La Geografa ante la diversidad socio-espacial contempornea

2 Congreso de Geografa de las Universidades Nacionales

La Pampa, Septiembre de 2009

El rol del ferrocarril en la organizacin del espacio: el caso del Gran Capitn en el
nordeste argentino.1

Romano, Brbara Teresa

Universidad de Buenos Aires, Facultad de Filosofa y Letras.
profesoradogeografia@gmail.com

Resumen

La red es una forma particular de organizar el territorio que puede generar, por ejemplo,
exclusin, integracin y desintegracin espacial. La red puede ser definida segn su forma y
su contenido (Lima da Silveira, 2003); la forma se entiende como su materializacin en el
espacio, como es el caso de la infraestructura por ejemplo, y el contenido como aquel que le
da sentido social, poltico a la red, digamos aquellos valores que representa, la esencia de la
red. En el presente trabajo se analizar como la red ferroviaria de la empresa Amrica Latina
Logstica Mesopotmica (ALL mesopotmica) y en particular el servicio de pasajeros Gran
Capitn estructuran, y estructuraron, el territorio de la regin del nordeste argentino que
recorren. Estos servicios han alimentado a la regin del NEA de forma irregular a lo largo del
tiempo, lo que ha generado que la configuracin de ese espacio mute de acuerdo a los
intereses sociales y empresariales, a los modelos econmicos, etc.
Se parte de la hiptesis de que el servicio Gran Capitn, prestado por Transportes
Especiales Argentinos (TEA), sufre un gran nmero de demoras y accidentes en la prestacin
del servicio de pasajeros porque, y principalmente, la empresa ALL no realiza el
mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Estas faltas de mantenimiento repercuten
directamente tanto en la prestacin de los servicios de pasajeros como de cargas; ya que
ambas empresas comparten el mismo canal. Adems, estas irregularidades generan que los
servicios ferroviarios no puedan competir con el transporte automotor y que muchos pueblos
queden excluidos de la red.
El objetivo del presente trabajo es analizar cmo es el funcionamiento de la red del ex
Gral Urquiza, desde 1999, atendiendo a los servicios de cargas y de pasajeros prestados por
empresas privadas.
Para concretar dicho objetivo, realizaremos el anlisis de los antecedentes, la forma y el
funcionamiento de la red en base a fuentes secundarias y primarias, preponderando el uso de
teoras relacionadas con redes y con el costo social del transporte.
La intencin de este trabajo es aportar a la temtica de los servicios de pasajeros en el
NEA, ante la falta de anlisis acadmicos actuales que den cuenta de las modificaciones que
ha ocasionado este servicio, en trminos espaciales, sociales y econmicos, a partir del inicio
de la gestin de ALL como concesionaria de la red del ex Gral. Urquiza y de TEA como
prestataria del servicio de pasajeros.

Palabras claves: red ferroviaria, costo social del transporte, estructuracin espacial,
desarrollo local, selectividad espacial.

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1- El nacimiento de la red ferroviaria Gral. Urquiza

Los rieles han contribuido a la conformacin del mercado interno argentino y, sobre
todo, consolidaron el modelo econmico agroexportador, con su estructura de embudo que
desembocaba en los puertos del litoral, especialmente Buenos Aires. El desarrollo de algunas
regiones del interior de la Argentina, as como la marginalidad de otras, encontraba en el
ferrocarril uno de sus determinantes centrales: el de organizador del espacio regional.
La red del Gral. Urquiza se constituy por pasos, es decir a partir de la unin de
diferentes lneas que recorran la mesopotamia. Cada una de esas lneas, que no estaban
conectadas entre s, haban sido construidas para fomentar la actividad primaria en el NEA En
la dcada del 30 se nacionalizan esas pequeas empresas aisladas, el estado realiza
construcciones para conectar esas lneas a travs de Ferrocarriles del Este, conformando as
la red del Gral. Urquiza que recorre toda la regin del NEA, conectando la provincia de
Misiones con la de Buenos Aires.
A partir de la dcada del 30 los ferrocarriles fueron la base de la administracin pblica.
En 1948 se nacionalizan y pasan a ser administrados desde entonces por una empresa estatal
dependiente del gobierno nacional (Ferrocarriles Argentinos), encargada de la prestacin de
los servicios de pasajeros (urbanos e interurbanos) y de cargas. La red ferroviaria queda
agrupada en seis empresas nacionales: cuatro de trocha ancha, una de trocha media y una de
trocha mtrica2. El ferrocarril Nacional Gral. Urquiza pertenece a la trocha media.
El ferrocarril, que ostentaba una posicin dominante en el mercado de transporte hasta la
generalizacin del transporte automotor, fue perdiendo paulatinamente pasajeros y cargas por
a) la competencia del transporte automotor (camin y mnibus) cuya principal ventaja era la
mayor flexibilidad de movimiento y b) por la falta de polticas pblicas claras, como las
relacionadas con las inversiones en infraestructura y parque mvil (Blanco, 1998). As fue que
comenz la regresin de la red ferroviaria, pasndose de 40.000 km de va para el ao 1959 a
10.000 km en la dcada del 80 (Arcas, 2000).
En el caso de la red del Gral. Urquiza, los servicios continuaron hasta 1993, momento
en que fue cedida en concesin a la empresa IMPSA, de la industria metalrgica Pescarmona 3.
Con esta concesin se profundiza y acelera la regresin de la red del Gral. Urquiza y de los
servicios que prestaba.

2- Del Gral. Urquiza a ALL Mesopotmica

En la dcada del 90 se inici un proceso conocido como reforma o modernizacin del

Estado (bajo la ley 23.696), caracterizado por la privatizacin de los servicios que se
encontraban bajo la administracin estatal, la desaparicin de entes estatales, la terciarizacin
de tareas y un severo achicamiento del estado como generador de empleo.
En este contexto comenz el proceso de transformacin de los ferrocarriles, con la
divisin de los servicios en tres paquetes: el de cargas, el de pasajeros metropolitanos y el
transporte de pasajeros interurbanos. Este ltimo fue transferido a las provincias (que debieron
hacerse cargo del costo de funcionamiento), mientras que los dos primeros paquetes fueron
concesionados. En los hechos, esto signific, en un principio, la suspensin de los servicios de
pasajeros interurbanos; mientras que para los servicios de cargas y el de pasajeros
metropolitanos, comenz el proceso de licitacin.
En 1993 el Estado nacional, tras los golpes inflacionarios y recesivos, otorga la
concesin del General Urquiza y del General San Martn a IMPSA (la industria metalrgica
Pescarmona) por los Decretos n 41 del 13/01/1993 y 504 del 24/03 del mismo ao,

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respectivamente, de las cuales algunas acciones son otorgadas a la empresa ALL (que hasta
ese momento operaba slo en Brasil).
En el momento en que IMPSA se hace cargo de las lneas del Gral. San Martn y del
Gral. Urquiza, decide cerrar los servicios de pasajeros por considerarlos poco redituables y
porque obstruan el servicio de cargas. Ante esta situacin las provincias mesopotmicas,
recorridas por la lnea del Gral. Urquiza, encargadas de la prestacin del servicio de pasajeros
interurbanos, segn el plan nacional de descentralizacin de servicios de la dcada del 90, no
ponen (o no pueden poner) ninguna restriccin, ni salvaguardar de alguna manera el servicio
de pasajeros porque estaban sumergidas en una fuerte recesin econmica.
Entonces, el servicio ferroviario de pasajeros Gran Capitn que se prestaba en la red
del Gral. Urquiza dej de circular en 1993 si bien, hasta ese momento, haba funcionado
gracias al Estado, a travs de Ferrocarriles Argentinos.
En el ao 1999 ALL ingresa a nuestro pas a travs de la compra de las acciones del
General Urquiza y del General San Martn a Pescarmona, comenzando as el proceso de
concesin que contina hasta la actualidad. ALL es una empresa de logstica del transporte
ferroviario, de capitales mixtos, que comienza a gestarse en 1997 cuando, a partir de la
privatizacin en Brasil, Ferrova Sul Atlntico asume el control de las lneas ferroviarias de
los estados brasileos de Paran, Santa Catarina, Ro Grande do Sul y San Pablo.
Segn la empresa ALL en el momento de recibir la concesin del Gral. Urquiza y del
Gral. San Martn, las lneas se encontraban en grave estado de abandono y sometidas a
procesos de deterioro por falta de manutencin. El argumento de la empresa es que estas
acciones de mantenimiento le corresponde al Estado porque, y apoyndose en los
lineamientos generales que adopt la concesin de la red ferroviaria (Blanco, 1998), las
empresas concesionarias pueden ajustar la red proponiendo la clausura de determinados
tramos (cuando sean considerados poco redituables); otros lineamientos estipulan que las
concesiones son integrales, es decir que el uso de la infraestructura y mantenimiento es
exclusivo de la empresa concesionaria. Digamos, entonces, que el mantenimiento y
renovacin de la infraestructura, as como el funcionamiento y prestacin del servicio, que
corre por cuenta de la concesionaria, estar sujeto a los usos y necesidades de la empresa.

3- Forma actual de la red ALL

Segn Segu Pons, (1995) las redes de transporte constituyen el sistema arterial de la
organizacin regional y posibilitan la circulacin de flujos. En la interrelacin establecida
entre: los focos de generacin y atraccin de flujos -puntos-, los canales de circulacin y los
flujos que por ellos transcurre -lneas-; se encuentra la nocin de red o circuito. Las redes de
transporte y comunicacin se encuentran fuertemente imbrincadas con los territorios a los que
articulan y son a su vez expresin y consecuencia de las interrelaciones que stas mantienen
con los sistemas socioeconmicos.
Una de la caracterstica de la red ALL es que es un corredor biocenico que permite la
conexin entre Brasil y Chile, a travs de la red ALL Central (ex Gral. San Martn) y de ALL
Mesopotmica (ex Gral. Urquiza) cruzando las fronteras de Paraguay y Uruguay, recorrido
que se hace en forma paralela a una flota de camiones de la misma empresa.

Mapa I: Configuracin de la red ALL

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Fuente: http://www.all-logistica.com/port/malhasunidades/index.asp (consultado en mayo de

2009)

La empresa ALL posee bases multimodales en Argentina y Brasil que son focos de generacin
y atraccin de flujos, porque, por un lado, desde all las mercaderas se distribuyen en
camiones y por el otro, estas bases funcionan como talleres de mantenimiento del parque
mvil, como depsitos y desde all tambin se facilitan los servicios de aduana y los depsitos
fiscales para favorecer la operatoria del cliente como exportador o importador. Adems, la red
ALL cubre los estados de So Paulo, Paran, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Mato
Grosso, Mato Grosso do Sul y la regin central de Argentina. Esta empresa cruza las fronteras
de Paraguay y Uruguay y sirve a Chile a travs del servicio de camin, desde la base logstica
de Mendoza.
Por esta red de ALL, que tiene unos 20.495 km de longitud, circulan flujos de
mercaderas de grandes empresas (como Nidera, Cargill, Peaflor, AGD, Alto Paran, Papel
Misionero, La Serensima, YPF, Siderar, C&A, Terranova, Monsanto, Dexter, etc) que, segn
testimoniaron en la Audiencia Pblica de diciembre de 2006, estn muy conformes con el
servicio prestado por ALL.
La misma situacin no se refleja para, por ejemplo, los pequeos productores rurales
que manifestaron en la Audiencia Pblica (2006) que la empresa ALL ofrece muy pocos
servicios para ellos4. As lo expresa la Dra. Grosso, en representacin de la Defensora del
Pueblo de la Nacin:
Puntualiz que asociaciones de los productores rurales informaron a la
Defensora del Pueblo que existe una muy baja oferta ferroviaria. Esto hace que el
transporte de granos, y en general de todos los productos agropecuarios de
importantes regiones del pas, dependan casi exclusivamente del transporte

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automotor de carga, el cual, por los volmenes transportados, no es el medio ms
apto para satisfacer las necesidades del comercio exterior.
Record que para determinadas distancias y productos el transporte ferroviario
compite con el transporte automotor de carga. En estos casos, si la red es
ineficiente es sustituido por el transporte automotor de cargas. Ello implica una
sobreutilizacin de las redes viales, con el consecuente deterioro y riesgo para
todos aquellos que circulan. Resalt que este modelo ferroviario desincentiva a la
demanda a utilizar la red ferroviaria. (Audiencia Pblica, 2006: 13)

De lo anterior se puede inducir que el problema de los pequeos productores rurales es

consecuente con el hecho de que la empresa ALL se ocupa, en primer lugar, de satisfacer la
demanda de las grandes empresas y, en un segundo lugar, la de los pequeos productores;
conformando as una red al servicio de las grandes empresas que excluye a los pequeos
demandantes. En el transporte de carga de la regin mesopotmica predomina en primer lugar
el uso del camin y luego el del ferrocarril. Se estima que ms del 50% de la produccin de la
mesopotamia es transportada por camin si bien esa tendencia, en la actualidad, tiende a
revertirse ya que desde el ao 2003, el uso del transporte ferroviario de cargas ha aumentado,
al igual que las ganancias de esas empresas concesionarias (en Carella, 2007). El crecimiento
de las tn transportadas aument en forma exponencial desde la llegada de ALL a la Argentina,
pero esas tn no representan a todos los productores de la regin del NEA, sino slo a las
grandes empresas, principalmente de capitales brasileos, que utilizan nuestro territorio como
un corredor para acceder a los puertos provinciales o para colocar su produccin en el mercado
a menor costo (en Carella, 2007).
El servicio de ALL excluye de la red a los pequeos usuarios, en un fuerte proceso de
segregacin que impacta en la economa de estos pequeos productores, ya que muchas veces
deben recurrir a otros medios de transporte que hacen que sus productos sean menos
competitivos en el mercado al subir el costo del transporte.

3.a La forma de la red ALL mesopotmica: su impronta en las desigualdades territoriales

La red ALL Mesopotmica tiene 2700 km de longitud, y est delimitada por el vrtice
de la estacin Federico Lacroze (Buenos Aires) y el de la Estacin Posadas (Misiones), en ese
trayecto cruza el puente Zrate- Brazo Largo.

Mapa II: Configuracin de la red ALL Mesopotmica

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Fuente: Gerencia de Concesiones Ferroviarias. Comisin Nacional de Regulacin del

Transporte 2000-2001

De acuerdo al mapa de la configuracin de la red ALL Mesopotmica, podramos decir

que su forma es en rbol y que tiene como nodos centrales a los puntos que conectan con los
pases limtrofes (Brasil, Paraguay, Uruguay), como as tambin a los nodos terminales
(Posadas y Federico Lacroze) y aquellos puntos en donde se encuentran las bases
intermodales como Garup (en Misiones) y Zrate (en Buenos Aires). Dentro de esta red
existen puntos aislados, que son aquellos que no han sido atendidos por la propia empresa
concesionaria y cuyas estaciones estn en psimo estado de manutencin; muchas
abandonadas, porque no cuentan con ningn tipo de importancia estratgica para la empresa
concesionaria. Tal es el caso de Concepcin, Diamante e Ibicuy, en Entre Ros, que estn
dentro de lo que se denomina red sin operacin.
La selectividad espacial es determinada por la empresa ALL a travs de varios factores,
entre los que se destacan: la necesidad de ALL de favorecer el servicio para sus grandes
clientes y la de conectar los puertos de su propiedad a la red ferroviaria. En este sentido, Lima
da Silveira (2003) explica que las redes tcnicas, especialmente las del transporte, tienen un
papel amplificador de las tendencias existentes, en la medida en que pueden acelerar o no el
crecimiento de un territorio dado. Las redes pueden contribuir a la produccin de
desigualdades territoriales; las cuales se manifiestan en la red ALL mesopotmica en la

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selectividad que realiza la empresa en el momento de determinar el recorrido del servicio de
cargas. En este sentido, los puertos provinciales compiten con los puertos de la empresa que
estn conectados con el ferrocarril y tienen ms tecnologa e infraestructura, lo que deja en
total desventaja a los puertos provinciales.
En este sentido, podemos avanzar hacia una nueva conclusin: las redes son un
instrumento de poder (Raffestein 1993) porque pueden amoldarse a los requerimientos de los
actores que las manejan, son inseparables de los modos de produccin, de las condiciones
sociopolticas y econmicas de un pas. El espacio no aparece como algo dado, sino como
una creacin y en esa creacin del espacio es que hay discontinuidades: la construccin de la
red no llega a toda la Mesopotamia, sino que hay una seleccin que depende, en este caso, de
las necesidades de la empresa ALL que, por supuesto, derivan de las grandes empresas
usuarias del servicio de carga. La empresa ALL es constructora de espacio, de territorialidad;
y esta territorialidad es ejercida a travs del poder de permitir o no el acceso al uso de esta red
por parte de los pequeos productores o en la manutencin de las lneas que comunican con
los puertos dependientes del estado provincial para que no puedan competir con los puertos
privados (como el que se inaugur en Guaz).
Al mismo tiempo Raffestein (1993) expresa que las redes son mviles, porque dependen
de los actores que las generan y controlan. Esta movilidad en las redes ha generado, y genera,
la segregacin espacial de muchos pueblos, ciudades y estaciones que quedaron fuera del
circuito de comunicacin y circulacin de ALL. Esta adaptacin de la red a lo largo del
tiempo responde a los distintos intereses de los actores que las controlan: controlar las redes
es controlar los hombres e es imponerles un nuevo orden que sustituir al antiguo (Raffestein
1993: 213)

4- El servicio Gran Capitn en la red ALL mesopotmica

El Gran Capitn, que dej de funcionar en 1993, vuelve a recorrer la mesopotamia en el

ao 2003 con la concesin del servicio a la empresa TEA 5. Este servicio no recorre la
totalidad de la red ALL mesopotmica, aunque tengan los mismos nodos terminales 6, porque
se limita a bordear el ro Uruguay.
Este servicio de pasajeros difiere en muchos sentidos con el de cargas: el Gran Capitn
no tiene conexin con los pases limtrofes y Recorre 1100 kms, de los 2700 kms que tiene la
red mesopotmica, a paso de bicicleta (40 kms. por hora), bordeando el ro (que nunca se
ve) (Reymndez, 2005: 8).

Mapa III: Configuracin del recorrido del servicio de pasajeros Gran Capitn,
prestado por TEA

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Fuente: Diario poca, 14 de Enero de 2005 (consultado en Mayo de 2009)

http://www.diarioepoca.com/2005/01/14/infogeneral/cen1_la_nacion.php

El funcionamiento del servicio es una iniciativa de la empresa TEA 7, que se ha hecho

cargo del acondicionamiento de los vagones cedidos por Corrientes 8 a cambio de la
explotacin del servicio. La explotacin a TEA ha sido cedida por el estado con un permiso
provisorio, que se renovara mensualmente, hasta el ao 2005, momento en que se hara la
licitacin. El llamado a licitacin sali, segn prometi el estado, en el ao 2005 (el 21 de
Marzo) y se public en varios medios como fue en el nmero de agosto de la Revista Rieles
Latinoamericanos del ao 20059; pero ese llamado se suspendi y los que le siguieron
despus, tambin.
Al respecto, existen dos posturas bien marcadas con respecto a la licitacin del servicio:
una que propone que deje de funcionar (a) y la otra que plantea lo contrario (b):
a- ALL es una de las principales interesadas porque pretende la concesin del Gran
Capitn para que deje de funcionar, segn expresa el gerente de TEA10, para que no interfiera
en el trfico del transporte de carga y adems porque pone al desnudo la desinversin y la
falta de mantenimiento de las vas por parte de la concesionaria ALL.

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b- Los gobiernos de las provincias mesopotmicas pretenden que el servicio ferroviario

de pasajeros contine funcionando porque es una opcin para la poblacin de bajos recursos
que no puede acceder a un pasaje de mnibus (la empresa TEA ofrece un servicio con tarifas
sociales, es decir un 40% ms bajas que el mnibus) y porque el servicio de pasajeros
ferroviario es una forma de revitalizar y comunicar a 52 pueblos del interior del litoral y,
adems, TEA repara y mantiene sus formaciones sin ningn subsidio estatal (Rojas Maffei,
2007). Por otra parte, varios diputados provinciales (como Marcelo Chain, de la pcia. de
Corrientes) expresan que la utilidad de la prestacin de este servicio de pasajeros estriba en la
necesidad de descongestionar el trnsito de las rutas provinciales n 12 y n 14 que, a pesar de
estar concesionadas, su estado de manutencin y nivel de saturacin no permite que sean
eficientes.
Por lo tanto la necesidad de complementacin entre la red vial y ferroviaria es vital para
la economa regional y para disminuir la cantidad de accidentes en las rutas; si bien para que
esto ocurra es importante que la red ALL regularice su servicio de cargas, acondicione los
canales para una circulacin ms eficiente de los servicios no slo de cargas sino tambin de
pasajeros, que deben circular a una mayor velocidad. Al mismo tiempo, esta complementacin
es muy importante para que pueda concretarse el servicio puerta a puerta que realiza la
empresa de logstica ALL a travs de la combinacin de los modos ferroviarios y automotor.
Digamos entonces que para que sean complementarios los servicios (ferroviario y automotor)
y no competitivos la principal condicin es que se agilice el servicio ferroviario de cargas y de
pasajeros para descongestionar la red vial, evitar accidentes en rutas, disminuir la
contaminacin ambiental, abaratar los costos de transporte de las mercaderas, etc.
Al respecto, es pertinente analizar las dos posturas en relacin al impacto en lo econmico y
social para los pueblos y productores de la mesopotamia que seran los principales
beneficiarios del servicio de pasajeros. Para tal objetivo, realizaremos un acercamiento a la
Teora de los Costes de Transporte planteada por De Rus y otros (2003) para comprender
ambas posturas.

4.a El costo social del transporte en el servicio de pasajeros Gran Capitn

Segn De Rus y otros (2003), en el acto de trasladar mercancas y/o pasajeros no

solamente se consumen ciertos factores productivos tradicionales como vehculos y energa,
sino tambin otros como el tiempo invertido por los usuarios, el impacto de dicho transporte
como en la alteracin del medio ambiente o prdidas humanas.
Esta teora, que permite realizar una clasificacin general de los costos de transporte,
propone trabajar con el costo social del transporte, que resulta de la suma de:
Costo social = costo del productor + costo del usuario + costos externos

El costo social del transporte son aquellos a los que la sociedad debe hacer frente para
disfrutar de la prestacin de servicios e infraestructura. Para el caso del servicio de pasajeros
Gran Capitn, el costo social del transporte se determina de la siguiente manera:

4.a.1 - Los costos del productor

Segn De Rus y otros (2003), el costo del productor incluye todos los gastos necesarios
para construir, operar y mantener infraestructuras; como as tambin los gastos que derivan

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de la adquisicin, operacin y mantenimiento del parque mvil. Los costos del productor, se
dividen en costos variables y fijos (de acuerdo a si varan o no con el nivel de produccin).
La empresa ALL, encargada de la mayor parte de estos costos junto con TEA (que lo
hace en menor medida), realiz toda una serie de inversiones que hace que el servicio de
cargas funcione de manera eficiente, segn consta en la Audiencia Pblica (2006), ya que han
cubierto los costos variables a travs del mantenimiento de la infraestructura, de la compra
de nuevas unidades mviles para la renovacin de la existente tras la depreciacin sufrida a lo
largo de las dcadas, de la regularizacin de la situacin de muchos trabajadores a los que se
le adeudaban sueldos, etc; y por otro lado tambin han cubierto los costos fijos porque
regularon la situacin administrativa de la empresa (tras el perodo de crisis), han recuperado
infraestructura ya que, segn ALL, su estado en el momento de recibir la concesin era
desastroso, lo que ha ameritado la renovacin de gran parte de la misma.
Pero, si se revisan las declaraciones de la representante de la Defensora del pueblo de
la Nacin en la Audiencia Pblica (2006), se encuentra que en realidad hay dos versiones
sobre estas inversiones porque esta representante asegura que no existe documentacin que
de cuenta de los gastos hechos por ALL y adems denuncia que los trabajos realizados por
esa empresa son slo de mantenimiento, y que la cantidad y calidad de trabajos realizados por
la concesionaria no son siquiera comparables a los que efectivamente debi haber realizado
conforme el contrato de concesin.
Es decir, existen dos versiones con respecto a la efectuacin de los costos del productor
y, principalmente, en cuanto al mantenimiento y renovacin de la infraestructura. Esta
situacin impacta directamente en la prestacin del servicio de pasajeros Gran Capitn, ya
que, como fue explicado, utiliza el mismo canal que el servicio de carga.
Para poder acercarnos a una visin compleja de los costos del productor, es preciso
complementarlos con los costos del usuario y con los costos externos.

4.a.2- Los costos del usuario

Segn De Rus y otros (2003) los costos del usuario hacen referencia al valor monetario
invertido en el tiempo de traslado.
El servicio de pasajeros Gran Capitn utiliza el mismo canal que el servicio de carga de
la empresa ALL Mesopotmica. La red del ex Gral. Urquiza est constituida por un slo canal
lo que dificulta que ambos servicios funcionen eficientemente, ya que la velocidad para uno y
otro tipo de servicio difiere (o mejor dicho, debera diferir), como as tambin el tipo de
infraestructura, el parque mvil, etc.
Si revisamos nuevamente la Audiencia pblica del ao 2006, podemos encontrar en
reiteradas oportunidades quejas con respecto al tiempo de traslado. Existen varios usuarios
que argumentan que el tiempo de traslado en el Gran Capitn dista mucho de las 26 horas
estipuladas por la concesionaria TEA; la mayora establece un promedio entre las 31 y las 35
horas de viaje (desde Federico Lacroze a Posadas). Cuando indagamos en las causales, nos
encontramos con que la empresa TEA acusa a ALL de no realizar las inversiones necesarias
en el mantenimiento de las vas y de su parque mvil, lo que genera demoras en los tiempos
de traslado porque las unidades se rompen o descarrilan por exceso de tonelaje. Este hecho,
sumado a la falta de mantenimiento de las vas, ocasiona que el tren de pasajeros, que podra
circular a 100 Km./h, lo deba hacer a 50 Km. y, en varios tramos, a slo 5 Km. Adems,
provoca descarrilamientos que afectan a la poblacin por los accidentes que provocan y
entorpecen por horas la circulacin por ese ramal.

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Con todos estos altercados el costo del usuario es muy alto, demasiado alto, si se tiene
en cuenta que el tiempo de traslado se calcula en relacin al salario del trabajador y teniendo
en cuenta que el pasaje del tren es ms econmico que el del micro, los costos terminan
siendo mucho mayores. Esta situacin deriva en que el servicio no pueda competir con el de
micros, que no pueda fomentarse como un tren turstico y, principalmente, que muchos
pueblos no puedan desarrollarse con el tren y otros tantos revivir.
De Rus y otros (2003) utilizan el concepto de economa de alcance para explicar las
ventajas (o no) de producir dos o mas servicios o productos simultneamente. En la red del ex
Gral. Urquiza se utiliza el mismo espacio, el mismo canal, para prestar dos tipos de servicios,
es decir le dan diferentes usos a la misma red ferroviaria para disminuir los costos ya que
tanto ALL como TEA deben pagar por su uso11. ALL le paga un canon al Estado nacional por
el uso total de la red y no debe interferir con la prestacin del servicio de pasajeros realizada
por TEA quien debe pagar un canon a ALL para que corra su tren. Es decir que TEA debe
pagar un peajea ALL para poder circular. Ese peaje es fijado por la propia concesionaria
brasilea.
En este punto es pertinente mencionar que la empresa ALL pretende la concesin del
servicio de pasajeros para que deje de funcionar y as poder dedicar en forma exclusiva la red
al servicio de carga y evitar costos de mantenimiento extras de la red para que pueda
circular el Gran Capitn lo que se denomina, segn De Rus (2003) costo evitable de un
servicio.
En la actualidad para disminuir los costos variables, entretanto no se haga la licitacin
del servicio de pasajeros y contine TEA al frente de esa concesin, la opcin es aumentar la
explotacin de la red ALL mesopotmica a travs del aumento de la densidad de servicios de
carga, lo que es llamado por De Rus y otros (2003) como economa de densidad. Estos
servicios de carga, como ya se explic, circulan en algunas ocasiones con sobrecarga y por
una red muy deteriorada ocasionando descarrilos, que ambos servicios (carga y pasajeros)
funcionen a una velocidad muy lenta, etc. En relacin, tambin se produce la
indivisibilidad del servicio de carga, es decir cuando se satura la capacidad de un vagn se
agrega otro duplicando as la capacidad inicial, es decir que la capacidad va aumentando en
unidades indivisibles que producen saltos en los costos fijos cuando se alcanza cada lmite de
capacidad, lo que genera que los costos disminuyan ya que en un mismo servicio puede
aumentar la capacidad de carga. Entonces, la presencia de indivisibilidades incentiva a que
cada uno de los niveles de capacidad sea explotado hasta agotar su lmite lo que produce la
sobrecarga del servicio ocasionando descarrilos, retrasos, accidentes, etc. y que, por lo tanto,
no slo los costos del usuario sean muy altos sino tambin, los costos externos.

4.a.3- Los costos externos

Segn De Rus y otros (2003), los costos externos son aquellos que se trasladan al resto
de la sociedad, como los problemas ambientales producidos por los vehculos, los accidentes,
los impactos medioambientales de las estructuras, la accesibilidad, el aislamiento, etc.
Si bien para la empresa ALL la cantidad de accidentes y descarrilos han disminuido
gracias a sus inversiones principalmente en tecnologa y parque mvil 12, en la Auditoria
pblica (2006) varios asistentes expresaron lo contrario como los miembros del Consejo de la
municipalidad de Concordia (Entre Ros) dicen tener en su poder varias quejas de los vecinos,
que han sido inspeccionadas y certificadas por funcionarios y concejales de esa provincia,
sobre la falta de seguridad en pasos a niveles y sealizacin; sobre el descarrilamiento y el
estado de las vas en la zona sur y parte del sector norte de esa ciudad en donde los

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descarrilamientos son frecuentes. Existen otros testimonios que reflejan la misma situacin de
inseguridad como el de la empresa Forestal Bosques del Plata S.A., que tiene ms de
40.000 hectreas forestadas en las provincias de Misiones y Corrientes, que ha sufrido en sus
predios reiterados incendios producto de que los terrenos forestados se encuentran en la zona
de influencia del tendido ferroviario concesionado por ALL.
Para comprender estas situaciones de inseguridad que genera el ferrocarril en los
poblados de la mesopotamia, es pertinente analizar los cuatro componentes de la teora social
del riesgo: peligrosidad, exposicin, vulnerabilidad e incertidumbre13 (Beck, U. 2002,
Natenzon, C. 1998).
Segn los testimonios expuestos, el grado de exposicin a la ocurrencia de un desastre
es muy grande, asimismo la vulnerabilidad tambin es alta porque, a pesar de que exista un
cuerpo de bomberos y el Consorcio Manejo del Fuego, esos espacios no estn preparados
para afrontar situaciones de incendio ni para prevenirlos (teniendo en cuenta que por el tipo
de vientos de la regin el fuego se expande rpidamente); ya que la prevencin debera ser
por parte de la empresa concesionaria para que mantenga los rieles, efecte la limpieza de las
malezas en la zona del trazado de los rieles, controle el material rodante, controle los sistemas
de escape de las locomotoras y de las emisiones de las mismas, realice la previsin de fondos
para el pago de los perjuicios ya causados por la empresa concesionaria, etc; todas estas
medidas deberan ser tomadas para disminuir el grado de peligrosidad a la ocurrencia del tal
fenmeno y para generar situaciones de certidumbre que permiten realizar un manejo
planificado de esos espacios.
Al mismo tiempo, en el caso de Concordia la situacin no dista de ser muy diferente: el
grado de exposicin es muy grande sabiendo que el uso del suelo es netamente urbano, es el
centro de la ciudad de Concordia atravesada por calles, avenidas, escuelas, etc, lo que implica
que la peligrosidad tambin sea alta entendiendo que la frecuencia de ocurrencia de
descarrilos y el consecuente rodamiento de materiales, en este caso, no puede ser medida,
pero s se sabe que es inesperada y que, en consonancia, la vulnerabilidad tambin es alta
porque las medidas que se toman para afrontar, prevenir y predecir la ocurrencia de esos
accidentes son escasas porque el grado de incertidumbre es alto ya que la toma de decisiones
polticas para paliar este tipo de situaciones estn frenadas porque la empresa no se hace
cargo del mantenimiento de la red y el Estado no ejecuta acciones para regular el accionar de
la empresa. Por lo tanto, segn Natenzon, C. (1998), la incertidumbre est colocada en el
nivel de la accin poltica, y crece a expensas del desconocimiento que existe del resto de los
factores del riesgo (exposicin, peligrosidad y vulnerabilidad) y de la falta de conciencia de
todos los actores sociales involucrados en la cuestin. La incertidumbre expresa las
relaciones de poder que existen por detrs de la relacin estado-empresa concesionaria.
Otro de los elementos que hace a los costes externos es el aislamiento. El servicio de
pasajeros Gran Capitn realiza un recorrido en forma paralela al ro Uruguay, atravesando
poblados que, muchos, han vuelto a revivir con la llegada del tren. Sin embargo, y a partir de
las consultas realizadas a las empresas de servicios de mnibus Flechabus, Crucero del Norte y
Va Bariloche, estos pueblos son atravesados por servicios de micros, es decir que no son
pueblos aislados sino que, y dadas las condiciones de pobreza, es una poblacin que no puede
acceder al pasaje de un micro14, ya que cuesta un 40% ms caro que el de tren. El servicio de
pasajeros interurbano sirve a una poblacin que tiene una o varias frecuencias diarias de
micros; pero la diferencia es que la calidad del servicio de tren es baja, las frecuencias
inadecuadas y el tiempo de viaje es cada vez menos competitivo. A lo largo de los aos el
servicio Gran Capitn no vio reducida la cantidad de pasajeros transportados, a pesar de que
en la actualidad el tiempo de viaje es el doble que en la dcada del 80, ya que cuenta con
tarifa social resultado de la ineficacia del servicio, de su baja calidad, de su frecuencia (con FA

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circulaba todos los das, hoy lo hace slo dos veces por semana) y de su velocidad que no
supera, en la mayora de los tramos, los 50 kms por hora. La tarifa social es lo que permite que
el servicio pueda subsistir, pueda ser accesible a la poblacin de bajos recursos y pueda
competir con el micro.
En resumen, a lo largo de este apartado pudo analizarse el costo social del servicio
ferroviario de pasajeros que recorre la mesopotamia. En los costos analizados, pudo
detectarse que tanto el costo del usuario como el externo son muy altos lo que lleva a
justificar, en parte, la ineficiencia del servicio ferroviario y el bajo costo del pasaje de tren
que hace que el servicio pueda ser accesible a un estrato de poblacin de bajos recursos; pero
en el caso del costo del productor, existen dos verdades: la que plantea la empresa
concesionaria y la de la gente, porque si bien la empresa argumenta haber invertido millones
de pesos en el mantenimiento, renovacin y seguridad de la lnea y del parque mvil, la
realidad que se plasma es otra: la cantidad de descarrilamientos y accidentes es muy alta,
como as tambin la contaminacin que genera el servicio y los grandes retrasos en relacin
al tiempo de viaje.

5- Conclusiones finales

La red ferroviaria del ex Gral. Urquiza que recorre la mesopotamia es atravesada por
dos servicios: uno de carga (prestado por la concesionaria ALL desde 1999) y otro de
pasajeros (prestado por TEA desde 2003).
Estos servicios comparten el mismo canal, si bien del mantenimiento se encarga ALL y
TEA le paga un canon a la empresa brasilea por el uso de la va. Dado el estado deficiente
de las vas, la sobrecarga de los vagones, etc, la cantidad de accidentes y descarrilamientos
que se producen son muy grandes perjudicando, principalmente, a los usuarios del servicio de
pasajeros (que tardan ms de 30 horas en atravesar la mesopotamia, cuando hace 20 aos lo
hacan en 16 hs.). El costo social del Gran Capitn es muy alto ya que los costos del
usuario, los costos del productor y los costos externos que tiene que afrontar la sociedad son
muy elevados.
A pesar del costo social alto, la demanda de estos servicios (tanto de carga como de
pasajeros) no ha disminuido dadas las tarifas: el transporte ferroviario de carga es ms barato
que el de camin y el transporte ferroviario de pasajeros es ms barato que el de micro. Estas
tarifas hacen que estos servicios no pierdan demanda, sino que la mantengan y hasta lleguen a
incrementarla.
Si bien, en la actualidad el pblico usuario de uno y otro tipo de servicio diverge:
En el caso del Gran Capitn la poblacin usuaria es de bajos recursos porque es un
servicio poco competitivo ya que la velocidad, la calidad y la frecuencia del servicio son
inadecuadas. Es un servicio con tarifa social, condicional porque el tiempo de traslado
puede variar.
En el caso del servicio de carga, a pesar de que posea una tarifa baja (en relacin al
camin) los principales usuarios no son los sectores menos favorecidos, sino las grandes
empresas. La concesionaria realiza una selectividad del recorrido de acuerdo a los intereses
de esas grandes empresas, en detrimento de los pequeos productores quienes han visto
decrecer la competitividad de sus productos en el mercado por el alto costo del transporte, ya
que se ven obligados a utilizar el camin. Es decir que las grandes empresas aprovechan las
bajas tarifas del tren carguero, saturan sus servicios, no dejando espacio a los pequeos
productores, si bien al mismo tiempo la empresa ALL fomenta este tipo de acciones a travs

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de las condiciones que impone para el uso del servicio, por ejemplo con el aumento de un
40% en las tarifas para los usuarios argentinos.
La empresa ALL es, por tanto, constructora de espacio, de territorialidad; y esta
territorialidad es ejercida a partir de permitir o no el acceso a esta red a los pequeos
productores rurales, a comunicar a los puertos pertenecientes a la empresa ALL en detrimento
de los estatales, dando como resultado la exclusin del circuito de la comunicacin y la
circulacin a muchos pueblos, ciudades, estaciones, etc. y al mismo tiempo, aquellos que
efectivamente estn incluidos dentro del circuito se vean perjudicados por la ineficacia del
servicio.
Digamos, para finalizar, que es importante el abaratamiento de los costos del
transporte, tanto para pasajeros como para las cargas, pero no se puede dejar de lado la
seguridad y la eficacia del servicio.
Tanto TEA como ALL deberan complementarse y dejar de endilgarse mutuas
responsabilidades por el mal funcionamiento del servicio de trenes, no slo para mejorar la
situacin vial y descongestionar las rutas, sino tambin para implementar nuevas tecnologas
que fomenten la eficiencia y la seguridad de los servicios, que permita la expansin de la
frontera agropecuaria en el NEA, que reactive la economa regional, que favorezca a los
distintos sectores al uso del servicio de carga, que fomente el Gran Capitn como un tren
turstico, eficaz y no slo por su tarifa social.

Notas:

13
1
Este escrito forma parte de un trabajo ms amplio El servicio ferroviario Gran Capitn: anlisis a partir de su impronta
territorial en el nordeste argentino realizado en el Seminario de Graduacin Geografa de las redes: aproximaciones
terico-metodolgicas, a cargo del prof. Mg. Jorge Blanco, en la Universidad de Buenos Aires, en el ao 2008.
2
Los ferrocarriles argentinos nacieron de la iniciativa de empresas privadas (nacionales y extranjeras) y de la accin del
Estado, para pasar luego a ser propiedad de empresas extranjeras, principalmente inglesas. Dado este origen mltiple, la red
ferroviaria tiene diferentes trochas, lo que impide que los trenes circulen libremente por toda la red.
3
Durante la dcada del 90 el gobierno de Carlos Menem, en pleno proceso de ajuste y recesin econmica, vendi casi
todas las empresas estatales como la de telfonos (Entel), del Gas (Gas del Estado), de agua (Obras sanitarias de la Nacin),
de trenes (Ferrocarriles Argentinos), etc a empresas privadas.
4
Las provincias mesopotmicas ostentan una fuerte produccin agropecuaria y al mismo tiempo muy relacionada con la
forestal. Las plantaciones se concentran en el rea ubicada entre la Ruta nacional n 14 y el ro Uruguay. En los ltimos cinco
perodos anuales se verific un incremento de la tasa anual de forestacin de pinos y eucaliptos en toda la regin
mesopotmica. Toda esta produccin de materias primas, con escaso grado de industrializacin, va en aumento como as
tambin la comercializacin de esos productos tanto hacia el exterior como al interior del pas.
5
El presidente Nstor Kirchner propone, en el ao 2003, un plan ferroviario nacional con el objetivo de reabrir servicios
que se haban cerrado en la dcada anterior. La Secretara de Transporte de la Nacin haba incluido en su plan de
recuperacin del esquema ferroviario a los ramales que van a las provincias de Santa F, Crdoba, La Pampa, Ro Negro,
Neuqun, Mendoza, San Juan, Tucumn, Misiones, Salta, Jujuy, Santiago del Estero y a varios pueblos de la provincia de
Buenos Aires. De todos esos destinos, slo unos tramos que van a Crdoba, Tucumn, Rosario y Misiones fueron
recompuestos, el resto de las tareas es hasta aqu inviable, entre otras cuestiones, por el deterioro de las vas y por las
escasas inversiones de las empresas concesionarias.
6
En la actualidad la estacin Posadas de trenes est desafectada de su uso porque el Consejo Deliberante aprob el proyecto
de elevacin de la antigua estacin de trenes de Posadas. Segn la empresa constructora EBY (Entidad Binacional
Yacyret), esta obra (que ser supervisada por ALL) se har para que quede a la misma altura de la avenida Costanera dada
la afectacin de la represa-. Como resultado Posadas contar, en un futuro, con una nueva estacin de trenes que se ubicar
en cercanas del Puente San Roque Gonzlez de Santa Cruz. En este primer semestre del 2009, se har el llamado a
licitacin para construir la nueva estacin terminal en Posadas. Momentneamente, la estacin terminal de pasajeros es
Garup.
7
TEA es una empresa privada de capitales nacionales que posea la explotacin del Tren histrico a vapor en Bariloche
que recorra unos escasos 38 km. Era un tren turstico que utilizaba histricos vagones y locomotoras de corte ingls. Este
servicio fue clausurado en el ao 2006 por las autoridades municipales porque no cumpla con las normas de seguridad
reglamentarias.
8
Cuando se dieron en concesin los ferrocarriles, a principios de los aos 90, se le asign a cada provincia un nmero
pequeo de coches y locomotoras para hacerse cargo de eventuales servicios de pasajeros que, salvo excepciones como los
casos de Ro Negro y Buenos Aires, no se concretaron. En el otorgamiento del servicio de trenes de pasajeros a los
gobiernos provinciales, en el caso de la mesopotamia, se dividieron los vagones entre las tres provincias en un proceso
tendiente a dividirse las funciones de mantenimiento del parque mvil. Corrientes cedi a TEA sus tres locomotoras y dos
decenas de coches, segn el artculo La demorada reactivacin del tren a Posadas se concretar el viernes publicado en el
diario La NACIN, el 17 de Noviembre de 2003. (consultado en marzo de 2008)
9
Ver artculo en www.latinrieles.net , ao 13, n 90. (consultado en marzo de 2008)
10
En entrevista realizada a Emilio Franchi, gerente de TEA, en La demorada reactivacin del tren a Posadas se concretar
el viernes publicado en el diario La NACIN, el 17 de Noviembre de 2003. (consultado en marzo de 2008)
11
Tanto ALL como TEA deben pagar un canon por el uso de la red, si bien adems deben mantener y realizar obras (en el
caso de ALL en el lapso de los 30 aos que dura la concesin tanto sobre el parque mvil como sobre la infraestructura y
obras de arte; en el caso de TEA no debe realizar obras sobre la red ferroviaria pero s en el mantenimiento y renovacin del
parque mvil, desde el momento en que fue otorgada la concesin, ao 2003, hasta que salga el llamado definitivo de
licitacin y sea concursado).
12
En el caso de ALL Mesopotmica, expresa un representante de la empresa, partieron de 670 accidentes por cada 1000
toneladas /km transportadas, y bajaron ese ndice a 84 accidentes por cada 1000 toneladas /km transportadas. Es una
reduccin del 87%. (Audiencia pblica, 2006: 9)
13
La peligrosidad puede ser definida como la potencial amenaza de cualquier fenmeno fsico-natural (); la exposicin
se refiere a las construcciones materiales y a la distribucin de la poblacin en el territorio, es la cristalizacin en el
territorio de las acciones humanas (); la vulnerabilidad est referida a las estructuras socio-econmicas; la vulnerabilidad
es un rasgo constitutivo de la sociedad, nosotros hablamos de la vulnerabilidad para caracterizar esta situacin social
antecedente al evento catastrfico (); la incertidumbre est colocada en el mbito de la toma de decisiones () est
colocada a nivel de percepcin de los grupos y en la toma de decisiones polticas () en la incertidumbre no tengo nmeros
para poner, y entonces aqu debo poner un mtodo de trabajo, una forma de resolver esto polticamente. (en Natenzon, C.
Riesgo, vulnerabilidad e incertidumbre. Desastres por inundaciones en Argentina; 1998: 13-14)
14
En el 2009 un pasaje en la clase turista del servicio Gran Capitn cuesta $65 (este precio se mantiene desde el 2008). El
servicio semicama de una empresa de mnibus cuesta en el 2009 $ 160 (aprx.) y en el 2008 costaba $ 135.

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Ficha Bibliogrfica
Romano, Brbara (2009) El rol del ferrocarril en la organizacin del espacio: el caso del Gran Capitn en el
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EDUNLAMP 1 edic. 2009, La Pampa. Pg. 256-271. ISBN 978-950-863-124-4