izloena u 7 poglavlja:

1. Uvod

2. Geoprometni poloaj Koprivniko krievake upanije

3. Vrste i obiljeja prometnih nesrea

4. Analiza prometnih nesrea u Koprivniko krievakoj upaniji

5. Identifikacija opasnih mjesta u cestovnom prometu

6. Analiza opasnih mjesta u Koprivniko- krievakoj upaniji

7. Zakljuak

U drugom poglavlju je ukratko opisan geoprometni poloaj upanije zajedno sa svim


vanim spojnim cestama.

U treem poglavlju opisane su glavne podjele prometnih nesrea te su detaljno opisane


svaka vrsta zasebno.

1
U etvrtom poglavlju e se analizom prometnih nesrea dati detaljan prikaz stanja
sigurnosti u Koprivniko krievakoj upaniji. Prema statistikim podacima dobivenim od
strane ministarstva unutarnjih poslova (MUP-a) i druge koritene literature priloit e se
tablice s obzirom na posljedice u prometnim nesreama.

U petom poglavlju opisane su vrste i naini identifikacije opasnih mjesta u cestovnom


prometu, znaaj i problemi identifikacije opasnih mjesta te metode koje se koriste kod
identifikacije opasnih mjesta u pojedinim zemljama.

U estom poglavlju je naveden broj opasnih mjesta, svako mjesto je zasebno opisano
te su priloeni i statistiki podaci za ta opasna mjesta.

2
2. Geoprometni poloaj Koprivniko krievake upanije

Koprivniko-krievaka upanija smjetena je u sjeverozapadnom dijelu Republike


Hrvatske. Nalazi se u grupi upanija Sredinje Hrvatske, zajedno sa Zagrebakom,
Krapinsko-zagorskom, Varadinskom, Meimurskom, Bjelovarsko-bilogorskom, Sisako-
moslavakom i Karlovakom upanijom. upanijsko sjedite je grad Koprivnica.

Sa povrinom od 1.748 km2 sedamnaesta je po veliini upanija u Hrvatskoj, dok je


po broju od 115.582 stanovnika esnaesta po veliini.

Slika 1. Prostorni poloaj Koprivniko krievake upanije[9]

3
upanija je izrazito povoljno smjetena s obzirom na prostiranje vanih prometnih
koridora (kriite transverzalnog koridora Budimpeta Rijeka i longitudalnog Varadin
Osijek) to je ini strateki dobro povezanom s okolnim prostorom EU-a.

Slika 2. Geoprometni poloaj Koprivniko krievake upanije[9]

Na podruju Koprivniko- krievake upanije izgraeno je ukupno oko 2.664 km


cesta, od ega 215,87 km dravnih, 400 km upanijskih, 514 km lokalnih, a 1.533 km cesta je
nerazvrstano.

Postojea cestovna infrastruktura nije odgovarajua jer na podruju upanije nije


dovrena izgradnja autoceste Gradec - maarska granica i Podravske magistrale koje bi
omoguile znaajniji ukupni razvoj upanije.

Loe stanje cesta kojima je nuna hitna obnova asfalta, neasfaltirane upanijske ceste,
te asfaltirane ceste s unitenim kolnikim zastorom.

Potrebna je izgradnja gradskih obilaznica, te poveanje ulaganja u redovno odravanje


cesta i njihovu modernizaciju.

4
3. Vrste i obiljeja prometnih nesrea

Prometna nesrea je dogaaj na cesti, izazvan krenjem prometnih propisa, u kojem je


sudjelovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojem je najmanje jedna osoba ozlijeena ili
poginula, ili u roku od 30 dana preminula od posljedica te prometne nesree, ili je izazvana
materijalna teta[3].

Openito prometne nesree prema vrstama dijele se na sljedei nain[3]:

Sudar dvaju ili vie vozila


Zanoenje vozila
Nalet vozila na nepokretnu prepreku
Nalet na pjeaka
Nalet na biciklistu
Nalet na mirujue vozilo
Nalet na zapreno vozilo
Nalet na ivotinju

Prema nastalim posljedicama prometne nesree moemo podijeliti na[3]:

Prometne nesree sa tee ozlijeenim ili poginulim osobama


Prometne nesree sa lake ozlijeenim osobama
Prometne nesree u kojima je nastala manja materijalna teta
Prometne nesree sa imovinsko materijalnom tetom velikih razmjera

3.1. Sudar dvaju ili vie vozila


Sudar dvaju ili vie vozila je dogaaj na cesti u kojem je sudjelovalo najmanje dvoje
ili vie vozila i u kojem je najmanje jedna osoba ozlijeena i poginula ili je izazvana
materijalna teta[3].

Klasifikacija sudara dvaju ili vie vozila[3]:

Frontalni sudar
Boni sudar
Udar straga
Prevrtanje

5
Osnovna klasifikacija prema kutu udara nije dovoljna, jer je prilikom vjetaenja
potrebno poznavati smjer brzine, koji se mora podudarati s uzdunom osi vozila.
Utvrivanjem meusobnog poloaja vozila u asu sudara, s obzirom na smjer brzina, utvruje
se odreivanjem udarnog pravca.

Udarni pravac je pravac poloen kroz toku kontakta vozila u trenutku sudara,
paralelan sa smjerom relativne brzine teita. On je ujedno i pravac na kojem djeluje udarni
impuls. Udarni pravac pri sudaru vozila ne ovisi o smjerovima kretanja vozila nego o iznosu
njihovih brzina kretanja. Ukoliko prolazi kroz teita vozila, takav sudar zovemo centralni
sudar[3].

3.1.1. Frontalni sudar

Frontalnim sudarom nazivamo sudar kod kojeg su u kontaktu prednji frontalni dijelovi
vozila[3].

Razlikujemo sljedee tipove frontalnog sudara:

Potpuni frontalni
Djelomini frontalni

Potpuni frontalni sudar je sudar u kojem cijela prednja strana vozila ini udarnu frontu.

Djelomini frontalni sudar je sudar kod kojeg udarna fronta zahvaa samo dio prednje strane
vozila.

1 2

v1 v2 s

Slika 3. Centralni sudar[3]

6
3.1.2. Boni sudar

Kod bonog sudara podruje udara nalazi se na boku jednog od vozila. Na slici a)
prikazan je boni udar pod kutom od 90, ali je udarni pravac poloen pod razliitim
kutovima ovisno o iznosu brzine kretanja vozila.

Kada vozila do sudara imaju istu brzinu kretanja i sudare se pod pravim kutom, udarni
pravac prolazi kroz toku njihova dodira i zatvara kut od 45. U sluaju sudara vozila pod
pravim kutom sa zaustavljenim vozilom (slika b)), udarni pravac prolazi teitem i strogo se
poklapa sa uzdunom osi vozila.

Kod razliitih brzina vozila, udarni pravac poloen je pod manjim kutom u odnosu
prema uzdunoj osi onog od vozila koje je prije sudara imalo veu brzinu.

Na slici c), prikazan je boni sudar vozila koja su se prije sudara kretala razliitim
brzinama. Prije sudara vozilo 2 se kretalo veom brzinom od vozila 1, pa u tom sluaju udarni
pravac ne prolazi teitem vozila 1, nego udarnom tokom ukoen pod manjim kutom u
odnosu na uzdunu os vozila 2.

s
b)
a)
1
1
s v1 v2 s
v1 v2
V2=0

2
s s

c)

1
v2
v1

Slika 4. Poloaj udarnog pravca kod bonih sudara[3]

7
3.1.3. Udar straga

Udar straga je sudar vozila pri kojem se podruje kontakta nalazi na stranjoj strani
jednog od vozila. Nastaje onda kada bri automobil udara (nalijee) u stranji dio sporijeg
automobila, ako je pritom udarni pravac ili udarac automobila paralelan s pravcima brzina[3].

Udar straga moe se podijeliti na:

Stranjecentralni udar
Stranjekutni udar
Stranjeboni udar

3.1.4. Prevrtanje
Sudar vozila pri kojem dolazi do rotacije s obzirom na uzdunu ili poprenu os.
Prevrtanje koje je posljedica naleta na nepokretnu prepreku klasificira se kao frontalni
sudar[3].

3.2. Zanoenje vozila


Zanoenje vozila najvie uzrokuje klizanje stranje ili prednje osovine.

Podupravljanje je bono klizanje(zanoenje) prednje osovine tako da se vozilo kree


putanjom po radijusu koji je vei od eljenog, nastaje opasna situacija izlijetanja, a vozilo
dobiva neeljeni zaokret prema vanjskoj strani ceste.

Preupravljanje je bono klizanje stranje osovine pa se vozilo kree putanjom po radijusu


koji je manji od eljenog te tako dobiva preveliki zakret prema unutarnjoj strani ceste.

Slika 5. Podupravljanje i preupravljanje vozila[3]

8
3.3. Nalet na pjeaka

Naletom na pjeaka podrazumijeva se svaki kontakt tijela pjeaka s vozilom koje je u


pokretu[3].

Prema vrsti naleta, nalet vozila na pjeaka moe se podijeliti na:

Frontalni nalet (potpuni i djelomini frontalni nalet)


Bono okrznue
Pregaenje

Na kinematiku naleta vozila na pjeaka utjeu[3]:

Nain i brzina kretanja vozila


Nain i brzina kretanja pjeaka
Oblik vozila i dijelova vozila s kojim je tijelo pjeaka u kontaktu

3.3.1. Frontalni nalet

Pod pojmom frontalni nalet na pjeaka podrazumijeva se udar prednjim dijelom vozila
u tijelo pjeaka.

U frontalne nalete na pjeaka podrazumijeva se i nalet stranjim dijelom vozila


prilikom vonje unatrag, ili bonim dijelom vozila kada klizi kolnikom okrenuto jednom
stranom prema naprijed.

Razlikujemo tri faze frontalnog naleta na pjeaka[3]:

Kontakt tijela pjeaka sa vozilom


Let odbaenog tijela pjeaka
Klizanje tijela pjeaka po podlozi

Slika 6. Faze frontalnog naleta[3]

9
Potpuni frontalni nalet

Kod potpunog frontalnog naleta vozila na pjeaka tijelo pjeaka se u potpunosti nalazi
ispred vozila, a unutar gabarita vozila. Zbog toga je bitno napomenuti kako u trenutku naleta
vozila tijelo pjeaka poprima brzinu vozila koje ga je udarilo[3].

Gibanje pjeaka u toku procesa naleta i odbaaja, sloena je pojava koja ovisi o nizu
faktora[3]:

Obliku profila prednjeg dijela vozila


Dimenzijama, masi i brzini kretanja vozila
vrstoi strukture dijela vozila kojim je pjeak udaren
Visini, teini i poloaju tijela pjeaka
Pravcu, smjeru i brzini kretanja pjeaka
Karakteristikama podloge na koju je pjeak odbaen

Navedeni faktori definiraju poloaj, veliinu i nain djelovanja rezultirajue sudarne sile
(Fsu), iji poloaj prvenstveno ovisi o obliku profila prednjeg dijela vozila[3].

Profil oblika prednjeg dijela vozila:

Klinasti oblik
Pontonski oblik
Sanduasti oblik

Fsu KLINASTI OBLIK

Fsu
PONTONSKI OBLIK

Fsu
SANDUASTI OBLIK

Slika 7. Oblik prednjeg dijela vozila[3]

10
Djelomini frontalni nalet

Kod djelominog frontalnog naleta na pjeaka tipino je da se na prednjem dijelu


vozila nalaze oteenja samo na krajnjem lijevom ili desnom dijelu, to ovisi s kojom je
stranom vozila pjeak doao u kontakt[3].

Djelomini frontalni nalet moemo podijeliti na:

Ulazni djelomini frontalni nalet


Djelomini frontalni nalet u pravcu
Izlazni djelomini frontalni nalet

3.3.2. Bono okrznue

Bono okrznue je vrsta naleta vozila na pjeaka kada tijelo pjeaka dolazi u dodir
iskljuivo s bonom stranom vozila. Vano je naglasiti, da prednji dio vozila do trenutka
kontakta s pjeakom ve proe pored njega i da se stoga na tom dijelu vozila ne nalazi
nikakav trag koji bi potjecao od kontakta s pjeakom. Nakon to je dolo do bonog okrznua
tijelo pjeaka uvijek bude odbaeno prema naprijed i u stranu, a zaustavlja se se iza linije
zaustavljanja prednjeg dijela vozila. Tijelo pjeaka zadobiva rotaciju oko svoje uzdune osi
pri emu moe, ali i ne mora, u nastavku i dalje biti u kontaktu sa bokom vozila, ovisno o
nainu kretanja pjeaka[3].

3.3.3. Pregaenje

Pregaenje je vrsta prometne nesree kod koje vozilo, barem jednim kotaem prelazi
preko ili iznad tijela pjeaka koji lei na kolniku[3].

Dva su oblika pregaenja s obzirom na nain nastajanja:

Jednostavno pregaenje je nastalo bez prethodnog naleta vozila na pjeaka.


Sloeno pregaenje je nastalo nakon odbaaja pjeaka, uzrokovanog naletom
vozilom na pjeaka.

11
3.4. Sudari vozila s dva kotaa

Vozilo na dva kotaa i njegov voza u prometu djeluju kao cjelina sve do prvog
kontakta sa drugim vozilom kad se voza vozila na dva kotaa, uslijed sudara, odvaja od
vozila i nastavlja kretanje neovisno od vozila[3].

Pri sudaru vozila na dva kotaa razlikujemo sljedee situacije:

a) Nalet ostalih vozila na vozilo s dva kotaa

b) Nalet vozila s dva kotaa na ostala vozila

c) Sudar izmeu vozila s dva kotaa

d) Nalet vozila s dva kotaa na pjeake

Oblici naletnog poloaja motornog vozila na motocikl su:

Potpuni frontalni nalet


Djelomini frontalni nalet
Bono okrznue
Boni nalet

3.4.1. Potpuni frontalni nalet


Prisutan je uvijek kada se u trenutku sudara ispred prednjeg dijela vozila nalazi gotovo
itavo vozilo na dva kotaa. Pri tome se vozila mogu kretati u istom ili u suprotnom smjeru pa
se stoga frontalni nalet moe podijeliti na[3] :

Nalet u pravcu
Nalet pod kutem
Boni nalet

Potpuni frontalni nalet u pravcu motorno vozilo uvijek prvo udara bicikl. Centar
djelovanja udarne sile nalazi se, u pravilu, ispod teita bicikla skupa sa tijelom bicikliste.
Nakon prvog kontakta dolazi do nabacivanja tijela bicikliste na motorno vozilo. Kod
istosmjernog naleta apsolutna udarna brzina iznosi razliku brzina obaju vozila, a kod
protusmjernog naleta zbroj tih brzina[3].

12
Nalet vozila pod kutom moe biti u istom ali i suprotnom pravcu, ali pod uvjetom da
otklon motocikla od pravca kretanja vozila moe iznositi sve do granice kad vozilo najprije
udara u tijelo motocikliste.

Boni frontalni nalet nastaje kada se motocikl kree popreno na smjer kretanja
motornog vozila, pri emu se prvi kontakt ostvaruje s tijelom motocikliste.

Slika 8. Potpuni frontalni nalet vozila s dva kotaa[3]

3.4.2. Djelomini frontalni nalet

Nalet u kojem se ispred prednjeg motornog dijela vozila, u trenutku naleta, nalazi
samo dio bicikla ili biciklist. Kod ove vrste naleta, vozilo udara najprije u tijelo bicikliste a
tek u nastavku, moe, ali i ne mora doi do kontakta motornog vozila i bicikla[3].

Djelomini frontalni nalet prisutan je kada se bicikl kree okomito ili pod kutom na
smjer kretanja motornog vozila, pa vozilo, sa jednim od svojih krajnjih prednjih dijelova,
zahvati dio bicikla s bone strane.

Kod ovih vrsta naleta u prvom kontaktu s vozilom, u pravilu je samo motocikl.

Moe se podijeliti na:

U pravcu (istosmjerni, protusmjerni)


Boni nalet (ulazni, izlazni)

13
Kod djelominog naleta u pravcu i kod djelominog ulaznog naleta, tijelo bicikliste
dolazi u kontakt s vozilom sekundarno, i to sa bonom stranom vozila dok kod djelominog
izlaznog naleta, tijelo bicikliste, u pravilu, ne dolazi u kontakt s motornim vozilom[3].

Slika 9. Djelomini frontalni nalet vozila s dva kotaa[3]

3.4.3. Bono okrznue

Moe nastati kod vonje u istom i u suprotnom smjeru, pri emu dolazi prvo do
kontakta bonog dijela vozila i biciklista. Tek u nastavku moe doi i do kontakta motornog
vozila i bicikla.

Kad se oba vozila kreu u istom smjeru, nakon prvog kontakta, dolazi do zakretanja
bicikla od vozila prema van. Pri tome je jaina sekundarnog kontakta obino vea od jaine
primarnog kontakta. Kad se vozila kreu u suprotnom smjeru, pri prvom kontaktu, biciklist se
skupa sa biciklom odbija od vozila u stranu[3].

Bono okrznue prema vrsti naleta moe se podijeliti na:

U pravcu (istosmjerni, protusmjerni)


Pod kutom (istosmjerni, protusmjerni)

Kod okrznua pod kutom, biciklist u trenutku kontakta skree prema boku vozila u blagom
kutu, pri emu tijelo bicikliste prvo dolazi u kontakt s vozilom[3].

14
Slika 10. Bono okrznue vozila s dva kotaa[3]

3.4.4. Boni nalet

To je vrsta sudara u kojoj se biciklist kree ili okomito ili pod kutom u odnosu prema
smjeru kretanja motornog vozila. Primarni kontakt s bonom stranom vozila ostvaruje prednji
kota bicikla. Tijelo bicikliste ostvaruje sekundarni kontakt s vozilom[3].

Slika 11. Boni nalet vozila s dva kotaa[3]

15
4. Analiza prometnih nesrea u Koprivniko- krievakoj upaniji

U Koprivniko krievakoj upaniji, svake se godine vodi statistika o prometnim


nesreama koju prikuplja policijska uprava. Na temelju tih podataka vri se analiza prometne
sigurnosti koja pokazuje kvalitetu prometa na cestama u upaniji. Radi se statistiko praenje
svih faktora koji utjeu na nastanak prometnih nesrea kako bi se moglo djelovati na
smanjenje prometnih nesrea i njihovih posljedica, te da bi se poveala sigurnost svih
sudionika u prometu.

U diplomskom radu napravljena je analiza prometne sigurnosti Koprivniko -


krievake upanije u petogodinjem razdoblju od 2010. do 2014. godine. Kod analize su
uzeti svi imbenici zbog kojih je dolo do prometnih nesrea, te uzroci i posljedice nesrea.

4.1. Ukupan broj prometnih nesrea u Koprivniko- krievakoj upaniji

Sljedea tablica prikazuje ukupan broj prometnih nesrea. Najvie nesrea zabiljeeno
je 2011. godine sa 793 prometne nesree, dok je 2014 godine taj broj pao na 593 nesree.

Tablica 1. Ukupan broj prometnih nesrea po godinama

Godina UKUPNO PN

2010. 772

2011. 793

2012. 708

2013. 661

2014. 593

Izvor: [8]

16
4.2. Vrste prometnih nesrea na podruju Koprivniko krievake upanije

U tablici 2. prikazane su vrste prometnih nesrea u petogodinjem analiziranom


razdoblju od 2010. do 2014. godine u Koprivniko-krievakoj upaniji. Moe se vidjeti da je
najea vrsta prometne nesree slijetanje s ceste, gdje je 2011. godine zabiljeen broj od 211
slijetanja, dok se 2014. godine taj broj smanjio na 163 slijetanja s ceste. Druga vrsta nesrea
su boni sudari kojih je najvie bilo 2010. godine (181), dok je 2014. godine taj broj pao na
135 sudara. Najmanje prometnih nesrea je zabiljeeno kod naleta na motocikl ili moped, te
sudara sa eljeznikim vozilom. Od 2010. godine moe se uoiti pad kod veine vrsta
prometnih nesrea.

Tablica 2. Vrste prometnih nesrea u razdoblju od 2010. do 2014. godine

Vrste PN / Godina 2010. 2011. 2012. 2013. 2014.

iz suprotnih smjerova 118 101 76 70 66

boni sudar 181 177 143 147 135

usporedna vonja 12 10 19 12 18

meusobni vonja u slijedu 60 71 68 61 45


sudar vozila
u pokretu vonja unazad 28 23 20 29 27

udar vozila u parkirano vozilo 38 49 55 38 36

slijetanje s ceste 188 211 188 179 163

nalet na biciklistu 30 27 27 20 26

nalet na pjeaka 45 27 28 27 20

nalet na motocikl ili moped 3 8 4 2 1

sudar sa eljeznikim vozilom 3 2 4 1

ostalo 18 34 21 23 31

udar vozila u objekt na cesti 15 9 11 13 4

udar vozila u objekt kraj ceste 15 26 30 20 17

domaa ivotinja 5 5 8 12 3
nalet na
ivotinju divlja ivotinja 13 13 6 7 1

UKUPNO 772 793 708 661 593


Izvor: [8]

17
4.3. Okolnosti koje su prethodile nastanku prometnih nesrea

Prema okolnostima zbog kojih je dolo do prometnih nesrea moe se vidjeti da se


najvei broj prometnih nesrea dogodio kod brzine koja je bila neprimjerena uvjetima na
cesti, kod nepotivanja prednosti prolaska te kod ostalih greaka vozaa. Takoer se biljei
pad prometnih nesrea nakon 2010. godine.

Tablica 3. Okolnosti koje su prethodile prometnoj nesrei za razdoblje od 2010.-2014. godine

Okolnosti PN / godine 2010. 2011. 2012. 2013. 2014.

nepropisna brzina 39 43 32 32 47

brzina neprimjerena uvjetima 210 196 153 155 105

vonja na nedovoljnoj udaljenosti 38 60 69 57 50

zakanjelo uoavanje opasnosti 5 5 6 10 4

nepropisno pretjecanje 38 25 33 23 24

nepropisno obilaenje 9 7 7 5 5

nepropisno mimoilaenje 36 34 25 18 23

nepropisno ukljuivanje u promet 44 42 38 42 39

nepropisno skretanje 32 49 35 31 30

nepropisno okretanje 7 4 5 3 4

nepropisna vonja unatrag 40 48 44 37 35

nepropisno prestrojavanje 4 3 1 3

nepotivanje prednosti prolaska 131 127 105 103 90

nepropisno parkiranje 1 2 1

naglo usporavanje - koenje 2 2

nepotivanje svjetlosnog znaka 11 10 11 11 8

neosiguran teret na vozilu 2 3 2 1 2

nemarno postupanje s vozilom 1 6 2 7 10

ostale greke vozaa 87 109 100 79 70

nepropisno kretanje vozila na kolniku 17 16 17 21 34

neoekivana pojava opasnosti na cesti 7 5 9 14 4

iznenadni kvar vozila 3 1 1 1


Izvor: [8]

18
4.4. Prometne nesree u Koprivniko krievakoj upaniji prema posljedicama

Prema tablici 4. moe se uoiti da je zabiljeen najvei broj prometnih nesrea s


materijalnom tetom, gdje se vidi pad prometnih nesrea nakon 2010. godine sa 478 nesrea
na 315 nesrea 2014. godine. Broj prometnih nesrea s ozlijeenim osobama se smanjio sa
314 nesrea 2011. godine na 271 prometnu nesreu 2014. godine. Broj poginulih u
analiziranom razdoblju od 2010.-2014. godine iznosi 42 osobe.

Tablica 4. Posljedice prometnih nesrea u razdoblju od 2010.-2014. godine

Posljedice PN / s poginulim s povrijeenim s materijalnom


Godina osobama osobama tetom UKUPNO PN

2010. 9 285 478 772

2011. 10 314 469 793

2012. 10 277 421 708

2013. 6 283 372 661

2014. 7 271 315 593


Izvor: [8]

Veliku panju treba dati teko ozlijeenim i poginulim osobama gdje se u


analiziranom razdoblju vidi smanjenje takvih prometnih nesrea. Prometnih nesrea sa teko
ozlijeenim osobama bilo je 90 nesrea 2011. godine, dok je taj broj pao na 62 prometnih
nesrea 2014. godine. Kod prometnih nesrea sa smrtno stradalim osobama takoer se biljei
pad, i to sa 10 poginulih osoba 2011. i 2012. godine na 7 poginulih 2014. godine.

Tablica 5. Nastradale osobe na podruju Koprivniko-krievake upanije

Posljedice-
sudionici / godina smrtno teko lako Ukupno stradalih osoba

2010. 10 75 299 384

2011. 11 90 333 434

2012. 10 60 304 374

2013. 7 59 313 379

2014. 8 62 292 362


Izvor: [8]

19
4.5. Prometne nesree u Koprivniko krievakoj upaniji po danima u tjednu

Kod analize prometnih nesrea s obzirom na dan kad se dogodila prometna nesrea,
prema tablici 6. moe se vidjeti da se najvie nesrea dogaa u petak (578 prometnih nesrea),
etvrtak (531 prometna nesrea), te u subotu (525 prometnih nesrea), dok se najmanje
nesrea dogaa u nedjelju ( 467 prometnih nesrea).

Tablica 6. Prometne nesree po danima u tjednu za razdoblje od 2010. do 2014. godine

Broj PN po
danima u
tjednu /
Godina ponedjeljak utorak srijeda etvrtak petak subota nedjelja

2010. 92 107 101 119 142 109 102

2011. 123 98 103 119 116 119 115

2012. 92 103 106 105 100 101 101

2013. 82 95 91 107 121 95 70

2014. 90 76 67 81 99 101 79

UKUPNO 479 479 468 531 578 525 467


Izvor: [8]

Iz prethodne analize moe se primijetiti da je Koprivniko-krievaka upanija meu


upanijama koje su uspjele smanjiti broj poginulih osoba, te smanjiti ukupan broj prometnih
nesrea kako sa teko i lako ozlijeenim osobama tako i prometnih nesrea sa materijalnom
tetom. Da bi se stanje sigurnosti u cestovnom prometu jo podiglo, potrebno je dodatno
ulagati u prometnu infrastrukturu, raditi na kvalitetnijem obrazovanju vozaa, te sustavno
razvijati prometnu kulturu svih sudionika u prometu.

20
5. Identifikacija opasnih mjesta u cestovnom prometu

Mjesta gdje je vei rizik i gdje ee dolazi do nastanka prometnih nesrea nazivaju se
opasna mjesta. Takvi podaci dostupni su samo uem krugu ljudi unutar policije, a da su
dostupniji svim slubama koje upravljaju cestama moglo bi se pridonijeti brem uoavanju
opasnih mjesta u ranijoj fazi. Dionica ceste se ne evidentira kao opasno mjesto dok nema
dovoljan broj prometnih nesrea, te projektanti nemaju informacije o takvom potencijalno
opasnom mjestu kako bi se mogli posvetiti rekonstrukciji u ranoj fazi. Takoer ne dobivaju ni
povratne informacije nakon rekonstrukcije kako bi mogli pratiti stanje nakon rekonstrukcije.

Identifikacija i sanacija opasnih mjesta u cestovnom prometu jedan je od najbitnijih


naina poveanja sigurnosti cestovnog prometa. Nacionalni programi sigurnosti cestovnog
prometa kao jedan od najbitnijih ciljeva imaju detekciju i sanaciju opasnih mjesta, to se
pokazalo kao uinkoviti nain smanjenja prometnih nesrea. U novom Nacionalnom
programu sigurnosti cestovnog prometa 2011. 2020., jedan od podruja djelovanja za
ostvarenje cilja navedena je detekcija i sanacija opasnih mjesta.

Kod odreivanja opasnih mjesta nije standardiziran nain i princip odreivanja istog te
se od zemlje do zemlje koriste razliiti naini. Metodologije se kreu od obiljeavanja mjesta
sa velikim brojem prometnih nesrea, do sofisticiranijih tehnika u kojima se ocjenjuje ukupan
broj prometnih nesrea i odreuju mogunosti za poboljanje sigurnosti[1].

Period promatranja

Kod identifikacije opasnih mjesta trebalo bi u obzir uzeti sljedee[1]:

Razdoblje analize treba biti dovoljno dugo, da bi se utvrdili imbenici nesrea


U veini sluajeva period od 3 5 godina garantira pouzdanost analize
Mjesta gdje su se desile iznenadne promjene u stopama nesrea, potrebno je analizirati
kratak vremenski period od jedne godine ili manje, kako bi se utvrdili razlozi i
mehanizmi koji uzrokuju nesree
Da bi se izbjegle neravnomjernosti zbog sezonskih promjena treba promatranje vriti
nekoliko godina
Nakon etiri ili pet godina kanjenja, podaci o nesreama ili odravanju, moda nebi
prikazali stvarno stanje ceste i prometa. Zbog toga ako postoji mogunost treba
koristiti dva razdoblja analize. Prvi u trajanju od tri do pet godina, i drugi u trajanju od

21
jedne godine, koji e omoguiti otkrivanje promjena u broju nesrea izazvanih zbog
novih faktora.

5.1. Metodologija odreivanja opasnih mjesta na cestama

Koritena baza podataka za odreivanje opasnih mjesta na cestama moe biti


objektivna i subjektivna. Subjektivna baza podataka se temelji na anketi i intervju strunjaka
koji provode projektiranje, odravanje i nadzor nad cestama, te se nadopunjava s prikupljenim
podacima na licu mjesta. Kod objektivne metode odreivanja opasnih mjesta uz obavljenu
analizu sigurnosti prometa na cestama na svakoj prometnici po dionicama se izraunavaju
rizici nesrea i stradanja u prometu. Tu spada kolektivni i individualni rizik poginulih i teko
ozlijeenih, kolektivni i individualni rizik nesrea korigiran teinom nesrea.

U postupku identifikacije opasnih mjesta koriste se sljedei, ope struno prihvaeni


pokazatelji[1]:

Kolektivni rizik prometnih nesrea i njihovih posljedica (KR) koji predstavlja


gustou ili ukupan broj nesrea i nastradalih po kilometru ceste. Ovaj pokazatelj ne
uzima u obzir razliitu gustou prometa na dionicama ceste. Ako se koristi samo
kolektivni rizik, tada e se lokacije s velikom gustoom prometa rangirati kao lokacije
s visokim rizikom, ak i kada ta mjesta imaju manji broj nesrea u odnosu na gustou
prometa ( mali individualni rizik).
Individualni rizik (IR) predstavlja broj nesrea i nastradalih u odnosu na broj vozila
na promatranom kilometru, na datoj lokaciji. S porastom gustoe prometa opada
individualni rizik, pa je on najmanji na cestama s najveim znaajem.

Nakon istraivanja stranih literatura za odreivanje opasnih mjesta na cestama, nova saznanja
i definicije osnovnih pojmova i obrazaca za identifikaciju opasnih mjesta su[1]:

a) Korigirani kolektivni rizik prometnih nesrea KRPN (korigiran teinom nesrea)

Da bi se korektno uzeli u obzir svi opravdani razlozi za isticanje opasnosti na dionici


ceste, potrebno je uzeti u obzir sve prometne nesree. Takoer da bi se uzele u obzir znaajne
razlike u posljedicama nesrea s poginulim i ozlijeenim osobama, te materijalnom tetom,
odabran je postupak ponderacije nesrea. Ponderi su odreeni u skladu s ukupnim drutvenim
posljedicama pojedinih vrsta nesrea, a u namjeri da se sve nesree svedu na nesree s
materijalnom tetom.

22
Prihvaeno je da jedna nesrea s poginulim osobama u prosjeku tea 150 puta od
nesree s materijalnom tetom, a da je nesrea s ozlijeenim osobama tea oko 20 puta od
nesree s materijalnom tetom. Ponderirani broj prometnih nesrea ( PBPN) rauna se:

PBPN = (n1x1+n2x20+n3x150) (1)

Gdje su:

n1 broj prometnih nesrea s materijalnom tetom

n2 broj prometnih nesrea s ozlijeenim osobama

n3 broj prometnih nesrea s poginulim osobama

Meutim na pojedinim dionicama meu nastradalim osobama ima vie poginulih, pa


je ponderirani broj prometnih nesrea korigiran kako bi se dobile vee vrijednosti, i to prema
jednadbi:

PBPN = (n1x1+n2x20+n3x150)x(1+(POG/(LO+TO+POG)) (2)

Gdje su:

POG broj poginulih u prometnim nesreama

TO broj teko ozlijeenih u prometnim nesreama

LO broj lako ozlijeenih u prometnim nesreama

Stavljanjem u odnos ponderiranog broja prometnih nesrea, korigiranog njihovom


teinom i duine prometne dionice, dobiva se vrijednost korigiranog kolektivnog rizika
nesrea (KRPN) prema jednadbi:


=1 PBPN nesrea
KRPN = x ( km godinje ) (3)
GxL

gdje su:
G broj godina ( razdoblje za koje se vri analiza)
L duina promatrane dionice

23
b) Korigirani individualni rizik prometnih nesrea IRPN (korigiran teinom nesrea)

Pri izraunavanju individualnog rizika, u obzir se uzima broj vozila na promatranom


kilometru, stavljanjem u odnos ponderiranog broja prometnih nesrea, korigiran njihovom
teinom i brojem vozila na kilometru dionice, prema jednadbi:


=1 PBPN nesree
IRPN = x 106 ( milxvozxkm ) (4)
Lx 365x =1 PGDP

gdje je:

PGDP prosjean godinji dnevni promet ( ukupno vozila godinje/365 dana [voz/dan])

c) Kolektivni rizik stradanja KRS (korigiran teinom posljedice)

Ponderi su odreeni na osnovu ukupnih drutvenih posljedica koje nosi pojedina vrsta
stradanja, a sve u cilju da se svi nastradali svedu na broj lako ozlijeenih osoba. Odreeno je
da jedna teko ozlijeena osoba drutvo kota kao 5 lako ozlijeenih osoba, a jedna poginula
osoba kota drutvo kao 50 lake ozlijeenih osoba. Ponderirani broj nastradalih rauna se
prema jednadbi:

PBN = 1xLO + 5xTO + 50xPOG (5)

Vrijednost kolektivnog rizika stradavanja (KRS) dobiva se prema jednadbi:



=1 PBN nastradali
KRS = ( km godinje ) (6)
GxL

d) Individualni rizik stradanja IRS (korigiran teinom posljedice)

Stavlja se u odnos ponderirani broj nastradalih i broj vozila na kilometru, dobiva se


vrijednost individualnog rizika stradanja prema jednadbi:


=1 PBN nastradali
IRS = x 106 ( mil voz km ) (7)
Lx 365x =1 PGDP

24
e) Kolektivni rizik poginulih i teko ozlijeenih KRPTO

Stavlja se u odnos broj poginulih i teko ozlijeenih u prometnim nesreama i duine


promatrane dionice, te se rauna prema jednadbi:


=1 (POG +TO ) poginuli i teko ozlijeeni
KRPTO = ( ) (8)
GxL km godinje

f) Individualni rizik poginulih i teko ozlijeenih IRPTO

Stavlja se u odnos broj poginulih i teko ozlijeenih u prometnim nesreama i broj


vozila na kilometru, te se rauna prema jednadbi:


=1(POG +TO ) poginuli i teko ozlijeeni
IRPTO = x 106 ( ) (9)
Lx 365x =1 PGDP mil voz km

g) Kolektivni rizik poginuli KRP

Stavlja se u odnos broj poginulih u prometnim nesreama i duine promatrane dionice,


te se rauna prema jednadbi:


=1 POG poginuli
KRP = ( km godinje ) (10)
GxL

h) Individualni rizik poginulih IRP

Stavlja se u odnos broj poginulih u prometnim nesreama i broj vozila na kilometru, te


se rauna prema jednadbi:


=1 POG poginulih
IRP = x 106 ( mil voz km ) (11)
Lx 365x =1 PGDP

5.2. Metodologija odreivanja opasnih mjesta na cestama u Republici Hrvatskoj

Identifikacija opasnih mjesta u Republici Hrvatskoj radi se na temelju podataka o


prometnim nesreama koje posjeduje Ministarstvo unutarnjih poslova (MUP).

25
Klasifikacija podruja s uoljivim brojem nesrea na cestama u Republici Hrvatskoj
moe se podijeliti u dva dijela:

a) mjesta gomilanja prometnih nesrea, tzv. opasna mjesta, smatra se mjesto na


cesti male duljine na kojima se gomilaju nesree u odreenom vremenskom razdoblju.
Najee su opasna mjesta odreena podrujem raskrija ili zavoja. Takoer ogranieni dio
ceste ili odsjeak ceste do 300 m duine moe se smatrati opasnim mjestom.

b) cestovne dionice gomilanja nesrea su pravci na kojima se gomilaju prometne


nesree na duim dionicama ceste. Istraivanje obuhvaa dio ceste duine od 300 metara do
1000 metara, jer se obiljeja izgradnje naselja mijenjaju na kraim razdaljinama i stoga
gustoa nesrea ima razliite vrijednosti.

Definiranje opasnih mjesta u Republici Hrvatskoj

Prouavanje prometnih nesrea na rizinim mjestima potrebno je kako bi nadlene


slube gospodarenja i odravanja cesta te uprava i osiguravajua drutva mogla dobiti
dokumentiranu osnovu za saniranje opasnosti.

Primarni cilj prikupljanja podataka o prometnim nesreama, prometnom optereenju,


regulaciji prometa, cesti i okolini ceste je:

Utvrditi na kojim se mjestima esto dogaaju prometne nesree


Koji je uzrok prometnih nesrea
Koje se mjere ine prikladnim za otklanjanje uoenih izvora opasnosti

Razdoblje za koje se istrauju prometne nesree najee je od 3 do 5 godina. Kod


istraivanja mora se obuhvatiti svih dvanaest mjeseci, ali ne obavezno u jednoj kalendarskoj
godini. Dulje razdoblje daje bolju osnovu za statistiko istraivanje.

Ocjena nekog mjesta dogaaja kao opasnog mjesta zasniva se na tri kriterija, od kojih
najmanje jedan mora biti ispunjen.

Raskrije ili odsjeak ceste od 300 metara naziva se opasnim mjestom na cesti ako se
na tom mjestu dogodilo[5]:

12 ili vie prometnih nesrea sa ozlijeenima osobama u protekle tri godine

26
3 ili vie istovrsnih prometnih nesrea sa ozlijeenim osobama u tri godine
15 ili vie prometnih nesrea (ukupan broj nesrea) u 3 godine

Opasna mjesta su i mjesta na kojima se uestalost prometnih nesrea nalazi blizu


dostizanja graninog broja.

Ove granine vrijednosti su odreene na osnovu najee primijenjenih kriterija u


veini zapadno europskih zemalja s jedne strane te naih dosadanjih iskustava, financijskih i
drugih potencijala i pripravnosti ulaganja u sigurnost prometa s druge strane.

Kao opasna mjesta prije svega treba tretirati:

Sjecite ceste i prilaznih puteva kolama u neposrednoj blizini kola, djejih vrtia i
slino
Podruja s visokim stupnjem nazonosti pjeaka
Podruja stajalita javnog prijevoza
Ceste s poveanim udjelom biciklista, odnosno sjecita cesta s biciklistikim stazama
Dionice cesta s previsokom razinom brzine, neprilagoenom okolinom

5.3. Metode odreivanja opasnih mjesta u pojedinim zemljama

Odreivanje opasnih mjesta u Europi nije standardizirano te ne postoji univerzalna


metoda odreivanja opasnih mjesta, ve svaka zemlja na temelju svojih iskustava odreuje po
kojim e kriterijima odreena dionica prometnice ili mjesto biti proglaeno opasnim. U
nastavku e biti prikazani primjeri odreenih zemalja i njihovih metoda[6].

5.3.1. Odreivanje opasnih mjesta u Austriji

U Austriji se opasnim mjestom smatra svako mjesto koje ispunjava jedan od dva kriterija:

1. Tri ili vie slinih prometnih nesrea sa ozlijeenima u roku od tri godine i koeficijent
rizika Rk od najmanje 0,8. Vrijednost koeficijenta rizika rauna se na sljedei nain:

27
U
Rk = 0,5+7 x 10 5 x PGDP

gdje je: U broj prometnih nesrea sa nastradalima u periodu od 3 godine

PGDP prosjean godinji dnevni promet [vozila/dan]

2. Pet ili vie prometnih nesrea slinog tipa tijekom jedne godine.

Kritina vrijednost koeficijenta rizika od 0,8 bit e postignuta ako su zabiljeene:

Tri prometne nesree u tri godine i PGDP do 10700 [voz/dan]


etiri prometne nesree u tri godine i PGDP do 16700 [voz/dan]
Pet prometnih nesrea u tri godine i PGDP do 22600 [voz/dan]
est prometnih nesrea u tri godine i PGDP 28600 [voz/dan]

Upravljanje crnim tokama na cestovnoj mrei u Austriji sastoji se od sljedeih koraka:

Statistika analiza crnih toaka koja obuhvaa vrste nesrea, vrijeme i stanje na
cestama tijekom nesree, sudionike, te teinu nesrea.
Lokalna procjena crnih toaka ukljuuje detaljnu ocjenu okolia, prilaznih prometnica,
usmjeravanje prometa, osvjetljavanje tijekom noi, sumraka...
Mjere se provode u skladu s moguim raspoloivim financijskim sredstvima
Nakon provedbe mjera promatra se pojava prometnih nesrea kako bi se ocijenilo
smanjenje broja i teina nesrea

5.3.2. Odreivanje opasnih mjesta u Belgiji

U Belgiji se opasnim mjestom naziva mjesto na kojem je u posljednje tri promatrane


godine registrirano 3 ili vie prometnih nesrea. Osim navedenog, svako mjesto smatra se kao
opasno, ako je njegova prioritetna vrijednost (P) jednaka ili vea od 15, a dobiva se prema
izrazu:

P = X+3xY+5xZ

Gdje je:

X ukupni broj lakih ozljeda

28
Y ukupan broj teih ozljeda

Z ukupan broj smrtonosnih ozljeda

Smatra se da su osobe koje su provele u bolnici vie od 24 sata zadobile teke ozljede,
a smrtonosnim ozljedama se smatra ako je rtva preminula u roku od 30 dana od posljedica te
prometne nesree. Za identifikaciju se koristi razdoblje od tri godine, duina lokacije ne vea
od 100 metara.

5.3.3. Odreivanje opasnih mjesta u Danskoj

Danska odreuje opasna mjesta na cestama oslanjajui se na dosta detaljnu


klasifikaciju sustava cesta, na razliite tipove dionica i raskrija. U identificiranju se koristi
test baziran na Poissonovoj raspodijeli. Prema toj raspodijeli broj prometnih nesrea u nekom
vremenskom razdoblju moe varirati izmeu mjesta to se moe objasniti razlikama u
karakteristikama pojedine lokacije, te je kao takav iroko prihvaen kao najbolji model.
Minimalan broj prometnih nesrea da bi se neko mjesto smatralo opasnim je etiri nesree u
periodu od pet godina. Ocjene normalnog broja prometnih nesrea dobivaju se primjenom
modela za predvianje. Pretpostavlja se da je normalan broj nesrea na nekom mjestu
ocijenjen kroz vrijednost 2,8 (tijekom pet godina), a da je registrirano pet nesrea.

5.3.4. Odreivanje opasnih mjesta u Njemakoj

U Njemakoj se opasna mjesta na cestama identificiraju pomou mapa prometnih


nesrea. U identifikaciji se koristi period od 1 do 3 godine.

Ako se koristi 1 godina, mjesto se klasificira kao opasno ako je na njemu registrirano 5
prometnih nesrea slinog tipa, bez obzira na teinu, pri emu duina mjesta nije vea od 100
metara.

Ako se koristi period od 3 godine, opasnim mjestom se smatra svako mjesto na kojem
je registrirano 5 ili vie nesrea sa povrijeenima ili, 3 ili vie nesrea sa teko povrijeenima.

29
5.3.5. Odreivanje opasnih mjesta u Maarskoj

U Maarskoj se izvan naselja opasnim mjestom smatra lokacija na kojoj su


registrirane najmanje 4 prometne nesree tijekom perioda od 3 godine na dionici ne duoj od
1000 metara. Unutar naselja opasnim mjestom se smatraju ona mjesta koja imaju 4
registrirane prometne nesree tokom 3 godine na dionici ne duoj od 100 metara. Nakon to
su identificirana opasna mjesta vre se daljnja istraivanja te se na osnovu ukupnih rezultata
provode preventivne mjere.

5.3.6. Odreivanje opasnih mjesta u Norvekoj

Norveka opasnim mjestom smatra svaku dionicu ceste duine ne vee od 100 metara
sa najmanje etiri registrirane prometne nesree sa ozlijeenima u prethodnih pet godina.
Pored toga opasnim mjestom smatra se svaka dionica ceste ne dua od 1000 metara sa
najmanje deset registriranih prometnih nesrea sa ozlijeenima u proteklih pet godina.

Za mjesta koja su visoko rangirana provodi se detaljno istraivanje koje obuhvaa


detaljnu analizu prometnih nesrea, izlazak na mjesto nesree radi obavljanja prometno
kriminalistikih pokusa zbog provjere okolnosti koje su uzrokovale nesreu, promatranja
ponaanja korisnika na rizinim dionicama. Na temelju detaljne analize predlau se mjere za
poboljanje sigurnosti, procjenjuju trokovi i uinci ve provedenih.

5.3.7. Odreivanje opasnih mjesta u vicarskoj

Opasnim mjestom u vicarskoj se smatra svako mjesto sa registriranim brojem


prometnih nesrea znaajno iznad srednjeg broja prometnih nesrea na slinim mjestima.
Slina mjesta se definiraju klasificiranjem cesta na razliite tipove dionica i krianja. U svakoj
grupi se ocjenjuju stope prometnih nesrea. Na temelju dobivenih stopa definiraju se kritine
vrijednosti za minimalan registrirani broj prometnih nesrea u periodu od dvije godine da bi
mjesto bilo klasificirano kao opasno.

Na autocestama je kritian broj deset za sve prometne nesree, etiri za nesree sa


ozlijeenima i dvije za nesree sa poginulima. Na izvangradskim cestama je kritina

30
vrijednost osam za sve nesree, etiri za nesree sa ozlijeenima i dvije za nesree sa
poginulima. Na raskrijima u naseljenim mjestima kritina vrijednost je deset za sve nesree,
est za nesree sa ozlijeenima i dvije za nesree sa poginulima. Duina opasnih mjesta na
dionicama kree se izmeu 100 i 500 metara, zavisno od obujma prometa.

31
6. Analiza opasnih mjesta u Koprivniko krievakoj upaniji

Na podruju Koprivniko krievake upanije, prema podacima Policijske uprave


Koprivniko krievake, u analiziranom razdoblju postoje tri lokacije koje predstavljaju
opasna mjesta:

Koprivnica, raskrije Starogradske ulice i Zaobilazne ceste DC41


Sveti Ivan abno, Trg Karla Lukaa
Pruni prijelaz na dravnoj cesti broj 2 izmeu Virja i urevca

6.1. Opasno mjesto Koprivnica, Raskrije Starogradske ulice i zaobilazne ceste

Zaobilazna cesta DC41 je visoko frekventna dravna cesta koja vodi do raskrija
prema gradu Zagreb i gradovima Varadin i Ludbreg, te prema gradovima Koprivnica i
Osijek. Dravna cesta ima PGDP oko 7500 vozila, gdje ima dosta teretnih vozila. Kria se sa
sporednom Starogradskom ulicom gdje su uestale prometne nesree. Detaljnije o prometnim
nesreama, posljedicama prometnih nesrea, te uzrocima e biti prikazano u tablicama koje
slijede.

6.1.1. Statistiki podaci


Iz tablice 7. moe se vidjeti da je u petogodinjem periodu od 2010. godine do 2014.
godine bilo ukupno 17 nesrea. Uoljivo je da od 2010. godine pada broj prometnih nesrea.

Tablica 7. Ukupan broj prometnih nesrea u periodu od 2010. 2014. godine

Godina UKUPNO PN

2010. 6

2011. 4

2012. 4

2013. 2

2014. 1

Izvor: [8]

32
Grafikon 1. Ukupan broj prometnih nesrea po godinama

Prema posljedicama prometnih nesrea moe se vidjeti da u petogodinjem razdoblju


od 2010. godine do 2014. godine na spomenutom raskriju nema nesrea s poginulim
osobama, dok ima osam prometnih nesrea s povrijeenim osobama, a devet nesrea s
materijalnom tetom.

Tablica 8. Ukupan broj prometnih nesrea prema posljedicama

Posljedice PN / s poginulim s povrijeenim s materijalnom


Godina osobama osobama tetom

2010. 0 4 2

2011. 0 1 3

2012. 0 2 2

2013. 0 1 1

2014. 0 0 1

Izvor: [8]

33
U petogodinjem analiziranom razdoblju 8 osoba je nastradalo, 4 osobe sa tekim
tjelesnim ozljedama, te 4 osobe sa lakim tjelesnim ozljedama.

Tablica 9. Stradavanje sudionika prometnih nesrea

Posljedice
smrtno teko lako
PN / Godina

2010. 0 2 2

2011. 0 0 1

2012. 0 1 1

2013. 0 1 0

2014. 0 0 0

Izvor: [8]

Iz tablice 10. moe se vidjeti da prema vrsti prometne nesree najvie ima bonih
sudara, tonije dvanaest, dok je nastala jedna nesrea sa sudarom vozila iz suprotnih
smjerova, te dva naleta na biciklistu.

Tablica 10. Prometne nesree prema vrsti prometne nesree

Vrste PN / godina 2010. 2011. 2012. 2013. 2014.

iz suprotnih
meusobni 1 0 0 0 0
smjerova
sudar vozila
u pokretu
boni sudar 5 3 2 1 1

nalet na biciklistu 0 1 0 1 0

ostalo 0 0 2 0 0

Izvor: [8]

34
Ako se pogleda okolnosti koje su prethodile prometnim nesreama, vidi se da se
najvie nesrea, ak 11 dogodilo zbog nepotivanja prednosti prolaska, dok su se etiri
nesree desile zbog brzine neprimjerene uvjetima na cesti.

Tablica 11. Prometne nesree s obzirom na okolnosti prometnih nesrea

Okolnosti PN /
2010. 2011. 2012. 2013. 2014.
Godine

brzina
neprimjerena 1 0 2 1 0
uvjetima

nepotivanje
prednosti 5 3 2 0 1
prolaska

ostale greke
0 1 0 1 0
vozaa
Izvor: [8]

6.1.2. Identifikacijski pokazatelji

a) Korigirani kolektivni rizik prometnih nesrea KRPN (korigiran teinom nesrea)

PBPN = (n1*1+n2*20+n3*150)

Rezultati dobiveni za ponderirani broj prometnih nesrea PBPN po godinama slijede u


tablici.

Tablica 12. Ponderirani broj prometnih nesrea - PBPN

Godina 2010. 2011. 2012. 2013. 2014.

PBPN 82 23 42 21 20
Izvor: [ 8]

Dobiven je ukupan zbroj PBPN-a, za analizirano petogodinje razdoblje koji iznosi 188.

Vrijednost korigiranog kolektivnog rizika prometnih nesrea KRPN-a, iznosi 125


nesrea/km*godinje.

=1 188 nesrea
KRPN = = 125 ( km godinje )
50,3

35
b) Korigirani individualni rizik prometnih nesrea IRPN (korigiran teinom nesrea)


=1 188 nesree
IRPN = * 106 = 228,89 ( mil voz km )
0,3365 =1 7500

Vrijednost korigiranog individualnog rizika prometnih nesrea IRPN-a, iznosi 228,89


nesrea/mil*voz*km.

c) Kolektivni rizik stradanja KRS (korigiran teinom posljedice)

PBN = 1*LO + 5*TO + 50*POG


Rezultati dobiveni po godinama slijede u tablici 13.
Tablica 13. Ponderirani broj nesrea - PBN

Godina 2010. 2011. 2012. 2013. 2014.

PBN 12 1 6 5 0
Izvor: [8]

Zbroj ponderiranog broja nesrea- PBN-a, za petogodinje razdoblje iznosi 24.


=1 24 nastradali
KRS = = 16 ( km godinje )
50,3

Vrijednost kolektivnog rizika stradavanja KRS-a, iznosi 16 nastradalih/km*godinje.

d) Individualni rizik stradanja IRS (korigiran teinom posljedice)



=1 24 nastradali
IRS = * 106 = 29,22 ( mil voz km )
0,3365 =1 7500

Vrijednost individualnog rizika stradavanja IRS-a, iznosi 29,22 nastradalih/mil*voz*km.

e) Kolektivni rizik poginulih i teko ozlijeenih KRPTO


=1 (0+3) poginuli i teko ozlijeeni
KRPTO = =2( )
50,3 km godinje

36
Vrijednost kolektivnog rizika poginulih i teko ozlijeenih KRPTO-a, iznosi 2 poginulih i
teko ozlijeenih/km*godinje.

f) Individualni rizik poginulih i teko ozlijeenih IRPTO


=1 (0+3) poginuli i teko ozlijeeni
IRPTO = * 106 = 3,6 ( )
0,3365 =1 7500 mil voz km

Vrijednost individualnog rizika poginulih i teko ozlijeenih IRPTO-a, iznosi 3,6 poginulih
i teko ozlijeenih/mil*voz*km.

g) Kolektivni rizik poginulih KRP


=1 POG poginuli
KRP = ( km godinje )
GL

Vrijednost kolektivnog rizika poginulih iznosi 0, budui da nema poginulih u analiziranom


razdoblju navedenog opasnog mjesta.

h) Individualni rizik poginulih IRP


=1 POG poginulih
IRP = * 106 ( mil voz km )
L365 =1 PGDP

Vrijednost individualnog rizika poginulih iznosi 0, budui da nema poginulih u analiziranom


razdoblju navedenog opasnog mjesta.

6.2. Opasno mjesto Sveti Ivan abno, Trg Karla Lukaa

Opasno mjesto je nesemaforizirano raskrije dravnih cesta D22 i D28. Preko


spomenutog raskrija se odvija velika koliina prometa jer dravna cesta D28 omoguuje
povezanost sa Zagrebom, preko grada Vrbovec i Sveta Helena. Glavni problem predstavljaju
vozila koja sa sjevernog privoza, tj. sa D22 skreu ulijevo na DC28. Postoje odvojene trake za
lijevo i desno skretanje, pa vozila koja skreu udesno smanjuju preglednost vozilima koja
skreu lijevo na DC28, zbog ega vozai gube strpljenje te nesmotreno ulaze u raskrije.

37
6.2.1. Statistiki podaci

U petogodinjem razdoblju od 2010. godine do 2014. godine na spomenutom raskriju


bilo je 14 prometnih nesrea. Najvie prometnih nesrea bilo je 2011. godine, i to pet nesrea,
dok je prethodne 2014. godine zabiljeena jedna prometna nesrea.

Tablica 14. Ukupan broj prometnih nesrea po godinama

Posljedice PN /
UKUPNO PN
Godina

2010. 3

2011. 5

2012. 3

2013. 2

2014. 1

Izvor: [8]

Grafikon 2. Ukupan broj prometnih nesrea po godinama

Ako se pogledaju posljedice prometnih nesrea u tablici 15., moe se vidjeti da su


2010. godine zabiljeene dvije prometne nesree s poginulim osobama, zabiljeeno je pet
prometnih nesrea s povrijeenim osobama, te sedam prometnih nesrea s materijalnom
tetom.

38
Tablica 15. Ukupan broj prometnih nesrea prema posljedicama prometnih nesrea

Posljedice s poginulim s povrijeenim s materijalnom


UKUPNO PN
PN / Godina osobama osobama tetom

2010. 2 1 0 3

2011. 0 3 2 5

2012. 0 0 3 3

2013. 0 1 1 2

2014. 0 0 1 1

Izvor: [8]

U sljedeoj tablici moe se vidjeti da su dvije osobe smrtno stradale, tri osobe su
zadobile teke tjelesne ozljede, te su dvije osobe zadobile lake tjelesne ozljede.

Tablica 16. Stradavanje sudionika prometnih nesrea

Posljedice
smrtno teko lako
PN / Godina

2010. 2 0 1

2011. 0 2 1

2012. 0 0 0

2013. 0 1 0

2014. 0 0 0

Izvor: [8]

Iz tablice 17. vidljivo je kako na opasnom mjestu ima najvie bonih sudara, ba iz
razloga koji je naveden ranije, a to je da su lijevi skretai zbog loe preglednosti i duih
ekanja nesmotreno ulazili u raskrije, to je dovelo do ovolikog broja bonih sudara.

39
Tablica 17. Ukupan broj prometnih nesrea prema vrsti prometne nesree

Vrste PN / Godina 2010. 2011. 2012. 2013. 2014.

iz suprotnih
meusobni 1 0 0 0 0
smjerova
sudar vozila
u pokretu
boni sudar 2 4 3 2 1

nalet na biciklistu 0 0 0 0 0

ostalo 0 1 0 0 0

Izvor: [8]

Prema okolnostima koje su prethodile prometnim nesreama, ak 13 prometnih


nesrea se dogodilo zbog nepotivanja prednosti prolaska, dok se samo jedna prometna
nesrea dogodila zbog brzine neprimjerene uvjetima na cesti.

Tablica 18. Okolnosti koje su prethodile prometnim nesreama

Okolnosti PN
2010. 2011. 2012. 2013. 2014.
/ Godine

brzina
neprimjerena 1
uvjetima

nepotivanje
prednosti 3 4 3 2 1
prolaska

ostale greke
vozaa

Izvor: [8]

6.2.2. Identifikacijski pokazatelji

a) Korigirani kolektivni rizik prometnih nesrea KRPN (korigiran teinom nesrea)

PBPN = (n1*1+n2*20+n3*150)

40
Rezultati dobiveni po godinama slijede u tablici.

Godina 2010. 2011. 2012. 2013. 2014.

PBPN 320 62 3 21 1
Izvor: [8]

Dobiven je ukupan zbroj PBPN-a, za analizirano petogodinje razdoblje koji iznosi 407.

Vrijednost korigiranog kolektivnog rizika prometnih nesrea KRPN-a, iznosi 203


nesrea/km*godinje.

=1 407 nesrea
KRPN = = 203 ( km godinje )
5x0,3

b) Korigirani individualni rizik prometnih nesrea IRPN (korigiran teinom nesrea)


=1 407 nesree
IRPN = * 106 = 743,38 ( mil voz km )
0,3365 =1 5000

Vrijednost korigiranog individualnog rizika prometnih nesrea IRPN-a, iznosi 743,38


nesrea/mil*voz*km.

c) Kolektivni rizik stradanja KRS (korigiran teinom posljedice)

PBN = 1*LO + 5*TO + 50*POG


Rezultati dobiveni po godinama slijede u tablici.

Godina 2010. 2011. 2012. 2013. 2014.

PBN 101 11 0 5 0
Izvor: [8]

Zbroj ponderiranog broja nesrea- PBN-a, za petogodinje razdoblje iznosi 117.


=1 117 nastradali
KRS = 50,3
= 78 ( km godinje )

41
Vrijednost kolektivnog rizika stradavanja KRS-a, iznosi 78 nastradalih/km*godinje.
d) Individualni rizik stradanja IRS (korigiran teinom posljedice)

=1 117 nastradali
IRS = * 106 = 213,7 ( mil voz km )
0,3365 =1 5000

Vrijednost individualnog rizika stradavanja IRS-a, iznosi 213,7 nastradalih/mil*voz*km.

e) Kolektivni rizik poginulih i teko ozlijeenih KRPTO



=1 (2+3) poginuli i teko ozlijeeni
KRPTO = = 3,33 ( )
50,3 km godinje

Vrijednost kolektivnog rizika poginulih i teko ozlijeenih KRPTO-a, iznosi 3,33 poginulih
i teko ozlijeenih/km*godinje.

f) Individualni rizik poginulih i teko ozlijeenih IRPTO


=1 (2+3) poginuli i teko ozlijeeni
IRPTO = * 106 = 9,1 ( )
0,3365 =1 5000 mil voz km

Vrijednost individualnog rizika poginulih i teko ozlijeenih IRPTO-a, iznosi 9,1 poginulih
i teko ozlijeenih/mil*voz*km.

g) Kolektivni rizik poginulih KRP


=1 2 poginuli
KRP = = 1,33 ( km godinje )
50,3

Vrijednost kolektivnog rizika poginulih iznosi 1,33 poginulih/km*godinje.

h) Individualni rizik poginulih IRP



=1 2 poginulih
IRP = * 106 = 3,6 ( mil voz km )
0,3365 =1 5000

Vrijednost individualnog rizika poginulih iznosi 3,6 poginulih/mil*voz*km.

42
6.3. Pruni prijelaz na dravnoj cesti D2 izmeu Virja i urevca

Na prunom prijelazu na Dravnoj cesti D2, u periodu od 2010. godine do 2014.


godine, desilo se 15 prometnih nesrea, od toga 4 prometne nesree s povrijeenim osobama,
te 11 prometnih nesrea s materijalnom tetom. Kod ovog opasnog mjesta najvei problem je
nepravilno postavljena prometna signalizacija zbog koje vozai prekasno uoavaju opasnost,
te dolazi do estih slijetanja s ceste i udara vozila u objekt na kolniku.

6.3.1. Statistiki podaci

Broj prometnih nesrea


7

3 Broj PN
2

0
2010. 2011. 2012. 2013. 2014.

Grafikon 3. Ukupan broj prometnih nesrea u analiziranom razdoblju

Tablica 19. Ukupan broj prometnih nesrea s obzirom na posljedice prometnih nesrea

Posljedice s poginulim s povrijeenim s materijalnom


UKUPNO PN
PN / Godina osobama osobama tetom

2010. 0 2 4 6

2011. 0 1 2 3

2012. 0 0 3 3

2013. 0 1 1 2

2014. 0 0 1 1

Izvor: [8]
43
Iz sljedee tablice vidljivo je da su tri osobe teko stradale, dok je pet osoba zadobilo
lake tjelesne ozljede.

Tablica 20. Ukupan broj stradalih osoba

Posljedice- Ukupno
sudionici / smrtno teko lako stradalih
Godina osoba

2010. 0 2 1 3

2011. 0 1 3 4

2012. 0 0 0 0

2013. 0 0 1 1

2014. 0 0 0 0
Izvor: [8]

Prema vrsti prometnih nesrea, bilo je est slijetanja s ceste, est udara vozila u objekt
na cesti, dva udara vozila u objekt kraj ceste te jedna prometna nesree sa sudarom vozila iz
suprotnih smjerova.

Tablica 21. Ukupan broj prometnih nesrea prema vrsti prometne nesree

Vrste PN / Godina 2010. 2011. 2012. 2013. 2014.

iz suprotnih
meusobni 1 0 0 0 0
smjerova
sudar vozila
u pokretu vonja
0 0 0 0 0
unazad
udar vozila u parkirano
0 0 0 0 0
vozilo

slijetanje s ceste 2 2 2 0 0

ostalo 0 0 0 0 0

udar vozila u objekt na cesti 3 0 1 2 0

udar vozila u objekt kraj


0 1 0 0 1
ceste

nalet na divlju ivotinju 0 0 0 0 0

Izvor: [8]

44
U sljedeoj tablici mogu se vidjeti okolnosti koje su prethodile nastanku prometnih
nesrea.

Tablica 22. Ukupan broj prometnih nesrea prema okolnostima nastanka

Okolnosti PN /
2010. 2011. 2012. 2013. 2014.
Godine

nepropisna
0 1 0 0 0
brzina

brzina
neprimjerena 2 0 1 0 0
uvjetima

vonja na
nedovoljnoj 0 1 0 0 0
udaljenosti

zakanjelo
uoavanje 1 0 2 0 0
opasnosti

nepropisno
0 0 0 0 0
parkiranje

nepotivanje
svjetlosnog 1 0 0 1 0
znaka

ostale greke
1 1 2 0 0
vozaa

nepropisno
kretanje vozila 0 0 0 0 1
na kolniku

Izvor: [8]

Zbog nepravilno postavljene signalizacije, vozai nisu dovoljno informirani o


opasnosti na cesti, te esto dolazi do izlijetanja s kolnika i udara vozila u objekt na kolniku i
pored kolnika.

45
6.3.2. Identifikacijski pokazatelji

a) Korigirani kolektivni rizik prometnih nesrea KRPN (korigiran teinom nesrea)

PBPN = (n1*1+n2*20+n3*150)

Rezultati dobiveni po godinama slijede u tablici.

Godina 2010. 2011. 2012. 2013. 2014.

PBPN 44 22 3 21 1
Izvor: [8]

Dobiven je ukupan zbroj PBPN-a, za analizirano petogodinje razdoblje koji iznosi 71.

Vrijednost korigiranog kolektivnog rizika prometnih nesrea KRPN-a, iznosi 47


nesrea/km*godinje.

=1 71 nesrea
KRPN = = 47 ( km godinje )
50,3

b) Korigirani individualni rizik prometnih nesrea IRPN (korigiran teinom nesrea)


=1 71 nesree
IRPN = * 106 = 117,89 ( mil voz km )
0,3365 =1 5500

Vrijednost korigiranog individualnog rizika prometnih nesrea IRPN-a, iznosi 117,89


nesrea/mil*voz*km.

c) Kolektivni rizik stradanja KRS (korigiran teinom posljedice)

PBN = 1*LO + 5*TO + 50*POG


Rezultati ponderiranog broja nesrea PBN dobiveni po godinama slijede u tablici.

Godina 2010. 2011. 2012. 2013. 2014.

PBN 11 8 0 1 0
Izvor: [8]

46
Zbroj ponderiranog broja nesrea- PBN-a, za petogodinje razdoblje iznosi 20.


=1 20 nastradali
KRS = = 13,3 ( km godinje )
50,3

Vrijednost kolektivnog rizika stradavanja KRS-a, iznosi 13,3 nastradalih/km*godinje.

d) Individualni rizik stradanja IRS (korigiran teinom posljedice)



=1 20 nastradali
IRS = * 106 = 33,2 ( mil voz km )
0,3365 =1 5500

Vrijednost individualnog rizika stradavanja IRS-a, iznosi 33,2 nastradalih/mil*voz*km.

e) Kolektivni rizik poginulih i teko ozlijeenih KRPTO



=1 (0+3) poginuli i teko ozlijeeni
KRPTO = =2( )
50,3 km godinje

Vrijednost kolektivnog rizika poginulih i teko ozlijeenih KRPTO-a, iznosi 2 poginulih i


teko ozlijeenih/km*godinje.

f) Individualni rizik poginulih i teko ozlijeenih IRPTO


=1 (0+3) poginuli i teko ozlijeeni
IRPTO = * 106 = 2,49 ( )
0,3365 =1 5500 mil voz km

Vrijednost individualnog rizika poginulih i teko ozlijeenih IRPTO-a, iznosi 2,49


poginulih i teko ozlijeenih/mil*voz*km.

g) Kolektivni rizik poginulih KRP


=1 POG poginuli
KRP = ( km godinje )
GL

Vrijednost kolektivnog rizika poginulih iznosi 0, budui da nema poginulih u analiziranom


razdoblju navedenog opasnog mjesta.

47
h) Individualni rizik poginulih IRP

=1 POG poginulih
IRP = * 106 ( mil voz km )
L365 =1 PGDP

Vrijednost individualnog rizika poginulih iznosi 0, budui da nema poginulih u analiziranom


razdoblju navedenog opasnog mjesta.

6.4. Analiza opasnih mjesta

Poto ne postoji univerzalna metodologija odreivanja opasnog mjesta u svijetu ili


europi, svaka drava zasebno razvija svoju najuinkovitiju metodu. Opasna mjesta na
podruju Koprivniko krievake upanije opisana su prethodno u radu, te su odreena prema
Hrvatskoj metodi identifikacije opasnih mjesta, tonije prema kriteriju po kojem se na
odreenom mjestu dogodi najmanje 3 ili vie istovrsne prometne nesree s ozlijeenim
osobama u protekle 3 godine. Ovaj kriterij je odabran iz razloga jer se na navedenim opasnim
mjestima u radu uestalo ponavlja ista vrsta prometnih nesrea, a to su boni sudari(opasno
mjesto 1 i opasno mjesto 2), te slijetanje s ceste(opasno mjesto 3).

U sljedeoj tablici prikazan je odnos metoda identifikacije opasnih mjesta u pojedinim


zemljama.

Opasno mjesto 1 Koprivnica, raskrije Starogradske ulice i Zaobilazne ceste DC41

Opasno mjesto 2 - Sveti Ivan abno, Trg Karla Lukaa

Opasno mjesto 3 - Pruni prijelaz na dravnoj cesti broj 2 izmeu Virja i urevca

Tablica 23. Odnos metoda identifikacije opasnih mjesta u pojedinim zemljama

Austrija Njemaka Maarska Norveka vicarska Hrvatska

Kriterij 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Opasno mjesto 1 3 7 14 8 5 3

Opasno mjesto 2 1 1 11 7 2 1

Opasno mjesto 3 1 1 6 4 3 1
Moe se okarakterizirati kao opasno mjesto

Nemoe se okarakterizirati kao opasno mjesto

48
Legenda:

1. najmanje 3 slinih ili istovrsnih prometnih nesrea s povrijeenima u roku od 3 godine

2. najmanje 5 ili vie nesrea s povrijeenima tijekom 3 godine

3. najmanje 4 registrirane prometne nesree tijekom 3 godine na dionici ne duoj od 1000m.

4. najmanje 4 prometne nesree s povrijeenima, registrirane u prethodnih 5 godina.

5. najmanje 4 prometne nesree s ozlijeenim, ili 2 prometne nesree s poginulim osobama.

6. najmanje 3 ili vie istovrsnih prometnih nesrea s ozlijeenim osobama u 3 godine.

Prema Hrvatskoj metodi sva obraena raskrija ne ispunjavaju kriterije za nastanak


opasnog mjesta. Opasno mjesto 1 ispunjava kriterije za nastanak opasnog mjesta, dok opasno
mjesto 2 i 3 ne ispunjavaju. Razlog je smanjenje prometnih nesrea u posljednje 3 godine gdje
nema dovoljan broj prometnih nesrea s ozlijeenim osobama. Prema Austrijskoj i Njemakoj
metodi samo opasno mjesto 1 zadovoljava kriterij, dok ostala dva opasna mjesta ne
zadovoljavaju kriterij za nastanak opasnog mjesta. Opasno mjesto 3 takoer ne zadovoljava
kriterije vicarske metodologije za nastanak opasnog mjesta. Prema Maarskoj i Norvekoj
metodi sva tri opasna mjesta ispunjavaju kriterije za nastanak opasnih mjesta. Moe se
primijetiti da su navedene lokacije bile definirane kao opasna mjesta na temelju podataka
starijih od 3 godine gdje je bilo vie prometnih nesrea s ozlijeenim osobama.

49
7. Zakljuak

Praenje statistikih podataka i stanja na terenu, te saniranje opasnih mjesta vaan je


faktor u podizanju sigurnosti cestovnog prometa. U Republici Hrvatskoj u posljednjih desetak
godina, raznim zakonskim regulativama, nacionalnim programima sigurnosti cestovnog
prometa, smanjen je broj poginulih osoba u cestovnom prometu.

Prema prethodnoj analizi Koprivniko krievaka upanija je meu upanijama koje


su uspjele smanjiti broj poginulih osoba, smanjiti ukupan broj prometnih nesrea s
ozlijeenim osobama te prometnih nesrea s materijalnom tetom. Najea vrsta prometnih
nesrea su bila slijetanja s ceste i boni sudari, dok prema okolnostima koje su prethodile
prometnim nesreama najei uzrok je brzina neprimjerena uvjetima na cesti, nepotivanje
prednosti prolaza, te ostale greke vozaa.

Na analiziranom podruju upanije opisana su tri opasna mjesta, gdje su u


petogodinjem razdoblju ukupno bile dvije prometne nesree s poginulim osobama, 18
prometnih nesrea s povrijeenim osobama, te 27 prometnih nesrea s materijalnom tetom.

Prema Hrvatskoj metodi identifikacije opasnih mjesta, tonije prema kriteriju po


kojem se na odreenom mjestu dogodi najmanje 3 ili vie istovrsne prometne nesree s
ozlijeenim osobama u protekle 3 godine, koji je odabran jer se na navedenim opasnim
mjestima u radu uestalo ponavlja ista vrsta prometnih nesrea, samo jedno mjesto ispunjava
uvjete za nastanak opasnog mjesta. Ostala dva mjesta imaju znaajan pad broja prometnih
nesrea stoga vie ne ispunjavaju uvijete za nastanak opasnog mjesta. Na sva tri mjesta
vidljivo je da se broj prometnih nesrea smanjuje, te je potrebno dalje pratiti stanje na tim
tokama, kako bi se moglo pravovremeno intervenirati.

U analiziranom razdoblju uoljivo je da se broj prometnih nesrea svake godine


smanjuje, to je dobar pokazatelj da treba dalje raditi na poveanju sigurnosti cestovnog
prometa kako bi se smanjilo neeljeno stradavanje ljudskih ivota.

Da bi se stanje sigurnosti u cestovnom prometu jo podiglo, potrebno je dodatno


ulagati u prometnu infrastrukturu, raditi na kvalitetnijem obrazovanju vozaa od najranije
dobi, postroiti policijski nadzor i kontrole na cestama, te sustavno razvijati prometnu kulturu
svih sudionika u prometu.

50
8. Literatura

1. ari ., Zovak G., Koronc N.: Comparison of methods for determining crash hotspots in
the road traffic, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb.

2. Brlek P., Metode centralne projekcije prometne signalizacije na cestama, Magistarski


znanstveni rad, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2004.

3. Zovak, G., ari .: Prometno tehnike ekspertize i sigurnost, Autorizirana predavanja,


Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2011.

4. Cerovac V: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001.

5. Zovak G., Bri D., ari .: Analysis of road black spots identification method in
Republic of Croatia, znanstveni rad, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2014.

6. Lipovac K., Jovanovi D., Nei M.: Metodologija identifikacije opasnih mesta na
putevima, Novi Sad.

7. MUP-ov bilten o stanju sigurnosti cestovnog prometa za 2010., 2011., 2012., 2013., 2014.
godina

8. Policijska uprava Koprivniko krievaka (statistiki podaci)

9. Slubene stranice Koprivniko krievake upanije (www.kckzz.hr, kolovoz 2015.)

10. Hrvatske ceste d.d. (www.hrvatske-ceste.hr, kolovoz 2015.)

11. upanijski ured za ceste Koprivniko krievake upanije

12. Hrvatski autoklub (www.hak.hr, rujan 2015.)

13. Arkod (www.arkod.hr, rujan 2015.)

14. Prometna Zona (www.prometna-zona.com, rujan 2015.)

15. Dravni zavod za statistiku (http://www.dzs.hr, kolovoz 2015.)

51
Popis slika

Slika 1. Prostorni poloaj Koprivniko krievake upanije ................................................. 3

Slika 2. Geoprometni poloaj Koprivniko krievake upanije ........................................... 4

Slika 3. Centralni sudar .............................................................................................................. 6

Slika 4. Poloaj udarnog pravca kod bonog sudara ................................................................. 7

Slika 5. Podupravljanje i preupravljanje vozila ......................................................................... 8

Slika 6. Faze frontalnog naleta .................................................................................................. 9

Slika 7. Oblik prednjeg dijela vozila ....................................................................................... 10

Slika 8. Faze potpunog frontalnog naleta vozila na dva kotaa ............................................... 13

Slika 9. Djelomini frontalni nalet vozila s dva kotaa ........................................................... 14

Slika 10. Bono okrznue vozila s dva kotaa......................................................................... 15

Slika 11. Boni nalet vozila s dva kotaa ................................................................................ 15

52
Popis tablica

Tablica 1. Ukupan broj prometnih nesrea po godinama ........................................................ 16

Tablica 2. Vrste prometnih nesrea u razdoblju od 2010. do 2014. godine ............................ 17

Tablica 3. Okolnosti koje su prethodile prometnoj nesrei za analizirano razdoblje.............. 18

Tablica 4. Posljedice prometnih nesrea u razdoblju od 2010.-2014. godine ......................... 19

Tablica 5. Nastradale osobe na podruju Koprivniko-krievake upanije .......................... 19

Tablica 6. Prometne nesree po danima u tjednu za razdoblje od 2010. do 2014. godine ...... 20

Tablica 7. Ukupan broj prometnih nesrea u periodu od 2010. 2014. godine ..................... 32

Tablica 8. Ukupan broj prometnih nesrea prema posljedicama ............................................ 33

Tablica 9. Stradavanje sudionika prometnih nesrea .............................................................. 34

Tablica 10. Prometne nesree prema vrsti prometne nesree.................................................. 34

Tablica 11. Prometne nesree s obzirom na okolnosti prometnih nesrea .............................. 35

Tablica 12. Ponderirani broj prometnih nesrea - PBPN ........................................................ 35

Tablica 13. Ponderirani broj nesrea - PBN ............................................................................ 36

Tablica 14. Ukupan broj prometnih nesrea po godinama ...................................................... 38

Tablica 15. Ukupan broj prometnih nesrea prema posljedicama prometnih nesrea ............ 39

Tablica 16. Stradavanje sudionika prometnih nesrea ............................................................ 39

Tablica 17. Ukupan broj prometnih nesrea prema vrsti prometne nesree ........................... 40

Tablica 18. Okolnosti koje su prethodile prometnim nesreama ............................................ 40

Tablica 19. Ukupan broj prometnih nesrea s obzirom na posljedice prometnih nesrea ...... 43

Tablica 20. Ukupan broj stradalih osoba ................................................................................. 44

Tablica 21. Ukupan broj prometnih nesrea prema vrsti prometne nesree ........................... 44

Tablica 22. Ukupan broj prometnih nesrea prema okolnostima nastanka ............................. 45

Tablica 23. Odnos metoda identifikacije opasnih mjesta u pojedinim zemljama ................... 48

53
Popis grafikona

Grafikon 1. Ukupan broj prometnih nesrea po godinama ..................................................... 33

Grafikon 2. Ukupan broj prometnih nesrea po godinama ..................................................... 38

Grafikon 3. Ukupan broj prometnih nesrea po godinama ..................................................... 43

54