UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

MOTORES DIESEL MARINOS

SECCIN: A.

MONOGRAFA 1

ALUMNO: ALVAREZ SIERRA DIEGO JOS (20142192A)

FECHA DE PRESENTACIN: 09 DE MAYO, 2017

PROFESOR: VARGAS-MACHUCA BUENO JUAN

2017-I
INDICE
 INTRODUCCIN

En el presente trabajo se expuso acerca de diversos factores, desde los tipos de

motores de C.I., segn su arquitectura, cilindrada, etc. Tambin se explicar
detalladamente las partes del motor para orientar fcilmente al lector la comprensin
y entendimiento de cada una.

El sistema de inyeccin es el primer proceso que da origen a todos estos sistemas y

tipos de motores, por tal motivo se apart como un captulo individual para un riguroso
anlisis.
CAPTULO I
HISTORIA DEL MOTOR

ANTECEDENTE
La primera mquina trmica, se cre en el siglo I d.C. Hern de Alejandra dise
un artefacto muy curioso para la esa poca. Consista en una esfera de metal
conectada a una caldera en la que se generaba vapor de agua. La esfera, a su
vez, tena dos pequeos tubos por donde sala el vapor a presin, al estar estos
tubos orientados en direcciones opuestas, el empuje generado por el vapor haca
que la esfera girara a gran velocidad.

Ilustracin 1 LA FOLIPINA

EDAD MEDIA
Ya en la edad media trae consigo la utilizacin del vapor, con ello varios inventos
novedosos en lo que su utilizacin fue muy ptima con fines de trabajo y
generacin de energa; por tal el fsico holands Jan Christian Huyghens y su
ayudante francs Denis Papin trataron de construir una mquina de combustin
interna usando plvora como combustible, como tambin pistn, cilindro y una
vlvula de seguridad.
 Ilustracin 2 DESCUBRIMIENTO DE DENIS
PAPIN

La mquina de Thomas Savery, en 1968, consista de una bomba de succin

provista de un cilindro, destinadas a drenar las aguas de las minas de carbn.
Pero su limitacin fundamental era la presin atmosfrica, que era su mximo de
accin.

Ilustracin 3 MAQUINA DE THOMAS SAVERY

Pocos aos ms tarde, en 1705, el herrero Thomas Newcomen perfecciono la

mquina, generado en una caldera situada bajo el cilindro de potencia, se
introduca en este, elevando el pistn hasta su mxima altura vertical, lo cual fue
llamada mquina de balancn.
 Ilustracin 4 MAQUINA DE THOMAS NEWCOMEN

Con las bases tericas de Papin y las aportaciones prcticas de Savery y

Newcomen, el ingeniero y mecnico escoces James Watt, entre 1769 y 1800,
realizo modificaciones que redundaron en las mejores prestaciones de su
mquina, en la que consistieron en aprovechar el doble efecto de la presin del
vapor, instalando a cada lado del cilindro una cmara de condensacin y un
compartimiento, en este se realizaba el vaco provocado por la subida del pistn.
Tambin implemen dispositivos de medicin y la innovacin de sistemas de
control.

El Regulador Watt adopto en 1787, bien llamado gobernador , la aplicacin de

este diseo a la mquina de vapor, asegura una gran importancia en la historia
de la tcnica, ya que este hacho fue el que posibilito la aparicin de una numerosa
gama de aparatos de control automtico.
 Ilustracin 5 REGULADOR DE WATT

EDAD CONTEMPORANEA
La llegada de este siglo trajo consigo los primeros inventos del hombre en el
terreno del transporte, teniendo como base la mquina de vapor desarrollada por
Richard Thravenick en el ao 1804, luego Thimoty Hackworth y William Hedley
construyen una mejor versin y dan pie para la invencin del buque de vapor por
Robert Fulton, en 1807.

Ilustracin 6 MAQUINA DE VAPOR DE RICHARD THRAVENICH

 Por lo que tambin tuvo alternativas, es as que el escoces Sir Robert Stirling,
compiti con el motor de vapor, su fuente de calor es externa con ciclo cerrado,
est hecho que el fluido del trabajo es gaseoso como el hidrogeno y helio: ambos
por sus buenas propiedades termodinmicas.

Ilustracin 7 MOTOR STIRLING

PRINCIPALES COMPONENTES DE UN MOTOR

ELEMENTOS FIJOS O ESTTICOS

Son elementos que no se mueven en un motor en operacin.

CILINDRO.

Es aquel componente en donde ocurre la combustin y en su interior se desliza

el pistn entre el punto muerto inferior y superior. Las paredes de este tienen un
acabado cuidado, aunque sin llegar a un pulimiento de espejo. Las paredes de
los cilindros suelen dejarse con un rayado final en el pulimiento para que
retengan las partculas de aceite, necesarias para una buena lubricacin.

Ilustracin 8 CILINDRO
BLOQUE MOTOR

En un motor de varios cilindros esto son fundidos en una sola pieza llamada
bloque tambin conocida como alma del motor, para cilindros muy grandes se
suele fundir en dos en dos para una mejor facilidad de fabricacin.

Ilustracin 9 BLOQUE
CULATA

Es aquella pieza que sirve para el cierre del cilindro en la parte superior (fig.2.3).
La culata es la pieza en donde se alojan las vlvulas, rbol de leva e inyectores.

Ilustracin 10 CULATA

Las culatas se construyen normalmente con materiales de aleacin ligera o de

aluminio para aprovechar la buena conductividad trmica de este material. Una
culata debe ser resistente a la presin de los gases y a la corrosin, poseer
buena conductividad trmica, tener un coeficiente de dilatacin idntico al del
bloque de cilindros.

JUNTA DE CULATA

Entre la base de la culata y la parte superior del bloque se intercala una junta,
que suele ser de amianto grafitado (material que soporta altas temperaturas sin
deformar su estructura) recubierto con final hijas de acero, para asegurar la
estanqueidad entre culata y bloque (fig.2.4)

Ilustracin 11 JUNTA DE CULATA

EL CARTER

Sirve de apoyo a los cilindros y encierra los rganos del motor con la funcin de
protegerlos de agresiones (piedra polvo, agua). Un Carter consta de dos partes
carter superior y carter inferior para motores con uno o dos cilindros, unindose
ambos a la altura del cigeal. Para un motor con 4 cilindros solo pese el carter
inferior.

El carter superior forma casi siempre cuerpo con los cilindros, fundindose en
una sola pieza con el bloque. El carter inferior sirve de depsito de aceite en el
que se aloja la bomba de engrase, tambin dispone de un orificio para medir
mediante una varilla el nivel de lubricante y tambin de unos tampones de
vaciado y de un respiradero que permite la comunicacin con el aire libre.

Ilustracin 12 CARTES

COLECTORES

La culata recibe de forma lateral los colectores de admisin y de escape, que

son los tubos por los que, respectivamente entran y salen los gases de los
cilindros. Los colectores de admisin se fabrican de aleacin de aluminio
fundido, con su interior liso y orientado para evitar que los gases encuentren
dificultades en su recorrido al cilindro.

Ilustracin 13 COLECTOR DE ADMISIN

El colector de escape suele fabricarse de hierro fundido para que pueda soportar
muy elevadas temperaturas, ya que los gases que recibe son los procedentes
de la explosin.

Ilustracin 14 COLECTOR DE ESCAPE

INYECTORES

Un inyector es un elemento componente del sistema de inyeccin de

combustible cuya funcin es introducir una determinada cantidad de combustible
en la cmara de combustin en forma pulverizada, distribuyndolo lo ms
homogneamente posible dentro del aire contenido en la cmara.
 Ilustracin 15 INYECTOR

ELEMENTOS MVILES O DINMICOS

PISTN O EMBOLO.
El pistn es la pieza que sella la cama de combustin junto con el cilindro, culata,
junta de culata y vlvulas. La funcin del pistn es la transmisin de la fuerza de
combustin a la biela y cigeal.

Est compuesto por:

Cabeza: contiene la cmara de combustin.

Ranuras y resaltos de los anillos: sujetan los anillos de compresin y de
control de aceite.
Orificio del pasador de biela: contiene un pasador que conecta el pistn
con la biela
Anillo de retencin: mantiene el pasador de biela dentro del orificio del
pasador.
Faldn de tope: soporta las presiones laterales.

Ilustracin 16 PISTON

BIELA
La biela es la pieza mvil que est conectada entre el pistn y el cigeal. Su
funcin es transmitir las fuerzas generadas por la combustin.
 Ilustracin 17 BIELA

CIGEAL
El cigeal o rbol motor recibe el impulso de las explosiones de cada cilindro,
impulso que la hace girar con el volante

Ilustracin 18 CIGUEAL

VOLANTE
El volante es la pieza que acumula inercia y regulariza el movimiento del motor.
Consiste en una rueda pesada, de fundicin o acero, que se monta en el extremo
del cigeal ms prximo en la caja de cambios, fijndolo al mismo con unos
tornillos auto frenables, generalmente descentrados para evitar todo error de
posicionamiento. En volante sirve de plato de apoyo al embrague, que permite
trasladar el movimiento del motor de caja de cambios y a la transmisin.

Ilustracin 19 VOLANTE
 RBOL DE LEVAS
El rbol de levas es el elemento mecnico que recibe el movimiento del cigeal
y lo transmite a las vlvulas, en el cual es transformado en movimiento rectilneo
alterno, el nmero de levas es igual al nmero de vlvulas del motor.

El rbol de levas gira apoyado en cojinetes de metal antifriccin, en los motores

de cuatro tiempos el rbol de levas da una vuelta por cada dos vueltas del
cigeal.

Ilustracin 20 ARBOL DE LEVAS

COMPONENTES AUXILIARES

VALVULAS.

Las vlvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisin y
escape sincronizados con los movimientos de ascenso y descenso de los
pistones. A su vez mantiene estanca o cerrada la cmara de combustin cuando
se produce la carrera de compresin y combustin en el cilindro.

Ilustracin 21 PRUEBA DE VLVULAS

En la mayor parte de los motores, las vlvulas de admisin presentan una
cabeza mayor tamaa que las de escape, para facilitar el mejor llenado del
cilindro.

Ilustracin 22 JUEGO DE VLVULAS

Las vlvulas pueden ser accionadas directamente por el rbol de levas a travs
de los empujadores o el accionamiento se puede hacer indirectamente a travs
de balancines y palancas basculantes. Podemos encontrarnos con las
siguientes disposiciones en el accionamiento de las vlvulas:

rbol de levas situado en la parte superior (OHC Over Head Camshaft),

balancn de palanca y vlvulas en paralelo.
rbol de levas situado en la parte superior (OHC Over Head Camshaft),
con empujadores de vaso invertido y vlvulas en paralelo.
Dos rboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double Over
Head Camshaft), con las vlvulas colocadas en forma de "V". Es el
accionamiento de las vlvulas preferido para la tcnica del motor de 4 y 5
vlvulas.
BALANCIN.

Estos elementos actan como intermediarios en el accionamiento de las

vlvulas de ser el caso, los que son de acero generalmente van montados a
travs de un rodamiento en un eje, sobre el que oscilan, este eje se encuentra
colocado entre las vlvulas y los empujadores o la otra forma es que se
encuentre entre las vlvulas y las levas (este caso sera el de un rbol de levas
en cabeza).
El eje de balancines es hueco y por su interior circula aceite a baja presin con
el objetivo de lubricacin del balancn y eventualmente de la leva.

Ilustracin 23 PARTES DE BALANCIN

VOLANTE DE INERCIA

El volante de inercia es una pieza circular pesada unida al cigeal, cuya misin
es regularizar el giro del motor mediante la fuerza de inercia que proporciona su
gran masa. Su trabajo consiste en almacenar la energa cintica durante la
carrera motriz y cederla a los dems tiempos pasivos del ciclo de
funcionamiento.
El diseo del volante debe ser calculado, sobre todo su peso, teniendo en cuenta
las caractersticas del motor. Un peso excesivo del volante se opone a una
buena aceleracin del motor.
El volante cuenta con el entrante, la parte ms importante del conjunto, que
funciona como una especie de soporte para el embrague, lo que supone como
una especie de control de la caja de cambios, haciendo que sta funcione o no
de acuerdo al accionamiento del mismo.
 Ilustracin 24 ESTRUCTURA DE VOLANTE DE INERCIA

DAMPER

Su ubicacin puede ser dentro o fuera del crter, va montado en el cigeal en

el extremo opuesto al volante de inercia con el fin de absorber las vibraciones
causadas por los violentos impulsos que se originan en cada explosin y que
hacen que el cigeal tienda a torcerse a s mismo.
Para que el anti vibrador acte con energa creciente al aumentar la velocidad
de giro del cigeal, algunos dmperes llevan un anillo de caucho plomado muy
pesado insertado entre los dos discos del anillo; por la fuerza centrfuga se
deforma y tiende a separarlos ms y ms, aumentando la accin de los resortes.

Ilustracin 25 DAMPER
INYECTOR.

Es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de la

lnea de presin dentro del conducto de admisin, es en esencia una refinada
electrovlvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape
de combustible y que reacciona muy rpidamente al pulso elctrico que la
acciona.

Ilustracin 26 INYECTOR

CAMISA.

Se sabe que en los cilindros se llevan a cabo los tiempos del ciclo que sigue el
motor, pues es en su interior es donde realiza el pistn el deslizamiento
alternativo. Para soportar las grandes velocidades del pistn, las paredes de los
cilindros tienen un buen acabado, pero sin llegar a que sea liso en su totalidad
ya que se suelen dejarse con unas aberturas pequeas lo que le denominan
rayado con el fin de retener partculas de aceite que sern necesarias para una
buena lubricacin.
 Ilustracin 27 CAMISA

En los orificios destinados para los cilindros del monoblock, se insertan unas
camisas o forros de fundicin aleada que van por su parte exterior y entre estos
forros con los cilindros se forman las cmaras de agua, denominndose por ello
camisas hmedas en este caso, para evitar las fugas de agua estas camisas
llevan su la parte superior unos anillos de cobre y en la parte inferior unos de
caucho sinttico. Tras sufrir un desgaste excesivo estas camisas no pueden ser
reparadas lo conveniente es cambiarlas. En el caso de motores Disel se
prefiere utilizar camisas hmedas puesto que presentan mejor refrigeracin.

Ilustracin 28 CAMISA HMEDA

Tambin existen las camisas secas que se insertan a presin en el bloque en el

que estn las cmaras de agua, generalmente en este caso son fabricadas
sobre medidas con el fin que en algn momento puedan rectificarse, mximo se
admiten 2 rectificaciones, al hacer ello entonces se eleva la capacidad del
cilindro.
 Ilustracin 29 CAMISA SECA

MOTOR Y SUS PARTES

Ilustracin 30 MOTOR Y SUS PARTES

FUNCIONAMIENTO DE UN MCI

MOTORES A EXPLOSIN

En este tipo de motor, la energa se obtiene por dilatacin brusca de una mezcla
de aire y gasolina en la cmara de combustin, es necesario provocar una
explosin en la cmara por medio de una chispa que es proporcionada por el
sistema de encendido.
En este tipo de motor la relacin de compresin est en el rango de 7 a 10, ya que
a esa relacin de compresin la mezcla no explosionar instantneamente por la
presin de cmara.

Para los motores de explosin, el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla as:

PRIMER TIEMPO: ADMISIN
Al comienzo de este tiempo, el pistn se encuentra en el PMS y la vlvula de
admisin abierta. El descenso del pistn hasta PMI durante esta fase crea una
depresin en el interior del cilindro que provoca la entrada del aire y combustible
en el carburador, cuando llega al PMI la vlvula de admisin se cierra quedando
los gases encerrados, durante este recorrido del pistn el cigeal a recorrido
media vuelta.
SEGUNDO TIEMPO: COMPRESIN
Empieza cuando el pisto llega al PMI y la vlvula de admisin se cierra adems la
vlvula de escape tambin est cerrada, entonces comienza la carrera ascendente,
hasta llegas al PMS en donde la presin se ha aumentado considerablemente. Al
finalizar este segundo tiempo la mezcla de gases queda aproximadamente a 15
bares y alcanzan una temperatura de 450C, es esta carrera el cigeal ha girado
media vuelta.
TERCER TIEMPO: EXPLOSIN
Finalizada la carrera de compresin, cuando el pistn alcanza el PMS., salta una
chispa elctrica en la buja que inflama la mezcla, la cual se quema rpidamente,
esta combustin rpida recibe el nombre de explosin el cual provoca una
expansin de los gases ya quemados. En este tiempo el pistn recibe un gran
impulso que se transmite al cigeal. En esta nueva carrera el cigeal ha girado
media vuelta.
CUARTO TIEMPO: ESCAPE
Cuando el pisto llega al PMI finalizando el tiempo de explosin, se abre la vlvula
de escape y por ella escapan rpidamente al exterior los gases quemados. El
pistn sube hasta el PMS en esta nueva carrera, expulsando lo restante de gases
quemado, luego se cierra la vlvula de escape y se abre nuevamente la vlvula de
admisin. En este tiempo ha el cigeal ha dado media vuelta ms.
El cigeal por lo tanto da dos vueltas completas recibiendo un solo impulso, y el
volante de inercia ayuda a la vuelta y media que no hay impulso.

MOTOR DE COMBUSTIN

En este motor, la energa es obtenida por la combustin de un combustible

(gasleo) en el aire comprimido y fuertemente calentado en el interior del cilindro.
Esta combustin entraa un fuerte aumento de la presin del gas. La combustin
se realiza nicamente a la fuerte compresin que est sometido el aire, lo que
ocasiona una elevada temperatura y provoca la inflamacin espontanea del
combustible.

CICLO OPERATIVO DE 4 TIEMPOS.

En los motores disel, el ciclo de cuatro tiempos difiere poco del detallado para
los de explosin.

PRIMER TIEMPO: ADMISIN

En este motor, durante el tiempo de admisin el cilindro se llena de aire. Al
comienzo del mismo, la vlvula de admisin se abre y el pistn, movido por el
cigeal, baja desde el PMS. al PMI., creando una depresin en el cilindro
debido al aumento de volumen, el cilindro se llena de aire que entra por la vlvula
de admisin.
SEGUNDO TIEMPO: COMPRESIN
En este tiempo el pistn empieza a subir, cuando llega al PMS. tiene unos
valores aproximados de 700 C y 40 bares, esto debido a la mayor relacin de
compresin.
TERCER TIEMPO: COMBUSTIN
Al final de la compresin, el inyector introduce en la cmara de combustin una
cierta cantidad de gasleo finamente pulverizado, que al contacto con el aire
caliente se inflama espontneamente. La combustin se realiza a medida que
 va entrando el gasleo en la cmara de combustin, engendrndose una fuerte
presin, el cual empuja el pistn al PMI., este tiempo se puede estudiar en tres
fases.

Primera fase: el comienzo de la combustin es brutal, pues el pistn todava no

ha comenzado a bajar y los gases ocupan un espacio muy reducido, por eso la
presin se eleva alrededor de 80 bares, se puede decir que el volumen en esta
fase es constante.
Segunda fase: despus el pistn comienza a descender mientras continua la
inyeccin de combustible y la combustin del mismo.
Tercera fase: la combustin cesa, mientras el pistn contino descendiendo, lo
que causa una disminucin de presin en el cilindro, debida al aumento de
volumen, entonces el pistn llega al PMI.

CUARTO TIEMPO: ESCAPE

Alcanzando el PMI. la vlvula de escape se abre, con lo que al subir el pistn
hasta el PMS. empuja los gases quemados hacindolos salir al exterior.
Este estudio se detalla en dos fases.
Primera fase: en el momento de abrirse la vlvula de escape, la presin
reinante en el interior del cilindro baja instantneamente hasta igualarse a la
atmosfrica.
Segunda fase: durante la subida del pistn, los gases quemados son
evacuados por la vlvula de escape.
 Ilustracin 31 CICLOS

CICLO OPERATIVO DE 2 TIEMPOS.

En los motores de dos tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos carreras

del pistn, por lo que la admisin debe efectuarse durante una parte de la carrera
de compresin y el escape durante una fraccin de la carrera de trabajo.

PRIMER TIEMPO
El pistn se encuentra en el PMS. terminando la fase de compresin. En este
instante salta la chispa en la buja y se produce la explosin, que empuja el
pistn hacia abajo. En el comienzo de la carrera descendente las lumbreras
de escape y carga estn tapadas, mientras que la admisin esta descubierta
y, por tanto, el Carter queda en comunicacin con el carburador, del cual le
llega una mezcla de aire gasolina.
Poco despus el pistn tapa las lumbreras de escape, carga y admisin, y va
comprimiendo la mezcla que est en el crter, luego descubre la lumbrera de
escape (todo esto cuando est descendiendo) y los gases quemados salen,
luego el pistn descubre la lumbrera de carga poniendo en comunicacin el
cilindro con el crter, y finalmente llega al punto PMI.

SEGUNDO TIEMPO
Cuando el pistn empieza a subir todava estn entrando gases frescos desde
el crter al cilindro, arrastrados por los de escape y, un momento despus, el
 pistn tapa la lumbrera de carga, permaneciendo un poco abierta todava la
de escape. En este instante cesa la entrada de gases al cilindro, continuando
todava la salida de gases quemados, por lo cual o puede evitarse que
tambin salgan gases frescos, al mismo tiempo la subida del pistn provoca
una depresin del crter.
Un instante despus, se cierra totalmente la lumbrera de escape y se van
comprimiendo los gases, pero en el crter se crea una depresin, momentos
ms tarde se destapa la lumbrera de admisin y debido a la depresin del
crter ingresa mezcla fresca en el crter, el pistn a medida que se va
acercando al PMS. comprime los gases dentro del cilindro y admite gases
frescos en el crter, y se produce la explosin y vuelve a repetirse el ciclo.

En este tipo de motor se produce una explosin por cada vuelta del cigeal.

Ilustracin 32 2 TIEMPOS

MOTOR WANKEL.
Es un motor de combustin interna que funciona de una manera completamente
diferente de los motores convencionales. En un motor alternativo; en el mismo
volumen (cilindro) se efectan sucesivamente 4 diferentes trabajos - admisin,
compresin, combustin y escape. En un motor Wankel se desarrollan los
mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir,
viene a ser como tener un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos, con el
pistn movindose continuamente de uno a otro. Ms concretamente, el cilindro
es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un pistn
triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistn comunica su
movimiento rotatorio a un cigeal que se encuentra en su interior, y que gira ya
con un centro nico.

Ilustracin 33 MOTOR WANKEL

Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada por la

combustin de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta
presin est contenida en la cmara formada por una parte del recinto y sellada
por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza
a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el
alojamiento, delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. A
medida que el rotor gira dentro de la cmara, cada uno de los 3 volmenes se
expande y contraen alternativamente; es esta expansin-contraccin la que
succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su
energa expansiva y la expele hacia el escape.

Ventajas

Menos piezas mviles: el motor Wankel tiene menos piezas mviles que un
motor alternativo de 4 tiempos, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez
est formado por segmentos y regletas), rbol motriz y sistema de
 refrigeracin/engrase (similar a los que montan los motores de pistn). Esto
redunda en una mayor fiabilidad.

Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el

mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las
que est sometido un pistn. Estn equilibrados internamente con
contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibracin. Incluso la entrega de
potencia se desarrolla en forma ms progresiva, dado que cada etapa de
combustin dura 90 de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor
representa 3 vueltas del eje, cada combustin dura 270 de giro del eje, es
decir, 3/4 de cada vuelta; comprenlo con un motor mono cilndrico, donde
cada combustin transcurre durante 180 de cada 2 revoluciones, o sea 1/4
de cada vuelta del cigeal. Se produce una combustin cada 120 del rotor
y 360 del eje.
Menor velocidad de rotacin: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad
del eje, las piezas principales del motor se mueven ms lentamente que las
de un motor convencional, aumentando la fiabilidad.

Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy
pequeas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo
las pequeas vibraciones en la excntrica se ven manifestadas.
Desventajas

Emisiones: Es ms complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas

de emisiones contaminantes.
Costos de mantenimiento: Al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta
costoso.
Consumo: La eficiencia termodinmica (relacin consumo-potencia) se ve
reducida por la forma alargada de las cmaras de combustin y la baja
relacin de compresin.

Difcil estanqueidad: resulta muy difcil aislar cada una de las 3 secciones del
cilindro en rotacin, que deben ser impermeables unas de otras para un buen
funcionamiento. Adems se hace necesario cambiar el sistema de
estanqueidad cada 6 aos aproximadamente, por su fuerte desgaste.
CAPTULO II

CICLO DIESEL Y CICLO OTTO

CICLO DIESEL

Tambin llamado, ciclo a presin constante debido a que el calor suministrado se

hace a presin constante, en lugar de hacerlo a volumen constante.
CICLO DIESEL IDEAL.
COMPRESIN ADIABTICA
El aire puro que se encuentra en el cilindro es comprimido hasta alcanzar una
temperatura aproximada de 500 C para provocar la inflamacin del combustible
que se inyecte, lo cual supone la obtencin de presiones de 50 bares.

COMBUSTIN ISOBRICA
En el comienzo de esta fase se produce la inyeccin de combustible y la
combustin se efecta a presin constante, dado que el eventual descenso del
pistn est compensando la subida de presin en el transcurso de la
combustin.

EXPANSIN ADIABTICA
La consiguiente expansin del gas que se produce con el descenso del pistn,
se realiza sin intercambio de calor con las paredes del cilindro.

DESCENSO DE PRESIN
La apertura de la vlvula de escape produce un descenso de la presin en el
cilindro mientras el pistn permanece en el PMI. En este periodo se produce la
expulsin de calor a volumen constante.
RENDIMIENTO TRMIC0 DE UN CICLO IDEAL DISEL

Ilustracin 34 RENDIMIENTO TERICO

DIFERENCIA ENTRE EL REAL Y EL IDEAL

Presenta algunas peculiaridades con respecto a los motores de explosin,

pudiendo mencionar las siguientes:

COMBUSTIN A PRESIN CONSTANTE

En el ciclo real no se realiza a presin constante, como se haba supuesto en
el terico, en realidad una parte de la combustin se lleva a cabo a volumen
constante y otra parte a presin constante, debido a que se inyecta el
combustible mucho antes de llegar a p.m.s.
DISOCIACIN DE LOS PRODUCTOS DE LA COMBUSTIN
En estos motores, la disociacin no tiene un efecto tan importante como en
los motores de explosin, dado el exceso de aire en el que se realiza la
combustin.

PRDIDAS DE BOMBEO
En este caso las perdidas por bombeo son menores obtenidos en los motores
de explosin, ya que aqu existe no existe dificultad en la entrada de aire al
cilindro.

Ilustracin 35 REAL VS TEORICO

CICLO OTTO

Tambin conocido como ciclo a volumen constante, enunciado en 1862 por Beau de
Rochas con el ttulo de ciclo de 4 tiempos, posteriormente el alemn Otto lo aplic a un
motor trmico.

CICLO OTTO IDEAL.

COMPRENSIN ADIABATICA.
El fluido activo es comprimido sin intercambio de calor con el exterior, la
compresin lleva al gas a una cierta temperatura, insuficiente para provocar su
inflamacin.

La presin alcanzada por el gas al final de esta transformacin es 21=(12)

entonces el resultado es conocido como relacin de compresin.
Tener en cuenta que =1.33 para la mezcla de aire y gasolina y =1.4 para aire.

TRANSFORMACIN ISCORA.
En esta fase se introduce el calor de manera instantnea por medio de una
chispa, de manera que se eleva bruscamente la presin, sin que el pistn se
desplace.
El calor suministrado se puede calcular de forma aproximada teniendo en cuenta
que un kilogramo de combustible necesita combinarse con 14.7 Kg de aire.

EXPANSIN ADIABTICA.
La inflamacin del gas a terminado y la masa gaseosa se expande de manera
adiabtica, es cual corresponde a una baja de presin, la temperatura cedida se
transformado en trabajo gastado para desplazar el mbolo.
La temperatura alcanzada por el gas al final de esta transformacin se calcula
con la expresin.
 EXPANSIN Y TRANSFORMACIN ISCORA
La apertura de la vlvula de escape provoca una baja de presin pero a
volumen constante, debido a que el pistn no puede descender ms.

RENDIMIENTO TERMICO DE UN CICLO OTTO IDEAL

Este rendimiento trmico depende de una constante y la relacin de
compresin del motor.

DIFERENCIA ENTRE EL REAL Y EL IDEAL

PERDIDAS DE CALOR
En el ciclo terico son nulas, pero en el ciclo real son bastante sensibles, ya
que se dispone de un sistema de refrigeracin prescindible para lograr un
buen funcionamiento, una cierta parte de calor se transmite a las paredes,
con los cual las lneas de compresin y expansin ya no son adiabticas, sino
poli trpicas, por eso existe una prdida de trabajo.

COMBUSTIN NO INSTANTNEA
En el ciclo real, la combustin dura un cierto tiempo con el cual no es a
volumen constante, es necesario anticipar el encendido para que los niveles
de presin sean los necesarios, y no se produzca la explosin cuando el
pistn est bajando, adelantar este encendido disminuye las perdidas.
TIEMPO DE APERTURA DE LA VLVULA DE ESCAPE
En el ciclo real, la sustraccin de calor tiene un cierto tiempo y no instantneo.
La vlvula de escape debe abrirse un poco antes de llegar al PMI, el tambin
genera prdidas.

CARRERA DE ESCAPE Y ADMISIN

Durante la carrera de escape, la presin se mantiene por encima de la
atmosfrica, mientras que la admisin resulta inferior, por ende se crea un
rea en la grfica P-V que se le denomina trabajo de bombeo.

DISOCIACIN EN LA COMBUSTIN
Debido a los productos de combustin son esencialmente CO2 y H2O,
adems de otros compuestos que absorben calor, lo que supone que la
temperatura ser menor a la terica, en consecuencia, genera una prdida
de trabajo.

AUMENTO DEL CALOR ESPECFICO DEL FLUIDO CON LA

TEMPERATURA
Los calores especficos a presin constante y volumen constante de un gas
real aumentan con la temperatura, lo cual supone valores de presin y
temperatura mximas, resulten inferiores a los que se obtendra si estos no
variaran, por esa razn los valores de presin y temperatura son inferiores en
el ciclo real en comparacin al ideal.

Ilustracin 36 TERICO VS REAL

MOTORES DIESEL DE 2 Y 4 TIEMPOS

DOS TIEMPOS

OTTO

El motor de dos tiempos est basado en el ciclo de explosin de Otto,

comparado con el de 4 tiempos la obtencin de los tiempos y la forma en que se
producen son diferentes. En el motor de 2 tiempos se mantienen las cuatro fases
del ciclo, pero se realizan con solo 2 carreras del pistn, es decir se consigue
una explosin o carrera motriz por cada vuelta del cigeal.

Para disear uno que funcione bien es preciso tener en cuenta numerosos
parmetros (dimetro, carrera, dimensiones y situacin de las lumbreras,
volumen residual del Carter, etc.).

El motor de dos tiempos carece del mecanismo de distribucin, de modo que no

tiene rbol de levas, engranajes, tanques, vlvulas, etc. Por ello no es tan
necesaria la culata desmontable y puede fundirse en una pieza con el cuerpo
del cilindro, sobre todo en motocicletas.

El Carter, de reducidas dimensiones y hermticamente cerrado, no se emplea

como depsito de aceite sino para la admisin y compresin preliminar de la
mezcla.

Primera vuelta del cigeal

Durante la primera vuelta del cigeal en la cara superior del embolo se han
realizado la compresin y la explosin, mientras que por la parte inferior
entraban en el Carter los gases frescos procedentes del carburador.
Segunda vuelta del cigeal

En la segunda media vuelta se termina la carrera motriz y se realiza el escape y

la admisin. En conclusin hay un ciclo completo por cada vuelta del cigeal.

DIESEL

Funcionamiento:

Cuando el pistn alcanza el P.M.I. descubre una serie de lumbreras de admisin

maquinadas alrededor de la camisa del cilindro. As el aire que proveniente de
un soplador ingresa al cilindro en el mismo momento que un sistema de
distribucin abre las vlvulas de escape. Por lo tanto el aire empujado por el
soplador no solo permite la admisin, sino que adems empuja los gases
quemados A medida que el pistn sube y tapa las lumbreras de admisin
tambin se cierran las vlvulas de escape. Por lo tanto llega la compresin a un
elevado valor como en un disel 4 tiempos, cerca de la finalizacin de la
compresin con un cierto avance comienza la inyeccin del combustible
produciendo la explosin.
CUATRO TIEMPOS

OTTO

Para que el motor funcione por si solo es necesario que el pistn haga
alternativamente 4 recorridos: dos de arriba abajo y dos de abajo y arriba. En
cada uno de ellos ocurre en el interior del ciclo una operacin distinta. En cada
recorrido el cigeal da media vuelta y en todo el ciclo el pisto da 2 vueltas.

Primer tiempo: admisin.

Aqu el pistn parte del PMS (punto muerto superior) y comienza a descender
creando un vaco en el cilindro, en ese espacio se concentra una mescla de
aire y combustible. Cuando el pistn llega al PMI (punto muerto inferior) se
cierra la vlvula de admisin.

Segundo tiempo: compresin.

El pistn sube del PMI al PMS, mantenindose las vlvulas cerradas los
gases se comprimen y disponen de un espacio cada vez ms reducido, lo que
hace que la presin interior y la temperatura se eleven.

Tercer tiempo: explosin.

Al aire y combustible comprimido se le adiciona una chispa para que inicie la

explosin e inmediatamente inicie un recorrido del PMS al PMI.

Cuarto tiempo: escape.

Con el pistn en el PMI se abre la vlvula de escape y se reduce la presin

interior del cilindro. El pistn sube empujando los gases hacia la salida.
DIESEL

Al igual que el motor Otto de 4 tiempos el pistn hace alternativamente 4

recorridos: dos de arriba abajo y dos de abajo y arriba. En cada uno de ellos
ocurre en el interior del ciclo una operacin distinta. En cada recorrido el cigeal
da media vuelta y en todo el ciclo el pisto da 2 vueltas.

Primer tiempo: admisin.

Aqu el pistn parte del PMS (punto muerto superior) y comienza a descender
creando un vaco en el cilindro, en ese espacio se concentra aire. Cuando el
pistn llega al PMI (punto muerto inferior) se cierra la vlvula de admisin.
Segundo tiempo: compresin.

El pistn sube del PMI al PMS, mantenindose las vlvulas cerradas el aire
se comprimen y disponen de un espacio cada vez ms reducido, lo que hace
que la presin interior y la temperatura se eleven.
Tercer tiempo: explosin.

Al aire comprimo se le agrega combustible e inmediatamente inicia una

explosin tomando un recorrido del PMS al PMI.
Cuarto tiempo: escape.
CAPTULO III

TIPOS DE MOTORES DE CI

TIPO DE ENCENDIDO

MOTORES OTTO

Consume generalmente una mezcla de aire y gasolina que se prepara en el

exterior de la cmara de combustin. La mezcla se inflama por una chispa
elctrica que proporciona un sistema de encendido externo.

Soporta presiones moderadas, por lo que sus componentes son ligeros y

pueden alcanzar un alto nmero de revoluciones.

Consiguen su potencia mxima entre 5.000 y 7.000 revoluciones por minuto

(rpm). Su volumen unitario oscila entre 250 y 500 cm3 por cilindro.

MOTORES DIESEL

Consume combustibles pesados como el gasleo. La mezcla se realiza en el

interior de la cmara de combustin, y se inflama al inyectar el combustible sobre
el aire calentado por la fuerte compresin.
Las presiones que se producen son muy elevadas y sus componentes han de
ser robustos y pesados por lo que el nmero de revoluciones queda limitado.
Los Disel rpidos pueden alcanzar las 5.500 rpm.
La cilindrada unitaria est entre 400 y 600 cm3 por cilindro.
Se emplean en automviles y vehculos industriales ligeros.
Los Disel lentos giran entre 900 y 2.000 rpm.
Tienen un volumen de hasta 2 litros por cilindro.
Se montan en camiones, autobuses, locomotoras, barcos y maquinaria
pesada

MOVIMIENTO DEL PISTON

ALTERNATIVO

Estos motores transmiten el trabajo mediante pistones, que se desplazan con

un movimiento lineal alternativo, y es transformado en movimiento de rotacin
mediante un sistema de biela-manivela.
 Nmero de cilindros usados habitualmente:
Motocicletas. . . . . . . . . . . de 1 a 4.
Automviles. . . . . . . . . . . de 2 a 6 en lnea y de 6 a 8 en V.
Camiones. . . . . . . . . . . de 4 a 6 en lnea y de 6 a 12 en V.

ROTATIVO

Tambin conocido como motor Wankel.

El movimiento rotativo se genera directamente en un pistn de seccin triangular
que gira dentro de una carcasa formando tres cmaras.
Funciona siguiendo el ciclo de cuatro tiempos de un motor Otto. No posee
vlvulas ya que la admisin y el escape se realizan por lumbreras.
Su empleo actual en automocin es muy limitado.

CICLO DE TRABAJO

4 TIEMPOS

Puede ser Disel o de explosin (Otto).

Su ciclo de trabajo se desarrolla en cuatro tiempos admisin, compresin,
expansin y escape durante dos vueltas completas de cigeal.
El intercambio de gases es controlado por vlvulas que abren y cierran los
conductos de admisin y escape.

2 TIEMPOS

Existen motores de dos tiempos Otto y Disel.

En este motor los procesos de carga, compresin, combustin y expulsin de
los gases se realizan en dos carreras del pistn, o sea, en una vuelta de
cigeal.
El intercambio de gases se realiza por medio de lumbreras controladas por el
Pistn en su desplazamiento.
Los motores Otto de dos tiempos equipan las motocicletas de pequea
cilindrada, hasta 350 cm3.
NMERO DE CILINDRO
MONOCILINDRO

Constan de un solo cilindro, dificulta la posibilidad de conseguir las cilindradas

altas, su uso se reduce a motocicletas, pequeos vehculos de uso agrcola,
motosierras, etc.

DOS CILINDROS

Motor bicilndrico. Los pistones suben y bajan; cuando una desciende en

explosin el otro lo har en admisin, y hay una explosin por vuelta del
cigeal, separadas entre s por intervalos iguales.

TRES CILINDROS

La disposicin normal de los cilindros de un motor tricilindrico es la de estar

colocados en lnea. Son pocos abundantes, son utilizadas por algunas marcas
que fabrican automviles de pequeo tamao.

CUATRO CILINDROS

Son los motores ms usados en la fabricacin de automviles.

En los motores de 4 cilindros, las muequillas del cigeal estn dispuestas en
ngulo de 180, de tal manera que numerados los cilindros de delante a atrs;
cuando los pistones de los cilindros 1 y 4 estn en los PMS, los de los 2 y 3 se
encuentran en los PMI.

CINCO CILINDROS

El pasar a cinco cilindros en lugar de a seis, no es por ninguna razn tcnica

sino porque supone un ahorro en la fabricacin del motor (tiene menos piezas),
adems supone menor peso y, lo que es ms importante, menor longitud del
bloque motor que permitir colocarlo ms fcilmente al diseador en el
compartimento del motor. Un inconveniente es que su equilibrado no es tan
bueno como el de seis cilindros.
Dado que cada dos vueltas del cigeal se realiza el ciclo completo, en este
caso los codos del cigeal estarn desfasados 144" (es decir, 2x36015).

SEIS CILINDROS
 Estos motores hexacilindricos suelen adoptar la forma de V. se caracterizan por
la suavidad de funcionamiento, en especial en la disposicin de seis en lnea, y
eran hasta hace poco exclusivos de automviles de lujo y potencia. Los cilindros
forman un solo bloque, atacando los mbolos a un mismo cigeal, con las
muequillas dispuestas en ngulo de 120, producindose en cada ciclo seis
fuerzas motrices.

OCHO CILINDROS

Repartiendo la potencia del motor entre ocho cilindros, todava se consigne ms

regularidad en el giro que con los motores anteriores. Para una misma potencia,
la fuerza de cada explosin en el de ocho cilindros ser menor que en los de
cuatro, cinco o seis, y en cambio sern ms seguidas porque en cada dos
vueltas del cigeal habr ocho explosiones.

DIEZ CILINDROS

Tanto el peso de estos bloques como su complejidad constructiva y costes

elevados los limitan a su uso en vehculos de gama alta y mucho peso.

POR SU ARQUITECTURA

EN LINEA

Es la configuracin ms corriente, bien sea dispuesta de forma longitudinal o

transversal, dependiendo sta del nmero de cilindros, de la cilindrada del
motor, y del espacio disponible. Los cilindros estn dispuestos en un slo bloque,
verticalmente en un mismo plano, y uno a continuacin del otro. El conjunto se
coloca en el vehculo vertical, o inclinado cuando el motor es transversal, para
disminuir alturas. Es el montaje habitual de los motores de 2, 3,4 y 5 cilindros, y
en ocasiones tambin para los motores de 6 cilindros.
Esta disposicin permite gran accesibilidad a los diferentes rganos anexos,
aunque la mayor longitud del motor y por consiguiente del cigeal, supone un
gran inconveniente.

EN V

En este caso los cilindros se disponen en dos bloques, uno al lado del otro,
formando normalmente un ngulo entre s de 60, 90" 120, y usando un solo
 cigeal comn a ambos bloques. Este sistema ha sido el usado siempre para
los motores de 12 y 16 cilindros, en los que la colocacin en lnea dara como
resultado un motor exageradamente largo, con graves inconvenientes de
construccin y colocacin, pues ocuparan mucho espacio a lo largo del
vehculo, y los largos cigeales habran de ser enormemente robustos para
resistir bien las vibraciones torsionales. Tales inconvenientes tambin se
presentaban con los ocho cilindros en lnea, producindose el ltimo de estos
en el ao 1954, al ponerse de moda despus de la Segunda Guerra Mundial los
"ocho cilindros en V.

EN W

En realidad, los motores en W son dos motores en V estrecha que a su vez se

agrupan en V. Ello configura un ngulo central, que puede ser de 72 y otros dos
valores angulares laterales de unos 15.

DE CILINDROS HORIZONTALES OPUESTOS

Esta disposicin resulta adecuada para que los cilindros sean enfriados
directamente por una corriente de aire, sin necesidad de la clsica circulacin
de agua como intermediaria, se utiliza para reducir la altura del motor y bajar el
centro de gravedad Todos los nombres citados a continuacin tienen
refrigeracin por aire Hay uno, de cuatro cilindros opuestos, el Lancia Flavia,
que usa enfriamiento por agua.

SISTEMA DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE

La inyeccin de gasolina se ha desarrollado con el objetivo de mejorar las

prestaciones globales del motor, no slo en trminos de potencia especfica, sino
tambin de conduccin, elasticidad y reduccin tanto de los consumos como de las
emisiones en el escape.

La inyeccin de combustible tiene como objetivo levar a cada cilindro la cantidad

exacta de combustible para el estado de servicio del motor en cada determinado
momento. Para realizar esta operacin el sistema cuenta con inyectores que atomizan
el combustible en la cmara de combustin, inyeccin directa o en el colector de
admisin inyeccin indirecta
 Ilustracin 37 SISTEMA DE INYECCIN

SISTEMAS DE INYECCIN SEGN SUS CARACTERSTICAS ESPECFICAS DE

FUNCIONAMIENTO

SISTEMAS DE INYECCIN MECNICA

El sistema de inyeccin mecnica se caracteriza por la presencia de un conjunto

distribuidor-dosificador que se encarga de determinar la cantidad de combustible
que debe enviarse a los cilindros, por medio de los inyectores que estn
continuamente abiertos, permaneciendo la presin de inyeccin constante. El
dosificador est gobernado por un sensor de caudal de aire independiente del
motor

SISTEMA DE INYECCIN ELECTROMECNICA

El sistema de inyeccin electromecnica se basa en inyecciones mecnicas
gestionadas por una unidad de mando electrnica (ECU), que recibe informacin
de diferentes sensores para as gobernar un regulador de presin que adapta el
caudal a los diferentes estados de funcionamiento del motor

SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRNICA

El sistema de inyeccin electrnica se caracteriza por que el combustible es

introducido en el motor por medio de electro inyectores cuyos tiempos de apertura
son determinados por una unidad de mando electrnica (ECU), que adapta los
tiempos de inyeccin a las distintas fases de funcionamiento, en funcin de las
informaciones recibidas de unos sensores distribuidos estratgicamente por el
motor
SISTEMAS DE INYECCIN SEGN EL NMERO DE INYECTORES UTILIZADOS

SISTEMA DE INYECCIN MONOPUNTO

El sistema de inyeccin monopunto o tambin denominado SPI (Single Point

Injection), utiliza un nico inyector, generalmente localizado en el lugar del
carburador, que inyecta el combustible en el colector de admisin antes de la
mariposa de gases.

SISTEMA DE INYECCIN MULTIPUNTO

En los sistemas de inyeccin multipunto o MPI (Multi Point Injection), existen el

mismo nmero de inyectores como cilindros hay. Cada uno de los inyectores
pulveriza el combustible necesario para cada uno de los cilindros, de forma
independiente.
SISTEMAS DE INYECCIN SEGN EL NMERO Y FORMA DE LAS
INYECCIONES

INYECCIN CONTINA

La inyeccin continua de combustible se caracteriza porque los inyectores inyectan

combustible finamente pulverizado de una forma continua e ininterrumpidamente,
previamente dosificado y a presin. La formacin de la mezcla se lleva a cabo en
el tubo de admisin y en los cilindros del motor gracias al torbellino creado

INYECCIN INTERMITENTE

La inyeccin intermitente de combustible se caracteriza porque los inyectores

inyectan combustible finamente pulverizado en momentos determinados por la
unidad de mando (ECU), segn las informaciones recibidas por los diferentes
sensores y las estrategias de funcionamiento programadas en la propia unidad de
mando.

Los sistemas de inyeccin intermitente, a su vez se dividen en tres diferentes tipos:

INYECCIN SIMULTNEA:

Todos los inyectores funcionan a la vez, de una forma simultnea, realizando el

aporte de combustible necesario para la realizacin de la mezcla mediante dos
inyecciones por ciclo, es decir, una inyeccin cada vuelta. La inyeccin se realiza
poco antes del PMS del cilindro nmero uno
INYECCIN SEMISECUENCIAL

Los inyectores se activan distribuidos por grupos (dos a dos para un motor de
cuatro cilindros). Cada uno de los grupos realiza una inyeccin de combustible
por cada revolucin del motor. La inyeccin se realiza poco antes del PMS de
los pares de cilindros 1-4 y 2-3.

INYECCIN SECUENCIAL

Los inyectores funcionan uno a uno, de forma independiente, realizando el

aporte de combustible necesario para la realizacin de la mezcla mediante una
nica inyeccin efectuada poco antes de que se inicie la apertura de la vlvula
de admisin y segn el orden de encendido.
 CONCLUSIONES

El motor requiere un arduo anlisis por sus diversos componentes, tener en

cuenta el sistema de encendido ya que de eso depende su funcionamiento y
entendimiento de su rendimiento.
Las caractersticas tcnicas de todos los motores son fciles de entender con
su debido manual, al reconocer el tipo de motor ya estn apto para operarlo y
dar su diagnstico.