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UNIVERSIDADE DE SO PAULO

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM INTEGRAO DA AMRICA


LATINA

MARTINHO MARTINS BOTELHO

Desafios e possibilidades jurdicas para o desenvolvimento dos transportes no


Mercosul: a opo pela multimodalidade

So Paulo
2010
MARTINHO MARTINS BOTELHO

Desafios e possibilidades jurdicas para o desenvolvimento dos transportes no


Mercosul: a opo pela multimodalidade

Tese apresentada ao Programa de


Ps-graduao em Integrao da
Amrica Latina da Universidade de
So Paulo, como requisito parcial
obteno do ttulo de Doutor.
rea de concentrao: Prticas
polticas e relaes internacionais
Orientador: Prof. Dr. Simo Davi Silber

So Paulo
2010
No autorizo a reproduo total ou parcial, de qualquer forma ou por qualquer
meio inclusive eletrnico e/ou mecnico, por processos xerogrficos, de
fotocpia e de gravao, assim como a produo de apostilas a partir do
presente material e a apropriao ou estocagem em sistema de banco de
dados sem permisso, expressa e por escrito, do Autor. A violao de direito
de autor (Lei n 9.610/98) crime estabelecido no artigo 184 do Cdigo Penal
brasileiro, sendo passvel dos procedimentos judiciais cabveis na legislao
processual brasileira e internacional.

Catalogao da Publicao
Botelho, Martinho Martins.
Desafios e possibilidades jurdicas para o desenvolvimento dos
transportes no Mercosul: a opo pela multimodalidade / Martinho
Martins Botelho ; orientador Simo Davi Silber. So Paulo, 2010.
331 f. : il.

Tese (Doutorado) Universidade de So Paulo, 2010.

1. Transporte multimodal regulamentao. 2. Transportes no


Mercosul multimodalidade. 3. Transportes. I. Silber, Simo Davi. II.
Ttulo. III. Utilizao da multimodalidade no Mercosul.

CDD XXX.XXXX
BOTELHO, M. M. Desafios e possibilidades jurdicas para o desenvolvimento
dos transportes no Mercosul: a opo pela multimodalidade. Tese apresentada
ao Programa de Ps-graduao em Integrao da Amrica Latina da
Universidade de So Paulo, como requisito parcial obteno do ttulo de
Doutor em Integrao da Amrica Latina.

Aprovado em:

Banca Examinadora

Prof. Dr. _______________________________________________________

Instituio: _____________________________________________________

Julgamento: ______________ Assinatura: ___________________________

Prof. Dr. _______________________________________________________

Instituio: _____________________________________________________

Julgamento: ______________ Assinatura: ___________________________

Prof. Dr. _______________________________________________________

Instituio: _____________________________________________________

Julgamento: ______________ Assinatura: ___________________________

Prof. Dr. _______________________________________________________

Instituio: _____________________________________________________

Julgamento: ______________ Assinatura: ___________________________

Prof. Dr. _______________________________________________________

Instituio: _____________________________________________________

Julgamento: ______________ Assinatura: ___________________________


DEDICATRIA

Dedico o presente trabalho aos meus pais,


Grinberg e Bernadete; ao meu irmo,
Clstenes; consciente de que seus
constantes apoios foram fundamentais
para a realizao deste trabalho; e ao
Grupo de Pesquisas Mercosul Conflito
de leis da Pontifcia Universidade Catlica
do Paran, campus Curitiba; com o qual
comemorei bodas de estanho no ano de
2009.
AGRADECIMENTOS

Um trabalho de tese acadmica de doutorado no possvel sem os valorosos


esforos, participaes, oportunidades e crena de vrias pessoas. No
presente trabalho, tive a satisfao dessas pessoas serem minha fortaleza nos
momentos de maior desconforto e necessidade.

Agradeo, inicialmente, ao Senhor por sempre me conduzir pelos melhores


caminhos, sempre provando quando necessrio, mas, por algum motivo,
presentendo-me com o melhor que um homem vem a desejar.

Para tanto, registro meu comovido agradecimento Associao Brasileira de


Cooperao (ABC) do Ministrio das Relaes Exteriores (MRE), ao Instituto
Mercosul de Formao (IMF) e Universit Roma I - La Sapienza; os quais
aceitaram minha participao no Curso de Especializao em transportes
regionais integrados no Mercosul no ano de 2007, aps criteriosa seleo
nacional.

O que seria apenas um curso transformou-se no Grupo de Altos Estudos de


Transportes Regionais Integrados da Universit Roma I La Sapienza, e
Secretaria Administrativa do Mercosul (SAM), em Montevidu, Uruguai.

Agradeo ainda aos conselhos, sugestes e orientaes do Prof. Dr. Simo


Davi Silber, o qual sempre admirei pela sua atuao acadmica, seus
conhecimentos em economia internacional e serenidade. A excelncia do
orientador, na qual se destaca um somatrio invejvel de qualidades (o
cavalheirismo, o interesse pelo orientando, a disciplina e rigor cientficos, a
preciso do seu conhecimento) que tornam a orientao extremamente
benfica e segura. Por isso, sou-lhe grato e reconhecedor da sua lcida
direo. A humildade associada ao elevado expertise do Prof. Simo,
certamente, permitiu-me a devoo exclusiva ao presente trabalho, o qual pude
fazer com tranqilidade, desde o momento em que ele aceitou a orientao, em
julho de 2006.

Deixo ainda meus agradecimentos ao Prof. Dr. Vittorio Alberto Torbianelli


(Universit Roma I - La Sapienza) e a Prof. Dr. Didier Opertit (Cancillera de
Uruguay e Associao Latino-Americana de Integrao Aladi) pelas
orientaes e aprofundamentos no estudo dos transportes na Unio Europia e
no Mercosul.

Manifesto agradecimentos ao Programa Somos Mercosur da Cancillera da


Argentina, nos dois cursos de extenso que realizei no mesmo, todos
financiados pelo governo argentino; Escola Virtual de Porto (EVP) e ao
CeSPI-IILA (Centro Studi di Poltica Internazionale Istituto Italo-Latino
Americano), tambm pelos dois cursos de extenso do Programa Fronteras
Abiertas (Red Interregional para la Cooperacin Transfronteriza y la Integracin
Latinoamericana) que realizei no mesmo sobre integrao sub-regional do
Mercosul e comparativo com a Unio Europia.
Torno pblica minha gratido ao Grupo de Pesquisas de Integrao Regional
da Pontifcia Universidade Catlica do Paran, nas pessoas do Prof. Ps-
doutor Eduardo Biacchi Gomes, do Prof. Dr. Luis Alexandre Carta Winter e do
Prof. Dr. Marco Antonio Cesar Villatore; por esses mais de dez anos sobre
mltiplos e interdisciplinares dilogos sobre a integrao regional, direito
internacional, poltica e economia internacionais.

Meu comovido agradecimento ao Prof. Dr. Luis Alexandre Carta Winter e ao


Prof. Dr. Mrcio Bobik Braga pelos apontamentos e sugestes na banca de
qualificao.

Grato sou tambm Editora Aduaneiras e Editora Lex, nas pessoas do Sr


Carlos Serra, Sr Amlia Kaneko Serra e Sr Yone Silva Pontes; por terem
acredito em mim e dado oportunidade em demonstrar meus conhecimentos no
campo da poltica, economia e direito dos transportes, aduana, cmbio e
comrcio exterior; realizando um sonho que surgiu no ano de 2000 de fazer
parte do corpo seleto de professores e instrutores de cursos e autores de livros
de comrcio exterior.

Externo, ainda, meus agradecimentos aos funcionrios da Secretaria do


Programa de Integrao da Amrica Latina (Prolam) da Universidade de So
Paulo, aos funcionrios da Secretaria Administrativa do Mercosul (SAM) e aos
funcionrios da biblioteca da Associao Latino-Americana de Integrao
(Aladi), pela ajuda e disponibilizao de material bibliogrfico suficiente para
desenvolver o presente trabalho, em So Paulo e em Montevidu.

Sou tambm grato aos colegas do curso de Cincias Econmicas da


Universidade Federal do Paran (UFPR), do curso de Administrao da
Universidade Federal do Paran (coordenador Joel Souza e Silva) e demais
amigos da Faculdade Internacional de Curitiba (coordenadores Luis Alexandre
Carta Winter, Francisco Elache, Vanessa Estela Kotovicz e Rosane Sippel
Roiek Lissa) pela confiana no meu profissionalismo acadmico e sempre
acompanhando e sugerindo aperfeioamentos.

Agradecimento muito especial fao aos meus pais, Grinberg e Bernadete; ao


meu irmo, Clstenes; pela fora nas horas difceis; Charllinne e ao Maquinho
por suas companhias e carinhos.

Aos amigos do Curso de Geografia da Universidade Estadual de Ponta Grossa


(UEPG) e do Curso de Matemtica da UFPR; pelas longas horas de
sofisticao mental em ambos os campos do conhecimento; e sociedade
brasileira por estar me dando uma oportunidade entre tantas outras que tive na
vida. Por meio do presente, dou meu retorno e agradecimentos.

Outros h, na certa, merecedores tambm do meu agradecimento. Como,


entretanto, no mais possvel estender esta j longa relao, guardo comigo
a gratido que tenho por todos os que aqui no foram nominalmente citados.
Oemboapyka pota jeay porangue i rembi rerovya r i
Jeguakva porangue i,
jachukva porangue i
embo-rerovya ar i
ijapyka pota ma vy,
ande yvy py emondo
eeng por imopyr vy,
ei ande Ru Tenond
guay eeng Ru Ete py

Ae ramo katu,
ande yvy py remondo vae
eeng por imopyr vy,
gui rami reroayvu por i
jevy jevy ta:
Ni, ereta, nde, amandu ray i,
erombaraete yvy rupa;
opa mbae jrami gua e
e opu avaete ramo jepe,
erero-pyaguachu vaer.

Mit anembo ma vy:


Ni, tere yvy py, ei
ande arygua kury.
Ne maendua ke che re ne my.
Aipo che re aroemongeta vaer
che re ne maendua ramo.

Ae vare che aroemongeta


vaer che ray mbovy katu
e che ano vae gui.

Mbyaguachu apo a, mbae


mbojaity a che ano va gui jipi
vaer yvy rupre re, che ray
mbovy e reko acha ar.

Ae va re nde, yvy py ma
reikvy, che amba por re
ne maendua vaer.
Che aroemongeta ramo
nd'apytre, nde reko wboovi
ar jipi vaer yvy rupa
reko achy re.

Mit oiko gu ma, amandu Ru Ete,


Jakaira Ru Ete, Kara Ru Ete
ogueroemongeta ma yvy rupre
guemimoeeng
Oguero-chareko ma eeng o chy
r i re, gu r i re.

A rire ma, amandu Ru Ete,


Kara Ru Ete, Jakaira Ru Ete:
Che, che ray namondo-uka
viri ma vaer; namboapyka
viri ma vaer.

(Kaka Wer Jecup, In: Tup Tenond: A


criao do Universo, da Terra e do Homem
segundo a tradio oral guarani).
RESUMO

A partir da dcada de 1980, passou-se a adotar um regime de transporte


internacional mais condizente com a reduo de custos operacionais e com a
facilidade de contratao. Esse misto de operao de transporte com aspectos
contratuais especficos fora denominado transporte multimodal, sendo utilizado
tambm para o fortalecimento da integrao regional em transportes no mbito
de blocos econmicos regionais. A preocupao inicial de organizaes
internacionais tais como a CNUCED, CNUDCI, OMI, OACI e de rgo
privados internacionais tais como a CCI, ATAI, CMI foi fundamental no
despertar da sociedade internacional para o papel essencial dos transportes no
comrcio internacional, sendo protagonista de vrias modificaes no cenrio
global. No plano regional mercosulista, essa preocupao com os temas
relacionados aos transportes tambm foi abordado por meio do
estabelecimento de regras relacionadas ao transporte multimodal de cargas,
seguindo o modelo convencional estabelecido na Associao Latino-Americana
de Integrao, com a implementao do Acordo parcial para a facilitao do
transporte multimodal nos Estados-partes do Mercosul de 1994. O objetivo do
presente estudo realizar uma avaliao dos desafios e dos limites jurdicos
estabelecidos atualmente para a consecuo da eficincia da multimodalidade
no Mercosul, tal como estabelecido desde o Acordo de 1994. Avaliaram-se as
regras convencionais atuais relevantes para o estudo da regulamentao do
transporte multimodal por meio da poltica de transporte; do regime jurdico do
Acordo de Ministros de 1996, das regras CCI-CNUCED; dos regimes nacionais
do transporte multimodal na Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai e o impacto
das novas Regras de Roterd da CNUDCI de 2009. Em seguida, passou-se
interpretao da viabilidade da aplicao da multimodalidade na conjuntura
institucional atual da integrao mercosulista. A relevncia do presente estudo
se d por ser um instrumento de avaliao da opo pela implementao da
multimodalidade no Mercosul, baseando-se em estudo de normas jurdicas
sub-regionais. Como concluso, perceptvel a falta de harmonizao de
regras de transporte multimodal no Mercosul, de tal maneira que a legislao
mercosulista no est baseada em um regime normativo propcio para a
eliminao ou reduo de custos da integrao regional por meio da
multimodalidade.

Palavras-chave: Transporte multimodal. Multimodalidade. Transportes no


Mercosul. Poltica de transportes. Integrao regional.
RESUMEN

A partir de los aos 80, transcurri la adopcin de un rgimen de transporte


internacional ms acorde con la reduccin de costos operacionales e con la
facilidad de contratacin. Esta mezcla de operacin de transporte y de contrato
especfico fuera denominada transporte multimodal pasando a ser utilizado
tambin para el fortalecimiento de la integracin regional en transportes en los
bloques econmicos regionales. La preocupacin inicial de las organizaciones
internacionales e. g. CNUCED, CNUDMI, OMI, OACI y de entidades
privadas internacionales e. g. CCI, ATAI, CMI fue fundamental en el inters
de la sociedad internacional para la funcin esencial de los transportes en el
comercio internacional, siendo lo mismo un protagonista de variadas
modificaciones en el escena global. En el plano regional del MERCOSUR la
preocupacin con los temas relacionados con los transportes tambin fue
considerado por medio del establecimiento de reglas de transporte multimodal
de mercaderas conforme el modelo convencional de la Asociacin
Latinoamericana de Integracin con la implementacin del Acuerdo parcial para
la facilitacin del transporte multimodal en los Estados-partes del MERCOSUR
de 1994. El objetivo de esta pesquisa es realizar una evaluacin de los
desafos e lmites jurdicos establecidos actualmente para la eficiencia de la
multimodalidade en el MERCOSUR tal como lo establecido en el Acuerdo de
1994. Fueran evaluados las reglas convencionales actuales ms relevantes en
el estudio de la reglamentacin del transporte por medio del la poltica de
transporte multimodal, del rgimen jurdico del Acuerdo de Ministros de 1996,
de las reglas CCI-CNUCED, del regimenes nacionales do transporte
multimodal en Argentina, Brasil, Paraguay e Uruguay; y el impacto de las
nuevas Reglas de Rtterdam de la CNUDMI de 2009. En seguida, interpret la
viabilidad de la multimodalidad en la coyuntura institucional de la integracin
del MERCOSUR. La importancia de este estudio es de ser un instrumento de
evaluacin de la implementacin del transporte multimodal en MERCOSUR por
medio de las normas jurdicas subregionales. Como conclusin es visible la
falta de harmonizacin de reglas de transporte multimodal en el MERCOSUR, o
sea, la legislacin no est basada en un rgimen normativo propicio para la
eliminacin o reduccin de los costos de la integracin regional por medio de la
multimodalidad.

Palabras-clave: Transporte multimodal. Multimodalidad. Transportes en el


MERCOSUR. Poltica de transportes. Integracin regional.
ABSTRACT

Since eighty years, economic agents have adopted an international transport


regime more appropriated for operational costs reductions and facilities on
contracting. This mixture of transport operation and specifics contractual
aspects were named multimodal transport and were also used for strengthen
regional economic integration on transports in economics regions. Some main
preoccupations of international organizations e. g. UNCTAD, UNCITRAL,
IMO, ICAO and international private entities e. g. ICC, IATA, IMC were
fundamental to international society in playing the part of international
commercial transport. In Southern Common Market regional plan this concern
related to transport also was broached by establishing rules to multimodal
transport as the model of Latin American Association of Integration on the
Partial agreement to the facilitation of multimodal transport in Members States
of Southern Common Market of 1994. The objective of this studying is to
analyze challenges and legal limits established nowadays to the efficiency of
multimodal transport on Southern Common Market since 1994 Agreement. It
was evaluated some treaties related to multimodal transport regulation, legal
regime of Ministers Agreement of 1996, ICC-UNCTAD Rules, national regimes
of multimodal transport in Argentina, Brazil, Paraguay and Uruguay and the
impact of new UNCITRAL Rotterdam Rules of 2009. Besides that it was
evaluated the feasibility to multimodal transport in Southern Common Market
integration. The main importance of this studying is to be an instrument of
evaluation of the application of multimodal transport in Southern Common
Market through regional legal rules. As conclusion it is perceptible the absence
of harmonization on multimodal transport that prove an existence of a non
propitious legal regime to eliminate or reduce regional integration costs through
multimodal operations.

Keywords: Multimodal transport. Southern Common Market transports.


Transport politics. Regional integration.
LISTA DE GRFICOS

Grfico 1 Crescimento do comrcio internacional conteinerizado


(1986-2008) (em milhes de toneladas)................................. 116
Grfico 2 - Evoluo do comrcio internacional martimo
em termos de cargas (1970-2007)
(milhes de toneladas carregadas)......................................... 117
Grfico 3 - Quantidade de mercadorias carregadas no transporte
martimo internacional por grupo de pases (2007)
(em percentagem do total)...................................................... 290
Grfico 4 - Quantidade de mercadorias descarregadas no
transporte martimo internacional por grupo
de pases (2007) (em percentagem do total).......................... 291
Grfico 5 - Quantidade de mercadorias carregadas no transporte
martimo internacional por regio/continente (2007)
(em percentagem do total)...................................................... 291
Grfico 6 - Quantidade de mercadorias descarregadas no
transporte martimo internacional por
regio/continente (2007)
(em percentagem do total)...................................................... 292
Grfico 7 Frota naval mundial por principais tipos
de navios (1980-2008)............................................................ 292
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Transaes internacionais de bens e de servios


em 1998 na Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai
(em US$ milhes)....................................................................102
Tabela 2 - Negociaes realizadas por Estado-parte do Mercosul
para acesso ao mercado no mbito
do GATS/WTO (1994)............................................................ 104
Tabela 3 - Anlise comparativa das causas de
excluso de responsabilidade civil do OTM no
Acordo do Mercosul de 1994 e no Acordo
de Ministros de 1996............................................................... 155
Tabela 4 Anlise comparativa dos limites de responsabilidade
na Conveno de Genebra de 1980 e das
Regras CNUCED/CCI ............................................................ 192
Tabela 5 Resultados das ofertas brasileiras em negociaes
internacionais em servios porturios..................................... 286
Tabela 6 - Beneficirios dos Projetos do FOCEM e respectivos
nmero de projetos beneficiadores aprovados
(2007-2010)............................................................................ 307
Tabela 7 Beneficirios dos Projetos do FOCEM e respectivos
nmero de projetos beneficiadores aprovados no
Programa de Convergncia Estrutural (2007-2010) .............. 307
LISTA DE SIGLAS

a.C. antes de Cristo


AAP.CE Acordo de Alcance Parcial de Complementao
Econmica
ACE Acordo de Complementao Econmica
AG/OEA Assemblia Geral da OEA
AGCS Acordo Geral do Comrcio de Servios
Aladi Associao Latino-Americana de Integrao
ALALC Associao Latino-Americana de Livre Comrcio
ALCA rea de Livre Comrcio das Amricas
ALCSA Acordo de Livre Comrcio Sul-Americano
AM Acesso ao mercado (princpio)
ANZCERTA Australia-New Zeland Closed Economic Trade Agreement
(Acordo de Aproximao Comercial entre Austrlia e Nova
Zelndia)
APEC Asian-Pacific Economic Cooperation (Cooperao
Econmica sia-Pacfico)
Art. artigo
ASEAN Association of South East Asian Nations (Associao de
Naes do Sudeste Asitico)
ATIT Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre
ATM Acordo de Transporte Multimodal do Mercosul
AWB airway bill (conhecimento de embarque areo)
B/L bill of lading (conhecimento de embarque martimo)
BID Banco Interamericano de Desenvolvimento
BIMCO Baltic and International Maritime Council (Conselho
Martimo International e Bltico)
BIRD Banco Interamericano para a Reconstruo e o
Desenvolvimento
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
CAF Corporao Andina de Fomento
CAN Comunidade Andina de Naes
Caricom Caribean Community (Comunidade Caribenha)
CARIFTA Caribbean Free Trade Association (Associao de Livre
Comrcio Caribenha)
CB/1928 Cdigo Bustamente de 1928
CCBS General Councial of British Shipping
CCI Cmara de Comrcio Internacional
CCM Comisso de Comrcio do Mercosul
CCT Comit de Coordenao Tcnica (do IIRSA)
CDE Comit de Direo Executiva (do IIRSA)
CEPAL Comisso Econmica para o Progresso da Amrica Latina
e Caribe
CIDIP Conferncia Interamericana de Direito Internacional
Privado
CISG Convention on International Sales of Goods
CJI/OEA Comit Jurdico Interamericano da OEA
CMC Conselho do Mercado Comum
CMI Comit Maritime International (Comit Martimo
Internacional)
CMR convention relative au contrat de transport international de
marchandises par route
CNU Carta das Naes Unidas
CNUCED Conferncia das Naes Unidas para o Comrcio e o
Desenvolvimento
CNUCED/CCI Comisso das Naes Unidas para o Comrcio e o
Desenvolvimento / Cmara de Comrcio Internacional
CNUDCI Comisso das Naes Unidas para o Direito Comrcio
Internacional
COEA Carta da Organizao dos Estados Americanos
COTIF Convention relative aux transports internationaux
ferroviaires
CRFB/1988 Constituio da Repblica Federativa do Brasil de 1988
CRPM Comisso de Representantes Permanentes do Mercosul
DES Direitos Especiais de Saque
DTM Documento de transporte multimodal
ECOSOC United Nations Economic and Social Council (Conselho
Econmico e Social das Naes Unidas)
EICE Expanso do Intercmbio e a Complementao Econmica
(da ALALC)
EID Eixo de Integrao e Desenvolvimento (do IIRSA)
EUA Estados Unidos da Amrica
FCL full container load
IATA Fdration Internationale des associations de transitaires
et assimils
FIO Free In and Out
FIOS Free In and Out and Stowage
FMI Fundo Monetrio Internacional
Focem Fundo de Convergncia Estrutural do Mercosul
FONASBA Federation of National Association of Ship Brokers and
Agents
Fonplata Fundo Financeiro para o Desenvolvimento para a Bacia do
Prata
FTAA Free Trade Area of the Americas (rea de Livre Comrcio
das Amricas)
GATS/WTO General Agreement on Trade in Services / World Trade
Organization
GMC Grupo Mercado Comum
GPS Global Positioning System
GTEs Grupos Tcnicos Executivos (do IIRSA)
ICAO International Civil Aviation Association
ICS International Chamber of Shipping
IDE investimento direto estrangeiro
IDI Institut de Droit International
IED Intercmbio eletrnico de dados
IIRSA Integrao da Infra-estrutura Regional Sul-Americana
Incoterms International Commercial Terms
ITV Inspeo tcnica veicular
LCP Lista Comum de Produtos (da ALALC)
LEP Lista Especial de Produtos (da ALALC)
LICC/1942 Lei de Introduo ao Cdigo Civil de 1942 (Brasil)
LNP Lista Nacional de Produtos (da ALALC)
MCCA Mercado Comum Centro-Americano
Mercosul Mercado Comum do Sul
MIC/DTA Manifesto Internacional de Carga/Declarao de Trnsito
Aduaneiro
MLA Maritime Law Association
NAB Nomenclatura Aduaneira de Bruxelas
NABALALC Nomenclatura Aduaneira de Bruxelas para a ALALC
NAFTA North American Free Trade Agreement (Acordo de Livre
Comrcio da Amrica do Norte)
NMF Nao mais favorecida (princpio)
NYPE New York Produce Exchange Form
OACI Organizao da Aviao Civil Internacional
OEA Organizao dos Estados Americanos
OECD Organization of Economic Co-operation and Development
Olade Organizao Latino-americana de Energia
OLSA Ocean Liner Service Agreement
OMC Organizao Mundial do Comrcio
OMI Organizao Martima Internacional
ONG organizao no-governamental
ONU Organizao das Naes Unidas
OTM Operador de Transporte Multimodal
OTM Operador de Transporte Multimodal
P & I clubs Protection and indenization clubs
Parlasul Parlamento do Mercosul
PCIS Programa de Complementao Industrial Setorial (da
ALALC)
PHCPE Programa de Harmonizao e Coordenao de Polticas
Econmicas (da ALALC)
PIB Produto Interno Bruto
PICE Programa de Integrao e Cooperao Econmica
PLI Programa de Liberao de Intercmbio (do TM/1960)
PLS Programa de Liberalizao do comrcio de Servios (do
Mercosul)
PM/1997 Protocolo de Montevidu de 1997
POP/1994 Protocolo de Ouro Preto de 1994
PSI Processo Setorial de Integrao (do IIRSA)
Pymes Pequeas y Medias Empresas (Pequenas e Mdias
Empresas)
Res. Resoluo
SAFTA South American Free Trade Agreement (Acordo de Livre
Comrcio da Amrica do Sul)
SGT 05 Sub-grupo de trabalho n 05 (do Mercosul)
TA/1991 Tratado de Assuno de 1991 (do Mercosul)
TEU Twenty feet Equivalent per Unit (medida de volume
equivalente a um continer de vinte ps)
TIC tecnologia da informao e da comunicao
TICD/1988 Tratado de Integrao, Cooperao e Desenvolvimento de
1988
TM/1980 Tratado de Montevidu de 1980
TM/60 Tratado de Montevidu de 1960
TN Tratamento nacional (princpio)
Uncitral United Nations Comission on International Trade Law
UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development
US$ dlares norte-americanos
SUMRIO

1 INTRODUO.............................................................................. 1
2 MERCADO COMUM DO SUL E POLTICA
DE TRANSPORTE MULTIMODAL:
ANTECEDENTES HISTRICOS, OBJETIVOS
E ESTGIO ATUAL...................................................................... 8
2.1 Evoluo histrica da poltica de transportes no Mercosul.............8
2.1.1 As reunies diplomticas e os tratados de
Montevidu: codificao internacional........................................... 8
2.1.1.1 O Congresso de Lima de 1877-1978 e o Congresso
sul-americano de 1888-1889....................................................... 12
2.1.1.2 As Conferncias Panamericanas de 1889 at 1938,
o Cdigo Bustamante de 1928 e os Tratados de
Montevidu de 1939-1940........................................................... 14
2.1.1.3 As Conferncias Interamericanas de Direito
Internacional Privado e os instrumentos
convencionais de transporte........................................................ 19
2.1.2 A atuao das organizaes internacionais em
transportes no Ps-Segunda
Guerra Mundial............................................................................ 25
2.1.3 Os antecedentes histricos em integrao de
transportes na ALALC e na ALADI.............................................. 29
2.1.3.1 Introduo histrica da ALALC como contribuio
ao processo de integrao sub-regional em
matria de transportes..................................................................31
2.1.3.2 Aspectos do processo integracionista da ALADI em
matria de transportes a partir da dcada de 1980..................... 41
2.2 A dimenso do transporte multimodal na integrao
sub-regional: do ostracismo recente priorizao...................... 46
2.2.1 A necessidade de integrao entre os sistemas produtivos........ 46
2.2.2 A fundamentao da importncia do transporte multimodal
para evitar deseconomias e reduzir custos
de transao................................................................................ 50
2.2.2.1 Fatores determinantes de custos de transao........................... 51
2.2.2.1.1 Racionalidade limitada, complexidade e incerteza...................... 51
2.2.2.1.2 Oportunismo e especificidade de ativos...................................... 53
2.2.2 A natureza dos contratos............................................................. 56
2.2.2.1 Contratos de clusulas condicionais........................................... 57
2.2.2.2 Contratos de curto prazo seqncias.......................................... 58
2.2.2.3 A relao de autoridade............................................................... 60
2.2.3 O processo de integrao em matria de transportes
nas dcadas de 1990.................................................................. 68
2.2.3.1 O Acordo de Transporte Internacional Terrestre de 1990
e os acordos no sub-setor de transportes areos....................... 73
2.2.3.2 Os Acordos de Complementao Econmica e o Protocolo
de Montevidu de 1997 sobre servios no Mercosul.................. 75
2.2.3.2.1 Os acordos de Complementao Econmica. ........................... 76
2.2.3.2.2 Protocolo de Montevidu e liberalizao de servios
no Mercosul................................................................................. 77
2.2.4 O estgio atual da poltica de integrao de
transporte multimodal no Mercosul.............................................. 87
2.3 O impacto do multilateralismo comercial das
regras do GATS/WTO e da ALADI no processo de
integrao em transportes no Mercosul...................................... 94
2.3.1 O Acordo Geral sobre o comrcio de servios (GATS)............... 95
2.3.2 O Acordo Geral sobre o Comrcio de Servios (GATS/WTO)
e a liberalizao do servio de transportes no Mercosul............. 98
2.3.3 O comrcio de servios de transportes nos acordos
regionais: Mercosul e Aladi........................................................ 106
3. REGIME JURDICO DO TRANSPORTE MULTIMODAL
NO MERCOSUL........................................................................ 115
3.1 O direito interno do transporte multimodal nos
Estados-partes do Mercosul...................................................... 118
3.1.1 O sistema jurdico argentino...................................................... 118
3.1.2 O sistema jurdico brasileiro...................................................... 122
2.1.3 Os sistemas jurdicos paraguaio e uruguaio.............................. 125
3.2 O direito convencional do transporte multimodal nas
relaes mercosulistas intrabloco.............................................. 125
3.2.1 O sistema convencional sul-americano no
mbito da multimodalidade como origem legal do
transporte multimodal no Mercosul............................................ 125
3.2.2 O transporte multimodal no direito do Mercosul........................ 134
3.2.2.1 A disciplina jurdica do Acordo Parcial para a
implementao do transporte multimodal no Mercosul
e do Acordo de Ministros de 1996............................................. 134
3.2.2.1.1 mbitos temporal, material e espacial de aplicao.................. 137
3.2.2.1.2 Definies.................................................................................. 141
3.2.2.1.3 Documento de transporte multimodal........................................ 145
3.2.2.1.4 Responsabilidade do OTM........................................................ 149
3.2.2.1.5 O limite da ordem pblica.......................................................... 160
3.2.2.1.6 Perda e atraso na entrega da mercadoria................................. 160
3.2.2.1.7 Ao judicial e competncia...................................................... 161
3.2.2.1.8 Registro do OTM....................................................................... 163
3.2.2.1.9 Seguro obrigatrio de responsabilidade civil............................. 164
3.3 A aplicao do direito convencional extrabloco nas
operaes de transporte multimodal no Mercosul..................... 165
3.3.1 A Conveno das Naes Unidas sobre o transporte
multimodal internacional de mercadorias de 1980
e as regras CNUCED/CCI relativas aos
documentos de transporte multimodal....................................... 165
3.3.1.1 Noes histricas introdutrias sobre o direito
convencional do transporte multimodal..................................... 165
3.3.1.2 mbito material e espacial de aplicao da
Conveno de Genebra de 1980 e as regras
CNUCED/CCI............................................................................ 168
3.3.1.3 Definies.................................................................................. 169
3.3.1.4 Transporte multimodal, sucessivo e combinado........................ 170
3.3.1.5 A noo de OTM em ambas as normas.................................... 173
3.3.1.5.1 Identificao do OTM................................................................. 173
3.3.1.5.2 Representao do OTM nas legislaes nacionais................... 173
3.3.1.6 O tratamento do DTM................................................................ 174
3.3.1.6.1 Noes introdutrias.................................................................. 175
3.3.1.6.2 Funes e contedo jurdico do DTM........................................ 176
3.3.1.6.3 As clusulas de reserva no DTM............................................... 177
3.3.1.7 Responsabilidade civil em ambas as normas............................ 178
3.3.1.7.1 Relevncia do tema................................................................... 178
3.3.1.7.2 Perodo de responsabilidade do transportador.......................... 180
3.1.3.7.3 A responsabilidade nica do OTM............................................. 181
3.1.3.7.4 Causas de excluso de responsabilidade civil.......................... 182
3.1.3.7.4.1 O regime de excluso de responsabilidade na
Conveno de Genebra de 1980............................................... 182
3.1.3.7.4.2 O regime de excluso de responsabilidade nas
regras CNUCED/CCI................................................................. 184
3.1.3.7.5 Limitao da responsabilidade civil........................................... 191
3.1.3.7.5.1 Limitao em caso de dano no-localizado............................... 192
3.1.3.7.5.2 Limitao em caso de dano localizado...................................... 193
3.1.3.7.5.3 Regra do continer.................................................................... 193
3.1.3.7.5.4 O dolo do OTM e o pacto de limite superior...............................194
3.3.1.8 Atraso na entrega e perda da mercadoria................................. 194
3.3.1.8.1 O atraso na entrega da mercadoria........................................... 194
3.3.1.8.2 Perda da mercadoria................................................................. 196
3.3.1.9 O aviso e a prescrio processual em caso aes judiciais...... 196
3.3.1.9.1 Avisos........................................................................................ 196
3.3.1.9.2 Prescrio................................................................................. 197
3.3.1.9.3 Jurisdio estatal e arbitral........................................................ 198
3.3.3 A Conveno da CNUCDI sobre o contrato internacional
de transporte internacional de mercadorias total ou
parcialmente martimo (Regras de Roterd de 2009):
antecedentes e alcances jurdicos............................................. 199
3.3.3.1 Noes introdutrias...................................................................199
3.3.3.2 A aplicabilidade da Conveno da CNUDCI............................. 202
3.3.3.3 Definio especfica de parte executante do
transportador............................................................................. 206
3.3.3.4 Definio especfica do contrato de transporte......................... 208
3.3.3.5 mbito espacial de aplicao das Regras da CNUDCI............. 210
3.3.3.6 O documento de transporte....................................................... 212
3.3.3.7 Clusulas de reserva no contrato de transporte........................ 213
3.3.3.8 Regime jurdico de responsabilidade do transportador............. 215
3.3.3.9 Contratos mistos de transporte e de forwarding e demora
na entrega da mercadoria.......................................................... 225
3.3.3.9 Limitao da responsabilidade civil e autonomia da
vontade das partes.................................................................... 226
3.3.3.10 A liberdade contratual................................................................ 229
3.3.3.10 O direito de controle, direitos de ao e competncia
processual................................................................................. 231
3.3.4 A aplicabilidade da lex mercatoria aos negcios de
transporte multimodal sub-regional........................................... 234
4. VIABILIDADE DA APLICAO DA MULTIMODALIDADE
NA ESTRUTURA E NAS INSTITUIES
REGIONAIS DE INTEGRAO............................................... 241
4.1 A questo da harmonizao de normas tcnicas de
transporte e da uniformidade de tributao............................... 241
4.1.1 Controle aduaneiro de veculos de transporte e de
contineres no Mercosul............................................................ 241
4.1.1 Regimes de controle aduaneiro dos veculos de
transporte................................................................................... 242
4.1.2 Regimes de controle aduaneiro de contineres........................ 244
4.1.2 A harmonizao da tributao em transportes.......................... 247
4.1.2.1 Harmonizao das legislaes no Mercado Comum
do Sul......................................................................................... 248
4.1.3 Efetivao da harmonizao de normas tcnicas
de transporte.............................................................................. 253
4.1.3.1 A regulamentao das barreiras tcnicas de
transporte no Mercosul.............................................................. 256
4.1.3.1.1 Critrios para as barreiras tcnicas........................................... 263
4.1.3.12. Procedimentos de avaliao de conformidade.......................... 265
4.1.3.1.3 Associao Mercosul de Normalizao..................................... 268
4.2 Fortalecimento da multimodalidade na integrao
com o continente como conseqncia do
incremento da integrao sub-regional..................................... 273
4.2.1 Poltica de integrao sub-regional e
multimodalidade: eliminao de assimetrias............................. 273
4.2.1.1 Protocolo 14 Brasil-Argentina, de 1986..................................... 277
4.2.1.2 Acordo Tripartite n 1 entre Argentina,
Brasil e Uruguai......................................................................... 278
4.2.1.3 Atuao do SGT n 5 e 6, do GMC e do CMC.......................... 279
4.2.2 A situao dos servios porturios nas negociaes
internacionais............................................................................. 282
4.2.2.1 Noes histricas da modernizao dos portos no Brasil......... 282
4.2.2.2 A reforma do sistema porturio na dcada de 1990.................. 283
4.2.2.3. Servios porturios nas negociaes comerciais
internacionais............................................................................. 284
4.2.2.4 Negociaes regionais.............................................................. 286
4.2.3 Os recentes avanos da multimodalidade no
Mercosul.................................................................................... 287
4.3 Multimodalidade: alternativa dos Estados-partes do
Mercosul como fator para obter o xito na
integrao sub-regional entre os sistemas produtivos.............. 293
4.3.1 Fortalecimento da poltica de transporte multimodal por
meio da institucionalizao........................................................ 293
4.3.2 O papel dos investimentos na estrutura organizacional
do Mercosul: o caso do Focem e do IIRSA............................... 300
4.3.2.1 O Fundo de Convergncia Estrutural e Fortalecimento
da Estrutura Institucional do Mercosul (Focem) ....................... 300
4.3.2.2 A Iniciativa para a Integrao da Infraestrutura Regional
Sul-americana (IIRSA)............................................................... 309
4.3.3 Motivaes para uma poltica comum de transportes na
poltica integracionista do Mercosul........................................... 315
5 CONCLUSES......................................................................... 321
REFERNCIAS.............................................................................................. 325
1

INTRODUO

O modelo econmico adotado pela arquitetura normativa sub-regional do


Mercosul assegura a livre circulao de mercadorias e integrao entre as
regies produtivas, reconhecendo s instituies mercosulistas a
responsabilidade de planejar esse desenvolvimento sub-regional,
estabelecendo que a ordem econmica tenha como objetivo o desenvolvimento
sub-regional, segundo os princpios da integrao regional mercosulista.

Esse modelo se completa pela opo por um regime mais eficiente, com
menores custos de transao, quando da opo pela utilizao de mecanismos
de circulao de mercadorias como o do transporte multimodal, do qual resulta
um conjunto de normas jurdicas internacionais, sub-regionais e nacionais dos
Estados-partes do Mercosul.

A tendncia convencionalista ao nvel internacional, que havia comeado


na dcada de 1980, ampliou-se a partir da dcada de 1990, por razes
diversas, que vo das reaes nova realidade social utilizao de maior
integrao entre os modos de transporte ambio legtima de impulsionar a
maior eficiente e reduo de custos de transao circulao de mercadorias
entre os centros produtores e/ou consumidores.

Efetivamente, a partir dos primeiros anos da dcada de 1980, a


sociedade internacional teve de dar-se o papel essencial de protagonista da
transformao da regras de transporte, aliado atuao das organizaes
internacionais reguladoras de transportes como: CNUCED (UNCTAD),
CNUDCI (UNCITRAL), OMI (IMO), OACI (ICAO), entre outros e de rgos
privados de atuao internacional como: ATAI (IATA), CCI (ICC), CMI, entre
outros.

No plano econmico, a ao dos Estados-partes orientou-se no sentido


da criao de um arcabouo normativo de facilitao do transporte multimodal,
visando o fortalecimento da multimodalidade e estabelecimento de regras
claras e eficientes, encorajando o sub-setor de transportes.
2

Tal iniciativa iniciou-se no mbito da Associao Latino-americana de


Integrao (Aladi).

Ora, como essas iniciativas representavam, ao mesmo tempo, reaes


incipiente codificao internacional em transporte multimodal e a necessidade
de avanar a integrao aladiana, os Estados justificavam sua interveno
como satisfao s necessidades impostas pelo desenvolvimento econmico
da sub-regio.

Assim foram criadas atividades econmicas empresariais, ampliando-se,


consideravelmente, a relevncia dos transportes para a integrao econmica.

A atuao extremamente rpida das organizaes internacionais em


transportes no sculo XX fez aflorar o problema do controle legal convencional.

Essa viso retrospectiva, a ser completada por este trabalho, deve


bastar para mostrar a importncia, a atualidade e, sobretudo, a oportunidade
do presente estudo. De fato, o transporte multimodal deveria representar uma
prioridade no campo da integrao econmica do Mercosul, tal como o
precedente da multimodalidade europia com os programas de Redes
Transeuropias (malhas europias).

O presente trabalho aborda a situao da normativa sub-regional


mercosulista1 sobre transporte multimodal de mercadorias, analisando a
evoluo do tema em matria integracionista e seu estgio atual de
harmonizao sobre a matria, no que se pode dizer na agenda pendente de
transportes do Mercosul, uma vez que a mesma, inelutavelmente, deveria ser
considerada como efetiva meta.

1
O sufixo nominal ista, de origem latina, foi utilizado para formar a palavra mercosulista no
intuito de se referir apropriadamente - nas regras da lingstica portuguesa e na morfologia do
vernculo origem e naturalidade do Mercosul. Trata-se de neologismo por derivao sufixal,
uma vez que, no se encontrou nos dicionrios da lngua portuguesa esse verbete. Nos termos
de HOUAISS, Antnio; VILLAR, Mauro de Salles; FRANCO, Francisco Manoel de Mello.
Minidicionrio Houaiss da lngua portuguesa. 3. ed. Rio de Janeiro: Objetiva, 2009, p. 438;
o sufixo ista tem o significado de suf. 1. seguidor, partidrio: corporativista, governista 2
profisso, ocupao: dentista, tenista 3 origem: nortista. Igualmente, pode ser utilizar a
expresso mercosulino, tendo em vista que, nesse caso, ocorre neologismo por derivao
sufixal de ino, cujo significado tambm origem, semelhana, diminuio. Ademais, vide:
FARACO, Carlos Emilio; MOURA, Francisco Marto; MARUXO JUNIOR, Jos Hamilton.
Gramtica. 20. ed. So Paulo: tica, 2006, p. 171 e ss.
3

Tal meta de integrao sub-regional em matria de transportes deveria


consistir no alcance de maior harmonizao legislativa entre os Estados-partes
do Mercosul, visando a implementao de uma integrao econmica mais
aprofundada.

Encontram-se, no campo do transporte multimodal, o tratamento nas


legislaes nacionais, mais com o objetivo de sustentar a multimodalidade
internamente, o que se complica quando se fala em sustentabilidade da
multimodalidade na regio do ponto de vista normativo.

A harmonizao de normas sobre transporte multimodal no Mercosul ,


plenamente, factvel; tendo em vista o amplo movimento poltico e jurdico-
convencional de criao de instrumentos para regular o transporte multimodal
ao nvel global, regional e sub-regional.

O nvel global, por exemplo, na dcada de 1980, a Organizao das


Naes Unidas props a Conveno de Genebra de 1980; no campo regional
sul-americano, por exemplo fora implementado o Acordo regional sobre
transporte multimodal pela Conferncia de Ministros de transportes,
comunicaes e obras pblicas da Amrica do Sul, em novembro de 1996, em
Montevidu, Uruguai; e, no mbito sub-regional, em 30 de dezembro de 1994,
entrou em vigncia o Acordo de alcance parcial para a facilitao do transporte
multimodal de mercadorias entre Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai; entre
outros.

Apenas o ltimo entrou em vigor no seu campo espacial de aplicao,


vale dizer, nos Estados-partes do Mercosul.

Os instrumentos convencionais internacionais mencionados tm sido


elaborado ora como tratados propriamente ditos ora como normas
supranacionais em outros casos, tal como acontece nas no-mencionadas
Decises n 331, de 04 de maro de 1993; n 393, de 09 de julho de 1996, e n
425, de 20 de agosto de 1996 da Comisso do Acordo de Cartagena de 1969,
do Grupo Andino, posteriormente, evoludo para Comunidade Andina de
Naes (CAN).
4

Porm, a convico apresentada neste trabalho de que a questo da


multimodalidade e sua implementao no Mercosul deve ser colocada pela
incluso de outros termos.

Regulao, uniformizao, harmonizao entre transporte multimodal no


Mercosul no quer dizer reforo excepcional. preciso ainda, de qualquer
maneira, estar procurando outras solues, para, pelo menos, evitar a
repetio dos erros do passado no mbito do Mercosul e em outros blocos
econmicos, incluindo-se questes extracontratuais, como a da tributao e
das barreiras tcnicas em transportes.

Com efeito, a experincia de integrao sub-regional em transportes no


Mercosul relativamente recente, mas as consequencias dos erros cometidos
e das polmicas perpetuadas tambm acabaram sendo fatores determinantes
dos problemas atuais em matria de transportes mercosulistas.

A interdisciplinaridade do tema, tanto jurdico como econmico e at


de controle estatal, de planejamento, geogrfico e poltico representa uma
grande dificuldade e uma fonte permanente de ansiedade, na medida em que
nos parece difcil resolver a questo em causa sem fazer apelo a certas noes
que no so estritamente jurdicas, como o caso do planejamento.

O tema se associa, facilmente, ao debate poltico e ideolgico, nele se


colocando o papel das organizaes internacionais e a questo nuclear da
regulao convencional de transportes.

Ora, para evitar a absoro pelos atrativos evidentes desse debate


ideolgico, o que viria em prejuzo da abordagem jurdica e econmica
prioritria, imps-se a limitar as consideraes essenciais e indispensveis que
fossem pertinentes para avaliar os limites e possibilidades jurdicas da
multimodalidade em transportes no Mercosul, tal como o regime convencional e
regulatrio estabelecido atualmente na instncia do prprio bloco.

Em contrapartida, convm esclarecer que o tema relativamente


recente e no h um marco regulatrio de poltica comum de transportes no
5

Mercosul, o que acaba no oferecendo subsdios importantes ao tema de


transporte multimodal.

Finalmente, preciso reconhecer e manifestar que a realizao do


presente estudo, inclusive no mbito da Secretaria Administrativa do Mercosul
(SAM) e na Secretaria da Associao Latino-americana de Integrao (Aladi)
em Montevidu, Uruguai, no ano de 2007; permitiu vivenciar de perto a
experincia das discusses sobre transportes no Mercosul, e a comparao se
estabeleceu, naturalmente, inspirando algumas avaliaes realizadas aqui.

Delimitado ao estudo do direito mercosulistas e da influncia dos vetores


convencionais de transporte, a abordagem do tema em sua integridade
respondeu a um imperativo de ordem lgica, e que concerne a uma viso
acadmica e de pesquisador em transportes, que no preconiza uma soluo
que resulte de uma medida isolada.

Essa concepo do tema tem como ponto de partida a valorizao


funcional de certos elementos considerados essenciais ao incentivo da
implementao da multimodalidade (captulo 1).

A abordagem histrica do transportes (item 1.1) como ponto de partida


fora estimulada pela valorizao da uniformizao e harmonizao da poltica
de transportes, influenciada pelas Conferncias Pan-americanas de Direito
Internacional Privado dos sculos XIX e XX, diferentemente do que
normalmente se faz ao analisar transportes sub-regionais, que dar prioridade
absoluta atividade de transportes na contemporaneidade.

A desconsiderao da evoluo histrica do tema no possibilitaria tem


uma avaliao mais rigorosa da atual dimenso, impossibilitando uma anlise
do conjunto da multimodalidade e a priorizao no Mercosul (item 1.2).

Por conseguinte, a noo do impacto das regras multilaterais do sistema


GATS/WTO e do Protocolo de Servios do Mercosul (item 1.3), a noo da
influncia do sistema aladiano no processo de integrao em transportes no
Mercosul passam a ser objeto, seja de clarificao de seus fundamentos
jurdicos; seja de uma redefinio e de uma demonstrao do fundamento de
6

sua integrao s possibilidades jurdicas da busca da reduo dos custos de


transao e da busca pela eficincia em transportes sub-regionais.

A conseqncia imediata dessa concepo mais ampla dos limites e


possibilidades para o desenvolvimento da multimodalidade no Mercosul a
anlise do regime jurdico do transporte multimodal no Mercosul (captulo 2).

Consideram-se, inicialmente, os sistemas jurdicos internos dos quatro


Estados-partes do Mercosul (item 2.1) Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai -
, excluindo-se a Venezuela por estar em realidade prpria de transio para o
bloco econmico.

Cabe ainda ressaltar que, desde o primeiro momento, o objetivo no era


de teorizar em demasia o problema da regulao convencional internacional
dos transportes. A idia era de evitar que dificuldades viessem a surgir na
implementao de eventuais proposies de mudanas, que encontrariam a
realidade qual ela no poderiam se aplicar.

O conhecimento valioso e absolutamente original da realidade da


multimodalidade no Mercosul, associado ao embasamento jurdico comparado,
convencional e contribuio terica econmica; permitiu a formulao de
algumas proposies que consagram um tratamento global da questo da
multimodalidade, tal como a aprovada Regras de Roterd de 2009, elaboradas
recentemente pela CNUDCI.

A poltica de transportes no Mercosul, incluindo o multimodal, deve


basear-se na coerncia das normas, na tendncia internacional e nas polticas
previamente estabelecidas e democraticamente definidas.

Para tanto, sustenta-se uma atuao mais global das problemticas


encontradas: poltica nica de seguros, desburocratizao para a eficincia,
reduo de custos para economicidade e eficincia, uniformizao regulatria
por meio de acordos sub-regionais, e preocupao ambiental, tal como no
registro comum de embarcaes, segurana e condies trabalhistas.
7

Finalmente, parte-se para um estudo da viabilidade da aplicao da


multimodalidade no Mercosul nos moldes de temas extra-convencionais e
extra-contratuais, mas que tambm tem um fundo de custo social sub-regional
representativo.

Avalia-se a questo do controle aduaneiro de veculos no Mercosul, a


harmonizao em tributao alcanada e a efetivao da harmonizao em
normas tcnicas de transporte (item 3.1).

Em seguida, orienta-se para uma avaliao das vantagens e


possibilidades de uma poltica comum de transporte multimodal e eliminao
de assimetrias (item 3.2).

Outrossim, medeia-se o fortalecimento da poltica de transporte


multimodal como fator de desenvolvimento e de integrao, incluindo o papel
relevante do IIRSA e do Focem.

O presente estudo, por fim, responde, fundamentalmente, a uma


aspirao acadmica, de pesquisa, patritica e sub-regionalista de tentar
contribuir para o entendimento e proposta de solues de uma questo que
ainda no encontrou o equacionamento necessrio.

Na conjuntura atual da integrao do Mercosul, uma abordagem que


privilegiasse uma concepo estreita do tema comprometeria toda eventual
contribuio.

A abordagem do tema na sua integridade encontra nesse propsito


acadmico a justificativa relevante.
8

2. MERCADO COMUM DO SUL E POLTICA DE TRANSPORTE


MULTIMODAL: ANTECEDENTES HISTRICOS, OBJETIVOS E ESTGIO
ATUAL

Para se avaliar a poltica de transporte multimodal no Mercosul,


demonstrando-se a sua evoluo e atual conjuntura, adota-se a postura de
anlise da histria da poltica de transportes na sub-regio (1.1) a dimenso do
transporte multimodal na integrao sub-regional mercosulista (1.2) e o estudo
do impacto das regras do sistema multilateral do comrcio (GATS/WTO) e da
Aladi em matria de transportes (1.3).

2.1 Evoluo histrica da poltica de transportes no Mercosul

As noes histricas da poltica de transportes no Mercosul se


confundem com a atuao poltica de transportes da prpria Amrica Latina por
meio dos tratados de Montevidu do sculo XIX que continuaram com as
Conferncias Pan-americanas de direito internacional privado (1.1.1); dos
antecedentes histricos da integrao em transportes em fenmenos
integracionistas antes do Mercosul, como a Alalc e a Aladi (1.1.2); da
autonomia integracionista do Mercosul na dcada de 1990 (1.1.3); do processo
de integrao em transportes no Mercosul (1.1.4); resultando na atual
conjuntura de integrao em multimodalidade do Mercosul (1.1.5), como
resultado desse processo histrico.

2.1.1 As reunies diplomticas e os tratados de Montevidu: codificao


internacional
9

A codificao no direito internacional latino-americano e,


especificamente, nos Estado que, atualmente, so membros efetivos do
Mercosul; representa fenmeno que visa responder diversidade legal
existente entre os pases, tal como imposto pela histria do direito latino-
americano.

Tal diversidade origina conflitos cujos efeitos jurdicos aumentam na


medida em que se desenvolve o comrcio interregional e internacional.

O conflito de leis entre Estados soberanos ainda no sculo XXI


representa um problema que ultrapassa fronteiras geogrficas, exigindo dos
implementadores de poltica pblica, dos empresrios, dos economistas, dos
juristas e da academia em geral; solues condizentes com as instituies
normativas e organizacionais.

No mbito da poltica das organizaes internacionais e das reunies


diplomticas da regio do Amrica Latina, levando em considerao esses
conflitos de leis entre Estados soberanos, fala-se que a sua soluo caminha
para a criao de um mecanismo de uniformizao da codificao do direito
internacional e, especificamente, no campo dos transportes incluindo o
multimodal para uma harmonizao das normas.

Na seara global, o art. 13 da Carta das Naes Unidas estabelece que a


Assemblia Geral promover estudos e far recomendaes, entre outros fins,
para fomentar a cooperao internacional no campo poltico e impulsionar o
desenvolvimento progressivo do direito internacional e sua codificao.

No mbito regional americano, o art. 105 da Carta da Organizao dos


Estados Americanos (OEA) dispe que o Comit Jurdico Interamericano
(CJI/OEA) tem como finalidade existencial (...) promover o desenvolvimento
progressivo e a codificao (...) do direito internacional (...) e (...) estudar os
problemas jurdicos referentes aos pases em desenvolvimento do continente e
a possibilidade de uniformizar suas legislaes assim que parea conveniente.

No campo dos transportes regionais e sub-regionais, mesmo que


existam propsitos to dignos quanto os apresentados, a codificao em direito
10

dos transportes, seja ao nvel regional ou sub-regional mercosulista; continua


sendo uma matria de grande complexidade seja em funo dos diversos
modos de transporte existentes atualmente, seja pelos diversos entraves
polticos, econmicos e jurdicos existentes.

Ademais, no representa fcil dever o de harmonizar e muito menos


unificar sistemas jurdicos de diferentes propsitos, incluindo normas de direito
material, normas de direito processual e normas de direito internacional
privado.

No obstante, as tentativas existiram desde que o comrcio de


mercadorias e de servios ocorre na regio; mesmo que algumas delas tenham
sido condenadas ao fracasso e decepo porque a tarefa de codificao
internacional para uniformizao implica em perseverana poltica e jurdica.

Uma prova concreta disso a experincia do Cdigo Bustamante de


1928, o qual representou tentativa de obter ganhos exorbitantes, mas que
sofreu uma frustrao imensa em tamanha inoperabilidade terica para os
Estados americanos.

Efetivamente, so dois os mtodos para se alcanar a uniformizao de


codificao: o de harmonizao de normas indicativas de direito internacional
privado existentes nos diferentes Estados e o de criar um direito internacional
uniformizado nas normas de direito material.

No campo do direito dos transportes da realidade do Mercosul e da


Amrica Latina, ambos mecanismos foram utilizados, mesmo que tenham
apresentados srios entraves.

A harmonizao de normas indicativas de direito internacional privado


encontra limites de ordem pblica e de aplicao do direito material
estrangeiro, alm de princpio de cunho histrico, poltico e econmico que a
torna inoperante em determinados casos.

O direito material uniforme, por sua vez, aposta bastando na soluo


dada pelo sistema jurdico nacional, o que acaba no resolvendo os problemas
11

diretamente tal como se desejava.

Destarte, ambos mecanismos so contraditrias, mas devendo ser


enxergados como complementares.

O processo de codificao no mbito dos transportes no continente


americano teve seu incio na segunda metade do sculo XIX, sendo, portanto,
mais do que secular; tendo caminhado por vrias etapas que se revestem de
caractersticas peculiares.

A primeira etapa consistiu no Congresso de Lima, realizado em 1877 e


1878, terminando com os Tratados de Montevidu de 1888 e 1889.

A segunda etapa fora a Primeira Conferncia Panamericana, realizada


em Washington, District of Columbia, nos Estados Unidos; em 1889,
continuando com os trabalhos panamericanos durante as ltimas dcadas do
sculo XIX at a dcada de 1930. Nesse nterim, verificaram-se as Segunda,
Terceira, Quarta, Quinta e Sexta Conferncias Panamericanas; sendo que,
especialmente, a Sexta Conferncia realizada em Havana, Cuba; no ano de
1928 foi responsvel pela aprovao do Tratado de Direito Internacional
Privado, denominado de Cdigo Bustamante.

A terceira etapa prossegue com as atividades das Conferncias


Panamericanas em 1933 e 1938, com as Stima e Oitava Conferncias
Panamericanas; e, em seguida, a aprovao dos Tratados de Montevidu de
1939 e 1940.

Em 1948, realizou-se a Nona Conferncia Panamericana em Bogot,


Colmbia; a qual reestruturou a OEA, com uma nova Carta e iniciando-se os
preparativos para a reviso do Cdigo Bustamante sob a direo do Conselho
Interamericano de Jurisconsultos, por meio de trabalhos realizados at 1974.

A quarta etapa consiste com a Primeira Conferncia Interamericana de


Direito Internacional Privado (CIDIP-I) celebrada em Panam em janeiro de
1975 e a Segundo Conferncia Interamericana de Direito Internacional Privado
(CIDIP-II) em Montevidu, Uruguai; nos meses de abril de maio de 1979.
12

A quinta etapa representa o da uniformizao de normas de direito


material por organizaes internacionais, tais como a CNUDMI (Comisso das
Naes Unidas para o Direito Comercial Internacional) (Uncitral United
Nations Comission on International Trade Law), a Cmara de Comrcio
Internacional (CCI), entre outros.

A sexta etapa representa a de fortalecimento do mecanismo de


integrao econmica regional e do multilateralismo por meio da criao de
normatizao regional com a criao da ALALC, Aladi, Grupo Andino e
Mercosul, entre outros; o que proporcionou o reforo principalmente na
uniformizao do direito material e da codificao em direito dos transportes,
incluindo o multimodal.

As duas ltimas etapas refletem a abertura jurdica feita pelos sistemas


jurdicos regionais no condizente receptividade codificao internacional.

2.1.1.1 O Congresso de Lima de 1877-1978 e o Congresso sul-americano


de 1888-1889

A Amrica foi pioneira nas tentativas sistematizadas de codificao


internacional e uniformizao do direito, mesmo que na Europa tenha tido os
esforos de Pasquele Stanislao Mancini apoiado pelo Institute de Droit
International (IDI).

A iniciativa americana foi liderada pelo governo peruano em 1877 na


cidade de Lima por meio do Congresso de Jurisconsultos, tendo como
participantes representantes da Argentina, Bolvia, Chile, Cuba, Equador e
Peru.

Os Estados Unidos da Amrica no compareceram, mesmo tendo sido


convidados, justificando sua ausncia no argumento que aos Estados da Unio
ficavam reservadas a competncia em determinadas matrias, impedido a
13

participao do Poder Executivo norte-americano.

A finalidade primeira proposta pelo governo peruano na poca era


alcanar a uniformizao dos diferentes sistemas jurdicos nacionais
americanos, incluindo nos sistemas jurdicos de direito internacional privado de
cada um, na medida do possvel em funo das diferenas e condies
especiais de cada Estado latino-americano.

O Congresso de Lima foi um marco histrico inclusive nas discusses


bastante ardorosas sobre os critrios da nacionalidade e do domiclio,
elaborando-se ao final um tratado para estabelecer regras uniformes de direito
internacional privado em sessenta artigos, incluindo-se o estado e a
capacidade das pessoas, matrimnio, entre outros.

Nos anos de 1888-1889, foi celebrado na cidade de Lima, Peru; esse


Congresso sugerido pelo professor uruguaio Gonzalo Ramrez da Faculdade
de Direito de Montevidu no qual ministrava a disciplina de direito internacional
privado; sendo provocado pelas reaes s atividades propostas no Congresso
de Lima.

Na poca, Gonzalo Ramrez representava o Uruguai em Buenos Aires,


propondo ao chanceler argentino Quirino Costa uma imediata realizao de um
Congresso de Jurisconsultos dos pases sul-americanos para uniformizar os
diversos temas de direito internacional privado por via de tratados.

A idia era plantar uma legislao uniforme que facilitasse as relaes


civis entre as partes privadas de cada pas por meio da eliminao de
obstculos legislativos.

Foram vrios os instrumentos convencionais preparados no Congresso,


conhecidos eles como Tratados de Montevidu de 1888-1889, quais sejam:

a) Tratado de direito civil internacional;

b) Tratado de direito comercial internacional;

c) Tratado de direito penal internacional;


14

d) Tratado de direito processual internacional;

e) Tratado de propriedade literria;

f) Tratado de marcas de comrcio e fbrica;

g) Conveno sobre o exerccio de profissionais liberais

h) Protocolo adicional

2.1.1.2 As Conferncias Panamericanas de 1889 at 1938, o Cdigo


Bustamante de 1928 e os Tratados de Montevidu de 1939-1940

O ano de 1889 foi dinmico em termos de preocupaes regionais, seja


em funo do Congresso de Montevidu de 1888-1889, seja em funo da
iniciativa norte-americana de concretizar uma unio aduaneira com os pases
do hemisfrio norte das Amricas.

A primeira iniciativa de codificar o direito internacional privado incluindo


transporte com o Tratado de direito comercial internacional foi mais frutfera
do que a segundo iniciativa dos Estados Unidos da Amrica, mas, mesmo
assim, fora a fonte originria da criao da Organizao dos Estados
Americanos (OEA).

As Conferncias Panamericanas foram um exemplo da vontade poltica


de uniformizar e harmonizar temas jurdicos nas Amricas, incluindo pases do
Mercosul, sendo que a Primeira Conferncia foi em 1889 e tratava de apontar
recomendaes para os pases aderissem aos Tratados de Montevidu de
1888-1889.

A Segunda Conferncia Panamericana foi realizada no Mxico em 1902,


elaborando-se uma Conveno para a formao de Cdigos de Direito
Internacional Pblico e Privado, criando uma Comisso de Jurisconsultos
15

(cinco americanos e dois europeus) para redigir e apresent-los aos Estados,


infelizmente, sem muitas ratificaes.

Nessa ltima Conferncia, elaborou-se um Acordo sobre proteo das


obras literrias e artsticas e outra sobre troca de publicaes oficiais e
cientficas e literrias e artsticas.

A Terceira Conferncia Panamericana foi realizada na cidade do Rio de


Janeiro, em 1906, criando-se uma Junta Internacional de Jurisconsultos com a
meta de ser elaborar um Cdigo Direito Internacional Pblico e outro de Direito
Internacional Privado.

A Quarta Conferncia Panamericana se deu em Buenos Aires,


Argentina; em 1910 com a meta de se aprimorar os instrumentos
convencionais anteriormente preparados, ampliando-os inclusive. Mesmo
assim ainda foram elaborados Tratados sobre patentes de inveno, desenhos
e modelos industriais e uma Conveno sobre marcas de fbrica.

A Quinta Conferncia Panamericana foi feita em Santiago do Chile, em


1923; com a reelaborao de uma conveno para a proteo de marcas de
fbrica, comrcio, agricultura e nomes comerciais.

Na seara das resolues e recomendaes, a Conferncia encomendou


a Alta Comisso Interamericana dissolvida em 1933 - que continuasse suas
investigaes no campo do direito comercial martimo, no sentido de unificar
princpios e interpretaes.

Aps a Quinta Conferncia Paranamericana, o renomado jurista norte-


americano Charles Evans Hughs que ocupava o cargo de Secretrio de Estado
norte-americano, sugeriu uma participao maior dos especialistas, propondo,
com isso, a elaborao de tratados internacionais mais especficos com a
finalidade de convidar o Instituto Americano de Direito Internacional a submeter
considerao da Comisso de Jurisconsultos no Rio de Janeiro.

Com o aceite do convite pelo Instituto, foram celebradas duas reunies:


uma em Lima, em 1924; e outra em Montevidu, em 1927.
16

O Instituto preparou trinta projetos, dentre os quais, destacam-se o


Cdigo de Direito Internacional Pbico de autoria do jurista chileno Alejandro
Alvarez e do Cdigo de Direito Internacional Privado do jusinternacionalista
cubano Antonio Snchez de Bustamante y Sirvn.

Na Sexta Conferncia Panamericana, em 1928, realizada em Havana,


Cuba; a proposta de Bustamante foi aceita, inclusive Conferncia essa sendo
considerada a mais frutfera, tendo em vista a grande quantidade de
convenes que foram elaboradas e assinadas.

Essa ltima Conferncia estabeleceu normas de direito internacional,


sendo dividida em trs comisses: uma sobre Direito Internacional Pblico, no
Rio de Janeiro; outra sobre Direito Internacional Privado, em Montevidu; e a
ltima para estudos de direito comparado e unificao de legislaes em
Havana.

O Cdigo Bustamante de 1928 (CB/1928) tentou valorizar temas amplos


e conciliar os princpios do domiclio e da nacionalidade por meio da chamada
frmula Bustamante do art. 7.

Estruturalmente, o CB/1928 se compe de 437 artigos, que incluem:


regras gerais, direito civil internacional, direito comercial internacional, direito
penal internacional e direito processual internacional, incluindo a extradio de
pessoas.

Na Stima Conferncia Panamericana, realizada em Montevidu, em


1933; os temas de uniformizao foram a prioridade, emitindo-se, ademais,
uma resoluo de grande importncia para manuteno da Comisso
Internacional de Jurisconsultos (criada pela Terceira Conferncia) para a
realizao de uma codificao gradual e progressiva do direito internacional
pblico e do direito internacional privado.

A Oitava Conferncia Panamericana foi celebrada em Lima, no ano de


1938, e continuou com a misso de adotar um critrio de uniformizao do
direito, englobando o direito civil e o direito comrcio como os ramos do direito
mais apropriados para exercer essa meta.
17

Assim, criou-se uma Comisso Permanente de Juristas para estudar e


preparar a unificao das legislaes nacionais e comerciais da Amrica.

No ano seguinte, em 1939, no intuito de celebrar o cinqentenrio dos


Tratados de Montevidu de 1889; a Argentina e o Uruguai propuseram a
celebrao de um Congresso em Montevidu, do qual participaram: Argentina,
Bolvia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai.

As propostas apresentadas foram para a reviso dos Tratados de


Montevidu de 1888-1889, sendo aprovados: Tratado sobre refgio e asilo,
Tratado sobre propriedade intelectual e conveno relacionadas com o
exerccio de profisses liberais.

Em 1940, passou-se a discutir sobre o regime internacional do divrcio,


com a participao tambm do Brasil e da Colmbia.

Ao final, foram quatro instrumentos elaborados e um Protocolo: Tratados


sobre direito penal internacional, tratado de direito da navegao comercial
internacional, tratado de direito comercial terrestre internacional e tratado de
direito civil internacional.

Em 1948, em Bogot, Colmbia; fora realizada a redao da Carta da


Organizao dos Estados Americanos (OEA) na Nona Conferncia
Interamericana, criando-se um Conselho Interamericano de Jurisconsultos, nos
termos do art. 67 da Carta. A finalidade era a de servir como um grupo
consultivo em assuntos jurdicos; promover o desenvolvimento e a codificao
do direito internacional pblico e de direito internacional privado, alm de
avaliar a possibilidade de uniformizao das legislaes dos pases
americanos.

O art. 68 e seguintes da Carta da OEA continua mantendo o Comit


Jurdico Interamericano do Rio de Janeiro como a Comisso Permanente do
Conselho Interamericano de Jurisconsultos.

A partir do ano de 1949, o Comit Jurdico Interamericano (CJI) passou


a elaborar variadas obras cientficas e importantes instrumentos para a
18

codificao do comrcio regional do direito internacional privado.

Assim, podem-se citar: plano para o desenvolvimento e codificao do


direito internacional privado, projeto de conveno sobre nacionalidade e
apatrdia, projeto relacionado com a possibilidade de legislao relativa
cooperao internacional em procedimentos judiciais e um projeto de lei
uniforme sobre a compra e venda internacional de bens mveis,
acompanhando de um relatrio sobre o mesmo.

Essas atividades forem realizadas durante os anos de 1949 e 1952; e


em 1953 elaborou-se um projeto relativo arbitragem comercial, seguido de
um relatrio sobre a codificao do direito internacional privado e a
uniformidade das legislaes dos Estados americanos em 1954.

Ademais, no campo dos transportes, especificamente, o instrumento


mais intimamente relacionado foi a elaborao de um questionrio sobre as
imunidades dos navios de Estado; uma resoluo relativa compra e venda
internacional de bens mveis e outro sobre regras de conflito de leis em
contratos comerciais.

Antes disso, no comeo da dcada de 1950, o Comit Jurdico do Rio de


Janeiro elaborou duas metas: a de elaborar um mtodo ou sistema para o
desenvolvimento e codificao do direito internacional e a possibilidade de
reviso do Cdigo Bustamante em 1951 e 1952, respectivamente.

Na segunda meta, de 1952, foram estabelecidos os seguintes pontos:

a) o Cdigo deveria ser revisado em algumas matrias principais, tais


como: estado civil e capacidade das pessoas;

b) o Cdigo deveria adaptar-se realidade social e jurdica do


continente americano, adotando o elemento de conexo da lei do
domiclio para o estatuto pessoal;

c) O art. 27 do Cdigo Bustamante deveria ser substitudo pelos arts. 1


e 2 do Tratado de direito civil internacional de Montevidu de 1940,
19

reduzindo tais artigos a apenas uma norma;

d) As disposies do Cdigo Bustamante, nas regras relacionadas com


o estatuto pessoal, deveriam ser modificadas para aplicao do
elemento de conexo do domiclio (lex domicilii) em lugar do elemento
de conexo nacionalidade (lex patriae);

e) No condizente aos contratos, incluindo de transportes, dever-se-ia


adotar o elemento de conexo da lei do lugar de celebrao (lex loci
celebrationis).

No ano de 1953, o Comit Jurdico Interamericano adotou a Resoluo


XII na cidade de Buenos Aires, na qual estabeleceu que preparesse um estudo
comparativo das disposies do Cdigo Bustamante, dos Tratados de
Montevidu e das normas do Restatement of the law of conflict of laws, esses
ltimos elaborados pelos Estados Unidos pelo American Law Institute.

Por meio desse estudo, dever-se-ia inclui a apreciao das diferenas


sistemticas e tcnicas existentes entre eles, assim como as reservas feitas
por cada instrumento e pases.

2.1.1.3 As Conferncias Interamericanas de Direito Internacional Privado e


os instrumentos convencionais de transporte

Na Cidade do Panam, entre 14 e 30 de janeiro de 1975; sob os


auspcios da Organizao dos Estados Americanos, foi implementado a
Primeira Conferncia Especializada Interamericana de Direito Internacional
Privado, na qual participaram representantes dos seguintes pases: Argentina,
Brasil, Colmbia, Costa Rica, Chile, Equador, El Salvador, Estados Unidos da
Amrica, Guatemala, Honduras, Jamaica, Mxico, Nicargua, Panam,
Paraguai, Peru, Repblica Dominicana, Trinidad-Tobago, Uruguai e Venezuela.

Foram trabalhados como fundamentos iniciais oito projetos de


20

convenes internacionais formuladas pelo Comit Jurdico Interamericano.

Os resultados dos trabalhos da Primeira Conferncia Especializada


Interamericana de Direito Internacional Privado foram a implementao de seus
importantes convenes regionais:

a) Conveno Interamericana sobre Conflitos de Leis em Matria de


Letras de Cmbio, Notas Promissrias e Faturas;

b) Conveno Interamericana sobre Conflitos de Leis em Matria de


Cheques;

c) Conveno Interamericana sobre Cartas Rogatrias;

d) Conveno Interamericana sobre Arbitragem Comercial Internacional;

e) Conveno Interamericana sobre Obteno de Provas no Exterior;

f) Conveno Interamericana sobre Regime Legal das Procuraes para


serem Utilizadas no Exterior.

A Segunda Conferncia Especializada Interamericana de Direito


Internacional Privado (CIDIP-II) foi convocada por meio da Resoluo AG/OEA
n 187 (V-O/75) o qual foi aprovada pela Assemblia Geral da OEA no dia 19
de maio de 1975.

A Assemblia Geral aceitou a oferta da sede feita pelo Uruguai, o qual


foi Montevidu.

Foram, inicialmente, oito temas aprovados pelo Conselho Permanente


da OEA, mais tarde includos mais quatro, totalizando doze temas.

Foram os seguintes temas discutidos na CIDIP-II:

a) Protocolo adicional sobre coeres judiciais e cartas rogatrias;

b) Protocolo adicional sobre recepo de provas no exterior;


21

c) Cumprimento de medidas cautelares decretas em processos judiciais


em matria civil e comercial;

d) Provas de direito estrangeiro e informao sobre normas jurdicas


vigentes nos pases americanos;

e) Reconhecimento e execuo de sentenas judiciais estrangeiras;

f) Conflitos de leis em matria de cheques de circulao internacional;

g) Atualizao das normas vigentes na Amrica sobre conflitos de leis em


matria de sociedades mercantis;

h) Personalidade e capacidade no Direito Internacional Privado;

i) Domiclio no Direito Internacional Privado;

j) Transporte martimo internacional, com especial referncia aos


conhecimentos de embarque;

k) Normas gerais de direito internacional privado.

Em 23 de abril de 1979, a CIDIP-II iniciou suas atividades em Montevidu,


finalizando em 08 de maio de 1979, tendo como participantes: embaixadores,
professores de direito, funcionrios de servios internacionais e especialistas
na matria.

A CIDIP-II tambm teve observadores da ALALC, Banco Interamericano de


Desenvolvimento, Federao Internacional de Advogados, Conferncia de Haia
de Direito Internacional Privado, entre outros.2

No entanto, apenas as seguintes convenes tiveram seus textos


aprovados:

a) Conveno Interamericana sobre Normas Gerais de Direito


2
Vide CONTUZZI, Commentaire theorique et practique des conventions de La Haye
concernant la codificatin du droit international priv. Paris: [s. ed.], 1905, p.4;
BUSTAMANTE Y SIRVN, Antonio. Derecho internacional Privado. La Habana: [s. ed.],
1930, t. I, p. 41.
22

Internacional Privado;

b) Conveno Interamericana sobre eficcia Extraterritorial das


Sentenas e Laudos Arbitrais Estrangeiros;

c) Conveno Interamericana sobre Prova e Informao Acerca do


Direito Estrangeiro;

d) Conveno Interamericana sobre Cumprimento de Medidas


Cautelares;

e) Conveno Interamericana Conflito de Leis em Matria de


Sociedades Mercantis;

f) Conveno Interamericana sobre Conflito de Leis em matria de


cheques;

g) Conveno Interamericana sobre Domiclio das Pessoas Fsicas em


Direito Internacional Privado;

h) Protocolo Adicional Conveno Interamericana sobre Cartas


Rogatrias.

No condizente aos transportes, a CIDIP-II adotou uma importao


Resoluo sobre o transporte martimo internacional, com especial referncia
aos conhecimentos de embarque, postergando o estudo de uma conveno
relacionada aos transportes que inclusse o transporte terrestre de mercadorias
e de pessoas, enviando seu estudo ao Comit Jurdico Interamericano e
Consultoria Jurdica da OEA para uma eventual incluso na Agenda da CIDIP-
III.

Em 1984, a CIDIP-III iniciou suas atividades em La Paz, Bolvia; tratando


sobre temas relacionados com o direito comercial, processual internacional e
menores.

Foram aprovadas as seguintes convenes:


23

a) Conveno Interamericana sobre Competncia na Esfera


Internacional para Eficcia Extraterritorial das Sentenas Estrangeiras;

b) Conveno Interamericana sobre Personalidade e Capacidade


Jurdicas de pessoas jurdicas no Direito Internacional Privado;

c) Conveno Interamericana sobre Conflito de Leis em Matria de


Adoo de Menores;

d) Protocolo Adicional Conveno Interamericana sobre Obteno de


Provas no Exterior.

Foi sugerido pela OEA a ratificao da Conveno de Viena de 1980


sobre compra e venda internacional de mercadorias (CISG Convention on
international sales of goods) elaborada pela CNUDCI.

Em 1989, em Montevidu; foi realizada a CIDIP-IV a qual elaborou


trabalhos sobre contratos internacionais, mesmo existindo uma crise financeira
na OEA.

Foram os seguintes instrumentos elaborados:

a) Conveno Interamericana sobre Obrigao Alimentar;

b) Conveno Interamericana sobre Restituio Internacional de


Menores;

c) Conveno Interamericana sobre Contrato de Transporte


Internacional de Mercadorias por Estrada de Rodagem.

A ltima Conveno acabou no satisfazendo aos anseios e


expectativas de longas dcadas acerca da regulamentao do contrato
internacional de transporte, sendo prova disso a ratificao por pouqussimos
pases.

A CIDIP-V foi realizada em 1994 na Cidade do Mxico, elaborando as


seguintes convenes:
24

a) Conveno Interamericana sobre Direito Aplicvel aos Contratos


Internacionais;

b) Conveno Interamericana sobre Trfico Internacional de Menores;

A CIDIP-VI foi realizada em 2002 em Washington, District of Columbia,


Estados Unidos; sendo aprovados os seguintes instrumentos:

a) uma lei-modelo interamericana sobre garantias mobilirias;

b) o documento de transporte direto uniforme negocivel interamericano


para o transporte internacional de mercadorias por rodovia, e

c) o documento de transporte direto uniforme no-negocivel


interamericano para o transporte internacional de mercadorias por
rodovia,

d) uma resoluo (CIDIP-VI/Res.7/02) que trata da lei aplicvel e


jurisdio internacional competente em matria de responsabilidade civil
extracontratual.

A CIDIP-VII foi convocada em junho de 2003 por meio da norma


AG./Res.1923 (XXXIII-O/03) da Assemblia Geral.

Os temas sobre proteo ao consumidor e registros eletrnicos foram


aprovados por meio da agenda formal da Conferncia mediante o documento
AG/Res.2065 (XXX-O/05)

No tema relacionado proteo do consumidor; o Brasil, Canad e


Estados Unidos realizaram propostas, respectivamente, de uma Conveno
sobre lei aplicvel, uma Lei-modelo sobre jurisdio e Lei aplicvel e um Guia
legislativo sobre restituio monetria.

No condizente aos registros eletrnicos, as delegaes do Mxico,


Canad e Estados Unidos, de maneira conjunta, apresentaram um projeto de
regulamento-modelo para o registro em virtude da lei-modelo interamericana
sobre garantias mobilirias.
25

Os resultados finais da CIDIP-VII ainda esto sendo sedimentados e os


temas relacionados com o transporte apenas foram provados pelo Peru por
meio dos documentos CP/CAJP-2094/03 add.1 e CP/CAJP-2094/03 add.9; e
por El Salvador em matria de responsabilidade civil extracontratual em
acidentes rodovirios (documento CP/CAJP-2094/03 add.2).

2.1.2 A atuao das organizaes internacionais em transportes no Ps-


Segunda Guerra Mundial

Em perodo da histria da Amrica Latina que antecede o


movimento bolivarianista original, duas propostas de
aproximao, sob a tutela dos Estados Unidos da Amrica (EUA),
derivadas da Doutrina Monroe, apresentaram o ideal de
fraternidade entre as antigas colnias: a Confederao das
Amricas e a Associao do Novo Mundo, respectivamente nos
anos de 1812 e 1820.

O mote de defesa comum, soluo de conflitos mediante a


aplicao de procedimentos pacficos, respeito ao princpio do
territorialismo corolrio da capacidade soberana externa dos
Estados Autnomos e a abolio de qualquer forma de
descriminao entre seus povos, foi consubstanciado no Tratado
da Unio, Liga e Confederao enfeixado no Congresso do
Panam por Simon Bolvar, em 1826 (...).

No perodo de 1831 a 1863, foram concretizadas as iniciativas de


aproximao por meio da celebrao de diversas Convenes
Internacionais sobre os temas de navegao, correspondncia
(correios), aliana defensiva e paz. (AMARAL, 2004, p. 294)
26

J no final do sculo XIX, em meados de outubro de 1889 at abril de


1890, ocorreu a primeira Conferncia dos pases americanos, a qual tinha
como agenda as relaes comerciais no hemisfrio, discutindo-se inclusive a
criao de uma unio aduaneira do Alasca Terra do Fogo.

Com a vitria prxima dos pases Aliados na Segunda Guerra Mundial


sobre os pases do Eixo, em 1944; a primeira conseqncia fora a realizao
da Conferncia de Bretton Woods no ms de julho do mesmo ano.3

Com isso, foi celebrado, em 22 de julho de 1944, o Acordo de Bretton


Woods que entrou em vigor em 27 de dezembro de 1945, causando a criao
de duas organizaes internacionais: o Fundo Monetrio Internacional (FMI) e
o Banco Mundial ou Banco Interamericano para a Reconstruo e o
Desenvolvimento (BIRD).4

O Acordo de Bretton Woods teve como finalidade existencial a


liberalizao do acesso aos mercados, reduo de barreiras ao comrcio
exterior e liberalizao monetria.

O alicerce terico desse novo sistema internacional econmico e


financeiro era a teoria das vantagens comparativas de David Ricardo e os
fundamentos tericos econmicos de John Stuart Mill.

A Teoria da Vantagem Comparativa tinha seus fundamentos na


aplicao prtica das idias de Adam Smith s transaes internacionais, de
modo que a liberalizao, o desenvolvimento comercial internacional e a
diviso internacional do trabalho criariam benefcios mtuos entres os diversos
pases da sociedade internacional.

3
Os japoneses que faziam parte do Eixo foram derrotados nas batalhas do mar do Coral e de
Midway, o qual proporcionou uma ofensiva dos Estados Unidos na regio. No norte do
continente africano, o exrcito anglo-americano de pases Aliados venceu soldados italianos e
alemes de pases do Eixo na Batalha de El Alamein. Com isso, os Aliados assumem o
controle do mar Mediterrneo, o que possibilita o seu desembarque na Itlia, e formam uma
segunda frente de avano sobre a Alemanha. Uma terceira frente Aliada desembarcou na
Normandia, no norte da Frana, em 06 de junho de 1944, conhecido como dia D.
4
Interessante mencionar que o FMI e o BIRD optam pelo sistema weighted voting system, no
qual a contribuio de capital o que prevalece para o controle do sistema decisria dessas
organizaes, o que proporciona o controle por Estados-membros que mais contribuem,
notadamente os mais ricos da sociedade internacional.
27

Em 26 de junho de 1945, em So Francisco, nos Estados Unidos;


representantes de cinqenta pases redigiram a Carta das Naes Unidas,
criando a Organizao das Naes Unidas (ONU), com o objetivo principal de
manter a paz e a segurana internacionais, desenvolvendo a cooperao entre
os povos na busca de solues concretas para os problemas econmicos,
culturais, sociais e humanitrios, promovendo o respeito aos direitos humanos
e s liberdades fundamentais do ser humano.

Com isso, a ONU adotou como princpios fundamentais de sua existncia:

a) igualdade soberana dos seus Estados-membros;


b) boa-f no cumprimento das obrigaes internacionais;
c) soluo dos conflitos por meios pacficos;
d) absteno da ameaa e da fora contra a integridade territorial;
e) assistncia ONU em qualquer ao;
f) obrigao dos Estados-membros da ONU em cumprir seus princpios;
g) no-interveno em assuntos que sejam de competncia essencial
interna dos Estados-membros.

A ONU passou a existir, oficialmente, no dia 24 de outubro de 1945,


sucedendo a tentativa fracassada da Liga das Naes, a qual tinha sido criada
pelo Tratado de Versalhes de 1919, conhecido como Tratado de Paz da
Primeira Guerra Mundial.

Alguns meses antes da criao da ONU, foi assinada a Conveno sobre


Aviao Civil Internacional (Convention on International Civil Aviation)
denominada Conveno de Chicago de 1944 -, em dezembro de 1944, na
cidade de Chicago, Estados Unidos; visando a criao de uma organizao
internacional para regulamentar a aviao civil internacional, por meio da
adeso de 190 Estados-membros.

Com isso, foi criado uma organizao internacional provisria, em 06 de


junho de 1945, at que o tratado entrasse em vigncia e a prpria ONU
estivesse organizada estrutural e operacionalmente.
28

Dessa forma, ficou criada a Organizao da Aviao Civil Internacional


(OACI) tambm conhecida por International Civil Aviation Organization
(ICAO), com sede em Montreal, Canad.5

A OACI passou a integrar o sistema de organizaes especializadas da


ONU, sendo complementada por outra organizao internacional trs anos
aps a criao das Naes Unidas, destinada especificamente ao transporte
internacional martimo: a Organizao Consultiva Intergovernamental Martima,
em 1948, em Genebra, Sua.6

Nas dcadas de 1950 e 1960, o Brasil procurava realizar seu projeto


econmico e poltico (...) convivendo consigo mesmo, supervalorizando a
problemtica local, ajustando sua prpria integrao interna, de maneira a
estimular a primitiva complementariedade nacional (CHIARELLI, CHIARELLI,
1992, p. 87).

Reporta ainda Carlos Alberto Gomes Chiarelli e Matteo Rota Chiarelli


(1992, p. 86) porque o pas se voltava (...) como outros, principalmente no
Novo Mundo, para si prprio, satisfeito com sua limitada e comportada
dimenso geoeconmica, por desconhecer ou no se atrever a outras e
maiores alternativas.

2.1.3 Os antecedentes histricos em integrao de transportes na ALALC


e na ALADI

5
A OACI tem sete escritrios regionais, atuando em nove regies: na sia e no Pacfico (em
Bangkok, Tailndia); no Oriente Mdio (no Cairo, Egito); na frica Central e Ocidental (em
Dacar, Senegal); na Amrica do Sul (em Lima, Peru); na Amrica do Norte, Central e Caribe
(na cidade do Mxico, Mxico); na frica Oriental e Setentrional (em Nirobi, Qunia) e na
Europa e Atlntico Norte (em Paris, Frana).
6
Os princpios fundamentais da OACI estavam esboados na prpria Conveno de Chicago
de 1944, tais como: desenvolvimento dos princpios e tcnicas de navegao area
internacional e a organizao e o progresso dos transportes areos, de modo a favorecer a
segurana, eficincia, economia e desenvolvimento dos servios areos. Ademais, a OACI
desenvolve tambm um trabalho importante no campo da assistncia tcnica, procurando
organizar e dar maior eficincia aos servios de infra-estrutura aeronutica nos pases em
desenvolvimento. Tal assistncia prestada por meio de equipes de especialistas, enviados
aos diversos pases para organizar e orientar a operao dos servios tcnicos indispensveis
aviao civil e de bolsas de estudo para cursos de especializao.
29

Em fevereiro de 1960, visando integrao econmica de pases latino-


americanos, vrios pases da regio celebraram o Tratado de Montevidu de
1960 (TM/60), estabelecendo uma zona de livre comrcio e instituindo a
Associao Latino-americana de Livre Comrcio (ALALC).

No incio, o TM/60 foi celebrado pela Argentina, Brasil, Chile, Mxico,


Paraguai, Peru e Uruguai, ao qual aderiram, posteriormente, Colmbia,
Equador, Venezuela, Bolvia e Cuba.

No campo dos transportes, como decorrncia do fenmeno da


globalizao7, surge a uniformizao e a preocupao com a harmonizao de
normas de relaes de transporte no mbito regional e tambm global.8

A uniformizao e a harmonizao de normas de transporte se


propagam por quase todos os Estados, alterando no somente as normas de

7
A globalizao no considera um fenmeno originado atualmente, sendo sua primeira fase
na expanso territorial do Imprio Romano em razo de aspectos econmicos. Na Idade
Media, ocorreu a fase das Grandes Navegaes em busca de um novo caminho para as ndias
e busca de novos mercados, tambm por motivaes de ordem econmica. Um terceiro
perodo foi o das Guerras Napolenicas, com o desenvolvimento do liberalismo e da
democracia poltica, com a Segunda Revoluo Industrial. Em seguida, passa fase aps a
Segunda Guerra Mundial e o incio da Terceira Revoluo Industrial com a energia atmica, a
tecnologia eletrnica, a comunicao em massa e as empresas transnacionais.
8
Convertida numa das chaves interpretativas do mundo contemporneo, globalizao no
um conceito unvoco. Pelo contrrio, um conceito plurvoco, comumente associado nfase
dada pela literatura anglo-saxnica dos anos 80 a uma nova economia poltica das relaes
internacionais. Desde a ltima dcada, esse conceito tem sido amplamente utilizado para
expressar, traduzir e descrever um vasto e complexo conjunto de processos interligados. Entre
os processos mais importantes destacam-se, por exemplo, a crescente autonomia adquirida
pela economia em relao poltica; a emergncia de novas estruturas decisrias operando
em tempo real e com alcance planetrio; as alteraes em andamento nas condies de
competitividade de empresas, setores, regies, pases e continentes; a transformao do
padro de comrcio internacional, deixando de ser basicamente inter-setorial e entre firmas e
passando a ser eminentemente intra-setorial e intrafirmas; a desnacionalizao dos direitos, a
desterritorializao das formas institucionais e a descentralizao das formas polticas do
capitalismo; a uniformizao e a padronizao das prticas comerciais no plano mundial, a
desregulamentao dos mercados de capitais, a interconexo dos sistemas financeiros e
securitrio em escala global, a realocao geogrfica dos investimentos produtivos e a
volatilidade dos investimentos especulativos; a unificao dos espaos de reproduo social, a
proliferao dos movimentos imigratrios e as mudanas radicais ocorridas na diviso
internacional do trabalho; e, por fim, o aparecimento de uma infra-estrutura poltico-econmica
multipolar incorporando nova fontes de cooperao e conflito tanto no movimento do capital
quanto no desenvolvimento do sistema mundial. Vide FARIA, Jos Eduardo. O direito na
economia globalizada. So Paulo: Malheiros, 1999, p. 59-60.
30

transporte, mas tambm gerando novos nveis de comportamento no direito


dos contratos.

Dentro dessa tica, inclui-se tambm a operao de transporte


multimodal, a qual passa a ser regulamentada, do ponto de vista contratual,
pelas regras CCI/CNUCED, por regras do sistema lex mercatoria, tratados
internacionais, entre outros.

O processo da globalizao da economia tem repercutido no


crescimento econmico e na busca pela eficincia na produo e nas
atividades atreladas, como a de transportes

Desde a sua criao, a Comisso Econmica para o Progresso da


Amrica Latina e Caribe (Cepal) traava recomendaes para os governos de
pases latino-americanos no intuito de inaugurar uma organizao internacional
de integrao econmica, visando inclusive melhorar o desenvolvimento
econmico da regio.9

Apenas em 1960, aps doze anos de criao da Cepal, que foi criada a
Associao Latino-Americana de Livre Comrcio (ALALC), a qual passou por
muitas dificuldades, incluindo a rigidez de seu marco jurdico, no mecanismo de
negociao multilaterais e na soluo de disputas entre seus Estados-
membros.

Entretanto, a ALALC teve muita importncia no processo de integrao


da Amrica Latina, pois foi o antecedente da Associao Latino-Americana de
Integrao (ALADI) e da Comunidade Andina de Naes, sendo criadas pelo
Tratado de Montevidu de 1980 e pelo Acordo de Cartagena de 1969 que criou
a Comunidade Andina de Naes (CAN).10

9
Em dezembro de 960, os pases centro-americanos deram a iniciativa da implantao do
Mercado Comum Centro-Americano (MCCA) com o apoio tambm da Cepal por meio da
celebrao do Tratado Geral de Integrao Econmica Centro-Americana.
10
No final da dcada de 1960; Colmbia, Equador, Bolvia, Peru e Chile assinaram o Acordo
de Cartagena, formando o Pacto Andino; mais tarde denominado Comunidade Andina de
Naes (CAN) pelo Protocolo de Trujillo em 1996. Antes desse protocolo, a Venezuela adere
ao Acordo de Cartagena em 1973 e o Chile se retira do bloco econmico em 1876. A finalidade
do Acordo de Cartagena era a constituio de um mercado comum andino, baseado no
desenvolvimento equilibrado e harmnico dos pases-membros em condies de equidade (art.
31

O Pacto Andino teve sua origem remota nos ideais da ALALC, sendo
implementvel em razo da existncia de suas Resolues. Ademais, a ALALC
foi o antecedente histrico integracionista da ALADI, tal como observado pelo
art. 54 do Tratado de Montevidu de 1980 que estabeleceu a ordem sucessora
daquela organizao da dcada de 1960 em duas dcadas depois.11

2.1.3.1 Introduo histrica da ALALC como contribuio ao processo de


integrao sub-regional em matria de transportes

Desde a dcada de 1950, a Cepal sustentava a idia de que a criao


de uma organizao internacional de integrao econmica seria um dos
mecanismos construtivistas para que os governos latino-americanos
alcanassem o desenvolvimento econmico.12

1). O princpio do equilbrio harmnico consiste na distribuio eqitativa dos benefcios


derivados da integrao entre os Estados-membros de forma a se procurar reduzir as
diferenas de desenvolvimento econmico entre eles (art. 2). Em razo das necessidades do
comrcio internacional, a Assemblia Geral das Naes Unidas, em 1978, convocou a
Conferncia de Plenipotencirios para elaborar uma Conveno de Transporte Multimodal
Internacional. Essa Conferncia se reuniu em novembro de 1979 e em maio de 1980. Em
ambas as reunies, contou com a participao de 77 pases. Alm disso, organizaes
internacionais especializadas, organizaes intergovernamentais e no-governamentais
tambm participaram das atividades. O resultado da Conferncia foi a elaborao da
Conveno das Naes Unidas para o transporte multimodal internacional de mercadorias, a
qual foi adotada em 24 de maio de 1980; estabelecendo-se condies gerais para os contratos
de transporte multimodal, as responsabilidades na operao e os requisitos a serem
cumpridos. Tal instrumento convencional, mesmo que no tenha sido ratificado pelos trinta
pases, acaba sendo adotado por adoo voluntrias de partes contratantes nos contratos de
transporte multimodal de mercadorias. Em funo de no ter sido ratificado por determinado
nmero de pases, a CNUCED e a CCI realizaram uma conferncia que resultou na preparao
das Regras CNUCED/CCI relativas aos documentos de transporte multimodal as quais so de
adoo voluntria e entrarem em vigncia internacional em 01 de janeiro de 1992. Mesmo que
o instrumento convencional das Naes Unidas no tenham entrado em vigncia, serviu de
marco jurdico histrico no mbito internacional, visando a elaborao precisa de conceitos
sobre transporte multimodal e das responsabilidades do Operador de Transporte Multimodal.
11
Vale ressaltar ainda que outros mecanismos integracionistas tambm fizeram parte da
realidade latino-americana. Em julho de 1973, em Chaguaramas; foi celebrado um tratado que
criou a Comunidade Caribenha ou o Mercado Comum do Caribe (Caricom Caribean
Community) que substituiu a ZLC do Caribe (CARIFTA - Caribbean Free Trade Association)
instituda pelo Tratado de Dickinson Bay em 1965.
12
O instrumento estratgico para proporcionar o desenvolvimento na poca era o de
substituio de importaes. Atualmente, os trinta e trs pases latino-americanos e caribenhos
so membros da Cepal, totalizando, com outros pases, quarenta e um Estados-membros e
sete Estados associados. Dentro da estrutura organizacional da Organizao das Naes
32

Com vistas dessa ideologia, em 18 de fevereiro de 1960, alguns


governos latino-americanos resolveram implementar tais idias cepalinas, por
meio da firma de um tratado constitutivo denominado Tratado de Montevidu
(TM/1960), composto por 12 captulos, com 65 artigos ao todo.

Os Estados-membros foram: Argentina, Brasil, Chile, Mxico, Paraguai,


Peru e Uruguai; aos quais aderiram, posteriormente, Colmbia, Equador,
Venezuela e Bolvia; estabelecendo a sede organizacional na cidade de
Montevidu, Uruguai.

No prembulo do TM/1960, os Estados-membros dispuseram que a


finalidade existencial da ALALC era a criao de uma zona de livre comrcio
(ZLC).13

O principal objetivo da ALALC estava contido no art. 3, o qual previu


que a finalidade da organizao internacional era eliminar as restries
tarifrias e no-tarifrias entre os Estados-membros alalquianos.

Guido Fernando Silva SOARES (1991, p. 18) asseverou que o TM/1960


instituiu dois princpios fundamentais para se alcanar seus propsitos: o da
reciprocidade e o da nao mais favorecida, alm de ressalvar os mecanismos
polticos-econmicos implementados para que a organizao internacional
atingisse seu objetivo.

Unidas, a Cepal ocupa a funo de um rgo subsidirio do Conselho Econmico e Social das
Naes Unidas (ECOSOC United Nations Economic and Social Council).
13
A zona de livre comrcio considerada como uma etapa inicial de integrao,
correspondendo a uma cooperao entre Estados, tendo como finalidade a aproximao das
economias nacionais, sem uma idia implementada de poltica comercial unificada. De tal sorte
que, na zona de livre comrcio, os Estados preservam suas autonomias no condizente s
relaes com terceiros pases para poltica de comrcio exterior. Esse nvel de integrao
desenvolvido com o objetivo de reduzir e/ou eliminar as barreiras tributrias e no-tributrias
entre os Estados-membros, vale dizer, a eliminao de barreiras de qualquer natureza que
causem restries ao comrcio entre os pases. A eliminao dessas barreiras se d em uma
proporo inferior unio aduaneira, muitas vezes, apenas em produtos e setores especficos
para, posteriormente, ser complementada pela etapa posterior da unio aduaneira. Na zona de
livre comrcio, inicia-se a defesa da existncia de um comrcio comum com o intuito de
levantamento das barreiras tributrias e no-tributrias supostamente existentes para, em
momento posterior, possa existir uma maior harmonizao na integrao econmica entre os
integrantes de um bloco econmico. A eliminao dos entraves ao comrcio interregional
acaba sendo feito pelo estabelecimento de regras de origem unificadas entre os pases do
bloco econmico, sendo uma providncia normativa essencial para que se possa esclarecer
critrios para identificar produtos originrios dos pases envolvidos na zona de livre comrcio.
33

Esses mecanismos polticos foram:

a) o Programa de Liberao de Intercmbio;


b) o Programa de Complementao Industrial Setorial, e
c) o Programa de Harmonizao e Coordenao de Polticas
Econmicas

O Programa de Liberao de Intercmbio (PLI) foi regulado no captulo II


e em parte do captulo III do TM/1960. O captulo III se referia as outros dois
programas polticos-econmicos.

O PLI serviria, indiretamente, para a criao de uma ZLC e, por


conseguinte, seu objetivo primordial era eliminar as restries tarifrias e no-
tarifrias entre os Estados-membros.

O instrumento utilizado pelo PLI era a negociao comercial


internacional para reduzir as barreiras tarifrias e no-tarifrias em produtos e
servios especficos que fizessem parte da corrente de comrcio entre aos
Estados e a organizao internacional.

O Captulo II do TM/1960 estabeleceu as regras gerais para o PLI. O


objetivo da organizao seria a realizao da poltica econmica por meio de
dois tipos especficos de negociao: uma do tipo a ser realizado entre cada
Estado-membro alalquiano (bilateral) e a outra era feita entre todos os Estados-
membros e a organizao internacional (multilateral).

O primeiro tipo de negociao de natureza anual - representava


concesses de Estados-membros da ALALC com a organizao internacional,
resultando em uma Lista Nacional de Produtos (LNP).

O art. 5 do TM/1960 dispunha que a porcentagem mnima das redues


das restries tarifrias seria de 8% (oito por cento) da mdia das restries
que os pases alalquianos tinham com terceiros pases, e tal processo
continuaria at que se alcanasse a liberalizao comercial total no comrcio
intra-zona.
34

No condizente, ao segundo tipo de negociao previsto no Captulo II, o


art. 4, inciso b previa que: b) as partes contratantes se comprometem por
deciso coletiva a eliminar (...); referindo-se que essa negociao seria de
cunho multilateral, o que seria realizado entre todos os Estados alalquianos.

O resultado desse segundo tipo de negociao era a Lista Comum de


Produtos (LCP) e sua periodicidade era trienal; e, tal como previsto no art. 8,
as concesses da LCP eram definitivas e irrevogveis.

No caso da LNP, aps 1 ano de vigncia, o Estado poderia retirar os


produtos dessa lista, sendo, inclusive, prevista uma Lista Especial de Produtos
(LEP) para que os pases menos desenvolvidos da organizao tivessem suas
assimetrias participacionistas no comrcio sub-regional diminudas (SOARES,
1991, p. 19).

O art. 10 do TM/1960 dispunha sobre a reciprocidade aplicvel no


mbito principiolgio da ALALC, tal como sua aplicabilidade em ajustes
econmicos para evitar desequilbrios na balana de pagamentos (SOARES,
1991, p. 18).

No art .18 do TM/1960, ficou previsto o princpio da nao mais


favorecida (NMF), o qual representa que determinado benefcio e/ou privilgio
concedido a Estado(s)-membro(s) alalquiano(s) seriam, de pronto, concedidos
aos demais pertencentes organizao.

Tratava-se de um princpio de aplicabilidade regional.

Avaliando os dois meios de negociao, pode-se dizer que o que teria


mais fundamento para uma estrutura poltica mais forte em uma organizao
internacional seria a negociao feita entre todos os Estados-membros e a
ALALC. Isso porque representa a isonomia de interesses estatais, a formao
de interesses comuns como sustentculo de um bloco econmico, at mesmo
porque poderia haver uma convergncia e inter-relao entre os interesses
comuns e os particulares.
35

Mas, em termos de organizaes internacionais, tal como ensinava


DINH, s vezes, necessrio se considerar isoladamente os casos
particulares.

Todavia, o insucesso da ALALC, entre outros pontos, juridicamente


falando, foi o da rigidez e impreciso do mecanismo de negociao multilateral.

Guido Fernando Silva Soares (1991) que, em geral, a causa desse fraco
mecanismo de negociao se deu por trs razoes. Primeiramente, existiam
somente essas duas formas de negociao, sem possibilidade de negociaes
intermedirias. Em segundo lugar, os resultados da negociao multilateral
seriam definitivos e irrevogveis, enrijecendo ainda mais o sistema. Em terceiro
lugar, combinou-se o mecanismo de negociao multilateral com o princpio da
NMF.

A combinao desses trs elementos, apenas realou as assimetrias de


desenvolvimento econmico entre os pases alalquianos, sendo um grande
obstculo ao processo de integrao regional.

Guido Fernando Silva Soares (1991, p. 17) ensina que o princpio da


NMF tem excees, como: os pases menos desenvolvidos, os acordos
bilaterais de complementao econmica (ACE), o trfego fronteirio e os
acordos sub-regionais.

Os acordos bilaterais de complementao, o trfego fronteirio e os


acordos sub-regionais no estavam no regime jurdico da ALALC e surgiram do
direito derivado da organizao internacional.

A primeira exceo no foi suficiente porque a negociao multilateral


era muito rgida, embora existissem excees, tal como mencionado.

No ano de 1964, criou-se a Resoluo n 100 que autorizou a realizao


de acordos parciais transitrios com alcance limitado s partes interessadas.
Posteriormente, nas Resolues n 202 e 203, estabeleceram-se as bases
jurdicas para os esquemas sub-regionais integrativos. Foram fenmenos
36

normativos to relevantes que possibilitaram a criao do Pacto Andino em 26


de maio de 1969 (SOARES, 1991, p. 17).

O captulo III o da Expanso do Intercmbio e a Complementao


Econmica (EICE). A Expanso do Intercmbio tratava do aprofundamento do
PLI e estava contido nos arts. 14 e 15 do TM/1960. O art. 14 estabelecia que o
limite mnimo ao tratamento dos produtos importados intrazonal seria o melhor
dado entre as partes at o momento do Tratado. No inciso b do art. 14, ficara
estabelecido que as partes tratariam de incorporar os produtos que j eram
comercializados entre as partes s listas nacionais. O art. 15 dispe que era
necessrio estabelecer a harmonizao das importao e da exportao e do
tratamento de capitais, bens e servios, nos termos do TM/1960.

O Programa de Complementao Industrial Setorial (PCIS) foi tratado no


art. 16. O inciso a do artigo mencionado estabelecia que a preocupao era a
coordenao das polticas industriais e o inciso b do mesmo artigo estabelecia
que se celebrariam ajustes polticos para a complementao econmica de
setores industriais.

O PCIS pretendia que cada Estado-membro se especializasse em


determinados setores industriais de tal modo que se criaria uma relao de
complementao na regio. Todavia, tal idia no teve efeitos prticos porque,
para se alcanar isso, era necessrio que a ALALC coordena-se as polticas
industriais de modo a alcanar a complementao industrial e a estrutura
orgnica da organizao no estava preparada para realizar tal atividade.14

Outrossim, os governos da poca sofreram fortes presses dos setores


industriais dos Estados-membros para que isso no se aplica-se.

Guido Fernando Silva Soares (1991, p. 19) afirma que o PCIS teve escassa
aplicao em funo:

14
Os problemas derivados da estrutura orgnica da ALALC referncia de considerao por
CASELLA, Paulo Borba. Mercosul: exigncias e perspectivas de integrao e consolidao de
espao econmico integrado 1995-2001-2006. So Paulo: LTR, 1996, p. 118.
37

a) do problema do mesmo nvel de desenvolvimento entre os mesmos


setores industriais, e
b) da existncia de diferentes nveis de desenvolvimento econmico entre
os pases.

A primeira razo justificava o difcil encontro da complementao


industrial e a segunda razo justificava a aplicao do prprio PCIS, sendo
tautolgico.

No ano de 1964, foi publicada a Resoluo n 99 que estabelecia que os


diferentes acordos de complementao industrial setorial deixariam de se
estender a todos os Estados-membros, com o qual tais acordos regiam
somente as partes que os firmassem. Essa resoluo beneficiou a Argentina,
Brasil e o Mxico, pases mais industrializados da regio, no entendimento de
Guido Fernando Silva Soares (1991, p. 17).

Esse entendimento ressaltou ainda mais as assimetrias industriais na


regio ao invs de diminu-las.

O art. 16 estabelece que se trataria de promover uma gradual e crescente


coordenao das polticas de indstria e discernimentos de setores industriais.

O Programa de Harmonizao e Coordenao de Polticas Econmicas


(PHCP
E) estabelecia que os Estados-membros coordenassem a poltica econmica
antes de estabelec-la.

Tais polticas econmicas se referiam ao conjunto de setores industriais


agrrios, comerciais e financeiros.

Por tudo isso, consideraram-se somente duas questes: a primeira foi


aquela adotada pela Nomenclatura Aduaneira de Bruxelas para a ALALC
(NABALALC), a qual foi, posteriormente, adotada pela Conveno de Bruxelas
que criou a nomenclatura aduaneira de Bruxelas (NAB).
38

A outra realizao do PHCPE foi no setor financeiro, porque ficou


estabelecido um sistema de compensao de pagamentos e um sistema de
financiamento entre os Estados-membros (SOARES, 1991, p. 19).

O captulo VIII previa uma preocupao com os pases de menor


desenvolvimento econmico. O art. 32 expressava que os objetivos da
organizao internacional seriam alcanados se os pases de menor
desenvolvimento econmico alcanassem o desenvolvimento perseguido.

O inciso b do art. 32 previa a possibilidade desses tipos de pases


poderiam fazer uma reduo diferente dos demais.

O inciso c do art. 32 estabelecia que esses pases tambm poderiam


implementar programas governamentais para corrigir desequilbrios na balana
de pagamentos.

O inciso d do art. 32 dispunha que tais pases estariam autorizados a


aplicar medidas de proteo da proteo nacional, se determinados setores
fossem essenciais ao desenvolvimento dos mesmos, sendo medidas
transitrias e no-discriminatrias.

No entendimento de Rubens Antonio Barbosa (1991, p. 60), as


diferenas que existiam entre os Estados-membros tiveram diferentes
influncias no contexto da ALALC. De tal sorte que tais pases tiveram
diferentes atuaes, por conseguinte, dentro da organizao internacional,
formando-se dois grupos: os Estados comercialistas e os Estados
desenvolvimentistas. A primeira categoria j tinha um nvel superior de
desenvolvimento econmico e seus interesses eram voltados para o
incremento no comrcio, enquanto a segunda categoria - que tinha um menor
desenvolvimento econmico pretendia melhorar esse aspecto por meio da
integrao econmica regional. Os pases desenvolvimentistas foram os que
acabaram se reunindo em momento posterior para a formao do Pacto Andino
por meio do Acordo de Cartagena de 1969.

Rubens Antonio Barbosa apresentou as dificuldades que afetaram o


processo de integrao da ALALC, sendo de diferentes tipos. As regras
39

jurdicas eram muito rgidas, o qual se refletia no mecanismo de


multilateralismo e nos prazos institudos. Ademais, acabaram surgindo
situaes adversas na ordem capitalista internacional15, tais como variveis de
choque como as crises do petrleo na dcada de 1970 e as dvidas externas
dos pases.16

15
Na histria da poltica econmica internacional, pode-se dizer que existiram trs tipos de
capitalismo: o da pax britannica, o da pax americana e o da pax pacfico, com a configurao
herdada da evoluo da ordem econmica internacional. O capitalismo da pax britannica
iniciou-se com a internacionalizao da economia. O capitalismo da pax americana apareceu
com a Primeira Guerra Mundial, hegemonizando-se aps a Segunda Guerra Mundial,
inaugurando com o fordismo o processo de produo em massa voltado para o mercado
consumidor. A pax americana ficou centralizada na acumulao intensiva de capital e na
diviso internacional do trabalho, gerando grande concentrao de investimentos estrangeiros
nos pases mais desenvolvidos e menos instveis para os investimentos, provocando grande
concentrao de capital e renda, o que acentuou as desigualdades econmicas, sociais e
polticas. Como resultado, para a Amrica Latina, trouxe endividamento, a consolidao dos
Estados Unidos e o papel das empresas transnacionais na incremento da internacionalizao
do capital. A partir da dcada de 1990, alguns chegam a falar em pax pacifico em razo de
uma nova revoluo industrial, fundada na inovao, na tecnologia e na incrvel
internacionalizao dos fatores de produo, com o fenmeno da globalizao da economia
mundial.
16
As conseqncias desses acontecimentos foram a gerao da decadncia dos modelos de
acumulao de capital, tal como o fordismo e o keynesianismo que embasavam o capitalismo
norte-americano. O fordismo consiste no conjunto de mtodos de racionalizao de produo
elaborados pelo industrial norte-americano Henry Ford, baseado no princpio de que uma
empresa deve dedicar-se apenas a um produto. Para isso a empresa deveria adotar a
verticalizao, chegando at a dominar as fontes de matria-prima (borracha, ferro, carvo) e
os sistemas de transporte de mercadorias. Para diminuir os custos, a produo deveria ser em
massa, a mais elevada possvel e aparelhada com tecnologia capaz de desenvolver ao mximo
a produtividade por operrio. O trabalho deveria ser tambm altamente especializado, cada
operrio realizando determinada tarefa. E para o operrio ter boa produtividade, deveria ser
bem remunerado e ter uma jornada de trabalho menor. Os princpios do fordismo foram
amplamente difundidos, tornando-se uma das bases da indstria moderna., nos termos da
lio de SANDROMI, Paulo. Dicionrio de economia. So Paulo: Cultural, 1985, p. 177.
Henry Ford foi um industrial norte-americano, considerado pioneiro na indstria automobilstica
e inovador dos processos de produo com a introduo da linha de montagem na fabricao
de automvel (1863-1947). O keynesianismo consiste na modalidade de interveno do
Estado na vida econmica, sem atingir totalmente a autonomia da empresa privada, e
adotando, no todo ou em parte, as polticas sugeridas na principal obra de Keynes, The
general theory of employment, interest and money, 1936 (Teoria Geral do Emprego, do Juro e
da Moeda). Tais polticas propunham-se a solucionar o problema do desemprego pela
interveno estatal, desencorajando o entesouramento em proveito das despesas produtivas,
por meio da reduo da taxa de juros e do incremento dos investimentos pblicos. As
propostas da chamada revoluo keynesiana foram feitas no momento em que a economia
mundial sofria o impacto da Grande Depresso, que se estendeu por toda a dcada de 30, at
o incio da Segunda Guerra Mundial. Suas idias influenciaram alguns pontos do New Deal, o
programa de recuperao de Franklin D. Roosevelt (1933-1939) (...) Aps 1945, a teoria
econmica keynesiana converteu-se em ortodoxia, tanto para os economistas quanto para a
maioria dos polticos. (...) Em 1946, foi aprovada a Lei do Emprego, que transformou em
obrigao legal do governo manter o pleno emprego mediante emprstimos e financiamento de
obras pblicas. No perodo imediatamente posterior guerra, a preocupao central da poltica
econmica e uma parcela importante dos trabalhos tericos dos keynesianos centraram-se no
problema da manuteno do pleno emprego. Assim, as pesquisas voltavam-se para as
flutuaes da atividade econmica a curto prazo; os meios de vencer a depresso; e a
40

Alm disso, os governos dos pases alalquianos tiveram dificuldades de ordem


interna, como os interesses divergentes nos setores industriais nacionais e as
rivalidades dos governos militares da Argentina e do Brasil (BARBOSA, 1991,
p. 60).17

Miguel Angel Ekmekdjian (1996, p. 122) adiciona como problema da


ALALC a incluso muitos pases, o que acabou ressaltando as diferenas
extravagantes entre os Estados-membros.

Tal como mencionado, a ALALC teve importncia fundamental na


origem de alguns processos de integrao na Amrica Latina, porque essa
organizao foi o antecedente da ALADI e do Pacto Andino.18

O Pacto Andino surgiu da ALALC, tanto no sentido histrico-poltico


como no sentido jurdico. No campo histrico-poltico, pode-se observar que na
ALALC se formou um grupo parcial de pases que eram mais homogneos,
tinham maiores afinidades e entendiam que a integrao era um meio para
alcanar o desenvolvimento econmico. Esses pases foram, posteriormente, o
que formaram o Pacto Andino.

No sentido jurdico, o Pacto Andino tambm tem sua gnese jurdica na


ALALC porque a criao do Pacto Andino se deu por meio de instrumentos
jurdicos das Resolues n 202 e 203 estabelecido no direito derivado do
bloco econmico.

tendncia manifestada a longo prazo pelo sistema econmico para a estagnao. Vide
SANDRONI, Paulo; ob. Cit., p. 224-225.
17
Vide CAVALCANTE, Jouberto de Quadros Pessoa. Mercosul: a integrao, o direito e os
conflitos coletivos de trabalho. Rio de Janeiro: Lumen juris, 2006, p. 13: O principal objetivo da
ALALC era criar uma zona de livre comrcio no prazo de dozes anos, contudo no teve o apoio
dos governos ditatoriais nacionalistas existentes na Amrica Latina nas dcadas de 60 e 70.
18
O conceito de integrao antigo, embora sua utilizao econmica date da Segunda
Guerra Mundial, quando foi empregado para explicar um dos objetivos dos programas de
reconstruo da Europa. (...) Desde sua origem, seu significado tem mudado de acordo com as
circunstncias. Atualmente, define-se como integrao o processo atravs do qual dois ou mais
governos adotam, com o apoio de instituies comuns, medidas conjuntas para intensificar sua
interdependncia e obter assim benefcios mtuos, ORANTES, Isaac Cohen. El concepto de
integracin. In: Revista La Cepal, dez. 81, p. 149-154.
41

No campo da ALADI, pode-se observar que os aspectos mais


importantes do ordenamento jurdico aladiano surgiram da ALALC,
especialmente os mecanismos de alcance parcial e os princpios da ALADI.

A origem dos acordos de alcance parcial est no direito derivado da


ALALC, os quais surgiram dos insucessos do mecanismo multilateral de
negociao que era o nico meio de soluo de desentendimentos.

Assim, demonstra-se pelos Acordos parciais de Complementao


Econmica, vigentes apenas para os pases que os tinham ratificados.

No campo do transporte multimodal, esse efeito dos Acordos Parciais vai


influenciar na implementao do Acordo Parcial para a facilitao do transporte
multimodal no Mercado Comum do Sul.

2.1.3.2 Aspectos do processo integracionista da ALADI em matria de


transportes a partir da dcada de 1980

Em agosto de 1980, em continuidade ao processo de integrao


econmica institudo pelo TM/1960; Argentina, Bolvia, Brasil, Colmbia, Chile,
Equador, Mxico, Paraguai, Peru, Uruguai e Venezuela assinaram o Tratado
de Montevidu de 1980 (TM/1980), criando a Associao Latino-Americana de
Integrao (Aladi).

Paulo Borba Casella (1996, p. 127-128) diz que a Aladi fundada em


cinco princpios: pluralismo, convergncia, flexibilidade, tratamentos
diferenciais e mltiplo:

pluralismo, sustentado na vontade dos pases-membros para sua integrao,


acima da diversidade que em matria poltica e econmica possa exigir na
regio;
42

- convergncia, que se traduz na multilateralizao progressiva dos acordos de


alcance parcial, atravs de negociaes peridicas entre os pases-membros,
em funo do estabelecimento do mercado comum latino-americano;

- flexibilidade, caracterizada pela capacidade para permitir a celebrao de


acordos de alcance parcial, regulada em forma compatvel com a consecuo
progressiva de sua convergncia e pelo fortalecimento dos vnculos de
integrao;

- tratamentos diferenciais, estabelecidos na forma que em cada caso se


determinar, tanto nos mecanismos de alcance regional como nos de alcance
parcial, com base em trs categorias de pases, que se integraro levando em
conta suas caractersticas econmico-estruturais. Esses tratamentos sero
aplicados em determinada magnitude aos pases em desenvolvimento mdio e
de maneira mais favorvel aos pases de menor desenvolvimento econmico
relativo; e

- mltiplo, para possibilitar distintas formas de ajustes entre pases-membros,


em harmonia com os objetivos e funes do processo de integrao, utilizando
todos os instrumentos capazes de dinamizar e ampliar os mercados a nvel
regional.

A razo econmica para a iniciativa aladiana para a integrao


econmica regional foi o interesse de enfrentar os impactos da crise econmica
internacional e das dvidas externas dos Estados latino-americanos nas suas
ordens internas.

Na dcada de 1980, o processo de liberalizao econmico internacional


ganha forte impulso em razo do enfraquecimento da bipolarizao de poder
mundial mantido no low politcs, no final da Guerra Fria; sendo deixado de lado
a preocupao armamentista, de soberania e de defesa.

No campo internacional, os Estados Unidos passaram a ser a maior


potncia mundial econmica e militar, j na dcada de 1980, sedimentado na
dcada de 1990; assumindo um papel de eixo estabilizador do sistema
internacional, cuja estratgia ficou pautada na adoo de prticas polticas,
43

econmicas e ideolgicas com suposto valor universal e com fundamentos


neoliberais.

A manifestao mais condizente com os princpios mencionados e


implementada na Amrica Latina o do Consenso de Washington, no final da
dcada de 1980.

Com isso, o interesse dos Estados latino-americanos no


desenvolvimento se acentua, incluindo tambm assuntos relacionados com a
infra-estrutura de transportes e temas de regulao transportista.

O discurso poltico dos Estados latino-americanos passou a defender a


abertura de mercado interno para o processo de globalizao da economia
internacional que se desencadeava por meio de vrios elementos, tais como a
transnacionalizao da empresa e de capitais como nica forma de
recuperao da economia interna.

No mbito da Amrica do Sul; a partir da dcada de 1980, o Brasil e a


Argentina acentuaram um percurso de aproximao poltica e econmica que,
no incio da dcada de 1990, culminou com a criao do Mercado Comum do
Sul.

Apesar da existncia do Tratado de Itaipu entre o Brasil e o Paraguai,


desde o ano de 1979, que tratava do aproveitamento hidreltrico dos recursos
hdricos do rio Paran; e a Declarao do Iguau entre o Brasil e a Argentina,
que enfatizou na consolidao do processo democrtico, na unio de esforos
na defesa conjunta dos interesses de ambos Estados nos foros internacionais e
no aproveitamento dos recursos comuns entre eles em novembro de 1985; a
assinatura do Programa de Integrao e Cooperao Econmica (PICE) entre
Brasil e Argentina foi o grande passo em caminho integrao regional da
Amrica do Sul.19

19
Em meados da dcada de oitenta, muitos pases da Amrica Latina estavam passando por
um processo de redemocratizao, aps vrios anos de regimes militares entre eles, os
pases que mais tarde iriam compor o Mercosul (Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai).
Estavam nesse perodo s voltas com a luta pela democratizao, num contexto de crise
econmica e de exploso da inflao. O Brasil e a Argentina estavam se redemocratizando e
44

O PICE foi iniciado pelo Presidente brasileiro Jos Sarney e pelo


Presidente argentino Ral Alfonsin em 1986, objetivando, inicialmente, a
assinatura de doze protocolos sobre relaes bilaterais em setores
20
especficos : bens de capital, trigo, complementao do abastecimento
alimentar, expanso do comrcio, empresas binacionais, assuntos financeiros,
fundos de investimentos, energia, biotecnologia, estudos econmicos,
informao e assistncia em acidentes e cooperao aeronutica.

No entanto, o PICE foi mais alm porque resultou na assinatura de vinte


de quatro protocolos entre 1986 e 1989, quais sejam: bens de capital (julho de
1986, em Buenos Aires), trigo (julho de 1986, no Rio de Janeiro),
complementao de abastecimento alimentar (julho de 1986, em Buenos
Aires), expanso do comrcio (julho de 1986, em Buenos Aires), empresas
binacionais (julho de 1986, em Buenos Aires), assuntos financeiros (julho de
1986, em Buenos Aires), fundos de investimentos (julho de 1986, em Buenos
Aires), energia (julho de 1986, em Buenos Aires), biotecnologia (julho de 1986,
em Buenos Aires), estudos econmicos (julho de 1986, em Buenos Aires),
informao imediata e assistncia recproca em casos de aes nucleares e
emergncias radiolgicas (julho de 1986, em Buenos Aires), cooperao
aeronutica (julho de 1986, em Buenos Aires), siderurgia (dezembro de 1986,
em Braslia), transportes terrestres (dezembro de 1986, em Braslia), transporte
martimo (dezembro de 1986, em Braslia), comunicaes (dezembro de 1986,
em Braslia), cooperao nuclear (dezembro de 1986, em Braslia), cultura
(julho de 1987, Buenos Aires), administrao pblica (julho de 1987, em

sofriam os impactos das novas tendncias da economia internacional, na qual prevaleciam os


valores liberais, de abertura comercial, de privatizao e de ortodoxia monetarista.
Esse contexto, semelhante entre os pases do Cone Sul, permitiu que a Argentina e o Brasil se
aproximassem mais, tendo em vista a consolidao das conquistas obtidas (principalmente a
democracia) e a criao favorvel a que lograssem melhor insero na economia internacional
(...) Anteriormente, Argentina e Brasil viam-se como possveis concorrentes, em razo da
disputa pela preponderncia poltica na regio, resultado de longa tradio histrica e da
sobrevivncia de uma lgica geopoltica. Contudo, a partir do momento em que perceberam as
vantagens que poderiam advir da unio de seus esforos, seus posicionamentos se alteraram,
adotando a partir de ento um comportamento mais cooperativo; VIGEVANI, Tullo. Mercosul:
impactos para trabalhadores e sindicatos. So Paulo: LTR, 1998, p. 25-26.
20
No ano de 1941, o Brasil e a Argentina fizeram pretenses de implementao de uma unio
aduaneira, sem que ocorressem resultados concretos em virtude das diferenas polticas e
diplomticas entre os dois Estados depois do ataque japons a Pearl Harbor e de tomada de
atitude distintas em relao s potncias do Eixo. No perodo de 1950 a 1953, foram feitas
novas tentativas de aproximao poltica e econmica, incluindo tambm o Chile, mas sem
sucesso.
45

Viedma), moeda (julho de 1987, em Viedma), indstria automotriz (abril de


1988, em Braslia), indstria de alimentao (abril de 1988, em Braslia),
regional transfronteirio (novembro de 1988, em Buenos Aires) e planejamento
econmico e social (agosto de 1989, em Braslia).

Todos esses acordos foram absorvidos por um nico instrumento: o


Acordo de Cooperao Econmica n 14 (ACE n 14), de dezembro de 1990.

No entendimento de Tullo Vigevani (1998, p. 27), o objetivo do PICE era


(...) proporcionar um espao econmico comum por meio da abertura seletiva
dos respectivos mercados e do estmulo complementao em setores
econmicos especficos dos dois pases.

Dois anos depois, em novembro de 1988, foi assinado entre Argentina e


Brasil o Tratado de Integrao, Cooperao e Desenvolvimento (TICD/1988),
cuja inteno complementar era intensificar a aproximao entre as polticas
macroeconmicas de ambos os pases, construindo um espao econmico
comum, perseguindo os preceitos do gradualismo, flexibilidade, equilbrio e
simetria.

O TICD/1988 tinha como objetivo evoluir de uma unio aduaneira para


um mercado comum no prazo de dez anos, inexistindo limite quanto ao nmero
de participantes.21

Com a eleio de Carlos Sal Menem para presidente da Argentina e de


Fernando Collor de Mello para presidente do Brasil em 1989, a agenda de
integrao bilateral de integrao regional fora redefinida, fixando-se a data de
31 de dezembro de 1994 como o prazo final para a constituio definitiva do
mercado comum entre os dois pases, determinada pela Ata de Buenos Aires,
de julho de 1990.

21
Em 05 de outubro de 1989, foi promulgada a Constituio da Repblica Federativa do Brasil
(CRFB/1988), pela qual o Brasil se comprometeu a buscar a integrao econmica, poltica,
social e cultural dos povos da Amrica Latina, visando formao de uma comunidade latino-
americana de naes (art. 4, pargrafo nico CRFB/1988).
46

2.2 A dimenso do transporte multimodal na integrao sub-regional: do


ostracismo recente priorizao

2.2.1 A necessidade de integrao entre os sistemas produtivos

O ano de 2003 marcou a poltica de integrao do Mercosul com a


Declarao de Buenos Aires, no qual a Argentina e o Brasil estabeleceram a
necessidade de complementar as razes comerciais do bloco econmico para
implementar uma integrao mais aprofundada nos nveis cultural, poltico,
social e produtivo.

De tal sorte que, em 2005, o presidente do Uruguai, Tabar Vzquez,


lanou a iniciativa Somos Mercosur que pretendia agregar uma maior
participao da sociedade civil na definio do modelo de integrao regional
do Cone Sul, impulsionando os quatro Estados-partes para uma marca cidad
em termos de acesso.

Com esse impulso inicial uruguaio, a Reunio de Cpula dos


Presidentes realizada em julho de 2006, em Crdoba, Argentina; inaugurou o
Primeiro Encontro por um Mercosul produtivo e social com vrios dirigentes de
organizaes sociais que debateram as bases para um novo modelo de
integrao, destacando-se: a Coordenao de Centrais Sindicais do Cone Sul,
a Rede de Mercocidades, a Coordenao de Produtores Familiares do
Mercosul e a Associao Latinoamericana de Micro, Pequenas e Mdias
empresas entre outros.

A partir desse momento, a partir de um comunicado conjunto dos


Estados-partes do Mercosul, dos chefes de Estado e do Conselho Mercado
Comum; ficou tomado como pr-estabelecido as seguintes metas:

a) a elaborao de um plano estratgico produtivo e de um plano social


para o Mercosul; e
47

b) o apoio da participao social como elemento central para o


aprofundamento do processo de integrao.

Estabeleceu-se que, em todo processo de integrao regional, se a


nica varivel for a de cunho comercial com assimetrias j existentes; a
integrao regional tende a aprofundar as diferenas de desenvolvimento
internos dos pases e a concentrar os benefcios da integrao nos atores de
maior tamanho econmico.

Por isso, a integrao produtiva deveria se voltar tambm para uma


reduo de assimetrias, incorporando polticas econmicas e sociais voltadas
para a gerao de um espao regional mais integrado que impulsione polticas
de complementao e associao entre distintos encadeamentos nas cadeias
de valor regional.

Isso com o intuito de procurar uma efetiva incorporao do sistema


produtivo das economias de menor desenvolvimento nos processos produtivos
dos outros scios integracionistas.

Com isso, a finalidade de integrao seria alcanada por meio do


impedimento da concentrao econmica na lgica de se diminuir as
assimetrias.

A esse conjunto de medidas polticas econmicas que buscam vincular e


associar os processo produtos dos Estados-partes do Mercosul, denomina-se
polticas de integrao produtiva isonmicas.

Tais polticas podem ser conduzidas por meio das Pequenas e Mdias
Empresas22, uma vez que as mesmas so as que mais necessitam de um
acompanhamento dos Estados para lograr uma maior competitividade
econmica e diminuio de custos sociais e de transao.

Por meio delas, possvel, por exemplo, o favorecimento de uma


transferncia maior de tecnologia ao nvel intraregional.

22
comum os tericos da lngua espanhola se referirem a Pymes (Pequeas y Medias
Empresas).
48

A partir de 2006, comearam diferentes iniciativas no mbito do


Mercosul, buscando-se essa nova via de integrao, tais como:

a) desenvolvimento de fornecedores para o setor de petrleo e gs, tal


como a empresa pblica brasileira, Petrobrs Sociedade Annima, que
tem um grande interesse em regionalizar sua rede de fornecedores;

b) fortalecimento da cadeia de produo automotiva;

c) integrao no setor de turismo;

d) foro de competitividade de madeira e mveis, o qual surgiu em razo


da necessidade de se agregar capacidades instaladas em cada um dos
pases e vincul-los a uma estratgia cooperativa e no-competitiva;

e) foro de competitividade para o setor cinematogrfico e audiovisual do


Mercosul.

Esses acontecimentos levaram criao de um Programa de Integrao


Produtiva do Mercosul, em dezembro de 2007, por meio da Deciso
CMC/Mercosul n 52, de 2007; o qual seria levado a cabo por um Grupo Ad
Hoc dependente do Grupo Mercado Comum, sendo prioridade nas
presidncias pr-tempore a partir de 2008.

Ademais, outra constatao da relevncia da integrao produtiva do


Mercosul foi a criao de um Fundo das Pequenas e Mdias Empresas do
Mercosul que complemente para o setor produtivo o que ficou estabelecido
para o FOCEM da Deciso CMC/Mercosul n 22, de 2007.

Tal Fundo permitir a aplicao de recursos necessrios para apoiar a


integrao das cadeias produtivas ao nvel regional mercosulista,
estabelecendo inclusive o debate sobre a criao de uma Agncia para o
Desenvolvimento e a Inovao Tecnolgica no Mercosul.

Tal como mencionado, a participao social foi elevada a elemento


central da integrao do Mercosul a partir da Reunio de Cpula dos
Presidentes dos Estados-Partes do Mercosul em 2006; sendo que, assim,
49

como a assimetria produtiva seria um pilar para a construo de um modelo de


integrao sem assimetrias, a possibilidade de um Mercosul voltado aos
interesses sociais da regio passaria pela participao da sociedade civil.

Essa meta seria alcanada por modificaes institucionais, incluindo a


introduo das demandas sociais na lgica de deciso poltica econmica do
bloco.

Assim, institucionalmente, pensou-se na articulao de trs espaos


necessrios para a delimitao das polticas regionais do Mercosul:

a) Os Estados mercosulistas como coordenadores das polticas,


definindo o foco principal;

a) Os rgos institucionais do Mercosul, tais como: o Parlamento do


Mercosul (Parlasul) e a Comisso de Representantes Permanentes do
Mercosul (CRPM);
b) As organizaes sociais da regio.

2.2.2 A fundamentao da importncia do transporte multimodal para


evitar deseconomias e reduzir custos de transao

At a publicao do artigo pioneiro de Ronald Coase em 1937, intitulado


The nature of the firm (A natureza da firma), a teoria econmica tratava em
detalhe apenas os custos de produo. Embora se reconhecesse a existncia
tambm dos custos de transao, isto , que no apenas o ato de produzir,
mas tambm, o ato de comprar e vender acarretava custos, supunha-se cm
geral que os custos associados s transaes econmicas eram
negligenciveis, de tal forma que os nicos custos que realmente importavam
eram os custos de produo.

Em funo dessa nfase exclusiva em custos de produo, a empresa


era vista fundamentalmente como uma funo de produo; dados n insumos
50

x1, x 2, ... , x n, atravs de um processo produtivo qualquer se conseguia uma


quantidade y de produto, Ao economista competia exclusivamente conhecer a
relao matemtica entre os insumos e o produto para, juntamente com o
preo desses mesmos insumos e do produto final, calcular a quantidade a ser
produzida que maximizaria o lucro da empresa, isto , sua quantidade de
equilbrio.

Coase em seu artigo busca unia definio da empresa que


corresponderia ao que ela no mundo real. Para tanto, fez uma pergunta
primria, mas que, surpreendentemente, nenhum dos mais importantes
economistas at aquele momento havia feito: por que existem organizaes
dirigindo o processo produtivo em que relaes hierrquicas, definidas pela
subordinao dos empregados direo da empresa, determinam como se
deve organizar a produo?

Assim, necessrio entender por que a produo no pode ser levada a


cabo por uma srie de agentes individuais, formando uma cadeia em que cada
um comprasse daquele que se encontrasse em uma etapa anterior do produto
acabado ao consumidor final. Em outras palavras, preciso explicar o que leva
diferentes etapas do processo produtivo a serem integradas verticalmente
dentro de uma empresa.

A resposta j se encontra de certa forma implcita na pergunta: se a


cadeia imaginada anteriormente na-o se concretiza na produo de bens e
servios de natureza complexa, se vivemos em um mundo com grandes
unidades fabris, e no com indivduos que trocam entre si em cada etapa que a
diviso das tarefas permitisse, porque essas trocas devem envolver um custo
que no pode ser negligenciado. Em outras palavras, empresas, isto ,
organizaes que decidem hierarquicamente a alocao dos atores de
produo no seu interior, substituindo o mecanismo de mercado, existem
porque os custos de transao, ou seja, os custos de recorrer ao mercado, so
significativos entre as etapas do seu processo de produo.

O artigo de Coase deu incio, dessa forma, ao estudo das condies sob
as quais os custos de transao deixam de ser desprezveis e passam a ter um
51

elemento importante nas decises dos agentes econmicos, contribuindo para


determinar a forma pela qual so alocados os recursos na economia. A anlise
dessas condies, assim como das conseqncias dos custos de transao
para a eficincia do sistema, constituem o objeto da Teoria dos Custos de
Transao (TCT).

A esta resposta, do porqu da existncia de empresas, se segue uma


outra pergunta: dado que existem e essas, mas que estas tambm no so
absolutas na organizao do processo produtivo, por que o mercado no
eliminado, produzindo-se tudo em uma nica e gigantesca empresa?

Custos de transao so os custos que os agentes enfrentam toda vez


que recorrem ao mercado. De uma maneira mais formal, custos de transao
so os custos de negociar, redigir e garantir o cumprimento de um contrato.
Dessa forma, a unidade bsica de anlise quando se trata de custos de
transao o contrato. Mas por que contratos envolvem custos? De fato, na
abordagem microeconmica dos manuais de graduao, contratos no
envolvem custos. Mas isso porque h unia hiptese que torna os custos de
elaborar e implementar contratos desprezveis. Essa hiptese a de simetria
de informao: tanto comprador como vendedor conhecem todas as
caractersticas relevantes do objeto da troca, em qualquer transao.

A teoria dos custos de transao suspende a hiptese de simetria de


informaes, e elabora um conjunto de hipteses que tornam os custos de
transao significativos: racionalidade limitada, complexidade e incerteza,
oportunismo e especificidade de ativos. Essas hipteses so os fatores
determinantes da existncia de custos de transao.

2.2.2.1 Fatores determinantes de custos de transao

2.2.2.1.1 Racionalidade limitada, complexidade e incerteza


52

O ponto de partida no tratamento da questo dos mercados pela TCT


o reconhecimento, a partir dos trabalhos de H. Simon, de que o comportamento
humano ainda que sendo intencionalmente racional, enfrenta limitaes. Estas
limitaes possuem fundamentos neurofisiolgicos (que limitam a capacidade
humana de acumular e processar informaes) e de linguagem (que limitam a
capacidade de transmitir informaes). Caso a racionalidade humana fosse
ilimitada, os contratos poderiam incorporar clusulas antecipando qualquer
circunstncia futura. Mas racionalidade limitada no teria qualquer interesse
analtico se o meio ambiente onde se processam as decises fosse
absolutamente previsvel e simples. Dito de outra forma, racionalidade limitada
s se torna um conceito relevante para a anlise em condies de
complexidade e incerteza. Ambientes simples, mesmo com racionalidade
limitada, no oferecem dificuldades, porque as restries de racionalidade dos
agentes no so atingidas. Em ambientes complexos a descrio da rvore de
decis6es pode se tornar extremamente custosa, impedindo os agentes de
especificar antecipadamente o que deveria ser feito a cada circunstncia. A
existncia de incerteza, por outro lado, mesmo que seja no sentido
convencional de risco, combinada com racionalidade limitada, dificulta definir e
distinguir as probabilidades associadas aos diferentes estados da natureza que
podem afetar a transao.23

Racionalidade limitada, complexidade e incerteza tm como


conseqncia gerarem assimetrias de informao. Assimetrias de informao
nada mais so do que diferenas nas, informaes que as partes envolvidas
em uma transao possuem, particularmente quando essa diferena afeta o
resultado final da transao.

23
Alguns autores definem incerteza de uma forma diferente da que definem risco. A definio
de incerteza como risco pressupe que possvel identificar todos os eventos possveis e
atribuir probabilidades a esses eventos. Outros autores definem incerteza como a possibilidade
de identificar todos os eventos que podem vir a ocorrer no futuro. Evidentemente, nesse ltimo
caso, as consequencias da existncia de incerteza se aplicam ainda com maior intensidade do
que no caso de risco.
53

2.2.2.1.2 Oportunismo e especificidade de ativos

Racionalidade limitada, ambiente complexo e incerteza criam as


condies adequadas para os agentes adotarem iniciativas oportunistas. Por
oportunismo entende-se a transmisso de informao seletiva, distorcida, e
promessas autodesacreditadas (self-disbelieved) sobre o comportamento
futuro do prprio agente, isto , o agente em questo estabelece compromissos
que ele mesmo sabe, a priori, que no ir cumpri. Como no se pode distinguir
ex-ante a sinceridade dos agentes, h problemas na execuo e renovao do
contrato.

O conceito de oportunismo na TCT, portanto, possui um sentido diverso


daquele que se utiliza na linguagem corrente, em que um comportamento
oportunista muitas vezes definido como a habilidade por parte de um agente
de identificar e explorar as possibilidades de ganho oferecidas pelo ambiente.
importante ter clareza de que o oportunismo nesse ltimo sentido no
oportunismo para a TCT. Oportunismo na TCT est essencialmente associado
manipulao de assimetrias de informao, visando apropriao de fluxos de
lucros.

Para se entender melhor o sentido do oportunismo na TCT, considere-se


o seguinte caso: uma empresa solicita ao seu fornecedor uma mudana na
especificao de um determinado insumo. Seu fornecedor informa que a
mudana pretendida na especificao provocar um aumento no custo do
insumo superior ao aumento que efetivamente ocorre.

Trata-se ento de uma atitude oportunista da empresa fornecedora, uma


vez que, dada a racionalidade limitada de seu cliente, assim como a
complexidade na fabricao do insumo, impedem que o comprador do insumo
possa conhecer as particularidades da produo daquele insumo, e, portanto,
avaliar a exatido do aumento de custo informado pelo fornecedor. A disputa
em torno do fluxo de lucros que a ocorre se d, pois, quanto maior o preo do
54

insumo anunciado pelo fornecedor, coeteris paribus, menor o lucro da empresa


compradora.

A literatura econmica reconhece duas formas de oportunismo:


oportunismo ex-ante, isto , antes da transao ocorrer, e oportunismo ex-post,
ou seja, depois de realizada a transao. Como exemplo de oportunismo ex-
ante, tem-se a contratao de uma empresa fornecedora de um insumo cujas
especificaes ela j sabe de antemo que no possui a capacidade de
cumprir. Este tipo de oportunismo conhecido na literatura como seleo
adversa.

O outro tipo de oportunismo ocorre quando h problemas na execuo


de uma transao contratada, Por exemplo, quando uma empresa fornecedora
de um insumo a um prego fixo reduz o nvel de qualidade para reduzir seus
custos, Este segundo tipo de oportunismo conhecido na literatura por
problema moral (moral hazard).

Contudo, mesmo racionalidade limitada, complexidade, incerteza e


oportunismo no bastam ainda para gerar problemas no funcionamento dos
mercados. Uma ltima condio se faz necessria. Esta condio designada
corno sendo a de transaes que envolvem ativos especficos, isto ,
transaes que ocorrem cm pequeno nmero (small numbers). Neste tipo de
transao apenas um nmero limitado de agentes est habilitado a participar: a
especificidade dos ativos transacionados reduz, simultaneamente, os
produtores capazes de ofert-los e os demandantes interessados em adquiri-
los.

O problema associado com a especificidade de ativos que uma vez


que o investimento em um ativo especfico tenha sido feito, comprador e
vendedor passam a se relacionar de uma forma exclusiva ou quase exclusiva.
Se um dado fornecedor o nico capaz de produzir um insumo com as
particularidades desejadas por uma empresa especfica, tanto o fornecedor
est ligado quela empresa, pois a nica que compra seu produto,como a
empresa cliente est vinculada ao fornecedor, que o nico capaz de produzir
o insumo de que necessita.
55

Esse vnculo entre produtor e comprador, derivado da especificidade dos


ativos envolvidos na transao, pode dar origem ao que a literatura
convencionou chamar de "problema do refm (hold-up). Esse problema ocorre
quando uma das partes que realizou um investimento em um ativo especfico
torna-se vulnervel a ameaas da outra parte de encerrar a relao. Essa
ameaa pode permitir a essas partes condies mais vantajosas do que as do
incio da transao.

O problema do refm pode se verificar tanto na relao entre o vendedor


e o comprador, como vice-versa. Considere o caso de uma empresa geradora
de energia eltrica que disponha apenas de uma outra empresa de
transmisso de vrias geradoras. Caso a empresa geradora em questo realize
investimentos no aumento de sua capacidade de gerao, ficar refm da
empresa de transmisso para a venda da energia gerada pela sua capacidade
adicional. A empresa transmissora poder barganhar melhores preos pela
energia comprada, simplesmente ameaando no comprar a energia adicional
produzida. O mesmo exemplo poderia ser pensado da forma inversa, com uma
empresa geradora que atendesse a diferentes mercados, dentre eles uma
empresa transmissora que comprasse exclusivamente sua energia.

A especificidade de ativos uma condio necessria para que o risco


associado a atitudes oportunistas seja significativo; caso contrrio, a prpria
rivalidade entre os numerosos agentes aptos a participarem da transao, tanto
no papel de vendedores como de compradores, reduziria a possibilidade de
atuaes oportunistas. No limite dessa situao de pequenos nmeros,
podemos vir a ter uma situao de monoplio bilateral, com apenas um
vendedor e um comprador, caso que a teoria convencional sempre teve
dificuldade em tratar.

Aqui a TCT identifica um problema interessante. Uma transao que


inicialmente se caracterizava como tendo muitos agentes habilitados, isto ,
como uma transao de grandes nmeros (large numbers), medida que se
desenvolve no tempo pode se converter em uma transao de small numbers.
56

Isto se daria pelo que a TCT convencionou chamar de vantagens da


primeira empresa a se mover (first-move advantages): aqueles que vencem as
ofertas iniciais tero vantagens no-triviais sobre seus concorrentes potenciais,
baseadas em conhecimento acumulado (learning by doing) sobre seus clientes.
Obviamente, isto s pode ser relevante no caso de barganhas recorrentes
envolvendo ativos especficos, e em um formato dinmico em constante
mudana. A esse processo, em que transaes de grandes nmeros acabam
por se converter em transaes de pequenos nmeros, a TCT chamou de
transformao fundamental.

Racionalidade limitada, complexidade e incerteza, oportunismo e ativos


especficos acarretando pequeno nmero de transaes geram dificuldades
significativas no momento de se contratar uma transao, isto , adquirir um
insumo ou servio atravs do mercado. Essas dificuldades se refletem em
custos de contratao. Para entender melhor essa questo, preciso
considerar a natureza dos contratos.

2.2.2 A natureza dos contratos

As condies descritas anteriormente tornam bastante problemtica a


contratao de uma transao, especialmente se ela ser concretizada em
uma data futura. Racionalidade limitada, complexidade e incerteza,
oportunismo e especificidade de ativos geram dificuldades no momento de
negociar e redigir um contrato, assim como mais tarde,quando for necessrio
garantir sua execuo.

Contudo, h diferentes tipos de contratos, sendo preciso ento analisar


em que medida cada tipo de contrato se ajusta a uma dada configurao de
custos de transao. Podemos discernir quatro tipos bsicos de contratos:
57

1. Contratos que especificam no presente uma determinada


performance no futuro;

2. Contratos que especificam no presente uma determinada


performance no futuro, condicionada ocorrncia de eventos definidos
antecipadamente no futuro, isto , contratos de clusulas condicionais;

3. Contratos de pouca durao, realizados apenas nos momentos em


que as condies necessrias para a realizao da transao
efetivamente se concretizam, isto , contratos de curto prazo
seqenciais;

4. Contratos estabelecidos hoje com o direito de selecionar no futuro


uma performance especfica dentro do conjunto de performances
estipulado previamente, isto , estabelecer unia relao de autoridade.

O contrato do tipo (i) pode ser descartado para transaes que envolvam
complexidade e incerteza. Na medida em que no permite nenhuma
flexibilidade para ajustes a mudanas nas circunstncias futuras, adequado
apenas para as transaes mais simples, que no envolvem custos de
transao significativos. Os trs tipos seguintes de contrato merecem ateno
mais detalhada.

2.2.2.1 Contratos de clusulas condicionais

Nesse tipo de contrato as partes estabelecem um dado desempenho


dependendo do que ocorra no futuro. Uma rede e lanchonete pode estabelecer
um contrato com o seu fornecedor de sorvetes que admitido um fornecimento
extra, caso no vero o consumo de sorvete ultrapasse determinado volume
dirio.
58

Este tipo de contrato enfrenta duas dificuldades. A primeira delas diz


respeito faculdade de redao medida que a complexidade aumenta: a
funo da racionalidade limitada dos agentes torna-se muito difcil antecipar
todas as circunstncias futuras, assim como as providncias que devem ser
tomadas.

Uma segunda dificuldade diz respeito necessidade de garantir o


cumprimento do contrato. Em primeiro lugar, para garantir que o contrato est
sendo executado da forma prevista preciso determinar quais as condies,
dentre as que definem as medidas a serem tornadas, esto efetivamente se
realizando a cada momento. Em outras palavras, preciso que seja
identificado com preciso e baixo custo, abre-se espao para que cada parte
identifique como estado do mundo que lhe mais conveniente, tomando
atitudes oportunistas.

Em segundo lugar, ainda que o estado do mundo pudesse ser discernido


a baixo custo e com preciso, ainda h o problema de identificar se a parte
responsvel pela execuo das tarefas realmente adotou as medidas
adequadas de acordo com o estado do mundo. Em ambientes muito
complexos, isto mais uma vez pode dar margem a atitudes oportunistas.

Resulta assim que esse tipo de contrato o mais indicado quando h


interesse de se preservar o vnculo entre comprador e vendedor, dada a
existncia de ativos com algum grau de especificidade, e em um ambiente em
que a complexidade no tem consequencias severas em termos de custos de
negociao e garantia dos contratos.

2.2.2.2 Contratos de curto prazo seqenciais

Nesse tipo de contrato, vendedor e comprador no possuem um vnculo


contratual duradouro. As ofertas so feitas a cada momento, em um mercado
vista (spot), cada comprador adquirindo o que deseja apenas no momento cm
59

que a necessidade se faz sentir, Trata-se de um tipo de contrato que reduz


expressivamente qualquer problema de adaptao entre as partes envolvidas,
pois no h necessidade de se antever as circunstncias futuras que iro afetar
a transao: ela somente realizada no momento em que se faz necessria e
as condies futuras j so conhecidas.

Esse gnero de contrato, contudo, tambm enfrenta suas limitaes.


Inicialmente, ele exige a existncia de um mercado spot, onde os custos de
transao sejam baixos, de tal forma que os agentes possam recorrer a este
mercado sem nus significativo. Isto exige que a transao no envolva,
fundamentalmente, ativos especficos. O objeto da transao tem de ser
homogneo, de tal forma que no faa diferena tanto a identidade do
comprador como a do vendedor.

Por outro lado, esse tipo de contrato tambm no est livre de atitudes
oportunistas. Embora antes das transaes se efetivarem haja realmente um
caso de grandes nmeros, aps a efetivao da transao pode ser que ocorra
a transformao fundamental vista anteriormente, isto , que um processo de
aprender fazendo leve o vendedor a adquirir informao privilegiada sobre o
comprador, passando a ter vantagens na competio com os demais
vendedores. Estabelecida assim a vantagem, o vendedor pode adotar atitudes
oportunistas.

Este tipo de problema comumente observado nas licitaq5es do setor


pblico: apesar de, a princpio, todos os licitantes estarem cm igualdade, o
vencedor da licitao acaba adquirindo informao sobre o servio prestado, o
que o coloca em vantagem frente aos demais nas licitaj6es seguintes. O
mesmo tambm ocorre no mercado de trabalho. Embota no momento da
admisso o trabalhador freqentemente se encontre em igualdade com os
demais candidatos no mercado de trabalho, o exerccio de sua funo acaba
conferindo conhecimentos que do vantagem a outros candidatos no mercado,
caso a empresa decidisse contratar trabalhadores em contratos seqncias de
curto prazo. Por sinal, essa a razo dessa forma de contrato ser rara no
mercado de trabalho.
60

Os contratos de curto prazo seqenciais so adequados, dessa maneira,


em situaes onde no h o interesse em preservar os vnculos entre
comprador e vendedor, e onde a transformao fundamental no se verifique.

2.2.3 A relao de autoridade

A caracterstica da relao de autoridade de um agente sobre outro


que ao primeiro facultado definir o que o segundo dever executar, dentre um
conjunto de aes disponveis. Assim, um gerente administrativo pode
determinar, quais as vrias aes admitidas para um funcionrio administrativo,
qual a mais adequada para determinada situao. Da mesma forma, quando
o gerente de produo decide que determinado insumo tem de passar de uma
etapa na fbrica para a etapa seguinte em determinadas condies, ele est
escolhendo, dentre as vrias aes previamente determinadas, qual o setor
responsvel por aquela etapa tem de adotar e, portanto, est exercendo uma
relao de autoridade sobre o referido setor.

A primeira vantagem da relao de autoridade o fato de que no


necessrio antecipar todas as circunstncias futuras, bem como as aes que
devem ser executadas para cada uma delas. Em outras palavras, no
necessrio gerar a rvore de decises antecipadamente, e dessa maneira no
h problemas em relao racionalidade limitada dos agentes, como no caso
dos contratos de clusulas condicionais em ambientes complexos.

A segunda vantagem diz respeito ao fato de que, sob a relao de


autoridade, no necessrio recontratar sucessivamente, o que reduz
significativamente os custos de transao em circunstncias onde existe
especificidade de ativos, representando nesse caso uma vantagem
comparativamente aos contratos de curto prazo seqenciais.

Toda a discusso at aqui se deu em termos de especificidade de ativos


como se fosse uma caracterstica puramente qualitativa: os ativos ou so ou
61

no so especficos. Na verdade, h graus de especificidade, como teremos


oportunidade de ver. A necessidade ou no de integrar verticalmente para
poupar custos de transao deve ser verificada em relao ao grau de
especificidade dos ativos. Em outros termos, deve-se tipificar as transaes
pelo grau de especificidade dos ativos.

A fundamentao da importncia do transporte multimodal vem


caminhando lado a lado com a avaliao econmica de projetos de transportes,
seja em pases desenvolvidos ou em pases em desenvolvimento.

Do ponto de vista de avaliao econmica de projetos de transporte, nos


Estados Unidos, veio-se utilizando, mais intensamente, mecanismos de
estudos conectados com mensuraes de projetos hidrulicos, tais como:
controle de enchentes, navegao e conservao do solo.

Durante a dcada de 1930, nos Estados Unidos da Amrica, esse tipo


de avaliao econmica, foi mais utilizada quando a legislao norte-americana
exigiu do Bureau of reclamation, do corpo de Engenharia do Exrcito e de
outras organizaes nacionais a avaliao de custos e benefcios em projetos
de transportes por meio de mensuraes especficas para avaliao, com
especial nfase sobre os recursos hdricos.

No campo do transporte ferrovirio, de projetos de embarque e de


instalaes porturias; a avaliao de projetos acaba sendo feito por meio de
uma limitada anlise financeira, visando encontrar se as futuras receitas
acabaro cobrindo os custos ou no.

Mesmo que, recentemente, no campo de determinados projetos


ferrovirios, venha se utilizando avaliaes mais formais de oramento de
capital, avaliaes econmicas mais aprimoradas necessitam ser realizadas
em complemento avaliao da engenharia propriamente dita.

No campo da avaliao do transporte multimodal, existe, at certo grau,


uma falta de interesse da teoria econmica e dos prprios economistas no
campo do estudo econmico de um projeto de transporte multimodal, embora a
62

rea de transportes seja de plena cooperao entre a engenharia e a


economia.

Como resultado de uma falta de avaliao de projetos de transporte


multimodal, resulta na falta de aplicao correta do critrio econmico ou da
ausncia total de aplicao, sendo alguns dos erros os seguintes: falta de
distino entre custos particulares, custos pblicos e benefcios; falta de
distino entre custos mdios e marginais, entre outros.

Outra questo relevante a das deseconomias e custos sociais no


transporte multimodal que so mais interessantes inclusive para a integrao
produtiva, como no caso do Mercosul.

Todavia, um dos problemas muito especiais que existem nos Estados


sub-regionais mercosulistas, a ausncia de estatsticas mais aprimoradas de
transportes, mesmo que as informaes mais bsicas j estejam disponveis
para alguns pases. Isso porque os dados estatsticos so mais decisivos para
o grau de preciso e de segurana em anlise de transportes, seja em polticas
pblicas ou em decises empresariais privadas.

Nesse nterim, a simples contagem de trfego de veculos e de cargas


no suficiente, sendo necessrias informaes sobre a origem e o destino do
trfego ou sobre o tipo de mercadoria transportada, alm de outras bem mais
especficas, como: os custos de operao de veculos em diferentes tipos de
estradas ou sobre gastos com manuteno em diferentes tipos de superfcie.

Na avaliao da multimodalidade, a questo fica ainda mais complexa


em funo dos diferentes modos de transporte utilizados na operao entre
origem e destino.

Em conseqncia, essa realidade que j do Mercosul impacta nas


decises de integrao sub-regional em transportes. A maioria dos novos
investimentos e a distribuio das despesas de manuteno da iniciativa
privada e do governo so, geralmente, feitas sem qualquer anlise econmica
mais detalhada de prioridades.
63

Corriqueiramente, no Mercosul, dentro de certos limites, alguns dos


investimentos feitos so mais bvios, podendo ser realizados por meio de uma
simples observao de um mapa e a localizao de indstrias e centros mais
populosos.

Todavia, depois de construdas as estruturas de transporte mais


bvias, essa observao no se torna completamente verdade, sem poder
avaliar com mais preciso quais so as prioridades de tempo entre as
modalidades de transporte na operao multimodal, ou entre investimento em
transportes ou em outro setor.

Antes de avaliar investimentos no setor de transportes, relevante


avaliar, adequadamente, a situao econmica da regio e estudar as
prioridades dentro do prprio setor. A avaliao da situao econmica da
regio tem como finalidade: estabelecer necessidades globais de transporte na
regio e fornecer uma base de informao para as necessidades do transporte
em comparao com outros setores.

Assim, o indicativo de necessidades de transporte na regio pode ser a


taxa de crescimento econmico e a expanso resultante do trfego.

Esses levantamentos estatsticos so bastante teis para ajudar em se


decidir se a demanda total de transporte poder ser reduzida por fora de
modificaes na localizao das indstrias e a que custo.

Trata-se de uma idia de planejamento, sendo recomendao para os


diversos modos da multimodalidade para se evitar a realizao de
investimentos e depois adicionais de investimentos em desacordo com o
disponvel.

A idia de planejamento em transporte multimodal tem relao com a


boa distribuio dos recursos, sendo necessria a avaliao das prioridades
dentro dos diversos submodais do transporte multimodal.

Outro problema de propsito bsico de avaliao econmica o de


medir os benefcios econmicos e sociais dos transportes, de modo a
64

determinar se seus benefcios so to grandes quanto aqueles que


possivelmente sero obtidos em oportunidades de investimentos marginais em
determinada regio.24

O valor de um projeto de transporte multimodal, dito, mede-se pela


contribuio para o crescimento da receita nacional, tal como costumeiramente
medido.

Mesmo que tal considerao no esteja equivocada, na prtica,


dificilmente convenceria, porque exclui determinados benefcios, tal como o
conforto de uma rodovia melhorada para os condutores de veculos ou tempo
poupado para mais lazer que no refletiriam diretamente na renda nacional,
mas nos custos sociais.

Entretanto, a avaliao da renda nacional til para o enfoque dos


custos e benefcios para uma economia regional como um todo, ao invs de
para partes diretamente envolvida com uma operao de transporte
multimodal.

Com a finalidade de se avaliar os benefcios e os custos econmicos e


de compar-los com outras oportunidades de investimento, os mesmos tero
que ser expressos em termos monetrios, sendo um denominado comum
prtico.

No obstante, isso representa um problema porque os preos de


mercado do setor de transportes nem sempre representam os custos reais, na
medida em que a competio vivel no prevalece no setor de transporte de
uma regio.

No Mercosul, especificamente, alguns servios de transporte, pela sua


prpria natureza so oligopolistas ou mesmo monopolistas, de modo que os

24
Existem, evidentemente, outros custos e benefcios alm dos de cunho econmico
apontados, tais como: as oportunidades culturais e administrativas, e os de cunho social como
a mobilidade dos cidados. Aqui no foram considerados tendo em vista a razo da presente
pesquisa. Na prtica, como fundamento para a maioria das fontes financeiras, as ltimas
justificativas apontadas so irrelevantes, tendo em vista que a principal fundamentao so o
crescimento e o desenvolvimento econmicos. Todavia, no mbito do Mercosul, esses
elementos so importantes para o fomento dos benefcios e custos sociais para a sub-regio.
65

preos cobrados pelos servios acabam no tendo nenhuma relao direta


com os custos.

Um exemplo concreto para isso so os preos de transporte ferrovirio


para determinadas mercadorias que so baseados no valor da prpria
mercadoria.

Ademais outra questo relevante a de subsdios diretos e indiretos


dados pelos governos a determinados servios de transporte.

Outrossim, o clculo de preos tambm fica muito prejudicado em


pases mercosulista ao tentar se utilizar como referncia os custos.
Exemplificativamente, os impostos sobre os combustveis e outros tributos
pagos pelo contribuinte relacionado com atividades de transporte no cobrem
as despesas com infraestrutura de transportes (incluindo manuteno,
depreciao, juros e administrao), inexistindo mecanismos claros de
identificao de relao direta entre usurio especfico e os diferentes custos
de vrios setores de transportes, tal como rodovirio de passageiros, rodovirio
de cargas, entre outros.

Frequentemente, supe-se que todo melhoramento de transporte


estimula o desenvolvimento econmico, mas a infeliz realidade que nem
sempre isso acontece e que at alguns que estimulam projetos melhoradores
de transporte no so economicamente viveis no sentido de existirem
melhores oportunidades para investimentos.

Com isso, cada projeto de transportes, incluindo alteraes legislativas,


deve ser estudado individualmente e nenhuma generalizao til pode ser
possvel at que uma investigao mais ampla e rigorosa revela determinadas
correlaes definitivas existentes na vida real.

Antes de qualquer melhora de transporte possa ser declarada como


tendo estimulado o desenvolvimento econmico, de uma maneira ou de outra,
uma srio de condies precisa ser satisfeita.
66

A mais relevante a de mostrar que o desenvolvimento econmico no


ser alcanado, em qualquer caso, sem a implementao de melhoramentos
no transporte.

A segunda condio que os recursos utilizados no novo


desenvolvimento teriam, de outro modo, permanecido sem utilizao ou seriam
utilizados de modo menos produzido, menos eficiente.

Por fim, a ltima condio essencial que a atividade econmica


estimulada no substitua uma atividade que, de outro modo, teria prosseguido.

Essas condies podem parecer bvias para melhoramentos de


transportes e inclusive em qualquer outro setor, mas frequentemente so
esquecidos na prtica de poltica de projetos de transporte.

Exemplificativamente, em projetos de transporte, so realizadas


avaliaes para medir o crescimento da produo industrial na rea de
influncia de uma nova rodovia; muitas vezes, havendo fortes razes para se
acreditar que a rodovia e a produo estavam relacionadas como causa e
efeito.

Embora, nesse exemplo, a construo de uma rodovia seja muito til do


ponto de vista local, acaba, em algumas situaes, no tendo significaes
para a economia nacional.

Ademais, avaliando-se de modo mais rigoroso, em alguns casos,


possvel demonstrar que os recursos utilizados na nova produo no teriam,
de outro modo, permanecido sem emprego e que a firma responsvel pela
nova produo tinha planejado uma expanso de qualquer maneira e tinha
selecionado uma localizao, prxima rodovia, devido a suas vantagens
bvias.

De um ponto de vista nacional, no exemplo dado, a rodovia no poderia


ser considerada como tendo contribudo decisivamente para estimular novos
desenvolvimentos econmicos.
67

Assim, no se quer dizer que as mudanas de localizao causadas


pela rodovia no tenham desenvolvido outros benefcios econmicos alm de
mais baixos custos de produo, mas, esse benefcio s pode ser uma frao
da produo lquida total.

Em uma situao onde um servio de transporte conduz ao aumento da


produo e onde so encontradas as condies acima mencionadas, o valor
lquido dessa produo adicional a medida adequada do benefcio
econmico.

Em muitos casos, entretanto, o servio de transporte no o nico novo


investimento necessrio para se alcanar aumento de produo, o que fez
surgir a questo da distribuio do benefcio e da produo aumentada, entre o
transporte e outros investimentos.

Com isso, no existe uma resposta terica correta, mas, pelo menos,
trs mtodos. O primeiro seria no fazer distribuio nenhuma e relaciona os
benefcios totais aos investimentos totais. O segundo seria calcular,
anualmente, os custos do outro investimento e deduzi-los dos benefcios. E o
terceiro seria o de distribuir os benefcios na mesma proporo que o
investimento de transporte com os outros investimentos necessrios.

Cada uma dessas solues se aplica em situaes especficas.

Exemplificativamente, em um projeto de construo de estrada para


atender uma mina de carvo, transportando o carvo da mina para um porto
martimo; se a estrada fosse utilizada em sua maior parte para a mina, no
haveria lgica para uma distribuio de benefcios entre a estrada e os
investimentos da minha.

Isso porque a estrada, nesse exemplo, era parte integrante do esquema


da mina de carvo, tal como uma parte integrante do equipamento da mina,
sendo que no teria nenhuma outra utilizao mais importante.

Por outro lado, onde est sendo construda uma nova estrada para
facilitar um novo desenvolvimento agrcola e industrial, o qual, tambm
68

necessitar de outros investimentos, uma distribuio de benefcios poder ser


da maior utilidade.

Em uma situao onde um servio de transporte expande o mercado de


mercadorias previamente produzidas, o benefcio econmico consiste na
diferena de valor da mercadoria no mercado antigo e no novo, menos os
novos custos de transporte.

Se a finalidade principal de um projeto de transportes for estimular o


amplo desenvolvimento econmico, necessrio avaliar as relaes entre
benefcio e esforo.

Se o desenvolvimento econmico s pode ser conseguido com o


melhoramento de transporte suplementado por medidas tais como outros
investimentos, essas outras medias, ento, tornam-se uma condio essencial
do projeto.

2.2.3 O processo de integrao em matria de transportes nas dcadas de


1990

Entre o Brasil e a Argentina, ocorreu forte esforo integracionista entre a


Argentina e o Brasil no final da dcada de 1980, por meio dos protocolos do
PICE e do TICD/1988.

Esses ensaios de integrao econmica foram estendidos ao Paraguai e


ao Uruguai, o que resultou na assinatura do Tratado de Assuno em 26 de
maro de 1991, criando-se o Mercosul.

O incremento do comrcio internacional e suas perspectivas futuras,


especialmente no condizente s relaes intrabloco econmico, levaram o
presidente brasileiro Itamar Franco, na VII Reunio dos Presidentes do Grupo
69

do Rio25, realizada em outubro de 1993, em Santiago do Chile; a lanar a idia


da formao de uma rea de Livre Comrcio Sul-Americano (ALCSA),
incluindo os Estados-partes do Mercosul e os Estados do at ento Pacto
Andino e o Chile.

Andr Franco Montoro (1994, p.5) considera que a integrao da


Amrica Latina no representa apenas a vontade ou ponto de vista de alguns
grupos, nem uma opo, por ser (...) ela hoje um imperativo histrico e
caminho necessrio para o desenvolvimento econmico, social e poltico dos
pases da regio e para sua integrao competitiva na economia mundial.

A partir do Protocolo de Outro Preto, de 17 de dezembro de 1994


(POP/1994), o Mercosul passou a ter personalidade jurdica de direito
internacional, terminando o perodo de transio iniciado em maro de 1991.

Ainda no ano de 1994, para fins de operaes internacionais de servios


de transporte, importante destacar a realizao da ltima Rodada do GATT,
iniciada em 1986 (denominada de Rodada do Uruguai) que, alm das questes
comerciais envolvidas, criou a Organizao Mundial do Comrcio (OMC) que
tambm tinha personalidade jurdica de direito internacional, como organizao
internacional.26

Nesse nterim, os Estados da Amrica do Norte (Canad, Estados


Unidos e Mxico) criaram o Acordo de Livre Comrcio da Amrica do Norte
(North American Free Trade Agreement NAFTA) no ano de 1994.

A partir disso, os Estados-membros do NAFTA passaram a buscar:

25
O Grupo do Rio consiste em entidade de coordenao poltica entre os Estados da Amrica
Latina, englobado onze Estados-membros da Aladi, um representante da Amrica Central e um
do Caribe.
26
A OMC foi instituda pelo Acordo de Marraqueche, em 1994; o qual contm o acordo
constitutivo em si e quatro anexos. Os trs primeiros anexos so formados por dezessete
acordos multilaterais de comrcio (multilateral trade agreement) que se aplicam,
obrigatoriamente, a todos os Estados-membros, em funo do single undertaking. O anexo I
est dividido em trs outros anexos: anexo 1A (acordos multilaterais sobre o comrcio de
bens), anexo 1B (acordo geral sobre o comrcio de servios), anexo 1C (acordo sobre
aspectos dos direitos de propriedade intelectual relacionados ao comrcio). O anexo IV
formado por quatro acordos plurilaterais de comrcio (plurilateral trade agreement) que so
aplicveis aos Estados que os ratifiquem.
70

a) a criao de um mercado mais extenso para os bens e servios


produzidos em seus territrios;

b) o fortalecimento da competitividade de suas empresas nos mercados


mundiais;

c) o alento criatividade e o fomento do comrcio de bens e servios.

Para alcanar as suas finalidades, os pontos fundamentais do NAFTA


eram, nos termos do art. 102 do Tratado:

a) eliminar obstculos ao comrcio e facilitar a circulao nas


fronteiras de bens e servios entre os territrios das Partes;
b) promover condies de concorrncia leal na zona de livre
comrcio;
c) aumentar substancialmente as oportunidades de investimentos
nos territrios das Partes;
d) proteger e validar, de maneira adequada e efetiva, os direitos de
propriedade intelectual no territrio de cada uma das Partes;
e) criar procedimentos eficazes para a aplicao e cumprimento do
Tratado, para sua administrao conjunta e para a soluo de
controvrsias;
f) estabelecer lineamentos para a ulterior cooperao trilateral, regional e
multilateral encaminhada a ampliar e melhorar os benefcios do Tratado.

O Mercosul, utilizando-se os aspectos polticos e econmicos, persegue


cinco liberdades bsicas que podem ser extradas do processo sub-regional de
integrao:

a) livre circulao de mercadorias, sem barreiras tarifrias e no-


tarifrias;

b) livre circulao do capital, pressupondo a ulterior criao de uma


moeda nica para evitar perdas cambiais, entre outros;
71

c) liberdade de concorrncia que submete todos os produtores s


mesmas regras de concorrncia e de estrutura mercadolgica;

d) liberdade de estabelecimento que permite ao produtor se instalar


onde for melhor para si na produo, armazenamento e distribuio;

e) liberdade de circulao de mo-de-obra.

Ademais, o nvel de integrao do mercado comum depende,


fundamentalmente, de um mercado comum de servios de transporte que
preencha os seguintes requisitos:

a) favorea a liberdade de acesso de empresrios de um Estado-


parte as outros Estados-partes;
b) garanta um tratamento igualitrio no campo tributrio e de
circulao de capitais;
c) mantenha uma disciplina aduaneira e de concorrncia, com
uniformizao de normas na prestao de servios nos Estados-partes
mercosulistas.

Sabe-se que, no Mercosul, a questo comercial tratada a nveis mais


amplos, tal como celebrado no Protocolo de Ushuaia de 1998 entre os
Estados-partes do Mercosul, Bolvia e Chile; que estabeleceu que a plena
vigncia das instituies democrticas condio essencial para o
desenvolvimento dos processos de integrao, sendo um compromisso
democrtico.

Em junho de 2000, na reunio dos doze presidentes dos Estados da


Amrica do Sul, ratificou-se a idia de que o itinerrio para o crescimento e o
desenvolvimento dos pases sul-americanos passa pelo aprofundamento dos
processo de integrao do Mercosul e da Comunidade Andina de Naes
(CAN), que poderia levar a uma unio econmicas desses dois blocos,
aumentando a competitividade entre esses pases e encaminhando para a
formao de um possvel Acordo de Livre Comrcio Sul-americano (ALCSA)
(South American Free Trade Agreement SAFTA).
72

No campo mercosulista, foram feitas, posteriormente, acordos com o


objetivo de ampliar e fortalecer o processo de integrao econmica.

De tal sorte que foram celebrados os seguintes acordos,


exemplificativamente:

a) Acordo marco inter-regional de cooperao entre a Comunidade


Europia e seus membros, em 15 de dezembro de 1995; entre Mercosul
e Comunidade Europia;
b) Acordo de Complementao Econmica n 35 (ACE n 35), em 25
de junho de 1996; entre Mercosul e Chile;
c) Acordo de Complementao Econmica n 36 (ACE n 36), em 17
de dezembro de 1996, entre Mercosul e Bolvia;
d) Acordo marco para a criao de Zona de Livre Comrcio entre a
Comunidade Andina das Naes e o Mercosul, em 16 de abril de 1998;
e o Acordo de Complementao Econmica, de 06 de dezembro de
2003; entre Mercosul e CAN;
e) Acordo de Complementao Econmica n 54, de 05 de julho de
2002 (ACE n 54) e Acordo de Complementao Econmica n 55, de
27 de setembro de 2002 (ACE n 55); entre Mercosul e Mxico;
f) Acordo-quadro, de 17 de junho de 2003; entre Mercosul e ndia;
g) Acordo de Alcance Parcial de complementao econmica, de 25
de agosto de 2003; entre Mercosul e Peru;
h) Acordo de Complementao Econmica, de 16 de dezembro de
2003; entre Mercosul, Colmbia, Equador e Venezuela.

Nessa conjuntura de integrao, os Estados do continente americano


entraram no sculo XXI com a proposta do NAFTA e da formao da rea de
Livre Comrcio das Amricas (ALCA), incluindo trinta e quatro Estados do
continente, excluindo-se Cuba.

Em maio de 2005, realizou-se a Cpula Amrica do Sul-Pases rabes


em Braslia; buscando-se maior integrao comercial e econmica entre seus
participantes, ocasio em eu foi aprovada a Declarao de Braslia que aborda
temas como: fortalecimento da cooperao biregional; das relaes
73

multilaterais, da paz e da segurana; cooperao cultural; cooperao


econmica; comrcio internacional; sistema financeiro internacional;
desenvolvimento sustentvel; desenvolvimento da cooperao sul-sul;
cooperao em cincia e tecnologia; sociedade da informao; ao contra a
forme e pobreza; desenvolvimento e temas sociais e mecanismo de
cooperao.

2.2.3.1 O Acordo de Transporte Internacional Terrestre de 1990 e os


acordos no sub-setor de transportes areos

Tal como mencionado, os vinte de quatro protocolos do PICE foram


agregados no ACE n 14/1990.

No entanto, o grande avano da dcada de 1990 em matria de


transportes foi a eliminao das quotas (ou cupos, em espanhol) de transportes
existentes entre os Estados que mais tarde formariam o Mercosul. Assim, as
quotas de transportes entre Brasil e Argentina foram eliminadas no final de
1990; e as existentes entre o Paraguai e o Uruguai foram eliminadas em 1991.

A partir disso, o servio de transportes na sub-regio, historicamente,


pode ser dividido em duas fases: antes e depois do Mercosul, em razo,
fundamentalmente, das quotas no setor.

Quase que concomitantemente, com a eliminao das quotas, foi


assinado o Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre27, de 26 de
setembro de 1990 (ATIT/1990), em Montevidu, Uruguai; como acordo parcial
da Aladi, sendo celebrado entre Argentina, Bolvia, Brasil, Chile, Paraguai, Peru
e Uruguai; vindo a substituir a Conveno de Transporte Internacional Terrestre
de 1966, essa ltima celebrada no mbito da ALALC.

27
O ATIT/1990 foi ratificado pelo Brasil pelo decreto federal n 99.704/1990.
74

O ATIT/1990 e as iniciativas de criao do Mercosul, em matria de


transportes sub-regionais, exigiram a construo e adequao da arquitetura
normativa existente a partir de ento, criando-se, com isso, novas regras no
mbito nacional e sub-regional.

Assim, por exemplo, no Brasil, em 1993, entrou em operao o Sistema


Integrao de Comrcio Exterior, mdulo exportao (siscomex-exportao) e,
em 1997, entrou em vigor o mdulo importao (siscomex-importao).

Ainda no Brasil, o transporte rodovirio de cargas em mbito


internacional passou a ser documentado por meio do Conhecimento de
Transportes Rodovirio Internacional (regulamentado pela Instruo Normativa
n 58, de 1991; da Receita Federal do Ministrio da Fazenda) e do Manifesto
Internacional de Carga/Declarao de Trnsito Aduaneiro (MIC/DTA)
(regulamentado pela Instruo Normativa n 56, de 1991; da Receita Federal
do Ministrio da Fazenda).

Com isso, as empresas passaram a solicitar licena de documento de


idoneidade diretamente, sem interveno do Ministrio dos Transportes
brasileiro, sendo desnecessrio aguardar a chamada composio de quotas
estticas entre os pases para a outorga da referida licena.28

Foram feitos diversos avanos no setor de transportes sub-regionais,


tais como as normas de segurana (inspeo tcnica veicular ITV - e
transporte de mercadorias perigosas), mas no se conseguiu, por exemplo,
harmonizar normas relacionadas com as caractersticas dos veculos que
transportam para os Estados-partes do Mercosul, como pesos e dimenses de
caminhes, por exemplo.

Ao que parece, exemplificativamente, no campo do transporte rodovirio,


os tratados assinados nem sempre so internalizados pelos Estados

28
Fala-se que, at o ano de 1990, no Brasil, existiam apenas 45 empresas habilitadas a operar
no transporte internacional de cargas. Em 2005, esse quantitativo passou para 570 empresas
habilitadas; sendo que, no Brasil, teria passado a operar mais de 1.100 empresas
internacionais de transporte de cargas.
75

mercosulistas; ainda existindo resqucios de interesse nacional sem levar em


considerao tambm os interesses do bloco econmico.

Uma face que constata isso a adoo de restries ao trnsito de


veculos por seu territrio com destino a terceiros Estados signatrios do
ATIT/1990; caso esse que foi crtico para veculos zero quilmetro saindo da
Argentina para o Chile.

Outra questo que pode ser lembrada a cambial no Brasil, por


exemplo. Na poca do Real supervalorizado, no tinha como os agentes
econmicos equilibrarem as contas, recebendo em dlares norte-americanos e
gastando em moeda nacional. Os fretes de transporte internacional so
negociados em moeda norte-americana; e grande parte de suas despesas
operacionais so em reais, faltando disponibilidade de caixa.

Outros fatores, tambm cambiais, contam, como a desvalorizao do


peso argentino em relao ao dlar norte-americano.

Ademais, o custo do diesel parece ser menor em outros Estados o que


dificulta a justa competitividade, ainda mais porque inexiste norma Mercosul
para tanque de combustvel suplementar.

O ATIT trata sobre o reconhecimento mtuo de documentos entre os


Estados-membros, alm de proibir a cabotagem; tudo por negociao bilateral.

Ademais, o Tratado de Montevidu, nos seus arts. 13 e 14; tratam sobre


carga perigosa.

No mbito dos transportes areos, o Acordo de Fortaleza de 1998, trata


sobre rotas secundrias de aviao civil.

2.2.3.2 Os Acordos de Complementao Econmica e o Protocolo de


Montevidu de 1997 sobre servios no Mercosul
76

2.2.3.2.1 Os Acordos de Complementao Econmica

No mbito da Aladi, foi promovido o Acordo de Alcance Parcial de


Complementao econmica n 35 (AAP.CE n 35 Aladi), celebrado entre os
quatro Estado-partes do Mercosul e o Chile; sendo que a proposta era (...)
promover a facilitao dos servios de transporte e propiciar seu eficaz
funcionamento no mbito terrestre, fluvial, lacustre, martimo e areo; a fim de
oferecer as condies adequadas para a melhor circulao de bens e pessoas,
atendendo a maior demanda que resultar no espao econmico ampliado
(art. 37).

O AAP.CE n 35 visualiza a necessidade de levantar as restries ao


trnsito e livre circulao de mercadorias nos seus territrios, possibilitando a
celebrao de protocolos especficos (art. 40)

No primeiro semestre do ano de 2009, o Conselho do Mercado Comum


concluiu a Stima Rodada de Negociaes de Compromissos Especficos em
Matria de Servios e aprovou as Listas de Compromissos Especficos dos
Estados-partes do Mercosul, mediante a aprovao da Deciso CMC n 21/09.

As mencionadas listas envolvem todas as listas de compromissos


especficos negociadas anteriormente e suas modificaes.

No marco legal do ACE n 35, registraram-se avanos importantes nas


negociaes sobre o comrcio de servios entre o Mercosul e o Chile, por meio
da elaborao do 53 Protocolo Adicional sobre comrcio de servios no dia 27
de maio de 2009.

Trata-se do primeiro acordo do Mercosul celebrado com um Estado


associado em matria de servios.

Ademais, no mbito do ACE n 59, entre Mercosul e Colmbia, tambm


tem-se desenvolvido negociaes sobre servios.
77

2.2.3.2.2 Protocolo de Montevidu e liberalizao de servios no Mercosul

O Protocolo de Montevidu de 1997 (PM/1997) estabeleceu que os


Estados-partes mercosulistas se comprometeram a liberalizar completamente o
comrcio de servios.

O PM/1997 estabelece que o termo servios representa todo o servio,


de qualquer setor econmico, exceto os prestados no exerccio de faculdades
governamentais, sendo essas entendidas como o servio no prestado em
condies comerciais nem em condies de concorrncia com outro ou vrios
outros prestadores de servios.

Essa definio estabelece um afastamento da liberdade de circulao de


todos os servios prestados sob o regime de monoplio legal do tipo natural.

O PM/1996 exige ainda que a prestao de um servio inclua a


produo, distribuio, comercializao, venda e entrega de um servio.

O Protocolo tem como finalidade o comrcio intrazona de servios,


sendo entendido como a prestao de um servio:

a) a partir do territrio de um Estado-parte no territrio de outro Estado-


parte;

b) no territrio de um Estado-parte, o consumidor de servios de


qualquer outro Estado-parte;

c) por um prestador de servios de um Estado-parte, mediante uma


presena comercial no territrio de outro Estado-parte;

d) por um prestador de servios de um Estado-parte, por meio da


presena de pessoas fsicas de um Estado-parte no territrio de outro
Estado-parte.
78

O Protocolo, no condizente personalidade, define o prestador de


servios como sendo toda pessoa, fsica ou jurdica, que preste um servio.
Quando o servio no for prestado por uma pessoa jurdica diretamente, mas
por intermdio de outras formas de atuao comercial, como, por exemplo,
uma sucursal ou um escritrio de representao; outorgar-se-, entretanto, ao
prestador de servios vale dizer, pessoa jurdica -, atravs dessa presena,
o tratamento aplicado aos prestadores de servios em virtude do Protocolo.

Tal tratamento ser aplicado presena por meio do qual se presta o


servio, sem que seja necessrio outorg-lo a nenhuma outra parte do
prestador situada fora do territrio em que se presta o servio.

J o consumidor de servios definido no PM/1997 como sendo toda


pessoa, fsica ou jurdica, que receba ou utilize um servio.

O PM/1997 especifica ainda, no seu art. XVIII, 1 i que

pessoa fsica de outro Estado Parte significa uma pessoa fsica que
resida no territrio desse outro Estado Parte ou de qualquer outro
Estado Parte e que, de acordo com a legislao desse outro Estado
Parte, seja nacional desse outro Estado Parte ou tenha o direito de
residncia permanente nesse outro Estado Parte;

Assim, o Protocolo amplia a abrangncia dos titulares do direito livre


circulao de servios, podendo ser tanto nacionais de um Estado-parte como
os estrangeiros residentes permanentemente em um Estado-parte.

O art. XVIII, 1 j define pessoa jurdica como (...) toda entidade jurdica
devidamente constituda e organizada de acordo com a legislao que lhe for
aplicvel, tenha ou no fins de lucro, seja de propriedade pblica, privada ou
mista e esteja organizada sob qualquer tipo societrio ou de associao.

A pessoa jurdica de um Estado-parte, nos termos do art. XVIII, 1 k do


Protocolo, especifica como sendo
79

uma pessoa jurdica que esteja constituda ou organizada de acordo


com a legislao desse outro Estado Parte, que tenha nele a sua sede e
desenvolva ou programe desenvolver operaes comerciais
substantivas no territrio desse Estado Parte ou de qualquer outro
Estado Parte.

Comparando-se ambas disposies, percebe-se a ausncia de distino


quanto origem do capital das pessoas jurdicas.

O Protocolo de Montevidu se aplica a todas as medidas adotadas pelos


Estados-partes mercosulistas e que tenham efeitos no comrcio de servios, o
que, no campo jurdico, denomina-se mbito material de aplicao.

O mbito material de aplicao do PM/1997, conforme art. 1, so:

(...) as medidas adotadas pelos Estados Partes que afetem o comrcio


de servios no Mercosul, includas as relativas :

i) a prestao de um servio;
ii) a compra, pagamento ou utilizao de um servio;
iii) o acesso a servios que se ofeream ao pblico em geral por
prescrio dos Estados Partes, e a utilizao deles, por motivo da
prestao de um servio;
iv) a presena, includa a presena comercial, de pessoas de um Estado
Parte no territrio de outro Estado Parte para a prestao de um
servio.

A presena comercial corresponde a todo tipo de estabelecimento


comercial ou profissional com finalidade de prestar servio por meio da
constituio, aquisio ou manuteno de uma pessoa jurdica, entre outros
meios, assim como de filiais e escritrios de representao localizadas no
territrio de um Estado-parte (art. XVIII, 1 c do PM/1997).

As medidas consistem em (...) qualquer medida adotada por um Estado


Parte, seja ela tomada em forma de lei, regulamento, regra, procedimento,
80

deciso ou disposio administrativa, ou em qualquer outra forma (art. XVIII, 1


a).

Essas medidas podem ser adotadas por um Estado-parte mercosulista


diretamente (incluindo, no caso da Repblica Federativa do Brasil, por meio
dos Estados, Municpios, entre outros) e por entidades no-governamentais a
quem o Estado tenha delegado funes pblicas.

Para a concretizao da livre circulao de servios no Mercosul, ficou


estabelecido no Protocolo a aplicao dos princpios do tratamento nacional e
do tratamento da nao mais favorecida, sendo ambas de aplicao imediata e
incondicional.

Pela regra do tratamento nacional, os Estados-partes so obrigados a


conceder aos servios e aos prestadores de servios de qualquer outro Estado-
parte, com respeito a todas as medidas que afetem a prestao de servios,
um tratamento no menos favorvel do que aquele que concedem a seus
prprios servios similares ou prestadores de servios similares (art. V, 1).

No condizente ao tratamento da nao mais favorecida, os Estados-


partes obrigam-se a dar aos servios e aos prestadores de servios dos outros
Estados-partes o mesmo tratamento que concedem aos servios similares e
aos pretadores de servios similares nacionais ou de qualquer outro Estado-
parte ou de qualquer terceiro Estado (art. III, 1).

O tratamento da nao mais favorecida, entretanto, no impede que um


Estado-parte (...)outorgue ou conceda vantagens a pases limtrofes, sejam ou
no Estados Partes, com o fim de facilitar intercmbios limitados s zonas de
fronteira contguas de servios que sejam produzidos e consumidos
localmente. (art. III, 2)

Ademais, o Protocolo probe o estabelecimento de medidas que vedem


o acesso dos prestadores de servios de um Estado-parte aos mercados de
outros Estados-partes, instituindo o livre acesso aos mercados.
81

Entre essas proibies, incluem-se a de estabelecer limites quantitativos


ou quotas.

Assim, os Estados-partes no podero (art. IV, 2):

(...) manter nem adotar, j for na base de uma subdiviso regional ou da


totalidade do seu territrio, medidas com relao a:

a) o nmero de prestadores de servios, seja em forma de contingentes


numricos, monoplios ou prestadores exclusivos de servios, seja
atravs da exigncia de uma prova das necessidades econmicas;
b) o valor total dos ativos ou transaes de servios em forma de
contingentes numricos ou mediante a exigncia de uma prova das
necessidades econmicas;

c) o nmero total de operaes de servios ou quantia total da


produo de servios, expressadas em unidades numricas indicadas
em forma de contingentes ou mediante a exigncia de uma prova das
necessidades econmicas, excludas as medidas que limitam os
insumos destinados prestao de servios;

d) o nmero total de pessoas fsicas que possam empregar-se num


determinado setor de servios ou que um prestador de servios possa
empregar e que sejam necessrias para a prestao de um servio
especfico e estejam diretamente a ele relacionadas, em forma de
contingentes numricos ou atravs da exigncia de uma prova de
necessidades econmicas;

e) os tipos especficos de pessoa jurdica ou de empresa conjunta por


meio dos quais um prestador de servios pode prestar um servio; e

f) a participao de capital estrangeiro expressadas como limite


percentual mximo posse de aes por estrangeiros ou como valor
total dos investimentos estrangeiros individuais ou agregados.
82

No intuito de concretizar a livre circulao de servios, o Protocolo prev


que os Estados-partes realizaro, anualmente, rodadas de negociao
(negociao de compromissos especficos) com a finalidade de incorporar,
progressivamente, setores, sub-setores, atividades econmicas e modos de
prestao de servios livre circulao, assim como a reduo ou eliminao
dos efeitos desfavorveis das medidas sobre o comrcio de servios, como
meio de assegurar o acesso efetivo aos mercados, nos termos do art. XIX, 1.

O resultado do processo de negociao entre os Estados-partes, os


mesmos estabelecero, anualmente, as Listas de Compromissos Especficos.

Nessas Listas, cada Estado-parte especificar os setores, sub-setores e


atividades econmicas com respeito aos quais assumiram compromissos de
liberalizao e, para cada modo de prestao correspondente, indicar os
termos, limitaes e condies em matria de acesso aos mercados e
tratamento nacional.

Em tais listas, os Estados-partes indicaro ainda, se for pertinente para


cada caso, os prazos para implementao de compromissos, assim como a
data de entrada em vigor desses compromissos.

O processo de negociao no deve ultrapassar dez anos (art. XIX, 1) e


deve se desenvolver de forma a promover os interesses de todos os
participantes, sobre a base de vantagens mtuas e conseguir um equilbrio
global de direitos e obrigaes.

Na evoluo das negociaes, admitir-se-o as diferenas de nvel de


compromissos assumidos, atendendo as particularidades dos distintos setores.

Outrossim, o processo de liberalizao respeitar o direito de cada


Estado-parte mercosulista de regulamentar e de introduzir novos regulamentos
dentro de seu territrio para alcanar os objetivos de polticas nacionais
relativas ao setor de servios.
83

Tais regulamentaes podero tratar, inter alia, sobre o tratamento


nacional e o acesso aos mercados, contanto que no anulem ou prejudiquem
as obrigaes emergentes do Protocolo e dos compromissos especficos.

As Decises CMC n 01/2000 e n 56/2000 consideraram como


concludas a Primeira e Segunda Rodada de Negociao de Compromissos
Especficos em Matria de Servios e aprovaram as respectivas Listas de
Compromissos Especficos apresentadas pelos Estados-partes.

Outro instrumento para a configurao da livre circulao de servios o


reconhecimento recproco das habilitaes tcnicas para o exerccio de
atividades de servios. O Protocolo de Montevidu tratou dessa questo em
dois momentos.

Em um primeiro momento, isso aconteceu nas Listas de Compromissos


especficos, o que ser feito em cada setor especfico.

Em um segundo momento, ficou estabelecido pelo PM/1997 um


mecanismo que multilateralizou as vantagens concedidas bilateralmente. Com
isso, ficou disposto que, quando um Estado-parte reconhecer de forma
unilateral ou atravs de um acordo a educao, a experincia, as licenas, as
matrculas ou os certificados obtidos no territrio de outro Estado-parte ou de
qualquer terceiro Estado; no ser exigido desse Estado-parte que reconhea,
automaticamente, a educao, a experincia, as licenas, as matrculas ou os
certificados obtidos no territrio de outro Estado-parte.

Todavia, fica ainda assegurado a qualquer outro Estado-parte a


oportunidade de demonstrar que a educao, a experincia, as licenas, as
matrculas e os certificados obtidos em seu territrio tambm devem ser
reconhecidos; ou de poder celebrar um acordo ou convnio de efeito
equivalente (art. XI, 1 a e b).

O Protocolo de Montevidu, procurando assegurar o reconhecimento e


incentivando a cooperao entre as entidades competentes em seus
respectivos territrios com as entidades competentes de outros Estados-partes,
institui o art. XI, 2 nos seguintes termos:
84

Cada Estado parte se compromete a alentar s entidades competentes


nos seus respectivos territrios, entre outras, s de natureza
governamental, assim como associaes e colgios profissionais, em
cooperao com entidades competentes dos outros Estados Partes, a
desenvolver normas e critrios mutuamente aceitveis para o exerccio
das atividades e profisses pertinentes na esfera dos servios, atravs
da concesso de licenas, matrculas e certificados aos prestadores de
servios e a propor recomendaes ao Grupo Mercado Comum sobre
reconhecimento mtuo.

Uma vez que a recomendao seja recebida, o Grupo Mercado Comum


(GMC) verificar a sua consistncia com as regras do Protocolo e,
posteriormente, cada Estado-parte se encarregar da implementao do
decidido pelas instncias competentes do Mercosul (art. XI, 4)

As normas e os critrios j mencionados podero ser desenvolvidos,


entre outros, com base nos seguintes elementos: educao, exames,
experincia, conduta e tica, desenvolvimento profissional e renovao de
certificados, mbito de ao, conhecimento legal, proteo ao consumidor e
requisitos de nacionalidade, residncia ou domiclio.

Com o objetivo de assegurar que tanto as medidas relativas s normas


tcnicas, requisitos e procedimentos em matria de ttulos de aptido como os
requisitos em matria de licena no constituem obstculos ao comrcio de
servios, os Estados-partes devem velar para que esses requisitos e
procedimentos, dentre outros (art. X, 4 i, ii e iii):

a) estejam baseados em critrios objetivos e transparentes, tais como a


competncia e a capacidade para prestar o servio;
b) no sejam mais gravosos do necessrio para assegurar a qualidade
do servio; e
c) no caso de procedimentos em matria de licenas, no constituam
por si uma restrio prestao do servio.
85

No obstante, o PM/1997 assegura que cada Estado-parte tenha a


liberdade de estabelecer os procedimentos adequados para verificao da
competncia dos profissionais de outros Estados-partes.

Passou-se, com isso, a utilizar os princpios similares ao GATS,


acordando-se realizar tal liberalizao em um perodo de dez anos depois da
entrada em vigncia do protocolo.

Esse ltimo aspecto requer a aprovao de trs dos quatro Estados-


partes do Mercosul.

O PM/1997 tem como objetivo liberalizar o comrcio de servios,


complementarmente, cumprir com o art. V do GATS de lhe dar cobertura
universal, indicando-se que os resultados das negociaes das rodadas anuais
sucessivas se incorporaro automaticamente.

Em tal sentido, definem-se modos de proviso e regras de acesso ao


mercado e tratamento nacional similares aos do GATS.

As medidas tomadas pelos membros corresponderiam, assim, a


iniciativas de governos de todo tipo e entidades no-governamentais com
poder delegado por eles.

Os servios includos so todos aqueles no providos pelos governos,


deixando de fora as compras estatais, inclusive.

O princpio da NMF absoluto no PM/1997, no permitindo excees. O


acesso ao mercado (AM) e o TN similar ao do GATS e, nos compromissos
especficos, podem-se fazer excees ao AM e ao TN, se existem medidas de
desconformidade, anexando-se as listas ao protocolo.

Outras normas esto relacionadas aos seguintes temas:


86

a) reconhecimento de um membro de certificados ou educao de outro


pas (seja parte ou no) que no necessariamente deve reconhec-los a
outro Estado-parte;
b) encorajar os Estados-partes a realizar cooperao de entidades
nacionais (governos, associaes profissionais, entre outros);
c) estimular o investimento estrangeiro para melhorar o nvel e a qualidade
no fornecimento regional de servios;
d) modificar compromissos especficos includos nas listas em caso de
ausncia de salvaguarda durante a implementao do programa de
liberalizao pelos Estados-partes.

Sobre o marco institucional, dispe-se que o Conselho do Mercado


Comum (CMC) aprovar os resultados das negociaes sobre os
compromissos especficos e far qualquer modificao ou suspenso. A
responsabilidade das negociaes tambm so assumidas por dito conselho.
Por sua vez, a Comisso de Comrcio do Mercosul (CCM) ficou a cargo de
aplicar o PM/1997, receber informao e atender consultas, sendo que as
disputas devem atender ao sistema de soluo de controvrsias no Mercosul.

O PM/1997 permite excees gerais e por segurana, tal como as


previstas no GATS.

Os anexos ao PM/1997 e compromissos especficos (Deciso n 9/98)


contm os correspondentes aos servios financeiros, transporte por terra e
gua, transporte areo, movimento de pessoas naturais fornecedoras de
servios, com excees relacionadas com acordos regionais anteriores na
rea.

Em tal sentido, implementaram-se listas de compromissos iniciais que


aprofundam as listas anteriormente negociadas no GATS. Com isso, criou-se o
Grupo de Servios que implementou as negociaes, seguindo os critrios da
Resoluo n 73/98.

A sexta lista do PM/1997, sobre o mercado de transportes, infelizmente,


ainda no est em vigor.
87

2.2.4 O estgio atual da poltica de integrao de transporte multimodal


no Mercosul

O sistema legal argentino, em matria de regulamentao da


multimodalidade, em diversos trabalhos cientficos29, contempla o tema da
autonomia desse regime de transporte luz da Conveno das Naes Unidas
sobre o transporte multimodal internacional de mercadorias de 1980.

No entanto, com a sano da lei n 24.921/1998 e o Acordo sobre


transporte multimodal no mbito do Mercosul; a questo ganhou outros
aspectos. Agora no mais por questes de lacuna, mas por obras de conflitos
de interpretao da lei e, em particular, o regime de responsabilidade no
transporte multimodal.

Sustenta-se o carter autnomo das regras do moderno contrato de


transporte multimodal, em razo das diferenas que podem existir entre esse
acordo e o contrato de transporte de mercadorias por um modo determinado: o
combinado ou sucessivo.30

Com isso, alguns elementos e caractersticas da nova relao contratual,


entre o carregador ou expedidor das mercadorias e o responsvel de organizar
seu transporte das mercadorias e o responsvel de organizar seu transporte
em diferentes modos at sua entrega em destino ao consignatrio, justificaro
esse critrio.

Por outra parte, o conceito de transporte em sentido tcnico (o simples


deslocamento de veculo) encontra os avanos da cincia aplicada translao
de mercadorias (unitizao), certa fisionomia particular.

29
ZUCCHI, Hctor; RAVINA, Arturo Octavio; AGUIRRE RAMREZ, Fernando; FRESNEDO DE
AGUIRRE, Ceclia. Transporte multimodal. Instituto Argentino de Investigaciones de
Economa Social, Buenos Aires, 1997.
30
MAPELLI LPEZ, Enrique citado por Eduardo GAGGERO, em Transporte multimodal,
Simpsio Internacional de Crdoba, 1987, Marcos Lerner Editora Crdoba, Crdoba, 1988, p.
120.
88

Tratar-se- de estabelecer, no plano axiolgico e jurdico, qual a


natureza desse contrato e seu grau de autonomia no direito positivo.

Para tanto, previamente, far-se- um repasso dos principais captulos da


Conveno das Naes Unidas sobre Transporte multimodal Internacional de
1980; do Acordo sobre Transporte Multimodal no mbito do Mercosul (o
Acordo) e da lei argentina n 24.921, de 07 de janeiro de 1998 sobre o
transporte multimodal de mercadorias, a qual foi publicada no Boletn Oficial no
dia 12 de janeiro de 1998.

A utilizao de mais de um modo de transporte tal como o ferrovirio,


rodovirio, martimo, areo, fluvial, lacustre e dutovirio no comrcio entre os
pases existe desde a Antiguidade.

No campo da evoluo histrica da tecnologia, o sub-setor de


transportes sentiu bastante seu desenvolvimento.

Tal como registrado na histria da humanidade, o templo de Salomo foi


construdo no sculo X a. C. com materiais transportados pelos fencios em
barcos at Sdon e carregados a partir de ento em lombos de camelo at
Jerusalm, sendo um exemplo do transporte intermodal e multimodal.

Depois da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), a necessidade de se


reconstruir os pases destrudos, de se realizar mxima poupana e de
maximizar a eficincia no transporte; passou-se a criar vrias solues no
carregamento de mercadorias.

Foram sofisticados os sistemas logsticos por meio da unitizao,


paletes e contineres que modificaram, substancialmente, os sistemas
tradicionais de transporte.

Ademais, novos tipos de navios (porta-contineres, navios


multipropsitos, lash, roll-on roll-off, entre outros) que mudaram as
caractersticas da indstria martima e da legislao internacional inclusive.
89

Mais tarde, o fechamento do Canal de Suez fortalece a revoluo


iniciada com os sistemas de unitizao.

A idia de land bridge nos grandes mares e oceanos inicia a integrao


da cadeia de transporte, consistindo na utilizao de dois ou mais modos de
transporte com a tecnologia do continer.

Essa ponte terrestre representa a representao prtica e eficiente do


modo de transporte martimo com outro, como, o ferrovirio.

Com isso, desenvolvem-se o trasnporte transiberiano, o Delphi nas


cidades de Hamburg e Bremen na Alemanha, o transporte transaustraliano
enre Sidney e Perth.

Os portos, que no representam as nicas estaes de transferncia de


cargas de um modo a outro de transporte, adequaram-se s novas tecnologias
com a utilizao de gruas, cais especiais, depistos, equipamentos, paletes e
contineres, entre outros.

Como nova realidade contratual, no desenvolvimento das novas


tecnologias j referenciadas, a relao contratual entre o dono da carga e os
distintos modos de transporte intervenientes (por exemplo: rodovirio, martimo
e ferrovirio) teve, tradicionalmente, a seguinte configurao:

(C - T1) + (C T2) + (C T3)

C = carregador

T1 = transportador unimodal (rodovirio)

T2 = transportador unimodal (martimo)

T3 = transportador unimodal (ferrovirio)


90

(C - T1), (C T2) e (C T3) representam os sucessivos contratos de transporte


unimodais para levar a mercadoria desde o ponto de origem at o de destino,
house to house.

O carregador, ento, deve ser parte de trs contratos, embora na prtica


no se assuma tal carter. Em razo da interveno de um forwarder ou
transitrio quem atuar como seu mandatrio ou agente para organizar o
transporte e formalizar, em nome daquele, os respectivos contratos.

O contrato de transporte multimodal, ao contrrio, se configura do


seguinte modo:

(C OTM) = (OTM T1) + (OTM T2) + (OTM T3)

onde :

C = carregador

OTM = Operador de Transporte Multimodal

T1, T2 e T3 os respectivos transportadores unimodais

Sob essa expresso, existe um s contrato celebrado entre o carregador


e o OTM, sendo esse ltimo o que assume por conta e risco prprio o
transporte da totalidade da cadeia que une os diferentes modos e a entrega no
destino da mercadoria ao consignatrio indicado. A esse efeito, ser ele quem
celebra os sucessivos contratos de transporte multimodal.

Conseqentemente, o contrato se instrumenta em um s documento


que, entre outras vantagens, facilita a negociao da carta de crdito aberta
pelo importador para pagar o preo da mercadoria adquirida em outra praa.

Anteriormente, o carregador-exportador devia esperar receber o


conhecimento de embarque (ttulo do contrato de transporte de mercadorias
por mar, emitido normalmente atrs do embarque dos bens a bordo, o que
pode se produzir vrios dias depois da sada da mercadoria de seu ponto de
91

origem), a fim de poder cobrar seu crdito, tudo isso com impacto no custo
financeiro da operao de compra e venda.

Outra conseqncia do novo contrato resulta da total responsabilidade


que assume o novo personagem chamado OTM, pelo resultado esperado pelo
carregador: que a carga chegue ao destino e seja entregue no mesmo estado
em que fora recebida pelo primeiro transportador ao consignatrio indicado.

Tem-se simplificado, assim, a cobrana de uma eventual perda, dano ou


atraso sofrido pelas mercadorias, sobretudo quando tais perdas, danos ou
atrasos no podem atribuir-se facilmente a um dos modos de transporte
intervenientes (dano no-localizado). Se a essa circunstncia adicional os
diferentes regimes jurdicos de cada modo de transporte, a idia de unificar o
contrato sob uma s normativa resulta a todas luzes vantajosa.

Os transportes sucessivos podem definir-se como aqueles que


comeam a ser prestados por um transportador, o qual, em um ou vrios
setores do trajeto, substitudo por outro ou outros transportadores do mesmo
modo.

Alfredo Mohorade (1991, p. 923) define o transporte sucessivo,


combinado ou no, como aquele em virtude do qual o carregador contrata com
uma pluralidade de transportadores o transporte de mercadorias, em ateno a
que dita obrigao, quaisquer que forem as causas, no resulta assumida por
um transportador nico e isolado.31

Intervm mais de um transportador para a execuo do translado da


mercadoria, por exemplo, por via area. Para as partes do contrato de
transporte, trata-se de uma operao nica. A qualificao de sucessivos se
refere ao transporte e no ao ato jurdico celebrado. Cada um dos
transportadores que cumprem as prestaes convencionadas se submete s

31
MOHORADE, Alfredo. Transporte contemporneo, la irrupcin de los operadores, L.L., t.
1991-B, Secc. Doctr., p. 923. Destaca a complexidade que representa essa modalidade, com
singulares implicaes econmicas e jurdicas. Ver GMEZ CALERO, Juan. El transporte
internacional de mercaderas, Civitas, Madrid, p. 148.
92

regras contratuais inicialmente previstas e ocupa o lugar de parte no ato sobre


as operaes efetuadas no setor ao seu cargo.32

Os transportes combinados supem o translado das mercadorias por


diversos modos de transporte.

Federico Videla Escalada (1991, p. 321) sustenta que o princpio


fundamental consiste em cada um dos transportes parciais que os integram
deve reger-se por suas regras especficas, j que cada um conserva sua
prpria individualidade.

O estgio atual da poltica de transporte multimodal no Mercosul est


diretamente relacionado com a de transportes em todos modais.

Essa integrao se d, em matria de construo de polticas e agenda


regional para o transporte, por meio de reunies bilaterais, trilaterais e no
mbito do Sub-grupo de trabalho n 05 (SGT 05) do Mercosul.

As reunies bilaterais realizadas aconteceram entre Argentina, Bolvia,


Brasil, Chile, Paraguai e Uruguai.

As reunies trilaterais foram duas at o presente ano de 2010.

A primeira reunio foi a I Reunio Trilateral de organismos de aplicao


do ATIT entre Argentina, Brasil e Paraguai sobre o denominado circuito
turstico Trplice Fronteira, de 06 de julho de 2007.

A segunda reunio foi a I Reunio Tcnica de Acompanhamento do


acordo trilateral do circuito turstico Trplice Fronteira, de 01 e 02 de outubro
de 2009.

As reunies no mbito do SGT 05 totalizam trinta e oito reunies, sendo


que a ltima fora realizada entre 4 a 6 de novembro de 2009.

32
VIDELA ESCALADA, Federico. Derecho aeronutico, t. III, Zavala, Buenos Aires, p. 321.
Para isso, expressa, deve admitir-se a existncia de uma certa representao, pois somente
assim entende que possam os transportadores sucessivos ficarem obrigados pelo contrato
celebrado por outra pessoa.
93

Fora do Mercosul, o Brasil e o Peru realizaram troca de notas, em abril de


2009, no marco da V Reunio Bilateral dos Organismos Nacionais competentes
pela Aplicao do Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT),
ocorrida no rio Branco, de 20 a 22 de agosto de 2008; alm de se referirem V
Reunio do Grupo de Trabalho sobre Cooperao Amaznica e
Desenvolvimento Fronteirio, realizada em Lima, de 30 de setembro a 1 de
outubro de 2009; visando suprimir o uso do carn internacional de tripulante
terrestre entre os dois pases previsto no art. 2 do ATIT/1990.

A inteno era estabelecer um marco normativo bilateral que permita a


utilizao, para fins migratrios, de documentos alternativos ao carn para
ingresso e permanncia dos tripulantes no territrio de um ou outro pas.

2.3 O impacto do multilateralismo comercial das regras do GATS/WTO e


da ALADI no processo de integrao em transportes no Mercosul

O Mercado Comum do Sul, tal como os demais processos regionais de


integrao econmica, est vinculado obrigao de cumprir com as normas
jurdicas estabelecidas no mbito do sistema multilateral do comrcio. E, no
caso, dos servios de transporte, em geral, deve obedecer s regras do
sistema GATS/WTO, alm dos estabelecidos na esfera da ALADI, tendo em
vista a vinculao direta dos Estados-partes do Mercosul a ambas
organizaes internacionais.

Assim, no ordenamento jurdico e nas operaes de transporte


multimodal no Mercosul, esto os agentes econmicos vinculados s regras
aladianas e multilaterais do comrcio, sendo necessria a cautela de no
escapar aos preceitos jurdicos ora estabelecidos naqueles.

Pode-se sustentar que ficou asseverado no Tratado de Assuno de


1991, art. 8, d; que
94

Os Estados-partes se comprometem a preservar compromissos assumidos


at a data de celebrao do presente Tratado, inclusive os Acordos firmados
no mbito da Associao Latino-Americana de Integrao, e a coordenar suas
posies nas negociaes comerciais externas que empreendam durante o
perodo de transio. Para tanto:

(...)

d) Estendero automaticamente aos demais Estados Partes qualquer


vantagem, favor, franquia, imunidade ou privilgio que concedam a um produto
originrio de ou destinado a terceiros pases no membros da Associao
Latino-Americana de Integrao.

O ordenamento jurdico do Mercosul relevou o comrcio de servios


como um dos fatores de preponderncia para a integrao sub-regional, sendo
que nos ltimos anos as negociaes do comrcio de servios interregionais e
internacionais incluiu tambm as regras da Organizao Mundial do Comrcio,
as negociaes da Associao de Livre Comrcio das Amricas com realidade.

No caso do Mercosul, a Resoluo GMC n 73/1998 estabeleceu


critrios que o Grupo de Servios utilizar na negociao de compromissos
especficos no contexto do Protocolo de Montevidu de 1997.

Ademais, o mencionado Protocolo mercosulista segue os mesmos


princpios gerais e basicamente os mesmos compromissos especficos do
Acordo Geral do Comrcio de Servios (GATS), sendo importante conhecer
sua estrutura normativa.

O sistema GATS como regulador dos mecanismos de prestao de


servios tem relevante influncia no comrcio internacional. Razo pela qual
importante avaliar seu significado (1.3.1), a relao com a liberalizao do
servio de transportes no Mercosul (1.3.2) e o comrcio de servios de
transportes nos acordos regionais do Mercosul e da Aladi (1.3.3).
95

2.3.1 O Acordo Geral sobre o comrcio de servios (GATS)

O GATS est composto de:

a) regras, princpios e acordos gerais;

b) compromissos especficos sobre tratamento nacional e acesso ao


mercado;

c) compromisso de negociaes peridicas para liberalizar o comercio


de servios de maneira progressiva;

d) acessrios que consideram particularidades dos setores.

No GATS, esto includos explicitamente quatro tipos de proviso de


servios (modes of supply) entre os pases-membros:

a) do territrio de um ao territrio de outro (cross border supply);


b) no territrio de um ao consumidor de outro (consumption abroad);
c) presena comercial do fornecedor de um membro no territrio de outro
(commercial presence); e
d) presena de pessoas fsicas de um no territrio de outro (presence of
natural person).

O corpo central do GATS so os compromissos especficos dos


Estados-membros da OMC. Assim, cada Estado-membro define quais servios
vo negociar, considerando as quatro formas mencionadas e os dois princpios
(NMF e TN), a serem mencionados adiante.

Envolve todo servio que fornea em condies comerciais, em


competncia e com vrios fornecedores, excluindo as atividades
governamentais. Os compromissos especficos somente se aplicam lista de
servios que incluiu o Estado-membro. A quantidade de compromissos
negociados no Acordo est longe de ser universal.
96

Nos anos das Rodadas do GATT/1994 (1986-1994), as negociaes


ficaram centralizadas no valor do comrcio bilateral e suas respectivas tarifas
alfandegrias.

Entretanto, o comrcio de servios no restringido em maior medida


pelas tarifas ou direitos alfandegrias, o qual dificulta a tarefa de liberaliz-lo.

A necessidade das regras tem determinado a complexidade associada


com a identificao e quantificao das restries no comrcio de servios.

Com isso, tem-se aplicado as regras do tratamento nacional (TN) e da


nao mais favorecida (NMF), os quais tm um papel destacado, mesmo que o
TN seja aplicado unicamente s atividades includas na lista positiva.

Contudo, alm de identificar e quantificar as restries, as normas


estabelecidas tm determinado relaes de reciprocidade.

A clusula da NMF estabelece que cada membro outorgar, imediata e


incondicionalmente, aos servios e fornecedores de um Estado-membro um
tratamento no menos favorvel que o que se conceda aos servios e
fornecedores de servios similares de qualquer outro Estado.

A nica maneira de se desligar do NMF est prevista no anexo sobre


isenes das obrigaes do art. II.

O Conselho de Comrcio de Servios examinar todas as isenes para


conhecer se ainda subsistem os motivos que as originaram em um prazo no
maior do que cinco anos. A princpio, as mesmas no podem durar mais de 10
anos e estaro sujeitas negociao em reunies posteriores.

Mais de sessenta membros do GATS tm declarado isenes clusula


da NMF, principalmente para os servios audiovisuais, financeiros e de
transporte.

Por exemplo, entre os Estados-partes do Mercosul e seus associados,


foram includos determinados tipos de isenes: o Brasil no setor de
97

telecomunicaes, Uruguai em transporte terrestre, Chile e Bolvia no setor de


servios de transporte terrestre e martimo e em servios audiovisuais.

O tratamento nacional (TN) representa o tratamento no menos


favorvel aos servios e fornecedores de um Estado do que se concede a
servios e fornecedores locais.

Entretanto, nem sempre a clusula do TN favorece a competio. Em


outras palavras, se o tratamento for igual ao das firmas locais em certos casos
como o de financiamento pode-se piorar a situao competitiva do
fornecedor estrangeiro.

O GATS introduziu um novo conceito: o de acesso ao mercado. Isso


incluir que cada Estado-membro outorgar aos servios e fornecedores dos
demais Estados um tratamento no menos favorvel que o previsto de
conformidade com os termos, limitaes e condies convencionadas e
especificadas em sua lista. Assim, o acesso ao mercado e ao tratamento
nacional so considerados os compromisso especficos aplicados unicamente
nas listas positivas dos membros e sujeitos s qualificaes ou condies
indicadas.

No entanto, a relao entre as regras de acesso ao mercado e


tratamento nacional so temas complexos associados com a caracterstica de
independncia das mesmas.

No corpo jurdico principal do GATT, o tema central a no-


discriminao. O TN e a NMF esto conformados como os instrumentos mais
relevantes para alcanar a no-discriminao.

No GATS, o TN e a NMF tambm tm funo relevante, mas o TN


aplicvel s atividades includas unicamente na lista positiva.

O GATS enumera vrios tipos de restries ao acesso ao mercado do


que esto, em princpio, proibidos.
98

Nos setores em que se fixem compromissos, nenhum membro ter


limitaes aos seguintes aspectos:

a) ao nmero de fornecedores, valor total dos ativos ou transaes;


b) ao nmero total de operaes ou quantia total da produo;
c) ao nmero total de pessoas fsicas ou medidas que restrinjam o
fornecimento de um servio;
d) ao capital estrangeiro, expresso, como limite tendncia de aes
ou como valor total de tais investimentos.

Alm disso, o GATS inclui outras obrigaes e disciplinas, entre as mais


entre as quais:

a) transparncia, consistindo na publicao de todas as


regulamentaes prticas administrativas de aplicao geral que se
refiram ao GATS;
b) regulamentao nacional, velando para que as medidas de
aplicao geral que afetem o comrcio de servios sejam administradas
de maneira razovel e que, nos setores de onde tenham contrado
compromissos, no se apliquem restries que os anulem;
c) subvenes, iniciando negociaes para evitar seus efeitos,
avaliando tambm se corresponde estabelecer medidas
compensatrias;
d) medidas de salvaguarda, permitindo-se tais aes baseadas no
princpio para resguardar a moral pblica, a ordem, sade, segurana,
defesa do consumidor e privacidade, e
e) negociao de compromissos especficos, por meio do qual o
GATS permite aos pases em vias de desenvolvimento negociar
menores compromissos que aos pases industrializados.

2.3.2 O Acordo Geral sobre o Comrcio de Servios (GATS/WTO) e a


liberalizao do servio de transportes no Mercosul
99

Nos pases em vias de desenvolvimento, a relevncia da liberalizao de


servios est associada, primordialmente, com a contribuio para a eficincia
da economia e crescente participao do terceiro setor, o qual lidera o
crescimento e desenvolvimento da economia.

As regulaes nacionais podem criar barreiras competncia


internacional em forma de monoplios mercadolgicos, restries legais
entrada ou sobre o investimento direto estrangeiro.

Apesar de no determinar o xito de uma liberalizao comercial, a


desregulao nacional representa um complemento necessrio para se almejar
novas oportunidades de comrcio e investimento.

A combinao de desregulao com liberalizao dos transportes na


Amrica Latina tem produzido uma reduo no custo de proviso.

Mas a relao emprica existente entre liberalizao do comrcio de


servios e crescimento econmico no tem sido explorada suficientemente.33

Durante algum tempo, os servios foram considerados um setor no


transacionvel, mesmo que, em muitos pases, o setor de servios tem uma
participao importante no produto e no emprego.

Os avanos tecnolgicos permitiram que uma poro cada vez maior


dos servios se transformasse em transacionveis entre pases.

33
A relao matemtica que se tem analisado em diversos estudos entre a abertura do
comrcio de bens e crescimento econmico tal como nos trabalhos de DOLLAR, D. Outward-
oriented developing economies really do grow more rapidly: evidence frm 95 LDCs, p.
1976-1985. In: Economic development and cultural change, 1992; SACHS, J.; WARNER, A.
Economic reform and the process of global integration. Brookings paper on economic
activity: 1, 1995; BEN DAVID, D. Equalizing exchange: trade liberalization and economic
convergence. Quarterly journal of economics, 108, 1993; EDWARDS, S. Openness,
productivity and growth: what do we really know? Economic journal, march, 1998; cujos
resultados da pesquisa foram criticados por RODRGUEZ, F.; RODRIK, D. Trade policy and
economic growth: a skeptic guide to the cross-national evidence. NBER working paper
7081, 1999. A discusso terica permaneceu aberta, sustentando-se que o fenmeno da
liberalizao em circulao de mercadorias era recente, sendo impossvel alcanar os efeitos
dinmicos da mesma. A principal pergunta que se pode transcender aqui se os efeitos no
setor de servios so iguais aos identificados para o setor de mercadorias. Nesse sentido, vide:
MATTOO, A.; RATHINDRAN R.; SUBRAMANIAN, A. Measuring services trade liberalization
and its impact on economic growth: an illustration. The World Bank, 2001.
100

A teoria do comrcio internacional distingue duas razes ao tentar


explicar a razo pela qual os pases comercializam entre si: porque so
distintos (modelo Heckscher-Ohlin) e porque os pases so idnticos, mas
produzem em mercados de concorrncia imperfeita com rendimentos
crescentes.

Sobre a primeira corrente terica, DEANDORFF (1985) estabeleceu o


primeiro enfoque formal da teoria da vantagem comparativa para os servios,
estabelecendo que, em situaes de concorrncia perfeita, essa teoria
aplicvel.34

No mbito do Mercosul, o comrcio intraregional consiste no s em um


mecanismo indireto de comrcio de fatores de produo, mas tambm uma
forma de almejar as economias de localizao.

Destarte, os servios no-comercializveis seguiriam a distribuio


geogrfica dos bens, enquanto os servios comercializveis (como, por
exemplo, telecomunicaes e servios financeiros) observariam tendncias de
localizao (KRUGMAN, 1991, p. 32).

Do ponto de vista de classificao, existem vrios tipos de servios os


quais podem ser: os considerados como commodity trade por sua semelhana
com o comrcio de mercadorias; os considerados como factor trade e os
relacionados com Investimento Estrangeiro Direto o qual tem papel importante
nas transaes de servios.

Um detalhe importante a ser considerado para os servios a questo


relacionada com a informao, ou melhor, com a falta de informao no
comrcio de servios. Isso porque, como a prestao de servios intangvel,

34
Todavia, idntica-se trs possveis dificuldades da validade da teoria tradicional: a)
complementaridade entre os servios e os bens, devido impossibilidade de conhecer os
preos dos servios em autarquia; b) comrcio de fatores, nesse caso a abertura do comrcio
pode criar fortes incentivos pra deslocar fatores de produo para outro pas; c) comrcio de
fatores sem mobilidade, onde a presena fsica dos fatores de produo nem sempre
necessria para produzir um bem. Para mais detalhes, vide: SAPIR, S.; WINTER. C. Services
trades. In: GREENAWAY, D.; WINTERS, L. A. (eds.) Surveys in international trade. Blackwell:
1994.
101

a qualidade do mesmo somente pode ser conhecida quando executado ao


consumir-se.

A informao disponvel (subvenes ou regulamentaes sobre


atividade econmica especfica de servio) no permite conhecer o grau de
proteo de cada indstria. Em outras palavras, a falta de informao sobre
preos e quantidades no permite conhecer a proteo de um setor, utilizando-
se um sistema aduaneiro nacional equivalente.

Com isso, a presena de informao assimtrica leva aos problemas de


interveno do governo para diminuir essas falhas, muitas vezes, por via de
licenas e certificaes de profissionais para proteger o consumidor.

Entretanto, a informao no o nico elemento de falha


mercadolgica, aparecendo tambm a concorrncia imperfeita e as
externalidades.

Sobre o volume de comrcio de servios nos Estados-partes do


Mercosul, a tabela 1 a seguir relaciona com o comrcio de bens, sendo que ao
todo circulam 3,5% do comrcio mundial de bens e3,1% do comrcio mundial
de servios.

O resultado em termos de coeficientes de comrcio (exportaes de


servios sobre o total mundial) resulta em 1% na Argentina, em 1,8% no Brasil
e substancialmente inferiores no Paraguai e no Uruguai.

Comparando-se o total do comrcio mundial, somente o Uruguai


perpetuou uma relao importante pela tica das exportaes entre o comrcio
de servios e o de bens 49%, sendo que o Brasil ficou com 28,9%.

Nas importaes, a importncia relativa mais alta do que a mdia


mundial na Argentina e no Brasil, mas devido s suas baixas exportaes,
resultam em dficits nas balanas de pagamentos.

As exportaes de servios do Brasil so, em valor absoluto, superiores


aos da Argentina que exporta, principalmente, servios relacionados com
102

viagens ao exterior. O Brasil exporta, principalmente, outros servios, dentro


dos quais se incluem de maneira mais relevante os servios comerciais.

Tabela 1 Transaes internacionais de bens e de servios em 1998 na


Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai (em US$ milhes)

Argentina Brasil Paraguai Uruguai Total mundial


Crdito Dbito Crdito Dbito Crdito Dbito Crdito Dbito Crdito Dbito
Comrcio de
bens 26.434 29.448 51.136 57.739 3.824,1 3.938,0 2.832,3 3.594,2 5.377.100 5.297.000
Comrcio de
servios 4.660 9.045 7.631 16.676 489,2 562,0 1.392,7 912,8 1.360.992 1.348.956
Transporte 1.071 2.826 1.862 5.090 65,3 324,4 340,0 421,0 301.122 362.008
Viagens 3.025 4.230 1.317 5.385 112,3 142,5 694,9 265,0 425.246 384.998
Outros
servios 564 1.989 4.452 6.201 311,6 95,1 357,8 226,8 634.624 601.950
Servios/bens
(%) 17,6 30,7 14,9 28,9 12,8 14,3 49,2 25,4 25,3 25,5
Bens/total
mundial (%) 0,50 0,56 0,97 1,09 0,07 0,07 0,05 0,07
Servios/total
mundial (%) 0,35 0,67 0,57 1,24 0,04 0,04 0,10 0,07

Fonte: Fundo Monetrio Nacional (IMF), 2009 (http://imf.org)

Contudo, relevante destacar que os valores que aparecem do balano


de pagamentos consistem em registros entre residentes e no-residentes,
subestimando em tal medida dos servios negociados no GATS.

Trata-se, especialmente, do modo de proviso commercial presence35


relacionado com o investimento estrangeiro direto (IED), na medida em que o
balano de pagamentos no registra as transaes entre residentes do mesmo
pas (KARSENTY, 2000).

35
Representa a prestao de servios de um membro no territrio de outro membro.
103

As concesses gerais do regime do GATS/WTO dos Estados-partes do


Mercosul foram importantes, incluindo as seguintes atividades: servios a
negcios, comunicao, construo, distribuio, financeiros e tursticos.

O nmero de concesso do Brasil na Rodada Uruguai foi de 156 de um


total de 620,36 dos quais 19 corresponderam categoria de nenhuma
restrio, tanto para o acesso ao mercado37 como para o tratamento nacional.

interessante comparar essas informaes com as correspondentes da


Argentina, onde o nmero de concesses totais foi de 208, mas sendo 136
consideradas de nenhuma restrio. Por sua vez, o Uruguai ficou com 96
concesses e 67 itens considerados como de nenhuma restrio.

A tabela 2 abaixo dispe sobre as caractersticas das concesses no cenrio


da Rodada Uruguai, especificamente, nos Estados-partes mercosulistas,
comparando-se com a mdia dos Estados-membros da OCDE e da Amrica
Latina.

Levando-se em considerao o nmero de compromissos negociados por cada


Estado-parte sobre o total de compromissos do GATS, visualiza-se que a
Argentina e o Brasil fizeram mais concesses do que Paraguai, Uruguai e a
mdia latinoamericana.

Ademais, a relao entre o nmero de compromissos negociados como de


nenhuma restrio e o nmero de compromissos negociados est dentro do
patamar da mdia da Amrica Latina e dos Estados-membros da OCDE, o que
no aconteceu com o Brasil.

Essencialmente, a barreiras ao livre comrcio de servios so a legislao e as


prticas administrativas estatais, o que, portanto, torna complexa a
mensurao da proteo comercial.

36
O total especificado de 620 corresponde aos 155 setores de servios do GATS por quadro
modos de oferta: cross border supply, consumption abroad, commercial presence, presence of
natural persons.
37
Acesso ao mercado representa a no-discriminao entrada de ofertantes (nacionais ou
estrangeiros) a um determinado mercado e tratamento nacional consiste e no discriminar
entre ofertantes nacionais e estrangeiros de servios.
104

Tabela 2 Negociaes realizadas por Estado-parte do Mercosul para


acesso ao mercado no mbito do GATS/WTO (1994)

Mdia da Mdia da Amrica


Indicador Argentina Brasil Paraguai Uruguai OECD Latina
1) Nmero de
compromissos
negociados 208 156 36 96 330,4 119
2) Nmero de
compromissos
sem nenhuma
restrio 136 19 18 67 188,9 49,1
3) Nmero de
compromissos
negociados/Total
de lista GATS
(%) 33,6 25,2 5,8 15,5 53,5 19,2
4) Nmero de
compromissos
negociados
como sem
restrio/Nmero
de
compromissos
negociados ((4) =
(2)/(1)*100) 65,4 12,2 50,0 69,8 57,2 41,3

Fonte: Elaborao prpria conforme dados da OMC (http://www.wto.org), 2009.

Alm disso, no fica claro suficientemente quando caracterstica de


uma medida regulatria ser ou no protecionista ou restritiva ao livre comrcio.
Assim, o governo pode aplicar uma medida no-discriminatria sobre questes
relacionadas a financiamento que, efetivamente, possa ser uma restrio
proviso de servios de um produto estrangeiro.

As restries sobre transaes de servios so, na sua essncia ou por


definio, no-alfandegrias, tendo em vista a caracterstica de fazer, intangvel
e no-armazenvel.
105

Teoricamente, complexa a identificao e mensurao das restries


no-alfandegrias para prestao de servios, tendo em vista as caractersticas
j mencionadas e sua lgica de implementao puramente poltica e
econmica.

As barreiras no-alfandegrias que podem distorcer o comrcio de


servios so assim consideradas:

a) instrumentos relacionados com o acesso ao mercado de um provedor de


servios, como: proibio de investimentos diretos de origem estrangeira
e existncia de monoplios legais;
b) instrumentos que produzem um tratamento discriminatrio aos servios
estrangeiros se comparado aos de carter nacional, tais como: excluso
em regimes de incentivos em matria de investimento, tratamento
diferencial dado aos no-residentes;
c) medidas que no funcionam como os dois instrumentos j mencionados,
mas que se utilizam na prtica de caracterstica legal e cultural, tal como
as leis de proteo ao consumidor e as preferncias do consumidor local
em aspectos culturais.

Com isso, esclarece-se melhor o desafio de se mensurar as barreiras


no-alfandegrias.

Todavia, mesmo com a informao estatstica bilateral e a alta


agregao de valores numricos disponvel, dificulta ainda mais a tarefa,
tornando-a ainda mais difcil, de tal sorte que a prpria falta de referncia a um
preo faz com que o impacto da liberalizao sobre o bem-estar no se possa
medir.

Mesmo que a regulao estatal tenha finalidades domsticas, certo


sobre a sua influncia ao nvel internacional. Em outras palavras,
exemplificativamente, os governos podem impor restries que influenciam de
distinta maneira no fluxo de servios. A regulao representa um elemento
comum nas indstrias de servios, o qual geralmente acaba afetando os
demais sub-setores do comrcio.
106

A regulao pode ser protecionista quando se discrimina os produtos


estrangeiros, sendo que essa discriminao pode ser intervencionista ou no.
Por exemplo, na situao em que se impem restries para entrar em uma
atividade atravs de normas de onde os ativos devem ser mantidos no pas
domstico, os produtos estrangeiros podem estar em desvantagens e isso
envolve uma medida intervencionista.

Um outro exemplo pode ser dado na situao em que se exija o


reconhecimento de qualificaes profissionais domsticas para os quais o
registro profissional fica necessrio.

Tal como acontece nas barreiras tcnicas ao comrcio de mercadorias,


em muitos servios no se alcana a possibilidade de prest-los em razo dos
mecanismos regulatrios.

De acordo com a comercializao dos servios, possvel individualizar


as restries ao livre comrcio na seguinte classificao;

a) barreiras ao movimento dos ofertantes, restries ao movimento de


trabalhadores para a construo, questes artsticas, profissionais
estrangeiros, restries sobre o fluxo de investimento estrangeiro direto;

b) barreiras ao movimento dos receptores, restries aos residentes que


viajam para se educar ou por turismo, restries sobre o deslocamento
de equipamento para servios ou reparaes;

c) barreiras ao comrcio de servios, restries aos servios de


arquitetos, contadores, especialistas em computao, restries sobre
transmisses eletrnicas, restrio s instalaes de bancos ou
companhias de seguros, ou requerimentos de insumos locais.

2.3.3 O comrcio de servios de transportes nos acordos regionais:


Mercosul e Aladi
107

O art. 1 do Tratado de Assuno de 1991 estabelece que o Mercosul


implica tambm na circulao de servios, sendo complementado pelo
Protocolo de Montevidu assinado em 1997 (PM/1997), sobre comrcio de
servios no Mercosul, originado pela Deciso CMC n 13/1997, sendo que o
texto em portugus do PM/1997 consta na Deciso CMC n 12/1998.

O PM/1997, no ano 2000, foi complementado pelas Decises CMC n


01/2000 e 56/2000.

O comrcio de servios no Mercosul foi elevado campo relevante da


poltica de desenvolvimento econmico da sub-regio e de cada Estado-parte
do Mercosul, tendo em vista inclusive a evoluo do setor tercirio da
economia na economia moderna.

Em razo disso, uma eventual despreocupao com o setor de servios


no Mercosul, tornaria deficiente a integrao regional.

O Tratado de Assuno no tem uma definio de servios e nem


tampouco indica quais so os servios por ele abrangidos.

O Tratado de Roma de 1957, que institui a Comunidade Econmica


Europia a qual, posteriormente, foi transformada para Unio Europia ,
aproximou uma definio de servios como sendo prestaes efetuadas
normalmente em funo de uma contraprestao, sem constiturem questes
essencialmente relacionadas com a livre circulao de mercadorias, capitais e
de pessoas.

Do ponto de vista jurdico, a atividade de prestao de servio de


natureza humana, prestada contra remunerao e sem vnculo de
subordinao de trabalho, tal como aproximada pelo art. 3 da lei federal
ordinria n 8.078, de 11 de setembro de 1990 (Cdigo de Defesa e Proteo
do Consumidor); includas as de carter artesanal, comercial, de consultoria,
industrial e profisses liberais.
108

No mbito da Europa, determinadas categorias de servio tm regime


jurdico prprio, como: os servios financeiros, de transporte e de
telecomunicaes.

No Mercosul, tais servios no foram objeto de tratamento especial no


Tratado de Assuno, mas foram, posteriormente, regulamentados por
Decises do CMC.

A livre circulao de servios como sendo uma das liberdades


estruturais do Mercosul consiste na supresso de todas as restries ao
acesso livre prestao de servios em outro Estado-parte e supresso de
estorvos prestao de servios de fornecedor estabelecido em um Estado-
parte para adquirente de servios em outro Estado-parte.

Portanto, existe um componente de livre acesso ao mercado de servios


e livre prestao de servios alm-fronteiras.

A realizao da livre circulao de servios no Mercosul apresenta


alguns problemas, ligados, principalmente, necessidade de proteo dos
consumidores e da livre concorrncia empresarial.

Por exemplo, em termos do mercado securitrio, necessrio garantir


que a companhia de seguros com estabelecimento fsico em um dos Estados-
partes (Estado-parte de origem) e que oferece os seus servios em outro
Estado-parte (Estado-parte de destino) obedea s normas estabelecidas pelo
Estado-parte de destino para funcionamento de atividades seguros que
estejam operando em seu territrio.

Outrossim, necessrio garantir, exemplificativamente, que o mdico ou


o engenheiro que vo prestar servios no territrio do Estado-parte de destino
tenham regular e suficiente habilitao profissional, entre outros, para a
prestao do servio que executam.

Quando se fala em livre circulao de servios, a realizao do mesmo


depende do princpio da equivalncia de reconhecimento mtuo para acesso,
exerccio e condies de atividade de prestao do servio.
109

At o ano de 1997, no Mercosul, a livre circulao de servios no vinha


tendo importncia, h no ser de maneira superficial e despreocupado por
tratados internacionais especficos, sendo de maior preocupao a livre
circulao de mercadorias na poca.

Uma constatao dessa afirmao foi a inexistncia de um sub-grupo de


trabalho sobre servios na estrutura do bloco econmico.

Durante alguns anos, a meno aos servios no Mercosul eram poucas


e esparsas em diversas que abordavam problemas especficos, sendo
casustica em alguns pontos.

Na Resoluo GMC n 43/1992, mencionam-se medidas para a poltica


fiscal e monetria relaciona com o comrcio de servio; determinando-se a
limitao de limites para obteno de divisas para fins de viagens e turismo.

Ademais, a Resoluo GMC n 12/1994 adotou princpios para a


regulao do setor de servios bancrios para uma superviso bancria global
consolidada.

A partir de 1997, com a celebrao do Protocolo de Montevidu sobre


servios no Mercosul (Deciso CMC n 13/1997), previu-se um Programa de
Liberalizao do comrcio de Servios (PLS).

O PLS previu as seguintes medidas:

a) aplicao das regras do tratamento nacional e da nao mais


favorecida;

b) abertura do acesso ao mercado de prestao de servios;

c) rodadas anuais de negociao para o estabelecimento de Listas de


compromissos especficos.

O PM/1997 prev a aplicao de trs regras gerais (tratamento nacional,


clusula da nao mais favorecida e acesso aos mercados) e regras
110

especficas para determinados setores de servios (negociao de listas de


compromissos especficos).

Em matria de servios, alm do Mercosul e da Aladi, a questo tambm


vem sendo tratado no mbito da Cooperao Econmica sia-Pacfico (APEC
Asian-Pacific Economic Cooperation), alm de outros fenmenos de
integrao regional: na Associao de Naes do Sudeste Asitico (ASEAN
Association of South East Asian Nations), no Acordo de Aproximao
Comercial entre Austrlia e Nova Zelndia (ANZCERTA Australia-New
Zeland Closed Economic Trade Agreement), no Acordo de Livre Comrcio
entre Chile, Canad e Mxico, e no Acordo de Livre Comrcio da Amrica do
Norte (NAFTA North American Free Trade Agreement).

Exceto no Asean que optou pela liberalizao de servios por meio de


um enfoque de lista positiva similar a do GATS , as demais experincias
mencionadas de integrao regional adotaram a lista negativa.

A menos que se especifique, as transaes de servios so realizadas


sem condies, incluindo as correspondentes aos IEDs que objeto de
garantias explcitas.

No Asean, seguindo a regra do GATS, somente se incluem na


liberalizao dos servios de onde os membros tem feito concesses de
acesso ao mercado, tratando-se de sete dos doze setores.

Nos demais acordos de integrao econmica mencionados, a cobertura


dos servios completa e complementar da correspondente a investimentos.

Enquanto em todos ele existem regras da NMF e do TN, no Asean, a


extenso do TN oferta estrangeira somente se aplica aos setores de onde
existam concesses. No Asean e no ANZCERTA, no se prev a utilizao de
restries quantitativas, embora existam nos outros trs acordos.

O pedido de transparncia compartilhado em todos os acordos,


requerendo a publicao de leis e regulaes e, exceto no Asean, prev-se a
possibilidade de comentar sobre propostas que afetam o comrcio de servios.
111

Tambm em todos os acordos, contm diretivas sobre monoplios e


excees relacionados com proteo ao consumidor, sade e moral pblica.

Pela particularidade de seguir o GATS, encontram-se no Asean normas


sobre regulaes domsticas e salvaguardas.

Sobre a liberalizao futura, no Asean um processo contnuo e os


demais acordos tm disposies sobre o levantamento das restries
existentes, at mesmo no prever o processo de negociao at aplicar
requisies para o futuro.

No mbito da APEC, existem duas formas de liberalizao de servios


nos acordos sub-regionais: a da lista positiva e a da lista negativa. Fica difcil
concluir sobre a convenincia de uma ou outra, mas a lista negativa possibilita
mais transparncia sobre os itens permitidos comparando com o enfoque do
GATS, mesmo que se tenha que comprar com o custo e o tempo que se leva
para gerar dita lista negativa.

Ademais, no mbito da rea de Livre Comrcio das Amricas (ALCA),


foi formada uma equipe de trabalho no ano de 1996, visando dar maior
transparncia sobre as prticas e acordos existentes em matria de servios.38

A finalidade estabelecida para o grupo de trabalho foi:

a) identificar e catalogar os acordos internacionais e sub-regionais e seu


alcance;

b) melhorar a informao bsica disponvel;

c) criar um relatrio de medidas que possam vir a afetar o comrcio de


servios;

d) selecionar a modalidade de liberalizao de servios na sub-regio.

38
O site oficial da ALCA http://www.ftaa-alca.org; no qual se demonstra os temas mais
relevantes para esse tipo de integrao regional: acesso a mercados, agricultura, compras
governamentais, investimento, poltica de concorrncia, direitos da propriedade intelectual,
servios, soluo de controvrsias, subsdios, anti-dumping e medidas compensatrias,
economias menores, sociedade civil, assuntos institucionais e comrcio eletrnico.
112

Todos os Estados participantes de tal acordo so pacficos no


entendimento de que o objetivo das negociaes estabelecer uma base para
liberalizar, progressivamente, os servios.

O comrcio internacional de servios um dos temas de maior


preponderncia, de tal sorte que, nas prximas dcadas, as negociaes
envolvero o Mercosul, a OMC, entre outras organizaes internacionais.

A elevada proporo de servios no PIB das economias nacionais vem


destacando sua importncia desde que se vem considerando que o princpio
das vantagens comparativas tambm pode ser aplicado aos mesmos.

Prova concreta dessa considerao no mbito jurdico que o PM/1997


segue os princpios do GATS, consistindo em condies iniciais para diferentes
iniciativas futuras.

A particularidade no setor de servios que as restries ao comrcio


esto sendo feitas por meio de concesses internacionais o GATS e similares
no so uniformes entre os pases - e pela assimetria nas regulamentaes
nacionais.

As assimetrias nas regulamentaes nacionais envolvem polticas que


possam restringir o acesso aos mercados e discriminar tratamento entre os
ofertantes de servios nacionais e estrangeiros.

Nesse campo, um setor de servios eficiente capaz de aumentar pelo


lado dos insumos a competitividade das atividades substitutivas de importaes
e das exportaes.

A importncia e complexidade do futuro processo de negociao sub-


regional do Mercosul sobre servios requer considerar, especialmente, a
interrelao que existe entre comrcio e a proteo de bens e servios.

A assimetria normativa que pode ser observada para o setor de servios


da Rodada Uruguai e do setor de transporte multimodal no Mercosul, seja por
questes de instituies a regularem aspectos privados at a questo de
113

tributao e controle aduaneiro de veculos transportadores de mercadorias na


sub-regio.

A negociao de temas relacionados com servios na OMC representa


sinais sobre o acesso ao mercado e ao tratamento nacional, mesmo que
inexistam atividades econmicas no-negociadas, de onde se tem realizado
investimentos, adaptando-se s regulamentaes nacionais. Em outras
palavras, a dificuldade de desenhar o GATS, consistiu nas invisveis restries
ao livre comrcio de servios e que esto contidas nos sistemas jurdicos
nacionais.

A disperso observada nas concesses, tanto entre os Estados-partes


do Mercosul como nos Estados associados por meio de tratados bilaterais
(Bolvia, Chile, Colmbia, Equador, Peru e Venezuela); demandar uma
negociao regional tendente convergncia das respectivas concesses
nacionais.

De outra forma, a assimetria entre os sinais gerados em matria de


incentivos pelos pases mencionados tenderia a fornecer maior proteo
aqueles pases com menores concesses em cross border.

Esse tema complexo e requer no somente a adequao dos sinais


mencionados, mas tambm os sistemas jurdicos nacionais.

No campo das regulamentaes nacionais nos sistemas jurdicos da


regio do Mercosul, importante ainda observar as falhas de mercado,
externalidades e concorrncia imperfeita. Desde a considerao da economia
poltica dos rgos reguladores.

Ademais, relevante considerar os critrios e mtodos utilizados pelos


reguladores nacionais para alcanar efeitos similares nos Estados associados
do Mercosul.

Os setores no-negociados dentro da OMC pelos pases do Mercosul e


seus associados se transformaram em reas onde esses pontos devem ser
harmonizados.
114

As grandes reas onde os Estados-partes e associados do Mercosul no


tm tomado nenhum compromisso so:

a) servios educacionais, ambientais e de sade (Argentina, Brasil,


Paraguai, Uruguai, Chile, Bolvia, Equador, Venezuela e Colmbia);
b) Servios de construo e distribuio (Paraguai, Uruguai, Bolvia,
Chile, Venezuela e Colmbia);
c) Servios recreativos, culturais e desportivos (Argentina, Brasil,
Paraguai, Uruguai, Bolvia, Chile, Venezuela e Colmbia); e
d) Servios de transporte (Argentina, Paraguai, Bolvia, Chile,
Venezuela e Colmbia).

No mbito do Mercosul, o PM/1997 contm as normas sobre o comrcio


de servios, todavia sem internalizao aquelas regras que seguem princpios
do GATS.

Necessrio, no mbito dos servios de transporte multimodal, a criao


de um marco institucional que fornea mais segurana para os operadores de
transporte multimodal e regras que tragam mais estabilidade na concorrncia
no setor, alm de aumentar a transparncia e compartilhar informao.
115

3. REGIME JURDICO DO TRANSPORTE MULTIMODAL NO MERCOSUL

O transporte multimodal de mercadorias, tal como na definio


estabelecida na Conveno de Genebra de 1980 sobre transporte multimodal,
(...) o frete de mercadorias por dois modos diferentes de transporte pelo
menos, em razo de um contrato de transporte multimodal, do lugar situado em
um pas em que o operador de transporte multimodal toma as mercadorias sob
sua custdia at outro lugar designado para sua entrega situado em um pas
diferente. As operaes de recolhimento e entrega das mercadorias efetuadas
em cumprimento de um contrato de transporte multimodal, segundo se definam
nesse contrato, no se consideraro um contrato multimodal internacional (art.
1, inciso 1), sendo suficiente para a introduo deste captulo, o qual ser
aprimorada adiante.

Sobre a evoluo histrica do transporte multimodal, sabe-se que a


multimodalismo39 na representa uma atividade que se possa dizer muito
recente e at mesmo moderna no sentido histrico e poltico embora esteja,
a partir da dcada de 1980, em auge, tendo em vista o uso intensificado nos
contineres40 e dos sistemas tecnolgicos em transportes, alm da evoluo
dos conhecimentos em logstica de transportes (armazenagem, distribuio,
embalagem, entre outros).

39
O sufixo nominal ismo, de origem latina, foi utilizado para formar a palavra multimodalismo
no intuito de se referir apropriadamente - nas regras da lingstica portuguesa e na morfologia
do vernculo cincia, doutrina, arte e sistema poltico do transporte multimodal. Trata-se de
neologismo por derivao sufixal, uma vez que, no se encontrou nos dicionrios da lngua
portuguesa esse verbete. Diferencia-se da multimodalidade, uma vez que, nessa ltima
palavra, o sufixo nominal dade, indicando ao, estado ou qualidade do que multimodal.
Vide: FARACO, Carlos Emilio; MOURA, Francisco Marto; MARUXO JUNIOR, Jos Hamilton.
Gramtica. 20. ed. So Paulo: tica, 2006, p. 171 e ss.
40
Uma das verdadeiras inovaes tecnolgicas implementadas na histria dos transportes
dentre outras existentes, tal como: a bssola, o astrolbio, o vapor, o motor exploso, o radar
etc. foi o continer, considerando-se os fencios at a atualidade, sendo utilizado em todas as
modalidades de transporte, principalmente, no martimo. O continer como uma parte mvel do
veculo transportador possibilitou a implementao de viagens porto-a-porto (harbour-to-
harbour ou berth-to-berth) para porta-a_porta (door-to-door). No campo da multimodalidade, o
continer tambm teve ampla influncia na reduo de custos operacionais, entre outros.
116

Esses fatos, entre outros, provocaram um incremento na utilizao de


transporte multimodal41, o qual ser ainda maior em funo da presena dos
megacarriers, da lgica econmica e gestacional de diminuio de custos, das
alianas empresariais em forma de consrcios; sendo que todos eles esto
envolvidos com o transporte multimodal, explorando navios porta-contineres
de quarta e quinta geraes incluindo os Coloso42; alcanando economias de
escala e aumentando os benefcios dos usurios.

Grfico 1 Crescimento do comrcio internacional conteinerizado (1986-


2008) (em milhes de toneladas)

Fonte: Clarkson research services, Shipping review database, spring 2008.

A presena do operador de transporte multimodal (OTM) que, ao emitir


um s documento, assume a responsabilidade por transportar a carga do lugar
de origem ao lugar de destino, consiste em uma presena facilitadora de
transporte que contribui para a agilizao da distribuio da carga e para o
barateamento dos custos.

41
Tal como mencionado pela Organizao Martima Internacional (OMI), em http://www.imo.org
; o transporte combinado, intermodal e multimodal internacionais, em 1955, representava 55%
do trfego total conteinerizado. No incio do sculo XXI, j representava 75%.
42
Os navios de casco Coloso tm uma capacidade de 8.000 TEUs de tonelagem
conteinerizada, embora existam tambm os projetados para capacidade de 10.000 TEUs. No
trfego dos pases desenvolvidos, projetam-se a utilizao de navios de casco post-panamax
e over Panamax com mais de 6.000 TEUs.
117

Grfico 2 - Evoluo do comrcio internacional martimo em termos de


cargas (1970-2007) (milhes de toneladas carregadas)

Fonte: UNCTAD.

Obs: Principais granis slidos: minrio de ferro, carvo, bauxita/alumnio, fosfato.

Tal situao, necessariamente, acaba obrigando que o OTM seja um


empresrio com solvncia e sade financeira, para que usurios no assumam
riscos econmicos.43

O estudo da arquitetura jurdica do transporte multimodal no mbito do


Mercosul fundamental para se compreender a atual conjuntura de regulao
nos Estados-partes (3.1), a influncia das convenes internacionais na regio
(3.2) e traar um paralelo da relao com as convenes internacionais globais
(3.3).

No mbito mercosulista, conforme se ver, aplicam-se ao transporte


multimodal regras prprias do Mercosul, dos sistemas jurdicos internos dos
Estados-partes, regras de convenes internacionais elaborada no mbito da
Uncitral e normas da lex mercatoria.

43
Assim, o freight forwarder que deseje atuar em transporte multimodal acaba assumindo
gestes e necessidades logsticas cada vez mais sofisticadas. Em um futuro prximo, ser
difundido a utilizao do documento de transporte multimodal (DTM) ou documento nico de
porta-a-porta, empregando-se, com maior frequencia, incoterms (international commercial
terms) estritamente vinculado com a multimodalidade.
118

Esse regime jurdico complexo preocupante, tendo em vista algumas


assimetrias existentes em termos de contedo legal, evidenciando, assim,
problemas com a harmonizao legislativa na multimodalidade tal como
demonstrado a seguir.

3.1 O direito interno do transporte multimodal nos Estados-partes do


Mercosul

3.1.1 O sistema jurdico argentino

O transporte multimodal de mercadorias foi tratado na Argentina por


meio da lei n 24.921, de 1998; publicado no Boletn Oficial em 12 de janeiro de
1998.

Tal como a Argentina Estado-membro da Aladi e Estado-parte do


Mercosul, tambm promulgou as normas convencionais de transporte
multimodal do sistema aladiano e do sub-sistema mercosulista.

O mbito de aplicao da lei n 24.921 estabelecido pelo art. 1, sendo


o caso do transporte multimodal nacional, estendendo-se inclusive ao
transporte multimodal internacional de mercadorias, se o lugar de entrega das
mercadoria tal como demonstrado pelo contrato de transporte multimodal
for a Argentina.

Assim, foge do seu campo espacial e material de aplicao quando o


lugar de carregamento das mercadorias, de acordo com o contrato de
transporte multimodal, for localizado na Argentina.

A lei argentina define, no art. 2, o OTM e o contrato de transporte


multimodal, na linha da Conveno das Naes Unidas sobre o transporte
multimodal internacional de mercadorias tratada no item 2.3 ; o
119

transportador, terminal de cargas, consignatrio, consignador, mercadorias,


carregamento, entrega e unitizao.

De acordo com o art. 3, o OTM est limitada a emitir o DTM no mais


do que 24 horas aps ter carregado as mercadorias. O DTM deve ser emitido
na forma negocivel ou no-negocivel (art. 4).

A informao contida no DTM uma evidncia prima facie do


carregamento pelo OTM tal como descrito.

Nos termos do art. 8, a prova em contrrio no admitida caso o DTM


tenha sido transferido a terceira parte, incluindo um consignatrio que atue de
boa f em relao a tal informao.

O OTM dever inserir reservas no DTM caso saiba ou tenha


fundamentos razoveis para suspeitar que as descries das cargas no
documento no representam com exatido as mercadorias carregadas (art. 9).

O art. 10 prev a validade de cartas de garantia, tais como entre o


armador e o OTM, para a emisso de um DTM limpo e sem insero de
nenhumas observaes.

Tal carta de garantia, contudo, contra e sem efeito contra qualquer


terceira parte que atua de boa f ou quando os particulares atuem em contrrio
s disposies da lei.

A responsabilidade do OTM dada pela perda ou dano s mercadorias


do momento em que elas foram carregadas em um veculo transportador at o
momento de entrega, nas disposies do art. 15 da lei argentina.

A exceo da responsabilidade por perdas, danos ou atrasos de entrega


da mercadoria ou por qualquer quebra contratual se d nas seguintes
situaes:

a) vcio inerente ou defeito latente das mercadorias;

b) embalagem insuficiente ou defeituosa que no aparente;


120

c) falta do armador, consignatrio, proprietrio da mercadoria ou de seus


representantes;

d) force majeure ou Act of God (o transportador deve provar que ele, ou


seu representante, tomou todas as medidas para evitar o dano);

e) greves, motins ou lock-outs por terceiras partes, e

f) ordem de autoridades pblicas que prevejam a execuo do contrato


de transporte ou resultados de atraso de entrega das mercadorias.

No caso de danos localizados, onde so conhecidos a perda, o dano ou


atraso ocorrido durante um modo particular do transporte onde existe uma
legislao especfica estabelecendo um sistema de responsabilidade e
diferentes excluses, ento a exonerao de responsabilidade do OTM ser
determinada de acordo com essa legislao (art. 19).

O atraso de entrega da mercadoria, de acordo com o art. 17 da lei


argentina, somente torna responsvel o OTM se existir uma declarao de
interesse do consignador em entrega por tempo, sendo aceito pelo prprio
OTM.44

O atraso na entrega considerado quando as mercadorias no so


entregues sem o tempo expressamente acordo ou, em caso de ausncia de
prazo, no tempo considerado razovel para a diligncia do OTM, analisando-se
as circunstncias do caso.

Se, contudo, as mercadorias no forem entregues em 90 dias


consecutivos ao data de entrega, o consignador ou consignatrio deve
considera-las como perdidas (art. 18).45

A responsabilidade por servidores ou agentes do OTM tratada no art.


16, sendo que os atos ou omisses dos mesmos do tipo in eligendo.

44
Vide ltima parte da regra 5.1 das Regras CNUCED/CCI.
45
Vide art. 16, 2 e 16,3 da Conveno de Genebra de 1980; e art. 11 do Acordo do Mercosul.
121

A limitao de responsabilidade, de acordo com o art. 24 da lei


argentina; d-se quando a perda, o dano ou atraso na entrega ocorre durante o
transporte martimo ou areo. A limitao de responsabilidade do OTM ser
determinado de acordo com a lei que regula o modo de transporte.

No caso de dano ou perda no-localizada durante o transporte terrestre,


a responsabilidade do OTM ser limitada a 400 pesos-ouro argentinos por
pacote.

A mesma limitao de 400 pesos-ouro argentinos por unidade de frete


aplicar no caso de carga transportada por volume.

O OTM perder o benefcio da limitao de responsabilidade se for


provado que a perda, o dano ou atraso resultam de um ato ou omisso do
mesmo; ou de qualquer dos seus agentes ou servidores; feito com a inteno
de causar perda, dano ou atraso; ou imprudencialmente e com conhecimento
de tal perda, dano ou atraso; nos termos do art. 28.

A avaliao da compensao por perda ou dano; ser realizada


conforme a Regra 5.5 das Regras CNUCED/CCI.46

O art. 41 da lei argentina prev a invalidade de previses em contratos


de transporte multimodal de jurisdies diferentes do Tribunal Federal da
Argentina quando o lugar de entrega das mercadorias se localize no pas.

Contudo, permite-se a utilizao de jurisdio estatal ou arbitral de


acordo com a ocorrncia da perda ou dano ocorra em outro pas.

O prazo de prescrio relacionado com o transporte multimodal de um


ano a contar da data de entrega das mercadorias, nos termos do art. 43.

Para questes suplementares, os arts. 47 e 48 estendem o contrato de


transporte multimodal para regulao conforme a lei argentina de navegao,
lei n 20.094.

46
Vide ainda arts. 22 e 23 da lei argentina.
122

A lei prev ainda um sistema de licenciamento para OTMs (arts. 49 e 50)


e um esquema de seguro de responsabilidade civil compulsrio (art.51).

3.1.2 O sistema jurdico brasileiro

No Brasil, o transporte multimodal nacional regulado pela lei federal


ordinria n 9.611, de 19 de fevereiro de 1998.

O mbito material de aplicao da lei para transporte multimodal de


mercadorias na esfera nacional.

Aplica-se tambm ao transporte multimodal internacional quando o lugar


de carregamento ou de entrega das mercadorias esteja localizado em territrio
brasileiro, nos termos dos arts. 1 e 2.

As definies tratadas so apenas de transporte multimodal e OTM.

O transporte multimodal definido, no art. 2, como o transporte de


mercadorias da origem ao destino mediante um contrato por dois ou mais
modos de transporte sob a responsabilidade do OTM.

O art. 5 define o OTM como a pessoa legal que age como o


transportador principal e assume responsabilidade pela performance do
contrato de transporte multimodal.

A emisso do DTM feito de forma negocivel ou no-negocivel


conforme atestado do consignador (art. 10) e com possibilidade de incluso de
reservas pelo OTM no momento de carregamento das mercadorias (art. 9).

O perodo de responsabilidade do OTM inclui o perodo desde o


momento que ele detm a mercadoria at o momento de entrega (art. 13).

O OTM e seus sub-contratados so responsveis pela perda ou dano s


mercadorias, salvo nos casos de:
123

a) ato ou falta do consignador ou do consignatrio;

b) insuficincia da embalagem por falta do consignador;

c) vcio inerente ou defeito latente das mercadorias;

d) manipulao, carregamento, descarregamento e estiva de


mercadorias efetuadas pelo consignador ou consignatrio, ou seus
agentes;

e) force majeure ou eventos fortuitos.47

Em casos de dano localizado, somente a limitao de responsabilidade


(no a base da responsabilidade) do OTM so determinados de acordo com as
previses da conveno internacional aplicvel ou normas imperativas que
governem a etapa particular do transporte multimodal durante a perda ou dano
ocorrido (sistema de rede modificado).48

Alm disso, em caso de dano localizado, o transportador ser


responsabilidade solidariamente com o OTM por perda, dano ou atraso na
entrega das mercadorias ao consignatrio, nos termos do art. 17, 5 da lei
brasileira.

De acordo com o art. 11 da lei brasileira; o OTM somente assume a


responsabilidade por atraso na entrega se existir expresso acordo entre as
partes assim como o tempo para a entrega.

O atraso na entrega considerado ocorrido quando as mercadorias no


tenham sido entregues no tempo expressamente acordado ou, na ausncia
desse acordo, no tempo que seria razovel em requerer do OTM, de acordo
com as circunstncias do caso.

47
Vide arts. 16 e 11 da lei brasileira.
48
A Uncitral denominada esse sistema como modified network system. Vide art. 17, 4 da lei
brasileira.
124

Se as mercadorias no forem entregues dentro de 90 dias consecutivos


a partir da data acordada ou em um tempo razovel em espero pelo OTM;
deve-se considerar as mercadorias como perdidas (art. 14).

Nos termos do art. 12, o OTM responsvel pelos atos e omisses de


seus empregados ou agentes ou de qualquer outra pessoa cujos servios so
utilizados para a execuo do contrato de transporte multimodal.

Mesmo com a previso do art. 15 da Conveno de Genebra de 1980 e


da Regra 4.2 das Regras CNUCED/CCI; o art. 12 no inclui o requisito de que
os empregados ou agentes do OTM estejam agindo com o escopo dos seus
empregos.

A limitao de responsabilidade do OTM, de acordo com o art. 17;


limitado ao valor declarado das mercadorias perdas ou danificadas, incluindo o
custo do frete e seguro (valor CIF).

Se o consignador no declarou o valor das mercadorias, o OTM pode


limitar sua responsabilidade ao montante que no exceda 666,67 DES por
volume ou unidade; ou 2 DES por quilograma de peso bruto das mercadorias
perdidas ou danificadas, o que for maior.49

A limitao de responsabilidade do OTM por perda seguida de atraso;


perda conseqente ou dano outro do que a perda ou dano das mercadorias
limitada ao montante no excedente do valor do frente de acordo com o
contrato de transporte multimodal, nos termos do art. 17,2.

O prazo prescricional de um ano para uma ao judicial relacionada


com o transporte multimodal.

Ademais, o art. 23 permite a utilizao da arbitragem.

O sistema jurdico brasileiro regulou a lei de transporte multimodal por


meio do decreto federal n 3.411, de 12 de abril de 2000; sendo ainda regulado

49
Vide art. 31, 1 da lei brasileira. Ademais, vide art. 6.1 das Regras CNUCED/CCI.
125

pela Circular SUSEP n 40, de 29 de maio de 1998 o qual estabelece seguro


compulsrio para os OTMs, inclusive para aqueles que operam no Mercosul.

2.1.3 Os sistemas jurdicos paraguaio e uruguaio

Como um Estado-parte do Mercosul, o Paraguai ratificou o Acordo


Parcial para a facilitao do transporte multimodal no Mercosul, por meio do
decreto n 16.927 de 16 de abril de 1997.

O Acordo do Mercosul foi ratificado pelo Uruguai pelo decreto n


99/1995; sendo que o Tribunal Contencioso Administrativo do Uruguai
suspendeu sua aplicao em 09 de novembro de 1998.

Ambos os pases no chegaram a elaborar legislao interna para o


transporte multimodal, apenas internalizando regras convencionais
internacionais

3.2 O direito convencional do transporte multimodal nas relaes


mercosulistas intrabloco

3.2.1 O sistema convencional sul-americano no mbito da


multimodalidade como origem legal do transporte multimodal no
Mercosul

A referncia terica sobre a regulamentao convencional do transporte


multimodal serve de fundamento para se compreender a conjuntura do
ordenamento sobre a matria relacionada com os pases sul-americanos, no
intuito de se encarar a tarefa de harmonizao legislativa.
126

Os elementos normativos apontados so aqueles institudos no sculo


XXI, estando alguns deles vigentes seja porque fora estabelecido por um rgo
comunitrio competente ou porque foram internalizados por meio de uma regra
nacional pertinente, mesmo que alguns no tenham entrado em vigor por falta
de ratificaes.

So eles:

a) Conveno das Naes Unidas sobre transporte multimodal ou


Conveno de Genebra de 1980;
b) Acordo regional de transporte multimodal aprovado pela Conferncia de
Ministros de Transportes, Comunicaes e Obras Pblicas da Amrica
do Sul ou Acordo de Ministros de 1996;
c) Acordo sobre transporte multimodal no mbito do Mercosul;
d) Deciso n 331 da Comisso do Acordo de Cartagena sobre Transporte
multimodal.

A Conveno das Naes Unidas de 1980 sobre transporte multimodal


foi aprovada em Genebra com a participao direta da UNCTAD, sendo parte
de um esforo de elaborao convencional desprendido pela ONU com a
finalidade de buscar a desejada uniformizao das regras materiais do
transporte multimodal de mercadorias.

A Conveno de Genebra de 1980, ao no reunir trinta ratificaes como


mnimo, no se encontra em vigor tal como almejada pela mesma.

Mesmo assim, a relevncia da Conveno que serviu de fonte


imediata aos tratados e decises prolatadas na regio sul-americana, incluindo
no Mercosul, destacando-se o fato do Chile e do Mxico que foram os nicos
pases aladianos que a ratificou.

A tcnica legislativa e a estrutura normativa da Conveno de Genebra


de 1980 foi um modelo que quase literalmente se tem tratado de incorporar na
regio da Amrica do Sul e inclusive em outras regies.
127

Em 1991, constitui-se a Conferncia de Ministros de Transportes,


Comunicaes e Obras Pblicas da Amrica do Sul; considerada como um foto
de coordenao, acordo e consulta regional para proporcionar a harmonizao
de polticas e normativas sobre transporte multimodal sul-americano.

Na III Reunio Ordinria da Conferncia de Ministros de Transportes,


Comunicaes e Obras Pblicas da Amrica do Sul, celebrada em novembro
de 1996, por meio da Resoluo 23 (III), foi aprovado do Acordo Regional de
Transporte Multimodal para os pases-membros da Conferncia.

Esse Acordo, nos termos do seu art. 46, exigiu o mnimo de seis
ratificaes, sendo que apenas Bolvia, Brasil, Peru e Venezuela internalizaram
referido tratado internacional de alcance regional.

O Acordo sobre transporte multimodal no mbito do Mercosul foi


aprovado por meio da Deciso CMC n 15/1994, sendo internalizado conforme
os sistemas jurdicos nacionais de cada Estado-Parte do Mercosul, ao contrrio
do que acontece na Comunidade Andina de Naes.

A internalizao do Acordo do Mercosul de 1994 na legislao dos


Estados-partes tornou o tratado como de carter obrigatrio no seu
cumprimento.

No entanto, para a Repblica Oriental do Uruguai, o Tribunal do


Contencioso Administrativo declarou nulo o decreto n 299/95 que ratificou o
Acordo.

Ademais, oportuno mencionar que a entrada em vigor de uma norma


emanada de algum rgo institucional do Mercosul, necessrio que se
cumpram os requisitos estabelecidos no art. 40 do Protocolo de Ouro Preto de
1994.

O Acordo sobre Transporte Multimodal no mbito do Mercosul foi


elaborado no marco jurdico da Aladi como Acordo de Alcance Parcial n 8,
conforme estabelecido no art. 13 do Tratado de Montevidu de 1980.
128

Na Comunidade Andina de Naes antigamente, denominado Pacto


Andino -, o transporte multimodal ficou regulado pela Deciso n 331 da
Comisso do Acordo de Cartagena, na Deciso n 393 da mesma Comisso
que modificou algumas disposies da Deciso n 331 e na Resoluo n 425
da Junta do Acordo de Cartagena.

As decises aprovadas pela atual Comisso da Comunidade Andina


representam normas supranacionais ou comunitrias e so tambm normas
secundrias ou derivadas por oposio s normas primrias ou constitutivas
Ademais, tm o carter de reunir efeitos jurdicos de aplicabilidade direta (self
executing rules) sem necessidade de serem internalizadas -, imediatidade na
sua aplicao desde o dia seguinte ao da sua publicao na Gaceta Oficial
de la Comunidad Andina e primazia sobre as normas nacionais tal como
estabelecido pelo Tratado de Criao do Tribunal de Justia da Comunidade
Andina.

Tema de sua relevncia e maior provocador da criao e uniformizao


do sistema de transporte multimodal na Amrica do Sul e, especificamente,
tambm no Mercosul diz respeito ao sistema de responsabilidade estabelecida
nessas convenes.

O tema relacionado responsabilidade ocupa um lugar comum nas


regulamentaes sobre transporte multimodal que desperta polmicas diversas
entre as partes, tendo em vista interesses em jogo.

Normalmente, tal questo conduz a estruturas normativas bem


estruturadas do ponto de vista tcnico-jurdico, mas ainda perfectveis, ficando
petrificadas quando muitas vezes no entrem em vigor, tal como acontece no
relacionado com a responsabilidade do OTM ou do transportador em sentido
estrito.

Atualmente, essa responsabilidade mais de porta a porta do que de


porto a porto, tendo em vista que a custdia da carga deve incluir maiores
perodos e maiores espaos.
129

O tema da responsabilidade civil do transportador consiste em elemento


de fundamental importncia em comrcio internacional porque as demais
operaes e relaes comerciais internacionais dependem daquele.

Assim, parte imprescindvel dos trabalhos de harmonizao de direito


comercial internacional est na uniformizao de normas materiais
relacionadas com a formulao de convenes internacionais sobre o
transporte martimo, areo e terrestre.

Para se abordar o tema da responsabilidade do OTM, relevante fazer


algumas consideraes: o sistema de responsabilidade civil adotado pela
Conveno de Genebra de 1980 similar aos fundamentos da
responsabilidade nas Regras de Hamburg de 1978, sendo que tal regime o
mesmo do que tem sido incorporado s convenes e normas supranacionais
que sobre a matria esto vigentes ou em processo de vigncia na Amrica do
Sul e, especificamente, tambm no Mercosul.

Relevante ainda considerar que as fontes jurdicas doutrinrias do


direito do transporte advm do Direito Martimo, ramo de estudo mais antigo
vinculado aos transportes e que regula os servios que mobilizam
aproximadamente 95% do comrcio mundial.

No condizente ao transporte multimodal, a responsabilidade do OTM


precisa ser encarada sob trs tipos de responsabilidade: objetiva, subjetiva e
mista.

O regime jurdico de responsabilidade civil adotado pela Conveno de


Genebra de 1980 e pelos instrumentos convencionais regionais influenciados
por ela subjetivo, fundado na culpa ou na negligncia e tem carter
imperativo, ou seja, inderrogvel pelas partes.

Quando se fala em responsabilidade subjetiva e objetiva (ou estrita)


como campos contrrios, indica-se que responsabilidade subjetiva aquela
fundada na negligncia e objetiva a que se funda no risco e na obrigao de
indenizar, quando se prova a relao de causalidade entre o fato e o dano,
prescindindo da idia de culpa.
130

O contrato de transporte multimodal, implementado pelo documento de


transporte multimodal (DTM) sob as normas da Conveno de Genebra, obriga
as partes a serem diligentes na execuo do transporte, ou seja, devem atuar
como um bom e leal empresrio, e com relao ao OTM esse se compromete
diligncia razovel (due diligence).

Assim, ao se estabelecer a presuno de culpa de sua parte ou de


seus dependentes -, para poder liberar-se dessa responsabilidade, deve-se
provar que ele, seus empregados ou agentes ou qualquer das pessoas a que
se refere o artigo 1 adoraram todas as medidas que razoavelmente podiam
exigir-se para evitar o fato e suas consequencias (artigo 16, nmero 1).

O OTM ser responsvel pelos prejuzos resultantes da perda ou dano


das mercadorias, assim como o atraso na entrega, se o fato que tenha causado
a perda, o dano ou atraso se produziu quando as mercadorias estejam sob sua
custdia.

O mero descumprimento causa responsabilidade e o nus da prova se


inverte, ou seja, o devedor deve provar um fato que exclua sua culpabilidade
(fora maior, caso fortuito etc.) se quiser exonerar-se. Ao credor basta
comprovar o descumprimento.

O sistema de responsabilidade complementa-se com a incluso dos


limites de responsabilidade do OTM (denominada tambm por limitao legal
da dvida pela indenizao) cuja fixao similar tanto no Acordo Regional de
Transporte Multimodal para os Pases-membros da Conferncia, como nas
decises da CAN e do Mercosul que estabeleceram um limite de 666,67
Direitos Especiais de Saques (DES) por volume ou unidade, ou 2 DES por
quilograma de peso bruto das mercadorias perdidas ou danificadas.

Para a Argentina, so aplicados limites distintos expressos em pesos


argentinos que so: 400 Pesos argentinos-ouro por quilograma da mercadoria
afetada ou 10 pesos argentinos-ouro por volume de mercadorias afetadas.

A Conveno de Genebra limita a responsabilidade a 920 unidades de


conta por volume ou outra unidade de carga transportada; ou de 2,75 unidades
131

de conta por quilogramas de peso bruto das mercadorias perdidas ou


danificada, se essa quantidade for maior.

O limite da indenizao do OTM, como demonstrado, no similar em


todos os instrumentos. Entretanto, o limite regional menor do que
estabelecido pela Conveno de Genebra; e uma informao importante o
fato de que so sete pases da regio (cinco Pases-membro da CAN, Brasil e
Paraguai) que esto harmonizados.

Corresponder fazer um exame sobre a eficincia ou no dos limites


estabelecidos, atendendo ao justo equilbrio que deve existir para que as partes
em um contrato de transporte multimodal amparado por um DTM, no vejam
insatisfeitos seus interesses, e tendo em considerao tambm que a limitao
de responsabilidade um dos pilares do exerccio da navegao.

Diretamente relacionado com o tema da limitao da responsabilidade


o assunto dos danos localizados, nos quais se responde em conformidade com
o regime de responsabilidade regular do modo de transporte onde ocorreu o
dano.

Como o transporte multimodal corresponde utilizao de diferentes


modos de transporte, nas sesses do grupo intergovernamental que elaborou o
projeto da conveno, estudou-se a convenincia de estabelecer um sistema
unitrio de responsabilidade ou um sistema que respeitasse os regimes
internacionais unimodais vigentes quando esses diferentes limites de
responsabilidade que esto cobertos no mercado securitrio internacional,
respondendo a critrios econmicos.

Quanto excluso de responsabilidade do OTM (excepted perils), a


Conveno de Genebra no tem uma norma expressa, mas o Acordo sobre
transporte multimodal no Mercosul para os pases-membros da Conferncia
como as decises da CAN e do Mercosul, mencionam, expressamente, as
causas de exonerao e nesse aspecto tambm so similares

A existncia de uma das causas de exonerao de responsabilidade no


suficiente para que o transportador se libera de sua responsabilidade,
132

embora a existncia dessa causa fique provada, sendo preciso que se prove
tambm o nexo de causalidade entre o descumprimento que foi produzido e a
causa de exonerao.

Ademais, necessrio que a hiptese de exonerao seja a causa


efetiva ou prxima de tal descumprimento e no a causa remota.

Na ocorrncia do nexo causal, o transportador fica liberado da


responsabilidade por descumprimento.

Tanto na Conveno de Genebra quanto nas Regras de Hamburg,


suprimiu-se a exonerao de responsabilidade do OTM pelas chamadas faltas
nuticas.

As faltas nuticas so erros na navegao martima nas quais incorre a


tripulao do navio, vale dizer, negligncia na manipulao tcnica do navio.50

O conceito de falta nutica tem que ser adicionado ao de negligence


cause que se inclua, frequentemente, nos conhecimentos de embarque do
final do sculo XIX.

Um objetivo principal da sub-regio mercosulista no que tange s


transaes comerciais intraregionais e internacionais, deveria constituir a
incrementao da velocidade de distribuio das mercadorias e barateamento
dos custos.

Para tanto, a atividade de prestao de servios de transporte


fundamental.

A necessidade de contar com regras harmonizadas em matria de


transporte multimodal no representa novidade, tendo em vista que valorosas
tentativas vem sendo feitas para harmonizar a normativa regional.

50
A existncia de causa de exonerao de responsabilidade pelas denominadas faltas nuticas
representa um assunto que ainda bastante polmico na doutrina jusmaritimista. Mesmo com
todos os avanos tecnolgicos e cientficos que proporcionaram a navegao martima (GPS,
modernos sistemas de propulso e de telecomunicaes, entre outros), a imputao de
responsabilidade no deveria ser diferenciado quanto a erros tcnicos de operao quando se
trate de um navio, aeronave ou caminho.
133

Infelizmente, a maioria das propostas no foram aceitas, e a facilitao e


barateamento dos custos dos transportes foram deixadas ao esquecimento.

O impulso que vem sendo dado na regio ao Projeto IIRSA tem facilitado
uma conjuntura especial no tema relacionado com a harmonizao legislativa
sobre transporte multimodal ao encontrar-se construda em um Plano de Ao.

No mbito da Aladi, inicia-se um processo de uniformizao da


normativa sobre transporte multimodal na regio.

A harmonizao da legislao sobre transporte multimodal tem como


origem a adoo de um Acordo de Alcance Regional em conformidade com o
Tratado de Montevidu de 1980, que precisa ser internalizado conforme as
legislaes nacionais.

O Acordo Regional sobre Transporte Multimodal aprovado pela


Conferncia de Ministros de Transportes, Comunicaes e Obras pblicas da
Amrica do Sul de 1996 deveria ser um instrumento que sirva como base para
a adoo do Acordo de Alcance Regional.

O aspecto central do regime jurdico que regula o transporte multimodal


o sistema de responsabilidade, sem desmerecer as outras partes que
integrariam um corpo normativo regional, cuja busca de consenso
relativamente mais simples.

Se o sistema de responsabilidade uniforme nos pases da regio, e


tambm se harmonizassem regulamentaes e se articulassem o
funcionamento dos rgos administrativos; dar-se-ia um importante avano na
integrao continental.

Como se desprende da leitura dos instrumentos vigentes; Bolvia,


Colmbia, Equador e Peru (pases-membros da CAN)51 e Argentina, Brasil,
Paraguai e Uruguai tm a mesma legislao, salvo no que concerne a

51
So pases associados da CAN: Chile, Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai. E so pases
observadores da CAN: Mxico e Panam.
134

harmonizao de limites indenizatrios, o qual no deveria representar muito


esforo para harmonizar.

Chile e Mxico ratificaram a Conveno das Naes Unidas sobre


transporte multimodal de 1980, a qual serviu tal como j mencionado de
fonte imediata para a elaborao dos instrumentos regionais, pelo que se pode
asseverar que a pretendida harmonizao da normativa regional sobre
transporte multimodal, no somente vivel, mas tambm factvel, pois no
aspecto substantivo do que seria a normativa regional, existe quase
unanimidade de critrio.

O tema de responsabilidade do transportador multimodal a ser


analisado de maneira mais profunda adiante deve levar em considerao os
interesses econmicos e, em especial, dos pases da regio, que so os
carregadores, ou seja, compradores e vendedores de mercadorias, com a
pretenso de desenvolver suas frotas mercantes.

oportuno ainda dizer que as Regras de Hamburg de 1978 tambm


sero analisadas adiante representa fonte jurdica mediata do que se
persegue sobre transporte multimodal na regio e tm sido muito criticadas por
um importante setor e esto vigentes na Repblica do Chile e nada pode negar
o xito empresarial que tem armadores e usurios chilenos.

3.2.2 O transporte multimodal no direito do Mercosul

3.2.2.1 A disciplina jurdica do Acordo Parcial para a implementao do


transporte multimodal no Mercosul e do Acordo de Ministros de 1996

Na VII Reunio do Conselho do Mercado Comum do Mercosul, realizada


na cidade brasileira de Ouro Preto, em Minas Gerais; foi aprovado por meio da
deciso n 15/1994 o Acordo de Transporte Multimodal do Mercosul.
135

O protocolo do referido acordo foi feito em 30 de novembro de 1994,


sendo denominado Acordo de Alcance Parcial para a Facilitao do Transporte
Multimodal de mercadorias no marco jurdico da Associao latino-americana
de integrao (Aladi).52

O Acordo foi referendado pelos Poderes Legislativos dos Estados


mercosulistas, sendo aprovado pelo Brasil (decreto federal n 1.563, de 19 de
junho de 1995), Paraguai (decreto n 16.927, de 16 de abril de 1997) e Uruguai
(decreto n 2.999, de 08 de agosto de 1995); apenas sendo, em um primeiro
momento, rechaado pela Argentina.

Mesmo com a aprovao do Acordo de Transporte Multimodal do


Mercosul (ATM) pela deciso CMC/Mercosul n 15/1994 e a internalizao
pelos Estados-partes; o Tratado de Assuno de 1991 (TA/1991) e os
protocolos adicionais mercosulistas no outorgaram aos rgos do Mercosul a
possibilidade de estabelecer normas supranacionais, mas apenas normas de
carter geral.53

O art. 42 do Protocolo de Outro Preto de 1998 estabelece a


fundamentao dessa interpretao:

Art. 42 As normas emanadas dos rgos do Mercosul previstos no art. 2 deste


Protocolo tero carter obrigatrio e, quando seja necessrio, devero ser
incorporadas aos ordenamentos jurdicos nacionais mediante os
procedimentos previstos pela legislao de cada pas.

52
A Aladi foi criada em 1980 por um tratado-constitutivo, denominado Tratado de Montevidu
de 1980 (TM/1980), tendo como objetivos promover o desenvolvimento econmico-social
harmnico e equilibrado da regio (art. 1) e, especialmente, a promoo e regulao do
comrcio recproco, a complementao econmica e o desenvolvimento de aes de
cooperao econmica coadjuvantes ampliao dos mercados (art. 2). No intuito de cumprir
as suas finalidades especficas, o art. 4 do TM/1980 prev a implementao de dois tipos de
acordo: os acordos de alcance regional e os acordos de alcance parcial. Os temas a serem
tratados pelos acordos podem ser: comerciais, agropecurios, de complementao econmica,
de promoo de comrcio, de cooperao cientfica e tecnolgica, promoo de turismo e
preservao do meio ambiente; nos termos dos arts. 6, 7, 8 e 14 TM/1980.
53
Vide GONZLEZ-OLKEDOP, Florencia. La integracin y sus instituciones. Buenos Aires:
Ciudad Argentina, 1997, p. 203.
136

Alis, essa situao estava igualmente prevista no Tratado de


Montevidu de 1980 sobre a Aladi.

Portanto, para que as normas de carter geral tenham vigncia,


necessria a ratificao ou incorporao das mesmas na legislao de cada
Estado-parte.

A aprovao do Acordo de Transporte Multimodal do Mercosul como


acordo de alcance parcial da Aladi precisa do trmite legislativo de cada
Estado, sem que fira o princpio da reserva legal ou princpio da legalidade.54

necessrio ressaltar que os Acordos de Alcance Parcial so os que


no precisam da participao da totalidade dos membros da Aladi para serem
assinados e ratificados.

A Conferncia de Ministros de Transporte, Comunicaes e Obras


Pblicas da Amrica do sul, em sua reunio em Montevidu, em 08 de
novembro de 1996; aprovou o Acordo Regional sobre Transporte Multimodal
por meio de resoluo que inclusive recomendou o Chile a continuar suas
tarefas no Grupo de Trabalho para implementar um Registro de Operadores de
Transporte Multimodal na regio sul-americana.

relevante analisar o regime jurdico do Acordo do Mercosul de 1994 e


do Acordo de Ministro de 1996, o que ser feito adiante, por meio de estudo
comparado do mbito material e espacial de aplicao, o documento do
transporte multimodal, responsabilidades do OTM, perda de prazo e entrega,
prescrio, entre outros aspectos,

54
Na Argentina, o decreto n 415, de 1991; disps que os acordos internacionais assinados
pela Repblica Argentina no mbito da Aladi entraro em vigncia nas condies e datas que
em cada um deles se disponha, sem prejuzo de sua publicao no Boletn Oficial. Sabendo-se
que um tratado um ato complexo que requer a concorrncia do Poder Executivo e do Poder
Legislativo argentinos; parece se tratar de um decreto inconstitucional tendo em vista o art. 99,
inciso 11 da Constituio Nacional Argentina. Assim, na Argentina, a aprovao de forma
constitucional do Acordo de Alcance Parcial da Aladi exige tratamento parlamentar,
desconsiderando-se o decreto n 415/1991. No Uruguai, o Tribunal Contencioso Administrativo
declarou a nulidade do decreto n 2.999 que tinha aprovado o Acordo de Transporte Multimodal
do Mercosul por meio da sentena 1016, de 09 de novembro de 1999, caso Alianca de Bahia
Compaa de Seguros e outros v. Estado, Poder Executivo s/ ao de nulidade. Nesse
sentido, vide FRESNEDO DE AGUIRRE, Ceclia. La anulacin del Acuerdo sobre
Transporte Multimodal del Mercosur, p. 304. In: Revista de derecho del MERCOSUR, n 1,
febrero de 1999.
137

3.2.2.1.1 mbitos temporal, material e espacial de aplicao

No aspecto temporal e material, o art. 6 de ambos Acordos


estabelecem que a responsabilidade do OTM engloba o perodo
correspondente desde o momento que recebe as mercadorias sob sua custdia
at o momento que as entrega no destino convencionado.

Mais especificamente, o art. 1, incisos j) e k) do Acordo do Mercosul, e


os correspondentes do Acordo de Ministros, definem tais questes.

De acordo com tais normas, os Acordos se aplicam desde:

a) que o OTM recebe as mercadorias sob sua custdia, vale dizer,


desde que se coloque fisicamente as mercadorias em seu poder,
aceitando transport-las at o destino;
b) que as entrega em seu destino, vale dizer, at que se coloquem
as mercadorias disposio efetiva e material do consignatrio,
segundo o contrato de transporte multimodal ou as leis, usos e
costumes;

Tais normas esto relacionadas com o mbito temporal e material de


aplicao dos Acordos, vale dizer, desde quando e em quais situaes se
aplicam.

Por sua vez, a aplicabilidade no tempo de ambos Acordos coincide com


o perodo de responsabilidade do operador de transporte multimodal.

Esse se compromete a um conjunto de obrigaes diversas que, alm


de incluir, obrigatoriamente, o transporte por mais de um modo de transporte,
inclui etapas de transporte propriamente dito, etapas de armazenamento,
tarefas de consolidao, entre outras.
138

Assim, todo esse perodo de responsabilidade do OTM fica regulador


pelos Acordos.

Ficam coincidindo o mbito de aplicao temporal dessas normas com o


perodo de responsabilidade do operador.

O art. 2 do Acordo do Mercosul estabeleceu o mbito de aplicao


espacial, ou seja, o mbito territorial no qual ficar o transporte regulado pelas
normas de tal Acordo.

Para tanto, para que resulte na aplicao do Acordo do Mercosul,


necessrio:

a) que o lugar estipulado no contrato de transporte multimodal para


que o operador tome as mercadorias sob sua custodia esteja situado em
um Estado-parte do Acordo, ou
b) que o lugar estipulado no contrato de transporte multimodal para
que o operador tenha entregado as mercadorias esteja situado em um
Estado que seja parte do Acordo.

A redao do artigo com a conjuno alternativa ou indica que o


Acordo do Mercosul aplicar-se- tanto se apresenta a situao descrita no
inciso a) como se apresenta a situao descrita no inciso b).

Em tais conjunturas, o Acordo aplicar-se- a transportes cujo lugar de


destino seja um Estado-parte do Mercosul, qualquer que seja sua origem.

Entretanto, o Acordo aplicar-se-, ademais, a relaes de transporte cujo


lugar de origem previsto no contrato seja um Estado-parte do Mercosul,
qualquer que seja seu destino.

Resumidamente, o Acordo se aplica:

a) a um transporte proveniente de e com destino a pases que sejam


parte do Acordo;
b) a um transporte com origem em um pas que no seja parte do
Acordo do Mercosul e cujo destino seja um pas parte dele; e
139

c) a um transporte proveniente de um Estado-parte do Mercosul,


mas cujo destino seja um pas que no seja Estado-parte do mesmo,
como no caso de Estados associados, entre outros.

Contudo, cabe mencionar que no se tem levado em conta a regra de


conexo elementar de direito internacional privado dos contratos, segundo a
qual o contrato regido pela lei do lugar de constituio das obrigaes, tal
como na Lei de Introduo ao Cdigo Civil brasileira de 1942 (LICC/1942).55

Diante disso, na tica do direito internacional privado brasileiro, resulta


possvel aplicar o Acordo do Mercosul aos transportes multimodais originados
em um Estado que seja parte e cujo lugar de destino no seja um Estado-parte
do Acordo.

Assim porque, em funo do direito internacional privado brasileiro,


aplica-se a lei do lugar de constituio da obrigao e essa lei ser o Acordo do
Mercosul.

Contrariamente, se aos contratos originados em pases que no sejam


parte do Acordo, mas destinados a pases que sejam parte dele, aplica-se a
eles a lei do lugar de constituio tambm. Em tal situao, no se aplicar o
Acordo por no estar vigente no lugar de cumprimento ou execuo.

Resumidamente, cabe considerar como mais razovel a soluo pela


qual o Acordo se aplica a transportes cujos lugares de origem e de destino
sejam em Estados-parte do Mercosul.

O art. 2 do Acordo de Ministros de 1996 estabelece uma soluo


anloga, determinando que seja aplicvel quando os pontos de origem e de
destino estejam situados em Estados-membros do Acordo.

55
A questo apresentada leva em considerao as normas de direito internacional privado
brasileiro. Todavia, no mbito do Mercosul ainda no existe harmonizao dos sistemas
jurdicos de direito internacional privado o que leva a crer que a soluo para esse caso no
seria to simples. O direito internacional privado argentino, contrariamente disposio do
brasileiro, entende ser aplicvel ao contrato de transporte a lei de execuo do contrato ou a lei
do lugar de cumprimento de sua obrigao mais caracterstica.
140

Ademais, dispe ainda que tambm ser aplicvel aos transportes


unimodais quando faa remessa expressamente ao Acordo, o que parece ser
sem propsito porque se tratam de normas voltadas multimodalidade e no
unimodalidade.

Alm disso, para que o Acordo do Mercosul seja aplicvel, requer-se,


alm das questes j analisadas:

a) que, no documento de transporte multimodal, inclua-se uma


remisso ao Acordo do Mercosul, indicando-se Acordo de Transporte
Multimodal Internacional Mercosul . Essa exigncia do art. 4
injustiada porque resulta suficiente exigir que os pontos de origem ou
destino se encontrem em Estados-partes mercosulistas. Ademais,
deixou-se liberada a aplicabilidade do Acordo vontade do operador
que, normalmente, redige e manda imprimir os documentos de
transporte multimodal. Consequentemente, se o operador no estiver
interessado na aplicao do Acordo, simplesmente, nada mencionaria
sobre o Acordo e esse, por conseguinte, no se aplicaria. razovel
presumir que ao OTM ser apropriado mencionar o Acordo porque,
assim, beneficiar-se- de suas causas de excluso de responsabilidade
e ademais poder limitar sua responsabilidade, sendo injustificvel que,
finalmente, sua aplicao fique submetida vontade de uma das partes.
Essa exigncia transforma o Acordo do Mercosul em um instrumento
pouco apropriado para o alcance de uma harmonizao normativa do
transporte multimodal. O Acordo de Ministros de 1996, ao contrrio, no
exige a existncia de uma referncia expressa para tornar aplicvel tal
Acordo.
b) que o OTM se encontre inscrito no Registro de Operadores como
o exige o art. 25; e
c) que o OTM tenha subscrito um seguro de responsabilidade civil
como o exige o art. 30.

Se considerarmos que, para que se aplique o Acordo do Mercosul, o


OTM dever estar inscrito em Registro do OTMs (art. 4, ltimo pargrafo) e que,
para estar inscrito, requer-se um seguro de responsabilidade civil; por
141

transitividade lgica, para que se aplique o Acordo do Mercosul, necessrio


que o OTM conta com um seguro de responsabilidade civil.

O Acordo de Ministros de 1996 estabelece no seu art. 45 como nica


sano falta de inscrio do OTM em registro competente, a perda do
benefcio da limitao de responsabilidade civil estabelecido no Acordo.

3.2.2.1.2 Definies

O art. 1 do Acordo do Mercosul de 1994 disps quinze definies


especficas no intuito de melhor instruir o interpretados do tratado internacional
e o Acordo de Ministros de 1996 estabeleceu dezesseis definies especficas.

No representam definies excessivas, tendo em vista a nobre


finalidade de facilitar o entendimento do prprio sistema convencional de
ambos Acordos.

No obstante, alguns dos conceitos mencionados no so novos no


campo da regulamentao convencional dos transportes, presentes inclusive
na doutrina jurdica de direito martimo e aeronutico. Ademais, a
jurisprudncia martima e aeronutica trata de conceitos como expedidor e
consignatrio.

Entre as definies presentes em ambos Acordos, existem ligeiras


diferenas entre si.

Exemplificativamente, o Acordo de Ministros define certificado de


registro, o que no acaba sendo feito no Acordo do Mercosul; mas o ltimo
traz as definies de unitizao e consolidao que no feita no primeiro
Acordo.

Do ponto de vista de definio relevante, o Acordo de Ministros mais


preciso ao definir por escrito, incluindo no conceito o telex, fax e outros
142

aparelhos ou instrumentos mecnicos ou eletrnicos ou de qualquer natureza,


voltados para tal efeito; o que no foi feito no Acordo do Mercosul o qual utiliza
a expresso por escrito em vrias passagens do texto.

No Acordo do Mercosul de 1994, no art. 1 - a; ficou expresso o conceito


de transporte multimodal e o inciso b define o contrato de transporte
multimodal.

Segundo o Acordo, o transporte multimodal representa:

O transporte de mercadorias por duas modalidades de transporte, pelo


menos, em virtude de um Contrato de Transporte Multimodal, desde um
lugar situado em um Estado-Parte em que um Operador de Transporte
Multimodal toma as mercadorias sob sua custdia, at outro lugar
designado para sua entrega, situado em outro Estado-Parte,
compreendendo, alm do transporte em si, os servios de coleta,
unitizao ou desunitizao da carga por destino, armazenagem,
manipulao e entrega da carga ao destinatrio, abarcando os servios
que foram contratados entre a origem e o destino, inclusive os de
consolidao e desconsolidao das cargas.

Essa definio est mais completa do que aquela estabelecida pelo


Acordo sobre Transporte Multimodal Internacional da Amrica do Sul, art. 1;
apenas adicionando a figura dos Estados-partes do Mercosul e as demais
operaes logsticas.

Sobre a unidade contratual do transporte multimodal, ficou bem evidente


que o transporte se d pela utilizao de duas modalidades de transporte pelo
menos na existncia de um, e apenas um, contrato de transporte multimodal.

A definio ainda complementada por elementos, tais como: coleta,


unitizao e armazenagem da mercadoria, entre outros; sabiamente includas
no texto do Acordo.
143

Ademais, considera-se como transporte multimodal aquele realizado


quando os lugares de origem e de destino so Estados-partes mercosulistas,
complementado pelo art. 2 que faam parte do Acordo, vale dizer, tenham
ratificado o mesmo.

O inciso b do art. 1 define o contrato de transporte multimodal como: o


acordo de vontades em virtude do qual um Operador de Transporte Multimodal
se compromete, contra o pagamento de um frete, a executar ou a fazer
executar o transporte multimodal internacional de mercadorias.

A definio de documento de transporte multimodal (DTM) feita por


meio do esclarecimento de suas funes, quais sejam:

a) de comprovar a celebrao de um contrato;

b) de comprovar o recebimento das mercadorias pelo operador de


transporte multimodal (OTM), ficando sob sua custdia; e

c) de ter-se comprometido a entregar as mercadorias recebidas


conforme as clusulas do contrato de transporte multimodal.

Essas funes foram bem colocadas na introduo do Acordo, visando


dar uma noo ao exegeta do sistema jurdico da multimodalidade no
Mercosul, evitando surpresas na interpretao jurdica.

O Acordo de Ministros de 1996 possibilita que o DTM seja emitido por


meio de intercmbio eletrnico de dados (IED), nos termos do seu art. 1.

O inciso c do Acordo do Mercosul define o transportador efetivo como a


pessoa que, efetivamente, executa o transporte ou parte dele, seja ou no o
OTM.

O Acordo do Mercosul definiu o expedidor como a pessoa que celebra o


contrato com o OTM. Ademais, ficou suficientemente precisa a distino entre
consignatrio das mercadorias vale dizer, a pessoa que pode receber as
mercadorias transportadas e o destinatrio que a pessoa para quem se
144

envia a mercadoria, sendo necessrio trabalhar com tais conceitos para fins de
responsabilidade civil e outras instituies no transporte.

As mercadorias so definidas como (...) os bens de qualquer classe,


includos os animais vivos e os contineres, paletes e outros elementos de
transporte ou de embalagem anlogos, que no tenham sido fornecidos pelo
operador de Transporte Multimodal (inciso i do art. 1).

So bens tangveis com possibilidade de terem valor econmico e, por


conseguinte, so coisas e bens jurdicos. No condizente linguagem
empregada bens de qualquer classe, pode-se exemplificar carga viva.

No mbito das Regras de Haia-Visby, art. 1 - c; ficou excludo do regime


de responsabilidade as cargas vivas (animais vivos) e a mercadoria sobre
cobertura.

No Acordo do Mercosul, inclui-se como mercadoria os contineres,


paletes ou outros elementos de embalagem anlogos; mesmo sabendo-se que
os contineres e paletes no so mercadorias, mas elementos de unitizao.

Por sua vez, o Acordo de Ministros menciona, expressamente, tanto os


animais vivos como a mercadoria estivada sobre cobertura.

A unitizao fora definida na alnea m) do art. 1 do Acordo do Mercosul


da seguinte maneira: processo de ordenar e acondicionar corretamente a
mercadoria em unidades de carga para seu transporte. ; definio essa
considerada equivocada. A unitizao representa processo de agrupamento de
mercadorias de diferentes expedidores em um nmero reduzido de unidades
de carga e igualmente com nmero reduzido de frete, sendo uma operao
logstica.

A definio apresentada pelo artigo mencionado consiste na operao


de estiva de unidades de carga.
145

O Acordo de Ministros no define a unitizao, sendo necessria tendo


em vista ser linguagem especfica de operador de transporte, o que pode
dificultar a interpretao jurdica.

O OTM emite um documento denominado DTM que ampara cada


documento de embarque individualmente, sendo esses ltimos denominados
filhotes ou house.

Alm disso, o transportador unimodal ou efetivo faz a emisso,


simultaneamente, de um documento relativo ao modo de transporte ao seu
cargo, mas amparando os diversos embarques recebidos do OTM, vale dizer, o
documento principal, me ou master.

O inciso o) do art. 1 do Acordo do Mercosul dispe que a emisso do


conhecimento mestre de embarque internacional feito pelo OTM, o que no
necessariamente assim; quando tentou definir a consolidao de
mercadorias.

Tal conceito no foi trabalhado no Acordo de Ministros.

A consolidao representa um processo documental e a unitizao faz


referncia aos aspectos materiais do processo de agrupamento de cargas em
transportes.

Alm disso, o Acordo do Mercosul tambm utiliza outros conceitos como:


tomar sob custdia (ato de colocar as mercadorias fisicamente em poder do
OTM) e entrega da mercadoria (ato de por as mercadorias disposio efetiva
e material do consignatrio). Tais definies, assim como as demais
apresentadas, so teis, principalmente, nas consideraes sobre o perodo de
responsabilidade do OTM, como definido, por exemplo, no art. 6.

3.2.2.1.3 Documento de transporte multimodal


146

O Captulo III do Acordo do Mercosul, arts. 3, 4 e 5 tratam do


documento de transporte multimodal, assim como os arts. 4 e 5 do Captulo II
do Acordo de Ministros.

O art. 3, pargrafo 1 do Acordo do Mercosul estabelece a obrigao do


OTM, ao tomas as mercadorias sob sua custdia, de emitir um documento de
transporte multimodal, sendo negocivel ou no, a critrio do expedidor.

O art. 4 do Acordo de Ministros tem similar redao.

Quanto forma e contedo do DTM, ambos Acordos poderiam ter sido


mais precisos, estabelecendo a forma e o contedo do mesmo. No entanto,
ambos deixaram para a especificao dessas informaes para os usos e
costumes internacionais reconhecidos internacionalmente.

Teria sido apropriado a previso por ambos Acordos das informaes


bsicas e fundamentais que devem conter o DTM.

Os Acordos no tratam da definio do DTM, mas apenas mencionam


algumas das funes que o mesmo cumpre.

Assim, que o DTM:

a) faz prova da celebrao do contrato de transporte multimodal;


b) prova que o OTM tomou as mercadorias sob sua custdia, e
c) prova que o OTM se comprometeu a entregar as mercadorias tal
como fora combinado e em conformidade com o contrato de transporte
multimodal.

Ambos os acordos no art. 5 estabelecem que os dados contidos no


DTM geram uma presuno simples (juris tantum) de que o OTM tomou sob
sua custdia as mercadorias tal como descritas no documento, reiterando as
disposies do art. 1. Tal como uma presuno juris tantum, admite prova em
contrrio.
147

Todavia, o Acordo do Mercosul no foi previsto a possibilidade de


constituio de prova contra terceiros de boa f. Levando em considerao a
funo do DTM no comrcio internacional, no deveria se permitir que o OTM
desconstitusse a presuno que se gera na emisso do DTM.

Ao proibir-se a prova em contrrio contra terceiros de boa f, o OTM


poder provar que, por exemplo, recebeu a mercadoria avariada ou de menor
peso ao indicado no DTM.

Se for possvel efetuar tal prova, o DTM passa a no ser mais


considerado como um ttulo cabal representativo da mercadoria e, em
conseqncia, fica desmerecido da funo do DTM no comrcio internacional.

O Acordo de Ministros de 1996 no caminha por esse lapso.


Contrariamente, dispe que no se admitir prova em contrrio quando o DTM
tem sido transferido, ou seja, que no se admitir prova em contrrio com
relao a terceiros de boa f, incluindo o consignatrio; e quando o
consignatrio tem recebido e acusado recibo do intercmbio eletrnico de
dados.

O art. 5, pargrafo 2 do Acordo do Mercosul estabelece que o OTM


poder criar reservas fundadas no conhecimento de embarque ou no DTM, nos
seguintes casos:

a) quando considerar inexata a descrio da carga, em sua marca,


nmero, quantidade, pesos, entre outros; ou

b) quando a mercadoria ou sua embalagem no apresente perfeitas


condies fsicas de acordo com as necessidades peculiares e
exigncias legais de cada modalidade de transporte.

A norma em anlise inclui como fundamento das reservas, situaes


especficas como a descrio inexata da mercadoria ou embalagem deficiente
que no constituem reservas, mas observaes.
148

Com isso, confunde-se indevidamente reservas com observaes.56

No se incluiu como legtimo fundamento das reservas que o


transportador no conte com meios normais para verificar as informaes
includas no conhecimento, sendo importante elemento omitido pelo Acordo do
Mercosul.

Assim, questiona-se se seria admitida como vlida uma reserva feita em


caso de contineres house por falta de meios normais para verificar o
embarque.

A reserva, necessariamente, deve ser fundada; mesmo que, geralmente,


no exigido em outros tratados, como nas Regras de Haia-Visby, art. 3, c),
ltimo pargrafo.

Ademais, fala-se da possibilidade das reservas objetivas, ou seja,


aquelas nas quais a fundamentao no necessria porque a justificativa da
incluso da reserva dada, objetivamente, pelas caractersticas do embarque.

o caso especfico dos embarques a granel, quando no necessrio


incluir a fundamentao da reserva, tendo em vista que seu fundamento ser a
dificuldade ou impossibilidade de controlar seu peso, sem prejuzo da posterior
prova por parte do transportador dessa efetiva impossibilidade.

O mesmo ocorre, por exemplo, na hiptese de transporte de cargas em


contineres house, consolidados pelo carregador na origem e cujo contedo o
OTM desconhece.

56
As reservas no DTM tm a finalidade de por em dvida uma informao inserida no
documento de transporte, com a inteno de se evitar que se gere a presuno de tal
informao (peso, quantidade, entre outros) correspondente mercadoria. A observao no
DTM representa uma indicao de que uma informao registrada no mesmo correspondente
descrio da mercadoria no corresponde ao verdadeiro peso, nmero, quantidade, estado ou
condio de embarque. Na observao, no existe dvida, mas certeza do erro; e nas reservas
existem tais dvidas. Tal tema sempre foi abordado na disciplina de direito martimo,
historicamente. Nesse sentido, vide: RODIRE, Ren. Trait general de droit maritime:
affrtements & transports. Tome II. Paris: Dalloz, 1968, p. 76; DANJON, Daniel. Tratado de
derecho maritimo. Tomo III. Madrid: Reus, 1934, p. 77; BRUNETTI, Antonio. Derecho
maritimo privado: las obligaciones. Tomo III. Barcelona: Bosch, 1950, p. 393; MALVAGNI,
Atilio. Contratos de transporte por agua. Buenos Aires: Depalma, 1976, p. 504; MONTIEL,
Luis B. El transporte por agua e la Convencin de Bruselas de 1924. Buenos Aires:
Abeledo-Perrot, 1970, p. 77.
149

Em tais situaes, os documentos deveriam incluir a clusula said to


contain, cujo fundamento nos contineres house resulta bvio e no requer sua
incluso no DTM.

Assim, no parece razovel incluir no Acordo a exigncia de que as


reservas sejam fundadas.

O Acordo de Ministros, art. 5, tambm trata das reservas,


estabelecendo que a presuno de emisso do DTM no gerada ao se inserir
uma expresso ou indicao em contrrio no mesmo, tais como: peso,
natureza e nmero declarados pelo expedidor, continer enchido pelo
expedidor ou outras expresses anlogas, tal como tambm feito pelas
Regras CNUCED/CCI e o Acordo de Cartagena.

3.2.2.1.4 Responsabilidade do OTM

Ao analisar o Acordo do Mercosul e o Acordo de Ministros, percebe-se


que fora criado um sistema geral de responsabilidade aplicvel a um caso e
que est previsto nos prprios Acordos.

No importa a distino entre dano localizado em uma etapa e dano


no-localizado em outra etapa, sem conseqncias a qual sistema ser
aplicado em cada caso concreto.

A soluo jurdica de ambos Acordos a de que se aplicar o sistema


de responsabilidade previsto neles, sem remisso legislao de um Estado
especfico.

Todavia, pode-se falar em uma exceo: na hiptese de um dano


localizado em uma etapa determinado de transporte, ser aplicvel a limitao
de responsabilidade correspondente legislao de transporte unimodal do
trajeto do Estado onde ocorreu o dano, por fora dos arts. 15 de ambos
Acordos.
150

Na hiptese de no se poder determinar o modo de transporte no qual


ocorreu o dano, os Acordos estabelecem um limite prprio de indenizao.

Ento, acabam existindo duas situaes: uma quando o dano


localizado e outra quando o dano no localizado.

Na hiptese de no se poder estabelecer em que modo de transporte


ocorreu o dano, os Acordos estabelecem os efeitos jurdicos a seguir
apresentados.

Quanto responsabilidade do OTM em danos no-localizados, ambos


Acordos prevem que o descumprimento do contrato recai exclusivamente na
figura do operador, nos termos dos arts. 6, 7 e 19 do Acordo do Mercosul; e
dos arts. 6, 7 e 9 do Acordo de Ministros.

No art. 6 de ambos os Acordos, previu-se a extenso da


responsabilidade do OTM desde que o momento em que ele toma a
mercadoria sob sua custdia at o momento de sua entrega.

O art. 7 tambm de ambos os Acordos, estabeleceu que o OTM ser


responsvel pelas aes e omisses de seus empregados ou agentes no
exerccio de suas funes ou de qualquer outra pessoa a cujo servio recorra
para o cumprimento do contrato, tal como na responsabilidade civil in eligendo.

Ademais, o art. 9 de ambos os Acordos prev que o OTM ser


responsvel ela perda, danos e/ou atrasos se o motivo que os originou foi
produzido enquanto as mercadorias estavam sob sua custdia.

Alm disso, o art. 9 do Acordo do Mercosul especifica disposio sobre


o sistema de responsabilidade subjetiva do mesmo, mesmo com presuno
juris tantum. Assim, precisa que a culpa do OTM presumida e que ele se
exime em casos das hipteses do art. 10 do Acordo, quais sejam:

a) ato ou fato imputvel ao expedidor, ou ao destinatrio, ou ao


consignatrio da carga, ou a seus agentes, representantes ou
procuradores;
151

b) vcio prprio ou oculto da carga;

c) fora maior ou caso fortuito, devidamente comprovados;

d) greves, motins ou lock-out; e

e) dificuldades impeditivas do transporte e outros atos fora do controle


do Operador de Transporte Multimodal devidamente comprovados, no
existindo outra forma de cumprir o contrato.

Esse esclarecimento acaba estando condizente com os princpios gerais


de responsabilidade dos quais derivam os pressupostos da presuno de culpa
de categoria simples.

Inexiste responsabilidade solidria do OTM com o transportador ou


depositrio unimodal, sendo, obviamente, da opo do primeiro a discusso
acerca de direito subjetivo de regresso por danos.

Sobre as causas de excluso de responsabilidade civil em danos no-


localizados, ambas as Convenes contemplam vrios motivos, tal como
mencionado linhas atrs.

A primeira causa de excluso de responsabilidade um ato ou fato


imputvel ao expedidor ou ao destinatrio ou ao consignatrio da carga, ou aos
seus agentes, representantes ou procuradores.

Trata-se de causa tpica de excluso de responsabilidade do carregador


que responde pelo princpio geral de direito segundo o qual se libera o devedor
quando seu cumprimento causado pelo prprio credor.

Parecida norma contemplada na Conveno de Bruxelas de 1929 para


o transporte martimo, no seu art. 4, pargrafo 2, inciso i).

O Acordo de Ministros adiciona ainda como uma causa de excluso um


elemento suplementar: a (...) manipulao, carregamento, descarregamento,
152

estiva e desestiva de mercadorias realizadas pelo expedidor, o consignatrio, o


proprietrio das mercadorias ou por seu representante ou agente.

A segunda causa de excluso de responsabilidade civil contemplada nos


Acordos tambm so similares.

O OTM fica exonerado da responsabilidade quando a mercadoria se


danifica, perde ou sofre uma desvalorizao geral por causas inerentes ela,
denominando-se, assim, excluso de responsabilidade por vcio prprio ou
oculto da carga.

Assim , por exemplo: pressupostos de fermentao, germinao,


oxidao, entre outros; da mercadoria.

No campo dos transportes a granel, sabe-se da grande suscetibilidade


de sofrer perdas de peso por conseqncia de processos de volatilizao e
evaporao. Tais processos no constituem, precisamente, um vcio prprio ou
oculta das mercadorias, mas poderiam ter sido tambm contemplados em
ambas Convenes. Essa omisso poder gerar srios problemas de
interpretao no condizente responsabilidade para tais casos.

A terceira causa de exonerao a fora maior ou caso fortuito


devidamente comprovados.

A fora maior e o caso fortuito representam a tpica causa de excluso


prpria de sistemas legislativos que consideram variveis extra-humanas.

o causa de, em uma relao jurdica obrigacional, o devedor no


responder se seu descumprimento foi causado por um fato imprevisvel ou que,
mesmo sendo previsto, era inevitvel.

Esse fato mencionado deve reunir requisitos, tais como: ser


extraordinria, imprevisvel ou inevitvel, sendo um impedimento absoluto para
o cumprimento da obrigao.

A exigncia de que os casos fortuitos sejam devidamente


comprovados, nos termos do art. 10 c) do Acordo do Mercosul traz-nos a
153

impresso de que apenas os de caso fortuito ou de fora maior seriam as


categorias que dependem daquela exigncia.

Representa um erro de sistematizao na redao e explicitao dos


institutos do Acordo do Mercosul.

Pior do que isso foi o caso do Acordo de Ministros que no previu o caso
fortuito nem a fora maior entre as causas de excluso de responsabilidade
civil! Absurdo lapso no histrico das convenes latino-americanas,
prejudicando bastante o interpretador desse Acordo.

O art. 9 do Acordo de Ministros estabelece como causa de excluso de


responsabilidade civil do OTM quando se prova que seus empregados ou
agentes, adotaram todas as medidas que, razoavelmente, podiam exigir-se
para evitar o fato e suas conseqncias e que no teve culpa ou dolo de parte
de quem produziu o prejuzo.

A quarta causa de excluso de responsabilidade civil no Acordo do


Mercosul so as greves, motins ou lock-outs, art. 10 d).

Tais elementos representam hipteses de casos fortuitos ou de fora


maior.

Relevante analisar se sua incluso pode implicar que a greve, os


motins e os lock-outs constituem excludentes independentes que no devem
reunir os requisitos da fora maior e do caso fortuito, ou seja, se o OTM deve
provar exclusivamente, por exemplo, um lock-out, ou dever tambm provar
que se trata de um fato extraordinrio, imprevisto, inevitvel etc.

O Acordo de Ministros incluiu as greves ou lock-outs, paradas ou travas


impostas total ou parcialmente no trabalho e outros fora do controle do OTM, o
que, em certo ponto, foi mais alm do que o Acordo do Mercosul.

A quinta causa de excluso de responsabilidade estabelecida no Acordo


do Mercosul foram as dificuldades impeditivas do transporte e outros atos fora
do controle do operador, no existindo outra forma de cumprir o contrato.
154

o caso, por exemplo, de atrasos causados por controles e fiscalizao


aduaneiras ou um congestionamento de trnsito rodovirio. Relevante ainda
mencionar que a apontada causa precisa ser devidamente comprovados pelo
OTM.

Ademais, o Acordo de Ministros prev uma sexta causa: a de


insuficincia de embalagem e defeito de marcas; sendo inexplicavelmente
excludos pelo Acordo do Mercosul.

O art. 10 do Acordo do Mercosul, como stima causa de excluso de


responsabilidade civil, estabelece que o OTM ser responsvel junto com todas
as pessoas fsicas que intervenham no carregamento, pelo aumento das
perdas, danos ou avarias e atrasos que causaram, apesar de que no admitam
sua responsabilidade.

No existe soluo similar no Acordo do Mercosul.

Pode-se organizar as causas de excluso de responsabilidade civil do


OTM em ambos Acordos nata tabela 3 a seguir.

O art. 11 do Acordo de Ministros e o art. 12 do Acordo do Mercosul


prevem, que a indenizao por perda ou dano fixar-se- segundo o valor das
mercadorias:

a) no lugar de entrega, e

b) no momento da entrega.

No intuito de determinar o valor no lugar e oportunidade da entrega,


considerar-se- a cotizao que tenham:

a) na bolsa de mercadorias; ou

b) no mercado, ou

c) segundo o valor usual de mercadoria similar em natureza e


quantidade.
155

Tabela 3 - Anlise comparativa das causas de excluso de


responsabilidade civil do OTM no Acordo do Mercosul de 1994 e no
Acordo de Ministros de 1996

Causas de excluso de responsabilidade


Acordo do Mercosul Acordo de Ministros
1) Culpa do expedidor, destinatrio, 1) Culpa do expedidor, consignatrio,
consignatrio, agentes, proprietrio das mercadorias,
representantes, procuradores representantes, agentes
2) Vcio prprio ou oculto da 2) Vcio prprio o oculto da
mercadoria mercadoria
3) Caso fortuito 3) Adoo de medidas razoveis para
evitar o fato e suas conseqncias
4) Greves, motins e lock-outs 4) Greve, lock-outs, paralizaes ou
travas impostas total ou parcialmente
no trabalho
5) Fora maior e dificuldades 5) Atos fora de controle do OTM
impeditivas do transporte e outros
fatos
6) Defeito de embalagens, marcas ou
nmero de mercadorias
Elaborao prpria.
Obs: Ambos os Acordos no so simtricos, razo pela qual no so idnticos em algumas
causas de excluso de responsabilidade, o que possvel verificar pelo comparativo analisado.

Sobre a limitao de responsabilidade civil, os contratos de transporte


terrestre e os contratos de depsito em armazns no contam com tais limites
de indenizao.

Todavia, com a utilizao do transporte multimodal, ocorre uma


mudana em matria de responsabilidade porque a limitao se expande por
meio do transporte multimodal aos contratos de transporte secundrio, o que
inexistia antes.
156

Assim, com a aprovao dos Acordos do Mercosul e de Ministros, as


etapas de transportes terrestre e os perodos de armazenagem em depsitos
ou em terminais porturios passam a se submeter a tal limitao, sendo
relevante verificar a individualizao do limite para ambas as convenes.

Sobre a individualizao do limite de responsabilizao civil, conveniente


abordar o tratamento feito pelos Acordos.

O art. 13 do Acordo do Mercosul estabelece que em nenhum caso o


OTM responder por uma soma que exceda o limite disposto no anexo I para
cada Estado participante do Acordo.

Esses limites so similares para o Brasil, o Paraguai e o Uruguai; o que


no acontece para a Argentina que tem outros limites.

Infelizmente, nem o art. 13 e nem o anexo I indicam em que casos


aplicar-se- o limite estabelecido para cada pas. O limite disposto para um
determinado pas poderia aplicar-se nas seguintes hipteses:

a) quando o OTM tenha sido inscrito no registro estabelecido nesse


pas;
b) quando o caso seja julgado pelos tribunais desse pas;
c) quando o lugar de destino se encontre em tal pas.

Trata-se de uma questo que no ficou esclarecida e que precisaria ter


sido melhor exposta.57

Os limites so de duas categorias:

57
CHAMI, Diego Esteban. Rgimen jurdico del transporte multimodal. Buenos Aires:
LexisNexis Argentina, 2005, p. 84: Una solucin al interrogante habra sido establecer que los
lmites previstos para cada un Estado parte sern aplicables cuando, segn las normas de
derecho internacional privado, la legislacin del Estado hubiera resultado aplicable. As, de
acuerdo con el principio lex loci executionis, se aplicar al contrato de transporte la legislacin
vigente en el lugar de cumplimiento, lugar que se identifica con el de entrega de la mercadera.
Consecuentemente, regirn los lmites previstos para el pas en el cual deban entregarse las
mercaderas.
157

a) Para a Argentina, so 400 pesos argentinos-ouro por quilograma de


volume ou pea afetada ou de 10 pesos argentinos-ouro do volume ou
pela afetada se o valor for superior. De acordo com o anexo I, os limites
fixados para a Argentina parecem ter como fonte o art. 278 da lei de
Navegao argentina para o transporte martimo. No entanto, o art. 278
da Lei de Navegao argentina estabelece um limite de 400 pesos
argentinos-ouro por volume, pea ou unidade de frete. O Acordo do
Mercosul fala que o limite ser o maior entre 400 pesos argentinos-ouro
por quilograma do volume ou pea afetada ou 10 pesos argentinos-ouro
por quilo do volume ou peas afetadas.

b) Para o Brasil, Paraguai e Uruguai estabeleceram o limite de 666,67


DES por volume ou unidade de carga, ou de 2 DES por quilo de peso
bruto das mercadorias perdidas ou danificadas, se esse for maior, cifras
que foram tomadas do Protocolo de 1979 que modificou a Conveno
de Bruxelas de 1924.

Destarte, os limites de indenizao para a Argentina ficaram superiores


aos previstos para os demais pases, levando-se em considerao que a
tradio argentina nos elevados limites de responsabilidade.

Isso porque, exemplificativamente, no primeiro trimestre de 2004, com o


valor do dlar norte-americano a $ 2,97 pesos argentinos-ouro e do argentino-
ouro a $ 285,57 dlares norte-americanos; cada DES cotizava US$ 1,492070; e
os 666,67 DES representavam US$ 994,71; enquanto os 400 pesos-
argentinos-ouro equivaliam a $ 22.845,60; o qual, por sua vez, representava
US$ 7.692,12.

O art. 13, ltima parte, do Acordo do Mercosul previu a possibilidade de


modificar os limites apresentados de indenizao de responsabilidade civil com
a prvia comunicao aos outros Estados-partes. No ficou suficientemente
esclarecido quem poderia modificar os limites previamente estabelecidos no
tratado internacional, ficando subentendido que poderia ser qualquer Estado
unilateralmente.
158

Entretanto, no tem lgica em se falar da possibilidade de cada Estado


modificar os limites estabelecidos em uma conveno sub-regional e de
maneira unilateral, sob pena de enfraquecimento do regime jurdico do
transporte multimodal e adaptao dos agentes econmicos.

O Acordo de Ministros estabelece no seu art. 12 que todos os pases o


limite de indenizao ser 666,67 DES por volume ou 2 DES por quilo de peso
bruto das mercadorias perdidas ou danificadas, sendo considerado a
quantidade maior. Se no houver transporte aqutico, o limite no poder ser
superior quantidade de 8,33 DES por quilograma de peso bruto das
mercadorias perdidas ou danificadas, conforme o estabelecido no art. 14.

Tal limite o mesmo estabelecido nas Regras CNUCED/CCI, tendo


como origem histrica o Protocolo de 1979 que modificou a Conveno de
Bruxelas de 1924.

Sobre o dano localizado em uma etapa especfica do transporte, o art.


19 do Acordo do Mercosul prev que o OTM ser responsvel solidariamente
com quem opere o modo em que ocorreu o dano.

Ficou assim, para o critrio do dano localizado em uma etapa especfica


do transporte, consolidada a responsabilidade solidria do transportador
unimodal ou depositrio sob cuja custdia ocorreu o dano e o OTM.

O OTM, por sua vez, tem o direito de aes de repetio e/ou de


regresso contra o transportador unimodal ou depositrio causador do dano que
fora obrigado a pagar como conseqncia da solidariedade entre eles.

Os arts. 11 a 18 de ambos Acordos so similares. Entretanto, o art. 19


do Acordo do Mercosul estabeleceu a solidariedade do OTM com o
transportador ou depositrio efetivo sob cuja custdia ocorreu o dano, no
sendo reproduzido no Acordo de Ministros.

Assim, no ficou consagrado a solidariedade do OTM com o


transportador unimodal, terminal porturio ou depositrio no mbito do Acordo
do Mercosul.
159

Como efeito, no Acordo de Ministros, o nico responsvel ser o OTM


em caso de danos localizados em um modo ou etapa do transporte.

O primeiro questionamento sobre a omisso do Acordo do Mercosul se


seria possvel responsabilizar o transportador unimodal, depositrio, entre
outros; os quais acabam tendo vnculo com a irregularidade.

Essa omisso tem impactos, tendo em vista que no contribui para uma
unificao que se pretende ao sancionar uma conveno regional.

A solidariedade entre o OTM e o transportador unimodal deveria ter sido


expressa, por ser uma questo de justia (princpio geral de direito da
reparao do dano) e para evitar dificuldades interpretativas.

Em ambos os Acordos, mesmo quando o dano se encontre localizado


em um modo de transporte, aplica-se o mesmo sistema de responsabilidade
previsto para os danos no-localizados.

Os Acordos no prevem uma remisso ao sistema de responsabilidade


e causas de excluso de responsabilidade da conveno ou lei aplicvel ao
modo de transporte onde ocorreu o dano.

Assim, ambas as convenes perfazem um sistema nico.

Sobre a limitao de responsabilidade civil, a soluo particular.

Quando o dano est localizado em um modo ou etapa de transporte, o


art. 15 de ambos os Acordos prev que a limitao de responsabilidade ser a
que determine a conveno internacional ou a lei aplicvel a tal modo ou etapa
do transporte.

Caso no exista um limite previsto tal como no transporte terrestre ou


em caso de terminais porturios -, a limitao de responsabilidade ser a
correspondente ao dano no-localizado, como disposto no art. 15.
160

3.2.2.1.5 O limite da ordem pblica

As previses legais do Acordo do Mercosul prevalecem sobre qualquer


clusula adicional que lhe for contrria, exceto se amplia-se a responsabilidade
do OTM. Assim est disposto no art. 4 do Acordo.

Outrossim, o art. 32 do Acordo do Mercosul e o art. 44 do Acordo de


Ministros estabelecem a nulidade ou ineficcia de toda estipulao contida no
DTM que venha a se opuser direta ou indiretamente s disposies do Acordo.

Essa nulidade ou ineficcia no afetar os demais elementos e clusulas


do DTM.

Assim, trata-se se um limite mnimo de ordem pblica que somente


poder ser relativizado para uma ampliao da responsabilidade do OTM.

3.2.2.1.6 Perda e atraso na entrega da mercadoria

Ambos os Acordos tratam da demora na entrega das mercadorias, caso,


por exemplo, no sejam entregues no prazo expressamente combinado entre
as partes ou, na sua falta, em termo no qual razoavelmente pode ser exigida a
entrega, segundo as circunstncias do caso.

Transcorridos 90 dias, passa-se a consider-las perdidas, nos termos do


art. 11 do Acordo do Mercosul e dos arts. 23 e 24 do Acordo de Ministros.

Alm disso, os Acordos estabelecem nos seus arts. 9, ltima parte; que
o OTM somente ser responsvel se o expedidor tiver feito uma declarao de
interesse na entrega em um prazo determinado e que tenha sido aceite pelo
OTM.
161

Alis, idntica soluo adotou as Regras CNUCED/CCI, o Acordo do


Mercosul e o Acordo de Cartagena.

Tambm, no art. 16 de cada Acordo, ficou estabelecido a


responsabilidade por atraso e todo outro dano que no esteja evidenciado em
avarias carga, ter uma limitao no superior ao frete correspondente ao
transporte multimodal.

3.2.2.1.7 Ao judicial e competncia

Em caso de danos aparentes, o consignatrio dever avisar a perda e o


dano no momento da colocao da mercadoria disposio.

O termo de seis dias em caso de danos no-aparentes.

A ausncia de aviso far presuno de que as mercadorias foram


entregues no destino como se encontram dispostas no DTM.

Tal presuno do tipo juris tantum, admitindo prova em contrrio.

O art. 21 do Acordo do Mercosul e os arts. 24 e 25 do Acordo de


Ministros estabelecem que qualquer aviso dado a um transportador unimodal
ser considerado como remetido ao OTM.

Quanto prescrio da ao, o art. 22 do Acordo do Mercosul de 1994


dispe que ser de doze meses contados desde o dia da entrega ou a partir do
nonagsimo dia em que deveriam haver sido entregues no destino.

Por outro lado, o Acordo de Ministros, tendo como fonte as Regras


CNUCED/CCI, o Acordo de Cartagena e o bill of lading FIATA; previu um prazo
prescricional de nove meses.

Tal prazo pode ser considerado reduzido, tendo em vista o prazo


prescricional de um ano para transporte unimodal.
162

Os Acordos omitiram uma importante regra que a relacionada


prescrio de aes de repetio do OTM.

Sobre a responsabilidade do expedidor da carga, os Acordos


contemplam a responsabilidade do expedidor e estabelecem que se garante ao
OTM a exatido de todos os dados descritos na mercadoria includos no DTM.

Em razo disso, o expedidor indenizar o OTM pelos prejuzos que


venha a causar pelas inexatides ou insuficincias de dados, ainda quando
tenha transmitido o DTM.

A responsabilidade do expedidor deveria ter sido limitada, tal como se


pensa por parte do OTM.

No condizente competncia, o Acordo do Mercosul estabelece, no seu


art. 1 do anexo III, que a competncia judicial estatal ser escolhida pelo
demandante nos seguintes termos:

a) no tribunal do domiclio ou estabelecimento principal do


demandado; ou
b) no tribunal do lugar onde foram ou deveriam ter sido entregues as
mercadorias.

No art. 28 do Acordo de Ministros, ficou ampliado as possveis


competncias, adicionando-se a do lugar de celebrao do contrato e a do
lugar onde se tomem as mercadorias sob sua custdia.

Essas ltimas opes de competncia poderiam permitir que o OTM


realizasse a escolha de uma competncia inconveniente para o consignatrio.

Destarte, exemplificativamente, se, na ocorrncia dos danos


mercadoria, o OTM obtiver uma sentena declaratria, estaria o mesmo
habilitado a propor uma ao no lugar de origem ou no lugar de celebrao que
poderiam ser inconvenientes para o consignatrio.
163

Ficou prevista a possibilidade de se pactuar, depois de ocorrido o fato


gerador de responsabilidade, a constituio de um tribunal arbitral nos lugares
competentes.

Assim previram o art. 2 do Anexo I do Acordo do Mercosul e o art. 29 do


Acordo de Ministros.

3.2.2.1.8 Registro do OTM

O Acordo do Mercosul e o Acordo de Ministros exigiram que o OTM


realize sua inscrio no Registro de Operadores para que possa exercer sua
atividade regularmente, nos termos do art. 25 e do art. 31, respectivamente.

O Certificado de Registro ser emitido por qualquer Estado considerado


parte dos Acordos, sendo vlido para operar em todos os Estados-parte.

As autoridades estatais competentes informao quem so os OTMs


inscritos nos seus respectivos registros nacionais.

Os arts. 27 do Acordo do Mercosul e o art. 37 do Acordo de Ministros


trataram de exigir, para a inscrio, os seguintes requisitos preenchidos:

a) possuir capacidade jurdica no Estado de inscrio;

b) contar com representao suficiente no Estado de inscrio e nos


demais Estados-partes, e

c) ter um patrimnio equivalente a 80.000 DES ou aval bancrio ou


seguro de cauo a favor do rgo nacional competente no Estado de
inscrio.

Fica suficiente que a sociedade jurdica que se inscreva, encontre-se


constituda em um dos Estados-partes.
164

A exigncia de representao feita pelas convenes e que seja


suficiente em todos os Estados-partes imprescindvel porque possibilitar as
notificaes judiciais e extrajudiciais em caso de reclamaes.

No entanto, o valor da garantia financeira de 80.000 DES poder ser


insuficiente perante os elevados valores transportados em matria de cargas
internacionais.

Ambos os Acordos prevem as consequencias jurdicas por falta de


inscrio do OTM no registro respectivo.

O art. 4 do Acordo do Mercosul estabelece que no ser invocado pelos


OTMs que no estejam inscritos.

O art. 45 do Acordo de Ministros dispe que o OTM no inscrito no


poder se amparar nos limites de responsabilidade.

3.2.2.1.9 Seguro obrigatrio de responsabilidade civil

O art. 30 do Acordo do Mercosul e o art. 37, inciso d) do Acordo de


Ministros estabelecem que, para se poder atuar como OTM, dever existir uma
aplice de seguros cobrindo a responsabilidade civil pelas mercadorias
custodiadas, sem prejuzo dos seguros estabelecidos pela legislao de cada
Estado.

A justificativa estabelecer o propsito de garantir as indenizaes


relacionadas com o descumprimento do contrato de transporte multimodal.

Cabe mencionar ainda a dificuldade de se obter tais coberturas de


responsabilidade civil, tendo em vista que as seguradoras locais so, em
termos gerais, renitentes a aceit-las e os P&I clubs estrangeiros so muito
limitados para admitir membros.
165

Nesse sentido, ainda se deve levar em considerao as limitaes e


reservas que alguns pases fazem para cobertura de seguros, incluindo
indenizao quando se trata de empresa estrangeira.

3.3 A aplicao do direito convencional extrabloco nas operaes de


transporte multimodal no Mercosul

3.3.1 A Conveno das Naes Unidas sobre o transporte multimodal


internacional de mercadorias de 1980 e as regras CNUCED/CCI relativas
aos documentos de transporte multimodal

3.3.1.1 Noes histricas introdutrias sobre o direito convencional do


transporte multimodal

No mbito dos antecedentes histricos na regulao dos transportes


foram as denominadas Regras de Tquio, aplicadas especificamente ao que se
chamava na poca de transporte combinado.

Tais regras foram aprovadas pela 28 Conferncia do Comit Martimo


Internacional realizada em Tquio, Japo; de 30 de maio at 04 abril de 1969.58

58
Nos encontros do Bureau Permanent do Comit Martimo Internacional celebrados na cidade
de Nova Iorque, Estados Unidos; em 1963, constituiu-se uma comisso internacional presidida
por Kaj Pineus que objetivava a preparao de um projeto de conveno internacional sobre
transporte combinado. O trabalho dessa comisso especializada resultou nas Regras de
Tquio que consagravam um sistema de responsabilidade voltado para o Operador de
Transporte Multimodal, sem prejuzo de imputao de responsabilidade ao transportador que
tinha a custdia da mercadoria com o qual ocorreu uma avaria. Ademais, como excludentes de
responsabilidade civil, estavam previstas questes parecidas dos adotados nas Regras de
Haia-Visby, incluindo o incndio e a culpa nutica, entre outras. Outrossim, as Regras de
Tquio estabeleceram um sistema de limite de responsabilidade para as hipteses de danos
no-localizados, dispondo-se ainda sobre a hiptese de danos localizados (prova do lugar da
perda ou do dano), aplicando-se a lei ou conveno internacional que regesse o transporte.
Outra questo a ser , curiosamente, sustentada era a da reao de um projeto de Conveno
166

Entretanto, mesmo com as Regras de Tquio, o mecanismo legal de


uniformizao de normas internacionais por meio de uma conveno somente
surgiu na dcada de 1980, com a chamada Conveno de Genebra.

Foi no ano de 1980 que a Organizao das Naes Unidas elaborou a


Conveno das Naes Unidas sobre transporte multimodal internacional de
Genebra.

Por meio da Resoluo n 33/160 da Assemblia das Naes Unidas;


implementada em 20 de dezembro de 1978; que se decidiu pela convocao
de uma conferncia de plenipotencirios para que fosse examinada e adotada
uma conveno internacional que tivesse como objeto o transporte multimodal
internacional. Essa idia acabou sendo implementada sob a chancela da
Conferncia das Naes Unidas sobre Comrcio e Desenvolvimento
59
(CNUCED).

A primeira sesso de reunies da CNUCED fora celebrada entre 12 de


novembro e 30 de novembro de 1979, continuando a segunda reunio de
sesses da CNUCED de 08 de maio at 24 de maio de 1980, nas instalaes
do escritrio das ONU em Genebra, Sua.

A Conveno de Genebra de 1980 prev a entrada em vigncia aps 12


meses depois da ratificao de 30 Estados, nos termos do seu art. 36. Todavia,
somente 7 Estados fizeram parte da mesma, sendo irrisria a quantidade de
ratificaes estatais.60 Desde a sua assinatura em 24 de maio de 1980, pode-
se ser pessimista no condizente s futuras manifestaes sobre sua ratificao
por outros Estados.

sobre Transporte Combindo que ficou conhecido como Projeto de Roma de 1970. Nesse
sentido, vide RAY, Jos Domingo. La 28 Conferencia del Comit Martimo Internacional:
proyectos de convencin sobre responsabilidad por contaminacin de las guas
transporte combinado y responsabilidad del transportador de pasajeros, Revista Jurdica
La Ley, 138-1195.
59
A CNUCED (ou UNCTAD United Nations Conferente on Trade and Development) consiste
em organizao internacional especializada das Naes Unidas e tem como objetivo a
promoo da integrao dos pases em desenvolvimento na economia mundial, contando com
182 pases-membros e tem sua sede em Genebra, Sua.
60
So: Marrocos, Senegal, Zmbia, Ruanda, Malawi, Chile e Mxico.
167

Por sua vez, as Regras CNUCED/CCI representam um conjunto de


normas de carter privado, sem cunho de conveno internacional sujeita
ratificao ou adeso por parte dos Estados da sociedade internacional.

Por conseqncia, essas regras dependem da vontade das partes para


ter aplicabilidade, vale dizer, dependem de que as agentes transportadores
multimodais as transcrevam no contrato de transporte multimodal ou remeta-se
a elas. Assim, sua eficcia est sujeita vontade de uma das partes, o que
limita a sua aplicao.

Diante disso, pode-se questionar, metodologicamente, qual a relevncia


da avaliao de uma conveno internacional tal como a de Genebra e de
regras privadas tal como as Regras CNUCED/CCI que provavelmente no
entrar em vigncia e outras so voluntrias, respectivamente?

Ambas so resultados de fenmenos legais internacionais e uma


primeira experincia factual como fonte jurdica do transporte multimodal,
sendo referncias tanto para outras convenes regionais quanto para
legislaes nacionais.

No primeiro mbito, o caso das decises n 331, n 393 e n 425 da


Comunidade Andina das Naes; do Acordo Parcial para a facilitao do
Transporte Multimodal no Mercosul e, no Brasil, da lei federal ordinria n
9.611, de 19 de fevereiro de 1998.

Ainda mais, a anlise comparada entre a Conveno de Genebra de


1980 e as Regras CNUCED/CCI pode permitir o avano regulatrio
internacional ao verificar os pontos positivos, negativos, lacunas e
contribuies das mesmas.61

61
J na dcada de 1980, o jurista argentino MOHORADE, Alfredo. Crtica al proyecto de
Convenio sobre transporte multimodal integracional, preparado por el grupo
intergubernamental, In: Revista de estudios martimos, n 24/25, septiembre de 1979-enero
de 1980, p. 66; fazia avaliaes sobre o projeto que logo em seguida se tornaria a Conveno
de Genebra de 1980: La primera observacin que merece al trabajo sometido a anlisis, es la
de ser profuso; bien que se intente, por vez primera, la estructura normatiav em matria tan
importante como la que conforma el proyecto, ello no puede ni debe suponer se caiga em um
reglamentarismo contraproducente que, al momento de sua aplicacin, crear ms conflictos
que los que aparentemente trata de resolver. Aqu y all se suceden ls reiteraciones y los
168

Outra questo a se sustentar diz respeito s circunstncias especficas


que podem representar interesse no estudo dessas normas, tal como a de que
a Conveno de Genebra de 1980 uma reproduo da forte jurdica das
Regras de Hamburg de 1978 em vigncia desde 1992.

As Regras de Hamburg de 1978 (ou Conveno das Naes Unidas


sobre o transporte martimo de mercadorias), a Conveno de Viena de 1991
(ou Conveno das Naes Unidas sobre a Responsabilidade dos Empresrios
de terminais de transporte no comrcio internacional)62 e a Conveno de
Genebra de 1980 so considerados os 3 instrumentos fundamentais para a
regulao do carregamento/descarregamento e custdia de mercadorias em
transportes.

3.3.1.2 mbito material e espacial de aplicao da Conveno de Genebra


de 1980 e as regras CNUCED/CCI

A Conveno de Genebra, nos termos do seu art. 1, inciso 1, tem como


mbito material de aplicao, exclusivamente, relaes jurdicas de transporte
multimodal internacional nas hipteses previstas no art. 2, quais sejam:

a) quando o lugar estipulado no contrato no qual o operador de


transporte multimodal deva tomar a mercadoria sob seus cuidados seja
um Estado contratante da Conveno; ou

b) quando o lugar estipulado no contrato no qual o operador de


transporte multimodal deva entregar a mercadoria seja um Estado
contratante da Conveno.

casusmos, representativos de una deficiente tcnica legislativa. Ello quiz se deba por un lado,
a un afn transaccional llevado a ultranza; por el otro, a que en la elaboracin de las normas no
han primado los hombres acostrumbrados al manejo de cuestiones legales y situaciones
jurdicas, sino aquellos imbuidos de empirismo, atentos a um menester sectorial y ajenos, a la
postre, a la visin general prpia de quien, con su necesaria formacin capta una situacin en
sua totalidad.
62
A Conveno foi aprovada na Conferncia Diplomtica realizada em Viena, ustria; de 12
at 19 de abril de 1991.
169

A questo tratada da mesma maneira no Acordo do Mercosul de 1994,


ficando assim com idnticas solues para o caso do mbito material e
espacial de aplicao da Conveno.

A abordagem do tema no mbito das Regras de Hamburgo mais


ampla, por exemplo, de tal sorte que a Conveno de 1980 e o Acordo do
Mercosul restringem as suas hipteses de aplicao.63

3.3.1.3 Definies

A Conveno de Genebra dispe determinadas definies legais que


so utilizados no decorrer do instrumento convencional, visando facilitar a sua
interpretao e aplicao.

O art. 1 demonstra um conjunto de dez definies que contribuem para


os agentes econmicos do transporte multimodal nas instncias privadas e
pblicas, precisando seu mbito de aplicao.

Assim, define-se: o transporte e o contrato de transporte multimodal nos


incisos 1 e 3; o operador de transporte multimodal e o documento de transporte
multimodal nos incisos 2 e 4; o expedidor e o consignatrio nos incisos 5 e 6;
as mercadorias no inciso 7, entre outros.

As Regras CNUCED/CCI, por outro lado, estabelecem definies de:


contrato de transporte multimodal, operador de transporte multimodal, fretador,

63
O art. 2 das Regras de Hamburg de 1978 prevem ainda outra situao complementar,
mesmo que seja apenas para transporte martimo in verbis: i) o porto de carga previsto no
contrato de transporte martimo esteja situado em um Estado contratante; ii) o porto de
descarga previsto no contrato de transporte martimo esteja situado em um Estado contratante;
iii) Um dos portos facultativos de descarga previstos no contrato de transporte martimo seja o
porto efetivo de descarga e esse porto esteja situado em um Estado contratante; iv) o
conhecimento de embarque ou outro documento que faa prova do contrato de transporte
martimo se emita em um Estado contratante; v) o conhecimento de embarque ou outro
documento que faa prova do contrato de transporte martimo estipule que o contrato reger-se-
pelas disposies da presente Conveno ou pela legislao de um Estado que d efeito a
essas disposies.
170

expedidor, consignatrio, documento de transporte multimodal, direitos


especiais de saque e mercadorias; fazendo com mais preciso do que a
Conveno de Genebra.

Alis, as mesmas Regras so mais cautelosas ao definir, precisamente,


as noes de tomar sob custdia e de entrega; sendo que, para a ltima, prev
que se d em trs situaes.

3.3.1.4 Transporte multimodal, sucessivo e combinado

O art. 1, inciso 1 da Conveno de Genebra conceitua o transporte


multimodal internacional como:

(...) o fretamento de mercadorias por dois modos de


transporte pelo menos, em virtude de um contrato de
transporte multimodal, desde um lugar situado em um pas
no qual o operador de transporte multimodal toma as
mercadorias sob sua custdia at outro lugar designado
para sua entrega situado em um pas diferente. As
operaes de rota e entrega das mercadorias efetuada em
cumprimento de um contrato de transporte multimodal,
segundo se definem nesse contrato, no se consideram
um transporte multimodal internacional.

O conceito disposto na Conveno especifica os elementos de um


contrato de carter internacional, utilizando como critrio principal para
distino a presena e utilizao de dois modos de transporte, pelo menos, e a
de um contrato de transporte multimodal.

Entretanto, um contrato de transporte multimodal pode ser caracterizado


mesmo na ausncia de documento escrito algum.

Ademais, ficou ausente a meno a uma das principais caractersticas


que a responsabilidade civil nica de um operador de transporte multimodal
para a execuo contratual, o que represente sria lacuna do ponto de vista
convencional.
171

Importante realizar a diferenciao entre transporte sucessivo,


combinado e multimodal, tendo em vista estarem submetidos a um conjunto
diferente de regras legais.

O transporte sucessivo representa a operao realizada por diversos


veculos transportadores em um mesmo modo de transporte, emitindo-se, para
tanto, um documento de transporte nico. Portanto, existe uma unidade de
contratao e de instrumento contrato, e sempre com um s modo de
transporte.

No caso, o carregador subscreve um contrato de transporte com o


transportador que subcontrata a execuo contratual com outros
transportadores, sendo que o primeiro ser diretamente responsvel pela
correta implementao.

Na espcie de transporte com reexpedio, o fretador acaba assumindo


a responsabilidade por todo o trajeto implementado e como comissionrio do
transporte pelo trajeto que encarrega a terceiros fretadores.

O transporte combinado aquele que se encerra por meio da utilizao


de dois ou mais modos distintos de transporte, sendo considerados como
operaes independentes com operadores igualmente independentes.

No transporte combinado, o carregador subscreve um contrato distinto


com dada fretador, sendo que nenhum transportador assume responsabilidade
por qualquer carregamento, pois cada um somente ser responsvel frente ao
carregador pelo itinerrio que executou.

O transporte multimodal consiste no transporte combinado realizado em


uma s operao comercial.

Para que o transporte multimodal esteja caracterizado, fica necessrio o


estabelecimento dos seguintes elementos:

a) a realizao de uma s operao ftica;


172

b) a emisso de um s documento de transporte pelo transportador


principal;
c) a responsabilidade nica de uma pessoa, denominada operador
de transporte multimodal.

interessante mencionar a modalidade de transporte denominado


transportes integrados.

Representa a operao caracterizada pela ferroutage e pela


transroulage, sendo, respectivamente, o deslocamento de um veculo terrestre
rodovirio carregado com determinada mercadoria e transportado por via
frrea; e o deslocamento de um veculo terrestre rodovirio com determinada
mercadoria e transportador por via aquaviria.64

Alguns doutrinadores entendem que essas modalidades consistem na


execuo de trajetos unimodais porque o carregamento implementado pelo
transportador terrestre e porque o transporte martimo no tem por objeto
contratual a mesma mercadoria do contrato de transporte terrestre, mas
apenas a mercadoria martima.

No entanto, h outros entendimentos de que o transporte integrado


representa um tipo de transporte multimodal que executado por dois modos

64
A Conveno relativa ao contrato de transporte internacional de mercadorias por rodovia
(CMR convention relative au contrat de transport international de marchandises par route)
assinada em Genebra, Sua; em 19 de maio de 1956, com vigncia para reger o transporte
terrestre por rodovia em diversos pases europeus; estabelece que essa conveno aplicar-se-
inclusive quando o veculo contendo a mercadoria seja transportado por gua, ar ou linha
frrea para executar parte do transporte. Entretanto, quando o descumprimento do contrato
ocorra durante o transporte por outros meios e no fora causado por um ato ou omisso da
execuo do outro meio de transporte, a responsabilidade do transportador por rodovia regular-
se- por normas que regem esse meio. Assim, salvo na situao descrita, esse tipo de
transporte no ser considerado multimodal. No mbito da Conveno de Genebra de 1980
sobre transporte multimodal internacional, art. 30, inciso 4, ficou excluda completamente a
Conveno de Genebra de 1956, assim como a Conveno relativa ao transporte internacional
ferrovirio (COTIF Convention relative aux transports internationaux ferroviaires), assinada
em Berna, no ano de 1970.
173

de transporte embora seja utilizada a unitizao de cargas do modo martimo,


mas no o continer propriamente dito, mas, sim, o caminho.65

3.3.1.5 A noo de OTM em ambas as normas

3.3.1.5.1 Identificao do OTM

Das diversas definies estabelecidas na Conveno de Genebra de


1980, o operador de transporte multimodal analisado no art. 1. De tal sorte
que no mesmo artigo, o inciso 2 define-o como:

(...) toda pessoa que por s ou por meio de outra que atue
em seu nome, celebra um contrato de transporte
multimodal e atua como principal, no como agente ou por
conta do expedidor ou dos transportadores que participam
nas obrigaes do transporte multimodal e assume a
responsabilidade do cumprimento do contrato.

No Acordo do Mercosul de 1998, ficou prevista o mesmo sentido no


art.1, d:

(...) toda pessoa jurdica, fretador ou no, que por si s ou


atravs de outra atua em seu nome, celebre um contrato
de transporte multimodal, atuando como principal ou no
como agente ou em interesse do expedidor ou de
transportadores que participem das operaes de
transporte multimodal, assumindo a responsabilidade de
seu cumprimento.

As definies estabelecidas pelas duas ltimas convenes consideram


mais critrios negativos, sem precisar o que o operador, mas absorvendo o
que no .

65
MARTN CASTRO, Maria de La Paz. El transporte multimodal: concepto y sujetos, p. 68-
69.
174

O que permite caracterizar um agente como operador de transporte


multimodal nos termos de ambas convenes :

a) celebrao de um contrato; e

b) aquisio de responsabilidade pelo seu cumprimento.

As regras CNUCED/CCI, por sua vez, consideram o operador de


transporte multimodal especificamente pelos elementos necessrios,
despreocupando-se dos elementos desnecessrios.

O art. 2.2 das Regras CNUCED/CCI consideram o operador como (...) a


pessoa que celebra um contrato de transporte multimodal e assume a
responsabilidade de seu cumprimento na qualidade de fretador..66

Efetivamente, a identificao do operador de transporte multimodal


consiste em questo relevante e, na prtica, pode representar dificuldades em
se determinar qual agente celebrou o contrato e assumiu responsabilidade pela
execuo do mesmo.

3.3.1.5.2 Representao do OTM nas legislaes nacionais

Em matria de transporte internacional, a especificao do agente


nacional responsvel pelo operador de transporte multimodal internacional
pode representar incertezas, principalmente, no condizente efetiva
responsabilizao; questo inclusive no-pacificada no ponto de vista jurdico.

3.3.1.6 O tratamento do DTM

66
Tal esprito parece ter sido herdado pela deciso n 331, art. 1; da Comisso do Acordo de
Cartagena da Comunidade Andina de Naes.
175

3.3.1.6.1 Noes introdutrias

Os documentos de transporte, tradicionalmente, so instrumentos que


concretizam a realizao de transportes em um s modo, seja aquavirio,
areo e terrestre. Mesmo sendo documentos relacionados com operaes
unimodais, com a combinao de diversos modos em um s contrato acabou
tornando insatisfatria a emisso de documentos parciais para cada um.

A soluo prtica foi difundir, cada vez mais, a emisso de um s


documento para todo o itinerrio de transporte, emitindo-se os conhecimentos
diretos (through bill of lading) para o transporte aperfeioado por vrios
fretadores martimos.

Para o transporte combinado, a prtica martima, por exemplo, por meio


de contratos-tipo: o combined transport bill of lading (combiconbill) e o
combined transport document (combidoc) aprovados pelo BIMCO 67 e o FIATA
combined transport bill of lading e o FIATA multimodal transport bill of lading,
ambos criados pela FIATA.68

A unificao de documento de transporte pode se dar em dois sentidos


(GOI, 2000, p. 190). Como sendo um documento nico, substituiria,
fisicamente, os demais documentos relacionados com a operao unimodal.
Alm disso, assevera que qualquer que seja o mdio de transporte empregado,
seria emitido, para o transporte multimodal, o mesmo documento de transporte.

67
O BIMCO (Baltic and international maritime council) um entidade internacional privada sem
fins lucrativos e criada em 1905, com sede administrativa em Copenhage, Dinamarca. A
formao do BIMCO feita por armadores e outros agentes relacionados com a navegao
martima e tendo a finalidade de atuar em questes de navegao martima e temas correlatos.
A primeira verso do Combiconbill foi publicada em 1971 e depois atualizada em 1995.
68
A FIATA (Fderation internationale des associations de transitaires et assimils) representa
organizao no-governamental (ONG) fundada em Viena, ustria; no ano de 1926; com
representao aproximada de mais de 40.000 forwarders (transitrios de cargas) em 150
pases. entidade consultiva da CNUCED e da Comisso das Naes Unidas para o direito
comercial internacional CNUDCI (UNCITRAL United Nations Comission on International
Trade Law); tendo como objetivos a unificao de regras regulatrias da indstria de
forwarders, alm de representar seus interesses, entre outros.
176

Registre-se ainda que a emisso do DTM representa responsabilidade


do operador e, mesmo que no ocorra alguma sano pr-determinada em
caso de falta de emisso, o operador responsvel por eventuais danos e
prejuzos que cause sua omisso, tardiamento ou emisso incorreta (DAZ
MORENO, 1998, p. 129).

3.3.1.6.2 Funes e contedo jurdico do DTM

Na parte II da Conveno de Genebra de 1980, ficou disciplinada a


documentao de transporte multimodal dos arts. 5 ao 1; e as Regras
CNUCED/CCI apenas trataram dos documentos nos arts. 2.6 e 3.

No obstante a diferena numrica de tratamento, h coincidncia em


termos dos ordenamentos jurdicos mencionados no condizente definio do
DTM e de suas principais funes.

So as seguintes as funes do DTM:

a) provar a existncia do contrato de transporte multimodal de mercadorias


(arts. 1, inciso 4 da Conveno de Genebra e no art. 2.6 das Regras
CNUCED/CCI);
b) provar que o operador de transporte multimodal ficou com as
mercadorias sob seus cuidados, denominado custdia das mercadorias
(arts. 1, inciso 4 da Conveno de Genebra);
c) gerar a presuno de que o operador ficou com a mercadoria tal como
descrita no documento, sendo uma simples presuno a favor do
carregador, inadmitindo prova em contrrio (presuno juris et de jure)
inclusive para terceiros de boa-f, incluindo o consignatrio da carga;
estando o operador tambm comprometido a entregar as mercadorias
de conformidade com as clusulas contratuais (arts. 10, a) e b) da
Conveno de Genebra e art. 3 das Regras CNUCED/CCI);
177

So funes primordiais essas trs apresentadas, sendo imprescindveis


para cumprir o papel do transporte multimodal no comrcio internacional, tal
como o conhecimento de embarque areo (AWB - airway bill) e demais
empregados na sociedade internacional. Por isso, assume alto grau de
uniformizao.

No art. 8.1 da Conveno de Genebra, ficou esclarecido as informaes


que devero constar no DTM e, de acordo com o art. 8.2; a omisso das
informaes no afetar a essncia do documento enquanto documento,
apenas se exigindo que o mesmo cumpra a trplice funo mencionada
anteriormente.

As regras CNUCED/CCI no mencionam as informaes que devam


conter no DTM.

3.3.1.6.3 As clusulas de reserva no DTM

A partir da dcada de 1980, passou-se, faticamente, a se incluir


clusulas de reserva no DTM e generalizar a utilizao do continer em
condies de transporte house ou full container load (FCL). De tal sorte que as
funes do DTM tambm passaram a se alterar.

A Conveno de Genebra de 1980 autoriza reserva ou observaes no


DTTM nos seguintes casos:

a) quando o operador tenha motivos razoveis para suspeitar da


inexatido das informaes prestadas para o documento que descreve
as mercadorias; e
178

b) quando no se tenha meios razoveis para verificar essas


informaes.69

As regras CNUCED/CCI apresentam uma redao mais concernente


com o sculo XXI, principalmente, no condizente s modalidades de transporte
em que se usam contineres.

A forma empregada pelas Regras CNUCED/CCI foi textos


exemplificativos ao invs de tratamentos genricos, mesmo que talvez no seja
o mais apropriado para uma regulao.

As Regras, no seu art. 3, admitem como reservas questo sobre: peso,


natureza e nmero declarados pelo carregador; continer unitizado pelo
carregador e outras expresses anlogas.

Ademais, ficou admitida a utilizao de reserva impressa no texto do


DTM ou a insero de outra maneira, como em um termo aditivo contratual, por
exemplo.

3.3.1.7 Responsabilidade civil em ambas as normas

3.3.1.7.1 Relevncia do tema

Uma das questes mais relevantes em termos de transporte multimodal


de mercadorias, consiste na responsabilidade civil, vale dizer, em determinar
que sujeito ser responsvel pelos prejuzos causados na inexecuo do

69
O art. 9.1 da Conveno de Genebra dispe situaes similares s contempladas na
Conveno de Bruxelas de 1924; para no incluir a informao respectiva, em vez de inclu-la
sob reserva. Ademais, o mesmo artigo da Conveno de Genebra estabelece que, na reserva,
deve-se especificar a inexatido ou o motivo de suspeita ou falta de meios razoveis para se
verificar a informao. Alguns doutrinadores questionam sobre a preciso da explicao
contida na reserva para que seja vlida, sendo considerada ou no uma clusula do tipo s.t.c
(said to contain).
179

contrato, as causas de excluso de responsabilidade, os limites de


indenizao, entre outros.

A Conveno de Genebra consagra um mtodo de regulao nica para


regular o transporte multimodal, incluindo a responsabilidade, as circunstncia
de excluso de responsabilidade, aplicando os maiores limites de
responsabilidade civil em comparao com o lugar de acontecimento do
prejuzo.

As Regras CNUCED/CCI, por sua vez, adotam um sistema de


responsabilidade civil mais acentuado do que a Conveno de Genebra de
1980.

Assim, as Regras dispem sobre determinadas circunstncias de


exonerao do transportador martimo quando o dano se localiza na etapa
operacional desse modo de transporte, remetendo aos limites de
responsabilidade do modo onde ocorreu o dano mercadoria.

MARTN CASTRO (2001, p.183) entende que essa regra de conexo de


direito internacional privado implica em condio que favorece os operadores
de transporte martimo que sejam simultaneamente operadores de fretamento
martimo, ao permitir-lhes o benefcio do regime de responsabilidade prprio
desse modo, que beneficiar aos demais operadores porque permite aos
mesmos se ampararem em um sistema jurdico de responsabilidade menos
rigoroso do que o do transportador martimo.

Com isso, fica-se diante dos sistemas de responsabilidade subjetiva,


permitindo que se provem as causas de exonerao de responsabilidade
implicantes da falta de culpa do operador de transporte multimodal 70,
exonerando-o, por conseguinte (MARTN CASTRO, 2001, p. 227 e ss.)

70
Entretanto, verificam-se os casos da exonerao de culpa nutica e incndio que so
contempladas pelas Regras UNCTAD/CCI. So hipteses previstas nas quais o operador de
transporte multimodal se exonera da responsabilidade civil, tais como: culpa nutica do capito
ou dos tripulantes ou culpas dos vendedores na produo do incndio.
180

3.3.1.7.2 Perodo de responsabilidade do transportador

No transporte unimodal; o transportador martimo, fluvial, lacustre, areo,


rodovirio ou ferrovirio; assume a custdia da mercadoria durante todo
itinerrio e, dependendo do caso, durante os perodos anteriores ao de
cuidados em depsitos e/ou armazns na origem e/ou no destino;
responsabilizando-se no limite da sua atuao.

Assim, o transportador unimodal no se responsabiliza pelo transporte


de mercadorias a cargo de outros transportadores unimodais anteriores ou
posteriores.

No transporte multimodal, mesmo com o fracionamento da operao de


transporte, a responsabilidade do operador estende-se desde a recepo da
mercadoria por qualquer transportador unimodal, desde a custdia da
mercadoria na origem at o momento de entrega no destino, tal como previsto
nos arts. 14, inciso 1 da Conveno de Genebra de 1980 e art. 4.1 das Regras
CNUCED/CCI.

Alm disso, durante o perodo de deslocamento da mercadoria, aplicar-


se-o as mesmas regras jurdicas do transporte multimodal, mesmo que ocorra
uma espcie de fracionamento operacional entre vrios modos.

3.1.3.7.3 A responsabilidade nica do OTM

A Conveno de Genebra (art. 16) e as Regras CNUCED/CCI (art. 5.1)


focam a responsabilidade civil do transporte multimodal no operador,
estabelecendo que ele ser responsvel quando o fato que deu causa ao dano,
perda ou atraso de entrega da mercadoria aconteceu nos momentos da
mercadoria sob seus cuidados.
181

Alm disso, o OTM responsvel pelas aes e/ou omisses dos


transportadores unimodais envolvidos na operao multimodal como um todo,
alm das respectivas aes e/ou omisses dos depositrios, carregadores,
descarregadores e operadores de terminais porturios; cujos servios sejam
utilizados para a execuo do contrato, nos termos dos arts. 15 da Conveno
de Genebra e do art. 4.2 das Regras CNUCED/CCI.

O operador como devedor contratual est obrigado a executar o contrato


como se fosse o nico operador de transporte, suportando as prestaes
contratuais a encargo de terceiros.

Ambas as regras internacionais no prevem a possibilidade de


estender a responsabilidade do transportador unimodal ou depositrio no qual
a mercadoria est sob seus cuidados.

Nesse sentido, questiona-se a possibilidade do consignatrio da carga


reclamar os danos provocados pelo transportador unimodal, mesmo que as
regras sejam omissas.

No entendimento negatrio, pensa-se que, se ambas regras desejassem


que essa tese fosse acolhida, teriam expressamente previstas.

No entendimento a favor, pensa-se que inexiste proibio expressa


pelas normas, admitindo-se uma ao judicial contra os transportadores
unimodais ou depositrios, nada excluindo que a responsabilidade dos
subcontratantes seja exigida pela via extracontratual jurisdicional (MARTN
CASTRO, 2001, p. 274).

A favor do ltimo entendimento o art. 20, 2 da Conveno de Genebra


de 1980 que estabelece que os empregados, agentes ou qualquer outra
pessoa a cujos servios se recorra para o cumprimento do contrato de
transporte multimodal, podero recorrer s exoneraes e limites de
responsabilidade civil da Conveno.
182

SNCHEZ CALERO (2000, p. 165) entende que, se eles podem se


beneficiar dessas exoneraes e limites porque se pode ajuizar ao contra
os mesmos.

Sobre essa questo no mbito regional mercosulista, o art. 19 do Acordo


do Mercosul de 1998 consagra a responsabilidade solidrio do operador de
transporte multimodal de cargas com a do transportador unimodal que opera na
etapa operacional onde ocorreu o dano.

Tal como assevera AGUIRRE RAMIREZ (1984, p. 9), no possvel que


um transportador que causou um dano concreto possa se escusar no contrato
principal, de tal maneira que o consignatrio da mercadoria no possa
responder civilmente, tendo que perseguir o transportador principal que, no
caso, o operador de transporte multimodal.

3.1.3.7.4 Causas de excluso de responsabilidade civil

3.1.3.7.4.1 O regime de excluso de responsabilidade na Conveno de


Genebra de 1980

O art. 16 da Conveno de Genebra prev que o operador ser


responsvel pelos danos ocorridos enquanto a mercadoria se encontre sob sua
custdia a menos que se prove que ele, seus empregados ou agentes ou
qualquer outra pessoa a que se refere o art. 15 adotaram todas as medidas
que razoavelmente poderiam se exigir para evitar o fato e suas
conseqncias.

O mencionado dispositivo convencional reproduz o contedo do art. 5.1


das Regras de Hamburg de 1978 e do art. 5.1 da Conveno das Naes
Unidas sobre a responsabilidade dos empresrios de terminais de transporte
no comrcio internacional ou Conveno de Viena de 1991, ressaltando-se que
183

ambas regras tm suas origens histricas na Conveno de Varsvia de 1929


e no Protocolo de Haia de 1955 para o transporte areo.

As mencionadas regras de transporte areo contemplam uma forma


mais severa de provar que se utilizou de todas as medidas necessrias, tal
como enfraquecido no sistema composto pelas Regras de Hamburg de 1978,
na Conveno de Genebra de 1980 e na Conveno de Viena de 1991; as
quais exigem apenas as medidas razoveis.

Trata-se de causa de excluso de responsabilidade que representa em


prova de fato prprio, ou seja, na prova da prpria diligncia que pe em
termos positivos o que as Regras de Haia-Visby contemplavam em termos
negativos, isto , a prova da falta de culpa.71

Nesse sentido, pode-se afirmar que a prova do fato negativo (a falta de


culpa) foi substitudo pela prova do fato positivo (a diligncia) e que foi trocada
a exigncia de medidas necessrias por medidas razoveis.

Entretanto, mesmo com a determinao de qual critrio de razoabilidade


exigvel; ficaria rdua, tendo em vista, exemplificativamente, as possveis
divergncias entre juzes de diferentes pases que viessem a interpretar essa
norma. Assim, a questo efetivamente foca para a unificao de convenes
internacionais.

O caso fortuito e a fora maior no esto contempladas nas Regras


CNUCED/CCI, mas foram introduzidas em outras convenes regionais, tal
como, por exemplo, na Deciso n 393, de 09 de julho de 1996; da Comisso
do Acordo de Cartagena da Comunidade Andina de Naes; que modificou a
Deciso n 331, de 04 de maro de 1993. A Deciso n 393/1996 seguiu a
tradio da Conveno de Genebra de 1980.

No condizente a causas concorrentes, o art. 17 da Conveno de


Genebra dispe sobre a questo. Com isso, quando com a culpa do OTM ou
das pessoas pelas quais responde, concorre outro fato para causar o

71
Vide art. 4.2 q da Conveno de Bruxelas de 1924.
184

descumprimento do contrato, o OTM no estar responsabilizado pela


proporo que prove que no lhe imputvel.

o caso de avarias, danos ou atrasos na entrega que possam acontecer


em certa proporo por culpa do OTM e, em outras situaes, a outras causas.
Portanto, o OTM somente responder civilmente na proporo de sua culpa e
exonerar-se- pela que no lhe seja imputvel.

Tais outros fatos com os quais concorre a culpa so, para o OTM,
hipteses de caso fortuito ou fora maior; causas excludentes que no foram
previstas nas Regras CNUCED/CCI.

Outro tema relevante para as causas de excluso de responsabilidade


do OTM na Conveno de Genebra de 1980 a da eliminao das excludentes
de culpas nuticas.

A fonte jurdica originria nessa questo foram as Regras de Hamburg


de 1978, sem fazer remisses s excludentes de responsabilidade do
transporte martimo; eliminando, assim, do transporte multimodal a lgica da
excluso de responsabilidade por culpas nuticas, ao contrrio do que
acontece nas Regras CNUCED/CCI a seguir analisadas.

3.1.3.7.4.2 O regime de excluso de responsabilidade nas regras


CNUCED/CCI

As causas de excluso de responsabilidade dispostas nas Regras


CNUCED/CCI esclarecem que, ao estabelec-las, acabou distinguindo duas
hipteses: a de que o dano se encontra localizado e interrelacionado com um
modo especfico de transporte (no caso, o transporte martimo) e a de outras
situaes nas quais o dano no pde ser localizado em determinado modo de
transporte.
185

A particularidade das Regras est na adoo das excludentes da


responsabilidade civil do modo onde ocorreu o dano, limitando-se a algumas
excludentes prprias do transporte martimo das Regras de Haia-Visby, a culpa
nutica e o incndio.

No condizente falta de culpa, as Regras CNUCED/CCI estabelecem


novamente o previsto na Conveno de Genebra de 1980 que exige a prova da
diligncia, retornando ao disposto nas Regras de Haia-Visby para o transporte
martimo ao adotar como excluso de responsabilidade a falta de culpa.

Com isso, o art. 5.1 prev que o OTM ser responsvel civilmente a
menos que consiga provar que o descumprimento no foi provocado por sua
culpa ou negligncia, ou pela culpa ou negligncia das pessoas pelas quais ele
responde.

MONTIEL (1976, p. 290) tem dito que a prova de um fato negativo tal
como o de provar a falta de culpabilidade representa uma prova mais difcil
do que a de carter positivo, mesmo que a prova de um fato negativo exija a
prova de fatos positivos: a diligncia o OTM.

Essa causa de excluso de responsabilidade poder ser invocada tanto


em danos localizados como em danos no-localizados.

Entretanto, se o dano no est localizado em determinado modo, o OTM


no poder acreditar aos fatos, ou seja, a prova de sua diligncia ou falta de
culpa deve ser circunstanciada e referida ao fato que gerou o descumprimento.

Caso se desconhea de onde ocorreu a irregularidade, o OTM no


poderia acreditar sua diligncia.

Quantos s causas excludentes de responsabilidade para o dano


localizado em transporte aquavirio, o art. 5.4 das Regras CNUCED/CCI
contempla-as sob o ttulo causas de exonerao no transporte de mercadorias
pelo mar ou por vias de navegao interior.
186

Para que essas causas sejam eficazes em negcios contratuais


internacionais de transporte, necessrio que o dano tenha ocorrido durante a
etapa de transporte aquavirio, ou seja, martimo, fluvial ou lacustre.

Assim, as Regras parecem reconhecer as causas especficas de


excluso de responsabilidade prprios do transporte unimodal, sendo um
microsistema normativo.

Para a culpa nutica no transporte martimo, as Regras CNUCED/CCI


reaviva a culpa nutica como causa de excluso de responsabilidade civil ao
contrrio das Regras de Hamburg de 1978 que as eliminou.

No caso das Regras CNUCED/CCI, se o dano estiver localizado na


etapa de transporte aqutico, o OTM est autorizado a se amparar tanto na
culpa nutica quanto na excludente de incndio.

Ficou previsto que o OTM no ser responsvel pelo descumprimento


advindo durante o transporte aqutico por (...) atos, negligncia ou falta do
capito, marinheiro, prtico ou empregados do fretador na navegao ou na
manipulao do navio (...).

Essa excluso de responsabilidade civil tem antecedentes histricos


contratuais na negligence clause includa em conhecimentos de embarque por
transportadores em razo da qual esses ficavam eximidos de todas as
negligncias dos seus dependentes.

O Harter Act de 1893 dos Estados Unidos relativizou a responsabilidade


por negligncias por parte dos dependentes, no caso de culpas nuticas,
fazendo responder o armador por culpas comerciais, tal como disposto no art.
3 da lei norte-americana.

Sabe-se que essa idia foi recepcionada pela legislao da Austrlia


(1904), Nova Zelndia (1906) e Canad (1910), alm de ser adotada pelas
Regras de Haia de 1921 e pela Conveno de Bruxelas de 1924.
187

As Regras de Hamburg de 1978, ao contrrio, no contemplou essa


situao de excluso na culpa nutica.

O art. 4, pargrafo 2 da Conveno de Bruxelas de 1924 prescreve


como causal da excluso de responsabilidade civil na culpa nutica,
considerando como tal toda violao das regras da arte da navegao, todo
erro na conduo do navio ou em sua manobra; tratando-se exclusivamente da
culpa mesmo que grave, mas no de dolo (MONTIEL, 1976, p. 277).72

Pode-se mencionar como exemplos de erros na navegao cometidos


por falhas: os de leituras equivocadas de cartas nuticas, uso incorreto do
compasso do navio, leitura equivocada do radar, estimao incorreta da
incidncia de correntes marinhas e do vento, a varao, entre outros.

Apenas ficar liberado o transportador pelos erros e negligncias


praticadas por pessoas dispostas nos artigos que estipulam a situao.

A Conveno de Bruxelas de 1924, art. 4, pargrafo 2, alnea a;


menciona o capito, marinheiro, prtico e demais empregados do transportador
na navegao ou administrao do navio.

Ademais, est prevista outra causa de excluso de responsabilidade


civil: as falhas na manipulao tcnica do navio.

Consiste em situaes que no comprometem a navegao do navio tal


como acontece na culpa nutica propriamente dita, nem no cuidado da carga
(culpa comercial).

As falhas na manipulao tcnica do navio representam uma rea


intermediria de difcil preciso da responsabilidade civil, estando completada
por erros na operao do navio e no relacionadas com a navegao (culpa
nutica) e nem com o cuidado com a carga (culpa comercial).

72
Vide ainda RODIRE, Ren. Trait gnral de droit maritime. Tome II. Paris: Dalloz, 1968,
p. 263 considerada que um erro negar que uma falta grave possa ser uma falta nutica.
Idnticamente, SIMONE, Osvaldo B. Compendio de derecho de la navegacin. 2. ed.
Buenos Aires: baco, 1996, p. 420.
188

William TETLEY (1978, p. 174) assevera que a jurisprudncia exige a


prova de erro na navegao e sua relao causal com o dano da mercadoria e
que o transportador prove que exerceu a devida diligncia para por o navio em
condies de navegabilidade.

O art. 3 do Harter Act de 1893 dos Estados Unidos requeria, para


permitir al transportador exonerar-se por quaisquer das excludentes, a prvia
prova de ter exercido uma diligncia razovel para pr o navio em condies
de navegabilidade.73

So vrias as razes para se tentar explicar a existncia da exonerao


de culpas nuticas pela doutrina (SAUVAGE, 1967).

As culpas nuticas so consideradas resqucios das antigas negligence


clause pelas quais os transportadores pretendiam se livrar das culpas de seus
dependentes, tanto nuticas quanto comerciais.

Tambm se tem sustentado que a responsabilidade tem carter


disciplinar, vale dizer, imputa-se a responsabilidade para obter a conduta de
no danificar ou de cumprir com os compromissos assumidos.

A responsabilidade civil no tem como nica razo de ser a obteno de


uma conduta diligente, mas tambm a de reparar o prejuzo ocorrido.

Ademais, sustenta-se tambm que, embora existente a culpa nutica


dos dependentes do transportador, no se haveria de falar em culpa in

73
O art. 3 do Harter Act de 1893 estabelecia: Se o armador de um navio que realiza o
transporte de mercadorias com destino ou saindo de um porto qualquer dos Estados Unidos da
Amrica emprega a diligncia devida para que dito navio se encontre em todos os aspectos em
estado de navegabilidade e que se haja conveniente armado, equipado e provisionado, nem o
navio nem seu armador ou seus armadores, agente ou fretador resultaro nem podero fazer-
lhes responsveis pelas avarias ou perdas originadas por culpas ou erros de navegao ou de
conduo de dito navio: e o navio, seu armador, ou seus armadores, fretador, agente ou
capito no sero responsveis pelas perdas ocasionadas pelos perigos do mar ou de outras
guas navegveis, pelo ato de Deus ou do inimigo ou pelas faltas naturais, a qualidade ou a
imperfeio da mercadoria transportada, ou por insuficincia de embalagem, ou pelo embargo
realizado legalmente, nem pelas perdas resultantes de um ato ou de uma omisso qualquer
por parte do remetente ou do proprietrio das mercadorias, de seu agente ou representante, ou
ainda as resultantes de um salvamento, de uma tentativa de salvamento no mar de pessoas ou
de mercadorias, ou de um desvio de rota ocasionada por esse salvamento.
189

vigilando nem em culpa in eligendo; independendo a responsabilidade indireta


ou reflexa de tais componentes.

Cabe relembrar que as Regras de Hamburg de 1978 eliminaram como


causas de exonerao as culpas nuticas e a supresso de excludentes de
culpas nuticas provocaria impactos em instituies de direito martimo, tais
como: abalroamento, assistncia, salvamento e avarias grossas, entre outras.

Tal como estabelece o art. 4 da Conveno de Bruxelas de 1910 sobre


a unificao de certas regras em matria de abalroamentos; derrogada a culpa
nutica, em caso de abalroamento martimo, poder-se-ia reclamar os danos
sofridos s mercadorias na proporo do grau de culpa de cada um dos
responsveis.

Em situao contrria, vigente a culpa nutica, no seria possvel a


reclamao de proporo de culpa nutica e somente podero reclamar na
proporo de culpa do outro navio.

Deve-se ainda mencionar que, na 9 Sesso do Grupo de Trabalho da


CNUDCI Comisso das Naes Unidas sobre Direito Comercial Internacional
(UNCITRAL United Nations Comission on International Trade Law)74, o qual

74
A CNUDCI (Comisso das Naes Unidas para o direito comercial internacional) foi criada
em 17 de dezembro de 1966 pela Assemblia Geral das Naes Unidas por meio da
Resoluo n 2205 (XXI) com a finalidade de se desenvolver a harmonizao e uniformizao
gradual da legislao aplicvel ao comrcio internacional. Essa organizao internacional
especializada da ONU composta por trinta e seis Estados eleitos pela Assemblia Geral,
estendendo-se a sessenta membros, os quais so escolhidos em representao de
determinadas regies geogrficas e dos principais sistemas jurdicos da sociedade
internacional pelo prazo de seis anos, renovando-se na metade a cada trs anos. Os Estados
que no so membros podem participar na comisso como observadores. A Secretaria da
CNUDCI exercida pela Subdiviso de Direito Comercial Internacional do Escritrio de
Assuntos Jurdicos das Naes Unidas e tem sede fsica em Viena, ustria. A organizao
internacional realiza suas reunies e atividades alternativamente no Centro Internacional em
Viena e na sede das Naes Unidas em Nova Iorque. constitudo por seis grupos de
trabalho, quais sejam: Grupo de Trabalho I Projetos de infraestrutura com financiamento
privado; Grupo de Trabalho II Arbitragem e conciliao internacional; Grupo de Trabalho III
Direito de transporte; Grupo de Trabalho IV Comrcio eletrnico; Grupo de trabalho V
Regime de insolvncia; Grupo de Trabalho VI Garantias reais. O resultado do trabalho da
CNUDCI em matria de convenes so, exemplificativamente: Conveno das Naes
Unidas sobre o transporte martimo de mercadorias de 1978 (Regras de Hamburg de 1978),
Conveno das Naes Unidas sobre a responsabilidade dos empresrios de terminais de
transporte no comrcio internacional de 1991 (Conveno de Viena de 1991), Conveno
sobre prescrio em matria de compra e venda internacional de mercadorias (Conveno de
Nova Iorque de 1974) emendada pelo Protocolo de 1980, Conveno das Naes Unidas
sobre contratos de compra e venda internacional de mercadorias (Conveno de Viena de
190

se dedica criao de um novo instrumento normativo internacional para o


transporte, considerou que a excludente de culpa nutica e de falhas na
administrao do navio consiste em verdadeiro anacronismo75 e, na 10
Sesso, decidiu suprimi-la 76, reiterando na 12 Sesso.77

No condizente ao incndio para o transporte martimo, a mesma foi


considerada como causa de excluso no Fire Act de 1851 dos Estados Unidos
da Amrica, e incorporada tambm como excludente de responsabilidade nas
Regras de Haia e na Conveno de Bruxelas de 1924.

O art. 4, pargrafo 2, inciso b) da Conveno de Bruxelas de 1924


prev como causa de excludente de responsabilidade o incndio, exceto no
caso de ser causado por culpa do transportador, proprietrio ou armador do
navio.

O incndio por si s, no direito comum, no constitui uma causa de


excluso de responsabilidade. Para que o seja, dever reunir os requisitos do
caso fortuito.

As Regras de Hamburg de 1878, entretanto, estabelecem como causa


de excluso de responsabilidade civil o incndio no art. 5, pargrafo 4 em
uma redao confusa.

Ficou previsto que o transportador liberar-se- de sua responsabilidade


por incndio a menos que fique provada a culpa do fretador, seus empregados
ou agentes em sua produo ou na adoo das medidas exigveis para apag-
lo ou evitar sua propagao.

Assim, pelas Regras de Hamburg, estabeleceu-se que, na culpa dos


dependentes, no poder o transportador ficar liberado de responsabilidade tal
como nas Regras de Haia Visby. Ademais, ficou previsto ainda nas mesmas

1980), lei-modelo sobre comrcio eletrnico de 1996 e lei-modelo sobre assinaturas eletrnicas
de 2001.
75
Vide documento A/CN.9/510, UNCITRAL, p. 16.
76
Vide documento A/CN.9/525, p. 16.
77
Vide documento ACN.9/WG.III/XII/CRP.11/Add.4, ponto 22, p. 9.
191

regras que, a pedido do reclamante ou do transportador, a realizao de uma


investigao das causas e circunstncias do fato.

Contudo, sobre ainda nas Regras CNUCED/CCI, mesmo que elas


prevejam o incndio como causa de excluso de responsabilidade, ficou
estabelecido a exceo de culpa pessoal do fretador, de tal sorte que as
Regras acabaram adotando a soluo da Conveno de Bruxelas de 1924.

3.1.3.7.5 Limitao da responsabilidade civil

Em relao aos limites de indenizao por responsabilidade civil na


operao de transporte multimodal, fica bem clara a visualizao das
diferenas de harmonizao entre os sistemas convencionais.

De tal sorte que os limites de indenizao ficaram remetidos ao modo de


transporte no qual se localiza o dano, tal como se visualizar nas Convenes
de Genebra e nas Regras CNUCED/CCI, comparativamente.

3.1.3.7.5.1 Limitao em caso de dano no-localizado

O art. 18, inciso 1 e o art. 3 da Conveno de Genebra de 1980 e os


arts. 6.1 e 6.3 das Regras CNUCED/CCI determinam distintos limites de
responsabilidade civil em indenizao, tal como apontado a seguir:

Ficou prevista, entre os trs critrios apontados, o de maior valor


previsto em Direitos Especiais de Saque (DES).

Quando fique trata com transporte multimodal sem modos aquavirios,


ficou estabelecido um limite por quilograma danificado maior de 8,33 DES,
192

considerando que, hipoteticamente, que os valores de carga transportados


pelos demais modos de transporte so superiores ao martimo e ao fluvial.

Tabela 4 Anlise comparativa dos limites de responsabilidade na


Conveno de Genebra de 1980 e das Regras CNUCED/CCI

Conveno/Regra Por volume ou Por quilograma Por quilograma


internacional unidade de danificado da danificado em
carga carga modo no-
aquavirio
Conveno de 920 DES 2,75 DES 8,33 DES
Genebra de 1980
Regras CNUCED/CCI 666,67 DES 2 DES 8,33 DES

Fonte: Elaborao prpria.

O limite de indenizao previsto na CMR, art. 23.3 tambm de 8,33


DES, o que era estipulado como 25 francos-ouro na poca.

A Conveno de Viena de 1991, por sua vez, estabelece um limite de


2,75 DES por quilograma de carga danificada ou de 8,33 DES por quilograma
danificado no caso de transporte por modo no-aqutico, sem prever uma
limitao por volume ou unidade de carga, nos termos dos seus arts. 6.1.a) e
6.1. b).

A unidade de medida utilizada nas regras internacionais apontadas fora


o Direito Especial de Saque do Fundo Monetrio Internacional (FMI).78

Para pases que no so membros do FMI, ficou estabelecida uma


limitao em Francos Poincar79, nos termos do art. 31 da Conveno de

78
O Direito Especial de Saque representa uma unidade de conta criada em 1969 pelo FMI,
sendo composta por uma cesta de quatro moedas: dlar norte-americano, euro, libra esterlina
e in.
79
O Franco Poincar consiste em uma moeda que, tradicionalmente, ficou empregada para se
determinar a limitao de responsabilidade. Atualmente, empregada como alternativa ao
193

Genebra de 1980, ao contrrio das Regras CNUCED/CCI que no fazem


meno aos Francos Poincar.

3.1.3.7.5.2 Limitao em caso de dano localizado

O art. 19 da Conveno de Genebra e o art. 6.4 das Regras


CNUCED/CCI estabelecem uma remisso aos limites aplicveis a um modo de
transporte quando o dano se encontra localizado nesse modo.

Determina-se a aplicao das convenes internacionais e as leis


nacionais imperativas que estabeleam limites em um determinado modo de
transporte.

A Conveno de Genebra estabelece certos condicionais: o de que as


ditas limitaes sejam superiores aos previstos na prpria Conveno, com a
finalidade de proteger a carga.

Por outro lado, as Regras CNUCED/CCI no exigem tais limites das


convenes internacionais ou leis nacionais que regulem o transporte
unimodal, inexistindo por elas a necessidade de serem superiores.

3.1.3.7.5.3 Regra do continer

A Conveno de Genebra de 1980 e as Regras CNUCED/CCI adotam a


denominada regra do continer segundo a qual, quando a carga esteja
consolidada em um continer, pallets ou instrumento similar de unitizao; o

Direito Especial de Saque para os pases que no so membros do FMI. Resumidamente,


uma moeda ideal de 65 mg de ouro com 90% de pureza.
194

limite de indenizao em responsabilidade civil ser calculado sobre a base da


quantidade de volumes indicados no DTM.

3.1.3.7.5.4 O dolo do OTM e o pacto de limite superior

No caso de dolo ou fato temerrio do OTM, o art. 21, inciso 1 da


Conveno de Genebra de 1980 e o art. 7 das Regras CNUCED/CCI prevem
que no ser possvel o amparo na limitao de indenizao, inclusive em
situaes nas quais se prove que provavelmente sobreviria o dano ou atraso
de entrega da mercadoria.

O fato temerrio ou doloso deve ser um fato pessoal do OTM.

O fato que os dependentes do OTM ou seus subcontratados tenham


incorrido em tais condutas, no impedir do OTM se beneficiar dos limites de
indenizao.

No caso do OTM, estipular, contratualmente, limites superiores de


indenizao aos previstos na Conveno de Genebra de 1980, ficam os
mesmos reconhecidos; nos termos do art. 28, inciso 2 e art. 18, inciso 6.

J as Regras CNUCED/CCI prevem a possibilidade de declarar o valor


da carga no DTM, situao na qual o OTM no ficar amparado pela limitao
de responsabilidade, nos termos do art. 6.1, pargrafo 1.

3.3.1.8 Atraso na entrega e perda da mercadoria

3.3.1.8.1 O atraso na entrega da mercadoria


195

Tanto a Conveno de Genebra de 1980, art. 16, inciso 2; como as


Regras CNUCED/CCI, art. 5.2; prevem a responsabilidade por atraso na
entrega da mercadoria, ou seja, uma situao na qual a mercadoria no foi
entregue no prazo convencionado ou, na ausncia, no prazo em que devia se
entregar.

Para a possibilidade de ressarcimento, o art. 24, inciso 5 da Conveno


de Genebra sustenta que o OTM d um aviso dentro do prazo de 60 dias
contados a partir da entrega da mercadoria, sob pena de no ser cabvel
indenizao alguma.

As Regras CNUCED/CCI dispem que o OTM somente ser


responsvel pelo atraso de entrega da mercadoria quando o expedidor do DTM
tenha feito uma declarao especial de prazo determinado na entrega da
mercadoria, restando mencionar que tal disposio tambm est presente no
art. 9, pargrafo 2 do Acordo do Mercosul e, no mbito da Comunidade
Andina de Naes, no art. 5 da Deciso n 393, de 09 de julho de 1996; da
Comisso do Acordo de Cartagena da Comunidade Andina de Naes; que
modificou a Deciso n 331, de 04 de maro de 1993.

Essa linha no foi seguida pela Conveno de Genebra.

Essa exigncia poderia ser questionada uma vez que o OTM tem como
obrigao entregar a mercadoria em um prazo normal e habitual.

A limitao da responsabilidade por demora se encontra limitada pelo


valor do frete pago no transporte multimodal, tal como exige o art. 6.5 das
Regras CNUCED/CCI; o art. 16 do Acordo do Mercosul e o art 17 da Deciso
n 331, de 04 de maro de 1993.

Na Conveno de Genebra de 1980, art. 18, inciso 4; a


responsabilidade civil por atraso na entrega da mercadoria ficou limitada a duas
vezes e meia o valor do frete da mercadoria atrasada, sem possibilidade de
superar o frete total pago.
196

Do ponto de vista lgico-jurdico, inexiste explicao plausvel para se


limitar a responsabilidade por atraso ao valor do frete do transporte multimodal.
Isso porque o transporte uma operao sempre vinculada a uma relao
contratual de compra e venda de mercadorias. O atraso na execuo de um
contrato tem impactos no outro, gerando danos e prejuzos, e criando lucros
cessantes (MARTN Castro, 2001, p. 256).

3.3.1.8.2 Perda da mercadoria

Ambas as regras estabelecem o prazo de 90 dias a partir da data em


que deveriam ter sido entregues para considerar as mercadorias como
perdidas.

3.3.1.9 O aviso e a prescrio processual em caso aes judiciais

3.3.1.9.1 Avisos

A entrega da mercadoria ao consignatrio no destino convencionado e


na ausncia de aviso de perda ou de dano, gera uma presuno de que a
mercadoria foi entregue na conformidade do descrito no DTM, tal como
estabelece os arts. 24, incisos 1 e 2 da Conveno de Genebra e arts. 9.1 e
9.2 das Regras CNUCED/CCI.

No caso de danos aparentes, a Conveno de Genebra fixa que o aviso


deve ser feito dentro do dia til seguinte ao da entrega, enquanto que as
Regras CNUCED/CCI exigem que o aviso seja feito no mesmo momento da
entrega.
197

Na situao de danos no-aparentes, ambos ordenamentos requerem


que o aviso esteja presente dentro dos seis dias consecutivos e seguintes ao
de entrega.

Em caso de atraso ou falta de entrega, no se exige aviso algum.

A omisso de dar aviso gera presuno juris tantum de entrega correta,


admitindo prova em contrrio.

3.3.1.9.2 Prescrio

A Conveno de Genebra estabelece um prazo prescricional para ao


judicial de dois anos.

Para estar habilitado para ao judicial, a Conveno de Genebra de


1980 requer que se notifique por escrito o OTM sobre a natureza e os detalhes
principais da reclamao, no prazo de seis meses a contar da entrega da
mercadoria ou da data em que as mesmas deveriam ter sido entregues.

Se no existir notificao, no ser possvel a ao, permitindo ao OTM


exercer antes do trmino da prescrio das aes de repetio aquelas que
puder diante de transportadores aquavirios, terrestres e areos.

O prazo de seis meses de caducidade e o de dois anos de


prescrio, tendo em vista a impossibilidade de existncia de dois prazos
prescricionais.

O prazo de dois anos da Conveno de Genebra superior ao


estabelecido pelas Regras de Haia-Visby que de um ano em transporte
martimo
198

Nesse ponto, poderia ocorre que, quando o OTM viesse a tentar repetir
o dano por meio de ao de regresso contra transportador martimo, a mesma
estive prescrita.

A Conveno de Genebra de 1980 disps que as aes de repetio


podero ser exercidas embora vencido o prazo de prescrio prevista na
prpria conveno, sempre e quando se execute o prazo previsto na legislao
do Estado no qual se iniciem as aes judiciais.

Todavia, prev-se que tal prazo no poderia ser inferior aos noventa
dias.

As Regras CNUCED/CCI falam em nove meses ao invs dos dois anos,


assim como o art. 22 do Acordo do Mercosul e o art. 22 da Deciso n 331, de
04 de maro de 1993.

3.3.1.9.3 Jurisdio estatal e arbitral

As Regras CNUCED/CCI no tratam a questo, ao contrrio do que


feito na Conveno de Genebra de 1980, art. 26 que estabelece que sero
competentes para conduzir aes judiciais relacionadas com o transporte
multimodal ou o incio de um procedimento arbitral em quaisquer dos seguintes
lugares:

a) do estabelecimento principal ou residncia habitual do


demandado;
b) de celebrao do contrato, se ali o demandado tem
estabelecimento, sucursal ou agncia por meio do qual se celebrou o
contrato;
c) no qual se tomou as mercadorias sob seus cuidados;
d) de entrega das mercadorias;
e) qualquer outro lugar consignado no documento de transporte.
199

3.3.3 A Conveno da CNUCDI sobre o contrato internacional de


transporte internacional de mercadorias total ou parcialmente martimo
(Regras de Roterd de 2009): antecedentes e alcances jurdicos

3.3.3.1 Noes introdutrias

O estudo da arquitetura convencional de direito dos transportes leva a


uma considerao singular em um sistema to clssico no comrcio
internacional quanto os transportes de mercadorias: a falta de uma
uniformizao pacfica em razo de uma disperso normativa.

So vrias categorias de pases que podem ser analisadas conforme a


sua ratificao de tratados internacionais relacionados com transportes.

Alguns deles ratificaram a Conveno de Bruxelas de 192480 as


denominadas Regras de Haia de 1924 e outros so parte da mencionada
Conveno, mas tambm com recepo das modificaes do Protocolo de
Bruxelas de 196881, Regras de Haia-Visby e outros adotaram as modificaes
feitas pelo Protocolo de 1979.82

Tais convenes tiveram como inspirao a legislao canadense de


1910 e essa, por sua vez, teve origem na Harter Act de 1893 (STURLEY, 2003,
p. 67).

80
So Estados ratificadores da Conveno de Bruxelas de 1924: Alemanha, Arglia, Angola,
Antigua e Barbuda, Argentina, Austrlia, Bahamas, Barbados, Belize, Bolvia, Camares, Cabo
Verde, China, Chipre, Costa de Marfim, Crocia, Cuba, Repblica Dominicana, Equador,
Espanha, Estados Unidos da Amrica, Fiji, Frana, Gmbia, Gana, Goa, Grcia, Guiana,
Guin-Bissau, Ir, Irlanda, Israel, Jamaica, Qunia, Kiribati, Kuwait, Malsia, Madagascar,
Maurcio, Mnaco, Moambique, Nauru, Nigria, Papua Nova-Guin, Paraguai, Peru, Polnia,
Portugal, Romnia, So Tom e Prncipe, Sarawak, Senegal, Seychelles, Serra Leoa,
Cingapura, Eslovnia, Ilhas Salomo, Somlia, Sri-Lanka, St. Kitts e Navis, Santa Lucia, Sua,
Sria, Tanznia, Timor, Tonga, Trinidad e Tobago, Turquia, Tuvalu, Zaire.
81
So Estados que ratificaram o Protocolo de Bruxelas de 1968: Blgica, China, Crocia,
Dinamarca, Equador, Finlndia, Frana, Grcia, Holanda, Itlia, Noruega, Polnia, Rssia,
Cingapura, Sri-Lanka, Sucia, Sua, Sria, Tonga, Reino Unido de Gr-Bretanha.
82
So Estados que ratificam o Protocolo de 1979: Austrlia, Blgica, China, Dinamarca,
Finlndia, Frana, Grcia, Holanda, Itlia, Japo, Mxico, Nova Zelndia, Noruega, Polnia,
Rssia, Sua, Reino Unido de Gr-Bretanha.
200

Alm disso, justificando a primeira observao feita de falta de


uniformizao no mbito dos transportes internacionais, as Regras de Haia de
1924 foram emendadas pelos Protocolos de 1968 e 1979.

Outro grupo de Estados ratificou a Conveno das Naes Unidas sobre


transporte martimo de mercadorias de 197883 - ou Regras de Hamburg de
1978 -; sendo que esses pases consistem em pequena parcela do trfego
martimo de mercadorias e somente um tero deles tm costa martima
(STURLEY, 2003, p. 66).84

A falta de uniformizao convencional na arquitetura internacional de


transportes para regular o contrato de transporte de mercadorias provocou a
atuao do Comit Martimo Internacional (CMI)85, no sentido de elaborar um
documento legal voltado para as necessidades do mercado internacional de
transportes, o que foi feito por um Grupo Internacional de Trabalho sob a
direo de Stuart N. Beare.

O referido grupo do CMI utilizou um mtodo especfico de trabalho:


preparando um questionrio sobre Questes de transporte, sendo respondido
por mais de dezesseis associaes nacionais de direito martimo.86

Na Conferencia da CMI, realizada em Cingapura, tratou-se de deliberar


acerca de um esboo de projeto de conveno preparado por um Subcomit
Internacional criado em novembro de 1999.

Em dezembro de 2001, em reunio do Comit Executivo da CMI, ficou


decidido pelo envio do esboo do projeto de conveno UNCITRAL
(STURLEY, 2003, p. 72).

83
So Estados que ratificaram as Regras de Hamburg de 1978: ustria, Barbados, Botsuana,
Burkina Faso, Burundi, Camares, Chile, Repblica Tcheca, Egito, Gmbia, Gergia, Guin,
Hungria, Jordnia, Lbano, Lesoto, Malawi, Marrocos, Nigria, Romnia, So Vicente e
Granadas, Senegal, Serra Leoa, Tanznia, Tnez, Uganda e Zmbia.
84
No tm costa martima os seguintes Estados: ustria, Botsuana, Burquina Faso, Burundi,
Repblica Tcheca, Hungria, Lesoto, Malaui, Uganda e Zmbia.
85
O Comit Martimo Internacional consiste em uma entidade internacional no-governamental
com sede em Anturpia, Blgica; tendo como objetivo a unificao do direito martimo do qual
so partes as Associaes Nacionais de Direito Martimo, alm de contas com membros
individuais.
86
Nesse sentido, vide: Comit Maritime International, News letter, n 3, setembro-dezembro de
2001, p. 2.
201

Aps algumas pequenas mudanas feias pela UNCITRAL, o esboo foi


analisado nas 9, 10, 11, 12 e 13 reunies realizadas pelo Grupo de
Trabalho III (de direito dos transportes) da UNCITRAL, implementadas em
Nova Iorque, de 15 a 26 de abril de 200287; em Viena, de 16 a 20 de setembro
de 200288; em Nova Iorque novamente entre 24 de maro e 4 de abril de 2003;
em Viena novamente entre 6 e 17 de outubro de 2003 e, finalmente, mais uma
vez em Nova Iorque entre os dias 3 e 14 de maio de 2004.

Ademais, a Secretaria da UNCITRAL apresentou um primeiro esboo de


instrumento, considerando aquele criado mostrado pela CMI e, na 12 Sesso
do Grupo de Trabalho III, apresentou um segundo esboo da conveno.89

O referido projeto de conveno internacional trouxe uma sria de


controvrsias, inclusive assinaladas pela prpria CMI, deixando, ademais,
algumas questes sem respostas.90

O esboo da Conveno na ltima verso muito extenso tal como


apresentado na ltima sesso, a 21 Sesso, realizada em Viena, de 14 at 25
de janeiro de 2008.

Inclui no documento A/CN.9/WG.III/WP.101: As obrigaes do


transportador no captulo 4; a responsabilidade do transportador no captulo
5; as obrigaes e responsabilidade do carregador no captulo 7; os
documentos eletrnicos no captulo 8; o frete no captulo 9; o direito de

87
Vide o documento da UNCITRAL, Report of the working group on transport law on the work
of its ninth session (New York, 15-16/04/2002), A/CN.9/510. Estiveram presentes nessa 9
Sesso do Grupo de Trabalho III em legislao de transporte: ustria, Brasil, Burkina Faso,
Canad, China, Colmbia, Fiji, Frana, Alemanha, Honduras, ndia, Ir, Itlia, Japo, Qunia,
Litunia, Mxico, Paraguai, Rssia, Cingapura, Espanha, Sucia, Tailndia, Reino Unido de
Gr-Bretanha e Estados Unidos da Amrica. Ademais, ficaram ainda como observadores
dezoito Estados e diversas organizaes no-governamentais.
88
Vide o documento da UNCITRAL, Informe del Grupo de Trabajo III (Derecho del transporte)
sobre la labor de su dcimo perodo de sesiones (Viena, 16 al 20 de septiembre de 2002),
A/CN.9/525. Estiveram presentes na 10 Sesso do Grupo de Trabalho III: Alemanha,
Argentina, ustria, Brasil, Camares, Canad, China, Colmbia, Espanha, Estados Unidos da
Amrica, Federao Russa, Frana, ndia, Ir, Itlia, Japo, Qunia, Litunia, Mxico, Reino
Unido da Gr-Bretanha, Romnia, Cingapura, Sudo, Sucia e Tailndia. Ademais, como
observadores estavam vinte e dois Estados e diversas organizaes internacionais no-
governamentais.
89
Vide documento A/CN.9/WG.III/WP.32. Ademais, STURLEY, 2003, p. 72-75 faz meno s
demais sesses de trabalho do Grupo de Trabalho III da UNCITRAL.
90
Nesse sentido, vide: Comit Maritime International, News letter, n 3, setembro-dezembro de
2001, p. 4.
202

controle no captulo 12; a via judicial no captulo 15; a arbitragem no


captulo 16; os limites da autonomia contratual no captulo 19, entre outros.

Trata-se de uma legislao ambiciosa uma vez que incluiu novas


questes de responsabilidade civil em transportes que no foram feitas em
outras convenes internacionais, tal como: direito de controle e transferncia
de direitos.

A iniciativa de elaborar uma nova conveno internacional para regular o


transporte de mercadorias por gua representa uma oportunidade histrica,
sendo maior do que as Regras de Haia-Visby e as Regras de Hamburg.

Na sua origem, ficou bem clara a necessidade de evitar abusos contra a


carga sem ter impactos negativos nos custos dos fretes..

Ademais, ficou como obrigatrio que se chegasse a uma boa redao e


tcnica legislativas, tomando-se como referncia a abundante jurisprudncia
comparada sobre convenes em responsabilidade civil em transportes.

3.3.3.2 A aplicabilidade da Conveno da Uncitral

O captulo I das Regras de Roterd apresenta umas vinte definies.


Entre as mais relevantes, destacam-se a do contrato de transporte porque ali
se define a quais contratos ser aplicvel o conjunto de normas estabelecidas
nas Regras.

O art. 1, inciso a) apresenta o contrato de transporte como o contrato


por meio do qual o transportador, contra o pagamento de um frete,
compromete-se a transportar mercadoria total ou parcialmente pelo mar de um
lugar a outro.

A definio apontada de contrato de transporte deixa claro que as


normas jurdicas estabelecidas aplicam-se tanto a transportes que sejam
203

executados totalmente por meio martimo, como tambm a transportes que,


alm do trajeto martimo, incluam outros modos de transporte, sejam terrestres
ou areos.

Assim, as normas esto previstas para serem utilizadas tanto em


transportes martimos quanto em transportes multimodais que incluam modos
martimos combinados com meios terrestres e/ou areos.

O art. 8, sob o ttulo transporte precedente ou subseqente a um


transporte por mar, determina que a esses perodos aplicar-se- a conveno
internacional respectiva e, por conseguinte, no as Regras de Roterd quando
estejam reunidas as seguintes condies:

a) que o dano ou a demora de produzem exclusivamente durante o


perodo de transporte anterior ao carregamento a bordo do navio ou
posterior ao descarregamento, e

b) que essa etapa de transporte seja regida por uma conveno


internacional que:

i) se aplique a toda atividade do transportador durante esse


perodo;

ii) contemple um sistema de responsabilidade do transportador,


um sistema de limitao de responsabilidade e um prazo de
prescrio, e

iii) no possa ser deixada de lado em prejuzo do carregador.

As Regras de Roterd adotam um sistema de responsabilidade em rede


com novos aspectos.

Assim, as Regras fazem remisses a convenes imperativamente


aplicveis aos transportes de onde se tenha produzido o dano, prvios ou
posteriormente ao itinerrio martimo.
204

A novidade consiste na remisso a convenes internacionais exclusivas


que regulam o transporte prvio ou posterior ao transporte por mar e no
remete a convenes sobre transporte martimo, constituindo-se, assim, a
prpria conveno como a norma unificadora do transporte martimo.

A Secretaria da CNUCED criticou esse sistema de responsabilidade em


rede, tendo em vista a possibilidade de se constiturem um mosaico de
diferentes regimes de transporte.91

Ademais, a idia da Conveno criada pela CNUCDI foi a de preencher


uma lacuna internacional de falta de regulao do transporte multimodal, tendo
em vista a no-vigncia de Conveno de Genebra de 1980.92

As Regras de Roterd incluem a regulao do transporte porta-a-porta


sob a condio que tenha uma etapa de transporte no modo martimo.

Com isso, a regulao de um tema to complexo de ser resolvido como


o do transporte porta-a-porta em uma conveno internacional destinada,
especificamente, ao transporte martimo, representa apenas uma soluo
parcial do problema da carncia de regulao internacional do transporte
multimodal.

Alm disso, existe a questo do transporte porta-a-porta envolve


problemas que vo alm dos estabelecidos no mbito do transporte martimo.

Igualmente, o transporte porta-a-porta pode ser regulado por um sistema


de responsabilidade em rede ou por um sistema nico de responsabilidade.

Isso revela a dificuldade que implica a criao de uma legislao sobre


transporte porta-a-porta e a necessidade de um amplo debate para determinar
qual o sistema mais apto para regul-lo.

91
UNCTAD Secretary. Draft instrument on transport law: comments submitted by the
UNCTAD Secretariat.
92
A Conveno de Genebra de 1980 foi ratificada por sete Estados: Chile, Malawi, Mxico,
Marrocos, Ruanda, Senegal e Zmbia. necessria a ratificao de trinta Estados para a sua
entrada em vigor.
205

O panorama normativo, tanto internacional quanto regional, apresenta as


dificuldades para se consagrar um sistema jurdico generalizadamente aceito.93

Na nona reunio do Grupo de Trabalho III, ficou debatido o tema e


tiveram sugestes para que o projeto se limitasse a regular o transporte porto-
a-porto e no o transporte porta-a-porta.

Argumentava-se a favor desse entendimento que o transporte porta-a-


porta requeria consultas que no tinham sido elaboradas. Ademais, sustentou-
se que o insucesso da Conveno de Genebra de 1980 poder envolver
tambm as novas regras que se estavam para implementar, complicando-se
com a incluso do transporte terrestre, incrementando as dificuldades.

O Grupo de Trabalho III da CNUDCI, finalmente, acabou considerando


que as disposies do esboo deveriam continuar envolvendo operaes porta-
a-porta, nos termos do documento A/CN.9/910.94

Vale destacar ainda que a Cmara Martima Internacional e o Conselho


Martimo Internacional e Bltico (BIMCO) consideraram que no seria razovel
prescindir do transporte martimo porta-a-porta, nos termos do anexo I do
documento A/CN.9/525.95

O alcance material das Regras de Roterd acabou sendo


simultaneamente mais amplo e mais estreito que o de uma conveno de
transporte multimodal.

Ficou mais amplo porque as Regras aplicar-se-o a todo transporte


pactuado, seja o contrato preveja exclusivamente um transporte por via
martima de um porto a outro, ou se o contrato prev um transporte, incluindo
partes terrestres anteriores ou posteriores.

93
No campo internacional, a Conveno de Genebra de 1980 no est em vigncia e as
Regras CNUCED/CCI so de ordem privada cuja vigncia depende de que se inclua um corpo
de normas privadas no DTM. No mbito regional, figura o Acordo parcial para a facilitao do
transporte multimodal no Mercosul que est em vigncia. Ademais, os Ministros de Transporte
dos Estados-partes da Aladi aprovaram uma conveno internacional, em 1996, que tambm
no se encontra em vigncia.
94
Vide pginas 12 e 29 do documento.
95
Vide pgina 40 do documento.
206

Pelo contrato, uma conveno que regule exclusivamente o transporte


multimodal no se aplicaria ao contrato que preveja um transporte
exclusivamente martimo.

No entanto, por sua vez, mais estreito porque se aplicar ao transporte


porta-a-porta exclusivamente se h um trecho martimo.

Em funo disso, fala-se que as Regras de Roterd so consideradas


como um instrumento martimo plus (STURLEY, 2003, p. 76-77).

3.3.3.3 Definio especfica de parte executante do transportador

Diretamente relacionado com o mbito material de aplicao das Regras


de Roterd a definio de parte executante.

O art. 1, inciso b) das Regras define o transportador como a pessoa


que celebra um contrato de transporte com um carregador. O art. 1, inciso e);
por sua vez, define a parte executante como a pessoa que implementa, por
meio de pedido direto ou indireto do transportador, alguma das obrigaes
desse, seja o transporte, a manipulao, a custdia ou a armazenagem; sendo
tal concepo bastante limitada.96

Destarte, sero parte executante um transportador efetivo, uma


companhia de estiva, um terminal porturio, um depositrio, entre outros.

Nos termos do art. 15, pargrafo 1; a parte executante encontra-se


sujeita s responsabilidades do prprio transportador.

Essa responsabilidade estende-se ao perodo no qual a mercadoria se


encontra sob sua custdia e a outras momentos nos quais tivera participado da
execuo do contrato.

96
Vide Documento A.CN.9/WG.III/XII/CRP.1/Add. 1, p. 9.
207

Assim, estabelece-se que a parte executante pode se beneficiar dos


mesmos direitos e imunidades que o instrumento consagra a favor do
transportador.

A norma deveria ser ampliada para se inclurem outras obrigaes que


possam ser sub-contratadas pelo transportador que no fossem o transporte, a
manipulao, a custdia ou a armazenagem; consagrando a responsabilidade
das pessoas que as executem em caso de descumprimento.

A delegao norte-americana que acompanha o projeto das Regras de


Roterd props um acordo que inclua um pacote normativo com dez pontos
que deveria ser considerado por completo ou recusado integralmente porque
em cada ponto dessa proposta havia interesses de setores de transporte do
seu pas.97

Uma das propostas foi a de restrio do conceito de parte executante


para a parte executante martima, vale dizer, os estivadores, terminais
porturios e demais subcontratados vinculados parte martima.

Por meio dessa postura, excluiu-se do projeto as partes executantes


no-martimas, ou seja, por exemplo, os transportadores ferrovirios e os
rodovirios, entre outros; com cujo sistema de responsabilidade sustentou-se
no deveria se interferir.98

97
Vide documento A.CN.9/WG.III/WP34.
98
No entanto, no 12 Perodo de Sesses do Grupo de Trabalho III, a Itlia, representada pelo
ilustre professor Francesco Berlingieri, apoiou o entendimento dos Estados Unidos e
estabeleceu a necessidade de restringir o conceito de transportador efetivo aos vinculados com
o transporte martimo, mantendo-se a ao direta somente contra esses. A delegada da
Alemanha questionou que, sendo assim tal como argiram a Itlia e a Alemanha, com qual
fundamento se acionaria contra os transportadores efetivos terrestres e se essa ao seria
extracontratual, estabelecendo, assim, a necessidade de que o projeto das Regras outorga-se
ao contra o transportador terrestre efetivo, tanto diante do carregador como as aes de
repetio contratual contra o efetivo martimo. O representante dos clubes de proteo e
indenizao respondeu delegao alem, que o carregador, em muitos casos, no conhece
sequer que o transportador efetivo terrestre com o qual sua excluso no causava
dificuldade. A delegao argentina, por sua vez, entendeu que, no conceder ao contra o
transportador efetivo terrestre poderia dificultar que o carregador ou consignatrio acionassem
por sua conta. A maioria do Grupo de Trabalho resolveu incluir nas Regras de Roterd
exclusivamente o transportador efetivo martimo.
208

A Espanha, por sua vez, sugeriu a incluso no somente daquele que


implementa o transporte, mas tambm daquele que se compromete a
implement-lo, o que foi apoiado pela Argentina.

Concluindo-se os trabalhos, entre outros entendimentos, ficou entendido


que o conceito da parte executante alcanada pela conveno a parte
executante martima99, excluindo, assim a parte executante no-martima100 e,
alm de incluir no conceito de parte executante a quem somente se
compromete a realizar fisicamente as obrigaes do contrato.101

Entre uma definio geogrfica e outra funcional, preferiu-se o conceito


da parte executante martima aos que implementam tarefas por via terrestre no
espao porturio.

Todavia, no se pode ainda afirmas que tenha sido a opo mais


apropriada porque dever passar a rdua dificuldade de limitar
geograficamente o que constitui um porto.

3.3.3.4 Definio especfica do contrato de transporte

99
Vide documento A/CN.9/WG.III/XII/CRP.1/Add1: 15.f) Por parte executante martima
entender-se- a parte executante que execute alguma das responsabilidades do transportador
durante o perodo que medeie entre a chegada das mercadorias ao porto de carga [ou no caso
de transbordo, ao primeiro porto de carga] e sua sada do porto de descarga [ou do ltimo porto
de descarga, segundo corresponda]. No se consideraro partes executantes martimas as
partes executantes que executem alguma das responsabilidades do transportador por via
terrestre durante o perodo que medeie entre a sadas das mercadorias de um porto e sua
chegada a outro porto de carga.
100
g) Por parte executante no-martima entender-se- a parte executante que execute
algumas das responsabilidades do transportador antes da chegada das mercadorias ao porto
de carga e depois da sada das mercadorias do porto de descarga.
101
Na definio de parte executante, ficou proposto: e) (...) uma pessoa que no seja o
transportador, que executa fisicamente [ou se compromete a executar] algumas das obrigaes
do transportador em virtude de um contrato de transporte no relacionado com transporte,
manipulao, custdia e armazenagem das mercadorias, na medida em que dita pessoa atue,
direta ou indiretamente, a pedido do transportador ou sob a superviso ou o controle desse,
independentemente de que essa pessoa seja parte no contrato de transporte ou esteja
identificada nele, ou de que seja juridicamente responsvel em razo de dito contrato. A
expresso parte executante engloba as partes executantes martimas e as partes executantes
no-martimas segundo se definem nas alneas f) e g) do presente pargrafo, mas no inclui
uma pessoa que tenha sido contratada por um carregador ou um consignatrio, ou que seja
empregado, agente, contratante ou subcontratante de uma pessoa (que no seja o
transportador) que tenha sido contratada por um carregador ou um consignatrio. Vide
documento A/CN.9/WG.III/XII/CRP.1/Add.1.
209

art. 1, inciso a) das Regras de Roterd dispem que: por contrato de


transporte entender-se- um contrato em virtude do qual um transportador,
contra o pagamento de um frete, compromete-se a transportar as mercadorias
total ou parcialmente por mar de um lugar a outro.

Na 12 Sesso do Grupo de Trabalho III (Direito dos Transportes), a CMI


questionou sobre se o mbito de aplicao inclua os contratos que previam o
transporte pelo mar ou somente se estenderia aos que sem estar previstos que
seriam cumpridos por mar, efetivamente, viessem a serem executados por
esse modo.

A incluso dos transportes executados pelo mar, sem a previso de que


os mesmos seriam implementados pelo mar, ampliaria o campo de aplicao
das Regras de Roterd porque as mesmas aplicar-se-iam aos contratos que se
realizaro por via martima, independentemente de estar previsto ou no
anteriormente.

Alm disso, incluir os contratos que, embora no se prevendo, executar-


se-iam pelo mar, evitaria que o forwarder decidisse se as Regras de Roterd
aplicar-se-iam ou no.

Nessa ltima situao, acaba-se chegando concluso apresentada


porque, se o forwarder, no quisesse a aplicao das Regras, alcanaria seu
objetivo se, simplesmente, omitisse, especificamente, no documento de
transporte que tenha um trecho martimo, manobra com a qual as Regras no
se aplicariam.

Porm, cabe levar ainda em considerao seus antecedentes jurdicos


internacionais, como: a Conveno de Genebra de 1980, as Regras
CNUCED/CCI e as Regras de Hamburg de 1978; no tem previso similar que
inclua os contratos que se executem no meio martimo sem anterior meno.

Ademais, tal como mencionou o delegado holands, professor Gertjan


Van Der Zie, na 12 Sesso do Grupo de Trabalho III; incluir transportes que
210

no prevem trechos martimos poderia causar maus-entendimentos com


outras convenes, sendo inaceitvel.

Assim, se um contrato de transporte areo regido pelo sistema


convencional de Varsvia, viesse a ser executado pelo mar, a norma que
trataria que a aplicao mesmo no prevista das mesmas seria vivel,
provocaria um conflito com as normas prprias do transporte areo.

3.3.3.5 mbito espacial de aplicao das Regras da CNUDCI

Fica necessrio estabelecer se, para que as Regras de Roterd sejam


aplicveis, a parte martima deve ser internacional, alm do itinerrio total.

No documento A/CN.9/WG.III/WP.32 da CNUDCI, o art. 2 trazia as


variantes A, que no efetuava nenhuma referncia ao meio de transporte
martimo como requisito para aplicar o instrumento; a variante B que, ao
contrrio, exigia um trajeto por mar e um texto C que requeriria um transporte
desde portos situados em Estados diferentes.

Na 12 Sesso do Grupo de Trabalho III da CNUDCI, a Alemanha


considerou que a parte martima devia ser internacional e comentou o texto que
surgiu de um pequeno grupo de trabalho composto por esse pas, Itlia,
Estados Unidos da Amrica e Japo; cuja concluso foi que o trabalho
martimo deve ser internacional para que se aplique o instrumento.

Esse fato contou como apoio canadense, austraco, chins, entre outros;
e foi a posio prevalecente.

Com a inteno que o mbito de aplicao fora o mais amplo possvel, a


Argentina apoiou a posio da Dinamarca de no exigir que o trecho martimo
fosse internacional, sendo suficiente que o lugar de recepo e o lugar de
entrega estejam em distintos pases e no os postos de carregamento e de
descarregamento.
211

Sobre os pontos de conexo do art. 2, incisos a) e b); a Frana,


Estados Unidos, Espanha e Argentina permitiram que o instrumento aplicar-se-
tanto se o lugar de recepo ou porto de carregamento, como se o lugar de
entrega ou porto de descarregamento, se encontrem em pases contratantes.

Por outro lado, o Japo estabeleceu a dificuldade de aplicar as Regras a


partes executantes localizadas em pases que no tiveram aderido s mesmas.

A Alemanha sustentou que tal questo era limitada eleio de foro


contratual.

O art. 1, inciso a) das Regras de Roterd define o contrato de


transporte como o que se realiza de um lugar a outro.

No entanto, cabe perguntar se possvel aumentar a preciso da


definio por meio da substituio da palavra lugar pelo termo porto.102

conveniente consagrar a definio mais ampla, atendendo a palavra


lugar ou, inclusive, seria aceitvel no mencionar nem porto nem lugar, sendo
suficiente a exigncia de que exista um transporte martimo, o que incluiria os
que se iniciaram ou finalizaram em um porto ou em um lugar que no fosse um
porto (transbordou a outro navio, plataforma off shore, entre outros).

Por fim, a proposta de definio de contrato de transporte para o art. 1,


a) exige:

a) um transporte entre dois lugares;

b) que tal transporte seja internacional;

c) que esteja includo o compromisso de transportar por mar e que,


efetivamente, cumpra-se pelo mar, e

102
Esse tema foi substitudo por um amplo debate na 12 Sesso do Grupo de Trabalho.
Alemanha, Cingapura, Holanda, Grcia, Canad e os Clubes de Proteo e Indenizao
apoiaram a idia da incluso da palavra porto. Espanha e Senegal apoiaram a incluso da
palavra lugar. ndia e Noruega apoiaram a incluso tanto de porto como de lugar. Finlndia
e Brasil entenderam que se podia excluir ambas palavras porque era suficiente que se exigisse
um transporte internacional martimo que deveria ser, por bvio, entre portos ou lugares
como bias petrolferas, cais, operaes top off, entre outros.
212

d) que o itinerrio martimo seja internacional.103

3.3.3.6 O documento de transporte

Quanto do DTM, o valor probatrio do mesmo ficou tratado no art. 39


das Regras de Roterd.

O inciso a) do mencionado artigo estabelece que o ttulo de transporte


constituir prova rebatvel de que o transportador recebeu as mercadorias
segundo sua descrio no contrato; e o inciso b) i) contempla que constituir
prova que predomina em caso de boa f e transferindo a terceiros o documento
de transporte.

O inciso b) ii) apresenta dois enfoques, prevendo a primeira que o


documento de transporte ter valor concludente caso uma pessoa de boa f
tenha concedido valor ou tenha modificado de outra forma sua posio,
confiando na descrio das mercadorias nas informaes do contrato ou se
tenha emitido um documento no negocivel e o consignatrio tenha comprado
e pago as mercadorias, confiando na descrio do documento.

3.3.3.7 Clusulas de reserva no contrato de transporte

103
Ficou assim estabelecido: art. 1, a): Por contrato de transporte entender-se- um contrato
em virtude do qual um transportador, contra o pagamento de um frete, compromete-se a
transportar mercadorias de um lugar situado em um Estado a outro lugar situado em outro
Estado se: i) em tal contrato estipula-se o compromisso de transportar as mercadorias por mar
de um lugar situado em um Estado a outro lugar situado em outro Estado, ou se ii) o
transportador pode cumprir o contrato, ao menos em parte, transportando as mercadorias por
mar de um lugar situado em um Estado a outro lugar situado em outro Estado, e se as
mercadorias transportam-se efetivamente de tal modo. Ademais, um contrato de transporte
poder estipular tambm o compromisso de transportar mercadorias por outro modos antes ou
depois do transporte internacional por mar.
213

O art. 37 e seguintes das Regras de Roterd implementa o tratamento


das clusulas de reserva que j foi, de certa forma, analisado linhas atrs.

Recorde-se que, enquanto as Regras de Haia-Visby no as contemplou; o


art. 16, pargrafo 1 das Regras de Hamburg de 1978 autorizam o transportador
a incorporar reservas em trs situaes:

a) quando o transportador conhece que as informaes do


conhecimento de transporte no so exatos;
b) quando suspeite razoavelmente que essas informaes no so
exatas, e
c) quando no tenha tido meios razoveis para verificar as
informaes.

As Regras de Roterd estabeleceram uma soluo contempornea para


regular as clusulas de reserva, ao incluir como novidade da hiptese da
mercadoria consolidada em um continer fornecido pelo carregador.

O citado art. 37 trata que, no caso de mercadorias no-transportadas em


contineres, o transportador pode, estando de boa f, limitar o alcance das
informao que deve ser includa no documento de transporte quando se
apresentam as circunstncias que a norma dispe.

Essas circunstncias so:

a) a falta de meios razoveis para verificar a informao facilitada


pelo carregador, indicando essa circunstncia no documento de
transporte, e
b) a suspeio razovel de que a informao no exata.

Na hiptese da mercadoria ser entregue em um continer fechado, o


transportador poderia incluir nas informaes do documento de transporte uma
214

clusula sobre marcas, nmero de volumes, peas ou quantidade de


mercadorias colocadas em um continer.

No se poder faz-lo se o transportador inspecionar efetivamente os


bens ou obtiver de outra forma conhecimento cabal do contido antes de emitir o
ttulo de transporte.

A exigncia se limita a que o continer se encontre fechado, enquanto


que na proposta do Maritime Law Association (MLA), o requisito inclua que o
continer ademais estivesse pr-cintado (STURLEY, 2003, p. 102).

No caso de se entregar na origem um continer fechado, poder-se-


incluir sob reserva o peso se puder demonstrar que nem ele nem uma parte
executante tenha-o pesado, exceto se estiver convencionado entre o
carregador e o transportador que o continer devia ser pesado ou se o
transportador puder demonstrar que no tinha havido nenhuma possibilidade
comercialmente razovel para comprovar o peso do continer.

O art. 38, inciso a) das Regras contempla que o meio razovel de


verificao dever ser, no somente fisicamente praticvel, mas alem disso,
comercialmente razovel.

J o inciso b) do mesmo artigo considera que o transportador est de


boa f quando emite um documento sem ter conhecimento de declaraes
falsas ou que induzam a erro incorporadas ao documento e se no tenha
deixado internacionalmente de determinar se uma declarao do ttulo de
transporte falsa ou induz ao erro.

O nus da prova de m f fica para quem o alegue.

STURLEY (2003, p. 103) j mencionava que, mesmo com tanto


casusmo, nenhuma referncia foi feita invalidade da clusula de reserva na
hiptese da mercadoria ou do continer ter sido entregue no destino com
irregularidades.
215

Nos termos do art. 40 das Regras de Roterd, a conseqncia ou efeito


probatrio das denominadas clusulas de limitao pelo instrumento e que
so em realidade verdadeiras clusulas de reserva que o ttulo de
transporte no constituir uma prova nem rebatvel nem concludente do estado
e condio da mercadoria na oportunidade de ser recebida na origem.

3.3.3.8 Regime jurdico de responsabilidade do transportador

O art. 36, inciso 3 pressupe que o proprietrio inscrito no navio o


transportador, hiptese na qual as informaes do contrato de transporte no
identificam o transportador.

As obrigaes do transportador esto anunciadas nos arts. 10 a 13,


sendo relevante avaliar as relacionadas com a navegabilidade; a obrigao de
carregar, manipular, estivar, transportar, custodias e descarregar; e a recepo
da mercadoria.

Sobre a navegabilidade do navio, impe-se ao transportador a obrigao


de exercer a devida diligncia para por o navio em condies de
navegabilidade, nos termos do art. 13, 1.

A norma estabelece que a obrigao inclui por o navio em condies de


navegabilidade que se encontre apropriadamente tripulado e equipado, alm
de suas bodegas e demais espaos destinados mercadoria, incluindo os
contineres fornecidos pelo transportador, encontram-se em condies
adequadas para receber, transportar e preservar a mercadoria.

A obrigao inclui a navegabilidade, tanto em sentido abstrato ou seja,


o mero deslocamento por espaos geogrficos aquticos, incluindo a
flutuabilidade, dirigibilidade e propulso -, como a navegabilidade em sentido
concreto ou seja, a aptido para transportar conforme contratao anterior.
216

Assim, ao se exigir exclusivamente que se exera a devida diligncia


para que o navio se encontre em condies de navegabilidade, criou-se a
obrigao do transportador como obrigao de meio, tendo como fonte o art.
3.1 da Conveno de Bruxelas de 1924.

No entanto, a obrigao do transportador deveria ser mais rigorosa e


conceber-se como obrigao de resultado, exigindo-se, assim, que o navio
esteja em condies de navegabilidade, respondendo pelos danos
conseqentes em caso da no-manuteno em condies de navegabilidade.

Alm disso, o projeto das Regras de Roterd previu que o transportador


colocasse o navio em condies de navegabilidade, o que provocou certos
questionamentos entre colocar e manter a navegabilidade.

No se justifica apenas por o navio em condies de navegabilidade,


excluindo-se o manter.

Porm, tem-se sustentando que um dever contnuo pode causar


dificuldades e at deveres inexecutveis ao transportador enquanto esteja no
mar, ampliando-se suas responsabilidades.

O Grupo Internacional de Associaes de Proteo e Indenizao tem


manifestado que estender a devida diligncia a todo o trajeto de transporte
martimo e eliminar a causa de excluso de responsabilidade civil por culpa
nutica afeta substancialmente a repartio dos riscos entre o interesse da
carga e o interesse do navio.104

Na 12 Sesso do Grupo de Trabalho majoritariamente apoiou-se que a


obrigao fosse continuada.

A posio majoritria foi dos seguintes pases e entidades: Espanha,


Dinamarca, Itlia, Instituto Iberoamericano, Brasil, Frana, Canad, Nova
Zelndia, Sucia, Finlndia, CNUCED, Noruega, Holanda, ndia e China.

104
Nesse sentido, vide o anexo II do documento A/CN.9/525, p. 41.
217

A posio minoritria foi dos seguintes: Federao Russa, Grcia,


Japo, Cingapura, Estados Unidos, clubes de P&I, BIMCO e ICS (International
Chamber of Shipping); os quais argiram que existem dificuldades para o
transportador manter o navio em condies de navegabilidade durante a
viagem.

A Grcia sustentou que poderia incluir-se a teoria das escalas, ou seja,


manifestou-se pela renovao da obrigao em cada porto.

Na concluso dos trabalhos, o presidente da 12 Sesso do Grupo de


Trabalho manifestou que, por maioria, ficaram eliminados os colchetes do art.
13, aceitando-se que a obrigao seria continua.

No condizente s obrigao de estivagem das mercadorias, ficou para o


transportador nos termos do art. 11.1 das Regras de Roterd de 2008.

Por sua vez, o art. 11.2 permite estipular que as obrigaes do art. 11.1
(carregar, manipular, estivar, transportar, custodiar e descarregar) sejam
executadas por ou em representao do carregador ou do consignatrio.

Essa estipulao dever ser mencionada no contrato de transporte.

Nos transportes de determinadas mercadorias, como os embarques a


granel de grande volume (gros, fertilizantes, carga solta, ao, entre outros) as
operaes de carregamento ou consignatrio ou por empresas de estiva
contratadas por eles.

A clusula Free In and Out (FIO) e a Free In and Out and Stowage
(FIOS), entre outras equivalentes, seriam incorporadas aos conhecimentos de
embarque que amparam tais contratos de transporte.

Esses acordos devem ser permitidos pela legislao internacional,


inclusive esclarecendo o transportador de sua execuo da obrigao, assim
como do custo e da responsabilidade pelo descumprimento nas situaes j
analisadas.
218

Todavia, a disposio do art. 11.1 vai alm da necessidade de


reconhecer a validade das clusulas FIO e equivalentes, permitindo a
delegao das mais importantes obrigaes do contrato e, assim,
desconfigurando a responsabilidade do transportador.

A soluo seria circunscrever a possibilidade de pactuar e que somente


certas obrigaes especficas, como o carregamento, o descarregamento,
estiva e desestiva possam ser objetos e pactos do estilo dos contemplados no
art. 11.2 das Regras de Roterd.

O art. 46 das Regras trata da recepo das mercadorias, contemplando


que o consignatrio deve aceitar a entrega das mercadorias e, entre colchetes,
adiciona um pargrafo 2, pelo qual se o consignatrio, infringindo tal
obrigao, no as retira e as deixa sob responsabilidade do transportador ou
de uma parte executante; esses atuam na qualidade de agentes do
consignatrio, mas sem responsabilidade alguma pela perda ou dano das
mercadorias, exceto que resultem de um ato ou omisso do transportador
efetuado com a inteno de causar tal perda ou dano ou com negligncia
temerria e sabendo que era provvel que se produzira.

Por sua vez, o art. 49 estabelece que os efeitos de no se reclamar a


mercadoria no destino no caso de emisso de um documento de transporte
negocivel.

Obriga-se ao transportador a dar aviso parte controladora ou, na sua


falta, ao carregador; ficando, com isso, livre de sua obrigao originada do
contrato de transporte.

O art. 14.1 estabelece que o transportador ser responsvel pelos dano


e prejuzos resultantes da perda, das avarias e do atraso na entrega das
mercadorias.

De tal maneira que o transportador ser responsvel sempre e quando o


fato causador da perda, do dano ou do atraso ocorra durante o perodo de
responsabilidade do art. 7 das Regras, exceto se o transportador mencione
uma das causas de exonerao posteriormente mencionadas.
219

Com isso, ficou criado um sistema de responsabilidade civil subjetiva


baseada na culpa.

Alis, o projeto das Regras de Roterd deixou bem claro esse tipo de
responsabilidade no documento da CNUDCI A/CN.9/WG.III.XII/CRP.1/Add.4, p.
5; quando se refere ao debate na 12 Sesso do Grupo de Trabalho: Apoiou-
se firmemente a opinio que a natureza da responsabilidade no projeto de art.
14 deveria basear-se na presuno de culpa.105

Sobre as causas de excluso de responsabilidade civil, vrios artigos


das Regras de Roterd tratam sobre a questo.

O art. 14 menciona como causa de excluso de responsabilidade uma


lista que inclui desde a fora maior at a culpa do transportador.

O art. 22.2.a destaca questes vinculadas ao transporte martimo como


o salvamento ou tentativa de salvamento de vidas ou bens no mar. O art.
22.2.b menciona riscos, perigos e acidentes de mar ou de outras guas
navegveis. O art. 22.2.c trata do incndio no navio a menos que tenha sido
causado por culpa do transportador ou com seu conhecimento. 106

Sobre as causas de excluso de responsabilidade civil, na 12 Sesso


do Grupo de Trabalho III, ficou apoiada a idia de manter o caso fortuito e a
fora maior, considerando que elimina-la poderia dar lugar a interpretar que se
modificava o sistema de excluso.

105
No original: Se apoy firmemente la opinin de que la naturaleza de la responsabilidad en
el proyecto de art. 14 deba basarse en la presuncin de culpa.
106
Na 12 Sesso do Grupo de Trabalho III (Direito de Transporte), a Alemanha estabeleceu
que seria necessrio definir anteriormente as caractersticas do sistema de responsabilidade,
ou seja, se era de responsabilidade objetiva, de culpa presumida ou de culpa a ser provada. A
Itlia mencionou o cabimento de culpa presumida. A Dinamarca tambm opinou na linha de
culpa presumida. O Instituto Iberoamericano de Direito Martimo sustentou que nos pases
continentais eram preferveis as causas excludentes de responsabilidade, vale dizer, o caso
fortuito e a fora maior, e que algumas causas excludentes no eram apropriadas, tais como: a
diminuio do trabalho. A CNUCED entendeu que no era necessrio mencionar uma lista de
excludentes, mas que estava disposto a aceit-la. A Argentina, por sua vez, afirmou que o art.
14.1 da at ento projeto das Regras de Roterd exigia a prova de um fato negativo, ou seja,
da falta de culpa. Era a verso negativa do art. 4 das Regras de Hamburg de 1978, sendo
similar ao art. 4.2 das Regras de Haia-Visby.
220

Entendeu-se que pirataria e terrorismo deveriam estar includos como


causas de excluso de responsabilidade.

Ademais, foi questionado o critrio de excluso de reduo voluntria


do ritmo laboral do inciso d) do art. 14, enquanto que se sugeriu precisar no
inciso f) que a embalagem ou marcao insuficiente para ser excludente
deveria ter sido efetuado pelo carregador, e que precisava que os defeitos
ocultos do inciso g) era do navio, entre outras questes.

Como concluso, o presidente manifestou que o sistema de rol de


causas de excluso de responsabilidade civil estava aceito, como tambm a
lista, sem prejuzo da existncia de divergncias relacionadas com algumas
excludentes sobre o significado da lista, ou seja, se seriam causas de excluso
ou presunes, se mantinha o act of God, eliminando-se a culpa nutica.

O sistema deveria ser o mais prximo das Regras de Haia-Visby com as


precises da lista efetuadas por algumas delegaes, incluindo o inciso f) que
as marcas foram postas pelo carregador, no inciso g) que o vcio fora do navio,
no inciso d) analisar a diferena entre greves gerais e particulares, incluindo o
terrorismo e o incndio como est previsto.

O art. 14.1 das Regras apresenta trs situaes propostas para


esclarecer o sistema de excluso de responsabilidade do transportador,
prevendo diferentes situaes nas quais o transportador ser responsvel,
exceto que prove que o que tenha causada a perda, dano ou atraso no seja a
culpa do transportador, nem a culpa de uma parte executante, bem de seus
sub-contratados e tampouco de nenhuma outra pessoa e que estabelece o art.
15.3, que se obrigue a cumprir ou cumpra alguma das obrigaes do
transportador.

Adota-se como causa de excluso de responsabilidade do contemplado


pelo art. 4, pargrafo 2, inciso q) as Regras de Haia-Visby, ou seja, a prova de
culpa na execuo do contrato de transporte.

No campo de tais Regras, considerou-se que a iseno de


responsabilidade representa uma causa de excluso em branco porque
221

consiste em confirmar um fato positivo, ainda quando os fatos negativos se


provem por meio de fatos positivos.

No art. 14, em suas diferentes redaes, foram prevista diferentes


causas de excluso de responsabilidade, similares aos do art. 4, pargrafo 2
das Regras de Haia-Visby.

Em caso de perda, dano ou atraso; ficar presumido que no tem culpa


do transportador nem de uma parte executante na produo da perda, dano
ou atraso.

O art. 22 estabelece outras causas de excluso tais como: incndio,


salvamento, tentativa de salvamento de vidas ou bens no mar e os riscos,
perigos e acidentes de mar ou de outras guas navegveis aos que d uma
regulao distinta, porque se prev em tais casos que o transportador no ser
responsvel e no que no se presumir culpa do transportador.

Nem a distribuio de riscos, nem a invocao da falta de culpa in


vigilando e in eligendo do capito e tripulantes pelo transportador, nem afirmar
que manter a culpa nutica no tem um efeito disciplinar no transportador
porque o primeiro prejudicado por um fato de culpa nutica o prprio
transportador, justificam atualmente a manuteno dessa excludente.

Tampouco o prtico porturio fundamenta a sua manuteno porque ele


to somente uma figura de auxiliar da navegao que no substitui o capito
do navio.

Que a manobra dependa do trfego e ainda quando esse fora


incompetente e a praticagem obrigatria, no razo suficiente para liberar o
transportador quando inclua culpa daquele.

Na 9 Sesso do Grupo de Trabalho III da CNUDCI, considerou-se que a


excluso de responsabilidade de culpa nutica na administrao do navio era
222

um anacronismo107 e na 10 Sesso do Grupo de Trabalho decidiu-se suprim-


la108, opinio que prevaleceu tambm na 12 Sesso do Grupo de Trabalho.109

O incndio considerado como causa de excluso de responsabilidade


quando o transportador no podia evitar ou prever, de tal maneira que, na 10
Sesso do Grupo de Trabalho decidiu-se mant-lo como tema a ser
esclarecido em debate posterior.110

Alm disso, estendeu-se que a excluso de responsabilidade do


incndio deveria se limiar ao trecho de transporte martimo e que teria valor
somente se no mediasse culpa pessoal nem do transportador nem incluso
de seus empregados e agentes.

Outros sustentam que o funcionamento do incndio como excludente


deveria ser similar ao vigente nas Regras de Haia-Visby, excluindo-se somente
a hiptese de culpa pessoal do transportador.111

O art., 15.3 dispe que o transportador ser responsvel pelos atos e


omisses de qualquer parte executante assim como de toda outra pessoa que
execute ou se comprometa a executar quaisquer das obrigaes do
transportador, incluindo os sub-contratantes e representantes.

O art. 15.6 estabelece que essas pessoas sero responsveis de


maneira solidria.

No entanto, as partes executantes alcanadas pelas Regras de Roterd


so somente as consideradas martimas, de forma tal que as partes
solidariamente responsveis segundo o instrumento, sero as partes
executantes martimas.

Por outro lado, a parte executante martima por exemplo, sub-


contratantes, empregados e representantes tero direito a se beneficiarem

107
Vide documento A/CN.9/510, p. 16.
108
Vide documento A/CN.9/525, p. 16.
109
Vide documento A/CN.9/WG.III/XII/CRP.1/Add.4, p. 9, ponto 6.
110
Vide documento A/CN.9/525, p. 17.
111
Vide documento A/CN.9/WG.III/XII/CRP.1/Add.4, p. 9.
223

das excees e limitaes de responsabilidade gozadas pelo transportador em


razo do instrumento, nos termos do art. 15.5 das Regras.

Quanto ao perodo de responsabilidade, relevante distinguir o perodo


de aplicao de uma conveno internacional com o perodo de
responsabilidade porque, no transporte unimodal, os perodos de aplicao das
regras respectiva e de responsabilidade so equivalentes.

No transporte multimodal, o mbito de aplicao das normas com o


mbito de responsabilidade so coincidentes. Em todo o perodo no qual o
transportador ou OTM tenha o deva ter sob sua custdia a mercadoria, aplicar-
se-o as normas do regime legal tendente a reg-lo.

O perodo de aplicao de uma conveno internacional representa


aquele lapso temporal no qual se aplica uma determinada conveno. J p
perodo de responsabilidade consiste no tempo no qual se assume a
responsabilidade pelos danos ou atrasos na entrega.

O art. 4 das Regras no distingue entre perodo de aplicao e perodo


de responsabilidade do transportador, referindo-se somente a esse ltima
assumindo que o perodo de aplicao das normas da conveno coincidir
com o perodo de custdia e de responsabilidade.

Por conseguinte, a extenso do perodo de aplicao depender,


definitivamente, se a Conveno incluir ou no o transporte multimodal.

A previso do art. 4.1 das Regras que essas regero desde que a
mercadoria seja recebida at que seja entregada ao consignatrio.

Os arts. 4.2 e 4.3 prevem o que se considera momento e lugar de


recepo e entrega.

Os critrios de tais normas so adequados porque compreendem as


seguintes possibilidades de oportunidade e lugar de entrega:

a) os acordados no contrato;
224

b) os que surjam dos usos e costumes, e

c) o de efetiva recepo ou entrega.

No documento da CNUDCI intitulado A/CN.9/WG.III/WP.32; ficou


pendente a discusso sobre a regra de distribuio dos danos de maneira
equivalente em caso de danos por concorrncia de causas tanto imputveis
culpa do transportador como proveniente de outro fato, mas em proporo que
no se possa precisar.

Prev-se que o transportador ser responsvel se o carregador provar


que o dano se deve a fatos pelos quais imputvel o transportador e no ser
responsvel se esse prova que os danos so conseqncias de fatos que no
lhe sejam imputveis.

Na situao em que no se possa provar a extenso da excludente de


responsabilidade, o transportador ser responsvel por 50% e libertar-se- dos
demais 50%.

Esse entendimento foi amplamente discutido na 12 Sesso do Grupo


de Trabalho III e no adequada porque altera o critrio por meio do qual o
transportador deveria confirmar a relao de causalidade entre o dano e a
excludente de responsabilidade e, se no o fizera, diante da falta de prova,
deveria ser considerado responsvel.112

Por outro lado, ficou imposto um nus ao consignatrio porque exige


uma prova de que o dano se deve a fatos pelos quais o transportador
responsvel, circunstncia essa que agrava o nus da prova do consignatrio,

112
Em oportunidade, STURLEY, Michael F. The United Nations Commission on
International Trade Laws transport law: an interim view of a work in progress. Austin:
University of Texas School of law, 2003, p. 97; aponta um exemplo que apia a soluo
encontrada pelo documento A/CN.WG.III/WP.32. Acaba mencionando um exemplo no qual o
dano tenha sido causado concorrentemente por perigos de mar e por culpa nutica. Como o
instrumento elimina a culpa nutica como excluso de responsabilidade, encontra-se diante de
uma hiptese de causas imputveis ao transportador a culpa nutica e no imputveis ao
transportador os perigos de mar, por exemplo. No exemplo mencionado, fica difcil para o
transportador avaliar a extenso dos perigos de mar e no a culpa nutica teve relacionado
com o dano. Por conseguinte, sustente ainda Sturley, em qualquer situao que se envolva a
culpa nutica, o transportador estar incorrendo no risco de perder o benefcio de qualquer
causa de excluso que invoque ao seu favor, caso no venha provar a exata proporo em que
cada causa provocou o prejuzo.
225

que normalmente apresente um documento de transporte limpo e


documentao que prova danos na oportunidade da entrega.

3.3.3.9 Contratos mistos de transporte e de forwarding e demora na


entrega da mercadoria

O art. 9.1 das Regras de Roterd possibilita que se acorde,


expressamente, que o transportador atue como agente em uma parte ou partes
especficos da operao de transporte, delegando o carregamento para outros
transportadores.

O art. 9.2 contempla a obrigao do transportador em exercer uma


diligncia razovel na seleo de outro transportador ou transportadores,
obrigando-os a celebrar um contrato com o transportador nas condies
habituais e normais do negcio, fazendo aquilo que seja razoavelmente
necessrio para que o outro transportador cumpra com suas obrigaes nos
termos do contrato de transporte.

No entanto, tem-se indicado, contrariamente, que no se trata de um


meio para que o transportador se livre de sua responsabilidade (STURLEY,
2003, p. 93). Por outro lado, ainda nesse sentido, tem-se entendido que os
contratos celebrados nos temos padronizados sob documentos de transporte
representa uma possibilidade de abusos.113

A ltima considerao pode ser entendida no caso que a insero de


uma clusula especial expressa no contrato poder transformar o transportador
contratual em um mero forwarding agent sem responsabilidade nos trechos da
operao de transporte operados pelo mesmo.

113
Nesse sentido, vide o UNCTAD Secretary. Draft instrument on transport law: comments
submitted by the UNCTAD Secretariat.
226

O art. 16.1 das Regras estabelecem que a demora configurada quando


a mercadoria no entregada no lugar de destino no tempo expressamente
convencionado.

O art. 16.2 prev que tambm haver demora quando a mercadoria no


seja entregue no tempo razovel, caso no exista acordo expresso, para
esperar a entrega de um transportador diligente, levando-se em conta os
termos do contrato, as caractersticas do transporte e as circunstncias da
viagem.

Tal previso deve-se incluir na considerao que a falta de previso


expressa, igualmente, havendo demora quando prazo exceda o tempo normal
para o trfego envolvido.

O limite de responsabilidade no caso da demora ser igual a vrias


vezes o frete pago pela mercadoria em uma quantidade, mesmo que no seja
razovel limita-la, sem considerar a destruio da mercadoria, gastos com
armazenagem, tributos aduaneiros pagos, entre outros.

No art. 20.2 das Regras, ficou estabelecido que no haver direito


reclamao por danos na demora, exceto quando se d o aviso ao
transportador dentro de 21 dias desde a chegada da mercadoria.

3.3.3.9 Limitao da responsabilidade civil e autonomia da vontade das


partes

O art. 18 consiste em disposio relevante na estrutura das Regras de


Roterd porque se refere aos limites de responsabilidade, determinando quanto
se recuperar o seguro de carga em caso de acionamento judicial contra o
transportador martimo e quanto devero indenizar ao interesse da carga os
seguros de proteo e indenizao que cobrem a responsabilidade civil dos
operadores, armadores e demais sujeitos.
227

O art. 18.1 contempla um limite de responsabilidade por volume ou por


unidade de carga ou por quilograma bruto de mercadoria perdida ou danificada,
segundo o que seja maior.

Estabeleceu-se, assim, a possibilidade de declarar o valor da


mercadoria, situao na qual o transportador deve indenizar esse maior valor
declarado.

As Regras de Roterd incluam ainda a denominada regra do continer


no art. 18.3, por meio da qual as mercadorias consolidadas em um continer,
os volume e as unidades de carga enumeradas no documento de transporte
tambm sero consideras submetidas aos limites de indenizao.

A unidade de conta utiliza nas Regras o Direito Especial de Saque,


conforme art. 18.4.

O transportador perder o direito de liminar sua responsabilidade em


caso de que o dano seja produzido por um ato ou omisso produzido
intencionalmente ou imprudentemente e sabendo de que o dano
provavelmente produzir-se-ia, nos termos do art. 19 das Regras de Roterd.

O art. 18.2 tem relao com os limites de responsabilidade em caso de


danos no-localizados, dispondo, para tal caso, da aplicao de conveno
internacional que estabelea os limites mais altos.

A regra que impe o art. 18.2 contrria ao art. 19 da Conveno de


Genebra de 1980 e respectivos das Regras CNUCED/CCI e do Acordo do
Mercosul de 1994.

Segundo as convenes apontadas, quando o dano se encontra


localizado em um modo de transporte que preveja um limite maior, reger tal
limite.

Ao contrrio do disposto no art. 18.2, aplicar-se-o os limites maiores


das convenes que possam ser aplicveis, quando o dano no se encontre
localizado.
228

A norma beneficia o interesse da carga porque aplica os limites mais


altos, entre aqueles que poderiam ser aplicveis.

Entretanto, ao mesmo tempo, gera incerteza tendo em vista que


estabelece um conjunto de normas inaplicveis entre as que dever se
escolher a dos limites mais altos, o que acaba sendo contra a uniformidade e
previso do sistema.

Ademais, pode-se pensar que, se os limites em caso de danos


localizados sejam superiores aos de danos no-localizados, o transportador
nunca localizar os danos.

Porm, cabe lembrar que a localizao do dano beneficiar o operador de


transporte porque o legitima aos pedidos judiciais de repetio do transportador
contra as partes executantes.

Alm disso, como na maioria dos casos, os danos permaneciam no-


localizados e o art. 18.2 das Regras seria a norma geral de limitao de
responsabilidade.

Em razo disso, caso o objetivo fosse consagrar limites altos ainda


quando razoveis, a resposta seria estabelecer limites similares ou superiores
aos das demais convenes que regulam os transportes unimodais.

Com isso, os limites de responsabilidade de 666,67 DES por volume ou


2 DES por quilo propostos pelos Estados Unidos, algumas dcadas depois do
Protocolo de 1979 parecem ser insuficientes.114

Deve-se levar ainda em considerao que esses limites so inferiores


inclusive aos estabelecidos para o transporte martimo pelas Regras de
Hamburg para o transporte martimo (835 DES por volume ou 2,5 DES por
quilo segundo seu art. 6) e pela Conveno de Genebra de 1980 para o

114
Vide documento A/CN.9/WG.III/WP34 da CNUDCI. Nesse documento, menciona-se que a
imensa maioria das reclamaes de carga cai dentro dos limites estabelecidos pelas Regras de
Haia-Visby e que a mdia dos valores reclamados seriam inferiores aos limites. Tal como se
aponta no documento, em 2001, o valor mdio das remessas que entraram e saram dos
Estados Unidos foi de 0,44 DES por quilograma, ou seja, inferior ao limite de 2 DES por
quilograma.
229

transporte multimodal (920 DES por volume ou 2,75 DES por quilo segundo o
art. 18).

Tambm se pensou em um procedimento resumido para proceder


emenda dos limites, prevendo-se (STURLEY, 2003, p. 100):

a) uma reviso depois dos setes anos de entrada em vig3ncia da


conveno ou da ltima reviso;
b) o pedido de reviso por certa quantidade de Estados para ser
examinada por todo os Estados;
c) a aprovao do aumento dos dois teros das partes da
conveno;
d) os reajustes no podero superar 21% de seu nvel ao momento
do aumento e de 100% do total, e
e) a vigncia ser de um ano depois da aprovao.

Na 12 Sesso do Grupo de Trabalho II da CNUDCI, ficou decidido


manter o art. 18.2 sem efeito, considerando que parte dos assistentes
propiciava eliminar o art. 18.2 e que outra parte tambm significativa e com
distintas posies entre si pleiteava manter suspendida tal norma.

Alguns deles pretendiam estabelecer limites mais altos no mesmo art.


18.2 e outros desejavam ver os limites do art. 18.1.

3.3.3.10 A liberdade contratual

O contrato de transporte de mercadorias por gua consiste em um


contrato regulado por um mnimo de ordem pblica que no se pode derrogar
sem benefcio do interesse da carga (art. 3.8 da Conveno de Bruxelas de
1924, entre outras disposies normativas).
230

O art. 88 das Regras de Roterd contempla a nulidade de toda


disposio contratual que se afasta das disposies das Regras, inclusive que
exclua ou limite a responsabilidade do consignatrio.

Tambm nula toda disposio que ceda o benefcio do seguro da


carga ao transportador (art. 88.3).

Estabeleceu-se ainda a opo de impedir que se aumente a


responsabilidade do transportador no que se tem denominado de two way
mandatory em oposio ao critrio one way mandatory, que permite modificar o
sistema em benefcio da carga.

Na 12 Sesso do Grupo de Trabalho, a delegao dos Estados Unidos


fez sugesto como parte de uma proposta global composta por dez pontos
denominada package deal -; visando ampliar a liberdade contratual ao contrato
de transporte (OLSA Ocean Liner Service Agreement)115, com a delimitao
que no afete os direitos de terceiro e no dem lugar aos abusos.

As convenes denominadas OLSA so identificadas pelos seguintes


elementos (STURLEY, 2003, p. 92)116:

a) no se emitem conhecimentos de embarque nem documentos


similares, mas so implementados por escrito;

b) executam-se por meios de servios de transporte de linha regular de


carga geral, excluindo transportes a granel lquidos e slidos e todo
outro transporte que no seja de linha;

c) devero incluir algum servio adicional aos que obrigatoriamente


exige o at ento projeto de conveno internacional, vale dizer, alm
das obrigaes de receber, carregar, estivar, transportar e entregar a
carga devidamente;

115
Vide documento A/CN.9/WG.III/WP 34.
116
Vide documento A/CN.9/WG.III/WP 34.
231

d) requerem determinado volume de carga a ser transportada em uma


srie de embarques;

e) o carregador negocia com o transportador as tarifas e demais cargas


de acordo com o volume e os servios comprometidos.

STURLEY (2003, p. 91) ainda especifica que se trata de convenes


que se celebram entre partes sofisticadas com equivalente capacidade de
negociao que no requer proteo legal e que a comunidade internacional se
mostrou ctica sobre esses acordos contrrios ao carter imperativo j
mencionado das normas de transporte.

Incluindo a CNUCED considerou que os contratos livres poderiam


desproteger os interesses dos pequenos carregadores em pases em vias de
desenvolvimento e que se deveria sentir o peso dos grandes armadores que
com dez linhas dominam 40% do mercado e com vinte linhas dominam 70% do
mercado.

Com isso, fica-se em uma situao que pode impactar em abusos e com
alcances que devem ser analisados com profundidade. Uma possvel resposta
ao problema seria que os pases mencionados que tivessem interesse na
opo de separar as convenes OLSA das normas imperativas do
instrumento, pudessem faz-lo por meio de uma reserva.

Destarte, permitir-se-ia que os pases a requeressem, contar com tal


liberdade contratual e os pases que no aceitem tal idia a no incorpora-la no
seu ordenamento jurdico interno.

Entretanto, cabe ainda admitir que essa soluo poderia conspirar contra
a to desejada unificao internacional em matria de transporte.

3.3.3.10 O direito de controle, direitos de ao e competncia processual


232

O captulo 11 das Regras de Roterd inclui uma novidade jurdica em


transportes denominada direito de controle.

O art. 53 o define como o direito a convencionar com o transportador


alguma modificao do contrato de transporte e o direito de dar instrues ao
transportador.

Quando se emite um documento de transporte no-negocivel,


considera-se que o carregador ser a parte controladora, exceto que se tenha
convencionado com o consignatrio que seria outra pessoa includo o prprio
consignatrio.

O direito de controle extinguir-se- quando o consignatrio reclame as


mercadorias no destino.

Quando se emite um documento de transporte negocivel, o possuidor


do nico original ou o possuidor de todos os originais, quando existir a emisso
de mais de um, ser a nica parte controladora.

O art. 55 prev determinadas limitaes ao direito de controle e dispe


que as ordens da parte controladora executar-se-o, se razoavelmente se
puderem cumprir, se no interferem no curso normal das operaes do
transportador e se no originam nenhum gasto adicional.

O art. 63 das Regras tratam de toda ao judicial nascida do contrato de


transporte, estabelecendo que somente podem ser executadas contra o
transportador ou contra uma parte executante pelo:

a) carregador;

b) consignatrio;

c) todo terceiro cessionrio dos direitos do carregador ou consignatrio,


e

d) todo terceiro sub-rogante dos direitos como o assegurador.


233

O possuidor do documento de transporte tambm tem assegurado a


emisso de um documento negocivel.

O art. 66 das Regras tratam do prazo para interpor a demanda ou iniciar


um processo arbitral em 1 ano.

O prazo, nos termos do art. 67, computar-se-o a partir do dia em que o


transportador tenha completado a entrega da mercadoria ou de no haver-se
realizado a entrega, desde o dia em que os bens deveriam ter sido entregues.

Quanto competncia processual, o art. 72 das Regras prev que o


demandante poder eleger entre a jurisdio do estabelecimento principal ou
residncia habitual do demandado ou o lugar de celebrao se o demandado
tem ali estabelecimento, sucursal ou agncia que tenha intervido na celebrao
ou no lugar de recepo ou entrega das mercadorias ou de qualquer outro
lugar designado para fins do documento de transporte.

O art. 78 dispe sobre a possibilidade de convencionar que as


controvrsias que sejam resolvidas na jurisdio arbitral com similares pautas
do art. 72.

3.3.4 A aplicabilidade da lex mercatoria aos negcios de transporte


multimodal sub-regional

Apesar das diferenas entre os sistemas legais dos Estados-Partes do


Mercosul, os agentes privados de transportes desses pases, inclusive dos
pases associados, vm desenvolvendo um alto grau de uniformidade nas suas
prticas comerciais.117

Tais prticas de negcios no mbito internacional, so, geralmente,


reguladas por determinada lei, conforme as disposies das regras de Direito

117
GOLDSTAJN, Aleksander. The new law merchant, p. 12-12. In: The journal of business
law, 1967.
234

Internacional Privado das legislaes das partes envolvidas ou pela autonomia


da vontade das partes.

No obstante, paralelamente tradio estatal positivista, um sistema


normativo que envolve regras do direito do comrcio internacional aponta cada
vez mais a sua importncia: a lex mercatoria.

A lex mercatoria consiste em um conjunto de usos e costumes


internacionais que regulam as operaes mercantis internacionais, formando
uma ordem normativa paralela sem vnculo com os diversos sistemas
positivistas estatais.118

Tal ordem, qualificada como transnacional, vem influenciando os


diversos ramos comerciais internacionais, ou seja, as normas da lex mercatoria
vm se projetando nas operaes de compra e venda, transportes,
pagamentos, soluo de controvrsias, entre outros setores do comrcio
internacional.119

E, na no campo dos transportes, em razo da sua forte tendncia de


internacionalidade, no vem sendo diferente.

Neste sentido, a lex mercatoria apresenta um subsistema mais


especfico nas matrias relacionadas ao direito dos transportes, incluindo a lex
maritima, a lex aerea, a lex ferrea e a lex multimodalis.

A lex mercatoria martima apareceu, fortemente, por volta do sculo XVI


na Europa Ocidental.120

118
nessa questo especfica que um dos maiores crticos da teoria da lex mercatoria como
sistema autnomo, Antoine Kassis, na dcada de 80, rebate as doutrinas favorveis a este
sistema. Consultar: KASSIS, Antoine. Thorie gnrale des usages du commerce: droit
compara, contrats et arbitrage internationaux, lex mercatoria. Na dcada de 90, Kassis
continua tentando provar que a teoria da lex mercatoria no passava de argumentos falaciosos.
Consultar: KASSIS, Antoine. Le nouveaux droit europen des contrats internationaux.
Consultar LAGARDE, Paul. Approche critique de la lex mercatoria, p. 123-150. In: Le droit
des relations conomiques internationales.
119
SCHMITTHOFF, Clive McMillan. The export trade: the law and practice of international
trade, p. 41 e ss.
120
STOECKER, Christoph W. O. The lex mercatoria: to what extent does it exist?, p. 102-
103.
235

A principal origem desse sistema normativo era oral e costumeiro,


aplicando-o ao transporte comercial de mercadorias pelo mar.

Anteriormente, j entre os sculos IX e XII, tais costumes eram,


relativamente, aceitos. Sendo que, apenas posteriormente, sua pretenso foi
aceita mais fortemente.

Trs documentos legais tiveram mais influncia na histria legal


martima: os Rles dOlron, o Consolato del Mare e as regras de Wisby.

Tais fontes situam-se no campo normativo, envolvendo a


regulamentao privada de todos os subsistemas de transportes, incluindo as
relaes entre empresas mercoslistas.

Na esfera contratual, pode-se ainda somar as contribuies dos


contratos-tipo e das condies gerais contratuais121 tambm foram, e
continuam sendo, importante.

Ademais, a arbitragem representa outro elemento caracterstico na


evoluo das relaes internacionais de transportes, sendo utilizado na soluo
de controvrsias.

A universalidade das regras reguladoras dos transportes internacionais,


incluindo a multimodalidade, no explicvel apenas pelo fato que os agentes
de transportes apresentam problemas comuns.

O carter de universalidade tambm perceptvel atravs da existncia


de uma comunidade transnacional de mercadorias, proprietrios de veculos,
seguradores, distribuidores, armadores, entre outros.

Todos esses agentes participam dos negcios internacionais h sculos,


ora utilizando as regras costumeiras internacionais nas suas ligaes
contratuais.

121
Consultar OSMAN, Filali. Les principes gnraux de la lex mercatoria: contribution
ltude dum ordre juridique anational, p. 18. OSMAN entende que a base da existncia da
lex mercatoria o princpio da boa f, vale dizer, mxima dos princpios gerais de direito.
236

Essa comunidade antiga tem sido a prpria fonte de normas de


transportes e ela mesma continua presente nos dias atuais.

As prticas contratuais122, costumes, usos, regulaes e decises


arbitrais vm constituindo um corpo normativo.

Tais elementos apareceram, com mais vigor, nas relaes martimas


europias atravs do jus mercatorum.123

Naquela poca, a Europa vivia um renascimento do comrcio, com o


desenvolvimento do comrcio e das cidades como unidades autnomas.

Foi nessa poca que apareceram algumas normas martimas como: os


Rles dOlron, O Consolato del Mare e as regras de Wisby.124

Especificamente, no mbito martimo, os Rles dOlron apareceram, na


forma escrita, no final do sculo XII e foram aceitas como regras aplicadas no
norte e ocidentes europeus da Costa Atlntica da Espanha at a
Escandinvia.125 Consistiam em compilaes de julgamentos da Corte de
Olron, adotadas pelas cidades porturias daquelas regies, inclusive
Inglaterra em tempos remotos.

O Consolato del mare consistiu em um estatuto o qual regulou as


relaes comerciais de mbito martimo, surgindo em meados do fim do sculo
XIII e comeo do sculo XIV no Mar Mediterrneo. Representava uma coleo
de costumes do mar observados nas Cortes consulares de Barcelona. Foram

122
Contratos-tipo em matria martima internacional j representa uma prtica antiga.
Consultar: LEBRERO, Gonzlez. Manual del derecho de la navegacin, p. 25.
123
A evoluo do jus mercatorum atravs do desenvolvimento das tcnicas de transporte e de
comunicaes e da aproximao das aduanas e comrcio entre os pases; fez surgir a
expresso lex mercatoria no sculo XIX. Apesar disso, Georges RIPERT diz que, no sculo
XVII e XVIII, os comercialistas passaram a estudar a lex mercatoria, citando Gerard Malynes
(Consuetudo vel lex mercatoria, 1636); Molly (De jure martimo et navali, 1682); Vyndham
Beaves (Lex mercatoria, 1751); Abbott (A treatise of the law relative to merchant ships and
seamen, 1903). Consultar: RIPERT, Georges. Droit maritime: navigation, navires,
personnel, armateur, cranciers, p. 116 e 117.
124
Costuma-se citar tambm a Tbua Amalfitana que consistia numa coleo de leis martimas
aplicadas em todas as cidades da Itlia. Consultar: STOECKER, Christoph W. O. Ob. Cit., p.
102-103.
125
Vide GILMORE, G.; BLACK, C. The law of admiralty, p. 24, 2. ed., 1975.
237

aceitos como a leis aplicvel aos centros comerciais do Mar Mediterrneo,


incluindo contratos de transporte de mercadorias pelo mar.

As regras de Wisby, por sua vez, foram elaboradas tendo como base os
Rles dOlron e controlavam o negcio no mar Bltico.

Os trs institutos apresentados no constituam cdigos legais como se


conhece no sendo moderno. Eram apenas compilaes de decises proferidas
pelos juzes em casos apresentados na poca. Sendo que, freqentemente,
eram acompanhados por princpios formulados em que se acreditava serem
relevantes para futuros incidentes de mesma causa.

Modernamente, a lex mercatoria dos transportes internacionais est


presente nos tratados, contratos-tipo, leis-modelo e na arbitragem.126

Os tratados vm representando um dos meios de manifestao da lex


mercatoria, uma vez que sua presena vem se tornando uma tcnica cada vez
mais aprimorada, inclusive no Mercosul, com o Acordo Parcial para a
implementao do transporte multimodal.

No campo global, verifica-se a regulamentao de avarias gerais de


mercadorias transportadas, por exemplo, por meio das Regras de Iorque-
Anturpia. Tal conveno foi adotada pela primeira vez em Glasgow em 1860
como Resolues de Glasgow. Posteriormente, transformaram-se na
denominao que hoje se conhece, consistindo nas verses de 1877, 1890,
1924, 1950, 1974,1990 e 1994.127

O instituto da avaria geral um exemplo da lex mercatoria que data das


leis de Rhodes (800-900 a.C.) e que ainda existem hoje em dia.

Assim como a avaria geral, o seguro de transportes de origem


continental e foi desenvolvido pelos mercadores lombardos do norte da Itlia no

126
Pode-se citar tambm os princpios gerais de direito como aqueles presentes nos princpios
UNIDROIT. Consultar: BONNELL, Michael Joachim. The UNIDROIT principles of
international commercial contracts: towards a new lex mercatoria?
127
Regras de Iorque-Anturpia de 1994 adotadas pelo Comit Maritime International (CMI) em
Sydney no ano de 1994. Consultar: SELLMANN, Pamela; EVANS, Judith. Law of international
trade, p. 218 e ss.
238

sculo XII. Tais mercadores utilizavam os institutos do seguro martimo nas


negociaes com a Liga Hansetica e com a Inglaterra no sculo XIII.128

As regras do seguro martimo de mercadorias, na comunidade


internacional, foram sendo codificadas em vrias ordenanas e cdigos no
continente europeu.

Na Inglaterra, surgiu a Marine Insurance Act em 1906. Foram


desenvolvidos pelo Lord Manfield, chefe de Justia do Kings Bench de 1756 a
1788.129

No mbito dos salvamentos martimos internacionais, a lex mercatoria


influenciou codificaes europias como, por exemplo, na Conveno de
Bruxelas de 1910.

Tal conveno inclui, alm dos salvamentos, a assistncia martima e foi


fruto da evoluo histrica de um instituto cujas origens so incertas.

O salvamento martimo tem origem antiga no mundo martimo. Foi


tratado nos Rles dOlron (artigos 4, 22 e 30) e no Consolato del Mare
(captulo 245).

Alm disso, o desenvolvimento de contratos-tipo130 representa uma forte


evidncia da autonomia existencial do crescente fenmeno da lex mercatoria.

128 th
GOW, William. Marine insurance, p. 1211-1214. 4 ed. McMillan & co. Ltd, 1913.; ensina
que os usos relacionados ao seguro dos mercadores medievais so refletidos nas Ordenanas
de Barcelona (1434, 1458, 1461 e 1484); Ordenanas de Florena 91523), Ordenana de
Burgos (1538), Ordenanas de Bilbao (1560), Ordenanas de Middleburg (1600), Ordenanas
de Rotterdam (1604, 1635 e 1655), o Guidon de la Mer (Rouen, 1556-1584), os usos e
costumes do mar de Cleirac (1656) e as Ordenanas de Lus XIV do Livre de Marinha II, ttulo
sexto (1681). Particularmente, as Ordenanas de 1681 representam o estatuto que mais
influenciou as legislaes martimas do mundo. Consultar: RIPERT, Georges. Ob. Cit., p. 80 e
ss.
129
PARKS, Alex L. The law and practice of marine insurance and average, p. 6, Cornell
Maritime Press, 1987. Na Inglaterra, o rei Henry IV garantiu aos mercadores lombardos uma
parte especial da cidade de Londres para conduzir seus negcios e vida: a Lombard Street.
Segundo o professor Parks, o formulrio de aplice de seguro martimo do Lloyds (adotado
primeiramente em 1779) e reproduzido no Marine Insurance Act de 1906 ainda continua sendo
uma referncia para o Lombard Street.
130
Em ingls, standard forms ou take-it-or-leave-it contracts. Existem diferentes contratos-tipo
elaborados por entidades privadas (como a CCI) e pblicas (como a UNCITRAL). Pode-se
239

Ao lado do direito convencional, a moderna lex mercatoria se manifesta


atravs de padres contratuais de conhecimentos martimos (bill of lading
B/L) internacionais de mercadorias e cartas-partidas (charterparty)131, alm de
termos universais - como os berth terms -; e prticas comeciais ao redor do
mundo.132

Nos contratos de fretamento de navios, principalmente nas cartas-


partidas, exemplificamos com os seguintes modelos: Amwelsh Form, Baltimore
Form, C(Ore) 7 Form, Gencon Form, Norgrain Form, Sugar Charter-Party
Form, Asbatankvoy Form.

Alm desses, outros padres contratuais de fretamento de navios so


conhecidos, tais como: New York Produce Exchange Form (NYPE), Baltic and
International Maritime Conference Uniform Time-Charter (Baltime) e o STB
Form of Tanker Time Charter.

O Comit Martimo Internacional (CMI) tambm tem assumido um papel


importante, publicando as Uniform Rules for Sea Waybills 1990 e as Voyage
Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993.133

Todos esses exemplos, alm de outros existentes, refletem o esprito


mundial da participao da comunidade martima mundial na legalidade de tais
normas. Elas acabam existindo mesmo sem a participao das foras
legislativas estatais e como um processo contnuo.134

Como soluo de controvrsias envolvendo agentes de transporte, a


tendncia das disputas no direito dos transportes internacionais o uso da

citar, por exemplo, as General Trade and Conditions for the Sale of Goods and Machines
FIDIC.
131
GOLDMAN, Berthold. Frontires du droit et lex mercatoria, p. 181. In: Archives du
philophie de droit, 1964.
132
Sobre bill of lading, consultar BRIDGE, Michael. The international sale of goods: law and
practice, p. 403 e ss.
133
Resultado de trabalho conjunto do Comit Martimo Internacional (Comit Maritime
International - CMI), Conferncia Martima Internacional do Bltico - Baltic and International
Maritime Conference (BIMCO)-, Federation of National Association of Ship Brokers and Agents
(FONASBA) e General Councial of British Shipping (CCBS).
134
BERGER, Klaus Peter. The creeping codification of the lex mercatoria, p. 210.
240

arbitragem ou de outros meios alternativos de soluo de controvrsias. Isso j


desde tempos a primeira metade do sculo XX.135

Os contratos comerciais internacionais, assim como os contratos-tipo,


freqentemente, implicam em clusulas de foro e clusulas arbitrais.136

Tais clusulas arbitrais costumam vir na forma de compromissos


arbitrais. No obstante, em sinistros de transportes (como avarias, por
exemplo), apresentam-se tambm na forma de compromisso arbitral.

As principais caractersticas apontadas nas normas da lex mercatoria em


transportes internacionais so: internacionalidade, universalidade137 e
138
uniformidade.

Os contratos de transportes internacionais esto muito relacionados com


a alocao de riscos ou danos pela perda ou danos s mercadorias como no
caso dos Incoterms139, clusulas de conhecimentos de embarque (bill of
lading), em seguros martimos, clusulas em crditos documentrios martimos,
clusulas em contratos internacionais de transporte multimodal etc. Todas
essas formas so, comumente, aceitas pela moderna comunidade comercial
internacional.

135
CHAUVEAU, Paul. Ob. Cit., p. 574.
136
GOLDMAN, Berthold. Ob. Cit., p. 183.
137
Consultar COSTA, Jos Augusto Fontoura. Normas de direito internacional: aplicao
uniforme do direito uniforme. O fenmeno de uniformizao em matria contratual na Europa
pode ser constatado em PARRA Rodrguez, Carmen. El nuevo derecho internacional de los
contratos, p. 130 e ss. A uniformizao Amrica Latina pode ser visualizada em ARAUJO,
Ndia de. Direito internacional privado: teoria e prtica brasileira, p. 65-94. No Direito
Internacional Privado brasileiro, abordando o tema da uniformizao, temos: DOLINGER,
Jacob. Direito internacional privado: parte geral, p. 33-48.
138
Ver CHAUVEAU, Paul. Trait de droit maritime, p. 16 e ss.
139
Os INCOTERMS (International Commercial Terms) representam clusulas-padro
publicadas pela Cmara de Comrcio Internacional (CCI) de Paris, dispondo acerca lugar de
entrega das mercadorias, transferncia de riscos e responsabilidade de custos operacionais
em relaes internacionais de compra e venda. A ltima publicao foi feita no ano de 2000
pela CCI (Publicao n 560) com 13 clusulas ao todo.
241

4. VIABILIDADE DA APLICAO DA MULTIMODALIDADE NA


ESTRUTURA E NAS INSTITUIES REGIONAIS DE INTEGRAO

4.1 A questo da harmonizao de normas tcnicas de transporte e da


uniformidade de tributao

4.1.1 Controle aduaneiro de veculos de transporte e de contineres no


Mercosul

No mbito do Mercosul e temas relacionados ao transporte multimodal,


relevante o estudo dos regimes especiais de controle aduaneiro que regem
determinados veculos, contineres, entre outros.

O controle aduaneiro especial para cada um deles, e tambm se aplica


a regulao aduaneira geral de modo amplo e supletivo.

Nos casos de cometimento de delitos aduaneiros, ser aplicado o


estabelecido para contrabando e infraes aduaneiras.

O princpio desses regimes a aplicao especial dos tributos


aduaneiros, e das proibies aduaneiras.

No condizente aos tributos aduaneiros, quando o veculo e o continer


ingressam no territrio aduaneiro, permitida a sua importao e exportao,
no ficaro abonados direitos estatais de tributos relacionados a esse fim, alm
de serem aplicados as proibies de carter econmico.

Deve-se esclarecer, por fim, que o motivo de determinadas isenes


fiscais se deve que tal operao aduaneira se realiza para o uso particular do
solicitante, e em seu caso do meio de transporte interessado, conseqncia do
qual no ingressar no mercado econmico interno, o que no se aplicar as
242

proibies de carter econmico, nos termos do art. 609 do Cdigo Aduaneiro


argentino

No Cdigo Aduaneiro do Uruguai, o art. 107 identifica esses regimes


como os procedimentos que, de acordo com a regulamentao, aplicam-se a
cada um dos tipificados na mesma.

4.1.1 Regimes de controle aduaneiro dos veculos de transporte

No condizente aos meios de transporte, a princpio, deve-se ter em


conta que representam das as construes que se aplicam por si mesmas,
tendo por objeto o porte da mercadoria ou de pessoas, no mbito nacional ou
internacional.

Alis, assim est disposto no art. 10 do Cdigo Aduaneiro argentino.

Pode-se complementar tal definio. O transporte dever ser realizado


por um contrato oneroso, que se traduz atravs de um bilhete de passagem
para pessoas, e de um contrato para o caso de mercadorias.

Em razo disso esto excludos desse regime os transportes que so


implementados ao seu titular e outras pessoas embora com sua equipagem,
mas que no se tenha concretizado essa conveno entre as partes.

Ademais, embora se trate de um transporte coletivo de pessoas ou de


mercadorias, exclui-se do regime aduaneiro de controle de veculos, quando se
transporte por meio do proprietrio ou pessoa autorizada e demais pessoas e
suas equipagens, inexistindo aquele contrato.

Essa questo fica mais clara no art. 471 do Cdigo Aduaneiro argentino.
243

No caso de transporte de porta-barcaas, considera-se meio de


transporte a embarcao onde elas so transportadas, as que nesse caso so
consideradas como contineres.

O art. 138 do Cdigo Aduaneiro uruguaio define-os como: Os meios de


transporte terrestre estrangeiro que, com o objeto de transportar passageiros
ou mercadorias, cheguem por seus prprios meios ao territrio aduaneiro
nacional e que, com essa finalidade, devam permanecer no mesmo em forma
transitria e sem modificar seu estado, ficam submetidos ao regime de trnsito,
nas condies que estabelea a regulamentao.140

Igualmente, o art. 139 do Cdigo Aduaneiro uruguaio define os meios de


transportes nacionais, indicando exclusivamente que os mesmos ficam
submetidos ao regime de sada temporria, na condies que estabelea a
regulamentao.

Esses meios de transporte ingressam ou egressam de um territrio


aduaneiro para permanecer por um tempo dentro ou fora dele, sem modificar
seu estado e de forma transitria (arts. 466 e 467 do Cdigo Aduaneiro
uruguaio), e, por isso, ficam submetidos ao regime de importao ou de
exportao temporria, sem necessidade de solicitao nem outorga de
garantia alguma.

Ao tratar desse tipo de destinao, a mercadoria pode permanecer com


uma finalidade e por um prazo determinado, dentro (ou fora) do territrio
aduaneiro, ficando submetida desde o momento de sua liberao (autorizando
o traslado internacional) obrigao de reexport-la (ou reimport-la) para
consumo ao vencimento do mencionado prazo (art. 250 e 349 do Cdigo
Aduaneiro argentino).

140
Art. 138. Los medios de transporte terrestre extranjero que, con el objeto de transportar
pasajeros o mercaderas, arriben por sus propios medios al territorio aduanero nacional y que,
con esa finalidad, deban permanecer en el mismo en forma transitoria y sin modificar su
estado, quedan sometidos al rgimen de trnsito, en las condiciones que establezca la
reglamentacin.
244

E, em consequencia disso, no caso de autorizar-se a importao (ou


exportao) temporria, dever ser outorgada uma garantia a favor do servio
aduaneiro, nos termos dos arts. 255 e 354 do Cdigo Aduaneiro argentino.

Nos termos dos arts. 466 e 467 do Cdigo Aduaneiro argentino, para o
regime de trnsito aduaneiro de veculos, no dever solicitar-se a destinao
nem outorgar-se a garantia da empresa de transporte atravs de seu agente de
transporte aduaneiro, nem prvia autorizao da Secretaria de Transporte
argentina.

A aduana argentina dever controlar cada um dos meios de transporte


cada vez que ingressem ou egressem do territrio aduaneiro, tal como feito
inclusive pelas aduanas brasileira, paraguaia e uruguaia.

Nos casos em que o veculo transportador de origem estrangeira devam


ser objetos de trabalhos de reparao, de transformao ou de qualquer outro
aperfeioamento, no territrio aduaneiro nacional, assim como o meio de
matrcula nacional o fora no estrangeiro, dever-se- a esses efeitos solicitar
autorizao aduaneira.

4.1.2 Regimes de controle aduaneiro de contineres

Constitui continer ou cofre de carga o recipiente de mercadoria


desenhada especialmente para facilitar o transporte de mercadoria em um ou
vrios meios de transporte, construdo de tal forma por sua resistncia e fora,
possa suportar uma utilizao repetida e ser preenchido e esvaziado com
facilidade e segurana, provido de acessrios que permitam sua manipulao
rpida e segura na carga, descarga ou transbordo e que fosse identificvel por
meio de marcas e nmeros gravados em forma indelvel e pintados de tal
maneira que sejam facilmente visveis.
245

Em conseqncia, os contineres se identificam pelas seguintes


caractersticas:

a) serem cofres ou caixas de carga com o objetivo de transportar


mercadoria em uma quantidade relativamente importante, em relao ao
volume que se introduza nele;
b) tenha um desenho apropriado ao objeto que, em geral, tratam-se
de espaos cbicos, mas suas paredes podem ser desiguais, formando
um retngulo, e as restantes um quadrado; e, em alguns casos, as
primeiras so trapzios, segundo o uso para o qual estejam destinados;
c) o objeto transportar a mercadorias com segurana suficiente
para que no se possam cair do mesmo, nem sofrer danos dentro dele;
d) ter resistncia e fora suficiente para o cuidado do que
transportam, e em geral so fabricados de metal no-malevel; a fim de
poder ser manipulado ou no possam amassar-se, danificando a
mercadoria transportada;
e) ter a segurana suficiente no fechamento, e oferecer isso de tal
forma que possa ser pr-cintado ou fechado pelas cintas (lacres);
f) ter resistncia para ser utilizado atravs do tempo, e para o
transporte nico ou multimodal, seja carregado ou descarregado atravs
dos diversos modos, at que chegue ao seu destino;
g) ter forma que possibilite que se encha ou esvazie com facilidade,
a fim de acelerar o processo de transporte internacional;
h) deve contar com acessrios para sua manipulao rpida e
segura, que segundo o meio em que se transporte possa realizar-se de
forma manual ou mecnica, atravs dos guinchos.

O art. 111 do Cdigo Aduaneiro do Paraguai define os contineres de


forma similar como todo recipiente que tenha sido especialmente construdo
para facilitar o traslado de mercadorias de todo tipo de transporte, que tenha
suficiente fortaleza para resistir seu emprego reiterado, que possa ser cheio e
esvaziado com facilidade e segurana, que estejam providos de dispositivos
que garantam sua inviolabilidade durante o transporte e armazenamento, e que
246

sejam identificveis mediante marcas e nmeros gravados em forma indelvel


e facilmente visvel.141

A utilizao do continer de relativa modernidade, em relao


antiguidade do comrcio e do transporte; sendo fortalecido pelo transporte
multimodal.

A utilizao prtica dos contineres levou necessidade de segurana


nos transportes. medida que se foram criando recipientes que transportavam
mercadorias com a moderna utilizao de gruas, ficaram atrs a carga,
descarga e manipulao humana das mesmas, chegando moderna utilizao
desses contineres.

Com o objetivo de reduzir custos e tempos nessas tentativas, pratica-se


a utilizao de contineres consolidados, nos quais se transporta a mercadoria
de um mesmo importador ou exportador, mas que pertena a distintas
permisses ou despachos aduaneiros, e, assim mesmo, possa ser que a
propriedade de distintos profissionais, destinado a uma mesma zona
aduaneira.

Alm disso, poder-se- utilizar o mesmo continer para mercadoria


destinada a distinto territrio ou zona aduaneira ou aduana, caso em que, com
a interveno do servio aduaneiro, descarregar do meio.

O controle aduaneiro de veculos e de contineres no Mercosul ainda


burocrtico, e em razo dos interesses fiscalizatrios dos Estados-partes do
Mercosul, ressaltam-se os elevados custos de transao existem em
operaes aduaneiras, inclusive para os transportadores multimodais.

Tal fato se alia intricada questo da harmonizao tributria em


transportes na sub-regio.

141
Art. 111 (...) Todo recipiente que haya sido especialmente construido para facilitar el
traslado de mercaderas en todo tipo de transporte, que tenga suficiente fortaleza para resistir
su empleo reiterado, que pueda ser llenado y vaciado con facilidad y seguridad, que estn
provistos de dispositivos que garanticen su inviolabilidad durante el transporte y
almacenamiento, y que sean identificables mediante marcas y nmeros grabados en forma
indeleble y fcilmente visible.
247

4.1.2 A harmonizao da tributao em transportes

A doutrina jurdica conhece dois mtodos, por assim dizer, de


harmonizao de legislaes de Estados soberanos distintos: a lei uniforme e a
conveno integrada.

O primeiro mtodo foi aquele utilizado, por exemplo, no acordo sobre


ttulos de crdito, conhecido como a Lei Uniforme, ou, no Brasil, Lei do Cheque.
Consistem em os signatrios se obrigarem a inserir o texto, tal como aprovado
em conveno internacional, em seus ordenamentos jurdicos, recebendo,
portanto, a Lei Uniforme um tratamento de lei interna, como qualquer outra.

Pelo segundo mtodo, tambm h uma lei uniforme, a ser aplicada em


todos os Estados signatrios, diferindo-se, no entanto, por estar integrada ao
texto de um acordo ou tratado internacional, por vezes versando de matrias
mais amplas do que aquela tratada nos dispositivos que se pretende sejam
uma lei uniforme.

Segundo Werter Faria (1995, p. 82-83), porque j existe a obrigao


internacional relativa harmonizao de legislaes, nenhum desses sistemas
aplicvel no Mercosul. A harmonizao pode ser realizada por acordos
internacionais entre os Estados-partes ou por decises do Conselho, tomadas
por consenso e com a presena de todos os seus membros. Nos termos do art.
42 do Protocolo de Ouro Preto, essas decises vinculam os Estados-partes a
incorpor-las nos seus ordenamentos jurdicos, segundo os procedimentos
prescritos para imprimir-Ihes fora obrigatria. um mtodo que difere das
convenes integradas porque a obrigao de criar normas concernentes
harmonizao de legislaes e de introduzi-las nos territrios dos Estados-
partes preexiste sua elaborao".
248

Frente a esses esclarecimentos, necessrio analisar a harmonizao das


legislaes tributrias no Mercado Comum do Sul, para avaliar o seu impacto
no campo do multimodalidade.

4.1.2.1 Harmonizao das legislaes no Mercado Comum do Sul

Nos termos dos ensinamentos de Werter Faria (1995, p. 77):

O artigo 1 do Tratado de Assuno exprime 'o compromisso


dos Estados-partes de harmonizar suas legislaes nas reas
pertinentes, para lograr o fortalecimento do processo de
integrao'. A disposio corresponde ao artigo 3. do Acordo de
Cartagena, pelo qual, para alcanar os objetivos visados, os
Estados-membros obrigam-se a empregar, entre outros
mecanismos e medidas, 'a aproximao das legislaes
nacionais nas matrias pertinentes'. As 'reas pertinentes' ou
'matrias pertinentes' so aquelas que os mencionados Acordos
no regulam e constituem ou podem constituir embarao ao
estabelecimento do Mercosul ou integrao econmica dos
Pases-membros do Acordo de Cartagena.

Tal como j mencionado, o Tratado de Assuno, ou qualquer outro


documento normativo do Mercado Comum do Sul, dedicou-se a estruturar um
sistema tributrio para todo o bloco regional; tendo trabalhado tambm no
sentido de buscar a harmonizao e a aproximao das legislaes tributrias
de cada qual dos Estados-partes seja em matria de transporte multimodal, no
consumo, na renda, entre outros.

Em conformidade com o mencionado, as matrias que os acordos do


Mercosul "no regulam e constituem ou podem constituir embarao ao
processo integrativo sero disciplinadas dentro do processo de harmonizao
das legislaes, o que inclui a questo tributria.

No caso do Mercado Comum do Sul, a fonte da harmonizao legislativa


no autnoma, como o na Unio Europia. L, as normas emanadas dos
249

rgos legiferantes comunitrios so, e devem ser, obedecidos como lei


diretamente aplicvel; aqui, as normas comunitrias so atreladas ao direito
internacional concebido da forma tradicional, corno verdadeiros acordos e
tratados internacionais.

Percebe-se, com a leitura do art. 42 do Protocolo de Ouro Preto, alm do


art. 38, do mesmo Protocolo, que impe a adoo de medidas direcionadas a
harmonizar as legislaes, entretanto, com obedincia supremacia das
respectivas Constituies.

Como conseqncia desse processo de harmonizao legislativa,


impede-se que as normas emanadas dos rgos do Mercosul sejam completas
e de aplicao direta, devendo, antes, ser incorporada ao ordenamento jurdico
de cada Estado-parte.

O mercado comum representa a abertura dos mercados dos pases


concordantes para a prtica mercantil entre si, quer esta prtica se concretize
em atividades de troca de mercadoria, quer em prestao de servios.

Com isso, imperioso analisarem-se os atos concernentes ao Mercosul,


em um primeiro plano, como facilitadores dessa integrao de mercados,
quase que exclusivamente.

Pretende-se, com isso, deixar claro que o art. 7 do Tratado de


Assuno, quando determina o tratamento isonmico dos Estados-partes em
relao aos impostos, taxas e outros tributos; tem a finalidade precpua, no a
questo tributria em si, mas garantir a livre concorrncia entre os mercados
que esto se integrando.

Essa viso tem influncia direta e marcante em relao ao processo de


integrao dos sistemas impositivos, j que tender a harmonizar,
prioritariamente, os tributos incidentes sobre o consumo, deixando os tributos
patrimoniais, principalmente aqueles ligados propriedade, a cargo dos
respectivos sistemas nacionais, e, quando ao imposto sobre a renda e
servios, manter-se- o atual mecanismo de evitar a dupla tributao atravs
de tratados internacionais especficos.
250

Fica clara tal inteno quando se analisa a Ata 4, que foi a primeira
reunio importante acerca da harmonizao tributria do subgrupo de Trabalho
10, realizada em Buenos Aires, de 14 a 16 de setembro de 1992, onde se
decidiu analisar e comparar preliminarmente:

a) impostos nacionais seletivos para o consumo;


b) impostos provinciais, estaduais e municiais sobre o consumo;
c) impostos sobre as transaes com dividas e ttulos;
d) imposto de selo.

patente a vontade dos quatro Estados em priorizarem a tributao


sobre as relaes de troca, quer de forma mercantil, quer de forma particular.

Ao comentar essa Ata e sua relao com o art.7 do Tratado de


Assuno; Stella Scalet e Silvia Oporto (1994, p. 162); escrevem:

sobre este particular as delegaes concluram, sem margem


de dvida, que as disposies do artigo citado no vigoram
durante o perodo de transio, lapso durante o qual
corresponde analisar a legislao de cada pas-membro a fim
de detectar, entre outras, aquelas disposies que podem
representar subsdios ou vantagens que ser mister
harmonizar no curso de dito perodo para evitar distores no
fluxo comercial da regio.

Por esse motivo, dar-se- nfase no trabalho elaborado pela Comisso


de Assuntos tributrios sob o ttulo Informe sobre la armonizacin de los
impuestos generales al consumo en el Mercosur.

Esse relatrio foi elaborado com base nas concluses obtidas na raiz
das respostas dadas pelas delegaes que integra, essa Comisso ao
Questionrio sobre Impostos Gerais ao Consumo, aprovadas pela reunio
realizada durante o ms de maio de 1993, e que foram proporcionadas e
revisadas nas reunies feitas durante os dias 24 a 27 do ms de agosto; de 20
a 23 de setembro e de 26 a 29 de outubro do mesmo ano.
251

A primeira reunio foi em Assuno e as duas ltimas em Montevidu.

Ao mesmo fim, tambm se tem tomado em conta as observaes que


mereceria o projeto de relatrio sobre o mesmo tema, apresentado a esta
Comisso pela delegao da Repblica Argentina.

O seu propsito consistia em proporcionar uma descrio global dos


impostos gerais sobre o consumo, com considerao especial daqueles
aspectos que podem implicar discriminaes ou originar efeitos acumulativos
no trfico internacional, assinalando as assimetrias mais significativas
detectadas, para logo iniciar possveis alternativas de harmonizao e os
inconvenientes que poderiam se sobrepor frente s caractersticas estruturais
que atualmente apresentam os gravames aplicados nos Estados-partes do
Mercosul.

A Argentina, o Uruguai e o Paraguai aplicam, em nvel nacional, o


Imposto sobre o Valor Agregado (IVA) de tipo consumo, vale dizer, incide sobre
as relaes de consumo, compra e venda e prestao de servio. Todavia,
cada qual desses Estados, ainda que prevejam hipteses de incidncia
semelhantes, diferenciam-se em alguns conceitos.

Especificamente sobre a atividade de prestao de servios, incluindo


servios de transportes, deve-se ter em mente que a incidncia do IVA, nos
trs pases, recai sobre as prestaes de servios em geral, desde que
realizadas no pas.

Na Argentina e no Uruguai, exige-se a onerosidade.

Na Argentina, a onerosidade deve ser presumida em certos servios


determinados taxativamente em uma lista geral e de fato em outros tipos de
servios.

Ademais, o IVA argentina no faz referncia expressa ao sujeito passivo,


sendo gravada, ento, toa e qualquer prestao de servio, inclusive as
eventuais, o que no ocorre com o Uruguai que faz a vinculao do tributo
atividade econmica do contribuinte.
252

Essa vinculao tambm existe no Paraguai que tem seu IVA incidindo
tanto sobre prestao de servios onerosos quanto gratuitos.

No Uruguai e no Paraguai, o IVA grava somente a prestao de


servios, ainda que seja necessria a alienao ou circulao de bens.

No aspecto espacial, o IVA incide sobre a prestao de servios


realizada no territrio dos pases.

No Brasil, a tributao sobre o consumo diferenciada, existindo o


Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de competncia federal; o
Imposto sobre a Circulao de Mercadorias e Servios de transporte
intermunicipal e interestadual e de comunicao (ICMS), de competncia
estadual e distrital; e o Imposto sobre Servios de Qualquer Natureza (ISS), de
competncia municipal.

Ao contrrio do que ocorre com o IVA, nos parceiros do Brasil no


Mercosul, a imposio brasileira do tipo produto, vale dizer, no h uma
tributao nica a todas as etapas e formas de relao de consumo, mas
depende do produto consumido, quer seja mercadoria, quer seja servio.

Trata-se de uma conseqncia da estrutura tributria brasileira que


prev um imposto sobre a circulao de mercadorias e um sobre a prestao
de servio.

Com respeito s hipteses de incidncia, especificamente do ICMS,


dentro do campo da circulao de mercadoria, basicamente, pode-se
considerar tributadas as seguintes operaes: a) sada da mercadoria do
estabelecimento do contribuinte a qualquer ttulo; b) entrada no
estabelecimento de mercadoria proveniente de outra unidade da federao; c)
fornecimento de alimentos, bebidas e outras mercadorias em restaurantes,
bares e similares com incluso dos servios; d) fornecimento de mercadoria
com prestao de servio compreendido na incidncia do ISS, desde que
expressamente previsto; e) recebimento da mercadoria importada; f) aquisio
de bens atravs de hasta pblica.
253

J quanto prestao de servios, a prpria Constituio Federal


consagra a sua abrangncia: servios de transporte intermunicipal e
interestadual e servio de comunicao.

A base de clculo o preo da operao, incluindo-se o prprio imposto


(ICMS) no montante, o que se denomina clculo por dentro, o que ocasiona
uma alquota efetiva maior que a nominal.

Inclui-se tambm, na base imponvel, o IPI, caso o sujeito passivo no


seja contribuinte desse tributo federal, sendo, portanto, considerado como
custo da mercadoria.

O imposto geral sobre o consumo, de competncia estadual, aplica-se


de forma semelhante ao IVA.

A prpria Comisso, aps analisar os tributos gerais sobre o consumo


nos Estados-membros do Mercosul, conclui que a imposio brasileira
complicada e repleta de nuances, o que inviabilizaria um estudo mais
detalhado e completo acerca da harmonizao desses tributos.

A primeira diferena apresentada na estrutura dos tributos estudados.

O IVA de Argentina, Paraguai e Uruguai um imposto de tipo consumo,


permitindo a constituio de crditos fiscais quer pela compra e venda de bens
quer pela prestao de servios em geral.

4.1.3 Efetivao da harmonizao de normas tcnicas de transporte

Para que a integrao mercosulista prospere, por sua vez, faz-se


necessrio tambm que se efetivem os objetivos de liberalizao comercial.

As eventuais barreiras ao comrcio intrabloco continuam sendo objeto


de trabalho nos rgos competente do Mercosul.
254

Nesse sentido, de preocupao a excessiva harmonizao de normas


tcnicas de transporte, as quais, se densamente reguladas, podem representar
um estorvo integrao em transportes.

Uma das liberdades almejadas pelo processo de integrao delineado


no Mercosul a liberdade de circulao de mercadorias para uma maior
integrao entre os sistemas produtivos da sub-regio.

Nesse contexto, ento, uma de suas metas fundamentais a eliminao


de barreiras tarifrias ou no-tarifrias, assim como a harmonizao de
legislaes, evitando que exigncias distintas importem em obstculos ao
comrcio de bens.142

O Tratado de Assuno de 1991 elencou, assim, como objetivo precpuo


atravs do qual se concretizar a fase do mercado comum, "a eliminao dos
direitos alfandegrios, restries tarifrias circulao de mercadorias ou de
qualquer outra medida de efeito equivalente.143

Disps, ento, que os gravames, referindo-se aos entraves tarifrios,


bem como as restriq6es, deveriam ser eliminados. As restries, por sua vez,
podem ser definidas como "qualquer medida de carter administrativo,
financeiro, cambial ou de qualquer natureza, mediante a qual um Estado-Parte
impea ou dificulte, por deciso unilateral, o comrcio recproco".144

Dessa forma, o Tratado de Assuno considerou censurveis medidas


que, de alguma forma, dificultassem ou restringissem totalmente a livre
circulao de mercadorias no bloco.

Essa regra, contudo, no absoluta; h que se observar que esse


mesmo Tratado, ao definir as restries, excetuou a estas as medidas

142
Vide art. 1 do Tratado de Assuno.
143
Vide art. 1 do Tratado de Assuno.
144
Vide art. 1 do Anexo A do Tratado de Assuno.
255

adotadas em razo das situaes previstas no artigo 50 do Tratado de


Montevidu de 1980.145

O referido dispositivo menciona que nenhuma disposio desse Tratado


deve ser interpretada como impedimento adoo ou cumprimento de
medidas destinadas proteo da sade e da vida das pessoas, dos animais e
dos vegetais, e tambm, aplicao de leis e regulamentos de segurana,
entre outras medidas.

Legitimam-se, assim, medidas que restrinjam o comrcio intrabloco


quando amparadas nesses imperativos, incluindo, aqui, a possibilidade dos
Estados-Partes adotarem medidas de proteo ao consumidor, ainda que
gerem efeitos adversos ao livre-comrcio. As distorq6es dessas medidas,
contudo, fazem com que muitas delas tenham efeitos questionveis,
essencialmente protecionistas. Dessa forma, tornou-se relevante regulament-
las no contexto do Mercosul.

Com intuito de eliminar as barreiras no-tarifrias, ento, estas tomaram-


se objeto de trabalho de um Comit Tcnico especfico, o CT n 8 de "Medidas
e Restries no-Tarifrias", que discutia as pautas de reduo e eliminao
dessas barreiras. A partir, contudo, da Deciso CMC n 59/2000; o CT n 8 foi
extinto, embora os trabalhos de harmonizao e reduo de barreiras no-
tarifrias continuem sendo desenvolvidos sob os auspcios de outros comits e
subgrupos de trabalho, dependendo da matria que envolvam.

Dentre o contingente de medidas e restries no-tarifrias que podem


servir como instrumentos de defesa do consumidor, encontram-se as barreiras

145
O Tratado de Montevidu, tratado marco da ALADI, dispe, em seu artigo 50, o seguinte:
"Nenhuma disposio do presente Tratado ser interpretada como impedimento a adoo e ao
cumprimento de medidas destinadas : a) proteo da moral pblica; b) aplicao de leis e
regulamentos de segurana; c)[...] d) proteo da sade e vida das pessoas, dos animais e
vegetais; [..] f) proteo do patrimnio nacional de valor artstico, histrico o arqueolgico".
Considerando a necessidade de assegurar essas medidas, bem como evitar que gerem
obstculos desnecessrios ao comrcio, o CMC solicitou ao GMC que instrusse a CCM para
iniciar negociaes no intuito de regulamentar a aplicao no Mercosul das medidas previstas
neste artigo. O prazo inicial, previsto no Dec. 7/00 do CNIC, era at 31.05.2001. Esse prazo foi
prorrogado atravs da Dec. 07/01, at 30.11.2001, sendo que em maio de 2002 foi novamente
adiado at 20 de novembro deste mesmo ano.
256

tcnicas, evidenciadas, sobretudo, em razo da disparidade de regulamentos e


normas tcnicas adotados por cada Estado-Parte.

No contexto do Mercosul, sobretudo, tais barreiras assumem uma


especial relevncia se observadas as disparidades existentes nas legislaes
consumeristas e nos padres tcnicos adotados por cada Estado-Parte.

Nesse contexto, padres distintos acabam dificultando para os


produtores a expanso do comrcio de suas mercadorias pelo bloco,
considerando que devem se adaptar a exigncias diferentes para inserir seus
produtos no mercado de cada Estado-Parte do Mercosul.

A relevncia de se harmonizar os padres tcnicos, por sua vez,


evidencia-se importante no apenas do ponto de vista da livre circulao de
mercadorias intrabloco, mas, tambm, em relao possibilidade de insero
dos produtos dos pases do Mercosul no mercado internacional, considerando
que os pases desenvolvidos so os mais exigentes em se tratando de
proteo ao consumidor.

Observem-se, assim, as regras que regulam as barreiras tcnicas no


bloco.

4.1.3.1 A regulamentao das barreiras tcnicas de transporte no


Mercosul

Considerando as dificuldades que as barreiras tcnicas impem ao


comrcio intrabloco, o Mercosul tem buscado elimin-las gradativamente. No
obstante a relevncia dessas barreiras, a normativa do bloco, por sua vez, em
257

nenhum momento conceituou o que entende por barreira tcnica, referindo-se


apenas a conceituao de regulamento e norma tcnica.146

A partir dessas definies, associadas com a definio de restries147


dada pelo Tratado de Assuno, pode-se entender as barreiras tcnicas como
quaisquer exigncias quanto s caractersticas de um produto, ou dos
processos ou mtodos de produo a eles relacionados, incluindo prescries
em matria de terminologia, smbolos, embalagens, marcao ou etiquetagem
aplicveis a eles, mediante as quais um Estado-Parte impea ou dificulte, por
deciso unilateral, o comrcio recproco.

Dada a relevncia que tais barreiras possuem nas relaq6es comerciais


intrabloco, criou-se uni Subgrupo de Trabalho especfico para estud-las e
discuti-las, o Subgrupo de Trabalho n 3, que tem competncia para discutir e
elaborar propostas quanto harmonizao de normas e regulamentos tcnicos
e a finalidade de evitar que se proliferem as barreiras nesse setor.

O SGT n 3 inicialmente denominava-se "Normas Tcnicas", sendo que,


a partir de 1985, passou a se chamar SGT "Regulamentos Tcnicos" e, em
1999, SGT "Regulamentos Tcnicos e Avaliao de Conformidade.

Uma das primeiras normas tcnicas harmonizadas no SGT n 3,


acordada em 1991, versou sobre Requisitos de Segurana, Rudos e Emisses
de Veculos Automotores. Essa norma dispunha que, a partir de 1992, os
veculos automotores que cumprissem tais recomendaes no poderiam
sofrer nenhum impedimento quanto circulao, comercializao, certificao

146
A Resoluo GMC n 152/96, que ser analisada posteriormente, define Regulamento
Tcnico como "documento em que se estabelecem as caractersticas de um produto ou dos
processos e mtodos de produo com eles relacionados, com incluso das disposies
administrativas aplicveis e cuja observncia obrigatria. Tambm pode incluir prescries
em matria de terminologia, smbolos, embalagem, marcao ou etiquetagem aplicveis a um
produto, processo ou mtodo de produo, ou tratar exclusivamente delas". Por outro lado,
define Normas Tcnicas como: "documento aprovado por institui co reconhecida que prev,
para um uso comum e repetitivo, regras, diretrizes ou caractersticas para os procedimentos e
mtodos de produo conexos, e cuja observncia no obrigatria; tambm pode incluir
prescries em matria de terminologia, smbolos, embalagem, marcao ou etiquetagem
aplicveis a um produto, processo ou mtodo de produo, ou tratar exclusivamente delas".
147
O Tratado de Assuno refere-se barreiras no-tarifrias como restries. Tratado de
Assuno, Anexo A, art. 1. A conceituao de restriq5es encontra-se na nota 320 deste
captulo.
258

ou matrcula em nenhum dos Estados-partes do Mercosul, por motivos


relacionados com as exigncias agora harmonizadas.148

No cronograma de medidas a serem concretizadas no bloco,


estabelecido em 1992, determinou-se que as demais normas e regulamentos
tcnicos dos quatro Estados-Partes do Mercosul deveriam ser harmonizadas
at dezembro de 1994.149 Da seguiu-se, ento, os trabalhos e discusses no
sentido de cumprir o prazo estabelecido.

Alm da harmonizao dessas normas e regulamentos, outras medidas


foram adotadas no intuito de prevenir o surgimento de novas barreiras tcnicas.
Dentre elas, pode-se citar a deciso do CMC, em. 1993, no sentido de
estabelecer um mecanismo de notificao dos projetos de regulamentos
tcnicos em curso em cada Estado, para que os demais Estados-Partes
pudessem se manifestar quanto a eles.150

O GMC, por sua vez, disps, neste mesmo ano, atravs da Resoluo
n 20, que as normas harmonizadas e aprovadas no mbito do Mercosul
deveriam ser consideradas como equivalentes a leis, decretos e demais atos
normativos nesta matria adotados pelos Estados ou municpios de cada pas.
Prevenia-se, assim, qualquer conflito entre normas emanadas do Mercosul com
as demais normas nacionais, dispondo que os Estados-Partes tomassem as
medidas necessrias para que tal resoluo fosse observada.151

em 1994, o CMC, no intuito de cumprir adequadamente o programa de


liberalizao comercial estabelecido, registrou um cronograma das restries
no-tarifrias que deveriam ser eliminadas ou harmonizadas, bem como
elencou as normas j harmonizadas e aprovadas pelo GMC.152 Quanto s
restries a serem harmonizadas pelo Subgrupo de Trabalho n 3, pertinente
aos regulamentos tcnicos, pode-se citar, a ttulo de exemplo, as normas
referentes rotulao, de produtos alimentcios, existentes na Argentina153 e

148
Vide Resoluo GMC n 9/1991.
149
Vide Deciso CMC n 1/1992, Subgrupo de Trabalho n 3, 3.
150
Vide Deciso CMC n 2/1993.
151
Vide Resoluo GMC n 20/1993, art. 1-2.
152
Vide Deciso CMC n 3/1994, art. 1.
153
Vide Deciso CMC n 3/1994, Anexo I, 55.
259

no Uruguai154, ou a padres de qualidade, identidade e embalagem exigidos


pelo Brasil155.

Considerado o no-cumprimento da meta estabelecida at 31 de


dezembro de 1994, ou seja, a harmonizao de regulamentos tcnicos e a
eliminao de eventuais barreiras tcnicas, os Subgrupos de Trabalho, a partir
de 1995, passaram a elaborar suas pautas de negociaes, indicando quais as
tarefas prioritrias a serem cumpridas, o prazo de cumprimento e os meios
necessrios para faz-lo.156

Nesse mesmo ano, estabeleceu-se, ento, como pauta para o SGT n 3:

a) harmonizar os regulamentos tcnicos ao fluxo comercial intrabloco;

b) compatibilizar os sistemas de avaliao de conformidade de cada


Estado-Parte, assegurando o reconhecimento mtuo na regio;

c) promover a integrao, dos Sistemas e Estruturas Nacionais de


Metrologia;

d) definir o relacionamento entre o SGT n 3 e o Comit Mercosul de


Normalizao;

e) propor procedimentos de informao a serem adotados com o fim de


garantir a devida transparncia nos procedimentos de notificao.157

Em 1996, muitas e relevantes decis6es foram tomadas no sentido de


estabelecer parmetros mais concretos para reger os regulamentos e normas
tcnicas no contexto do bloco, bem como eliminar as barreiras ocasionadas por
eles. A Resoluo do GMC n 152/96 desse ano, trouxe importantes
consideraes, reiterando a funo do SGT n 3 no sentido de elaborar
diretrizes com o objetivo de impedir que tais regulamentos viessem impor
barreiras ao comrcio regional, visando insero do Mercosul no comrcio

154
Vide Deciso CMC n 3/1994, Anexo I, 61.
155
Vide Deciso CMC n 3/1994, Anexo I, 72.
156
Vide Resoluo GMC n 20/1995.
157
Vide Resoluo GMC n 38/1995.
260

internacional, e garantindo, ainda, as condies necessrias de sade,


segurana, proteo ambiental e ao consumidor.158

Essa mesma Resoluo salientou que os regulamentos tcnicos devem


se restringir a aspectos essenciais relacionados com a sade e a segurana do
consumidor, bem como com a proteo ambiental. O GMC resolveu, nessa
mesma ocasio, harmonizar tais regulamentos atravs da elaborao do
Regulamento Tcnico MERCOSUL (RTM), que definido como:

(...) Documento harmonizado pelos Estados-Partes e aprovado


pelo Grupo Mercado Comum atravs de uma Resoluo, em
que se estabelecem as caractersticas de um produto ou dos
processos e mtodos de produo com eles relacionados, com
incluso das disposies administrativas aplicveis e cuja
observncia obrigatria. Tambm pode incluir prescries em
matria de terminologia, smbolos, embalagem, marcao ou
etiquetagem aplicveis a um produto, processo ou mtodo de
produo, ou tratar exclusivamente delas.159

O processo de elaborao desses regulamentos, por sua vez, deve


seguir as normas do Acordo de Barreiras Tcnicas da OMC, sobretudo quanto
s questes de transparncia, informao e notificao.160

Enfatiza-se, assim, mais uma vez, a relevncia dessas normas no


contexto do Mercosul.

Alm da referncia s regras do TBT, a elaborao dos RTM deve


considerar a existncia de normas internacionais, como as da ISO; regionais,
como as da Comisso Pan-americana de Normas Tcnicas (COPANT); as sub-
regionais, como as da Associao Mercosul de Normalizao ou as normas
nacionais J existentes na matria.161

Todos os Regulamentos Tcnicos Mercosul devem ser submetidos


aprovao do GMC. Aps a sua aprovao devem, ainda, obrigatoriamente ser
incorporados pelos ordenamentos jurdicos de cada Estado-parte, em at 180
158
Vide Resoluo GMC n 152/1996, item 4.1
159
Vide Resoluo GMC n 152/1996, item 3.3.
160
Vide Resoluo GMC n 152/1996, item 4.2.
161
Vide Resoluo GMC n 152/1996, item 4.3.
261

dias a contar da data da Resoluo do GMC.162 Se, eventualmente, um Estado-


Parte, aps a aprovao do RTM, entender que tal regulamento est defasado
ou, por outra razo, quiser revis-lo, pode discutir essa possibilidade
internamente, ou seja, no seu Estado-parte e, aps, solicitar a reviso junto ao
Mercosul. O pedido de reviso, contudo, deve ser acompanhado de justificava
cientfica.163

Hoje, tramitam no GMC inmeros pedidos de reviso de resolues que


aprovaram RTM. Dentre elas, vale citar o do Brasil, que solicitou, entre outras,
a reviso de resolues em matria de aditivos alimentares, mais
especificamente as Resolues 70/93, 71/93, 82/93, 16/94, 43/94, 63/94, entre
outras.164

Atravs dos RTM, tem-se buscado, ento, harmonizar as mais diversas


matrias como rotulagem de produtos de higiene, cosmticos e perfumes 165,
embalagem de alimentos166; qualidade do mel167; etiquetagem de txteis168,
entre outros itens.

Continua, ainda, como se referiu anteriormente, a preocupao em


harmonizar os sistemas de avaliao de conformidade de cada Estado-parte.169

O SGT n 3 conta, ainda, com o auxilio da Associao Mercosul para


Normalizao (AMN), uma organizao no-governamental sem fins lucrativos,
que tem instrumentalizado a harmonizao de normas tcnicas em diversas
matrias, contudo as normas ali harmonizadas so voluntrias.170

162
Vide Resoluo GMC n 152/1996, item 5.3,b.
163
Vide Resoluo GMC n 152/1996, item 5.1, a e 5.2, a.
164
Vide Ata GMC n 04/2001 da XLIV Reunio, item 5.1 e 5.2.
165
Vide Resoluo GMC n 36/1999.
166
Vide Resolues GMC n 31/1999 e n 32/1999.
167
Vide Resoluo GMC n 89/1999.
168
Vide Resoluo GMC n 9/2000.
169
Vide Resoluo GMC n 5/1998.
170
Vide Deciso CMC n 12/1999.
262

Tendo caducado os prazos estabelecidos na pauta de 1995171, em 1997


estabeleceram-se as diretrizes que deveriam guiar os trabalhos do SGT n 3
daquela data em diante.

As novas diretrizes acabaram reiterando as atividades mencionadas no


cronograma de 1995, j referidas, estabelecendo, contudo, novos prazos para
efetiv-las.172

Em 1998, foi aprovado, ainda, o plano de trabalho da Comisso de


Avaliao de Conformidade, que foi criada em uma tentativa de buscar o
reconhecimento mtuo dos Sistemas de Avaliao de Conformidade de cada
Estado-Parte. Considerando que os procedimentos de certificao dos
produtos importados, quanto ao cumprimento dos regulamentos tcnicos
impostos, acabam se transformando, por vezes, em obstculos a tais produtos,
entendeu-se relevante harmonizar, tambm, tais procedimentos.

O programa de ao desenvolvido para o ano de 2000, por sua vez,


reiterou algumas metas j referidas nos planos de trabalho anteriores, tais
como a compatibilizao dos Sistemas Nacionais de Normalizao e a
necessidade de elaborar propostas no sentido de garantir a transparncia nos
procedimentos de notificao intrabloco e no mbito da OMC. Disps-se como
meta, ainda, a incorporao dos RTM no mbito normativo de cada Estado-
Parte, de acordo com o disposto no Protocolo de Ouro Preto.173

J no ano 2000, ento, unia importante deciso foi tomada quanto aos
parmetros que devem guiar os Estados-Partes do Mercosul na elaborao,
adoo e aplicao de regulamentos e normas tcnicas. Adotou-se o TBT
como marco regulador para a aplicao de normas e normas e regulamentos
tcnicos, bem como para os procedimentos de avaliao de conformidade no
comrcio domstico, recproco e com os demais pases integrantes da OMC.174

171
Vide Resoluo GMC n 38/1995.
172
Vide Resoluo GMC n 61/1997.
173
Vide Relatrio da Estrutura Institucional do Subgrupo de Trabalho n 3 do Mercado
Comum do Sul.
174
Vide Deciso CMC n 58/2000, art. 1.
263

O TBT, que j era adotado parcialmente na elaborao do RTM, bem


como na elaborao de normas tcnicas pela AMN, passou a nortear a adoo
de todo regulamento ou norma tcnica e todo procedimento de avaliao de
conformidade adotado pelos integrantes do bloco.

Essa deciso foi tomada considerando a convenincia da incorporao


de normas internacionais ao conjunto de normas do Mercosul, bem como pelo
fato de que o TBT j foi ratificado e incorporado por todos os Estados-Partes do
bloco, considerando que todos eles tambm so Membros da ONIC, e j
estavam submetidos a tais regras, no comrcio com os demais Membros da
Organizao, desde 1995.

Assim, as regras do TBT que j regulavam as relaq6es comerciais de


Brasil, Uruguai, Paraguai e Argentina entre si e com os demais Membros da
OMC, em razo de serem integrantes dessa Organizao, passaram a ser,
tambm, o marco legislativo oficial do Mercosul em matria de barreiras
tcnicas.

4.1.3.1.1 Critrios para as barreiras tcnicas

Considerada a adoo do TBT no contexto normativo do Mercosul, hoje,


os Estados-Partes do bloco devem observar obrigatoriamente os seguintes
critrios, j referidos na anlise do TBT, para no criarem obstculos tcnicos
injustificados ao comrcio regional, bem como ao comrcio mundial:

1. No adotar regulamentos ou normas discriminatrios, ou seja, que


ofeream aos produtos de outro Estado-Parte tratamento Menos
favorvel que o oferecido aos similares nacionais ou originrios de
outros pases.175

175
Vide art. 2:2.1 do TBT.
264

2. Obedecer ao princpio da transparncia, ou seja, assegurar que os


regulamentos ou normas sejam devida e tempestivamente notificados
aos demais Estados-Partes.176

3. Obedecer aos fins legtimos a que visam177, devendo haver uma


relao objetiva ou cientfica, quando for o caso, entre as medidas
adotadas e os objetivos a que elas se destinam.178

4. Adotar regulamentos ou normas que no sejam mais rigorosos que o


necessrio para cumprir com os objetivos almejados. Deve-se observar,
assim, se no existem medidas menos restritivas ao comrcio, que
cumpririam os mesmos fins.179

Alm dos referidos critrios, extrados do TBT, no se pode deixar de


referir que, no contexto do Mercosul, especificamente, antes de um Estado-
Parte adotar um regulamento tcnico, deve observar a existncia ou no de um
Regulamento Tcnico Mercosul regulando a mesma matria. Como o RTM
de observncia obrigatria, constituiria uma violao s normas do Mercosul
descumpri-lo ou, legislar diversamente sobre a mesma matria, impondo
diferentes padres aos Estados-Partes.

Caso o Estado-Parte entenda que o RTM esteja defasado, ou por outra


razo entenda que no deva mais ser aplicado, pode, como foi mencionado
anteriormente, pleitear a reviso desse Regulamento, apresentando, inclusive,
propostas para substitu-lo. O que no pode ocorrer um Estado,
unilateralmente, adotar novas exigncias sobre matria j discutida,
harmonizada e incorporada ao ordenamento jurdico dos integrantes do bloco.

Assim, os critrios estabelecidos no Mercosul, atualmente em


consonncia com o TBT, devem amparar os Estados-Partes para adotarem

176
Vide arts. 2: 2.9 e 2.10 do TBT.
177
Os objetivos estabelecidos no Mercosul incluem os mencionados no TBT, assim como no
art. 50 do Tratado de Montevidu de 1980, que, aps a regulamentao devem trazer critrios
mais objetivos para determin-los.
178
Vide art. 2:2.2 do TBT.
179
Vide art. 2:2.2 e 2.3 do TBT.
265

normas e regulamentos tcnicos, quando a matria ainda no tiver sido


harmonizada pelos rgos do Mercosul.

4.1.3.12. Procedimentos de avaliao de conformidade

De acordo com as regras do TBT que agora regulam a matria no


contexto do Mercosul, os procedimentos que avaliam a conformidade dos
produtos com as normas e regulamentos tcnicos adotados devem:

a) evitar criar obstculos desnecessrios ao comrcio, no sendo mais


rigorosos que o necessrio para verificar a conformidade180;

b) primar pela celeridade181;

c) respeitar o princpio do tratamento nacional e da nao mais


favorecida182;

d) notificar devidamente os procedimentos adotados183.

Alm disso, os procedimentos de avaliao devem, em regra, ser aceitos


pelos demais Membros, ainda que difiram dos seus, quando estiverem
convencidos dos verdadeiros propsitos de quem os adotou.184 O TBT
encoraja, da mesma forma que as normas do Mercosul na matria, trabalhos
no sentido de alcanar o reconhecimento mtuo desses procedimentos.185

180
Vide art. 5 do TBT.
181
Vide art. 5 do TBT.
182
Vide art. 5: 5.6 do TBT.
183
Vide art. 5: 5.7 do TBT.
184
Vide art. 5: 5.5 do TBT.
185
Nesse sentido, vide as pautas de trabalho do SGT n 3, assim como o plano de trabalho da
Comisso de Avaliao de Conformidade, no sentido de acelerar o processo de
reconhecimento mtuo no Mercosul.
266

E, por fim, importante destacar que, de acordo com o TBT, os Estados


devem elaborar seus procedimentos, dentro do possvel, de acordo com os
regulamentos internacionais ou regionais pertinentes, sempre que eles
cumprirem as disposies deste Acordo.

Embora o objeto central deste estudo no sejam os obstculos


ocasionados pelos procedimentos de avaliao de conformidade, faz-se
pertinente observar um caso em que um regulamento tcnico argentino,
amparado no direito de informao ao consumidor, questionado por
exportadores brasileiros, principalmente devido ao moroso processo de
certificao.

O caso foi mencionado em recente pesquisa realizada pelo IPEA, no


intuito de identificar as barreiras adotadas por pases do Mercosul s
exportaes brasileiras. Uma exigncia argentina de etiquetagem, referente ao
setor caladista, evidenciou-se como um obstculo enfrentado pelos produtores
brasileiros que suscitou inmeras crtica (IPEA, 2001, p. 6).

Considerando o aumento do volume de calados brasileiros exportados


ao mercado argentino, em julho de 1999, produtores argentinos propuseram
aos produtores brasileiros limitar a quantidade de calados brasileiros que
poderiam ingressar naquele mercado. Os brasileiros, por sua vez, rejeitaram a
proposta. Nesse contexto, ainda em 1999, o governo argentino editou a
Resoluo n 508/99, com base na Lei de Defesa do Consumidor Argentina,
impondo novas regras internas de controle comercializao de calados
(IPEA, 2001, p. 6).

A referida Resoluo exigiu a etiquetagem dos calados, importados ou


nacionais, contendo informaq5es quanto ao material utilizado na fabricao; ao
modelo; identificao da empresa produtora e importadora e ao pas de
origem. Exigiu-se, tambm, a certificao de veracidade quanto ao
cumprimento dessas exigncias pelo Instituto Nacional de Tecnologia Industrial
da Argentina (INTI) (IPEA, 2001, p. 6).
267

AIm disso, editou-se outra resoluo, no mesmo ano, dispondo sobre a


necessidade de licena prvia para importao de calados, para verificar o
cumprimento da Resoluo n 508/99.

As empresas brasileiras entrevistadas argiram que os requisitos de


etiquetagem exigidos pela Argentina eram mais extensos que os requisitos
exigidos nos demais pases. Alm disso, alegam que o INTI no tinha estrutura
para certificar toda a mercadoria que ingressa no mercado argentino,
demandando um tempo inadmissvel para faz-lo. Quanto s licenas, a crtica
brasileira foi no sentido de que, enquanto se levava cerca de noventa dias para
a emisso da licena, ela tinha uni prazo de validade de apenas trinta dias.

O governo argentino, por sua vez, reconhecendo as dificuldades do INTI


quanto certificao dos calados importados, determinou que fossem aceitos
os protocolos de entrada do pleito de certificao da etiqueta para emisso da
licena, contudo essa determinao era temporria, dependendo de renovao
peridica. Corria-se o risco, assim, de que, como ocorreu em janeiro de 2000,
os protocolos no fossem aceitos at que a medida no fosse renovada,
causando prejuzos aos exportadores de calados.

Aps outras tentativas de negociao, os empresrios brasileiros e


argentinos, sem anuncia dos seus respectivos governos, estabeleceram uni
acordo privado limitando a cota de calados a serem exportados do Brasil para
a Argentina (IPEA, 2001, p. 7).

O presente caso ilustra como as barreiras tcnicas, e principalmente, os


procedimentos morosos de avaliao de conformidade tem instrumentalizado o
intuito de produtores nacionais de proteger o seu mercado interno. Ressalta-se,
aqui, a urgncia dos trabalhos de reconhecimento mtuo, bem como a
regulamentao do requisito de celeridade para tais procedimentos,
estabelecendo critrios objetivos para se perquirir, a cada caso, o prazo
considerado aceitvel para certificao dos produtos.

Nesse sentido, a Associao Mercosul de Normalizao tem realizado


um relevante trabalho, buscando harmonizar regulamentos e normas tcnicas
268

nas mais diversas reas e aproximar as entidades de normalizao de cada


Estado-Parte, como se ver a seguir.

4.1.3.1.3 Associao Mercosul de Normalizao

AIm do trabalho de harmonizao realizado pelo SGT n 3 , que se


materializa atravs dos RTM, cuja observncia obrigatria aos Estados-
Partes do Mercosul, desenvolve-se, paralelamente, a voluntria de normas e
regulamentos tcnicos no Mercosul, trabalho que tem contribudo para reduzir
as barreiras tcnicas no comrcio intrabloco.

No intuito de desenvolver essa atividade de harmonizao voluntria, em


1992, o GMC criou o Comit Mercosul de Normalizao (CMN), uma
associao civil sem fins lucrativos, no-governarnental, engajada no processo
de harmonizao tcnica no Mercosul186, que acabou sendo suprimido da
estrutura institucional do bloco, em 1995, com o advento do Protocolo de Ouro
Preto187. A partir de 2000, ento, atravs de um convnio de cooperao
firmado com o GMC188; o CMN, que passou a se chamar Associao Mercosul
de Normalizao (AMN), transformou-se oficialmente no nico organismo
responsvel pela gesto da normalizao voluntria no bloco.189

O Convnio de Cooperao entre o Mercosul e a AMN foi firma do


levando em conta a relevncia das atividades dessa Associao para o
desenvolvimento da harmonizao de legislaes no bloco, meta bsica da
integrao. Nesse convnio, determinou-se que a AMN se relacionar com o
GMC, atravs do SGT n 3, que, como rgo dependente do GMC, trata de
Regulamentos Tcnicos e Avaliao de Conformidade.190

186
Vide Resoluo GMC n 02/1992.
187
Vide Resoluo GMC n 20/1995.
188
Vide Deciso CMC n 12/1999.
189
Informao contida no site da Associacin Mercosur de Normalizacin:
http://www.associacionmercosurnormalizacion.com acesso em 11/02/2010.
190
Vide Deciso CMC n 12/1999, clusula segunda.
269

Dentre as demais diretrizes do Convnio, importa citar que a AMN deve:

a) apresentar um Plano Anual de Trabalho, levando em conta as


prioridades estabelecidas pelo Mercosul;

b) relatar as demais atividades realizadas pela Associao, tais como as


datas e pautas das reunies;

c) dispor de sistema de informao, de livre acesso, sobre propostas,


projeto de normas tcnicas e normas tcnicas aprovadas;

d) adotar, para o desenvolvimento de suas atividades, o Cdigo de Boa


Conduta para Elaborao, Adoo e Aplicao de Normas, do Acordo
de Barreiras Tcnicas da OMC;

e) participar das reuni5es do SGT n 3 e demais rgos do Mercosul,


quando solicitado;

f) fomentar a adoo da normativa criada e difundi-la.

Como se observa, as atividades da AMN, aps esse convnio, de vem


ser direcionadas aos interesses do Mercosul, propiciando a maior
harmonizao possvel de normas tcnicas entre os Estados-Partes do bloco.
Fomentar a adoo dessas normas, por sua vez, tambm se evidencia
relevante, considerando que as normas emanadas da AMN no so
obrigatrias. Assim, para o xito desse processo de harmonizao, faz-se
necessrio que todos os Estados-Partes do Mercosul internalizem esses
regulamentos, evitando a proliferao de barreiras tcnicas.

O Convnio de Cooperao com o Mercosul temporrio, ou seja, por


prazo de quatro anos, com possibilidade de renovao. Alm disso, as partes,
desde que com aviso prvio, podem rescindir o referido convnio. Disps-se,
ainda, que as eventuais divergncias que ocorram entre a AMN e os rgos do
Mercosul devem ser resolvidas mediante consulta e negociao direta.

O desenvolvimento das atividades da AMN, por sua vez, faz-se por meio
de Comits Setoriais Mercosul (CSM), que representamos diversos segmentos
270

industriais da sociedade. Dentre os CSM, pode-se citar o Comit Setorial


Mercosul de Qualidade, o de Gesto Ambiental e o de Avaliao de
Conformidade. A cada CSM compete, ento, determinada rea especfica, na
qual desenvolve seus trabalhos, propondo regulamentos harmonizados.

A AMN composta pelos Organismos Nacionais de Normalizao dos


Estados-Partes do Mercosul, que atuam sem seus respectivos mercados.
Esses organismos so:

a) No Brasil, Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT):

b) Na Argentina, Instituto Argentino de Racionalizao de Materiais


(IRAM);

c) No Paraguai, Instituto Nacional de Tecnologia e Normalizag0 (INTN);

d) No Uruguai, Instituto Uruguaio de Normas Tcnicas (UNIT).

O Convnio de Cooperao entre o Mercosul e a AMN ser nulo, por


sua vez, se a Associao deixar de ser integrada por entidades de
normalizao de todos os Estados-Partes do Mercosul.191

Alm dos organismos referidos, existem outras entidades nacionais de


normalizao, inspeo, teste e certificao no territrio de cada Estado-Parte,
importa analis-las sucintamente, tendo presente que essas entidades s5o
responsveis pela teia de regulamentos tcnicos e procedimentos de avaliao
de conformidade que vigora em cada Estado. Os diferentes padres que cada
uma delas adota, por sua vez, acabam ocasionando obstculos para a livre
circulao de mercadorias no Mercosul, o que fez corri que o SGT n. 3
adotasse como uma de suas metas a promoo da integrao dessas
entidades, bem como o reconhecimento mtuo de suas normas e
regulamentos.

No Brasil, atua o Conselho Nacional de Metrologia, Normalizao e


Qualidade Industrial (Conmetro), rgo responsvel por definir a pauta do

191
Vide Deciso CMC n 12/1999, clusula quarta.
271

Sistema Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial


(SINMETRO). O CONMETRO dispe como Comit Assessor, o Comit
Nacional de Normalizao (CNN) e, como foro de normalizao, a ABNT
(INMETRO, 1996, p. 30).

O Sistema Nacional de Normalizao utiliza-se preferencialmente de


normas internacionais, como as diretrizes da Organizao Internacional de
Normalizao International Organization for Standardization (ISO). Tais
normas, por sua vez, so adaptadas de acordo com, as caractersticas do
mercado brasileiro.

O Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial


(INMETRO) atua, ainda, como entidade executiva do Sinmetro. Utiliza,
tambm, na rea de metrologia, as recomendaes internacionais e atua na
rea de mediq5es que interessam incolumidade das pessoas na rea de
sade, segurana e meio ambiente.

A atuao do Inmetro envolve a cooperao de diversos laboratrios


estrangeiros, sendo que novos laboratrios podem se credenciar nesse
Instituto. , ainda, o rgo responsvel por credenciar instituies para
inspeo e teste. Nesse setor, por sua vez, atuam inmeras instituies, tanto
pblicas como privadas, nas reas de agricultura, sade, trabalho, entre outras.
Por fim, ao Inmetro compete credenciar, tambm, as instituies de certificao
de produtos e de sistemas de qualidade (INMETRO, 1997, p. 30).

Na Argentina, atua o Iram, como se referiu, rgo responsvel por


desenvolver as normas tcnicas naquele pas. Algumas normas so
desenvolvidas independentemente e outras com a colaborao de diversas
outras entidades nacionais. Os regulamentos tcnicos so desenvolvidos por
Ministrios, Secretarias Estatais e agencias governamentais. As aes do
IRAM seguem, preferencialmente, os padres argentinos, bem como as
diretrizes da ISO (INMETRO, 1997, p. 30).

As normas argentinas de medida so, por sua vez, de responsabilidade


do Instituto Nacional de Tecnologia Industrial (INTI), que conta com laboratrios
272

credenciados para executar suas atividades de metrologia. Nesse setor, o INTI


segue, tambm, as diretrizes internacionais.

Na rea de inspeo e testes, a Argentina conta com uma rede


descentralizada de instituies, as quais so credenciadas pela Agncia
Argentina de Credenciamento, que credencia, ainda, as instituiq6es
responsveis pela certificao de produtos; o principal sistema vigente na
Argentina o Selo de Conformidade com as normas do Iram.

No Uruguai, participam da elaborao de normas e regulamentos


tcnicos, tanto organismos oficiais como privados. Dentre as entidades oficiais,
pode-se citar os diversos Ministrios Uruguaios, como o de Sade Pblica, por
exemplo. No setor privado, por sua vez, o principal organismo de normalizao
o Unit. Aqui, tambm, as atividades nacionais amparam se em informaes
de organizaes internacionais de normalizao (INMETRO, 1997, p. 30).

Na rea de metrologia, as agncias responsveis so, em regra, oficiais,


sendo que as principais so: o Ministrio da Indstria, Minas e Energia (MIEM)
e o Laboratrio Tecnolgico do Uruguai (LATU). Assim tambm funciona a
inspeo e teste, sendo os rgos responsveis os Ministrios da Agricultura e
da Sade Pblica e o Latu.

J no setor de certificao de qualidade, o Unit o rgo responsvel,


atravs do Sistema de Certificao Independente de Qualidade, que confere o
Selo de Conformidade com a Norma Unit, seguindo as diretrizes internacionais.
O Latu, por sua vez, trabalha com a certificao voluntria no pas (INMETRO,
1997, p. 30).

Finalmente, no Paraguai, o INTN o principal instituto que coordena as


atividades de normalizao no pas. O desenvolvimento das normas tcnicas,
por sua vez, realizado por Comits de Normalizao, constitudos por
representantes de grupos econmicos, cientficos e tcnicos. O INTN ampara-
se em normas internacionais, regionais e de outros pases para desenvolver
sua normativa.
273

A harmonizao dos trabalhos destas entidades nacionais de


normalizao pode contribuir significativamente para reduzir os entraves ao
comrcio no Mercosul, considerando que, como se referiu anteriormente, as
barreiras so ocasionadas principalmente pelas diferenas nos padres
tcnicos adotados por cada Estado. H que se observar, tambm, que as
disparidades entre as legislaes de contratos e de proteo ao consumidor de
cada Estado-Parte podem configurar um obstculo ao comrcio regional.

Nesse contexto, observe-se que a integrao em matria de transportes


multimodais resulta como conseqncia da maior profundidade de integrao
sub-regional, sendo efeito do mesmo.

4.2 Fortalecimento da multimodalidade na integrao com o continente


como conseqncia do incremento da integrao sub-regional

4.2.1 Poltica de integrao sub-regional e multimodalidade: eliminao de


assimetrias192

A regio do Cone Sul consiste em 12 794 686 quilmetros quadrados193


com mais de 260 milhes de habitantes em 2008,194 tendo um Produto Interno
Bruto regional de mais de US$ 3 trilhes anuais em 2007 (base paridade com o
poder de compra).

O PIB per capita nos pases que integram o Mercado Comum do Sul
equivale a: Argentina (US$ 14.559), Brasil (US$ 11.037), Paraguai (US$ 5.638),
Uruguai (US$ 13.917), em 2008.
192
Os dados apresentados neste tpico foram colhidos no site do FMI (http://www.imf.org) e da
UNCTAD (http://www.unctad.org)
193
So essas as reas oficiais dos Estados-partes do Mercosul: Argentina (2.766.889 km),
Brasil (8.512.000 km), Paraguai (406.752 km) e Uruguai (176.215 km).
194
Em 2008, os dados oficiais do Fundo Monetrio Internacional (FMI) estabelecidos para a
populao de cada Estado-parte do Mercosul so os seguintes: Argentina (40 milhes), Brasil
(190 milhes), Paraguai (5 milhes) e Uruguai (3,5 milhes).
274

Atualmente, o Mercosul, do ponto de vista infraestrutura e fsico de


transportes est servido por 200.000 quilmetros de estradas de rodagem
pavimentadas e de 68.000 quilmetros de ferrovias, de 12.000 quilmetros de
costa martima e aproximadamente 3.000 km de rios navegveis.

Ainda dentro da matriz regional de transportes, a malha rodoviria


brasileira composta por 133.900 quilmetros de rodovias pavimentadas,
seguida da Argentina com 57.070 quilmetros, tendo adiante o Uruguai com
2.580 quilmetros, o Paraguai com 1.992 quilmetros de rodovias asfaltadas.

A malha ferroviria dos Estados-partes do Mercosul est composta de


34.509 quilmetros da Argentina, 30.000 quilmetros do Brasil, 441 quilmetros
do Paraguai e 2.991 quilmetros do Uruguai.

No condizente movimentao de cargas nos Estados mercosulistas,


ficou em 10 milhes de toneladas/ano aproximadamente, sendo que, desse
total, entre o Brasil e a Argentina circularam 70%, tendo em vista serem os
maiores parceiros comerciais da regio e tambm com maior corrente de
comrcio com o mundo e mais alta industrializao.

No condizente participao dos modos de transporte,


aproximadamente 90% realizado por via aquaviria, martima principalmente,
representado por exportaes brasileiras de minrio de ferro a granel e por
importaes de trigo em gro.

Os portos martimos mais utilizados para a comercializao


intrarregional so: Santos, Paranagu e Rio de Janeiro no Brasil; Buenos Aires,
Baa Blanca e o porto fluvial de Rosrio na Argentina.

No Uruguai, o porto martimo mais utilizado o de Montevideo, Punta


del Este, Maldoado e La Paloma; alm dos portos fluviais de Carmelo, Nueva
Palmira, Fray Bentos, Paysand e Salto.

Ademais, o Paraguai utiliza os portos de Assuncin e Concepcin no Rio


Paraguai, tendo acordo internacional para utilizao da infraestrutura porturia
275

brasileira do Porto de Paranagu, no Estado do Paran e com a Argentina,


estrutura porturia do Porto de Santa F.

Para o transporte ferrovirio, a Argentina representa o pas que vem


mais utilizando esse tipo de transporte, tendo em vista a malha ferroviria ser
maior que o do Brasil, em funo do seu relevo com mais plancies e planaltos
baixos.

Sabe-se que, com baixos investimentos no setor ferrovirio em


construes de pontes ferrovirias e terminais intermodais de transporte, por
exemplo, possvel aumentar a presena dessa modalidade de transporte,
sendo que os obstculos naturais e a transposio de rios de fronteiras so os
maiores impedimentos.

Para o transporte terrestre rodovirio, fica a responsabilidade pela


movimentao de 1,5 milhes de toneladas/ano entre os Estados-partes, sendo
utilizado mais no transporte internacional de passageiros, com uma mdia
anual de 3,5 milhes de pessoas.

Com isso, em funo das mltiplas caractersticas geogrficas, de


demanda pelos usurios, localizao dos principais centros comerciais, entre
outros; que ao Mercosul no se pode assegurar a utilizao apenas de um
modo de transporte, de tal sorte que a intermodalidade representa a soluo
mais adequada para equalizar o problema de transportes interregional.

Assim, fica necessrio a realizao de investimentos para as instalaes


de terminais intermodais e com a transferncia de cargas de um modo de
transporte para outro, procurando a eficincia e a reduo de custos
operacionais.

Jos de C. Bustamante, que foi chefe do setor de transportes da


Associao Latinoamericana de Livre Comrcio (ALALC) e do Programa do
Banco Intermericano de Desenvolvimento (BID), Cuenca de La Plata, afirmou
276

que o problema de transportes nos pases sulamericanos pode ser


equacionado, inicialmente, utilizando-se o transporte intermodal.195

Diz Bustamante que existem, no mbito da Amrica do Sul, reas de


preferncia e reas de menor interesse econmico em matria de transportes.

Destarte, o autor parte da hiptese que a nica sada vivel para iniciar a
resoluo do problema de transportes na regio sul da Amrica do Sul a da
utilizao da intermodalidade.

Todavia, a intermodalidade depende tambm de fatores de


normatizao privada, do estabelecimento de regras que regulem os contratos
de transportes que envolvam mais de um modo, tal como implementado nos
transportes multimodais.

Os Estados-partes do Mercosul e inclusive o Tratado de Assuno no


encarou a questo dos transportes de maneira a ressaltar a sua importncia,
inexistido previses de investimentos pblicos nesta rea, esgotando o modelo
de financiamento dos pases do Cone Sul.

Assim, parece caminhar para o setor privado a preocupao com o


financiamento da infraestrutura de transportes no Mercosul, inclusive auxiliado
por organismos internacionais, como o caso do prprio Mercosul por meio do
Fundo de Convergncia Estrutural do Mercosul (Focem), mesmo que a sua
iniciativa no seja exclusivamente no mbito de transportes.

A participao do setor privado seria no intuito de corrigir as assimetrias


infraestruturais como a construo de novas ferrovias e rodovias, terminais
intermodais, aparelhamento dos portos j existentes.

Levar essa integrao econmica mercosulista por meio dos transportes


seria, indiretamente, um meio de promover a integrao produtiva da regio e a
inexorvel regionalizao.

195
Bustamante, Jos de C. A criao de um sistema integrado de transportes na Bacia do
Prata, Bacia do Prata.
277

A iniciativa privada, com o apoio do setor pblico e organizaes


internacionais, como o BID, BIRD e IFC; acabaram por estabelecer condies
de transportes eficientes e baratos por meio da supresso da escassez de
investimentos, aproveitando-se a estrutura j existente, com a finalidade de
escoar a produo de origem mercosulista.

As tentativas integracionistas de eliminao de assimetrias em


transportes regionais integrados iniciaram-se na dcada de 1990, com a
atuao do GMC e com as reunies do CMC, em continuidade poltica da
dcada de 1980.

4.2.1.1 Protocolo 14 Brasil-Argentina, de 1986

O Programa de Integrao e Cooperao Econmica (PICE), que inclua


atividades nas reas do comrcio, tecnologia, servios, entre outras; foi
formalizado em um conjunto de protocolos, denominados Acordos de
Complementao Econmica (ACE).

O Protocolo 14 transportes terrestres", tinha por objetivo "estabelecer as


condies para a participao das frotas de ambas as bandeiras de forma
igualitria, de modo tal a assegurar seu acesso ao mercado de transporte".

Nesse quadro, Brasil e Argentina solicitaram ao INTAL - Instituto para a


Integrao Latino-Americana - assistncia tcnica para preparar um estudo que
conduzisse a um diagnstico da situao e possveis alternativas de soluo.

Como resultado desse diagnstico, sugeriu-se um programa de ao


composto por uma combinao de medidas, algumas delas adotadas pelo
Grupo de Trabalho do Protocolo 14, destacando-se as seguintes:

a) Aperfeioamento da utilizao do Manifesto Internacional de Cargas


(MIC), substituindo-se outros documentos comerciais e de controle;
278

b) Simplificao de trmites e procedimentos para cruzamento de


fronteiras, eliminando-se controles desnecessrios;

c) Ampliao dos horrios de atendimento nas fronteiras;

d) Unificao das instalaes fsicas da fronteira.

e) Estudo da possibilidade de abertura de novos pontos de fronteira, e

f) Incentivar a formao de conselhos de usurios.

4.2.1.2 Acordo Tripartite n 1 entre Argentina, Brasil e Uruguai

Considerando que o setor de transporte terrestre foi identificado como o


mais adequado para dar incio ao processo de integrao, que tal processo
rege-se pelos princpios de gradualismo, flexibilidade o equilbrio e que os
princpios reguladores do transporte terrestre Internacional entre os trs pases
esto fixados no Convnio sobre Transporte Internacional Terrestre e sua
admisso de acordos parciais, art. 17, foi firmado o Acordo Tripartite n. 1, em
30 de novembro de 1988, em Buenos Aires.

Composto por sete artigos disciplinando seu cumprimento, os quais


previam a instituio de um Grupo de Trabalho Tripartite e a adoo de
medidas visando: facilitar o transporte terrestre, simplificar os mecanismos
operacionais vigentes e harmonizar a documentao exigida, alm de ampliar a
competio e assegurar condies de operao adequadas ao sistema de
transporte ferrovirio, esse acordo contm seis anexos, tratando de:
estabelecimento de aplice nica de seguros de responsabilidade civil do
transportador terrestre; estabelecimento de normas e procedimentos de
inspeo fitossanitria; estabelecimento do Manifesto nico Internacional de
Cargas por Rodovia; reconhecimento da faculdade do pas pelo qual transitam
as mercadorias a participar no trfego entre terceiros pases; estabelecimento
do Manifesto nico de Cargas por Ferrovias e estabelecimento do Formulrio
279

nico de Conhecimento - TIF, a ser utilizado no transporte internacional


ferrovirio entre os trs pases.

4.2.1.3 Atuao do SGT n 5 e 6, do GMC e do CMC

O Tratado de Assuno, firmado em 26 de maro de 1991, pelo


presidente da Argentina, do Brasil, do Paraguai e do Uruguai, que decidiu pela
constituio de um Mercado Comum, a estabelecer-se at 31 de dezembro de
1994, denominado Mercado Comum do Sul (Mercosul) previu, em seu anexo V,
a constituio de dez Subgrupos de Trabalhos (SGTs) do GMC, rgo
executivo do Mercosul e coordenado pelos Ministrios das Relaes
Exteriores.

Os SGTs n 05 e 06 tratavam, respectivamente, de transporte terrestre e


de transporte martimo.

Na stima reunio do GMC, ocorrida em Braslia, de 30 de setembro a


02 de outubro de 1992; tomou-se a deciso de encarregar o SGT n 6 de tratar
dos temas relativos ao transporte fluvial e assuntos porturios, suprindo assim,
lacuna que at ento se verificava na organizao dos subgrupos.

Na quarta reunio do GMC, realizada em Braslia de 13 a 17 de


dezembro de 1991, foram adotadas diversas resoluq6es, dentre as quais se
destacam, na rea de transportes, as de n 3 a 6, a seguir indicadas,
guardando grande semelhana com aquelas aventadas na poca dos acordos
tripartites.

A Resoluo n 3 trata do atendimento permanente nas aduanas; a de n


4 aprova a utilizao do formulrio comum de manifesto de carga; a de n 5
toma conhecimento das propostas dos governos da Argentina e do Brasil para
a eliminao do Imposto sobre Fretes, com destino ao Fundo Nacional da
Marinha Mercante da Argentina e do Adicional ao Frete para a Renovao da
280

Marinha Mercante (AFRMM) do Brasil para as operaes de comrcio exterior


com os Estados-Partes, respectivamente, e solicita aos organismos
competentes dos Estados-Partes para que adotem as medidas pertinentes
implementao do acordado; enquanto a de n 6 estabelece que os lacres
colocados em cada um dos Estados-Partes sero considerados vlidos pelas
aduanas dos demais Estados-Partes para efeito de operaq5es de trnsito
aduaneiro internacional. Nesse sentido, a Instruo Normativa (IN) da Receita
Federal n 56, de 23 de agosto de 1991, j representara importante passo no
direito brasileiro, ao instituir o Manifesto Internacional de Carga
Rodoviria/Declarao de Trnsito Aduaneiro MIC/DTA, estabelecendo ainda
normas para sua emisso e utilizao.

Posteriormente, a IN n 117, de 12.11.92, estendeu aos pases do Cone


Sul, ainda que no integrantes do Mercosul, tais disposies.

Em Buenos Aires, de 30 de maro a 12 de abril de 1992, realizou-se a


quinta reunio do GMC. Na avaliao e nas recomendaes dos trabalhos dos
SGTs, alm das instrues de ordem geral no SGT n 5, levou-se em conta a
Resoluo n 1, relativa ao Regulamento nico de Trnsito e Segurana Viria,
tomou-se conhecimento das Recomendaes n 2, 3 e 4; e, com relao
Recomendao n 5, estabeleceu-se que as Sees Nacionais do GMC
arbitrariam os meios para evitar que os Estados-Partes se propiciassem
instrumentos normativos relativos a transporte multimodal margem dos
avanos que na matria se produzam no Mercosul.

Instruiu-se o SGT a tratar os aspectos ligados ao turismo e aos temas


que especificamente competem ao setor, sem prejuzo de canalizar as
propostas e sugestes por meio da Reunio Especializada correspondente.

Instou-se o SGT a avanar na questo da desregulamentao de


transporte entre os pases do Mercosul, a fim de reduzir, substancialmente os
custos e estimular o investimento privado e na harmonizao de
regulamentaes, visando a deteco de assimetrias que afetem o processo de
integrao no setor e ao cumprimento dos acordos em matria de pesos e
dimenses de veculos.
281

J no mbito do SGT n 6, tomou-se conhecimento da recomendao do


Subgrupo referente coordenao de aes com o Comit da Hidrovia
Paraguai-Paran, alm de instar-se o Subgrupo a aprofundar, da mesma
maneira que o SGT n 5, as aes tendentes ao cumprimento da diretriz para
1992 do CMC, que se avance na desregulamentao do transporte entre os
pases do Mercosul a fim de reduzir substancialmente seus custos e estimular
o necessrio investimento privado, com nfase para a eliminao de restries
ou limitaes que afetem a competitividade do setor.

J na stima reunio do grupo, conforme acima indicado, por meio da


Resoluo n 27/1992, decidiu-se pela incluso dos assuntos relativos ao
transporte fluvial a assuntos porturios no Subgrupo n 6, tendo em vista as
caractersticas do transporte por gua e sua estreita relao com os temas
vinculados ao transporte martimo, bem como o fato de os dois temas at ento
no estarem includos em outros subgrupos de trabalho.

Na reunio ocorrida em Las Leas, Argentina, de 26 a 29 de junho de


1992, o CMC decidiu aprovar o cronograma de medidas que devero ser
adotadas antes de 31 de dezembro de 1994, com a finalidade de assegurar o
pleno cumprimento dos objetivos estabelecidos no Tratado de Assuno, para
o perodo de transio.

Esses prazos somente podero ser modificados por Resoluo do GMC,


no podendo ser estendidos, nessa hiptese, por mais de trs meses, nem
ultrapassar a data de 31 de dezembro de 1994. As atas de tais reunies
encontram-se publicadas no Dirio Oficial da Unio (DOU) de 31 de julho de
1992.

Ainda de interesse do setor de transporte martimo e terrestre, decidiu o


CMC (Deciso CMC n 9/1992) instruir os rgos competentes era fronteira
dos Estados-Partes a adotarem as medidas necessrias para a coordenao
interna com vistas a atingir o objetivo de implementar os controles integrados
nos prazos previstos na Resoluo GMC n 1/1992.
282

4.2.2 A situao dos servios porturios nas negociaes internacionais

4.2.2.1 Noes histricas da modernizao dos portos no Brasil

O processo de modernizao dos portos brasileiros, em curso desde o


incio da dcada de 90, ainda apresenta vrios desafios a serem superados. O
aumento da eficincia dos portos consiste em um aspecto fundamental na
busca pela reduo dos custos de transporte e logstica, com impacto direto
sobre a competitividade das exportaes brasileiras. Aproximadamente 95%
das exportaes do pas so feitas por via martima, sendo os postos o espao
de interface entre agentes pblicos e privados que operam no comrcio
internacional.

Verifica-se tambm uma mudana nos padres antigos de manuseio e


transporte de cargas impulsionada pela crescente utilizao dos contineres
a chamada conteinerizao - o que tem demandado a rpida adaptao das
instalaes e dos servios porturios.

A discusso sobre as negociaes internacionais de servios faz parte


de um debate mais amplo sobre a necessidade de modernizao dos portos
brasileiros, de forma a adequ-los s novas exigncias criadas pela expanso
do comrcio exterior e s mudanas nos processos produtivos e de
comercializao. Os postos de terceira gerao no so apenas pontos para
prover o acesso martimo e transferncia de mercadorias, mas consistem em
centros de logstica comercial onde se organiza uma srie de servios que no
mais de restringem ao espao porturio, reforando os vnculos cidades-portos-
usurios (UNCTAD, 1992).

Inicia-se com uma breve recapitulao das mudanas experimentadas


no sistema porturio brasileiro desde a dcada passada. Em seguida,
apresentam-se alguns projetos de investimento em infraestrutura porturia,
previstas no Plano Plurianual (PPA) 2004-2007 do governo federal.
283

A terceira parte descreve o posicionamento brasileiro com relao aos


servios martimos nos trs foros de negociao comercial: OMC, ALCA e
Unio Europia-Mercosul.

Em seguida, faz-se uma breve avaliao das oportunidades e desafios


nas negociaes de servios porturios.

4.2.2.2 A reforma do sistema porturio na dcada de 1990

No incio da dcada de 1990, teve incio o processo de desestatizao


do sistema porturio brasileiro. A Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobrs)
foi extinta em 1990 e, em 1993, foi aprovada a lei federal ordinria n 8.630, de
1993 (denominada Lei dos Portos), encerrando o monoplio estatal nas
operaes porturias e marcando o abandono do modelo centralizado na
Unio.

Diante da constatao de degradao da infraestrutura bsica instalada


e da impossibilidade de contar apenas com fundos pblico para financiar a
necessria modernizao, a nova legislao estabelece parmetros rumo
desestatizao do setor. Em harmonia com a Constituio da Repblica
Federativa de 1988, a Unio continuou a deter a autoridade para explorar os
portos, diretamente ou mediante concesso. No entanto, a diretrizes da
reforma do sistema porturio enfatizaram um movimento de descentralizao e
de ampliao da concorrncia intra e entre os portos.

Buscou-se ampliar a participao do setor privado na melhora e


explorao comercial das instalaes porturias, bem como em servio de
movimentao e armazenagem de mercadorias nos cais pblicos. A atuao
privada na construo e explorao das instalaes porturias de uso pblico
dever ocorrer por meio de arrendamento, aps processo de licitao.
284

Essas modificaes trouxeram avanos importantes em relao ao


perodo anterior, caracterizado por custos elevados, baixa produtividade e
estrutura porturia carente. Os investimentos privados possibilitaram a
aquisio de equipamentos mais modernos e melhorias em instalaes.

Apesar do processo de modernizao da infraestrutura porturia j


iniciada, os custos porturios no Brasil ainda so elevados e h grandes
diferenas entre os vrios portos em operao no pas. Percebe-se no
fenmeno da descentralizao porturia, algumas dificuldades enfrentadas na
descentralizao de outras reas, como problemas de regulamentao e
coordenao, capacidade tcnica e tecnolgica, e a m distribuio de
investimentos entre as distintas regies do pas. A multifuncionalidade da mo-
de-obra, prevista na legislao e que permitiria maior eficincia e integrao
das atividades porturias, tampouco se concretizou. Persistem, por fim,
incertezas regulatrias e carncias em infraestrutura.

4.2.2.3. Servios porturios nas negociaes comerciais


internacionais

A lista de referncia da OMC inclui entre os servios de transporte


martimo:

a) transporte de passageiros;

b) transporte de carga;

c) aluguel de embarcaes com tripulao;

d) manuteno e conserto de embarcaes;

e) servios de rebocagem; e

f) servios de apoio ao transporte martimo.


285

Adicionalmente, so listados como servios auxiliares a todos os meios


de transporte os servios de movimentao de carga, estocagem e
armazenagem e servios de frete.

Durante a Rodada Uruguai, apenas 32 pases efetivaram compromissos


relacionados a transporte martimo, e, posteriormente, outros cinco pases
adicionaram compromissos neste setor. Ficou acordado que as negociaes
para maior abertura no setor de transporte martimo no deveriam se estender
aps 1994, at 30 de junho de 1996.

No entanto, apesar da apresentao de ofertas condicionadas por 24


pases, as negociaes perderam fora por causa da resistncia de alguns
membros da OMC em apresentar ofertas.

As negociaes foram retomadas em 2000 como parte das negociaes


gerais em servios. Como ponto positivo, destaca-se o fato de que os pases
concordaram em retomar as negociaes a partir do nvel de ofertas
condicionadas feitas anteriormente, sinalizando maior vontade poltica de
avanar na liberalizao do setor de transporte martimo.

At o momento, o Brasil no assumiu compromissos em transporte


martimo no GATS. Na lista brasileira, aparecem apenas os servios de
manuseio de carga e servios de estocagem e armazenagem classificados
como auxiliares a todos os meios de transporte, para os quais no foram
identificadas restries em tratamento nacional ou acesso a mercado no modo
3 (presena comercial). Deve-se lembrar que pela lei federal ordinria n
8.630/1993, a explorao comercial das instalaes comerciais est sujeita a
processo licitatrio para arrendamento.

Adicionalmente, consta da lista brasileira de excees ao art. II do GATS


(tratamento da NMF), a possibilidade de tratamento mais favorvel a alguns
pases em decorrncia de acordos bilaterais de reciprocidade no transporte
martimo de carga.
286

4.2.2.4 Negociaes regionais

Nas negociaes da ALCA, a oferta inicial em servios apresentada em


conjunto pelo Brasil e Argentina ao final de 2003 no incluiu nenhum setor de
transporte. J nas negociaes do Acordo Unio Europia-Mercosul, a posio
brasileira foi mais flexvel. A oferta inicial al., sentada pelo Brasil em 30 de
maro de 2004 no continua avanos em relao ao que est consolidado no
GATS (OMC).

Entretanto, na segunda oferta melhorada de 21 de maio de 2004, o


Brasil incluiu os seguintes servios ligados a transporte martimo:

a) servios de transporte de carga: sem restries em tratamento nacional


no modo 3 (presena comercial);
b) servios de manuteno e conserto de embarcaes: sem restries em
acesso a mercado ou tratamento nacional no modo 3 (presena
comercial);
c) servios de rebocagem: sem restries em tratamento nacional no modo
3 (presena comercial).

Tabela 5 Resultados das ofertas brasileiras em negociaes


internacionais em servios porturios

mbito das negociaes Resultados


Negociaes da Rodada de Doha Sem compromissos adicionais aos
(OMC) consolidados no GATS.
Negociaes ALCA Sem compromissos adicionais aos j
consolidados no GATS.
Negociaes Unio Europia- Oferta de maio de 2004, incluindo
Mercosul compromissos no modo 3 para
servios de transporte de carga,
servios de manuteno e conserto
de embarcaes, e servios de
rebocagem.
Elaborao prpria.
Fonte:Organizao Mundial do Comrcio (OMC), http://www.wto.org
287

A necessidade da modernizao administrativa e tecnolgica nos portos


brasileiros e da maior eficincia na prestao dos servios indiscutvel. A
reduo dos custos de transporte e logstica tem impacto direto sobre os custos
das exportaes brasileiras e, consequentemente, sobre sua competitividade.

Nesse contexto, a atrao de investimento privado, independentemente


da nacionalidade do investidor, uma ferramenta que deve ser explorada pelo
pas. Nas negociaes internacionais, as ofertas, at o momento, no parecem
otimizar as oportunidades que as reformas do sistema porturio criaram. Os
vrios servios envolvidos na logstica porturia esto ausentes das ofertas, e
apenas nas negociaes Unio Europia-Mercosul h indicaes de possveis
avanos. Desde que explicitados os termos de acesso a mercado, como a
necessidade de participao de licitaes para obteno de concesso ou
arrendamento, participao de licitaes para obteno de concesso ou
arrendamento, h margem para ofertas nas negociaes internacionais.

As reformas implantadas desde a dcada de 90 foram um passo


importante pra um maior reconhecimento da relevncia de melhorias em
infraestrutura.

Como passos futuros, fundamental a consolidao de um marco


regulatrio transparente, no qual o Estado exera suas funes de regulador e
que, ao mesmo tempo, oferea maior segurana contratual aos agentes
privados que decidam investir.

4.2.3 Os recentes avanos da multimodalidade no Mercosul

A construo de estradas, pontes, acordos de transporte areo,


aquavirio, ferrovirio e rodovirio tem sido essencial na melhora das bases
fsicas da integrao sulamericana, atendendo as crescentes necessidades
288

geradas pelo incremento do intercmbio comercial dos pases da Amrica do


Sul.

No mbito mais restrito, no caso do Mercosul, essa realidade ainda


maior, em virtude de ser o eixo mais incrementado de transportes na Amrica
do Sul.

O nvel do intercmbio comercial regional depende da forma crtica da


qualidade da infraestrutura de apoio, seja do ponto de vista fsico e tambm de
prestao de servios.

Uma infraestrutura de baixa qualidade pode representar mais de 40% do


custo de transporte nos pases em desenvolvimento e tem efeitos
considerveis sobre o comrcio intraregional mercosulista.

Nesse nterim, como a integrao do Mercosul uma iniciativa


multinacional, multisetorial e multidisciplinar; incluindo a integrao da
infraestrutura regional sulamericana.

O fortalecimento dessa integrao implica no somente melhorar a


infraestrutura do Cone Sul (principalmente das questes porturias,
aeroporturias, fluvial e energtica),mas tambm representar um processo de
integrao logstica que, inclua, entre outros, melhorias nos padres de
regulamentao aduaneira, de telecomunicaes e de tecnologia da
informao e comunicao (TIC).

No caso do Mercosul, existe o mrito do bloco econmico adaptar os


instrumentos comuns s realidades distintas e peculiares dos Estados-partes,
respeitando suas bases econmicas e polticas.

A poltica cooperativa internacional de transportes consiste em relevante


instrumento de fortalecimento de integrao regional e um exemplo dessa
possibilidade de cooperao a o caso dos corredores biocenicos.

O Corredor Biocenico representa (...) um sistema integrado de


transporte, operado sob uma administrao nica e centralizada, proposto de
289

forma a promover solues de logstica a seus usurios. (GOVERNO DO


ESTADO DE SANTA CATARINA, 1999, anexo 2, p. 1).

No mbito da Amrica do Sul, os Corredores Biocenicos tiveram como


finalidade promover uma integrao fsica maior por meio de redes, ligando o
lado leste do continente sulamericano Oceano Atlntico com o lado oeste
Oceano Pacfico -; atravs de conexes ferrovirias, rodovirias e fluviais.

Com isso, a motivao principal era a utilizao, em potencial, das


diversos modos de transporte, promovendo a intermodalidade e procurando-se
a reduo de custos.

A cooperao regional de polticas de transporte por meio dos


Corredores Biocenicos possibilitaria um acesso maior ao interior do
continente, o escoamento da produo regional; objetivando sempre a maior
rapidez, alcance em capilaridade, eficincia e menores custos, tanto para os
pases sulamericanos como para a Europa, Estados Unidos, sia, frica e
Oceania.

Miguel de SOUZA (1993, p. 3) assevera que: A discusso sobre a


ligao do Brasil com o Oceano Pacfico bastante antiga. (...) os debates so
anteriores a Segunda Grande Guerra, quando j se discutiam as alternativas
rodovirias e ferrovirias.; reforando ainda que (...) a consolidao da
integrao latinoamericana e a necessidade de alcanar novos mercados esto
exigindo sua imediata implantao. (id. Ibidem).

Para interesse do Mercosul, fora desenvolvido o projeto de integrao


biocenica do Mercosul-Atlntico-Pacfico-paralelo 33; com atuao da
Corporacin del Desarrollo de Gualeguaychu.

O objetivo era fazer uma ligao rodoviria, alm de portos e ferrovias;


entre os oceanos Atlntico e Pacfico, como sendo uma necessidade
fundamental para promover a integrao do bloco econmico com os demais
pases e parceiros comerciais do mundo.
290

O referido projeto previa a utilizao de uma rea em linha reta,


consistindo no Paralelo 33, unindo o Porto de Rio Grande, no Estado do Rio
Grande do Sul, Brasil ao Porto de Valparaso, no Chile.

Aproveitar-se-iam rodovias, ferrovias e passagens fluviais j existentes,


de tal sorte que se percorreria de lesta para oeste: Rio Grande, Santa Isabel e
Yaguarao (Brasil), Rio Branco, Treinta y Tres, Melo, Durazno, Tacuarembo,
Trinidad, Paysandu, Mercedes e Fray Bentos (Uruguai), Gualeguaychu,
Zabate, San Antonio de Areco, Carmen de Areco, Chacabuco, Junin, Lincoln,
Gral, Villegas, Realico, Gral Alvear, San Rafael, Malarque e Paso Pehuenche
(Argentina) e Talca, Curico, Los Andes, San Fernando, La Calera, Rancagua,
Via del Mar e Valparaso (Chile). (SCHNEIDER, 2000, p. 556).

Do ponto de vista quantitativo, o grfico 3 aponta a quantidade de


mercadorias transportadas no modo martimo por grupo de pases no ano de
2007, esclarecendo que os pases em desenvolvimento so os maiores
carregadoras de transporte martimo no mundo, com 63% das cargas
carregadas.

Grfico 3 - Quantidade de mercadorias carregadas no transporte martimo


internacional por grupo de pases (2007) (em percentagem do total)

Fonte: UNCTAD, banco de dados compilado pela Secretaria, com informaes fornecidas pela
Lloyds register.
291

Alis, realidade que muda se levar em considerao as mercadorias


descarregadas no modo martimo, o que praticamente, representa uma
igualdade de nmeros no ano de 2007, conforme grfico 4

Grfico 4 - Quantidade de mercadorias descarregadas no transporte


martimo internacional por grupo de pases (2007) (em percentagem do
total)

Fonte: UNCTAD, banco de dados compilado pela Secretaria, com informaes fornecidas pela
Lloyds register.

J as mercadorias carregadas no transporte martimo conforme regies


continentais so maiores nas sia, na Europa e nas Amricas, conforme
grfico 5.

Grfico 5 - Quantidade de mercadorias carregadas no transporte martimo


internacional por regio/continente (2007) (em percentagem do total)

Fonte: UNCTAD, banco de dados compilado pela Secretaria, com informaes fornecidas pela
Lloyds register.
292

A proporo continua maior no descarregamento para a sia, Europa e


Amricas, conforme grfico 6.

Grfico 6 - Quantidade de mercadorias descarregadas no transporte


martimo internacional por regio/continente (2007) (em percentagem do
total)

Fonte: UNCTAD, banco de dados compilado pela Secretaria, com informaes fornecidas pela
Lloyds register.

Sabe-se da relevncia do transporte martimo para a multimodalidade


nacional e internacional, razo pela qual a frota mundial de navios aumenta
consideravelmente a partir de 1990, conforme grfico 7 abaixo.

Grfico 7 Frota naval mundial por principais tipos de navios (1980-2008)

Fonte: UNCTAD, banco de dados compilado pela Secretaria, com informaes fornecidas pela
Lloyds register.
Obs: Incluram-se apenas embarcaes comerciais com capacidade de 100 tonelagem de
arqueao bruta ou mais.
293

Os dados apontados esclarecem causas operacionais de fortes avanos


na multimodalidade em matria de transportes, refletindo em nmeros e
reiterando o papel dos transportes para a integrao entre os sistemas
produtivos e para o fortalecimento da integrao entre os pases.

4.3 Multimodalidade: alternativa dos Estados-partes do Mercosul como


fator para obter o xito na integrao sub-regional entre os sistemas
produtivos

4.3.1 Fortalecimento da poltica de transporte multimodal por meio da


institucionalizao

do texto do prprio tratado instituidor do Mercosul (Tratado de


Assuno de 1991) o compromisso dos Estados-partes de harmonizar suas
legislaes, nas reas pertinentes (art. 1).

Tal como ali se encontra, detalhadamente, considerado; harmonizar as


legislaes de dois ou mais Estados no significa a sua unificao, mas, em
linhas gerais, apenas o desenvolvimento de instrumentos institucionais (normas
e princpios) que possibilitem a compatibilizao dos seus direitos internos, de
modo a se obter solues homogneas para as diferentes controvrsias que se
estabeleam.

Esse assunto adquire grande importncia no mbito da discusso do


transporte multimodal como mecanismo de facilitar a maior integrao entre os
setores produtivos e de consumo em um bloco econmico, incluindo o
estabelecimento de obrigaes contratuais em um Estado-parte e a previso
do seu cumprimento em outro Estado-parte.
294

A Unio Europia tem optado por um caminho mais determinado e


contundente em relao unificao institucional normativa, sendo certo que
os Estados-membros da Unio Europia assumiram o compromisso de
unificarem as suas legislaes em matria de contratos e obrigaes, estando
esse processo de unificao ainda em curso, mas em etapa bastante
avanada.

Os Estados-partes do Mercosul optaram, tal como vista, por um caminho


mais conservador, menos pretensioso, tendo como idia apenas a
harmonizao dos seus sistemas jurdicos internos.

Essa operao, no entanto, tem-se revelado bastante penosa, uma vez


que apenas se estabeleceu a inteno, sem, no entanto, preverem-se os
mecanismos destinados obteno do resultado pretendido.

Nos termos da teoria dos custos de transao, levada ao raciocnio


jurdico; harmonizar os regramentos de transporte multimodal e proporcionar a
aplicabilidade da multimodalidade no Mercosul significaria, em ltima instncia,
igualar os efeitos das normas internas que interferem na composio do custo
de produo e de circulao dos empresrios e agentes do comrcio dos
diferentes Estados do bloco econmico.196

Um exemplo desse entendimento proposto por Fbio Ulhoa Coelho


(1998, p. 52-60) que comparou, a ttulo de exemplo, a situao do direito
empresarial vigente no Brasil com aquele da Argentina, sem pretender, no
entanto, defender qualquer soluo especfica para o problema.

Assim, exemplificando como se poderia alcanar a harmonizao


dessas normas jurdicas, pode-se discorrer sobre a questo da
responsabilidade civil em transporte multimodal e questes de ordem civil nos
Estados-partes do Mercosul, nos limites de indenizao e nas causas de
excluso de responsabilidade, entre outros.

196
Alis, COELHO, Fabio Ulhoa. Curso de direito comercial. Vol. 1. So Paulo: Saraiva,
1998, p. 28-45; j falava sobre a teoria do direito-custo e suas bases para um campo especfico
que era o direito empresarial.
295

Os limites de indenizao so iguais para o Brasil, Paraguai e Uruguai;


mas diferente para a Argentina.

Essa diferena entre legislaes acaba causando um desequilbrio entre


o custo de produo dos empresrios brasileiro, paraguaio e uruguaio que
operam no transporte multimodal sub-regional, gerando uma distoro nas
suas capacidades individuais de competir em uma zona de livre comrcio, uma
vez que possvel incluir na formao de preo dos servios e dos produtos
um valor adicional para a cobertura dessa socializao de riscos imposta pelo
Acordo do Mercosul.

Uma soluo para a harmonizao do sistema jurdico de transporte


multimodal no Mercosul seria, assim, a alterao da legislao sub-regional,
adotando-se um s critrio que, por sua vez, serviria como paradigma para os
demais Estados-partes do bloco.

Outra situao a prevista na legislao consumerista.

A legislao brasileira que regulamenta as relaes de consumo


determina que o consumidor, vtima de acidente de consumo, tenha ao
contra qualquer dos empresrios que participaram da cadeia de produo ou
de distribuio do produto, os quais, como regra geral, respondem de forma
solidria e objetiva pela reparao.197

O sistema jurdico argentina apresenta-se menos rigoroso que a lei


brasileira sobre tal aspecto, no prevendo de forma clara a responsabilidade
objetiva do empresrio de transportes na hiptese de ocorrncia de acidente de
consumo.

197
Vide lei federal ordinria n 8.078, de 11 de setembro de 1990: Art. 12. O fabricante, o
produtor, o construtor, nacional ou estrangeiro, e o importador respondem, independentemente
da existncia de culpa, pela reparao dos danos causados aos consumidores por defeitos
decorrentes de projeto, fabricao, construo, montagem, frmulas, manipulao,
apresentao ou acondicionamento de seus produtos, bem como por informaes insuficientes
ou inadequadas sobre sua utilizao e riscos. (...) 3 O fabricante, o construtor, o produtor ou
importador s no ser responsabilizado quando provar: I - que no colocou o produto no
mercado; II - que, embora haja colocado o produto no mercado, o defeito inexiste; III - a culpa
exclusiva do consumidor ou de terceiro.
296

Ademais, uma outra forma de harmonizao de normas internas de


direito do transporte multimodal seria acerca do aspecto doutrinrio e
jurisprudencial de interpretao dessas normas do que propriamente da
modificao das mesmas.

Resumidamente, o Conselho Administrativo de Defesa Econmica


(CADE) do Brasil possui competncia legal para reprimir atos que a lei
classificou como infraes contra a ordem econmica.

Entretanto, inexiste qualquer mecanismo legal prevendo uma


compatibilizao entre a atuao dessa autarquia e a poltica econmica do
governo brasileiro.

Por outro lado, na Argentina, a represso a condutas similares feita


pela Comisso Nacional de Defesa da Concorrncia, sendo as penalidades
cabveis aplicadas pelo Secretrio de Estado de Comrcio e Negociaes
Econmicas Internacionais, o que acarreta uma estreita relao entre essas
medidas de represso e a poltica econmica em curso do governo argentino.

A forma de harmonizao aqui defendida, portanto, decorre de ser


possvel e vivel, por exemplo, defender, no Brasil, que a atuao do CADE
deve estar em sintonia com a poltica econmica do governo brasileiro (mesmo
no havendo qualquer dispos4o legal interna nesse sentido), sob a
argumentao de que esse principio adotado com resultados satisfatrios no
direito argentino.

Em suma, pode-se afirmar que, independentemente da forma, ou das


formas, de harmonizao preconizadas por este ou por aquele doutrinador, no
h como se desconsiderar, pelo menos cm matria de direito comercial, unia
constatao fundamental: qualquer soluo a ser encontrada para a
compatibilizao dos direitos internos dos pases integrantes do bloco
econ6mico deve necessariamente proporcionar uma equiparao dos efeitos
decorrentes das normas de direito-custo existentes no ordenamento jurdico de
cada um dos Estados-partes.
297

No obtida essa uniformidade (ainda que de forma gradual), no ser


possvel afastar as distores no clculo do custo de produo dos servios de
transporte multimodal por empresrios de diferentes pases do bloco.

Ocorrendo esse fato no Mercosul, ter-se- como conseqncia direta o


estabelecimento de regras desiguais de concorrncia que conduziro a uma
inevitvel desestabilizao de todo o sistema comum servios de transportes,
incluindo o multimodal.

Em ltima instncia, faltamente levar desagregao dos Estados


mercosulistas, situao essa incompatvel com qualquer processo que se diz
integracionista.

Uma caracterstica comum s legislaes internas dos pases


integrantes do Mercado Comum do Sul que todos possuem a mesma fonte
histrica em matria obrigacional, ou seja, seus institutos fundamentais dessa
rea decorrem invariavelmente do direito romano.

Tal elemento uma caracterstica extremamente favorvel para


qualquer tentativa de harmonizao, na medida em que torna, por si s, mais
compatveis normas estrangeiras, porm oriundas de um mesmo sistema de
regulamentao das obrigaes.

Destarte, em linhas gerais, os quatro Estados-partes do bloco, com


algumas pequenas discrepncias de menor monta, tm em comum nos seus
ordenamentos internos o prestigio a princpios bsicos como o da autonomia
da vontade das partes, do poder de autodeterminao das suas prprias
relaj6es contratuais, bem como aquele que diz que pacta sunt servanda.

Isso toma possvel at mesmo um futuro processo de unificao das


legislaes da Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, no vasto campo das
relaes contratuais.

Experincias passadas, nesse sentido, entre outros pases do continente


americano, no chegam sequer a constituir urna novidade.
298

Sob um outro aspecto, que aqui tambm se pode relacionar, de se


ressaltar a existncia de inmeras tentativas de unificao, em nvel de
ordenamentos internos, em todo o mundo de normas de natureza comercial
com aquelas de natureza civil, tendo a experincia atingido sucesso em mais
de uma oportunidade.

Assim, a ttulo exemplificativo, podem ser mencionados os cdigos civis


e comerciais unificados da Sua, Polnia, da Itlia e da China.

No mbito do Mercosul, destaque-se a unificao ocorrida no Paraguai,


levada a efeito no ano de 1987, alm das trs tentativas de unificao ocorridas
na Argentina e que, apesar do seu fracasso, indicam uma forte tendncia no
sentido de unificao dos diplomas civil e comercial do pas, o que
corroborado por uma nova tentativa ora cm curso.

Ainda no mbito do bloco, no Brasil, o Cdigo Civil de 2002 unificou as


legislaes empresariais e civil do pas.

Ainda, como mais um elemento de facilitao de uma futura e bem


sucedida harmonizao legislativa em matria contratual nos pases do bloco
econmico, pode ser mencionado o fato de que todos os pases integrantes do
Mercosul optaram pelo sistema de codificao das suas legislaes internas
nessa rea.

Assim, cada um dos quatro Estados-partes possui os seus cdigos.

Na Argentina, o Cdigo Civil data de 1871 e o Comercial, de 1889.

No Brasil, o Cdigo Civil de 2002, que entrou em vigncia em 2003.

No Uruguai, o Cdigo Civil de 1893, com as modificaes nele


introduzidas em 1914, ao lado do Cdigo Comercial de 1866.

No Paraguai, vigora o Cdigo Civil unificado desde 1987.

bem verdade que esses diplomas tratam, via de regra, das questes
essenciais e fundamentais relativas s matrias civil e comercial, nos pases
299

mencionados. Inmeras so as normas extravagantes, editadas de tempos em


tempos, em cada um dos pases. Exemplos disso so as leis que
regulamentaram o transporte multimodal, entre outros temas comerciais no
Brasil; ou a lei que regulamenta a representao, a agncia e a distribuio de
produtos e servios entre fabricantes e empresas estrangeiras e as pessoas
fsicas ou jurdicas domiciliadas no Paraguai.

Em consonncia com essas caractersticas comuns que envolvem as


legislaes civil e comercial nos quatro Estados-partes integrantes do bloco,
apesar de algumas diversidades individualmente tomadas e de menor
expresso, no se pode negar que, naquilo em que elas se referem aos
contratos, h muito mais pontos de convergncia do que de divergncia entre
os quatro ordenamentos nacionais ora considerados, com destaque para o de
maior significao, qual seja, o prestgio ao principio da autonomia da vontade
das partes.

Nesse aspecto, ressalte-se, ainda, o respeito ao principio da boa-f dos


contratantes, expressamente previsto nas legislaes da Argentina, Brasil e
Paraguai.

Tambm esto, de um modo geral, contemplados nestes ordenamentos


internos os princpios decorrentes da teoria do abuso do direito, da leso, da
impreviso etc.

Isso sem falar na legislao especfica destinada proteo das


relaes de consumo que, como visto, apresentam alguns pontos de contato
entre Brasil e Argentina.

De um modo geral, e aqui se incluem os outros pases do bloco, a


inclinao legislativa no sentido de conferir uma maior proteo ao plo
hipossuficiente da relao contratual (ALTERINI, 1992, p. 735).

Todos os aqui mencionados elementos e princpios comuns, e a sua


aplicao direta em vrios contratos comuns em todos os pases que integram
o Mercosul, constituem um firme elemento de convico da possibilidade de
harmonizao e, at mesmo de unificao das suas legislaes em matria em
300

matria obrigacional, sem que para isso tenha que decorrer um perodo de
tempo por demais longo.

Os contratos de transporte multimodal, de um modo geral, bem como as


normas que se destinam ao regramento de tais atividades nos diferentes
ordenamentos jurdicos, independentemente da sua natureza individual
especfica, apresentam-se como um campo extremamente frtil e propicio a um
processo de harmonizao.

Nos Estados-partes do Mercosul, essa caracterstica propicia at mesmo


a sua unificao. E, nesse passo, tanto o contrato como a prpria atividade de
transporte multimodal independente apresentam caractersticas que lhes so
peculiares e que favorecem enormemente todo o processo.

Em vista de todos estes elementos, possvel argumentar, com


propriedade, no sentido de que a harmonizao das normas reguladoras do
contrato de transporte multimodal nos direitos internos dos Estados-partes do
Mercosul plenamente factvel, sem maiores embaraos no campo jurdico.

possvel, ainda, defender, sem o risco de pender para o campo do


exagero, que os aspectos acima mencionados favorecem mesmo a
possibilidade de unificao dessas normas internas num curto espao de
tempo, atendendo compromisso expressamente assumido pelos signatrios do
Tratado de Assuno (art. 1, final).

4.3.2 O papel dos investimentos na estrutura organizacional do Mercosul:


o caso do Focem e do IIRSA

4.3.2.1 O Fundo de Convergncia Estrutural e Fortalecimento da Estrutura


Institucional do Mercosul (Focem)198

198
O presente tpico foi analisado com base nas informaes presentes no Regulamento do
Focem e site da internet em http://www.mercosur.org.uy/focem - acesso em 10 de fevereiro de
2010.
301

A poltica de investimentos na estrutura organizacional em transportes


no Mercosul encontra no Fundo de Convergncia Estrutural e Fortalecimento
da Estrutura Institucional do Mercosul (Focem) o seu agente mais atuante.

O Focem representa um fundo destinado realizao de financiamento


de programas para a promoo da convergncia estrutural; o desenvolvimento
da competitividade; a promoo da coeso social, em particular das economias
menores e regies menos desenvolvidas e apoiar o funcionamento da estrutura
institucional e o fortalecimento do processo de integrao mercosulista.

A proposta do Focem aprofundar o processo de integrao regional no


Cone Sul, por meio da reduo das assimetrias, do incentivo competitividade
e do estmulo coeso social entre os Estados-partes.

Criado em dezembro de 2004 e estabelecido em junho de 2005, o Fundo


se destina a financiar projetos para melhorar a infra-estrutura das economias
menores e regies menos desenvolvidas do Mercosul, impulsionar a
produtividade econmica dos Estados-partes, promover o desenvolvimento
social, especialmente nas zonas de fronteira, e apoiar o funcionamento da
estrutura institucional do bloco.

Tal fundo foi criado pela Deciso CMC n 45/2004; sendo estabelecidas
normas para sua integrao e funcionamento na Deciso CMC n 18/2005 e
definido pelo Regulamento pela Deciso CMC n 24/2005.

Ademais, o arcabouo normativo do Focem composto pela deciso


CMC n 19/2004.

Estruturalmente, o Focem constitudo pela: Unidade Tcnica Focem


(UTF/SAM), Unidade Tcnica Nacional Focem (UTNF), Grupo ad hoc de
especialistas Focem (GAHE).

O art. 19 da Deciso CMC n 24/05 estabelece que a UTF/SAM a


instncia tcnica para a avaliao e o acompanhamento da execuo dos
projetos financiados pelo Focem, funcionando no mbito da SAM, estando
subordinada ao seu diretor.
302

Nos termos do art. 17 da Deciso CMC n 24/05; a UTNF consiste no


vnculo operativo de cada Estado-parte do Mercosul com a UTF/SAM; sendo
responsvel pelas tarefas de coordenao interna dos aspectos relacionados
formulao, apresentao, avaliao e execuo dos projetos.199

Nos termos do art. 25 da Deciso CMC n 24/05; o GAHE o


responsvel pela assistncia da UTF/SAM, com disposio ao Focem de
pessoal tcnico.

Nos termos do art. 30 da Deciso CMC n 24/2005; cabe ao Focem


desenvolver os seguintes programas:

a) Programa de Convergncia Estrutural;


b) Programa de Desenvolvimento da Competitividade;
c) Programa de Coeso Social, e
d) Programa de Fortalecimento da Estrutura Institucional e do
processo de integrao.

O Programa de Convergncia Estrutural (PCE) representa o conjunto de


projetos que contribuem para o desenvolvimento e ajuste estrutural das
economias menores e regies menos desenvolvidas, incluindo a melhora dos
sistemas de integrao fronteiria e dos sistemas de comunicao em geral.

Os componentes do PCE so:

a) Construo, modernizao e recuperao de vias de transporte


modal e intermodal que otimizem o escoamento da produo e
promovam a integrao fsica entre os Estados Partes e entre suas sub-
regies.;
b) Explorao, transporte e distribuio de combustveis fsseis e
biocombustveis;
c) Gerao, transporte e distribuio de energia eltrica, e

199
No Brasil, a UTNF a Secretaria de Planejamento e Investimentos Estratgicos do
Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto (SPI/MP), conforme previsto nos Artigos 17 e
18 de seu Regulamento (Decreto federal brasileiro n 5.985, de 13 de Dezembro de 2006), tem
a funo de coordenar, internamente, os aspectos relacionados com a formulao,
apresentao, avaliao e execuo dos projetos financiados por este fundo.
303

d) Implantao de obras de infraestrutura hdrica para conteno e


aduo de gua bruta, de saneamento ambiental e de macrodrenagem.

O Programa de Desenvolvimento da Competitividade (PDC) engloba


projetos que contribuem para a competitividade do sistema produtivo do
Mercosul, incluindo processos de reorganizao produtiva e trabalhista que
facilitem a criao de comrcio intra-Mercosul e projetos de integrao de
cadeias produtivas e de fortalecimento da institucionalidade pblica e privada
nos aspectos vinculados qualidade da produo (padres tcnicos,
certificao, avaliao da conformidade, sanidade animal e vegetal, etc.); assim
como a pesquisa e desenvolvimento de novos produtos e processos
produtivos.

Os componentes do PDC so:

a) Gerao e difuso de conhecimentos tecnolgicos voltados para


setores produtivos dinmicos;
b) Metrologia e certificao da qualidade de produtos e processo;
c) Rastreamento e controle de sanidade de animais e vegetais e
garantia da segurana e da qualidade de seus produtos e subprodutos
de valor econmico;
d) Promoo do desenvolvimento de cadeias produtivas em setores
econmicos dinmicos e diferenciados;
e) Promoo da vitalidade de setores empresariais, formao de
consrcios e grupos produtores e exportadores;
f) Fortalecimento da reconverso, crescimento e associatividade
das pequenas e mdias empresas, seu vnculo com os mercados
regionais e promoo da criao e desenvolvimento de novos
empreendimentos, e
g) Capacitao profissional e em auto-gesto, organizao produtiva
para o cooperativismo e o associativismo e incubao de empresas.
304

O Programa de Coeso Social (PCS) enquadra os projetos que


contribuem como desenvolvimento social, em particular nas zonas de
fronteiras, podendo incluir projetos de interesse comunitrio em reas da sade
humana, a reduo da pobreza e do desemprego.

Os componentes do PCS so:

a) Implantao de unidades de servios e atendimento bsico em sade,


com vistas a aumentar a esperana de vida e, em particular, diminuir as
taxas de mortalidade infantil; melhorar a capacidade hospitalar em zonas
isoladas e erradicar enfermidades epidemiolgicas e endmicas
provocadas pela precariedade das condies de vida;
b) Ensino fundamental, educao de jovens e adultos e ensino
profissionalizante, com vistas a diminuir as taxas de analfabetismo e de
abandono escolar, aumentar a cobertura do sistema educativo formal na
populao, promover a educao destinada a proteger as necessidades
especficas de especializao e a diminuio das disparidades no
acesso educao;
c) Capacitao e certificao profissional de trabalhadores, concesso de
microcrdito, fomento do primeiro emprego e de renda em atividades de
economia solidria, orientao profissional e intermediao de mo-de-
obra, com vistas diminuio das taxas de desemprego e subemprego;
diminuio da disparidade regional incentivando a criao de emprego
nas regies de menor desenvolvimento relativo e melhora da situao
dos jovens no mercado de trabalho;
d) Combate a pobreza: identificao e localizao das zonas mais afetadas
pela pobreza e excluso social; ajuda comunitria; promoo do acesso
moradia, sade, alimentao e educao de setores vulnerveis das
regies mais pobres e das regies fronteirias.
305

O Programa de Fortalecimento da Estrutura Institucional e do Processo


de Integrao (PFEI) representa os projetos que atendem melhoria da
estrutura institucional do Mercosul e seu eventual desenvolvimento. Uma vez
cumpridos os objetivos dos projetos do PFEI, as estruturas e atividades que
possam resultar sero financiadas em partes iguais pelos Estados-Partes,
sendo que aqueles devero contribuir para aumentar a eficincia e favorecer a
evoluo do bloco econmico.

O Focem composto por contribuies no-reembolsveis que totalizam


US$ 100 milhes por ano, alm de possveis contribuies voluntrias. Os
aportes so feitos em quotas semestrais pelos Estados-Partes do Mercosul, na
proporo histrica do PIB de cada um deles. Desse modo, a Argentina
responsvel por 27%; o Brasil, por 70%; o Paraguai, por 1%; e o Uruguai, por
2%.

O aporte de recursos foi progressivo nos dois primeiros anos de vigncia


do Fundo. No primeiro ano, apenas 50% dos valores foram depositados. Esse
nmero subiu para 75% no segundo ano. Do terceiro ano em diante, os
recursos somam anualmente os US$ 100 milhes.

Os recursos do fundo tm carter no-reembolsvel (doao) e a


destinao dos recursos obedece a uma lgica inversa dos aportes. Portanto,
tm direito a maiores vultos as economias menores do Mercosul.

Assim, o Paraguai tem direito a 48% (quarenta e oito por cento), o


Uruguai, a 32% (trinta e dois por cento) enquanto a Argentina e o Brasil podem
utilizar cada um 10% (dez por cento) do montante aportado anualmente.

Do ano de 2007 at maio/2010, foram propostos e aprovados 25


projetos; dentro dos quais, foram 8 projetos relacionados com temas de
integrao regional e infra-estrutura fsica de transportes:

a) Projeto n 00003/07: Reabilitao e melhoramento de rodovias de


acesso e cincunvalacin del Gran Assuncin no Paraguai.
b) Projeto n 00006/07: Reabilitao de corredores viais no
Paraguai.
306

c) Projeto n 00008/07: ruta 26: Tramo Melo Arroyo Sarand de


barcelo no Uruguai.
d) Projeto n 00013/2007: rota 12: Tramo Empalme Ruta 55 Ruta
54 no Uruguai.
e) Projeto n 00018/07: Pavimentacin asfltica sobre empedrado
del tramo alimentador de la Ruta 8 Corredor de Integracion Regional,
Ruta 8- San Salvador Borja Iturbe y Ramal a Roja Potrero no
Paraguai.
f) Projeto n 00020/108: Pavimentacin asfltico sobre empedrado
del tramo alimentar de las Rutas 6 e 7, corredores de integracin
regional, Pte. Franco-Cedrales no Paraguai.
g) Projeto n 00021/08: Pavimentacin asfltico sobre empedrado
del tramo alimentar de la Ruta 2, corredor de integracin regional,
Itacurubi de la Cordillera-Valenzuela Gral. Bernardino Caballero no
Paraguai.
h) Projeto n 022/08: recapeamento do tramo alimentador das rotas
1 e 6, corredores de integrao regional, Ruta 1 (Carmen del Paran)
La Paz, Ruta Graneros del Sur no Paraguai.

Encontra-se pendente o Projeto de Reabilitao e Pavimentao


Asfltica do trecho Concepcin-Puerto Vallem; tendo como beneficirio direto
o Paraguai pelo Programa de Convergncia Estrutural do Focem, a ser
executado pelo Ministrio de Obras Pblicas e Comunicaes (MOPC), orado
em US$ 98.207.307,00.

Os demais Projetos pendentes para avaliao so, basicamente, no


setor de energia, saneamento e esgoto, incluso digital e incentivadores de
pequenas e mdias empresas exportadoras de bens de capital.

Tal como aponta a tabela 6, o Paraguai e, em seguida, o Uruguai


apontam como os Estados-partes com maior nmero de projetos aprovados e
em andamento com uso de recursos do Focem.
307

Tabela 6 - Beneficirios dos Projetos do FOCEM e respectivos nmero de


projetos beneficiadores aprovados (2007-2010)

Beneficirio Nmero de projetos que beneficiam


Argentina 0
Brasil 1
Paraguai 14
Uruguai 6
Secretaria Administrativa do Mercosul 3
(SAM)
Vrios Estados-partes 1
Total 25
Elaborao prpria.
Fonte: Dados do FOCEM, Mercosul, 2010; em http://www.mercosur.org.uy/focem/

Para atividades relacionadas ao Programa de Convergncia Estrutural


que tm impacto indireto no fomento da multimodalidade no Mercosul foram
apenas 6 projetos aprovado e em andamento, vale dizer, sem concluso.

Tabela 7 Beneficirios dos Projetos do FOCEM e respectivos nmero de


projetos beneficiadores aprovados no Programa de Convergncia
Estrutural (2007-2010)

Beneficirio Nmero de projetos que beneficiam


Argentina 0
Brasil 0
Paraguai 6
Uruguai 2
Secretaria Administrativa do Mercosul 0
(SAM)
Vrios Estados-partes 0
Total 8
Elaborao prpria.
Fonte: Dados do FOCEM, Mercosul, 2010; em http://www.mercosur.org.uy/focem/
308

A tabela 7 demonstra que o foco dado pelo Programa de Convergncia


Estrutura do Focem no Paraguai; tendo em vista ser a menor economia do
bloco econmico.

O papel do Focem tem sido fundamental para a reduo das assimetrias


em matria de transporte no Mercosul, desde a sua criao.

No entanto, a relao de importncia atinge apenas o elemento


infraestrutural fsico de transportes, sem incluir regras especficas para
contratos, regulao de multimolidalidade no Mercosul, entre outros.

No obstante, a multimolidade no bloco econmico depender


fundamentalmente dos entraves fsicos integracionistas, o que certamente o
Focem persegue por meio do PCE.

4.3.2.2 A Iniciativa para a Integrao da Infraestrutura Regional Sul-


americana (IIRSA)200

No mbito externo, os Estados mercosulistas apesar de estarem


includos tambm outros pases sul-americanos tm intensificado a sua
produo regional, incluindo atividades de comrcio de bens e servios;
preocupando-se com questes relacionadas com a infra-estrutura sub-regional,
nos termos j analisados.

Uma constatao dessa preocupao poltica econmica em termos de


investimentos no setor de infra-estrutura do Mercosul foi a j mencionada
criao do Fundo de Convergncia Estrutural do Mercosul (Focem) o qual tem
como finalidade existencial a tentativa de reduo das assimetrias entre as
economias mercosulistas, mais especificamente, Paraguai e Uruguai.

200
O presente tpico foi analisado com base nas informaes presentes no site da internet em
http://www.iirsa.org acesso em 10 de fevereiro de 2010.
309

O Projeto da Iniciativa para a Integrao da Infra-estrutura Regional Sul-


Americana (IIRSA) foi posto em prtica por doze pases sul-americanos
(Argentina, Bolvia, Brasil, Chile, Colmbia, Equador, Guiana, Paraguai, Peru,
Suriname, Uruguai e Venezuela) a partir da idia surgida na Primeira Reunio
de Presidentes da Amrica do Sul, celebrada em Braslia, em agosto de 2000.

O Plano de Ao da IIRSA foi lanado em 04 e 05 de dezembro de


2000, em Montevidu, Uruguai; tendo como antecedentes estudos realizados
por organismos tcnicos internacionais da regio da Amrica do Sul: Aladi,
Cepal e Organizao Latino-americana de Energia (Olade).

Dentre as aes bsicas do Plano de Ao da IIRSA, est a de


modernizar e atualizar os sistemas regulatrios e instituies nacionais que
normatizam o uso da infra-estrutura, fazendo com que o Plano estabelea que
se dever por mais nfase nos aspectos regulatrios e institucionais que,
frequentemente, no permite que se utilize adequadamente a infra-estrutura
existente, especialmente, ao nvel das passagens de fronteiras, os sistemas de
transporte multimodal e o transporte areo. Ademais, procurar-se-, por meio
do Plano de Ao, avanar na harmonizao regulatrio e regulamentar para
permitir o desenvolvimento de novos investimentos e a otimizao do uso das
existentes, aprofundando a modernizao das agncias pblicas, seus
procedimentos, tecnologias e recursos humanos, tomando em conta a
promoo e proteo da concorrncia, a regulao baseada em critrio
tcnicos e econmicos, e a elaborao e disponibilizao de informao
relevante.

No condizente disponibilizao de informao relevante, a


coordenao de trabalhos da IIRSA acabou englobando a troca de informaes
e a estruturao de um dilogo entre os governos sul-americanos e trs
instituies financeiras multilaterais: o Banco Interamericano de
Desenvolvimento (BID), a Corporao Andina de Fomento (CAF) e o Fundo
Financeiro para o Desenvolvimento para a Bacia do Prata (Fonplata).
310

A proposta da IIRSA inclui tambm o respaldo de instituies financeiras


internas dos pases, tal como o Banco Nacional de Desenvolvimento
Econmico e Social (BNDES).

Nas ideias originrias da entidade, preocupou-se com a participao da


sociedade civil e do setor empresarial, alm da participao efetiva dos
governos; todos por meio de encontros promovidos pelos rgos estruturais da
IIRSA.

Por meio de um Comit de Direo Executiva (CDE), o processo de


discusso foi idealizado como sendo composto pelos ministros de infra-
estrutura ou planejamento governamental designados pelos governos, visando
construir linhas estratgicas de trabalho e aprovao de planos de ao na
entidade.

Alm disso, existem os Grupos Tcnicos Executivos (GTEs), os quais


so compostos por funcionrios de alto nvel e especialistas designados pelos
pases, constituindo-se o corpo de nvel executivo da IIRSA.

Os Grupos Tcnicos existem para cada Eixo de Integrao e


Desenvolvimento (EID) e para cada Processo Setorial de Integrao (PSI), com
o objetivo de analisar temas especficos entre os pases diretamente envolvidos
e de executar aes concretas.

No Plano de Ao da IIRSA, consideram-se os sistemas operativos de


transporte multimodal como PSIs porque sobre os EIDs sero implementadas
as operaes de transporte multimodal, citando-se, por exemplo, para o
Mercosul, o EID do Amazonas (Brasil-Colombia-Equador-Peru) e o EID de
Capricrnio (Argentina-Brasil-Chile-Paraguai).

Ademais, existe um Comit de Coordenao Tcnica (CCT) integrado


pelo BID, CAF e Fonplata; os quais realizam apoio tcnico e financeiro aos
pases em todos os temas relacionados IIRSA; sendo que tal setor um
intermediria de facilitao do processo, coordenando as atividades conjuntas
e depositando a questo institucional.
311

Existem tambm coordenadores nacionais responsveis pela


articulao, participao e coordenao entre distintos Ministrios e rgos
governamentais envolvidos na Iniciativa com os setores sociais: empresrios,
sindicatos de trabalhadores e patronais, organizaes no-governamentais,
setores acadmicos e de pesquisa, entre outros.

No campo principiolgico, a Iniciativa est fundamentada na idia de


integrao regional sul-americana; concebendo a Amrica do Sul como uma
regio que deve ser integrada economicamente por meio de estratgias de
infra-estrutura, tais como: facilitao do comrcio regional, diminuio de
barreiras tarifrias e no-tarifrias, diminuio de problemas de infra-estrutura e
incremento de comrcio intra-zona, possibilitando a gerao de empregos.

Com isso, a IIRSA tem como escopo a integrao regional, facilitando e


fortalecendo a produtividade e a competitividade em produtos e servios,
fortalecendo a Amrica do Sul contra choques e flutuaes da economia
globalizada.

Ainda na principiologia da Iniciativa, vigora a identificao dos EIDs por


meio dos quais o espao geoeconmico da regio deve estar organizado
atravs de um modelo padronizado de qualidade dos servios de infra-estrutura
de transportes, energia e telecomunicaes, com a finalidade de apoiar as
atividades produtivas especficas de cada eixo.

O resultado seria a maior eficincia da demanda interna e a exportao


de produtos e servios para outros mercados.

Outro princpio utilizado na IIRSA o da sustentabilidade econmica,


social, ambiental e poltico-institucional.

Esses quatro componentes da sustentabilidade visam atender:

a) eficincia e competitividade dos processo produtivos


(sustentabilidade econmica);
b) ao impacto perceptvel do crescimento econmico sobre a
qualidade de vida da populao (sustentabilidade social);
312

c) ao uso racional dos recursos naturais e conservao do


patrimnio ecolgico para as geraes futuras (sustentabilidade
ambiental), e
d) criao de condies para que os agentes pblicos e privados
possam contribuir para o processo de desenvolvimento e de integrao
(sustentabilidade poltico-institucional).

Outrossim, a IIRSA leva em conta princpio do aumento do valor


agregado da produo, incrementando valores de qualidade e produtividade de
bens e servios em benefcio da sociedade de cada pas sul-americano.

O princpio da tecnologia da informao consiste no fortalecimento das


modernas tecnologias da informao e da comunicao (TIC), objetivando a
Diminuio das distncias e das barreiras geogrficas, facilitando, por
conseguinte, o processo de integrao econmica.

Para tanto, resta salientar, relevante a preocupao com o bom


funcionamento dos servios pblicos e governamentais, dos sistemas
educacionais e a organizao da sociedade civil.

O princpio da convergncia normativa representa o grau de


compromisso governamental, consistindo na vontade poltica para o dilogo
entre os governos e o planejamento para a execuo das polticas a serem
construdas na Amrica do Sul. Representa, com isso, a possibilidade da
participao da iniciativa privada e do dilogo, parcerias e estratgias de
orientao.

Por fim, relevante na IIRSA o princpio da coordenao pblico-privada


por meio do qual os desafios do desenvolvimento regional sul-americano
pressupem a coordenao e estratgias junto ao setor empresarial privado. A
compreenso de que a participao do setor privado em obras de infra-
estrutura um elemento indispensvel para que o entendimento de que sejam
estabelecidos marcos regulatrios e possibilidades de financiamentos para a
313

viabilizao de projetos, embora existam riscos da atividade econmica desse


porte.

Nos mais de dez anos de existncia da Iniciativa, deu-se prioridade para


obras fsicas que tenham relevncia para a integrao fsica de reas
importantes nos diversos pases sul-americanos, respeitando-se ainda o
desenvolvimento sustentvel.

Destarte, definiram-se dez EIDs, utilizando-se os critrios da realidade


econmica, social e ambiental, com potencialidades futuras, observando-se as
questes de ordem infra-estrutural fsica (transporte, energia e
telecomunicaes) para proporcionar o desenvolvimento regional e melhorar a
qualidade de vida da populao sul-americana.

Os dozes pases vinculados IIRSA identificaram um conjunto de 355


projetos de infra-estrutura, organizada em agrupamentos de projetos segundo
o impacto no crescimento e desenvolvimento econmicos da regio, levando-
se em conta a sustentabilidade e a possibilidade de implementao tcnica,
institucional, social, ambiental, financeira e poltica.

Foi utilizada o mtodo do planejamento territorial indicativo, consensual


e de curto, mdio e longo prazos para os setores de: TIC, sistemas operativos
de transporte areo, facilitao de passagens em fronteiras, sistemas
operativos de transporte martimo, integrao energtica, sistemas operativos
de transporte multimodal e instrumentos de financiamento.

O acordado entre os governos foi a realizao de trabalhos em EID,


fundamentando-se na anlise do territrio em torno de critrios tcnicos e com
base em um processo de validao poltica conjunta entre si.

Assim, para cada EID, elaborou-se uma viso que identifica as


atividades econmicas predominantes em cada regio geogrfica;
apresentando-se uma caracterizao da infra-estrutura existente e propondo
orientaes para desenvolvimentos futuros, partindo da tendncia produtiva
regional, elaborando a carteira de projetos da IIRSA.
314

Os EIDs so:

a) Eixo Andino (Bolvia, Equador, Peru e Venezuela);


b) Eixo Andino do Sul (Argentina, Bolvia e Chile);
c) Eixo de Capricrnio (Argentina, Brasil, Chile e Paraguai);
d) Eixo do Amazonas (Brasil, Colmbia, Equador e Peru);
e) Eixo do Escudo Guains (Brasil, Guiana, Suriname e Venezuela);
f) Eixo do Sul (Argentina e Chile):
g) Eixo da Hidrovia Paraguai-Paran (Argentina, Bolvia, Brasil,
Paraguai e Uruguai);
h) Eixo interocenico central (Bolvia, Brasil, Chile, Paraguai e Peru);
i) Eixo Mercosul-Chile (Argentina, Brasil, Chile e Uruguai), e
j) Eixo Peru-Bolvia-Brasil.

Ademais, foi levado em considerao a denominada Agenda de


Implementao Consensuada (2005-2010) que estabeleceu uma metodologia
de planejamento territorial de longo prazo com estudos de viabilidade e impacto
financeiro, com projetos de financiamento e execuo de curto prazo.

Mesmo com o impacto econmico das obras do IIRSA, relevante


avaliar a execuo dos mesmos, buscando-se um amplo debate com os
setores da sociedade de cada pas sul-americano, visualizando o impacto
dessas obras, de forma a evitar a corrupo, malversao do errio com obras
superdimensionadas, proporcionando uma melhoria nos indicadores
econmicos da regio, e no apenas projetos para benefcio das elites
regionais e corporaes empresariais.

O multimodalidalismo da IIRSA se manifesta dentro do Mercosul por


meio do uso das hidrovias, das vias ocenicas, das rodovias e do transporte
areo. A interconexo do espao fsico de transporte sul-americano tambm se
reflete no campo mercosulista, concretizando-se mais no campo do transporte
aquavirio e terrestre.

Precisamente, a harmonizao das regras sobre o transporte multimodal


ser uma facilitadora das operaes logsticas e de transporte na regio.
315

4.3.3 Motivaes para uma poltica comum de transportes na poltica


integracionista do Mercosul

A integrao sub-regional do Mercosul deve incluir uma agenda mnima


de transportes, tal como realizado na experincia de integrao regional
europia a partir do Ato Unido Europeu.

Tal como as polticas diversas de interesse especial de outros pases


europeus, tal como a livre concorrncia no interesse da Alemanha e a poltica
agrcola de especial interesse da Frana, a poltica de transportes tinha, no
incio, um interesse maior para a Holanda, em funo da elevada participao
no setor a qual foi incrementada ainda mais com o passar da integrao
econmica europia.201

Considera-se essa poltica de transportes j envolvida no Tratado de


Roma na sua redao inicial na parte III, ttulo IV denominado sobre as
polticas da Comunidade, englobando onze artigos: arts. 74 at 84.

Entretanto, durante alguns anos, a preocupao econmica com os


avanos em transportes comunitrios no foi dado o seu devido valor, mesmo
tendo o Parlamento Europeu acionado o Conselho junto ao tribunal das
Comunidades, com ganho de causa, por no ter concretizado as mencionadas
disposies do Tratado de Roma de 1957, apesar de algumas iniciativas da
Comisso aps o Memorando Schaus de 1961, apresentado pela Comisso
responsvel pelo setor, Lambert Schaus e do Programa de Ao de 1992.

201
O aspecto peculiar que chama a ateno da Holanda o porto de Roterd, sendo
considerado o porto mundial com maior movimentao de volumes de mercadorias, assumindo
funo essencial na articulao do comrcio internacional de vrios pases, incluindo a
utilizao da infraestrutura porturia para diversos modos de transportes, categorizando a
utilizao da intermodalidade, como, por exemplo, atravs do Corredor do Reno. Nesse
sentido, vide PORTO, Manuel Carlos Lopes. Teoria da integrao e polticas comunitrias, p.
398: A Holanda e Blgica so casos especiais, devido grande quantidade de bens
importados atravs dos portos de Roterdo e Anturpia mas destinados a outros pases
(designadamente Alemanha); sendo todavia tributados a com a pauta alfandegria comum e
com os direitos niveladores agrcolas.
316

Essa ausncia de interveno no encontrou nenhuma justificativa


plausvel nos termos do ordenamento comunitrio, como, por exemplo, em uma
suposta hiptese de estar limitada a atuao poltica aos transportes por
caminho de ferro, por estrada e por via navegvel, por fora do art. 84, n 1 do
Tratado de Roma de 1957.

Efetivamente, nada tinha sido feito inclusive em relao aos outros


modos de transporte, sendo-se, inicialmente, j pacificado o entendimento de
que a Comunidade Europia teria que intervir igualmente entre todos os
modos, como os transportes areos e martimos, caso verificassem situaes
de violao de regras de concorrncia.

Essa deliberao e suposta interveno teria justificativa na necessidade


e independentemente de disposio gerais normativas, com fulcro no art. 235,
vale dizer, por unanimidade, tratando-se de uma ao poltica (...) considerada
necessria para atingir, no curso de funcionamento do mercado comum, um
dos objetivos da Comunidade.202 (MCGOWAN, 1994, p. 247-264).

Estranha-se a mencionada lacuna poltica, tendo em vista o relevante


papel desempenhado pelos transportes na integrao econmica europia203,
alm da necessidade de interveno, por constatao do grande peso dos
custos de transportes e das distores concorrenciais verificadas entre os

202
Com o Ato nico Europeu de 1992, ficou o art. 84, n 1; estabelecendo que j poderia o
Conselho, deliberando por maioria qualificada (...) decidir (...), em que medida, e porque
processo podem ser adotadas, para os transportes martimos e areos, disposies
adequadas.
203
Sobre a importncia econmica do setor europeu de transportes, MCGOWAN, Francis. EC
industrial policy, p. 247-264. In: EL-AGRAA, A. M. (ed.). The economics of the european
community. McGowan sustenta que, em 1994, o setor de transportes na Europa comunitria
representava 7% do PIB da regio (comparando com a agricultura que representava 5%),
empregando 5,6 milhes de pessoas (podendo-se somar mais 2,5 milhes de pessoas na
produo de material de transporte) e consumindo quase 30% da energia total consumida,
incluindo a construo de infraestruturas, com utilizao de elevadas verbas; servios de
seguros, apoio do sistema bancrio, entre outros. Ainda sobre outras consideraes sobre a
avaliao do setor, vide: JONES, Robert. The politics and economics of the European
Union: an introductory text. [S.l.]: Edward Elgar, Cheltenham, Brookfield, 1996; e MOUSSIS,
Nicolas. Access to European Union: law, economics, politics. 7. ed. [S.l.]: Euroconfidentiel,
Genval, 1997. Ademais, o crescimento dos transportes estiveram ligados ao crescimento da
economia europia comunitrio como um todo entre os anos de 1970 e 1990, sendo que o
aumento mdio anual do PIB foi de 2,3% e dos transportes de mercadorias foi de 2,6% e de
passageiros foi de 3,1%. Para acesso a essas informaes, vide: BARNES, Ian; BARNES,
Pmela M. The enlarged European Union. London: New York: Longman, 1995.
317

pases, criticvel no condizente isonomia de tratamento e por ser geradora de


custos sociais.

O inconveniente de existir elevados preos de servios de transporte


ficou essencialmente sensvel em relao a produtos de grande volume e/ou
peso, chegando a representar uma percentagem significativa do seu preo. E
isso, por si s, comprometeu o pleno aproveitamento das potencialidades
proporcionadas pelo mercado, impedindo a criao e instalaes de atividades
empresariais em locais mais adequados e a prpria circulao dos bens do
sistema produtivo.

Para os desequilbrios e falhas de concorrncia no mercado de


transporte, tem-se verificado em diferentes temas: desde a questo das
exigncias tcnicas at a questo da tributao.

Com isso, a Comunidade Europia sentia a necessidade de por em


prtica uma poltica comunitria de transportes, objetivando uma diminuio
geral dos custos e, especialmente, que os transportes no estivessem sujeitos
a distores, sendo consideradas grandes as diferenas de condies entre os
Estados-membros comunitrios europeus.

No mbito do Mercosul, existem motivaes integracionistas suficientes


para se perseguir a implementao da multimodalidade e de uma poltica
comum de transportes.

No entanto, tal como a experincia comunitria europia, alm das


regras especiais para o fomento do transporte multimodal, a diminuio geral
dos custos de transao s ser possvel por meio de dois mecanismos: a
liberalizao do mercado e a harmonizao de regras aplicveis aos
transportes, tal como exaustivamente apresentado.

Podem-se exemplificar os impedimentos livre concorrncia existentes


na Comunidade Europia, por exemplo, nos transportes rodovirio e areo.
318

No transporte rodovirio, existiam quotas que estabeleciam o nmero


mximo de veculos, a vedao aos servios de cabotagem204 e ainda as
tarifas fixas ou com limites mximos e mnimos205.

No transporte areo, igualmente, eram muito limitadas as possibilidades


de ampla concorrncia, em razo de monoplios estatais ou com existncia de
apoio estatal para empresas privadas na explorao econmica de carreiras
regulares206, admitindo-se a reciprocidade apenas de operadores congneres
em pases servidos, assim como ainda as fixaes de tarifas de transporte207.

204
Existe uma certa incongruncia doutrinria na conceituao de transporte de cabotagem.
Para ERNST e WHITNEY, citados por BARRAS, Robert ; MADHAVAN, Shobanna. European
economic integration and sustainable development: institutions, issues and policies.
London: McGraw-Hill book company, 1996, p. 230; o transported de cabotagem representa a
possibilidade de aproveitamento do retorno de um servio de transporte para deslocar pessoas
e mercadorias. Exemplificando: seria a possibilidade de um transportador alemo, no regresso
de uma mercadoria da Itlia, trazer tambm mercadoria de Portugal. O estudo de Ernst e
Whitney chegou ao clculo que a proibio de cabotagem leva a um acrscimo de 20% no
nmero de veculos em circulao, com os conseqentes custos privados e socais. Em geral,
atualmente, considera-se o transporte de cabotagem como aquele de ordem nacional,
envolvendo apenas prestao de servio nacional e, no caso, da Comunidade Europia, de
ordem regional. Para maior preciso, seria transporte de cabotagem sub-regional europeu.
205
A razo de ser dos valores mximos era impedir um ganho exagerado dos operadores, com
o agravamento dos custos de transportes, e os valores mnimos tinha o objetivo de impedir o
aviltamento dos preos com uma concorrncia predatria, especialmente na questo de fcil
acesso ao transporte rodovirio por qualquer pessoa que pudesse conduzir um veculo
transportador sem as mnimas condies e sem segurana.
206
Chegou-se a uma situao de existir um monoplio ou at um duoplio de cada Estado-
membro comunitrio europeu em 95% das 630 rotas internacionais na Europa. Nesse sentido,
vide: JONES, Robert, ob. cit., p. 212. Como fora asseverado por Lee, Norman. Transport
policy, p. 226. In: ARTIS, Mike; LEE, Norman (ed.). The economics of the European Union:
policy and analysis. 2. ed. Oxford: Oxford University Press, 1997; each state had its own flag-
carrying airline, which was usually in public ownership. It was often expected to serve some
non-commercial objectives, as part of its general remit, and was accustomed to receive state
aid to assist in this.
207
A poltica de fixao de tarifas de transporte consiste em circunstncias, de menor
concorrncia e de menor eficcia, que levou a Europa s tarifas fossem mais elevadas do que
nos Estados Unidos, sendo, em algumas situaes, mais elevados do que 50%, calculando-se
que impactam em linhas areas 20% menos competitivas. Tais informaes so baseadas no
relatrio de PADDIO-SCHIOPPA, 1987, p. 43, o qual realizou um estudo comparativo entre as
tarifas europias e norte-americanas. Ademais, vide publicao da OCDE, 1988, p. 54; o qual
ressaltou que experience has demonstrated that deregulation and progressive liberalization
produce substantial benefites for efficient air transport services and users; apenas
asseverando que, no interior dos Estados Unidos, a maior eficincia foi conseguida em Estados
onde era maior a desregulamentao. Alguma nova concentrao na seqncia da
liberalizao norte-americana no parece ter levado ao nvel da concentrao anterior (vide
OCDE, Lavenir du transport arien international: quelle politique face aux mutations
mondiales?. Paris: [s.ed.], 1997, p. 94; o qual no confirmou as reservas tericas
estabelecidas por KAHN, A. I. Surprises of airline deregulation, p.316-322, American
Economic Review, Papers and proceedings, vol. 78, 1988) e um sustentado menor cuidado
com as norma de segurana pode e tem vindo a ser combatido com uma exigncia maior no
seu cumprimento. Efetivamente, no existe evidncia emprica que sustente a particular viso
319

Ainda na Europa, a questo da harmonizao de regras apresentava


grandes distores em razo das diferenas entre os Estados-membros, de tal
sorte que os Estados favoreciam, com isso, os seus transportadores.

Assim, a falta de harmonizao normativa ocorria desde no tema dos


limites de dimenso dos veculos transportadores at nos horrios de trabalho
dos condutores e na tributao; o que tornava a situao inqua e provocava
distores impeditivas no aproveitamento dos recursos existentes.

Exemplificativamente, no transporte rodovirio de cargas era prejudicado


na concorrncia um pas que concorresse nas mesmas estradas com veculos
de menores dimenses, com condies sociais mais rgidas208 ou ainda
tributando de acordo com o princpio da nacionalidade quando os outros pases
tributavam de acordo com o princpio da territorialidade.

Com isso, os transportadores do primeiro pas eram duplamente


tributados nos segundos paises e os transportadores dos segundos pases

de que airline deregulation in the United Sttes has led to a decrease in safety standards due to
cost-cutting in airlines to gain a competitive advantage (OCDE, ob. Cit., 1988, p. 9). Ao
contrrio, o nmero de acidentes, sendo que uma empresa privada menos cuidadosa com a
regras de segurana, normalmente, fica condenada por esse fato pelas preferncias dos
consumidores em um mundo de concorrncia. Fato esse que no acontece, por exemplo, com
uma empresa pblica que detm o monoplio de servios de transporte em um pas. Sobre
esses e outros aspectos ligados concorrncia de transportes, vide ainda MCGOWAN,
Francis; SEABRIGHT, Paul. Deregulating European airlines. In: Economic policy, n 9, 1989,
p. 283-344; DOGANIS, Rigas. Flying of course: the economics of international airlines. 2.
ed. London: Harper Collins, 1991; BAUCHET, Pierre; RATHERY, Alain. La politique
communautaire des transports. In: Problmes politiques et sociaux, La documentation
franaise, n 712, outubro-1993; COMIT DES SAGES SUR LAVIATION CIVILE
EUROPENNE. Vers des horizons meilleurs. Bruxelas: Comisso Europia, 1994; ADKINS,
Bernardine. Air transport and EC competition law. London: Sweet & Maxwell, 1994;
DAVISON, Leigh. Open skies over the European Union, p. 125-142. In: DAVISON, Leigh;
FITZPATRICK, Edmund; JOHNSON, Debra (ed.). The European competitive environment: text
and cases. Oxford: Butterworth-Heinemann, 1995; BAUCHET, Pierre. Les transports de
lEurope: la trop lente integration. Paris: Economica, 1996; KASSIM, Hussein. Air transport,
p. 106-131. In: KASSIM, Hussein; MENON, Anand (ed.). The European Union and national
industrial policy. London: New York: Routledge, 1996; GOH, Jeffrey. European air transport
law and competition. Chichester: John Wiley & Sons, 1997. No apontado documento da
OCDE, p. 91-92, conclui-se que daprs toutes les informations qui ont t recueillies, il est
chair que les mcanismes de concorrence se sont reforces et que, parallment, lefficience
conomique sest amliore. La situation que lon peut observer sur le marche intrieur aux
Etats Unis (Keeler, 1990) et sur plusiers marchs internationaux intra-europens est donc tout
fait conforme au notion de concurrence praticable. Para uma previso dos impactos futuros na
realidade norte-americana de transportes, vide GOURDIN, Kent N. Global airline competittion
in the 21st century: whats ahead for US carriers, p. 175-184. In: FATEMI, Khornow (ed.).
International trade in the 21st century. Oxford: Pergamon, 1997.
208
O cumprimento de horrios mximos de trabalho para condutores de veculos passou a ser
controlado com a obrigao de instalao de tacmetros nos veculos transportadores.
320

eram isentos da tributao quando circulassem no pas do seguidor do


princpio da nacionalidade.209

A necessidade de se evitar essa dupla tributao j fora, outrora,


mencionada; e parece que a experincia da Europa tambm deve ser levada
em considerao, incluindo-se a criao dos quadros polticos em transportes,
por meio dos White Books (motivao poltica) e Green books (motivao
ambiental).

O fortalecimento da integrao sub-regional mercosulista depende de


uma poltica comum de transportes nos diversos modos incluindo a
multimodalidade, estabelecendo-se uma agenda mnima, levando-se em
considerao os custos de transao por falta de harmonizao legislativa,
problemas nas instituies normativas e organizacionais de controle de
veculos entre os Estados-partes e dupla tributao.

209
Trata-se de problema semelhante na questo que ser analisada mais adiante na
imputao dos custos de infraestruturas, havendo pases a custe-las atravs dos oramentos
nacionais e outros com impostos sobre os combustveis ou com taxas pagas pela utilizao
das vias.
321

5 CONCLUSES

Depois de quase duas dcadas de existncia, o Mercosul superou diversas


crises polticas e econmicas para hoje representar uma instncia
integracionista relevante na regio latinoamericana e nas atenes globais.
Contudo, a livre circulao de mercadorias, a maior integrao entre os
sistemas produtivos das economias dos Estados-partes e do prprio bloco
econmico e, por conseguinte, a sustentabilidade da integrao sub-regional
em si; estabelecem necessidades de reforar a integrao desse mercado
regional na economia internacional.
Uma das prioridades dos Estados-partes do Mercosul e das instituies
mercosulistas o estabelecimento tambm de prioridades na conduo da
poltica econmica no setor de transportes, especificamente nas instituies de
transporte multimodal.
Efetivamente, o transporte multimodal consiste em importante varivel que tem
papel na poltica de eficincia das transaes econmicas intrabloco e para
garantir maior insero dos produtos mercosulistas em regies fora da sub-
regio.
O transporte multimodal no mbito do Mercosul pode adquirir dimenses
macroeconmicas em virtude da sua natureza operacional, da extenso e
importncia da reduo de custos decorrentes das prestaes de servios de
transporte multimodal de cargas.
O reconhecimento da importncia da multimodalidade ainda vem sendo
considerado como de segunda instncia, sem prioridade inclusive na definio
de uma agenda integracionista de reforo e organizao de uma poltica
comum de transportes no Mercosul.
Mesmo se considerando, formalmente, ainda como uma unio aduaneira
imperfeita, o Mercosul, convencionalmente, fundado na livre circulao de
mercadorias e servios; livre circulao de capitais; livre circulao de pessoas
e trabalhadores; livre estabelecimento de agentes produtivos; e livre
concorrncia; uma regulamentao suficiente para resolver os problemas com
um cenrio normativo propcio s necessidades do comrcio internacional do
sculo XXI.
322

Todavia, o direito interno do transporte multimodal nos Estados-partes do


Mercosul no so harmonizados em alguns pontos, gerando uma
incongruncia na definio das regras do jogo em matria de relaes
privadas de transporte, impossibilitando uma reduo dos custos de transao
em razo da falta de harmonizao legislativa.
Em funo disso, mostra-se que os objetivos definidos pelo Mercosul ainda
esto longe de serem atingidos, desde a eliminao das barreiras prestao
de servios entre os Estados-partes como os servios sub-regionais de
transporte multimodal -, tendo como consequncia a prpria liberdade de
circulao de mercadorias dentro do bloco e da prpria integrao.
Alm disso, a legislao dos Estados-partes ainda no esto ancoradas em um
regime normativo propcio para a eliminao e/ou reduo de outros entraves
integrao regional em transportes multimodais, tais como: falta de
internalizao nacional de normas relacionadas com os transportes, mesmo
tendo sido criadas no mbito do Mercosul; falta de harmonizao de regras de
pesos e medidas de veculos transportadores na regio; problemas com a
poltica cambial com valorizaes e desvalorizaes que dificultam a
disponibilidade em caixa das empresas de transporte multimodal mercosulistas;
falta de existncia de tanque suplementar em veculos; falta da implementao
da sub-contratao de transporte, intercmbio de trao, transporte de carga
prpria e autotransporte para eliminao de assimetrias de transporte
multimodal; deficincias de infraestrutura na Venezuela, Peru e Bolvia;
dificuldades de cumprimento de normas do ATIT/1990; e problemas
administrativos aduaneiros com cargas e motoristas de veculos terrestres
circulando em regies de fronteira.
A questo da ausncia da supranacionalidade no Mercosul tem como
consequncia no setor de transporte multimodal a pouca aplicabilidade de
regras convencionais, como o Acordo para a facilitao do transporte
multimodal no Mercosul de 1994; considerado inconstitucional pelo Uruguai.
Ademais, a pouca normatizao e harmonizao da multimodalidade dos
transportes em geral prejudicam a multimodalidade, tendo em vista a fraca
abrangncia temtica das regras.
No mbito global, as regras privadas em matria de transportes multimodais
sofrem impactos de outras regras, tais como da CNUDCI (Regras de Roterd
323

de 2009) e da CNUCED (Conveno de Genebra de 1980) e regras da lex


mercatoria como as Regras CNUCED/CCI.
O transporte multimodal no chega ainda no Mercosul a ser relativamente
central porque apenas uma conveno foi elaborada, mas com pouca
aplicabilidade pelos Estados-partes, ou seja, sua regulamentao ainda
problemtica.
Mesmo que a Argentina e o Brasil tenham suas leis internas de
multimodalidade - alm de terem ratificado o Acordo parcial para a facilitao
do transporte multimodal no Mercosul de 1994, inspirada na Conveno de
Genebra de 1980 das Naes Unidas-; integraram em seu texto conceitos
arcaicos, confusos e at mesmo lacunosos em relao ao transporte
multimodal. o exemplo da limitao de responsabilidade que dada em 400
pesos-ouro argentinos e em 666,67 DES para os demais Estados-partes.
Tal diferenciao prova de que ainda existe a mistura entre as definies de
ordem interna dos Estados-partes e questes sub-regionais. Determinadas
restries nacionais deveriam ser afastadas do transporte multimodal
internacional e sub-regional, para serem reservadas ao transporte multimodal
nacional.
Ademais, sabe-se da questo da bitributao sub-regional que representa um
problema para os prestadores de servios de transporte multimodal, incluindo
as j mencionadas questes de harmonizao de normas tcnicas veiculares.
A situao de incongruncias de normas aplicadas a contratos internacionais
de transporte multimodal relativamente atenuada por regras da lex
mercatoria, inseridas espontaneamente pelas partes contratantes, mas ainda
com problemas quanto aceitao da autonomia da vontade das partes nos
contratos segundo as normas de direito internacional privado dos Estados-
partes mercosulistas, tais como o Brasil.
Esse preenchimento de lacunas e de resoluo de distores legislativas
oferece um quadro jurdico favorvel s atividades econmicas de prestao de
servios de transporte multimodal.
No entanto, para que o transporte multimodal sub-regional seja efetivamente
utilizado, com a possibilidade de reduo dos custos de transao entre
operaes paralelas de compra e venda de mercadorias e integrao entre os
324

sistemas produtivos; necessria ainda uma regulamentao mais acurada da


multimodalidade, criando um cenrio favorvel.
Assim, transportadores, compradores e vendedores, produtores, entre outros;
teriam mais incentivos e clareza suficiente para se compreender a relevncia
do tema dos transportes no Mercosul.
Ademais, as regras do sistema multilateral do comrcio no mbito do
GATS/1994, incluindo as de controle aduaneiro de veculos e mercadorias
entre os Estados-partes do Mercosul so outro fator que o bloco econmico
necessita se preocupar; alm do necessrio investimento em infraestrutura
fsica, j sendo de preocupao central do Focem e da IIRSA.
Esse esprito de compreenso dos desafios, das possibilidades jurdicas, das
metas a serem alcanadas e do estabelecimento de princpios deve estar
sempre presente para que a multimodalidade encontre um lugar merecido na
agenda poltica de integrao do Mercosul, aliado construo de uma poltica
comum de transportes.
As instncias organizacionais e normativas do Mercosul no podem mais se
esquivar da promoo da facilitao sub-regional em transporte multimodal,
sendo necessrias as reformas polticas, econmicas e jurdicas cabveis,
visando a continuao da sua opo pela multimodalidade feita na dcada de
1990, em resposta tendncia global do multimodalismo na dcada de 1980.
Nesse sentido, uma regulamentao mais pertinente colocaria o Mercosul na
vanguarda integracionista na regio latinoamericana em termos produtivos e
fortalecimento comercial do bloco econmico.
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