Andalalin PDF

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.
id
ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT

PEMBANGUNAN HARTONO LIFESTYLE MALL
DI SOLO BARU
Traffic Impact Analysis on Development of Hartono Lifestyle Mall

in Solo Baru
SKRIPSI
Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret
Surakarta
DISUSUN OLEH
REVY SAFITRI
NIM I0109083
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2013
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
PERSEMBAHAN
Karya ini ku persembahkan untuk:
Allah S WT, karena dengan izin-Nya penulisan skripsi ini dapat terselesaikan.
Mama, Papa, Yuk Put, Dek Kiki yang selalu memberikan dukungan dan
limpahan doa.
Mr. Syafii dan Mr. Legowo yang telah bersedia membimbing dan membantu
dalam penulisan skripsi ini.
Sipil 2009 yang suuppeeeer dan sangat berjasa dalam proses perjalanan
panjang menempuh pendidikan di Kota Solo. Terima kasih wahai calon orang
orang hebat
Tim survey: Alty, Nissa, Tyo, Nadya, Dea, Wati, Torra, Fido, Aam, Fajar,
Lutfi, Dhiky, Bahresi, Eko S, Indra, Ferry, Afaza, Juwanto, Mahardika, Eko
D, Galih, Jisung, Sadu, Andi, Hana, Salman, dan Ryan. Thanks a lot sob atas
bantuannya
Tim badminton: Liza, Raras, Petrich, Bagus, Ade, Adhe, Febri, Adit Korti,
Fido, dll yang selalu semangat walau hujan menghadang, salam sehat selalu
untuk kita
Tim sukses: Liza, Ayu, Eir, Tyo, Nadya, Paska, Tutut, Nissa, Festy, Alty, Raras,
semoga benar benar menjadi orang sukses *Amiiiin*
Panitia kontrak: Liza, Ayu, Bagus, dan Fido (tambahan Ade + Eir + Tyo),
thanks so much sudah menjalankan tanggung jawab sesuai kontrak, semoga
kontraknya bisa segera saya lunasi yaaa masbro dan mbakbro
iv
ABSTRAK
Revy Safitri, 2013, Analisis Dampak Lalu Lintas Akibat Pembangunan

Hartono Lifestyle Mall di Solo Baru. Skripsi. Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Un iversitas Sebelas Maret Surakarta.
Hartono Lifestyle Mall merupakan mall yang dibangun di kawasan Solo Baru
dimana memiliki luas + 90.425 m2 . Sesuai dengan Pedoman Teknis Analisis
Dampak Lalu Lintas Pembangunan Pusat Kegiatan pada Ruas Jalan Nasional di
Wilayah Perkotaan (2009) yang menyatakan bahwa pusat pertokoan dengan luas
minimal 500 m 2 wajib dilakukan andalalin. Analisis dampak lalu lintas
(Andalalin) adalah kajian yang menilai efek efek yang ditimbulkan akibat
pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan lalu lintas pada suatu
ruas jalan terhadap jaringan transportasi di sekitarnya.
Penelitian ini dilakukan di kawasan sekitar Hartono Lifestyle Mall Solo Baru,
Kabupaten Sukoharjo. Daerah survey meliputi simpang bersinyal Carrefour Solo
Baru, simpang tak bersinyal Solo Baki, dan ruas Jalan Solo Permai. Analisis
data meliputi analisis bangkitan dan tarikan, analisis kinerja ruas jalan dan
persimpangan, analisis kebutuhan parkir, analisis penanganan dampak lalu lintas,
dan analisis penataan eksternal Hartono Lifestyle Mall. Dimana, analisis
perhitungan ruas jalan dan persimpangan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997 (MKJI 1997) dan nilai VCR (Volume Capacity Ratio) atau DS
(Degree of Saturation) sebagai parameter dalam kinerja lalu lintas.
Analisis perhitungan pemodelan bangunan yang diasumsikan sama dengan

Hartono Lifestyle Mall memperoleh estimasi bangkitan dan tarikan sebesar 318
smp/jam yang terdiri dari 183 kendaraan ringan/jam dan 270 sepeda motor/jam.
Berdasarkan analisis perhitungan kondisi eksisting dan kondisi setelah

pembangunan Hartono Lifestyle Mall maka diperlukan beberapa tindakan
penanganan pada simpang bersinyal Carrefour Solo Baru dan simpang tak
bersinyal Solo Baki. Selain itu, perlu dilakukan redesign daya tampung parkir
dan penataan eksternal Hartono Lifestyle Mall.
Kata kunci: Andalalin, DS, MKJI , VCR
v
KATA PENGANTAR
Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan rahmat serta karunia-Nya
sehingga skripsi dengan judul Analisis Dampak Lalu Lintas Akibat
Pembangungan Hartono Lifestyle Mall di Solo Baru ini dapat terselesaikan.
Penyusunan skripsi disusun sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Sarjana Tekn ik Sip il pada Jurusan Tekn ik Sip il Fakultas Teknik Universitas
Sebelas Maret Surakarta.
Dalam penyusunan skripsi ini, penulis berusaha memberikan yang terbaik

meskipun masih banyak kekurangan karena keterbatasan yang ada. Penulis
berharap penelitian ini dapat bermanfaat bagi semua civitas akademika Teknik
Sipil, bidang transportasi khususnya.
Skripsi ini tidak dapat terselesaikan tanpa bantuan dari berbagai pihak. Oleh
karena itu, penulis ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar besarnya
kepada:
1. Ir. Bambang Santoso, MT selaku Ketua Jurusan Teknik Sip il Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta.
2. Dr. Eng. Ir. Syafii, MT dan Slamet Jauhari Legowo, ST, MT selaku dosen
pembimbing dalam penulisan skripsi ini.
3. Ir. Supardi, MT selaku dosen pembimbing akademik.
4. Kedua orang tua, kakak, dan adik penulis yang selalu memberikan dukungan.
5. Dosen penguji yang bersedia menguji dan membimbing dalam penyelesaian
skripsi ini.
6. Semua staff pengajar maupun tata usaha pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Un iversitas Sebelas Maret.
7. Teman teman angkatan 2009 Teknik Sipil UNS.
8. Seluruh civitas akademika Teknik Sipil UNS.
9. Dan semua pihak yang tidak mungkin penulis sebutkan satu per satu.
vii
Akhir kata, penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari
pembaca karena penulisan skripsi ini masih jauh dari sempurna. Dengan kritik dan
saran tersebut, dapat memberikan pembelajaran bagi penulis dalam penelitian
berikutnya.
Surakarta, Januari 2013
Penulis
viii
DAFTAR ISI
Hal
HALAMAN JUDUL.......................................................................................... i
HALAMAN PERSETUJUAN........................................................................... ii
HALAMAN PENGESAHAN............................................................................ iii
PERSEMBAHAN.............................................................................................. iv
ABSTRAK........................................................................................................ v
ABSTRACT...................................................................................................... vi
KATA PENGANTAR....................................................................................... vii
DAFTAR ISI...................................................................................................... ix
DAFTAR TABEL.............................................................................................. xii
DAFTAR GAMBAR......................................................................................... xiv
DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL.................................................................. xv
DAFTAR LAMPIRAN...................................................................................... xvii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang............................................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah....................................................................... 2
1.3 Batasan Masalah.......................................................................... 3
1.4 Tujuan Penelitian......................................................................... 5
1.5 Manfaat Penelitian....................................................................... 5
1.6 Sistematika Penulisan.......................................................... 6
BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Pustaka.......................................................................... 7
2.2 Dasar Teori.. 12
2.2.1 Analisis Dampak Lalu Lintas.. 12
2.2.2 Konsep Perencanaan Transportasi.... 16
2.2.1.1 Bangkitan dan Tarikan (Trip Generation) 17
ix
2.2.1.2 Distribusi Pergerakan Lalu Lintas

(Trip Distribution) . 18
2.2.1.3 Pemilihan Moda (Modal Choice/ Modal Spilt) 19
2.2.1.4 Pembebanan Lalu Lintas (Trip Assignment) 19
2.2.3 Konsep Pemodelan Pergerakan............ 20
2.2.4 Analisis Bangkitan dan Tarikan ..................................... 21
2.2.5 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan dan Persimpangan.. 23
2.2.5.1 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan 20
2.2.5.2 Perhitungan Kapasitas Persimpangan... 27
2.2.6 Analisis Kinerja Lalu Lintas Ruas Jalan dan
Persimpangan.. 31
2.2.7 Analisis Penanganan Dampak Lalu Lintas.. 32
2.2.8 Analisis Kebutuhan Parkir 32
2.2.8.1 Satuan Ruang Parkir.. 32
2.2.8.2 Kebutuhan Ruang Parkir yang Bersifat Tetap.. 38
2.2.9 Analisis Penataan Eksternal Hartono Lifestyle Mall....... 39
2.2.9.1 Fasilitas Pejalan Kaki.......................................... 39
BAB III METODE PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian... 44
3.2 Teknik Pengumpulan Data....................................................... 44
3.3.1 Data Primer... 44
3.3.2 Data Sekunder . 45
3.3 Teknik Analisis Data................ 45
3.3.1 Basis Data......................................................................... 45
3.3.2 Analisis Data.................................................................... 45
3.3.2.1 Analisis Bangkitan dan Tarikan 46
3.3.2.2 Analisis Kinerja Ruas Jalan dan Persimpangan 46
3.3.2.3 Analisis Penangangan Dampak Lalu Lintas..... 46
3.3.2.4 Analisis Kebutuhan Parkir.... 46
x
3.3.2.5 Analisis Penataan Eksternal Hartono Lifestyle

Mall... 47
3.3.2.6 Rekomendasi. 47
3.4 Diagram Alir Metodologi Penelitian...... 48
BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Pengolahan dan Penyajian Data...... 49
4.1.1 Sumber Data.. 49
4.1.2 Survey Lalu Lintas 52
4.1.2.1 Lokasi Penelitian... 52
4.1.2.2 Hasil Survey Kondisi Eksisting (2012). 54
4.2 Analisis dan Pembahasan ............................................................ 59
4.2.1 Kondisi Eksisting (Tanpa Pembangunan Hartono
Lifestyle Mall) Tahun 2012... 59
4.2.2 Estimasi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Lalu Lintas
Hartono Lifestyle Mall . 62
4.2.3 Proporsi Arah Pergerakan Kendaraan... 63
4.2.4 Kondisi Setelah Pembangunan Hartono Lifestyle Mall
(Tahun 2013) dengan Do Nothing 64
4.2.5 Kondisi Setelah Pembangunan Hartono Lifestyle Mall
(Tahun 2013) dengan Do Something 66
4.2.6 Analisis Kebutuhan Parkir 69
4.2.7 Analisis Penataan Eksternal Hartono Lifestyle Mall.... 70
4.2.8 Rekomendasi. 72
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan....... 73
5.2 Saran. 75
DAFTAR PUSTAKA.... xviii

LAMPIRAN................... xx
xi
DAFTAR TABEL
Hal
Tabel 2.1 Ukuran Minimal Peruntukan Lahan yang Wajib Melakukan
Andalalin..................................................................................... 13
Tabel 2.2 Besar Tarikan dan Luas Perdagangan Pusat Perbelanjaan.......... 22
Tabel 2.3 Kapasitas Dasar (Co) Jalan Perkotaan........................................ 24
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCw) Untuk Pengaruh Lebar
Jalur Lalu Lintas Jalan Perkotaan... 25
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah
(FCsp)........................................................................................... 26
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapsitas (FCsf) Untuk Pengaruh Hambatan
Samping dan Lebar Bahu............................................................ 27
Samping dan Jarak Kereb-Penghalang (FCsf)... 28
Tabel 2.8 Penentuan Kelas Hambatan Samping......................................... 29
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs) pada
Jalan Perkotaan........................................................................... 30
Tabel 2.10 Pengkategorian Nilai VCR. 32
Tabel 2.11 Lebar Bukaan Pintu Kendaraan.. 35
Tabel 2.12 Satuan Ruang Parkir untuk Mobil Penumpang... 35
Tabel 2.13 Dimensi SRP untuk Kendaraan Bus/ Truk. 37
Tabel 2.14 Kebutuhan Ruang Parkir Pada Pusat Perdagangan. 38
Tabel 4.1 Volume Lalu Lintas Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru... 55
Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Simpang Tak Bersinyal Solo-Baki 57
Tabel 4.3 Kinerja Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru Eksisting
(Tahun 2012)... 60
Tabel 4.4 Pengaturan Lampu Lalu Lintas Simpang Bersinyal Carrefour
Solo Baru 60
Tabel 4.5 Pengaturan Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru. 60
xii
Tabel 4.6 Kinerja Simpang Tak Bersinyal Solo Baki Eksisting (Tahun
2012) 61
Tabel 4.7 Kinerja Ruas Jalan So lo Permai Eksisting (Tahun 2012)... 62
Tabel 4.8 Kecepatan Ruas (Hasil pengukuran dengan metode floating
car ). 62
Tabel 4.9 Proporsi Arah Pergerakan Kendaraan yang Masuk dan Keluar
Hartono Lifestyle Mall. 63
Tabel 4.10 Jumlah Penambahan Tarikan Kendaraan Per-jam Masuk dan
Keluar Akibat Pembangunan Hartono Lifestyle
Mall. 64
Tabel 4.11 Kinerja Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru (Tahun 2013)
Do Nothing. 64
Tabel 4.12 Kinerja Simpang Tak Bersinyal Solo-Baki (Tahun 2013)
Do Nothing. 65
Tabel 4.13 Kinerja Ruas Jalan So lo Permai (Tahun 2013) Do Nothing 66
Tabel 4.14 Pengaturan Ulang Green Time Simpang Bersinyal Carrefour
Solo Baru. 67
Tabel 4.15 Kinerja Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru (Tahun 2013)
Do Something. 67
Tabel 4.16 Kinerja Simpang Bersinyal Solo-Baki (Tahun 2013) Do
Something. 68
Tabel 4.17 Pengaturan Lampu Lalu Lintas Simpang Bersinyal Solo Baki 68
Tabel 4.18 Pengaturan Simpang Bersinyal Solo-Baki. 68
Tabel 4.19 Kebutuhan Ruang Parkir Hartono Lifestyle Mall. 69
xiii
DAFTAR GAMBAR
Hal
Gambar 1.1 Peta Lokasi Hartono Lifestyle Mall.. 4

Gambar 2.1 Empat Tahap Perencanaan Transportasi . 17
Gambar 2.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan....... 18
Gambar 2.3 Grafik Model Tarikan Pergerakan Pusat Perbelanjaan. 22
Gambar 2.4 Dimensi Kendaraan Standar................. 34
Gambar 2.5 SRP untuk Mobil Penumpang................... 36
Gambar 2.6 SRP untuk bus/truk................................ 37
Gambar 2.7 SRP untuk sepeda motor....................... 38
Gambar 3.1 Bagan Alir Metodologi Andalalin Hartono Lifestyle Mall... 48
Gambar 4.1 Peta Lokasi Hartono Lifestyle Mall........... 50
Gambar 4.2 Kabupaten Sukoharjo........................................ 50
Gambar 4.3 Denah Lantai Basement 2...................... 50
Gambar 4.4 Sketsa Lokasi Penelitian dan Titik Survey........ 53
Gambar 4.5 Geometrik Simpang 4 Bersinyal Carrefour Solo Baru.......... 54
Gambar 4.6 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Simpang Bersinyal
Carrefour Solo Baru (Satuan Mobil Penumpang)................. 55
Gambar 4.7 Geometrik Simpang 3 Tak Bersinyal Solo Baki................ 56
Gambar 4.8 Fluktuasi Vo lume Lalu Lintas Simpang Tak Bersinyal
Solo Baki (Satuan Mobil Penumpang)............... 57
Gambar 4.9 Geometrik Ruas Jalan Solo Permai........................... 58
Gambar 4.10 Fluktuasi Vo lume Lalu Lintas Ruas Jalan Solo Permai
(Utara ke Selatan) ................................. 58
Gambar 4.11 Fluktuasi Vo lume Lalu Lintas Ruas Jalan Solo Permai
(Selatan ke Utara) ................................. 59
Gambar 4.12 Penataan Eksternal Hartono Lifestyle Mall............... 71
xiv
DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL
C = waktu siklus
C = Kapasitas (smp/ jam)
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/ jam)
DS = Degree of Saturation (derajat kejenuhan)
Emp = Ekivalen mobil penumpang
FCS = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
FG = Faktor koreksi arus jenuh akibat kelandaian jalan

FLT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kiri
FM = Faktor koreksi kapasitas jika ada pembatas median pada lengan
persimpangan
FMI = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya arus lalu lintas pada jalan minor
FP = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya kegiatan perparkiraan dekat
lengan persimpangan
FRSU = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya tipe lingkungan jalan, gangguan
samping, dan kendaraan tidak bermotor
FRT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kanan
FSF = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya tipe lingkungan jalan,
gangguan samping, dan kendaraan tidak bermotor
FW = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar lengan persimpangan
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
G = waktu hijau efektif
HV = Heavy Vehicle (kendaraan berat)
xv
LV = Light Vehicle (kendaraan ringan)
MC = Motor Cycle (kendaraan bermotor)
MKJI = Manual Kapasitas Jalan Indonesia
S = Arus jenuh (smp/waktu hijau efektif)
So = Arus jenuh dasar (smp/waktu hijau efektif)
Smp = Satuan mobil penumpang
UM = Un Motor Cycle (kendaraan tak bermotor)
V = Volume lalu lintas (smp/jam)
VCR = Volume Capacity Ratio
Wc = Lebar jalur lalu lintas
Wce = Lebar jalur efektif
Wg = Lebar jalur efektif
Ws = Lebar bahu jalan
xvi
DAFTAR LAMPIRAN
LAMPIRAN A : DATA DAN ANALISIS PERHITUNGAN
LAMPIRAN B : FORM VALIDASI
LAMPIRAN C : FORM SKRIPSI
xvii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Solo Baru, sebuah kawasan mandiri yang terletak di perbatasan antara Kabupaten
Sukoharjo dan Kotamadya Surakarta, namun secara administrasi termasuk dalam
bagian Kabupaten Sukoharjo. Solo Baru itu sendiri merupakan hasil pemekaran
Kota Surakarta yang juga merupakan kawasan pemukiman yang memiliki banyak
perumahan sedang dan mewah. Sehingga disebut sebagai kawasan permukiman
elit.
Dalam rangka mendukung perkembangan dan pembangunan di wilayah Solo Baru

maka dibutuhkan banyak fasilitas pendukung seperti hotel, apartment, mall, dan
sebagainya. Seiring dengan perkembangan dan pembangunan kawasan tersebut
akan menimbulkan perubahan tata guna lahan misalnya, perubahan peruntukan
kawasan yang berubah menjadi pusat-pusat kegiatan. Pembangunan suatu pusat
kegiatan primer dalam wilayah perkotaan akan dapat merubah struktur ruang kota
pada kawasan pembangunan pusat kegiatan dilaksanakan. Hal ini juga terjadi di
kawasan Solo Baru yang banyak mengalami perkembangan pesat sebagai sebuah
kawasan mandiri.
Perubahan struktur ruang kota akan mempengaruhi pola pergerakan yang

kemudian akan membebani jaringan jalan di suatu wilayah sehingga diperlukan
studi analisis dampak lalu lintas (andalalin). Berdasarkan Undang-Undang No.22
tahun 2009, analisis dampak lalu lintas (andalalin) adalah suatu hasil kajian yang
menilai tentang efek-efek yang ditimbulkan oleh lalu lintas yang dibangkitkan
oleh suatu pusat kegiatan dan/ atau pengembangan kawasan baru pada suatu ruas
jalan terhadap jaringan transportasi sekitarnya. Oleh karena itu, perlu diadakannya
studi analisis dampak lalu lintas terhadap pembangunan yang mempengaruhi tata
1
perpustakaan.uns.ac.id 2
digilib.uns.ac.id
guna lahan, salah satunya terhadap pembangunan Hartono Lifestyle Mall di

kawasan Solo Baru. Hal ini sesuai dengan Pedoman Teknis Analisis Dampak Lalu
Lintas Pembangunan Pusat Kegiatan pada Ruas Jalan Nasional di Wilayah
Perkotaan (2009) yang menyatakan bahwa pusat perbelanjaan dengan luas
minimal 500 m 2 wajib dilakukan andalalin. Sejalan dengan ketentuan tersebut
Hartono Lifestyle Mall sebagai pusat pertokoan dengan luas + 90.245 m 2 wajib
dilakukan analisis dampak lalu lintas. Studi ini dilakukan untuk mengetahui
permasalahan lalu lintas yang mungkin terjadi sebagai dampak dari pembangunan
mall tersebut.
1.2 Rumusan Masalah
Rumusan masalah studi ini sesuai dengan latar belakang di atas adalah sebagai
berikut:
1. Berapa besar estimasi bangkitan dan tarikan pergerakan lalu lintas akibat
pembangunan Hartono Lifestyle Mall dengan pemodelan bangkitan dan
tarikan didasarkan bangunan yang diasumsikan sama dengan Hartono
Lifestyle Mall ?
2. Bagaimana kinerja lalu lintas di sekitar lokasi Hartono Lifestyle Mall pada
kondisi eksisting?
3. Berapa besar dampak lalu lintas yang ditimbulkan akibat pembangunan
Hartono Lifestyle Mall ?
4. Bagaimana strategi penanganan untuk mengatasi pengaruh dampak lalu lintas
akibat pembangunan Hartono Lifestyle Mall ?
5. Bagaimana daya tampung parkir terhadap kebutuhan ruang parkir di Hartono
Lifestyle Mall?
digilib.uns.ac.id
1.3 Batasan Masalah
Pembatasan masalah dilakukan untuk membatasi ruang lingkup pembahasan agar

penelitian ini lebih terarah dimana hanya menitikberatkan pembahasan sesuai
dengan batasan yang telah ditentukan. Batasan-batasan dalam pembahasan
masalah ini adalah sebagai berikut:
1. Ruas jalan sekitar Hartono Lifestyle Mall sebagai wilayah kajian, meliputi:
Jalan Solo Permai
Jalan Solo Raya
Jalan Palem Raya
Jalan Cemara Raya
Jalan Raya Solo-Baki
Jalan Yos Sudarso
2. Lahan Hartono Lifestyle Mall berfungsi sebagai pusat perbelanjaan.
3. Kajian penelitian didasarkan pada sore hari pukul 16.00-1800.
4. Pemodelan pergerakan menggunakan pemodelan dari bangunan yang
diasumsikan sama dengan Hartono Lifestyle Mall.
5. Volume kendaraan, kapasitas, dan kinerja lalu lintas ruas jalan dan simpang
dihitung berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
6. VCR (Volume Capacity Ratio) atau DS (Degree of Saturation) sebagai
parameter dalam menilai kinerja lalu lintas.
7. Analisis penanganan dampak lalu lintas dengan cara do nothing dan do
something.
digilib.uns.ac.id
SIMPANG TAK BERSINYAL

SOLO BAKI
HARTONO
LIFESTYLE
MALL
SIMPANG BERSINYAL
CARREFOUR SOLO BARU
Gambar 1.1 Peta Lokasi Hartono Lifestyle Mall

digilib.uns.ac.id
1.4 Tujuan Penelitian
Penelitian yang dilakukan memiliki tujuan sebagai berikut:

1. Memperkirakan besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan lalu lintas akibat
pembangunan Hartono Lifestyle Mall.
2. Mengidentifikasi kinerja lalu lintas di sekitar lokasi Hartono Lifestyle Mall
Solo Baru pada kondisi eksisting.
3. Mengetahui dampak lalu lintas dari pembangunan Hartono Lifestyle Mall di
Solo Baru.
4. Merekomendasikan strategi penanganan untuk mengatasi pengaruh dampak
lalu lintas dari pembangunan Hartono Lifestyle Mall.
5. Mengetahui kesusaian daya tampung parkir terhadap kebutuhan ruang parkir.
1.5 Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini dibagi menjadi 2, yaitu:

1. Manfaat Teoritis
Meningkatkan pengetahuan dan pemahanan di bidang perencanaan dan
pemodelan transportasi terutama yang berkaitan dengan Trip Generation.
2. Manfaat Praktis
Hasil penelitian dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam
perbaikan dan perencanaan transportasi untuk Kota Solo Baru di masa yang
akan datang.
digilib.uns.ac.id
1.6 Sistematika Penulisan
Penyusunan tugas akhir ini akan diuraikan menjadi lima bab dengan gambaran
umum masing-masing bab sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini menjelaskan tentang pokok-pokok yang melatarbelakangi permasalahan
yang akan menjadi objek studi, rumusan masalah, batasan masalah, tujuan
penelitian, manfaat penelitian, dan sistematika penulisan.
BAB II LANDASAN TEORI

Bab ini menjelaskan tentang dasar-dasar teori yang berkaitan dengan proses
penyusunan tugas akhir. Dimana dasar-dasar teori tersebut menjadi acuan yang
dapat mendukung dalam analisis dari permasalahan yang menjadi objek studi.
BAB III METODOLOGI

Bab ini menjelaskan tentang metode pendekatan yang digunakan untuk
menganalisis permasalahan pada objek studi.
BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

Bab in i menjelaskan tentang analisis data dan pembahasan atas permasalahan
yang menjadi objek studi.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini menjelaskan tentang kesimpulan hasil analisis dan rekomendasi yang
diambil berdasarkan hasil analisis tersebut serta merupakan jawaban dari tujuan
penelitian yang telah ditetapkan sebelumnya.
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Tinjauan Pustaka
Analisis dampak lalu lintas (Andall) pada dasarnya merupakan analisis pengaruh
pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu lintas di
sekitarnya. Pengaruh pergerakan lalu lintas ini dapat diakibatkan oleh bangkitan
lalu lintas yang baru, lalu lintas yang beralih, dan oleh kendaraan keluar-masuk
dari/ ke lahan tersebut. (Tamin, 2000).
Analisis dampak lalu lintas (andalalin) adalah suatu hasil kajian yang menilai
tentang efek - efek yang ditimbulkan oleh lalu lintas yang dibangkitkan oleh suatu
pembangunan pusat kegiatan dan/atau pengembangan kawasan baru pada suatu
ruas jalan terhadap jaringan transportasi di sekitarnya. Studi andalalin adalah studi
yang meliputi kajian terhadap jaringan jalan di bagian dalam kawasan sampai
dengan jalan di sekitar kawasan pusat kegiatan dan atau pengembangan kawasan
baru yang terpengaruh dan merupakan akses jalan dari dan menuju kawasan
tersebut. (UU No. 22 tahun 2009)
Analisis dampak lalu lintas adalah serangkaian kegiatan kajian mengenai dampak
lalu lintas dari pembangunan pusat kegitan, permukiman, dan infrastruktur yang
hasilnya dituangkan dalam bentuk dokumen hasil dampak lalu lintas. (PP No.32
tahun 2011)
A Traffic Impact Analysis (TIA) is an important tool that identifies the need for
any improvements to a transportation system to reduce congestion, improve
safety, provide adequate access, and mitigate the impact associated with the
project. (City of McAllen Traffic Operations, 2008)
7
digilib.uns.ac.id
A Traffic I mpact Analysis (TI A) identifies existing traffic volumes and conditions,
development traffic volumes and conditions and their combined impacts on the
existing and future roadway system. The TI A is a useful tool for early
identification of potential traffic problems and can play an important part in the
success of a development. (City of Avondale Engineering Department, 2008)
Tujuan dari studi analisis dampak lalu lintas adalah untuk dapat mengantisipasi
dampak yang ditimbulkan oleh suatu kawasan pengembangan terhadap lalu lintas
di sekitarnya dan memprediksi dampak yang ditimbulkan suatu pembangunan
kawasan, beberapa penelitian yang berkaitan dengan analisis dampak lalu lintas:
Herman, 2000, melakukan analisis mengenai dampak lalu lintas dengan studi
kasus Itenas. Analisis ini dilakukan untuk mengetahui akibat adanya kegiatan
Itenas pada ruas jalan dan persimpangan di sekitarnya ditinjau dari beberapa aspek
parameter dan kinerja. Untuk ruas jalan parameter dan kinerja yang ditinjau
adalah volume, kecepatan, kapasitas, rasio volume dan kapasitas, sedangkan
untuk persimpangan adalah arus total, tundaan total, tundaan simpang rata -rata,
kendaraan terhenti rata rata dan panjang antrian maksimum. Perubahan yang
terjadi akibat adanya sistem kegiatan Itenas rata rata untuk seluruh parameter dan
kinerja ruas jalan dan persimpangan adalah relatif kecil atau perubahan rata-rata di
bawah 10%. Ini menunjukkan bahwa sistem kegiatan Itenas memberikan
kontribusi yang relatif kecil dibandingkan dengan sistem kegiatan lainnya pada
masalah -masalah lalu lintas di ruas jalan dan persimpangan tersebut.
Widodo, 2007, menganalisis dampak lalu lintas (andalalin) pada pusat

perbelanjaan yang telah beroperasi ditinjau dari tarikan perjalanan (studi kasus
pada Pacific Mall Tegal). Pada penelitiannya dilakukan metode survey dengan
kuisioner untuk mengetahui karateristik sosial ekonomi. Teknik pengambilan
sampel dilakukan dengan cara random secara proporsional untuk setiap
pengunjung yang menggunakan moda tertentu untuk mencapai Pacific Mall yang
mewakili semua zona. Hasil dari penelitian tersebut adalah pada ruas jalan
digilib.uns.ac.id
Mayjen Sutoyo pada tahun 2006 derajat kejenuhannya adalah 0,78 dengan volume
lalu lintas sebesar 3661,67 smp/jam, dengan adanya Pacific Mall maka jalan
Mayjen Sutoyo pada tahun 2008 derajat kejenuhan sudah mencapai titik kritis
yaitu sebesar 0,84 dengan volume lalu lintas sebesar 3945,24 smp/jam. Pada ruas
jalan Kapten Sudibyo pada tahun 2006 derajat kejenuhannya adalah 0,42 dengan
volume lalu lintas sebesar 1038,93 smp/jam, dengan adanya Pacific Mall pada
tahun 2016 derajat kejenuhannya mencapai 0,61 dengan volume lalu lintas
sebesar 1508,55 smp/jam.
Bawono dan Rakhmat, 2009, menganalisis dampak lalu lintas akibat

pembangunan Gedung Graha Energi (MEDCO TOWER). Analisis dibagi menjadi
dua bagian, yaitu analisis kondisi do nothing dan analisis kondisi do something.
Kesimpula pada analisis ini adalah pengaruh yang ditimbulkan oleh bangkitan dan
tarikan Gedung Graha Energi tidaklah begitu besar. Dapat dilihat dari kinerja-
kinerja pada ruas-ruas (VCR) dan simpang (DS) yang dikaji yang tidak terlalu
beda dengan kondisi do-nothing. Adapun masalah mengkhawatirkan yang terjadi,
disebabkan oleh faktor luar yang sangat besar pengaruhnya (dalam hal ini aturan
three in one), bukan karena akibat Gedung Graha Energi yang pengaruhnya relatif
kecil.
Permani, 2010, melakukan penelitian tentang analisis dampak lalu lintas akibat
pembangunan Solo Paragon dengan mempertimbangkan matriks asal tujuan kota
Surakarta dan dengan menggunakan bantuan program EMME-3. Dari hasil
penelitian diperoleh estimasi total bangkitan akibat pembangunan Solo Paragon
sebesar 17 smp/jam, total tarikan sebesar 287 smp/jam, nilai NVK di wilayah
kajian pada kondisi existing dan kondisi setelah pembukaan Solo Paragon nilai
terbesar 0,32 yaitu pada ruas jalan Dr.Muwardi (node 189-188) yang berarti
jaringan jalan dalam kondisi stabil. Peningkatan volume lalu lintas tertinggi
terjadi pada ruas jalan Yosodipuro (node 191-299) sebesar 254 smp/jam. Ruas
jalan yang mengalami peningkatan volume dan nilai NVK ada 61 %, maka dapat
digilib.uns.ac.id
disimpulkan pembangunan akibat Solo Paragon menimbulkan dampak lalu lintas

meskipun nilainya masih kecil dengan nilai terbesar adalah 0,32.
Widodo, 2010, melakukan studi dampak lalu lintas akibat pembangunan Solo
Center Point. Dari hasil perhitungan dengan bantuan EMME-3, diperoleh estimasi
total bangkitan akibat pembangunan Solo Center Point sebesar 36 smp/ jam, total
tarikan sebesar 218 smp/ jam, nilai NVK di wilayah kajian pada kondisi existing
dan kondisi setelah pembukaan Solo Center Point berkisar antara 0,1 sampai 0,7
yang berarti jaringan jalan dalam kondisi stabil. Pada ruas Jalan Slamet Riyadi
(node 6-5) terjadi nilai NVK tertinggi sebesar 0,7. Perubahan volume lalu lintas
tertinggi terjadi pada ruas Jalan KH. Agus Salim (node 6-108) sebesar 19,89%.
Strategi penanganan secara do nothing yang dilakukan adalah pelarangan on street
parking di sepanjang ruas Slamet Riyadi (node 6-7).
Rahman, 2010, menganalisis dampak lalu lintas dengan studi kasus berupa studi
kemacetan di Jalan Ngagel Madya Surabaya. Dari analisa lalu lintas didapatkan
hasil tingkat pelayanan jalan : untuk ruas jalan (kondisi lalu lintas pukul 06.00
07.00 WIB didapat DS = 0.320, kondisi lalu lintas pukul 13.00 14.00 WIB
didapat DS = 0.355), sedangkan untuk tingkat pelayanan simpang (kondisi lalu
lintas pukul 06.00 07.00 WIB didapat DS = 0.413, kondisi lalu lintas pukul
13.00 14.00 WIB didapat DS = 0.471). Dengan kondisi tingkat pelayanan (DS)
ruas dan simpang kurang dari 0.85, disimpulkan jalan Ngagel Madya tidak terjadi
kurang dari tingkat pelayanan (), kondisi ini menjelaskan kondisi antrian Jl.
Ngagel Madya masih baik atau tidak terjadi antrian yang berarti. Untuk
memperbaiki kondisi lalu lintas di masa mendatang disarankan kepada pihak
Santa Clara untuk menyediakan dan mengelolah sarana antar jemput siswa,
sehingga penutupan jalan Ngagel Madya dari arah Selatan ke Utara pada pukul
06.00 07.30 tidak perlu dilakukan lagi.
digilib.uns.ac.id
Syafii, 2012, dalam Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas Pengembangan Solo Square
memodelkan tarikan dan bangkitan dengan persamaan Y = 0,0072X + 94,790 dimana
Y= tarikan pergerakan (smp/jam) dan X = luas perdagangan (m 2 ). Dari persamaan
tersebut dengan pembangunan tambahan Solo Square didapatkan penambahan
tarikan pergerakan sebesar 113 kendaraan ringan/ jam dan 132 sepeda motor/ jam.
Studi analisis dampak lalu lintas ini juga erat kaitannya dengan tarikan dan
bangkitan suatu kawasan. Beberapa penlitian terdahulu yang berkaitan dengan
tarikan dan bangkitan:
Dwijayani, 2009, melakukan anlisis pemodelan tarikan pergerakan Department

Store dimana studi kasus di wilayah Surakarta. Analisis dan pembahasan
menghasilkan kesimpulan bahwa beberapa faktor yang mempengaruhi tarikan
pergerakan kendaraan department store di wilayah Surakarta dan merupakan
variabel bebas yaitu jumlah karyawan, total luas dasar bangunan, total luas
bangunan, total luas komersiil dan total luas area parkir. Semua variabel bebas
mempunyai pengaruh baik terhadap tarikan kendaraan maupun variabel bebas.
Variabel bebas yang mempunyai pengaruh paling kuat terhadap tarikan
pergerakan kendaraan adalah totak luas bangunan. Dari analisis yang dilakukan
diperoleh model terbaik tarikan pergerakan di department store wilayah Surakarta
adalah Y= 82,224 + 0,008X4, dimana Y adalah tarikan pergerakan kendaraan
(smp/ jam) dan X4 merupakan total luas bangunan (m2 ).
Fausi, 2009, melakukan penelitian berkaitan dengan pemodelan tarikan

pergerakan kendaraan pada pusat perbelanjaan di Kota Surakarta. Dari hasil
analisis pembentukan model tarikan pergerakan kendaraan pada pusat
perbelanjaan di Kota Surakarta diperoleh model tarikan pergerakan kendaraan
motor yang dinyatakan dalam persamaan Y1 =137,065 + 0,039X4, sedangkan
model tarikan pergerakan mobil dinyatakan dalam persamaan Y2 =48,897 +
0,011X5 dimana Y1 adalah jumlah tarikan motor, Y2 adalah jumlah tarikan mobil,
X4 adalah variabel bebas luas areal parkir motor, X5 adalah variabel bebas luas
digilib.uns.ac.id
areal parkir mobil. Hasil uji statistik menunjukkan bahwa persamaan tersebut
memenuhi persyaratan statistic yang ditetapkan. Dan hasil dari prediksi dampak
lalu lintas yang mengasumsikan Ciputra Sun Mall (diprediksi akan dibangun)
beroperasi, diperoleh hasil nilai derajat kejenuhan yang meningkat pada simpang
disekitar Kusumo dari 0,64 menjadi 0,76, sedangakan pada simpang Jl. Dr,
Muwardi-Jl.Yosodipuro pendekat Utara dari 0,73 menjadi 0,76, pendekat Timur
dan dari 0,61 menjadi 0,64, pendekat Selatan dari 0,81 menjadi 0,83.
Halomoan, 2009, dalam penelitannya terhadap pemodelan tarikan pergerakan

pada profil hotel berbintang di daerah Surakarta mendapatkan kesimpulan bahwa
faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tarikan pergerakan ke hotel yang
merupakan variabel bebas yaitu luas lahan, luas bangunan, luas parkir, total
jumlah kamar yang tersedia, jumlah ruang rapat, dan luas maksimum ruang rapat.
Luas maksimum ruang rapat merupakan faktor yang sangat kuat berpengaruh
terhadap tarikan pergerakan kendaraan ke hotel. Selain itu, d iperoleh model
terbaik yang didapatkan setelah dilakukan anlisis persamaan regresi dan pengujian
terhadap masing-masing model adalah Y= 35,904 + 0,019X5, dimana Y adalah
tarikan pergerakan ke hotel yang bersangkutan (smp/ jam) dan X5 merupakan luas
maksimum ruang rapat (m 2).
Dalam penelitian ini, peneliti menganalisis dampak lalu lintas akibat

pembangunan Hartono Lifestyle Mall di Solo Baru. Diharapkan penelitian ini
dapat mengestimasi bangkitan dan tarikan akibat pembangunan mall tersebut
sehingga dapat mendapatkan gambaran penanganan lalu lintas terhadap kawasan
sekitar mall.
2.2 Dasar Teori

2.2.1 Analisis Dampak Lalu Lintas
Dari beberapa pengertian diperoleh intisari pengertian analisis dampak lalu lintas.
Analisis dampak lalu lintas (Andalalin) adalah kajian yang menilai efek efek
yang ditimbulkan akibat pengembangan tata guna lahan terhadap sistem
digilib.uns.ac.id
pergerakan arus lalu lintas pada suatu ruas jalan terhadap jaringan transportasi di
sekitarnya.
Beberapa jenis tata guna lahan atau kawasan yang dalam proses pembangunannya
perlu terlebih dahulu dilakukan studi andalalin d isajikan dalam tabel berikut ini:
Tabel 2.1 Ukuran Minimal Peruntukan Lahan yang Wajib Melakukan Andalalin
Peruntukan Lahan Ukuran minimal kawasan yang
wajib Andalalin
Permukiman 50 unit
Apartemen 50 unit
Perkantoran 1000 m2 luas lantai bangunan
Pusat Perbelanjaan 500 m 2 luas lantai bangunan
Hotel/ Motel/ Penginapan 50 kamar
Rumah Sakit 50 tempat tidur
Klinik bersama 10 ruang praktek dokter
Sekolah/ universitas 500 siswa
Tempat kursus Bangunan dengan kapasitas 50

siswa per waktu
Industri/ pergudangan 2500 m2 luas lantai bangunan
Restoran 100 tempat duduk
Tempat pertemuan/ Tempat hiburan/ pusat Kapasitas 100 tamu / 100 tempat
olah raga duduk
Terminal/ pool kendaraan/ gedung parkir Wajib
Pelabuhan/Bandara Wajib
SPBU 4 slang pompa
Bengkel kendaraan bermotor 2000 m2 luas lantai bangunan
Tempat pencucian mobil Wajib

Sumber: Pedoman Teknis Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Pusat Kegiatan pada Ruas
Jalan Nasional di Wilayah Perkotaan (2009)
digilib.uns.ac.id
Dilihat dari Tabel 2.1, maka pembangunan Hartono Lifestyle Mall perlu
dilakukan analisis dampak lalu lintas.
Analisis dampak lalu lintas juga mempunyai banyak ragam tergantung pada
kondisi setempat dan kebijakan yang diikuti. Andalalin dapat bersifat mikroskopik
apabila yang menjadi perhatian utamanya dalah unsur makronya (land use
transport system). Tetapi dapat pula bersifat rinci (mikroskopik) apabila yang
menjadi perhatian utamanya adalah kinerja manajemen system lalu lintasnya.
Kebijakan pemerintah dampak lalu lintas dapat berupa minimalisasi dampak yang
terjadi, sampai penyesuaian prasarana jalan agar dampak lalu lintas yang
diperkirakan terjadi dapat diimbangi.
Fenomena dampak lalu lintas dapat diakibatkan oleh adanya pembangunan dan
pengoperasian pusat kegiatan yang menimbulkan bangkitan lalu lintas yang cukup
besar, seperti pusat perkantoran, pusat perbelanjaan, terminal dan lain lain.
Lebih lanjut dikatakan bahwa dampak lalu lintas terjadi pada dua tahap, yaitu:
1. Tahap konstruksi/ pembangunan, pada tahap ini akan terjadi bangkitan lalu
lintas akibat angkutan material dan mobilitas alat berat yang membebani ruas
jalan pada rute material.
2. Tahap pasca konstruksi/ saat beroperasi, pada tahap ini akan terjad i bangkitan
lalu lintas dari pengunjung, pegawai, dan penjual jasa transportasi yang akan
membebani ruas ruas jalan tertentu, serta timbulnya bangkitan parker
kendaraan.
Setiap ruang kegiatan akan membangkitan pergerakan dan menarik pergerakan

yang intensitasnya tergantung pada jenis tata guna lahannya. Bila terdapat
pembangunan dan pengembangan kawasan baru seperti pusat perbelanjaan,
superblock, dan lain lain tentu akan menimbulkan tambahan bangkitan dan
tarikan lalu lintas baru akibat kegiatan tambahan di dalam dan sekitar kawasan
tersebut. Karena itu pembangunan kawasan baru dan pengembangnnya akan
digilib.uns.ac.id
memberikan pengaruh langsung terhadap system jaringan jalan di sekitarnya.

(Tamin, 2000)
Perkiraan banyaknya lalu lintas yang dibangkitkan oleh fasilitas pembangunan

dan pengembangan kawasan merupakan hal yang mutlak penting untuk dilakukan,
termasuk dalam proses analisis dampak lalu lintas adalah dilakukannya
pendekatan manajemen lalu lintas yang dirancang untuk menghadapi dampak dari
perjalanan terbangkitkan terhadap jaringan yang ada.
Lima faktor/ elemen penting yang akan menimbulkan dampak apabila sistem guna
lahan berinteraksi dengan lalu lintas, antara lain:
1. Elemen bangkitan/ tarikan perjalanan yang dipengaruhi oleh faktor tipe dan
kelas peruntukan, intensitas serta lokasi bangkitan.
2. Elemen kinerja jaringan ruas jalan.
3. Elemen akses berkenaan dengan jumlah dan lokasi akses.
4. Elemen ruang parkir.
5. Elemen lingkungan khususnya berkenaan dengan dampak polusi dan
kebisingan.
Selain itu, The Institution of Highways and Transportation (1994) menyatakan

bahwa besar kecilnya dampak kegiatan terhadap lalu lintas d ipengaruhi oleh hal
hal sebagai berikut:
1. Bangkitan / Tarikan perjalanan.
2. Menarik tidaknya suatu pusat kegiatan.
3. Tingkat kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan yang ada.
4. Prasarana jalan di sekitar pusat kegiatan.
6. Jenis tarikan perjalanan oleh pusat kegiatan.
7. Kompetisi beberapa pusat kegiatan yang berdekatan.
digilib.uns.ac.id
Sasaran analisis dampak lalu lintas ditekankan pada:

1. Penilaian dan formulasi dampak lalu lintas yang ditimbulkan oleh daerah
pembangunan baru terhadap jaringan jalan di sekitarnya (jaringan jalan
eksternal). Khususnya ruas-ruas jalan yang membentuk sistem jaringan utama.
2. Upaya sinkronisasi terhadap kebijakan pemerintah dalam kaitannya dengan
penyediaan sarana dan prasarana jalan, khususnya rencana peningkatan
prasarana jalan dan persimpangan di sekitar pembangunan utama yang
diharapkan dapat mengurangi konflik, kemacetan, dan hambatan lalu lintas.
3. Penyediaan solusi yang dapat meminimumkan kemacetan lalu lintas yang
disebabkan oleh dampak pembangunan baru, serta penyusunan usulan indikatif
terhadap fasilitas tambahan yang diperlukan guna mengurangi dampak yang
diakibatkan oleh lalu lintas yang dibangkitkan oleh pembangunan baru
tersebut, termasuk upaya untuk mempertahankan tingkat pelayanan prasarana
sistem jaringan jalan yang telah ada.
4. Penyusunan rekomendasi pengaturan sistem jaringan jalan internal, titik-titik
akses ke dan dari lahan yang dibangun, kebutuhan fasilitas ruang parkir dan
penyediaan sebesar mungkin kemudahan akses ke lahan yang akan dibangun.
2.2.2 Konsep Perencanaan Transportasi

Konsep perencanaan transportasi yang paling populer adalah Model Perencanaan
Transportasi Empat Tahap (Four Stages Transport Model), yang terdiri dari:
1. Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation)
2. Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution)
3. Pemilihan moda (Modal Choice/ Modal split)
4. Pembebanan lalu lintas (Trip Assignment)
digilib.uns.ac.id
Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

(Trip Generation).
Distribusi Pergerakan
(Trip Distribution)
Pemilihan Moda
(Modal Split).
Pembebanan Lalu Lintas

(Trip Assignment)
Gambar 2.1 Empat Tahap Perencanaan Transportasi
2.2.1.1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan ( Trip Generation )

Bangkitan/ Tarikan pergerakan dapat diartikan sebagai banyaknya jumlah
perjalanan / pergerakan/ lalu-lintas yang dibangkitkan oleh suatu zona (kawasan)
per satuan waktu (per detik, menit, jam, hari, minggu dan seterusnya). Dari
pengertian tersebut, maka bangkitan perjalanan merupakan tahapan pemodelan
transportasi yang bertugas untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah
(banyaknya) perjalanan yang berasal (meninggalkan) dari suatu zona/ kawasan/
petak lahan (banyaknya) yang datang atau tertarik (menuju) ke suatu zona/
kawasan petak lahan pada masa yang akan datang ( tahun rencana ) per satuan
waktu. Bangkitan lalu lintas ini mencakup:
Lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi (Trip Production)
Lalu lintas yang menuju ke suatu lokasi (Trip Attraction)
digilib.uns.ac.id
i j
Pergerakan yang Pergerakan yang

berasal dari Zona i menuju dari Zona j
Gambar 2.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan
Bangkitan lalu lintas tergantung dari 2 aspek tata guna lahan:

a. Tipe tata guna lahan
Tipe tata guna lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan, dll) mempunyai
karakteristik bangkitan yang berbeda:
- jumlah arus lalu lintas
- jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk, mobil)
- waktu yang berbeda (contoh: kantor menghasilkan lalu lintas pada pagi
dan sore).
b. Jumlah aktivitas (dan intensitas) pada tataguna lahan tersebut
Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah, semakin tinggi lalu lintas
yang dihasilkan. Salah satu ukuran intensitas aktivitas sebidang tanah adalah
kepadatannya.
2.2.1.2 Distribusi Pergerakan Lalu Lintas (Trip Distribution)

Distribusi pergerakan lalu lintas adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan
sebaran pergerakan yang meninggalkan suatu zona yang menuju suatu zona
lainnya.
digilib.uns.ac.id
Pola distribusi lalu lintas antara zona asal dan tujuan adalah hasil dari dua hal
yang terjadi secara bersamaan, yaitu:
Lokasi dan intensitas tata guna lahan yang akan menghasilkan lalu lintas.
Spatial separation (pemisahan ruang), interaksi antara dua buah tata guna lahan
akan menghasilkan pergerakan.
2.2.1.3 Pemilihan Moda (Modal Choice/ Modal Split)

Jika terjadi interaksi antara dua tata guna tanah, seseorang akan memutuskan
bagaimana interaksi tersebut dilakukan. Biasanya interaksi tersebut mengharuskan
terjadinya perjalanan. Dalam kasus ini keputusan harus ditentukan dalam hal
pemilihan moda yang mana:
Pilihan pertama biasanya antara jalan kaki atau menggunakan kendaraan.
Jika kendaraan harus digunakan, apakah kendaraan pribadi (sepeda, sepeda
motor, mobil, d ll) atau angkutan umum (bus, becak, dll).
Jika angkutan umum yang digunakan, jenis apa yang akan digunakan (angkot,
bus, kereta api, pesawat, dll).
Pemilihan moda transportasi sangat tergantung dari:
1. Tingkat ekonomi/ income kepemilikan
2. Biaya transport
2.2.1.4 Pembebanan Lalu Lintas (Trip Assignment)

Pemilihan rute tergantung dari alternatif terpendek, tercepat, termurah, dan juga
diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup (misalnya
tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute terpendek.
Hasil akhir dari tahap ini adalah diketahuinya volume lalu lintas pada setiap rute.
Kendaraan pribadi, rute yang dipilih sembarang
Kendaraan umum, rute sudah tertentu
digilib.uns.ac.id
2.2.3 Konsep Pemodelan Pergerakan

Model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan
dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur, beberapa
diantaranya adalah:
a. model fisik (model arsitek, model teknik, wayang golek dan lain-lain)
b. model peta dan diagram
c. model statistik dan matematik (fungsi atau persamaan) yang dapat
menerangkan secara terukur beberapa aspek fisik, sosial ekonomi atau model
transportasi.
Dalam menentukan hasil suatu sistem angkutan, maka model bukan merupakan
alat bantu untuk memahami proses yang komplek tapi juga ukuran untuk
efektifitasnya. Umumnya pembuatan model memberikan interpretasi yang
memenuhi prinsip-prinsip dari suatu sistem yang sudah terdefinisikan secara
termal yaitu hubungan fungsional dapat dinyatakan guna menyusun perilaku
sistem yang diteliti.(FD. Hobbs,1979)
Perencanaan dan pemodelan transportasi umumnya menggunakan model grafis

dan matematis. Model grafis untuk mengilustrasikan terjadinya pergerakan (arah
dan besarnya) yang terjadi dan beroperasi secara spasial (ruang). Model matematis
menggunakan persamaan atau fungsi matematika sebagai media untuk
mencerminkan realita. Pemakaian model matematis dalam perencanaan
transportasi mempunyai beberapa keuntungan yaitu sewaktu pembuatan
formulasi, kalibrasi serta penggunaannya membuat para perencana dapat belajar
melalui eksperimen tentang kelakuan dan mekanisme internal yang dianalisis.
Menurut Black (1981), salah satu alasan menggunakan model matematik untuk
mencerminkan sistem karena matematik adalah bahasa yang jauh lebih tepat
dibandingkan dengan bahasa verbal. Ketepatan yang didapat dari penggantian
kata dengan simbol sering menghasilkan penjelasan yang lebih baik daripada
penjelasan dengan bahasa verbal.
digilib.uns.ac.id
Pemodelan transportasi hanya merupakan salah satu unsur dalam perencanaan

transportasi. Lembaga pengambil keputusan, administrator, masyarakat, peraturan
dan penegak hukum merupakan unsur lain yang harus berjalan dengan baik
sehingga tercipta perencanaan transportasi yang baik.
Tujuan dasar tahap bangkitan pergerakan adalah menghasilkan model hubungan

yang mengaitkan tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju ke suatu
zona atau jumlah pergerakan yang meninggalkan suatu zona. Zona asal dan tujuan
pergerakan biasanya juga menggunakan istilah trip end. (Ofyar. Z Tamin, 1997)
Pemilihan metode tergantung pada tujuan model karena setiap tujuan model
membutuhkan sifat statistik yang berbeda. Tujuan pembuatan model antara lain:
a. Untuk menguji teori ekonomi.
b. Untuk mengevaluasi berbagai alternatif kebijakan.
c. Untuk meramalkan kondisi di masa mendatang.
2.2.4 Analisis Bangkitan dan Tarikan

Analisis bangkitan dan tarikan akibat pembangunan Hartono Lifestyle Mall
menggunakan model pergerakan dimana model yang digunakan berdasarkan
pemodelan tarikan pergerakan dari bangunan yang diasumsikan sama dengan
Hartono Lifestyle Mall. Dalam penelitian ini model yang digunakan adalah model
tarikan pergerakan yang didasarkan atas data hasil tarikan pergerakan dan luas
perdagangan beberapa pusat perbelanjaan di Kota Surakarta. Pusat perbelanjaan
yang dijadikan sampel untuk mendapatkan model adalah: Solo Square, Solo
Grand Mall, Matahari Singosaren, Carrefour Pabelan, Luwes Palur, Luwes Loji
Wetan, Makro, dan Pusat Grosir Solo.
digilib.uns.ac.id
Tabel 2.2 Besar Tarikan dan Luas Perdagangan Pusat Perbelanjaan

Gedung Luas Perdagangan (m2 ) Tarikan (smp/jam)
Solo Square 38408 436
SGM 48925 417
Singosaren 17715 152
Carrefour Pabelan 3645 143
Luwes Palur 5050 141
Luwes Lojiwetan 3484 130
Makro 7374 133
PGS 18437 235
Sumber: Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas Pengembangan Solo Square (2012)
Gambar 2.3 Grafik Model Tarikan Pergerakan Pusat Perbelanjaan
Berdasarkan pada Gambar 2.3 hasil model tarikan pergerakan tersebut adalah:
Y = 0,0072X + 94,790 (2-1)
Y = tarikan pergerakan (smp/jam)
X = luas perdagangan (m 2)
Sumber: Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas Pengembangan Solo Square (Syafii, 2012)
digilib.uns.ac.id
2.2.5 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan dan Persimpangan

2.2.5.1 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan
Menurut Dirjen Bina Marga, kapasitas adalah volume maksimum kendaraan per
jam yang melalui suatu potongan lajur jalan (untuk jalan multi lajur) atau suatu
potongan jalan (untuk jalan dua lajur) pada kondisi jalan dan arus lalu lintas ideal.
Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau lajur, ada
tidaknya pemisah/median jalan, hambata bahu/kereb jalan, gradien jalan, di
daerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Besarnya kapasitas suatu ruas jalan
dapat dihitung dengan persamaan berikut:
C = CoFCwFCspFCsfFCcs (2-2)
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
digilib.uns.ac.id
a. Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co)

Kapasitas dasar adalah kapasitas segmen jalan untuk kondisi tertentu sesuai
kondisi geometrik, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan. Jika kondisi
sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka semua faktor
penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar
(Co).
Tabel 2.3 Kapasitas Dasar (Co) Jalan Perkotaan
Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Catatan
(smp/jam)
Empat lajur terbagi
1650 Perlajur
atau jalan satu arah
Empat lajur tak
1500 Perlajur
terbagi
Dua lajur tak
2900 Total dua arah
terbagi
Sumber: MKJI (1997)
digilib.uns.ac.id
b. Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCw)

Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan adalah
faktor penyesuai untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas.
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCw) Untuk Pengaruh Lebar Jalur
Lalu Lintas Jalan Perkotaan
Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (WC) (m) FCw
Perlajur
3,00 0,92
Empat lajur terbagi 3,25 0,96
atau jalan satu arah 3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Perlajur
3,00 0,91
Empat lajur tak 3,25 0,95
terbagi 3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Total dua arah
5 0,56
6 0,87
Dua lajur tak 7 1,00
terbagi 8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber: MKJI (1997)
digilib.uns.ac.id
c. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp)

Faktor penyesuai kapasitas untuk pemisahan arah lalu lintas adalah faktor
penyesuai kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalu lintas (hanya pada jalan
dua arah tak terbagi). Faktor in i mempunyai nilai paling tinggi pada prosentase
pemisahan arah 50%-50% yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama
pada periode waktu yang dianalisis (umumnya satu jam).
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCsp)
Pemisahan arah SP
50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
%-%
Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

FCsp
Empat lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
Sumber: MKJI (1997)
d. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping (FC sf)

Faktor penyesuai kapasitas untuk hambatan samping adalah faktor penyesuai
kapasita dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu. Hambatan
samping ini dipengaruhi oleh berbagai aktifitas disamping jalan yang
berpengaruh terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang terutama
berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan:
Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyebrang sisi jalan.
Jumlah kendaraan berhenti diparkir.
Jumlah kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan
sisi.
Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu arus total (kend/jam) dari
sepeda, becak, delman, pedati, dan sebagainya.
digilib.uns.ac.id

Samping dan Lebar Bahu
Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan
Kelas
Tipe Lebar Bahu (FCsf)
Hambatan
Jalan Lebar Bahu (m)
Samping
1,0 1,5
VL 0,96 0,98 1,01 1,03
ML 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2D M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,88 0,92 0,95 0,98
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
VL 0,96 0,99 1,01 1,03
ML 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 UD M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,87 0,91 0,94 0,98
VH 0,80 0,86 0,90 0,95
2/2 UD VL 0,94 0,96 0,99 1,01
atau ML 0,92 0,94 0,97 1,00
Jalan M 0,89 0,92 0,95 0,98
Satu H 0,82 0,86 0,90 0,95
Arah VH 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber: MKJI (1997)
digilib.uns.ac.id

Samping dan Jarak Kereb-Penghalang (FCsf)
Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan
Kelas
Tipe Lebar Bahu (FCsf)
Hambatan
Jalan Lebar Kereb-Penghalang (m)
Samping
1,0 1,5
VL 0,95 0,97 0,99 1,03
ML 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2D M 0,91 0,93 0,95 0,98
H 0,86 0,89 0,92 0,95
VH 0,81 0,85 0,88 0,92
VL 0,95 0,97 0,99 1,03
ML 0,93 0,95 0,97 1,00
4/2 UD M 0,90 0,92 0,95 0,97
H 0,84 0,87 0,90 0,93
VH 0,77 0,81 0,85 0,90
2/2 UD VL 0,93 0,95 0,97 0,99
atau ML 0,90 0,92 0,95 0,97
Jalan M 0,86 0,88 0,91 0,94
Satu H 0,78 0,81 0,84 0,88
Arah VH 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber: MKJI (1997)
Untuk mengetahui tingkat hambatan samping pada kolom (2) tabel (2.6 dan
2.7) dengan melihat kolom (3) tabel (2.8) dibawah ini, tetapi apabila data
terinci hambatan samping tersebut tersedia maka hambatan samping dapat
ditentukan dengan prosedur berikut:
1. Periksa mengenai kondisi khusus dari kolom (4) tabel (2.8) dan pilihsalah
satu yang yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisa.
2. Amati foto pada gambar A-4:1-5 (MKJI 1997) yang menunjukkan kesan
visual rata-rata yang khusus dari masing-masing kelas hambatan samping.
digilib.uns.ac.id
Dan pilih slah satu yang paling sesuai dengan kondisi rata-rata
sesungguhnya pada kondisi lokasi untuk periode yang diamati.
3. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan
langkah 1 dan 2 diatas.
Tabel 2.8 Penentuan Kelas Hambatan Samping
Frekuensi Kelas
Berbobot Kondisi Khusus Hambatan Kode
Kejadian Samping
Pemukiman, hampir tidak ada
< 100 Sangat Rendah VL
kegiatan
Pemukiman, beberapa angkutan
100-299 Rendah L
umum
Daerah industri dengan toko-toko
300-499 Sedang M
di sisi jalan
Daerah niaga dengan aktifitas d i
500-899 Tinggi H
sisi jalan yang tinggi
Daerah niaga dengan aktifitas di
> 900 Sangat Tinggi VH
sisi jalan yang sangat tinggi
Sumber: MKJI (1997)
digilib.uns.ac.id
e. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs)

Faktor penyesuai kapasitas untuk ukuran kota adalah faktor penyesuaian
kapasitas dasar akibat ukuran kota. Besarnya faktor ini dapat dilihat pada tabel
dibawah ini.
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs) pada Jalan
Perkotaan
Ukuran Kota
Faktor Penyesuai untuk Ukuran Kota (FCcs)
(Juta Penduduk)
< 0,1 0,86
0,1-0,5 0,90
0,5-1,0 0,94
1,0-3,0 1,00
> 3,0 1,04
Sumber: MKJI (1997)
2.2.5.2 Perhitungan Kapasitas Persimpangan

1. Persimpangan Tak Bersinyal
C = CoFWF MFCSFRSUF LTF RTF MI (2-3)
Dimana:
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/jam)
FW = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar lengan persimpangan
FM = Faktor koreksi kapasitas jika ada pembatas median pada lengan
persimpangan
FCS = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
FRSU = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya tipe lingkungan jalan, gangguan
samping, dan kendaraan tidak bermotor
FLT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kiri
FRT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kanan
FMI = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya arus lalu lintas pada jalan minor
digilib.uns.ac.id
2. Persimpangan Bersinyal
C = S.g/c (2-4)
Dimana:
S = Arus jenuh (smp/jam)
g = Waktu hijau efektif
c = Waktu siklus
S = SoF CSFSFFGF PFLTFRT (2-5)

Dimana:
S = Arus jenuh (smp/waktu hijau efektif)
So = Arus jenuh dasar (smp/waktu hijau efektif)
FCS = Faktor koreksi arus jenuh akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
FSF = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya tipe lingkungan jalan,
gangguan samping, dan kendaraan tidak bermotor
FG = Faktor koreksi arus jenuh akibat kelandaian jalan
FP = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya kegiatan perparkiraan dekat
lengan persimpangan
FLT = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya pergerakan belok kiri
FRT = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya pergerakan belok kanan
2.2.6 Analisis Kinerja Lalu Lintas Ruas Jalan dan Persimpangan

Kinerja untuk ruas jalan dan persimpangan dalam penelitian ini dinilai dengan
VCR (Volume Capacity Ratio) atau DS (Degree of Saturation). Nilai VCR atau
DS didapatkan berdasarkan hasil survai volume lalu lintas dan survey geometrik
untuk mendapatkan besarnya kapasitas suatu ruas jalan dimana menggunakan
rumus menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997). Nilai VCR atau
DS yang dihasilkan kemudian dikategorikan seperti pada Tabel 2.10.
digilib.uns.ac.id
Tabel 2.10 Pengkategorian Nilai VCR
VCR Keterangan
< 0,8 Kondisi Stabil

0,8-1,0 Kondisi Tidak Stabil
> 1,0 Kondisi Kritis
Sumber: Tamin dan Nahdalina (1997)
2.2.7 Analisis Penanganan Dampak Lalu Lintas
Analisis dari penanganan dampak lalu lintas ini diharapkan dapat memberikan
solusi untuk meminimalkan dampak lalu lintas. Adapun langkah-langkah
penanganan masalah adalah sebagai berikut:
a. Do nothing, tidak melakukan kegiatan pada kondisi jaringan jalan yang ada.
b. Do something, melakukan upaya peningkatan perbaikan geometrik ruas dan
simpang, pembangunan jalan baru atau mengoptimalkan prasarana yang
tersedia (manajemen lalu lintas). Sasaran diberlakukannya manajemen lalu
lintas yaitu:
Mengatur dan menyederhanakan lalu lintas dengan melakukan pemisahan
tipe, kecepatan, dan pemakai jalan yang berbeda untuk meminimumkan
gangguan terhadap lalu lintas.
Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan menaikkan kapasitas atau
mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan.
Melakukan optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan
control terhadap aktivitas-aktivitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan
tersebut.
digilib.uns.ac.id
2.2.8 Analisis Kebutuhan Parkir
Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang tidak bersifat
sementara yang merupakan salah satu komponen suatu sistem transportasi yang
perlu dipertimbangkan. Pada kota - kota besar area parkir merupakan suatu
kebutuhan bagi pemilik kendaraan. Dengan demikian perencanaan fasilitas parkir
adalah suatu metoda perencanaan dalam menyelenggarakan fasilitas parkir
kendaraan, baik di badan jalan (on street parking) maupun di luar badan jalan (off
street parking). Untuk merencanakan fasilitas parkir maka besarnya kebutuhan
perlu diketahui. (Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, 1998).
2.2.8.1 Satuan Ruang Parkir

Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan
(mobil penumpang, bus/truk atau sepeda motor), termasuk ruang bebas dan lebar
bukaan pintu. Dapat pula dikatakan bahwa SRP merupakan ukuran kebutuhan
ruang untuk parkir suatu kendaraan dengan nyaman dan aman dengan besaran
ruang yang seefisien mungkin.
Masukan utama: dimensi kendaraan dan perilaku dari pemakai kendaraan
kaitannya dengan besaran satuan ruang parkir (SRP), lebar jalur gang yang
diperlukan dan konfigurasi parkir.
Penentuan besarnya SRP tergantung beberapa hal :

SRP4 f D, Ls, Lm, Lp
SRP2 f D, Ls, Lm
dengan :
SRP4 = satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 4
SRP2 = satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 2
D = dimensi kendaraan standar
Ls = ruang bebas samping arah lateral
Lm = ruang bebas samping arah membujur
Lp = lebar bukaan pintu
digilib.uns.ac.id
Di Indonesia, penentuan besar SRP didasarkan pada pertimbangan - pertimbangan

berikut ini: (Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Dirjen
Perhubungan Darat, 1998).
1. Dimensi Kendaraan Standar
a
d
L
B
b c
Gambar 2.4 Dimensi Kendaraan Standar
Keterangan :
a = jarak gandar h = tinggi total
b = depan tergantung (front overhang) B = lebar total
c = belakang tergantung (rear overhang) L = panjang total
d = lebar jarak
digilib.uns.ac.id
3. Ruang Bebas dan Lebar Bukaan Pintu
Tabel 2.11 Lebar Bukaan Pintu Kendaraan

Jenis Bukaan Pintu Pengguna dan/atau Peruntukan Fasilitas Parkir Gol
Pintu depan/belakang Karyawan/pekerja kantor

terbuka tahap awal 55 Tamu/pengunjung pusat kegiatan
I
cm perkantoran, perdagangan, pemerintahan, universitas
Pengunjung tempat olah raga, pusat hiburan/rekreasi,

Pintu depan/belakang
hotel, pusat perdagangan eceran/swalayan, rumah
terbuka penuh 75 cm II
sakit, bioskop
Pintu depan terbuka
penuh ditambah untuk Orang cacat
III
pergerakan kursi roda
Sumber : Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Dirjen Perhubungan Darat
(1998)
4. Satuan Ruang Parkir untuk Mobil Penumpang
Tabel 2.12 Penentuan Satuan Ruang Parkir (SRP)

No Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (SRP)
dalam m
1. a. Mobil penumpang gol I 2,30 x 5,00
b. Mobil penumpang gol II 2,50 x 5,00
c. Mobil penumpang gol III 3,00 x 5,00
2. Bus/Truk 3,40 x 12,50
3. Sepeda Motor 0,75 x 2,00
Sumber : Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Dirjen Perhubungan Darat,
1998.
digilib.uns.ac.id
B O R
a1
SRP
Lp
L
a2
Keterangan
B = lebar total kendaraan
L = panjang total
O = lebar bukaan pintu arah longitudinal
a1,a2 = jarak bebas
R = jarak bebas arah la teral
Bp = lebar SRP
Lp = panjang SRP
Gambar 2.5 SRP untuk Mobil Penumpang
Keterangan :
Gol I : B = 170 a1 = 10 Bp = 230 = B + O + R
O = 55 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2
R =5 a2 = 20
Gol II : B = 170 a1 = 10 Bp = 250 = B + O + R
O = 75 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2
R =5 a2 = 20
Gol III :B = 170 a1 = 10 Bp = 300 = B + O + R
O = 80 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2
R = 50 a2 = 20
Satuan Ruang Parkir khusus untuk penderita cacat (difable), khususnya untuk
pengguna kursi roda juga harus mendapatkan perhatian. Dimensi SRP untuk
pemakai kursi roda adalah lebar 3,6 m (minimal 3,2 m). Untuk SRP ambulans
diambil lebar 3,0 m (minimal 2,6 m).
digilib.uns.ac.id
5. Satuan Ruang Parkir untuk Bus/Truk
Untuk kendaraan Bus/Truk, dapat dibagi ke dalam 3 (tiga) jenis golongan

berdasarkan ukuran kendaraan, yakni kecil, sedang, dan besar. SRP untuk bus/truk
dapat dilihat pada Gambar 2.6.
B O R
a1
SRP
L bus/truk
a2
Gambar 2.6 SRP untuk bus/truk
Tabel 2.13 Dimensi SRP untuk Kendaraan Bus/Truk

Ukuran Bus/Truk Dimensi
B = 170 a1 = 10 Bp = 300 = B + O + R
Kecil O = 80 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2
R = 30 a2 = 20
B = 200 a1 = 20 Bp = 320 = B + O + R
Sedang O = 80 L = 800 Lp = 500 = L + a1 + a2
R = 40 a2 = 20
B = 250 a1 = 30 Bp = 380 = B + O + R
Besar O = 80 L = 1200 Lp = 1250 = L + a1 + a2
R = 50 a2 = 20
digilib.uns.ac.id
6. Satuan Ruang Parkir untuk Sepeda Motor
20
200 175
SRP
Gambar 2.7 SRP untuk sepeda motor
2.2.8.2 Kebutuhan Ruang Parkir yang Bersifat Tetap

Kebutuhan ruang parkir yang bersifat tetap untuk pusat perdagangan dapat dilihat
pada Tabel 2.14.
Tabel 2.14 Kebutuhan Ruang Parkir Pada Pusat Perdagangan
Luas Area Total
10 20 50 100 500 1000 1500 2000
(100m 2)
Kebutuhan
59 67 88 125 415 777 1140 1502
(SRP)
digilib.uns.ac.id
2.2.9 Analisis Penataan Eksternal Hartono Lifestyle Mall
Analisis penataan eksternal berkaitan dengan penyediaan fasilitas pejalan kaki dan
fasilitas pemberhentian kendaraan umum untuk memberikan kenyamanan bagi
pedestrian maupun pengunjung lainnya yang akan keluar dan masuk dari dan ke
Hartono Lifestyle Mall. Untuk merencanakan fasilitas pejalan kaki diatur dalam
Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan, tahun 1995.
2.2.9.1 Fasilitas Pejalan Kaki
Fasilitas pejalan kaki dapat dipasang dengan kriteria sebagai berikut:

1. Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi-lokasi dimana pemasangan
fasilitas tersebut memberikan manfaat yang maksimal, baik dari segi
keamanan, kenyamanan ataupun kelancaran perjalanan bagi pemakainya.
2. Tingkat kepadatan pejalan kaki, atau jumlah konflik dengan kendaraan dan
jumlah kecelakaan harus digunakan sebagai faktor dasar dalam pemilihan
fasilitas pejalan kaki yang memadai.
3. Pada lokasi-lokasi/ kawasan yang terdapat sarana dan prasarana umum.
4. Fasilitas pejalan kaki dapat ditempatkan di sepanjang jalan atau pada suatu
kawasan yang akan mengakibatkan pertumbuhan pejalan kaki dan biasanya
diikuti oleh peningkatan arus lalu lintas serta memenuhi syarat syarat atau
ketentuan ketentuan untuk pembuatan fasilitas tersebut. Tempat-tempat
tersebut antara lain:
Daerah-daerah industri
Pusat perbelanjaan
Pusat perkantoran
Sekolah
Terminal bus
Perumahan
Pusat hiburan
digilib.uns.ac.id
5. Fasilitas pejalan kaki yang formal terdiri dari beberapa jenis sebagai berikut:
(1) Jalur Pejalan Kaki yang terdiri dari:
a) Trotoar
b) Penyeberangan
(a) jembatan penyeberangan
(b) zebra cross
(c) pelican cross
(d) terowongan
c) Non Trotoar
(2) Pelengkap Jalur Pejalan kaki yang terdiri dari:
a) Lapak tunggu
b) Rambu
c) Marka
d) Lampu lalu lintas
e) Bangunan pelengkap
1. Jalur Pejalan Kaki

1) Trotoar
Trotoar dapat dipasang dengan ketentuan sebagai berikut:
(1) Trotoar hendaknya ditempatkan pada sisi luar bahu jalan atau sisi luar jalur
lalu lintas. Trotoar hendaknya dibuat sejajar dengan jalan, akan tetapi
trotoar dapat tidak sejajar dengan jalan bila keadaan topografi atau
keadaan setempat yang tidak memungkinkan.
(2) Trotoar hendaknya ditempatkan pada sisi dalam saluran drainase terbuka
atau di atas saluran drainase yang telah ditutup dengan plat beton yang
memenuhi syarat.
(3) Trotoar pada pemberhentian bus harus ditempatkan berdampingan/ sejajar
dengan jalur bus. Trotoar dapat ditempatkan di depan atau di belakang
halte.
digilib.uns.ac.id
2) Zebra Cross
Zebra Cross dipasang dengan ketentuan sebagai berikut:
(1) Zebra Cross harus dipasang pada jalan dengan arus lalu lintas, kecepatan
lalu lintas dan arus pejalan kaki yang relatif rendah.
(2) Lokasi zebra cross harus mempunyai jarak pandang yang cukup, agar
tundaan kendaraan yang diakibatkan oleh penggunaan fasilitas
penyeberangan masih dalam batas yang aman.
3) Pelican Cross
Pelican Crossing harus dipasang pada lokasi-lokasi sebagai berikut:
(1) Pada kecepatan lalu lintas kendaraan dan arus penyeberang tinggi
(2) Lokasi pelikan dipasang pada jalan dekat persimpangan.
(3) Pada persimpangan dengan lampu lalu lintas, d imana pelican cross dapat
dipasang menjadi satu kesatuan dengan rambu lalu lintas (traffic signal)
4) Jembatan Penyeberangan
Pembangunan jembatan penyeberangan disarankan memenuhi ketentuan
sebagai berikut:
(1) Bila fasilitas penyeberangan dengan menggunakan zebra cross dan pelican
cross sudah mengganggu lalu lintas yang ada.
(2) Pada ruas jalan dimana frekwensi terjadinya kecelakaan yang melibatkan
pejalan kaki cukup tinggi.
(3) Pada ruas jalan yang mempunyai arus lalu lintas dan arus pejalan kaki
yang tinggi.
5) Terowongan
Pembangunan terowongan disarankan memenuhi persyaratan sebagai berikut:
(1) Bila fasilitas penyeberangan dengan menggunakan zebra cross dan pelican
cross serta jembatan penyeberangan tidak memungkinkan untuk dipakai.
(2) Bila kondisi lahannya memungkinkan untuk dibangunnya terowongan.
(3) Arus lalu lintas dan arus pejalan kaki cukup tinggi.
digilib.uns.ac.id
6) Non Trotoar
Fasilitas pejalan kaki ini bila menjadi satu kesatuan dengan trotoar harus
memenuhi syarat-syarat sebagai berikut:
Elevasinya harus sama atau bentuk pertemuannya harus dibuat sedemikan rupa
sehingga memberikan keamanan dan kenyamanan pejalan kaki.
2. Pelengkap Jalur Pejalan Kaki
1) Lapak Tunggu
(1) Lapak tunggu harus dipasang pada jalur lalu lintas yang lebar, dimana
penyeberang jalan sulit untuk menyeberang dengan aman.
(2) Lebar lapak tunggu minimum adalah 1,20 meter.
(3) Lapak tunggu harus di cat dengan cat yang memantulkan cahaya
(reflective).
2) Rambu
(1) Penempatan rambu dilakukan sedemikian rupa sehingga mudah terlihat
dengan jelas dan tidak merintangi pejalan kaki.
(2) Rambu ditempatkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, di luar jarak
tertentu dari tepi paling luar jalur pejalan kaki.
(3) Pemasangan rambu harus bersifat tetap dan kokoh serta terlihat jelas pada
malam hari.
3) Marka
(1) Marka jalan hanya ditempatkan pada jalur pejalan kaki yang memotong
jalan berupa zebra cross dan pelican cross.
(2) Marka jalan dibuat sedemikian rupa sehingga mudah terlihat dengan jelas
bagi pemakai jalan yang bersangkutan.
(3) Pemasangan marka harus bersifat tetap dan kokoh serta tidak
menimbulkan licin pada permukaan jalan dan terlihat jelas pada malam
hari.
digilib.uns.ac.id
4) Lampu lalu lintas

(1) Lampu lalu-lintas ditempatkan pada jalur pejalan kaki yang memotong
jalan.
(2) Pemasangan lampu lalu-lintas harus bersifat tetap dan kokoh.
(3) Penempatan lampu lalu-lintas sedemikian rupa sehingga terlihat jelas oleh
lalu-lintas kendaraan.
(4) Cahaya lampu lalu-lintas harus cukup terang sehingga dapat dilihat dengan
jelas pada siang dan malam hari.
5) Bangunan Pelengkap
Bangunan Pelengkap harus cukup kuat sesuai dengan fungsinya memberikan
keamanan dan kenyamanan bagi pejalan kaki.
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1Lokasi Penelitian
Penelitian ini mengambil wilayah studi di kawasan sekitar Hartono Lifestyle Mall
Solo Baru, Kabupaten Sukoharjo.
3.2 Teknik Pengumpulan Data
Data data yang diperlukan dalam analisis dampak lalu lintas Hartono Lifestyle
Mall, meliputi:
3.2.1 Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh dari survey dan pengamatan langsung di
lapangan. Berikut ini yang termasuk data primer:
a. Data geometrik jalan yang berada di sekitar Hartono Lifestyle Mall.
b. Data arus lalu lintas, meliputi jumlah arus lalu lintas masing - masing jenis
kendaraan untuk setiap arah untuk masing - masing pendekat untuk simpang
yang berada disekitar lokasi pembangunan, meliputi:
Simpang 3 (Jl. Yos Sudarso Jl. Solo Permai Jl. Raya Solo Baki)
Simpang 4 (Jl. Solo Permai Jl. Solo Raya Jl. Palem Raya Jl. Cemara
Raya)
c. Data pengaturan lampu lalu lintas untuk simpang bersinyal dalam studi ini
simpang 4 (Jl. Solo Permai Jl. Solo Raya Jl. Palem Raya Jl. Cemara
Raya).
d. Data arus dan kecepatan pada ruas Jalan Solo Permai sebagai tempat lokasi
pembangunan Lifestyle Mall.
44
digilib.uns.ac.id
3.2.2 Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dari beberapa instansi terkait dari beberapa sumber
meliputi:
a. Peta Lokasi Hartono Lifestyle Mall.
b. Batas batas administratif.
c. Data karakteristik Hartono Lifestyle Mall.
d. Untuk memodelkan pergerakan menggunakan pemodelan dari bangunan yang
diasumsikan sama dengan Hartono Lifestyle Mall yang diperoleh dengan
analisis regresi-linear yang didasarkan atas data luas area perdagangan dan
hasil tarikan pergerakan beberapa pusat perbelanjaan di Kota Surakarta yang
berdekatan dengan Solo Baru, lokasi dari Hartono Lifestyle Mall.
3.3 Teknik Analisis Data
3.3.1 Basis Data

a. Data jaringan jalan, geometrik jalan, survey lalu lintas ruas, dan
persimpangan digunakan untuk menghitung waktu tempuh, kapasitas, derajat
kejenuhan, dan tundaan masing - masing ruas jalan pada daerah kajian.
b. Pemodelan pergerakan yang digunakan merupakan pemodelan dari bangunan
yang diasumsikan sama dengan Hartono Lifestyle Mall yang diperoleh dengan
analisis regresi-linear didasarkan atas data luas area perdagangan dan hasil
tarikan pergerakan beberapa pusat perbelanjaan di Kota Surakarta yang
berdekatan dengan Solo Baru,
3.3.2 Analisis Data

3.3.2.1 Analisis Bangkitan dan Tarikan
Analisis bangkitan dan tarikan akibat pembangunan Hartono Lifestyle Mall
menggunakan model pergerakan dimana model yang digunakan berdasarkan
pemodelan bangkitan dan tarikan pergerakan dari bangunan yang diasumsikan
sama dengan Hartono Lifestyle Mall.
digilib.uns.ac.id
3.3.2.2 Analisis Kinerja Ruas Jalan dan Persimpangan

Analisis kinerja ruas jalan dan persimpangan dilakukan untuk mengetahui adanya
dampak akibat pembangunan Hartono Lifestyle Mall. Perhitungan kinerja ruas
jalan dan persimpangan di kawasan sekitar pembangunan Hartono Lifestyle Mall
dilakukan pada saat kondisi tanpa proyek dan saat kondisi dengan proyek.
Kemudian, hasil kinerja pada saat kondisi tanpa dan dengan proyek dibandingkan
dan dianalisis dampaknya terhadap lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan dan
persimpangan yang berada di kawasan tersebut. Dalam penelitian ini, perhitungan
kinerja ruas jalan dan persimpangan didasarkan pada Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997 (MKJI 1997).
3.3.2.3 Analisis Penanganan Dampak Lalu Lintas

Analisis penanganan dampak lalu lintas diharapkan dapat memberikan solusi
untuk meminimalkan dampak lalu lintas. Langkah langkah penanganan dapat
dilakukan dengan cara do nothing dan do something. Do nothing adalah
penanganan masalah yang tidak melakukan kegiatan pada kondisi jaringan jalan
yang ada. Sedangkan Do something melakukan upaya peningkatan perbaikan
geometrik ruas dan simpang, pembangunan jalan baru atau mengoptimalkan
prasarana yang tersedia (manajemen lalu lintas).
3.3.2.4 Analisis Kebutuhan Parkir

Analisis kebutuhan parkir adalah memperhitungkan besarnya satuan ruang parkir
yang dibutuhkan. Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk
meletakkan kendaraan (mobil penumpang, bus/truk atau sepeda motor), termasuk
ruang bebas dan lebar bukaan pintu atau dapat dikatakan sebagai ukuran
kebutuhan ruang untuk parkir suatu kendaraan dengan nyaman dan aman dengan
besaran ruang yang seefisien mungkin.
digilib.uns.ac.id
3.3.2.5 Analisis Penataan Eksternal Hartono Lifestyle Mall

Analisis penataan eksternal Hartono Lifestyle Mall perlu dilakukan dimana
berkaitan dengan kenyamanan bagi pedestrian maupun pengunjung lainnya yang
akan keluar dan masuk dari dan ke Hartono Lifestyle Mall. Sehingga analisis ini
berkaitan dengan penyediaan fasilitas pejalan kaki dan fasilitas pemberhentian
kendaraan umum.
3.3.2.6 Rekomendasi
Rekomendasi terhadap alternatif penanganan dampak terbaik disampaikan dengan
lengkap dan jelas. Selain itu, alternatif penanganan dampak terbaik ini diharapkan
mejadi bahan pertimbangan dalam perbaikan dan perencanaan transportasi Kota
Solo Baru untuk waktu yang akan datang.
digilib.uns.ac.id
3.4 Diagram Alir Metodologi Penelitian
Basis Data
Data Primer Data Sekunder

Data geometrik ruas jalan Batas administratif
Data arus lalu lintas ruas dan Data jaringan jalan
persimpangan Data karakteristik Hartono Lifestyle Mall.
Model pergerakan dari pemodelan bangunan
Data pengaturan lampu lintas
yang diasumsikan sama
persimpangan
Analisis kinerja ruas jalan dan persimpangan Analisis bangkitan dan tarikan pergerakan
sesuai dengan MKJI 1997 menggunakan pemodelan dari bangunan
Analisis kebutuhan parkir yang diasumsikan sama dengan Hartono
Lifestyle Mall
Unjuk kerja lalu lintas Unjuk kerja lalu lintas

tanpa pembangunan dengan pembangunan
Hartono Lifestyle Mall Hartono Lifestyle Mall
Perbandingan unjuk Timbul tidak

kerja lalu lintas Dampak Do Nothing
ya
Do Something
Skenario Penanganan
Rekomendasi
Dampak
Gambar 3.1 Bagan Alir Metodologi Andalalin Hartono Lifestyle Mall

digilib.uns.ac.id
BAB IV
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1 Pengolahan dan Penyajian Data
4.1.1 Sumber Data

a. Data Primer
Data primer dalam penelitian ini diperoleh dari survey dan pengamatan
langsung di lapangan. Dari survey dan pengamatan tersebut diperoleh data lalu
lintas dan geometrik jalan di sekitar lokasi pembangunan Hartono Lifesyle
Mall.
b. Data Sekunder
Data sekunder diperoleh dari instansi terkait berupa peta lokasi Hartono
Lifestyle Mall, batas batas administratif, data karakteristik Hartono Lifestyle
Mall, serta pemodelan pergerakan yang diperoleh dari model bangunan yang
diasumsikan sama dengan Hartono Lifestyle Mall yang diperoleh dari dokumen
analisis dampak lalu lintas pengembangan Solo Square.
49
digilib.uns.ac.id
SIM PA NG TAK BERSINYA L

SOLO BAKI
Gambar 4.2 Kabupaten Sukoharjo
H ART
O NO
L IFE S
T YL E
MAL L
SIM PA NG BERSIN YA L
CARREFOUR SOLO BARU
Gambar 4.1 Peta Lokasi Hartono Lifestyle Mall
Gambar 4.3 Denah Lantai Basement 2

digilib.uns.ac.id
Data karakteristik Hartono Lifestyle Mall:

a. Jumlah Lantai : 6 lantai dan 2 basement
b. Luas Bangunan tiap lantai
Basement : 13940,5326 m 2
Semi Basement : 13945.1385 m 2
Ground : 13946.8108 m 2
Lantai 2 : 12281.4852 m 2
Lantai 3 : 11775.4689 m 2
Lantai 4 : 12189.6492 m 2
Lantai P4A : 3972.5969 m 2
Lantai P4B : 8192.6964 m 2
c. Luas Perdagangan : 31000 m2
d. Luas Total Bangunan : 90245 m2
e. Jumlah Parkir Mobil : 1300 SRP
f. Jumlah Parkir Motor : 350 SRP
Hartono Lifestyle Mall dibangun pada lahan seluas + 1,7 ha yang berlokasi di
Jalan Solo Permai, Solo Baru, Kecamatan Grogol, Kabupaten Sukoharjo. Peta
lokasi Hartono Lifestyle Mall dapat dilihat pada Gambar 4.1, Kabupaten
Sukoharjo dapat dilihat pada Gambar 4.2. Sedangkan denah Hartono Lifestyle
Mall dapat dilihat pada Gambar 4.3.
Dalam memodelkan pergerakan tarikan dan bangkitan menggunakan pemodelan

dari bangunan yang diasumsikan sama dengan Hartono Lifestyle Mall yang
diperoleh dengan analisis regresi-linear yang didasarkan atas data luas area
perdagangan dan hasil tarikan pergerakan beberapa pusat perbelanjaan di Kota
Surakarta, yaitu:
Y = 0,0072X + 94,790
Y = tarikan pergerakan (smp/jam)
Sumber: Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas Pengembangan Solo Square (Syafii, 2012)
digilib.uns.ac.id
4.1.2 Survey Lalu Lintas

4.1.2.1 Lokasi Penelitian
Penelitian ini mengambil wilayah studi di kawasan sekitar Hartono Lifestyle Mall
Solo Baru, Kabupaten Sukoharjo Lokasi survey terletak pada simpang bersinyal
Carrefour Solo Baru, simpang tidak bersinyal Solo Baki, serta ruas Jalan Solo
Permai. Sketsa lokasi penelitian dan titik survey dapat dilihat pada Gambar 4.4.
Kategori kendaraan yang dicatat pada saat survey terdiri dari kendaraan tak
bermotor (UM), sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), dan kendaraan berat
(HV). Survey dilakukan pada hari Minggu, 30 September 2012 jam puncak sore
hari.
digilib.uns.ac.id
Gambar 4.4 Sketsa Lokasi Penelitian dan Titik Survey

digilib.uns.ac.id
4.1.2.2 Hasil Survey Kondisi Eksisiting (2012)

Survey dilakukan pada perkiraan jam puncak sore yaitu jam 16.00 18.00 yang
meliputi:
a. Survey Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru
Simpang bersinyal Carrefour Solo Baru memiliki 4 lengan yang
menghubungkan Jalan Solo Permai dengan Jalan Palem Raya dan Jalan
Cemara Raya dengan Jalan Solo Raya. Hasil survey untuk simpang 4 bersinyal
ini dapat dilihat pada Gambar 4.5, Gambar 4.6 dan Tabel 4.1.
Gambar 4.5 Geometrik Simpang 4 Bersinyal Carrefour Solo Baru

digilib.uns.ac.id
Tabel 4.1 Volume Lalu Lintas Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru
Kendaraan
Pendekat Arah
UM MC LV HV
Selatan ST 4 300 93 2
Jl. Palem Raya RT 1 154 80 8
LT 0 22 18 0
Barat ST 10 91 24 0
Jl. Cemara Raya RT 1 6 1 0
LT 6 103 1 0
Utara ST 21 278 67 0
Jl. So lo Permai RT 0 111 95 0
LTOR 1 225 114 1
Timur ST 2 71 67 0
Jl. So lo Raya RT 4 1057 304 24
LTOR 4 259 56 2
Sumber: Hasil Survey 2012
Gambar 4.6 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Simpang Bersinyal Carrefour

Solo Baru (Satuan Mobil Penumpang)
digilib.uns.ac.id
b. Survey Simpang Tak Bersinyal Solo Baki

Dalam penelitian ini Simpang Solo Baki merupakan simpang tak bersinyal,
hal ini sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, dimana simpang
ini memenuhi kriteria sebagai simpang tak bersinyal bukan sebagai jalinan/
bundaran karena tidak memenuhi syarat dalam segi lebar pendekat. Simpang
tak bersinyal Solo Baki memiliki 3 lengan yang menghubungkan Jalan Solo
Permai dengan Jalan Yos Sudarso sebagai jalan utama dan Jalan Solo Baki
sebagai jalan minor. Hasil survey untuk simpang 3 tak bersinyal ini dapat
dilihat pada Gambar 4.7, Gambar 4.8, dan Tabel 4.2.
Gambar 4.7 Geometrik Simpang 3 Tak Bersinyal Solo Baki

digilib.uns.ac.id
Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Simpang Tak Bersinyal Solo Baki
Kendaraan
Pendekat Arah
UM MC LV HV
Jalan Mayor B ST 20 1191 522 0
Jl. Yos Sudarso RT 43 708 141 26
Jalan Mayor D ST 20 1596 482 18
Jl. So lo Permai LT 0 41 17 0
Jalan Minor A LT 21 750 172 12
Jl. Raya Solo - Baki RT 0 31 12 0
Gambar 4.8 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Simpang Tak Bersinyal Solo Baki
(Satuan Mobil Penumpang)
digilib.uns.ac.id
c. Survey Ruas Jalan Solo Permai

Ruas Jalan Solo Permai merupakan jalan utama yang dilalui untuk menuju ke
lokasi Hartono Lifestyle Mall. Hasil survey untuk ruas Jalan Solo Permai dapat
dilihat pada Gambar 4.9, Gambar 4.10, dan Gambar 4.11.
Gambar 4.9 Geometrik Ruas Jalan So lo Permai
Gambar 4.10 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Solo Permai
(Utara ke Selatan)
digilib.uns.ac.id
Gambar 4.11 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Solo Permai
(Selatan ke Utara)
Berdasarkan data survey yang diperoleh maka dapat dilihat bahwa kendaraan yang
melintas didominasi oleh kendaraan roda dua. Selain itu, dapat diambil
kesimpulan pula bahwa jam puncak terjadi pada pukul 17.00 18.00.
4.2 Analisis dan Pembahasan
4.2.1 Kondisi Eksisting (Tanpa Pembangunan Hartono Lifestyle Mall) Tahun

2012
Dalam penelitian in i semua analisis perhitungan didasarkan pada Manual

Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) dan ditinjau saat arus lalu lintas
pada jam puncak sore, yaitu jam 17.00 18.00. Analisis perhitungan tersebut
terdiri dari:
digilib.uns.ac.id
a. Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru

Kinerja simpang bersinyal Carrefour Solo Baru yang memiliki 4 lengan pada
kondisi eksisting diperlihatkan dalam Tabel 4.3. Sedangkan, pengaturan lampu
lalu lintas dan pengaturan fase simpang bersinyal diperlihatkan dalam Tabel 4.4
dan Tabel 4.5. Perhitungan kinerja simpang bersinyal Carrefour Solo Baru pada
kondisi eksisting dapat dilihat pada Lampiran A-1 s/d Lampiran A-5.
Tabel 4.3 Kinerja Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru Eksisting (Tahun
2012)
Kode Arus Kapasitas Derajat Panjang Tundaan

Pendekat Lalu Lintas (smp/jam) Kejenuhan Antrian rata-rata
(smp/jam) (m) (det/smp)
S 299 969 0,31 39 41

U 240 974 0,25 32 39
B 66 315 0,21 23 47
T 628 1889 0,33 62 30
Sumber: Hasil Perhitungan
Tabel 4.4 Pengaturan Lampu Lalu Lintas Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru
Waktu
Pendekat Siklus Hijau Kuning All-Red
(detik) (detik) (detik) (detik)
Selatan 19 3 2
Barat 10 3 2
104
Utara 20 3 2
Timur 35 3 2
Tabel 4.5 Pengaturan Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru

digilib.uns.ac.id
Berdasarkan hasil perhitungan kinerja simpang bersinyal Carrefour Solo dapat

dilihat dari keempat lengan simpang tersebut menghasilkan DS<0,8. Ini berarti
keempat lengan berada pada kondisi lalu lintas yang stabil. Namun dikarenakan
waktu siklus yang terlalu lama menyebabkan tundaan rata-rata yang terlalu lama
per satuan mobil penumpangnya.
b. Simpang Tak Bersinyal Solo Baki

Kinerja simpang tak bersinyal Solo Baki yang memiliki 3 lengan pada kondisi
eksisting diperlihatkan dalam Tabel 4.6. Perhitungan kinerja simpang tak
bersinyal Solo Baki pada kondisi eksisting dapat dilihat pada Lampiran A-6 s/d
Lampiran A-7.
Tabel 4.6 Kinerja Simpang Tak Bersinyal Solo Baki Eksisting (Tahun 2012)
Arus lalu Derajat Tundaan
lintas Kejenuhan simpang Peluang Antrian
(smp/jam) (DS) (det/smp)
3577,3 0,89 15,05 34,50% 62,54%
Berdasarkan hasil perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Solo Baki

diperoleh nilai DS>0,8. Ini berarti simpang dalam kondisi lalu lintas yang tidak
stabil. Sehingga perlu adanya pertimbangan untuk mengubah simpang tersebut
menjadi simpang bersinyal.
c. Ruas Jalan Solo Permai

Kinerja ruas Jalan Solo Permai kondisi eksisting diperlihatkan dalam Tabel 4.7.
Perhitungan kinerja ruas Jalan Solo Permai pada kondisi eksisting dapat dilihat
pada Lampiran A-8 s/d Lampiran A-10.
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.7 Kinerja Ruas Jalan Solo Permai Eksisting (Tahun 2012)
Arus Lalu Derajat
Kode Nama
Arah Lintas Kapasitas Kejenuhan Kecepatan
Ruas Jalan
(smp/jam) (smp/jam) (DS) (km/jam)
1 Jln. Solo Utara-Selatan 991,20 3114,94 0,32 57,00
2 Permai Selatan-Utara 991,20 3114,94 0,32 57,00
Tabel 4.8 Kecepatan Ruas (Hasil pengukuran dengan metode floating car)
Waktu
Kode Nama
Arah Jarak Tempuh Kecepatan
Ruas Jalan
(km) (detik) (km/jam)
1 Jln. Solo Utara-Selatan 1,850 119 55,97
2 Permai Selatan-Utara 1,850 123 54,15
Berdasarkan hasil perhitungan kinerja ruas Jalan Solo Permai diperoleh hasil
DS<0,8 dari masing-masing arah, baik utara selatan maupun selatan utara. Ini
berarti ruas jalan pada masing masing arah berada pada kondisi lalu lintas yang
stabil.
4.2.2 Estimasi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Lalu Lintas Hartono

Lifestyle Mall
Estimasi besar bangkitan dan tarikan pergerakan lalu lintas akibat pembangunan
Hartono Lifestyle Mall pada penelitian ini dapat diperhitungkan dengan
menggunakan model bangkitan dan tarikan dari bangunan yang diasumsikan sama
dari penelitian sebelumnya. Model bangkitan dan tarikan pergerakan diperlukan
untuk memperkirakan jumlah pertambahan tarikan pergerakan akibat
pembangunan Hartono Lifestyle Mall. Dalam penelitian ini pemodelan yang
digunakan merupakan pemodelan dalam Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas
Pengembangan Solo Square (Syafii,2012):
digilib.uns.ac.id
Y = 0,0072X + 94,790
Dimana : Y = tarikan pergerakan (smp/jam)

Hartono Lifestyle Mall memiliki luas perdagangan sebesar 31.000 m2 yang
kemudian disubtitusikan ke dalam model di atas, maka akan didapat nilai tarikan
pergerakan sebesar 317,998 smp/ jam yang dibulatkan menjadi 318 smp/jam yang
terdiri dari 183 kendaraan ringan/jam (LV) dan 270 sepeda motor/jam (MC).
4.2.3 Proporsi Arah Pergerakan Kendaraan
Proporsi arah pergerakan kendaraan yang melewati sepanjang ruas Jalan Solo
Permai dimana lokasi Hartono Lifestyle Mall akan dibangun, diasumsikan sama
dengan proporsi arah pergerakan kendaraan di Carrefour Solo Baru. Carrefour
Solo Baru terletak pada lokasi yang berdekatan dengan lokasi pembangunan
Hartono Lifestyle Mall, sehingga dapat menggambarkan proporsi arah pergerakan
kendaraan yang masuk dan keluar Hartono Lifestyle Mall. Fungsi dari data ini
adalah untuk memperkirakan penyebaran kendaraan dari Hartono Lifestyle Mall
yang membebani jaringan jalan. Adapun proporsi arah pergerakan tersebutr dapat
dilihat pada Tabel 4.9. Perhitungan perkiraan proporsi arah pergerakan yang
masuk dan keluar Hartono Lifestyle Mall dengan menggunakan data survey di
lokasi Carrefour Solo Baru dapat dilihat pada Lampiran A-11.
Tabel 4.9 Proporsi Arah Pergerakan Kendaraan yang Masuk dan Keluar Hartono
Lifestyle Mall
Dari & Ke Arah Utara Dari & Ke Arah Selatan
LV MC LV MC
47,25% 46,85% 52,75% 53,15%
Jumlah tarikan pergerakan Hartono Lifestyle Mall sebesar 183 kendaraan ringan/
jam (LV) dan 270 sepeda motor/ jam (MC) jika disebarkan berdasarkan proporsi
di atas akan didapatkan hasil sebagaimana diperlihatkan Tabel 4.10.
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.10 Jumlah Penambahan Tarikan Kendaraan per-jam Masuk dan Keluar
Akibat Pembangunan Hartono Lifestyle Mall
Dari & Ke Arah Utara Dari & Ke Arah Selatan
LV MC LV MC
86 126 97 144
4.2.4 Kondisi Setelah Pembangunan Hartono Lifestyle Mall (Tahun 2013)

dengan Do Nothing
Analisis perhitungan pada kondisi perkiraan selesai pembangunan Hartono

Lifestyle Mall dengan tanpa tindakan penanganan dilakukan berdasarkan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) yang terdiri dari perhitungan berikut
ini:

Hasil perhitungan kinerja simpang bersinyal Carrefour Solo Baru seterlah proyek
pembangunan Hartono Lifestyle Mall selesai (tahun 2013) tanpa dilakukan
penanganan apapun/ do nothing dapat dilihat pada Tabel 4.11. Perhitungan
kinerja simpang bersinyal Carrefour Solo Baru 2013 do nothing dapat dilihat pada
Lampiran A-12 s/d Lampiran A-16.
Tabel 4.11 Kinerja Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru (Tahun 2013) Do
Nothing
Kode Arus Derajat Panjang Tundaan

Kapasitas
Pendekat LaluLintas Kejenuhan Antrian rata-rata
(smp/jam)
(smp/jam) (DS) (m) (det/smp)
S 367 954 0,38 46 41

U 382 975 0,39 47 40
B 78 309 0,25 25 47
T 785 1907 0,41 77 31
digilib.uns.ac.id
Berdasarkan hasil perhitungan kinerja simpang bersinyal Carrefour Solo Baru

pada tahun 2013 tanpa dilakukan penanganan apapun/ do nothing dan siklus
lampu lalu lintas masih sama dengan kondisi eksisting diperoleh DS<0,8. Dari
hasil tersebut dapat diambil kesimpulan bahwa kondisi lalu lintas simpang masih
stabil pada semua pendekat. Hanya saja tundaan rata rata masing masing
pendekat terlalu lama, sehingga perlu pertimbangan untuk mengubah siklus lampu
lalu lintas sesuai dengan arus lalu lintas yang melalui persimpangan tersebut.

Hasil perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Solo Baki setelah proyek
pembangunan Hartono Lifestyle Mall selesai (tahun 2013) tanpa dilakukan
penanganan apapun/ do nothing dapat dilihat pada Tabel 4.12. Perhitungan
kinerja simpang tak bersinyal Solo Baki 2013 do nothing dapat dilihat
Lampiran A-17 s/d Lampiran A-18.
Tabel 4.12 Kinerja Simpang Tak Bersinyal Solo Baki (Tahun 2013) Do Nothing
Arus lalu Derajat Tundaan
lintas Kejenuhan simpang Peluang Antrian
smp/jam (DS) (det/smp)
3892,3 0,97 17,56 41,03% 73,92%
Berdasarkan hasil perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Solo Baki pada
tahun 2013 tanpa dilakukan penanganan apapun/ do nothing diperoleh DS>0,8.
Dari hasil tersebut dapat diambil kesimpulan bahwa simpang tersebut pada
kondisi lalu lintas yang tidak stabil, maka perlu pertimbangan untuk mengubah
simpang tersebut menjadi simpang bersinyal untuk mengurangi kepadatan di
masing masing pendekat.
digilib.uns.ac.id
c. Ruas Jalan Solo Permai

Hasil perhitungan kinerja ruas Jalan Solo Permai setelah proyek pembangunan
Hartono Lifestyle Mall selesai (tahun 2013) tanpa dilakukan penanganan apapun/
do nothing dapat dilihat pada Tabel 4.13. Perhitungan kinerja ruas Jalan Solo
Permai 2013 do nothing dapat dilihat Lampiran A-19 s/d Lampiran A-21.
Tabel 4.13 Kinerja Ruas Jalan Solo Permai (Tahun 2013) Do Nothing
Arus Lalu Derajat
Kode Nama
Arah Lintas Kapasitas Kejenuhan Kecepatan
Ruas Jalan
(smp/jam) (smp/jam) (DS) (km/jam)
1 Jln. Solo Utara-Selatan 1241,70 3114,936 0,40 57,00
2 Permai Selatan-Utara 1241,70 3114,936 0,40 57,00
Berdasarkan hasil perhitungan kinerja ruas Jalan Solo Permai tahun 2013 tanpa
dilakukan penanganan apapun/ do nothing diperoleh DS<0,8. Dari hasil tersebut
dapat diambil kesimpulan bahwa ruas pada masing masing arah berada di
kondisi lalu lintas yang stabil sehingga tidak diperlukan suatu tindakan
penanganan. Namun diperlukan tindakan pemantauan secara berkala untuk
mengetahui kondisi lalu lintas pada ruas tersebut untuk kedepannya.
4.2.5 Kondisi Setelah Pembangunan Hartono Lifestyle Mall (Tahun 2013)

dengan Do Something
Berdasarkan analisis perhitungan pada kondisi setelah pembangunan Hartono

Lifestyle Mall dengan Do Nothing ditarik kesimpulan bahwa perlunya tindakan
penanganan untuk simpang bersinyal dan tak bersinyal. Sehingga perlu dilakukan
analisis perhitungan kondisi pada saat pembangunan telah selesai dengan Do
Something yang berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI
1997).
digilib.uns.ac.id

Kinerja simpang bersinyal Carrefour Solo Baru setelah pembangunan Hartono
Lifestyle Mall dengan dilakukan tindakan penanganan/ do something berupa
pengaturan ulang green time, maka akan d idapatkan tundaan rata rata yang lebih
kecil dengan kondisi lalu lintas yang tetap stabil. Pengaturan ulang green time
simpang bersinyal Carrefour Solo Baru dapat dilihat pada Tabel 4.14 dan hasil
perhitungan kinerja simpang bersinyal Carrefour Solo Baru dengan pengaturan
ulang green time dapat dilihat pada Tabel 4.15, sedangkan perhitungannya dapat
dilihat pada Lampiran A-22 s/d Lampiran A-26.
Tabel 4.14 Pengaturan Ulang Green Time Simpang Bersinyal Carrefour Solo
Baru
Waktu
Selatan 10 3 2
Barat 10 3 2
65
Utara 10 3 2
Timur 15 3 2
Tabel 4.15 Kinerja Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru (Tahun 2013) Do
Something
Kode Arus Derajat Panjang Tundaan

Kapasitas
Pendekat LaluLintas Kejenuhan Antrian rata-rata
(smp/jam)
(smp/jam) (DS) (m) (det/smp)
S 367 803 0,46 33 29

U 382 780 0,49 34 29
B 78 494 0,16 20 28
T 785 1308 0,60 60 27
digilib.uns.ac.id

Kinerja simpang Solo Baki sebagai simpang tak bersinyal dinilai tidak layak
dikarenakan kondisi lalu lintas di persimpangan yang tidak stabil. Oleh karena itu
perlu dilakukan tindakan penanganan/ do something yaitu dengan mengganti
simpang tak bersinyal mejadi simpang bersinyal. Hasil perhitungan simpang tak
bersinyal Solo Baki menjadi simpang bersinyal dapat dilihat pada Tabel 4.16,
Tabel 4.17, dan Tabel 4.18, sedangkan perhitungannya dapat dilihat pada
Lampiran A-27 s/d Lampiran A-31. Dari hasil perhitungan kinerja simpang
Solo Baki yang menjadi simpang bersinyal dapat dilihat bahwa DS<0,8,
sehingga kondisi lalu lintas di persimpangan dapat dikatakan stabil.
Tabel 4.16 Kinerja Simpang Bersinyal Solo Baki (Tahun 2013) Do Something
Arus
Derajat Panjang Tundaan
Kode Lalu Kapasitas
Kejenuhan Antrian rata-rata
Pendekat Lintas (smp / jam)
(DS) (m) (det/smp)
(smp/jam)
Mayor B (Jl.Yos Sudarso) 1173 1592 0,74 123 35
Mayor D (Jl. Solo Permai) 958 1228 0,78 105 40
Minor A (Jl. Raya Solo Baki) 385 508 0,76 111 44
Tabel 4.17 Pengaturan Lampu Lalu Lintas Simpang Bersinyal Solo Baki
Waktu
Mayor B (Jl. Yos Sudarso) 30 3 2
Mayor D (Jl. Solo Permai) 95 25 3 2
Minor A (Jl. Raya Solo Baki) 25 3 2
Tabel 4.18 Pengaturan Simpang Bersinyal Solo Baki
Sumber: Hasil Perencanaan

digilib.uns.ac.id
4.2.6 Analisis Kebutuhan Parkir
Kebutuhan ruang parkir Hartono Lifestyle Mall dapat ditentukan dengan

berdasarkan tarikan kendaraan yang menuju mall tersebut atau dengan
berdasarkan luas area totalnya. Kebutuhan parkir yang berdasarkan tarikan
kendaraan diperhitungkan dengan mengalikan tarikan kendaraan dengan durasi
lama parkir rata rata selama 1,5jam (berdasarkan durasi parkir Survey Solo
Square) . Sedangkan kebutuhan parkir berdasarkan luas area total sesuai dengan
Tabel 2.14 diperoleh 706 SRP. Dimana sesuai dengan proporsi tarikan kendaraan
dapat ditentukan proporsi satuan ruang parkir untuk kendaaran ringan dan sepeda
motor. Hasil perhitungan kebutuhan ruang parkir Hartono Lifestyle Mall dapat
dilihat pada Tabel 4.19 berikut ini.
Tabel 4.19 Kebutuhan Ruang Parkir Hartono Lifestyle Mall
Keterangan Mobil Motor Total Satuan
Standar ukuran kendaraan Luas 12,5 1,5 m2
Daya Tampung yang Disediakan Pihak Kapasitas 1300 350 1650 SRP
Pengembang Hartono Lifestyle Mall [1] Luas 16250 525 16775 m2
Tarikan 183 270 453 Kendaraan
Kebutuhan Parkir Hartono Lifestyle Mall
Kapasitas 274 405 679 SRP
(berdasarkan tarikan kendaraan)
Luas 3425 608 4033 m2
Kebutuhan Parkir Hartono Lifestyle Mall Kapasitas 285 421 706 SRP
(berdasarkan luas area total) [2] * Luas 3562 632 4194 m2
Kapasitas - 71 71 SRP
Kekurangan Ruang Parkir ([2] [1])
Luas - 107 107 m2
*Berdasarkan Kebutuhan Ruang Parkir yang Bersifat Tetap pada Pusat Perdagangan
Berdasarkan perhitungan kebutuhan ruang parkir Hartono Lifestyle Mall dapat

dilihat bahwa terjadi ketidaksesuaian antara daya tampung parkir yang d isediakan
pengembang dengan kebutuhan parkir. Dimana daya tampung mobil yang
disediakan jauh di atas kebutuhan sedangkan daya tampung motor mengalami
kekurangan sebesar 71 SRP.
digilib.uns.ac.id
Dalam rangka mengatasi kekurangan ini, pihak pengembang Hartono Lifestyle

Mall perlu melakukan redesign daya tampung parkir dengan mengurangi ruang
parkir mobil untuk menutupi kekurangan kebutuhan ruang parkir motor.
Sehingga, kebutuhan ruang parkir baik mobil maupun motor dapat terpenuhi.
4.2.7 Analisis Penataan Eksternal Hartono Lifestyle Mall`
Selain penanganan terhadap lalu lintas di sekitar lokasi Hartono Lifestyle Mall
serta penanganan terhadap kebutuhan parkir, diperlukan juga penataan eksternal
dari Hartono Lifestlye Mall. Berdasarkan denah lokasi Hartono Lifestyle Mall
pada Gambar 4.12 dapat dilihat akses keluar dan masuk dari dan ke Hartono
Lifestyle Mall. Berdasarkan kondisi tersebut maka ada beberapa tindakan penataan
yang dilakukan untuk memberikan kenyamanan bagi pedestrian dan pengunjung
lainnya.
a. Pengaturan bagi pengunjung yang menggunakan angkutan umum yaitu dengan
memberikan fasilitas halte sebagai tempat pemberhentian agar tidak
mengganggu akses kendaraan yang keluar dan masuk Hartono Lifestyle Mall.
Halte pemberhentian untuk ruas utara selatan terletak di selatan Hartono
Lifestyle Mall tepat di depan ruko, sedangkan untuk ruas selatan utara, halte
diposisikan berada d i utara SPBU yang juga tepat di depan ruko.
b. Pengaturan bagi pengguna jalan yang akan menyebrang yaitu dengan
memberikan tempat penyeberangan. Dalam hal ini dengan menyediakan zebra
cross di depan Hartono Lifestyle Mall.
digilib.uns.ac.id
c. Selain itu, diperlukan pemberian tanda dilarang berhenti dan dilarang parkir
disepanjang ruas jalan yang berada di depan Hartono Lifestyle Mall. Hal ini
dilakukan agar akses keluar dan masuk yang berada di satu ruas jalan tetap
lancar.
Gambar 4.12 Penataan Eksternal Hartono Lifestyle Mall

digilib.uns.ac.id
4.2.8 Rekomendasi
Berdasarkan analisis perhitungan yang telah dilakukan, maka dapat dilakukan

beberapa alternatif penanganan dampak terbaik yang dapat direkomendasikan
sebagai berikut:
a. Pengaturan ulang green time simpang bersinyal Carrefour Solo Baru agar
diperoleh waktu tunda yang lebih singkat dengan tetap memperhatikan lalu
lintas pada kondisi stabil.
b. Mengubah simpang tak bersinyal Solo Baki menjadi simpang bersinyal.
c. Tidak perlu dilakukan penanganan yang berarti pada ruas Jalan Solo Permai.
d. Diperlukannya tindakan redesign daya tampung parkir untuk memenuhi
kebutuhan ruang parkir pengunjung Hartono Lifestyle Mall.
e. Penataan eksternal Hartono Lifestyle Mall meliputi penyediaan fasilitas halte
sebagai tempat pemberhentian pengunjung yang menggunakan angkutan
umum. Selain itu, perlunya zebra cross di depan Hartono Lifestyle Mall
sebagai fasilitas penyeberangan jalan. Serta, pelarangan berhenti dan parkir di
sepanjang ruas jalan yang berada di depan Hartono Lifestyle Mall untuk
menjaga kelancaran lalu lintas.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Penelitian ini mengenai analisis dampak lalu lintas akibat pembangunan Hartono
Lifestyle Mall. Penelitian ini berguna untuk mengetahui dampak lalu lintas yang
timbul akibat pembangunan Hartono Lifestyle Mall di kawasan Solo Baru.
Parameter yang digunakan untuk menganlisis dampak lalu lintas diberatkan pada
nilai VCR (Volume Capacity Ratio) atau DS (Degree of Saturation) pada wilayah
kajian baik ruas maupun simpang.
Berdasarkan analisis perhitungan yang dilakukan dapat diambil kesimpulan

sebagai berikut:
1. Estimasi tarikan dan bangkitan pergerakan yang ditimbulkan akibat
pembangunan Hartono Lifestyle Mall dengan menggunakan model tarikan dan
bangkitan dari bangunan yang diasumsikan sama adalah sebesar 318 smp/ jam
yang terdiri dari 183 kendaraan ringan/ jam (LV) dan 270 sepeda motor/ jam
(MC).
2. Analisis simpang bersinyal Carrefour Solo Baru pada kondisi eksisting dan
pada kondisi setelah pembangunan selesai (do nothing) menunjukkan kondisi
lalu lintas stabil. Hanya saja tundaan rata rata yang ditimbulkan terlalu lama
sehingga perlu tindakan penanganan (do something) yaitu dengan mengatur
ulang green time agar diperoleh waktu tunda yang lebih singkat dengan tetap
memperhatikan lalu lintas pada kondisi stabil.
3. Analisis simpang tak bersinyal Solo Baki pada kondisi eksisting dan pada
kondisi setelah pembangunan (do nothing) menunjukkan kenaikkan nilai DS
yang semula 0,89 menjadi 0,97 dimana keduanya menunjukkan kondisi lalu
lintas yang tidak stabil.
73
digilib.uns.ac.id
Sehingga diperlukan tindakan penanganan (do something) dengan mengubah

simpang tak bersinyal menjadi simpang bersinyal. Tindakan ini dinilai efektif
karena bisa menurunkan nilai DS maksimal menjadi 0,78 dimana masih
termasuk ke dalam kategori lalu lintas pada kondisi stabil.
4. Analisis ruas Jalan Solo Permai yang merupakan jalan utama lokasi Hartono
Lifestyle Mall menunjukkan tidak perlu dilakukan penanganan (do something)
pada ruas jalan tersebut. Hal ini ditunjukkan dengan nilai DS<0,8 baik pada
kondisi eksisting maupun pada kondisi setelah selesai pembangunan (do
nothing).
5. Analisis kebutuhan parkir pada Hartono Lifestyle Mall menunjukkan bahwa
SRP sepeda motor memiliki kekurangan daya tampung. Sehingga diperlukan
tindakan penyesuaian SRP mobil untuk dialokasikan menutupi kekurangan
SRP pada sepeda motor
6. Analisis penataan eksternal Hartono Lifestyle Mall yaitu perlunya fasilitas halte
sebagai tempat pemberhentian pengunjung yang menggunakan angkutan
umum. Halte pemberhentian untuk ruas utara selatan terletak di selatan
Hartono Lifestyle Mall tepat d i depan ruko, sedangkan untuk ruas selatan
utara, halte diposisikan berada di utara SPBU yang juga tepat di depan ruko.
Selain itu, perlunya zebra cross di depan Hartono Lifestyle Mall sebagai
fasilitas penyebrangan jalan. Serta, pelarangan berhenti dan parkir di sepanjang
ruas jalan yang berada di depan Hartono Lifestyle Mall untuk menjaga
kelancaran lalu lintas.
digilib.uns.ac.id
5.2 Saran
Beberapa hal yang dapat disarankan untuk penelitian selanjutnya yang berkaitan
dengan analisis dampak lalu lintas untuk mendapatkan hasil yang lebih baik dan
akurat adalah sebagi berikut:
1. Perlu adanya variabel yang lebih rinci yang mempengaruhi jenis kegiatan
bangunan yang akan ditinjau berkaitan dengan pemodelan tarikan dan
bangkitan.
2. Perlu adanya analisis dampak lalu lintas dengan pertimbangan kinerja
simpang menggunakan program EMME/3.
3. Memperluas daerah kajian pengamatan sehingga dapat mengetahui seberapa
besar pengaruh dampak lalu lintas akibat pembangunan tersebut terhadap
daerah sekitar.
4. Perlunya pemilihan beberapa parameter dalam menilai kinerja lalu lintas.

Andalalin PDF

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Andalalin PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.

ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT

Traffic Impact Analysis on Development of Hartono Lifestyle Mall

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

Karya ini ku persembahkan untuk:

Revy Safitri, 2013, Analisis Dampak Lalu Lintas Akibat Pembangunan

Analisis perhitungan pemodelan bangunan yang diasumsikan sama dengan

Berdasarkan analisis perhitungan kondisi eksisting dan kondisi setelah

Kata kunci: Andalalin, DS, MKJI , VCR

Dalam penyusunan skripsi ini, penulis berusaha memberikan yang terbaik

Surakarta, Januari 2013

BAB II LANDASAN TEORI

2.2.1.2 Distribusi Pergerakan Lalu Lintas

BAB III METODE PENELITIAN

3.3.2.5 Analisis Penataan Eksternal Hartono Lifestyle

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

DAFTAR PUSTAKA.... xviii

Gambar 1.1 Peta Lokasi Hartono Lifestyle Mall.. 4

DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL

C = Kapasitas (smp/ jam)

Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/ jam)

DS = Degree of Saturation (derajat kejenuhan)

Emp = Ekivalen mobil penumpang

FCS = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

FG = Faktor koreksi arus jenuh akibat kelandaian jalan

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping

FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

G = waktu hijau efektif

HV = Heavy Vehicle (kendaraan berat)

LV = Light Vehicle (kendaraan ringan)

MC = Motor Cycle (kendaraan bermotor)

MKJI = Manual Kapasitas Jalan Indonesia

S = Arus jenuh (smp/waktu hijau efektif)

So = Arus jenuh dasar (smp/waktu hijau efektif)

Smp = Satuan mobil penumpang

UM = Un Motor Cycle (kendaraan tak bermotor)

V = Volume lalu lintas (smp/jam)

VCR = Volume Capacity Ratio

Wc = Lebar jalur lalu lintas

Wce = Lebar jalur efektif

Wg = Lebar jalur efektif

Ws = Lebar bahu jalan

LAMPIRAN A : DATA DAN ANALISIS PERHITUNGAN

LAMPIRAN B : FORM VALIDASI

LAMPIRAN C : FORM SKRIPSI

1.1 Latar Belakang

Dalam rangka mendukung perkembangan dan pembangunan di wilayah Solo Baru

Perubahan struktur ruang kota akan mempengaruhi pola pergerakan yang

guna lahan, salah satunya terhadap pembangunan Hartono Lifestyle Mall di

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Batasan Masalah

Pembatasan masalah dilakukan untuk membatasi ruang lingkup pembahasan agar

SIMPANG TAK BERSINYAL

Gambar 1.1 Peta Lokasi Hartono Lifestyle Mall

1.4 Tujuan Penelitian

Penelitian yang dilakukan memiliki tujuan sebagai berikut:

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian ini dibagi menjadi 2, yaitu:

1.6 Sistematika Penulisan

BAB II LANDASAN TEORI