Ingenieria de Transito Metb

Coordinacin Acadmica
Programa de Educacin Abierta y a Distancia
Ingeniera de Trnsito
Material didctico
Tllez Ballesteros Miriam Evelia

Agosto 2010.
Material didctico
El material didctico de Ingeniera de Trnsito del ciclo superior de la Universidad

Autnoma de la Ciudad de Mxico fue elaborado por el Programa de Educacin
Abierta y a Distancia.
Asesora Pedaggica
Simena Yemaya Murray Garca
Coordinacin de Produccin
Ada A. Surez Reynaga
D.R. Universidad Autnoma de la Ciudad de Mxico
Versin preliminar. Agosto 2010.
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Material didctico
ndice
Pgs.
I. Presentacin 5
II. Introduccin 7
III. Propsitos generales 9
IV. Esquema de contenido 10
V. Temario general 11
VI. Forma de trabajo 12
VII. Simbologa 15
VIII. Sugerencias para la utilizacin del material didctico 16
IX. Criterios de evaluacin 17
Unidad 1. Introduccin, componentes y caractersticas del sistema de trnsito 19
Seleccin de lecturas 35
Ingeniera de Trnsito 37
Introduccin, componentes y caractersticas del sistema de trnsito: Apuntes

99
de Ingeniera de Trnsito
Unidad 2. Programacin y estudios de trnsito 123
Programacin y estudio de trnsito: Apuntes de Ingeniera de Trnsito 137
Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito 155
Unidad 3. Principios sobre la descripcin analtica del trnsito 169
3
Material didctico
Principios sobre la descripcin analtica del trnsito: Apuntes de Ingeniera de

181
Trnsito
Unidad 4. Aplicaciones en los sistemas viales 227
Aplicaciones en los sistemas viales: Apuntes de Ingeniera de Trnsito 237
Tablas de diseo, Manual de Capacidad de Carreteras 327
Unidad 5. Iluminacin vial y dispositivos de control del trnsito 385
Iluminacin vial y dispositivos de control de trnsito: Apuntes de Ingeniera de 393
Trnsito
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Material didctico
I. Presentacin
La Universidad Autnoma de la Ciudad de Mxico (UACM), durante el semestre
2009-1, pone en marcha una modalidad educativa semipresencial, basada en el
uso de materiales didcticos elaborados por profesores interesados en trabajar
una modalidad escolar diferente.
La utilizacin de estos materiales didcticos te da la oportunidad de
organizar el tiempo y establecer el ritmo de trabajo que mejor se acomode a tus
necesidades personales, con ello la universidad contribuye a tu desenvolvimiento
como un estudiante independiente.
Es importante sealar que esta modalidad de trabajo incluye como otra
faceta de tu desempeo estudiantil, la participacin en asesoras grupales e
individuales, que te permitirn socializar, confrontar y complementar los
conocimientos adquiridos.
El desarrollo de esta modalidad educativa constituye la primera etapa del
plan de trabajo del Programa de Educacin Abierta y a Distancia, cuyo propsito
es generar opciones formativas innovadoras y flexibles, que lleven a la UACM a
renovar su compromiso con la poblacin de la Ciudad de Mxico. As, en
correspondencia con lo establecido, la Ley de la UACM plantea que el proyecto
de la Universidad se concreta en la ubicacin estratgica de sus planteles, en el
establecimiento de condiciones de estudio que lo hacen posible a todos, en la
flexibilidad de sus programas que, sin mengua de su alta calidad y rigor
acadmico, se adaptan a las condiciones de vida y disponibilidad de tiempo de los
estudiantes (UACM, 2004), impulsa ahora las acciones encaminadas a generar
planes de formacin profesional en modalidades educativas no escolarizadas.
En la segunda etapa de este programa la UACM ofrecer a su poblacin
estudiantil la oportunidad de cursar sus asignaturas en una modalidad virtual o en
lnea, lo que permitir que la Universidad extienda y diversifique su oferta
educativa.
El Programa de Educacin Abierta y a Distancia busca hacer accesible el
derecho a la educacin a capas ms amplias de la poblacin y dirige sus acciones
a aquellas personas que por tener diversas ocupaciones familiares, laborales o de
5
Material didctico
otra ndole personal, tienen dificultades para asistir en horario formal a un aula (lo
que se conoce como modalidad presencial).
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Material didctico
II. Introduccin
La ingeniera de trnsito es una rama de la ingeniera cuyo objetivo es el
movimiento seguro de peatones y vehculos de circulacin motorizados y no
motorizados por vas terrestres (Radelat, 2003). Tiene que ver con la planeacin,
el proyecto geomtrico y la operacin del trnsito por calles y carreteras, sus
redes, terminales, tierras adyacentes y su relacin con otros modos de transporte
(ITE). Especficamente se ocupa de estudiar las caractersticas de los cinco
elementos fundamentales del trnsito: el conductor, el peatn, el vehculo, la va y
el medio ambiente.
La asignatura Ingeniera de Trnsito tiene modalidad de curso-taller
complementado con prcticas de laboratorio, el cual se imparte en forma terico-
prctico mediante la discusin de los temas de trnsito, con tu participacin activa,
podrs analizar diversos problemas de trnsito y elaborars prcticas de campo y
laboratorio, en las que profundizars en la naturaleza y comportamiento de los
elementos del trnsito, los avances cientficos y los mtodos que aportan al
estudio y solucin de casos reales.
El programa de Ingeniera de Trnsito consta de cinco partes. En la primera
ubicars la Ingeniera de Trnsito en el contexto de la Ingeniera en Sistemas de
Transporte Urbano, contars con una introduccin a la problemtica del trnsito
general y de su entorno, identificars los elementos del trnsito (conductor,
peatn, la vas, el vehculo y los dispositivos de control), en los que se incluye la
normatividad relacionada con aspecto local propio de la operacin y control del
trnsito. En la segunda revisars diversos mtodos de recoleccin de informacin
y de elaboracin de estudios de trnsito (de volumen, velocidad, densidad,
recorrido, demoras, accidentalidad, estacionamiento, etc.), en los que reconocers
y distinguirs el comportamiento y naturaleza del trnsito. En la tercera estudiars
las teoras que sustentan la descripcin analtica del trnsito y los mtodos para el
anlisis de conflictos viales. En la cuarta aplicars los conceptos revisados en las
partes una a tres en el estudio de la capacidad y el nivel de servicio de diversos
sistemas de infraestructura vial (segmentos de autopistas, ramales de acceso y
7
Material didctico
salida de vas de acceso controlado, secciones de entrecruzamiento,

intersecciones semaforizadas y no semaforizadas, ciclovas, pasos peatonales,
etc). En la quinta revisars aspectos relacionados con la infraestructura de
trnsito, tales como: la iluminacin vial, los dispositivos de control de trnsito fijos y
variables.
Cuando completes los contenidos del programa de Ingeniera de Trnsito, trabajes
activamente en la discusin de los temas con aportes sustentados en la
bibliografa y consultas complementarias, realices los laboratorios y prcticas,
contars con los conocimientos y recursos metodolgicos para analizar y proponer
sistemas de infraestructura de circulacin de la red vial urbana, podrs determinar
indicadores que describan el trnsito y urbano, entre otros. Incentivars tu
capacidad de observacin y anlisis que te facilitar la comprensin e
interpretacin de problemas sociales relacionados con la movilidad, para que
innoves, asimiles y adaptes la tecnologa en propuestas que mejoren la circulacin
motorizada y no motorizada, as mismo aplicars tus habilidades para trabajar en
equipo. La observacin, estudio y anlisis de los problemas de trnsito te
sensibilizarn en la bsqueda del beneficio social con equidad, eficiencia y
eficacia.
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Material didctico
III. Propsitos generales
A lo largo de este material se busca que:
Expliques la naturaleza del trnsito motorizado y no motorizado, sus

parmetros macroscpicos y microscpicos.
Describas los elementos del trnsito
Apliques los mtodos de recoleccin de informacin de trnsito para la
realizacin de estudios de volmenes, velocidad, tiempo de recorrido,
densidad, accidentalidad, estacionamiento, entre otros.
Integres la informacin de trnsito con las teoras y anlisis de corrientes de
trnsito en la configuracin de diversas situaciones y problemas
relacionados.
Formules propuestas de solucin, verifiques sus ventajas y desventajas
para que selecciones y disees las que a tu juicio ofrezcan los mejores
ndices de desempeo.
9
Material didctico
IV. Esquema de contenido
10
Material didctico
V. Temario general
Unidad 1. Introduccin, componentes y caractersticas del sistema de

trnsito
1.1 Elementos del trnsito
Unidad 2. Programacin y estudios de trnsito

2.1 Estudios de volmenes de trnsito
2.2 Estudios de velocidad
2.3 Tiempos de recorrido y demora
2.4 Estudios de accidentes
2.5 Estudios de estacionamientos
2.6 Aplicaciones estadsticas en ingeniera de trnsito
Unidad 3. Principios sobre la descripcin analtica del trnsito

3.1 Naturaleza del flujo vehicular
Unidad 4. Aplicaciones en los sistemas viales

4.1 Capacidad vial, nivel de servicio y anlisis de conflictos vehiculares
4.2 Principios para el anlisis de la congestin
4.3 Trnsito no motorizado
Unidad 5. Iluminacin vial y dispositivos de control del trnsito

5.1 Iluminacin vial
5.2 Dispositivos de control de trnsito: sealizacin fija y variable
11
Material didctico
VI. Forma de trabajo
En la modalidad semipresencial se trabajan los aprendizajes y contenidos de una

asignatura o taller con el mismo nmero de horas que en su versin presencial,
slo que de forma distinta.
Para ilustrarlo utilizaremos la siguiente tabla:
Horas de Horas en
Participacin Total
UNIDAD estudio sesiones
porcentual (hrs)
independiente presenciales
U1. Introduccin, componentes y
3
caractersticas del sistema de trnsito. 15 19% 18
(sesiones 1 y 2)
U2. Programacin y estudios de

3
trnsito. 24 28% 27
(sesiones 3 y 4)
U3. Principios sobre la descripcin

1.5
analtica del trnsito. 18 20% 19.5
(sesin 5)
U4. Aplicaciones en los sistemas

3
viales. 19 23% 22
(sesiones 6 y 7)
U5. Iluminacin vial y dispositivos de

1.5
control del trnsito 8 10% 9.5
(sesin 8)
Total 84 12 100% 96
Como puedes observar, la materia de Ingeniera de Trnsito tiene una duracin

total de 96 horas. Sin embargo, mientras que en la modalidad presencial stas se
encuentran distribuidas en 64 sesiones de una hora y media cada una, a lo largo
de las 16 semanas que componen el semestre en la UACM, en la modalidad
semipresencial, stas horas estn divididas entre el tiempo de estudio
independiente y las sesiones grupales de asesora presencial.
De este modo, mientras que en la modalidad presencial para la Unidad 1.
Introduccin, componentes y caractersticas del sistema de trnsito, se trabajan en
aula aproximadamente 18 horas (12 sesiones de 1.5 hrs., equivalentes al 19% del
tiempo total del taller), en la modalidad semipresencial se dedican las mismas 18
12
Material didctico
horas de trabajo, slo que la mayor parte del aprendizaje ocurre a travs de las
actividades de estudio independiente, equivalente a 15 horas, y el tiempo de
trabajo presencial se reduce aproximadamente a 3 horas (correspondientes a las
sesiones de asesora grupal 1 y 2).
De la tabla puedes deducir que la distribucin de horas para las otras cuatro
unidades es similar a la explicada para la primera unidad.
Por lo anterior, es muy importante que tengas en cuenta que, aunque estudiar
dentro de la modalidad semipresencial representa una opcin distinta de la
convencional, que te permite mayor flexibilidad para la organizacin de tu tiempo y
ritmo de estudio, no por ello debe creerse que se trata de una alternativa light que
se traduzca en menos trabajo o demerite en la calidad de los aprendizajes o el
abordaje de los contenidos.
De hecho, para que alcances el mximo aprovechamiento con esta forma de
trabajo es indispensable que observes tu desempeo, es decir, que
constantemente autoevales tu nivel de motivacin, qu, cmo y para qu ests
aprendiendo. Igualmente, que asumas la responsabilidad por tu propio
aprendizaje, lo cual implica que organices tu trabajo adecuadamente. Si cuidas
estos aspectos y te apoyas en el acompaamiento del asesor seguramente
tendrs una experiencia de aprendizaje que te resulte satisfactoria, adems de
que avanzars en el camino hacia tu formacin como un estudiante autnomo.
Veamos ahora de forma ms detallada algunos pormenores:
El estudio independiente, al que se hace referencia arriba se traduce
concretamente en las actividades de aprendizaje que realizars por tu cuenta.
Dentro de esta gua se indica con claridad lo que hay que hacer en cada una de
ellas. Usualmente comienzan con una introduccin al tema, luego se te solicita la
lectura o algn otro tipo de interaccin con contenidos para llevar a cabo ciertas
tareas orientadas al aprendizaje y finalmente se te aclara qu hacer con el
producto de ese aprendizaje. Aunque las actividades son independientes, ello no
significa que sean todas individuales. Dada la importancia formativa del trabajo
colaborativo y el hecho de que el conocimiento se construye con otros, en varias
de ellas se te solicitar algn tipo de interaccin (parejas, equipo, grupo, profesor)
13
Material didctico
a travs de diversos medios como pueden ser: chat, correo electrnico, foros de
discusin, wikis, etc. Estas y otras herramientas de trabajo y comunicacin las
encontrars en la pgina del taller dentro de la plataforma Moodle de la
Universidad.
Con respecto a las sesiones de asesora grupal (presenciales), de stas se tienen
un total de 8 a lo largo del semestre, son quincenales y su duracin es de una
hora y media, para asistir a la primera sesin de cada una de las cinco unidades
es necesario que lleves resueltas las actividades de estudio independiente con el
propsito de haberte introducido a los temas.
Es imprescindible tu asistencia a las mismas, puesto que ah se realizan
actividades grupales que son complementarias a las independientes y
generalmente integran los aprendizajes logrados mediante aqullas. Antes de
asistir a las reuniones presenciales prepara tus apuntes, notas y dudas.
Adems, ya que la materia de Ingeniera de Trnsito incluye el desarrollo de
prcticas de laboratorio, est planteada para trabajarse de manera prctica, de tal
suerte que, especialmente a partir de la segunda unidad, se inicia un proceso de
aplicacin de los conocimientos adquiridos, a travs del desarrollo de las prcticas
de laboratorio y de un proyecto final, que pone en juego los conocimientos,
habilidades y actitudes construidos a lo largo de las otras dos unidades, se
requiere colaborar con los compaeros de equipo y contar con el acompaamiento
del asesor para retroalimentar los avances. En la ltima sesin grupal, los equipos
expondrn sus trabajos finales.
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Material didctico
VII. Simbologa
Al interior de la gua encontrars estos smbolos, los cuales te indicarn las

actividades que debers desarrollar:
cono nombre cono nombre cono nombre
Estudio
Redaccin Investigacin
independiente
Sesin
Video Lecturas
presencial
Audio Chat Pgina web
Visita a zona
Autoevaluacin Correo
de
Lnea del Trabajo de

Presentacin
tiempo campo
Secciones
cono Nombre cono Nombre cono Nombre
Respuestas
Fuentes de
para la Sumario
consulta
autoevaluacin
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Material didctico
VIII. Sugerencias para la utilizacin del material didctico

Este material didctico est diseado para que te apoye en el aprendizaje y
conocimiento de la Ingeniera de Trnsito.
Especficas de la asignatura
Para que al final del curso logres un aprendizaje completo de la materia, te sugiero
considerar los siguientes elementos de trabajo:
1. La resolucin de tareas es fundamental para conocer el nivel de
comprensin de los conceptos que se desarrollan a lo largo del curso, es
necesario que cumplas con los plazos establecidos para su entrega, ya que
adems se facilita la resolucin de dudas en tiempo y forma.
2. En la plataforma se aplicar una evaluacin quincenal, que te permitir
identificar si el manejo de los conceptos (exclusivamente) es claro.
3. A partir de las Unidad 3 se entregarn las prcticas de laboratorio que
debers empezar a trabajar, siempre en comunicacin con tu asesor para la
resolucin de dudas, considera la asesora como una excelente
herramienta para el avance en estos ejercicios.
4. Es importante que en la modalidad semipresencial no se debe reducir la
calidad del conocimiento que ests adquiriendo, por lo que el nmero de
horas que conviene le dediques a la asignatura es de seis horas a la
semana.
Generales
Para que obtengas un aprovechamiento acadmico ptimo de este material, es
importante que tomes en cuenta lo siguiente:
Lee los textos y con base en sus contenidos realiza las actividades
sugeridas.
Trabaja cada unidad temtica, respeta el orden secuencial, inicia con la
lectura y toma en cuenta el propsito de cada unidad.
Realiza anotaciones a lo largo de la lectura de los textos.
Organiza y precisa tus dudas, con la finalidad de poderlas discutir con tu
asesor.
16
Material didctico
En cada unidad encontrars, adems de fuentes de consulta bsica,

complementarias que te ayudarn a profundizar en cada tema en particular.
IX. Criterios de evaluacin

Para la certificacin de la materia de Ingeniera de Trnsito considera los
siguientes aspectos:
1. Realizacin de prcticas de campo y laboratorio, presentacin de

investigaciones y elaboracin de talleres para la solucin de problemas de
trnsito durante el semestre (35% de la calificacin final - CF).
2. Elaboracin de un proyecto final. Estudio y solucin de casos reales de
problemticas de trnsito en sitios especficos de la ciudad (35% de la CF)
3. Examen de conocimientos (30% de la CF)
17
Material didctico
18
Material didctico
Unidad 1
Introduccin, componentes y
caractersticas del sistema de trnsito
Introduccin
Con la finalidad de estudiar los aspectos que estructuran el contexto de la

Ingeniera de Trnsito es importante primero que analices los elementos bsicos
que producen los flujos de trnsito y que interactan entre s, tales elementos son
el usuario (como conductor o peatn), la red vial que estructura la movilidad de
una zona urbana, as como las unidades de transporte empleadas para llegar a un
destino determinado.
En la primera parte del curso adems de que entenders el papel que desempea
la Ingeniera de Trnsito en el mbito del Sistema de Transporte, identificars los
elementos bsicos mencionados y los aspectos complementarios que permiten
lograr una movilidad adecuada, tales como los dispositivos para el control de
trnsito (sealamientos) y la legislacin vigente que establece las reglas y normas
para crear una convivencia exitosa entre los elementos bsicos.
Por ltimo, podrs identificar los problemas que se generan de la coexistencia de

los elementos bsicos, as como los retos que se crean del estudio de las
interrelaciones de los componentes del sistema de trnsito en una zona urbana.
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Material didctico
Propsitos particulares de la unidad
Durante esta unidad se espera que:

1. Reconozcas la Ingeniera de Trnsito en el contexto de la Ingeniera de
Transporte.
2. Identifiques, interpretes y reconozcas los componentes, elementos y
caractersticas de los sistemas de trnsito para que los describas, los apliques
y utilices en el estudio y solucin de los diversos problemas de trnsito que se
presentan en zonas urbanas.
Esquema de contenido de la unidad
Conductor
Normatividad Peatn
Historia Problemas
del y retos del
Transporte Elementos trnsito
del trnsito
Dispositivos
para el
Vas
control del
trnsito
Vehculo
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Material didctico
Actividades de aprendizaje
Actividades de sesin presencial 1
Actividad 1
El asesor te presentar el contenido del curso y te explicar los temas que se
desarrollarn, as como la forma de trabajo.
Actividad 2
Generars una definicin del trmino Transporte con la participacin del grupo.
Actividad 3
El asesor te presentar un breve relato de la historia del transporte e iniciar la
explicacin de los elementos del trnsito.
Actividades de estudio independiente 1
Actividad 4
Realiza la lectura de los captulos 3,4 y 5 de libro Cal y Mayor (2007). De cada
captulo desarrollars un mapa conceptual o cuadro sinptico. Este trabajo lo
entregars en la plataforma.
Actividad 5
Lee los Apuntes de Ingeniera de Trnsito Unidad 1, desarrolla un ensayo donde
relaciones la lectura con la forma en cmo ves al transporte en la ciudad donde
vives. Este trabajo lo entregars en la plataforma.
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Material didctico
Actividad 6
En el (los) peridico (s) de tu preferencia o que tengas ms accesible, selecciona
al menos dos artculos de peridico que contengan los elementos del trnsito, en
la lectura identifica cada uno de ellos. Este material lo emplears en la prxima
sesin presencial, no es para entregar.
Actividad 7
Investiga la reglamentacin y normatividad que existe en el Distrito Federal para el
control del trnsito, realiza una lista y un breve resumen (mximo una cuartilla,
fuente arial, 12 puntos) de lo que establece cada uno, incorpralo al wiki en
plataforma diseado para tal fin.
Actividad 8
Con los cuadros sinpticos o mapas conceptuales de las lecturas que realizaste
de manera independiente, a travs de lluvia de ideas construirs los conceptos de
los elementos del trnsito y sus caractersticas. Ejemplificars cada uno de los
elementos estudiados con los artculos de peridico que seleccionaste.
Actividad 9
El asesor ilustrar la problemtica del transporte con fotografas de zonas
urbanas, aprovechando los artculos de peridico que identificaste, con el grupo se
generarn conclusiones.
Actividad 10
El asesor mostrar el video de dispositivos para el control del trnsito y al finalizar
se comentar con el grupo.
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Material didctico
Actividad 11
Te reunirs en grupos de dos personas para analizar la normatividad existente,
generars un mapa conceptual resumen.
Autoevaluacin
En la plataforma encontrars el instrumento que te permitir identificar tu
comprensin de los conocimientos que adquiriste en esta unidad.
El instrumento propuesto es de opcin mltiple, con la finalidad de que elijas
nicamente la respuesta que consideres ms conveniente. Para su resolucin
cuentas con 15 minutos.
Respuestas para la autoevaluacin
Los criterios para la revisin de tu autoevaluacin son los siguientes:

Considera que el tiempo para la resolucin es de 15 minutos, si no
completas la evaluacin en este tiempo, te sugiero que revises nuevamente
con cuidado los conceptos.
Los nicos resultados posibles son: correcto e incorrecto.
Puedes acceder al instrumento tantas veces consideres necesario, slo
toma en cuenta que estar disponible para su llenado nicamente durante
tres das.
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Material didctico
Glosario
A
Accesible
Facilidad que ofrece una zona determinada para la realizacin de los viajes que
genera, o bien, que atrae. Resulta de la extensin y la capacidad del sistema de
transporte en dicha zona.
Acceso controlado
Caracterstica de ciertas vialidades de tipo especial, que permiten la salida o el
acceso a la misma slo en puntos especficos.
Acera
Va peatonal de la corona de una calle destinada al trnsito de personas,
generalmente comprendida entre la va de circulacin de vehculos y el
alineamiento de las propiedades.
Acotamiento
Extensin de la superficie de rodamiento en una va, entre la orilla del pavimento y
los hombros. Sirve para que el vehculo con falla mecnica pueda estacionarse sin
ser un obstculo a la fluidez y seguridad del trnsito.
Alineamiento
Colocacin de orden fsico que se guarda con relacin a la va pblica.
Arterias principales
Vas primarias cuyas intersecciones son controladas por semforos en gran parte
de su longitud, que conectan a los diferentes ncleos o zonas de la Ciudad, de
extensa longitud y con volmenes de trnsito considerables. Pueden contar con
pasos a nivel y desnivel, de uno o dos sentidos de circulacin, con o sin faja
separadora; puede contar con carriles exclusivos para el transporte pblico de
pasajeros, en el mismo sentido o contra flujo.
Autopista
Va especialmente acondicionada para grandes velocidades, con calzadas
separadas fsicamente para sentidos contrarios y sin cruces a nivel, con accesos y
retornos en puntos especiales.
Avenida Primaria
Arteria principal de doble circulacin, generalmente con camelln al centro y varios
carriles en cada sentido.
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Material didctico
Avenida Secundaria o Calle Colectora

Va secundaria que liga el subsistema vial primario con las calles locales; tiene
caractersticas geomtricas ms reducidas que las arterias, pueden tener un
trnsito intenso de corto recorrido, movimientos de vueltas, estacionamiento,
ascenso y descenso de pasaje, carga y descarga y acceso a las propiedades
colindantes.
Banqueta
Porcin de una va destinada al trnsito de personas, generalmente comprendida
entre el arroyo de circulacin de vehculos y el alineamiento de las propiedades.
Bombeo
Pendiente que configura a la superficie de rodamiento en las tangentes de
alineamiento horizontal hacia uno u otro lado de la rasante, para evitar la
acumulacin de agua sobre la va.
C
Calzada
Arteria principal que al salir del permetro urbano, se transforma en carretera o
camino, o que liga la zona central con la periferia urbana, prolongndose en un
camino o carretera.
Calle
Superficie de uso pblico generalmente limitada por edificaciones, que permite el
trnsito de vehculos y personas; comunica, entre s los predios que la delimitan,
aloja los servicios pblicos de infraestructura y posibilita la circulacin.
Calles colectoras.
Vas que ligan el subsistema vial primario con las calles locales, que tiene
caractersticas geomtricas ms reducidas que las vas primarias y generalmente
el trnsito es de un solo sentido.
Calles locales
Accesos directos a las propiedades con recorridos cortos, volmenes bajos,
generalmente de doble sentido y que evitan el trnsito de paso al contar con
retorno en uno de sus extremos (calles cerradas).
Camelln
Espacio construido para dividir dos vialidades, sean o no del mismo sentido de
circulacin.
Calle Peatonal
Las vas de trnsito peatonal tienen como funcin el permitir el desplazamiento
libre y autnomo de las personas, dando acceso directo a las propiedades
colindantes, a espacios abiertos, a sitios de gran concentracin de personas
25
Material didctico
(auditorios, establecimientos mercantiles, centros de transferencia de transporte

pblico, entre otros), pueden ser exclusivas de una zona de inters histrico o
turstico.
Callejn
Va secundaria de un solo tramo, en el interior de una manzana con dos accesos.
Carril
Una de las fajas de circulacin en que puede estar dividida la superficie de
rodamiento, marcada o no marcada, con anchura suficiente para la circulacin de
vehculos de motor en una fila.
Carril de aceleracin
Franja destinada al incremento de velocidad, que permite al vehculo incorporarse
al trnsito principal con seguridad.
Carril de circulacin
Franja de la superficie de rodamiento para la circulacin en un sentido de una fila
de vehculos, cuyo ancho vara en funcin de la velocidad, tipo de vehculos
previstos y caractersticas geomtricas de la va.
Carril Confinado
Se refiere a la franja de la superficie de rodamiento para la circulacin de un tipo
de transporte automotor sobre un sentido de la va, con dispositivos de
confinamiento en el permetro del carril que no permiten que se introduzcan otro
tipo de vehculos.
Carril de desaceleracin
Franja destinada a la disminucin de velocidad que permite al vehculo abandonar
la corriente del trnsito principal.
Cerrada
Va secundaria en el interior de una manzana con poca longitud, un solo acceso y
doble sentido de circulacin.
Conductor
Toda persona que maneje un vehculo en cualquiera de sus modalidades.
Congestionamiento Vial
Afectacin de la vialidad por volumen excesivo de vehculos, alguna causa
humana o natural, que impide la circulacin normal de los vehculos, ocasionando
la concentracin de un nmero considerable de stos a la vez, en un espacio
determinado.
Corona.
Superficie de rodamiento de la va terminada.
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Material didctico
D
Derecho de va.
Disposicin reglamentaria que fija y define anchos, mximos y mnimos de la va
sobre la que corre un cauce, una infraestructura o una vialidad.
Dispositivos de canalizacin
Elementos delimitadores de la superficie de rodamiento a lo largo de un tramo o
zona en obra, de tal manera que los conductores y peatones puedan circular con
comodidad, seguridad y fluidez a travs de la misma. Previenen y alertan de los
riesgos inherentes a las operaciones de construccin o conservacin que se
efecten en la va pblica y guan a los usuarios en la direccin correcta sin
peligro.
Dispositivos para proteccin de obras viales

Elementos de diversa ndole, elaborados para informar y proteger a conductores y
peatones que utilicen alguna va que est en construccin, reparacin o
mantenimiento.
E
Eje Vial
Arteria principal, preferentemente de sentido nico de circulacin preferencial,
sobre la que se articula el sistema de transporte pblico de superficie, y carril
exclusivo en el mismo sentido o contra flujo.
Elementos Incorporados a la Vialidad

Son todos aquellos objetos o elementos adicionados a la vialidad, que no forman
parte intrnseca de la misma.
Elementos Inherentes a la Vialidad

Son todos aquellos objetos o elementos que forman parte intrnseca de la vialidad.
Estructura vial
Vas de uso comn y propiedad pblica, destinadas al libre trnsito de vehculos y
peatones, caracterizadas por servir a la intercomunicacin entre las diferentes
zonas de actividades. Puede tener distinto carcter en funcin del medio,
considerado local, urbano, regional, nacional e internacional.
I
Impacto vehicular
Alteracin que sufre un rea determinada debido al exceso de vehculos que
transitan o estacionan en diversas vas pblicas.
Infraestructura urbana
Conjunto de obras de ingeniera que constituyen los nexos o soportes de la
movilidad y el funcionamiento, haciendo posibles el uso de suelo, transporte,
saneamiento.- distribucin de agua, energa, comunicaciones, etc.
27
Material didctico
N
Nomenclatura
Conjunto de elementos y objetos visuales que se colocan en la vialidad para
indicar los nombres de las colonias, pueblos, barrios, vas y espacios pblicos de
la Ciudad, con el propsito de su identificacin por parte de las personas.
P
Peatn
Persona que transita a pie por la va pblica.
Pendiente
Grado o porcentaje de inclinacin (ascendiente o descendiente) de una va.
Privada
Va secundaria localizada en el rea comn de un predio y de uso colectivo de las
personas propietarias o poseedoras del predio.
R
Red Vial Secundaria
Vas colectoras que enlazan a los diferentes centros urbanos con la red vial
primaria. La administracin de sta red esta a cargo de las delegaciones polticas.
Rinconada
Va secundaria de un solo tramo, en el interior de una manzana que liga dos
arterias paralelas, sin circulacin de vehculos.
S
Seccin longitudinal
Medida a lo largo de una va, banqueta, baha, etc.
Seccin transversal
Medida a lo ancho de una va, banqueta, baha, etc., que permite definir distancias
y los elementos de que consta (superficie, rodamiento, camellones, banquetas).
Sentido de circulacin
Direccin indicada por medio de seales hacia donde debe transitar el flujo
vehicular y peatonal en la va.
Seal horizontal
Lneas e indicaciones que se pintan en la superficie de rodamiento. Tambin
conocida como demarcacin horizontal o marcas en el pavimento.
Seal informativa
Transmite informacin al usuario, ya sea de tipo turstico, direccional, de servicio,
etc.
28
Material didctico
Seal preventiva
Advierte a conductores y peatones de la existencia y naturaleza de un peligro en
su camino.
Seal restrictiva
Indica a los conductores o peatones ciertas restricciones y prohibiciones que
regulan el servicio de las vas.
Seal vertical
Indicacin colocada sobre elementos estructurales verticales (postes, pasos
peatonales, cobertizos, unidades de soporte mltiple, etc.) mediante placas con
textos y smbolos.
Sealizacin Vial
Conjunto de elementos y objetos visuales de contenido informativo, indicativo,
restrictivo, preventivo, prohibitivo o de cualquier otro carcter que se colocan en la
vialidad.
Sistema vial urbano

Conjunto de vas de diferentes rangos que forman parte de la estructura urbana y
que permiten la intercomunicacin vehicular y peatonal entre las diversas zonas
de la ciudad.
Subsistema vial primario

Conjunto de vas rpidas y principales que conforman la base de la vialidad en la
ciudad.
Subsistema vial secundario

Conjunto de calles colectoras, peatonales y locales.
Superficie de Rodamiento
rea de una va de circulacin, urbana o suburbana, sobre la que transitan los
vehculos.
T
Terracera
Va secundaria abierta a la circulacin vehicular y que no cuenta con ningn tipo
de recubrimiento.
Transente
Persona que transita por la va pblica con sus propios medios de locomocin.
Trnsito
Movimiento de vehculos y/o peatones que se desplazan sobre una vialidad. Acto
de trasladarse.
29
Material didctico
U
Usuario
Persona fsica o moral que hace uso del servicio pblico de transporte de
pasajeros o de carga, en cualquiera de sus modalidades del equipamiento auxiliar
de stos y de las vialidades.
V
Vehculo
Todo medio de motor o forma de propulsin que se usa para transportar personas
o carga.
Vehculos Ligeros
Aquellos con un peso bruto vehicular de hasta 3.5 toneladas: a) Bicicletas, triciclos
y bicicletas adaptadas b) Bicimotos, triciclos automotores y tetramotos c)
Motonetas y motocicletas d) Automviles e) Camionetas y vagonetas f)
Remolques, y Semiremolques
Vehculos Pesados
Aquellos con un peso bruto vehicular mayor a 3.5 toneladas: a) Microbs y
minibs b) Autobuses c) Camiones de dos o ms ejes d) Tractores e)
Semiremolques f) Remolques g) Trolebuses h) Vehculos agrcolas i) Trenes
ligeros j) Equipo especial movible k) Camionetas, y l) Vehculos con gra.
Vehculos de proyecto
Vehculos tomados como elementos hipotticos, cuyas caractersticas se
emplearn para establecer los lineamientos que regirn el proyecto geomtrico de
calles, caminos, intersecciones y paraderos.
Viaducto
Va de circulacin continua, de doble circulacin, independiente una de otra, y sin
cruces a nivel.
Vialeta
Dispositivo fsico para el control de trnsito utilizado para canalizar y separar flujos
vehiculares. Puede ser reflejante u opaco y su colocacin es fija sobre la superficie
de rodamiento.
Va
Espacio fsico destinado al trnsito de vehculos y personas; considerado
componente de la vialidad.
Vialidad
Conjunto integrado de vas de uso comn que conforman la traza urbana de la
ciudad, cuya funcin es facilitar el trnsito eficiente y seguro de personas y
vehculos.
30
Material didctico
Va Pblica
En lo referente a la vialidad se integra de un conjunto de elementos cuya funcin
es permitir el trnsito de vehculos y peatones, as como facilitar la comunicacin
entre las diferentes reas o zonas de actividad.
Vas de Acceso Controlado

Vialidades que satisfacen la demanda de movilidad continua de grandes
volmenes de trnsito vehicular, cuentan con accesos y salidas a los carriles
centrales en lugares de mayor demanda y en su enlace con vialidades
importantes, cuentan con distribuidores viales o pasos a desnivel; son
consideradas como la columna vertebral de la red vial.
Vas de Trnsito Vehicular

Espacio fsico destinado exclusivamente al trnsito de vehculos; considerado
como componente de la vialidad.
Vas de Circulacin Continua

Vas primarias cuyas intersecciones generalmente son a desnivel; las entradas y
salidas estn situadas en puntos especficos (accesos controlados), cuentan con
carriles de aceleracin y desaceleracin; en algunos casos, cuentan con calles
laterales de servicio a ambos lados de los arroyos centrales separados por
camellones, flujo vehicular continuo.
Vas de Circulacin Continua Perimetral

Dispuestas en anillos concntricos que intercomunican la estructura vial en
general.
Vas de Trnsito Peatonal

Conjunto de espacios que integran el uso de suelo, destinndolo al trnsito de
personas y alojamiento de instalaciones o mobiliario urbano y por lo tanto en ellos,
no debe circular ningn tipo de vehculo.
Vas de Trnsito Vehicular

Espacio fsico destinado exclusivamente al trnsito de vehculos; considerado
como componente de la vialidad.
Vas Primarias
Espacio fsico cuya funcin es facilitar el flujo del trnsito vehicular continuo o
controlado por semforo, entre distintas zonas de la Ciudad, con la posibilidad de
reserva para carriles exclusivos, destinados a la operacin de vehculos de
emergencia.
Vas Principales
Vas que por sus caractersticas geomtricas y su capacidad para mover grandes
volmenes de trnsito, enlazan y articulan gran cantidad de viajes-persona-da.
Estas vialidades complementan la estructura de la red vial primaria y se
31
Material didctico
caracterizan por su continuidad y seccin transversal constante; este tipo de

vialidades varan en su trazo y condiciones de operacin de acuerdo a la zona
geogrfica en que se ubican.
Vas Secundarias
Espacio fsico cuya funcin es facultar el flujo del trnsito vehicular no continuo,
generalmente controlado por semforos entre distintas zonas de la Ciudad.
Vas Terciarias o Locales

Vas no continuas, que facilitan la movilidad dentro las zonas habitacionales o
predios particulares y su estructura no est diseada para recibir trnsito intenso y
pesado.
Fuentes del glosario: - Ley de Transportes y Vialidad del Distrito Federal. -

Reglamento de Trnsito de Distrito Federal. - Programa Integral de Transportes y
Vialidad (2001-2006). - Manual para el Control de Trnsito en reas Urbanas y
Suburbanas. -Reglamento para el Servicio de Transporte Pblico de Taxi en el
Distrito Federal. - Reglamento para el Servicio de Transporte de Carga en el
Distrito Federal.
Fuentes de consulta
Bsica
Cal y Mayor, Rafael y Crdenas, James (2007). Ingeniera de Trnsito

(fundamentos y aplicaciones). Mxico: Alfaomega.
Tllez, Miriam (2010). Introduccin, componentes y caractersticas del sistema de

trnsito en Apuntes de Ingeniera de Trnsito. Documento de Trabajo. Mxico:
UACM (propuesto para su publicacin).
Sitios de inters
Los siguientes sitios de internet te permitirn abundar sobre algunos temas de la

unidad 1:
Historia del Transporte, con la finalidad de que puedas conocer aspectos
interesantes de la historia del transporte en Mxico, esta liga te permite acceder a
tres documentos: Cinco siglos de transporte en la Ciudad de Mxico, Cronologa
del transporte y Paseo de la Reforma:
www.setravi.df.gob.mx/wb/stv/historia_del_transporte
32
Material didctico
Sealamiento vial, en la pgina de internet se muestran imgenes que ejemplifican

algunos sealamientos viales empleados en zonas urbanas:
www.setravi.df.gob.mx/wb/stv/senales_viales
Reglamento de trnsito metropolitano, el vnculo est relacionado directamente
con un extracto del documento:
www.setravi.df.gob.mx/wb/stv/reglamento_de_transito_metropolitano
Complementaria
Manual de estudios de Ingeniera de Trnsito. Programa de asistencia tcnica en

transporte urbano para las ciudades medias mexicanas. Tomo XII. Mxico:
SEDESOL.
Radelat, Guido (2003). Principios de Ingeniera de Trnsito. USA: ITE.
Valds, Antonio (1978). Ingeniera de trfico. Mxico: Dossat.
Sumario
La unidad 1 comprende los temas introductorios de la materia de Ingeniera de
Trnsito, que permiten al estudiante comprender la utilidad de la asignatura e
identificar los elementos que la conforman, tales como el usuario, el conductor y la
unidad de transporte, as como las caractersticas de cada uno de ellos y la forma
en cmo interactan para lograr la movilidad de personas y/o mercancas.
Adems, es importante sealar que tal movilidad sera deseable que siempre se
diera en condiciones de seguridad y eficiencia; precisamente para regular que se
cumpla de esta manera, tambin se ven en esta unidad los temas de dispositivos
para el control de trnsito (sealamiento vial) y la normatividad vigente.
33
Material didctico
34
Material didctico
Unidad 1
Seleccin de lecturas

Tllez, Miriam (2010). Introduccin, componentes y caractersticas del sistema de

trnsito en Apuntes de Ingeniera de Trnsito. Documento de Trabajo. Mxico:
35
Material didctico
36
Material didctico
Unidad 1
Actividad 4
Cal y Mayor, Rafael y Crdenas, James (2007). Ingeniera de
Trnsito (fundamentos y aplicaciones). Mxico: Alfaomega.
Captulos 3, 4 y 5
37
Material didctico
Ingeniera de Trnsito. Fundamentos y aplicaciones

Cal y Mayor, Rafael y Crdenas, James
CAPTULO 3. Transporte e ingeniera de trnsito
3.1 Generalidades
Este captulo tiene como propsito ubicar la Ingeniera de Trnsito dentro del
contexto de la Ingeniera de Transporte, puesto que el trnsito es una fase o parte
del transporte. No se trata de realizar una presentacin exhaustiva del transporte,
pero s conceptuar de una manera muy general y clara sobre su estructura bsica
y sus sistemas y modos, para finalmente arribar a los alcances de la ingeniera de
trnsito como tal.
Los dos captulos anteriores, antecedentes histricos del transporte y el problema

del trnsito, certifican que el transporte ha jugado un papel muy importante en el
desarrollo de las civilizaciones antigua y moderna. En la medida en que la
sociedad se ha venido tornando ms compleja, se ha incrementado la necesidad
de unir las distintas actividades que se llevan a cabo en lugares separados -
orgenes y destinos- en busca de una utilidad o beneficio, mediante el transporte
de personas y mercancas sobre diversos medios de comunicacin. El transporte
es til en dos aspectos: utilidad de lugar y utilidad de tiempo; trminos econmicos
que significan contar con los pasajeros o mercancas en un lugar especfico en el
momento oportuno. El xito en satisfacer esta necesidad, ha sido y ser uno de
los principales contribuyentes en la elevacin del nivel de vida de las sociedades
de todos los pases del mundo.
La velocidad, el costo y la capacidad del sistema de transporte disponible, tienen

un impacto significativo en la vitalidad econmica de una regin y en la habilidad
en el uso de sus recursos naturales. Las sociedades ms desarrolladas e
industrializadas se distinguen por poseer servicios de transporte de alta calidad.
38
Material didctico
Si determinada rea, urbana o rural, desea crecer y prosperar, ser necesario

planear, estudiar, proyectar, construir, operar, conservar y administrar nuevos
sistemas lo suficientemente amplios, tanto para el transporte pblico como
privado, que permitan conectar e integrar las actividades que se desarrollan en los
diferentes lugares de la regin, mediante la movilizacin de personas y
mercancas. Estos sistemas, al igual que los recursos existentes, debern ser
manejados de tal manera que se produzca el mximo flujo libre en el trnsito. An
ms, si se desea mantener un nivel de amenidad ms o menos razonable, los
nuevos sistemas debern ser planeados manteniendo un uso econmico y
eficiente del suelo, y a la vez contribuyan estticamente al medio ambiente, tanto
de los usuarios como de los circundantes.
Con estos objetivos, adoptados como los de la Ingeniera de Trnsito y

Transporte, la actual sociedad est ms que comprometida. As, las entidades
gubernamentales en todos sus niveles, las universidades y las compaas
particulares estn de una u otra manera respondiendo a estas necesidades,
mediante la conformacin de autoridades apropiadas, grupos de planeacin,
profesionales y oficinas de estudios e investigacin.
3.2 Definiciones
Las cinco definiciones siguientes, que se han tomado del Diccionario de la Lengua
de la Real Academia Espaola, sirven de base para entender el concepto tanto
tcnico como cientfico de la Ingeniera de Trnsito y Transporte:
Transportar: "llevar una cosa de un paraje o lugar a otro. Llevar de una

parte a otra por el porte o precio convenido".
Transporte o transportacin: "accin y efecto de transportar o
transportarse".
Transitar: "ir o pasar de un punto a otro por vas, calles o parajes pblicos".
Trnsito: "accin de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro".
39
Material didctico
Trfico: "trnsito de personas y circulacin de vehculos por calles,

carreteras, caminos, etc.".
El Instituto de Ingenieros de Transporte, ITE, define la Ingeniera de Transporte v

la Ingeniera de Trnsito de la siguiente manera:
Ingeniera de Transporte: "aplicacin de los principios tecnolgicos y

cientficos a la planeacin, al proyecto funcional, a la operacin y a la
administracin de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con
el fin de proveer la movilizacin de personas y mercancas de una manera
segura, rpida, confortable, conveniente, econmica y compatible con el
medio ambiente".
Ingeniera de Trnsito: "aquella fase de la ingeniera de transporte que tiene
que ver con la planeacin, el proyecto geomtrico y la operacin del trnsito
por calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su
relacin con otros modos de transporte".
Como puede verse, la Ingeniera de Trnsito es un subconjunto de la Ingeniera de

Transporte, y a su vez el Proyecto Geomtrico es una etapa de la Ingeniera de
Trnsito. El Proyecto Geomtrico de calles y carreteras, es el proceso de
correlacin entre sus elementos fsicos y las caractersticas de operacin de los
vehculos, mediante el uso de las matemticas, la fsica y la geometra. En este
sentido, una calle o carretera queda definida geomtricamente por el proyecto de
su eje en planta (alineamiento horizontal) y en perfil (alineamiento vertical), y por el
proyecto de su seccin transversal.
3.3 Sistema de transporte
3.3. 1 Estructura del sistema de transporte
Segn M. L. Manheim, el anlisis de sistemas de transporte debe apoyarse en las

dos premisas bsicas siguientes:
40
Material didctico
El sistema global de transporte de una regin debe ser visto como un

sistema multimodal simple.
El anlisis del sistema de transporte no puede separarse del anlisis del
sistema social, econmico y poltico de la regin.
Por lo tanto, en el anlisis del sistema global de transporte, se deben

considerar: Todos los modos de transporte.
Todos los elementos del sistema de transporte: las personas y mercancas
a ser transportadas; los vehculos en que son transportados; la red de
infraestructura sobre la cual son movilizados los vehculos, los pasajeros y
la carga, incluyendo las terminales y los puntos de transferencia.
Todos los movimientos a travs del sistema, incluyendo los flujos de
pasajeros y mercancas desde todos los orgenes hasta todos los destinos.
El viaje total, desde el punto de origen hasta el de su destino, en todos los
modos y medios, para cada flujo especfico.
El sistema de transporte de una regin est estrechamente relacionado con su

sistema socioeconmico. En efecto, el sistema de transporte usualmente afecta la
manera en que los sistemas socioeconmicos crecen y cambian y, a su vez, las
variaciones en los sistemas socioeconmicos generan cambios en el sistema de
transporte. En la figura 3.1 , se ilustra esta relacin con base en tres variables
bsicas:
El sistema de transporte T.
El sistema de actividades A , esto es, el patrn de actividades sociales y
econmicas que se desarrollan en la regin.
41
Material didctico
La estructura de flujos F , esto es, los orgenes, destinos, rutas y volmenes

de personas y carga que se mueven a travs del sistema.
Figura 3.1 Relacin entre el sistema de transporte, el sistema de

actividades y los flujos Fuente: Manheim, Marvin L.
))Fundamentis ofTransportation SystemsAnalysis)
En el diagrama se pueden identificar tres clases de relaciones entre las tres

variables: la relacin 1 indica que los flujos F que se presentan en el sistema son
el producto de las interacciones entre el sistema de transporte T y el sistema de
actividades A. La relacin 2 seala que los flujos F causan cambios en el sistema
de actividades A en el largo plazo, a travs del patrn de servicios ofrecido y de
los recursos consumidos en proveerlos. Y la relacin 3 advierte que los flujos F
observados en el tiempo generan cambios en el sistema de transporte T ,
obligando a que los operadores y el gobierno desarrollen nuevos servicios de
transporte o modifiquen los existentes.
En este marco del sistema global de transporte, se puede concluir, que la

sociedad utiliza el transporte como un servicio (necesidades), que se presta
mediante la unin de los mltiples lugares donde se llevan a cabo las distintas
actividades (beneficios). Es as, como en cada lugar donde la civilizacin ha
encontrado un uso del suelo, el transporte forma parte de la economa que
encierra una regin, una nacin y, por qu no decirlo, el mundo entero.
42
Material didctico
Adems, y tal como se expresa en la Publicacin Tcnica No.2, del Instituto

Mexicano del Transporte y la Secretara de Comunicaciones y Transportes, al
considerar el sistema integral del transporte, ste, por sus caractersticas y
funciones, concentra la participacin de los intereses e ideologas de mltiples
grupos. Usuarios, operadores y gobierno perciben al transporte e intervienen en l
de diferentes maneras, de acuerdo a su muy particular posicin e interpretacin de
la realidad. La situacin se complica al reconocer que, coexisten subgrupos con
distintos intereses y motivaciones.
Este mismo documento plantea las tesis siguientes:
"El transporte est integrado al movimiento comercial, por lo que todos los
proyectos de transporte deben tomar en cuenta esa integracin hasta en los
ms mnimos detalles de su concepcin y ejecucin".
"Cualquier proyecto de desarrollo e infraestructura, que sin duda tendr una
repercusin en la problemtica y la operacin del transporte, debe otorgar el
debido valor a las realidades comerciales y debe atender los problemas de
transporte que del proyecto emanen".
"Cuando un proyecto de transporte surge en respuesta a necesidades
comerciales o sociales bien definidas, es contraproducente el resultado
operativo al que se llega, si en el afn por recortar costos de construccin,
se reducen sus especificaciones tcnicas".
La misin del transporte se lleva a cabo mediante la provisin de redes
Figura 3.2 Estructura fsica bsica del sistema de transporte
43
Material didctico
compuestas por la siguiente estructura, esquematizada en la figura 3.2:
1. Las conexiones o medios
Son aquellas partes o elementos fijos, que conectan las terminales, sobre los
cuales se desplazan las unidades transportadoras. Pueden ser de dos tipos:
Conexiones fsicas: carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y cables.

Conexiones navegables: mares, ros, el aire y el espacio.
2. Las unidades transportadoras
Son las unidades mviles en las que se desplazan las personas y las mercancas.
Por ejemplo:
Vehculos: automotores, trenes, aviones, embarcaciones y vehculos no

motorizados.
Cabinas, bandas, motobombas, la presin y la gravedad.
3. Las terminales
Son aquellos puntos donde el viaje o embarque comienza y termina, o donde tiene
lugar un cambio de unidad transportadora o modo de transporte. Se tienen las
siguientes terminales:
Grandes: aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga,

estaciones ferroviarias y estacionamientos en edificios.
Pequeas: plataformas de carga, paradas de autobuses y garajes
residenciales.
Informales: estacionamientos en la calle y zonas de carga.
Otras: tanques de almacenamiento y depsitos.
44
Material didctico
3.3.2 Sistemas y modos de transporte
La mayora de las actividades globales de transporte se llevan a cabo en cinco

grandes sistemas: carretero, ferroviario, areo, acutico y de flujos continuos.
Cada uno de ellos se divide en dos o ms modos especficos, y se evalan en
trminos de los siguientes tres atributos :
1. Ubicacin
Grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas directas entre puntos

extremos y facilidad para acomodar un trnsito variado.
2. Movilidad
Cantidad de trnsito que puede acomodar el sistema (capacidad) y la rapidez con

la que ste se puede transportar.
3. Eficiencia
Relacin entre los costos totales (directos ms indirectos) del transporte y su

productividad.
En la tabla 3. 1 se presenta, en trminos globales, los sistemas de transporte, sus

medios, atributos, modos y el tipo de servicio que prestan.
45
Material didctico
Tabla 3.1 Sistema global de transporte
Medio Ubicacin Movilidad Eficiencia Modo Servicio de Servicio de

Sistema pasajeros carga
Carretero Carreteras Muy alta. Velocidades No tan alta en Camin Interurbano y Interurbano,
Acceso directo a la limitadas por trminos de local y rural,
y Autobs local. hacia centros
propiedad lateral. factores seguridad,
Calles Rutas directas Automvil de procesa-
humanos y energa y Interurbano y miento y
limitadas por la Bicicleta
topografa y el uso controles. algunos costos. local. Local y mercados.
Baja Cargas
del suelo. recreacional. pequeas y
capacidad
contenedores.
vehicular,
pero alta Paquetes
disponibilidad (interurbano).
de vehculos. Objetos
personales.
Insignificante.
Ferroviario Rieles Limitada por la alta Mayor Generalmente Interurbano. En
inversin en la velocidad y alta, pero los Ferrocarril Interurbano. volumen.
estructura de las capacidad costos laborales Contenedores.
rutas y por la pueden bajar la Regional y Ninguno.
topografa. que los
eficiencia. Metro
modos por
carretera. urbano.
Areo Aire Los costos Las Moderadamente Aviacin Interurbano a Mercancas de

aeroportuarios velocidades baja en trminos comercial grandes dis- alto valor.
reducen la son las ms de energa y Aviacin tancias Contenedores.
accesibilidad. Rutas costos de
completamente altas, con general Transocenico. Poco.
directas. capacidad operacin. Interurbano,
vehicular recreacional y
limitada. de negocios.
Acutico Mares Rutas directas. Baja Muy alta por los Barcos Trnsito de En volumen
y Accesibilidad velocidad. bajos costos y Cabotaje crucero. (petrleo).
Ros limitada por la Capacidad poco consumo y Fluvial Transbordos en Contenedores.
disponibilidad de muy alta por de energa. La lanchas y
mares y ros Volmenes
vehculo seguridad es barcazas. medianos de
navegables y
puertos seguras. variable. carga.
Flujos Ductos Limitada a pocas Bajas Generalmente Ductos Ninguno. Lquidos y
Continuos Rodillos rutas y puntos de velocidades. alta.
acceso. Alta Bajos costos por Bandas Escaleras y gases. Manejo
Cables
capacidad. consumo de Cables bandas a nivel de materiales.
energa.
Transporte en Manejo de
cabinas. materiales.
Fuente: Adaptada de Homburger, W.S. Fundamentis o Trafile Engineering. 15th edition, Unversty of California, Berkeley, 2000.
3.4 Alcances de la ingeniera de trnsito
Definido de esta manera el marco de referencia de la Ingeniera de Trnsito, en

esta importante rama se analiza en forma pormenorizada lo siguiente:
1. Caractersticas del trnsito
Se analizan los diversos factores y las limitaciones de los vehculos y los usuarios
como elementos de la corriente de trnsito. Se investigan la velocidad, el volumen
46
Material didctico
y la densidad; el origen y destino del movimiento; la capacidad de las calles y

carreteras; el funcionamiento de: pasos a desnivel, terminales, intersecciones
canalizadas; se analizan los accidentes, etc.
As se pone en evidencia la influencia de la capacidad y las limitaciones del

usuario en el trnsito; se estudia al usuario particularmente desde el punto de vista
psquico-fsico, indicndose la rapidez de las reacciones para frenar, para
acelerar, para maniobrar, su resistencia al cansancio, etc., empleando en todo
esto, mtodos modernos e instrumentos psicotcnicos, as como la metodologa
estadstica.
2. Reglamentacin del trnsito
La tcnica debe establecer las bases para los reglamentos del trnsito; debe
sealar sus objeciones, legitimidad y eficacia, as como sanciones y
procedimientos para modificarlos y mejorarlos. As, por ejemplo, deben ser
estudiadas las reglas en materia de licencias; responsabilidad de los conductores;
peso y dimensiones de los vehculos; accesorios obligatorios y equipo de
iluminacin, acsticos y de sealamiento; revista peridica; comportamiento en la
circulacin, etc.
Igual atencin se da a otros aspectos, tales como: prioridad del paso; trnsito en
un sentido; zonificacin de la velocidad; limitaciones en el tiempo de
estacionamiento; control policiaco en las intersecciones; procedimiento legal y
sanciones relacionadas con accidentes; peatones y transporte pblico.
3. Sealamiento y dispositivos de control
Este aspecto tiene por objeto determinar los proyectos, construccin, conservacin
y uso de las seales, iluminacin, dispositivos de control, etc. Los estudios deben
complementarse con investigaciones de laboratorio.
47
Material didctico
Aunque el tcnico en trnsito no es responsable de la fabricacin de estas seales

y semforos, a l incumbe sealar su alcance, promover su empleo y juzgar su
eficiencia.
4. Planificacin vial
Es indispensable, en la Ingeniera de Trnsito, realizar investigaciones y analizar

los diferentes mtodos, para planificar la vialidad en un pas, en una municipalidad
o en una pequea rea, para poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras
a las necesidades del trnsito.
Parte de esta investigacin est dedicada exclusivamente a la planificacin de la

vialidad urbana, que permite conocer los problemas que se presentan al analizar
el crecimiento demogrfico, las tendencias al aumento en el nmero de vehculos
y la demanda de movimiento de una zona a otra.
Es reconocido que el trnsito es uno de los factores ms importantes en el

crecimiento y transformacin de un centro urbano y de una regin, y es por esto
que el punto de vista del Ingeniero de Trnsito debe ser considerado en toda
programacin urbanstica y en toda planificacin de poltica econmica.
El tcnico a su vez debe acostumbrarse a tener en cuenta en sus trabajos las

distintas exigencias de la colectividad de la higiene, de la seguridad, de las
actividades comerciales e industriales, etc.
5. Administracin
Es necesario examinar las relaciones entre las distintas dependencias pblicas

que tienen competencia en materia vial y su actividad administrativa al respecto.
Deben considerarse los distintos aspectos tales como: econmico, poltico, fiscal,
de relaciones pblicas, de sanciones, etc.
A su vez, la Ingeniera de Trnsito del futuro, deber ir muy de la mano con temas
tales como Pl; 1 ) los sistemas nter modales, donde el transporte masivo juega un
48
Material didctico
papel importante; 2) el progreso en los sistemas de transporte inteligentes, a

travs del uso de las comunicaciones y la tecnologa de las computadoras; 3) la
preservacin de la funcin y jerarqua del sistema vial, mediante el diseo o
rediseo de buenas prcticas, que permitan el acceso a la tierra; 4) el manejo de
la congestin, debido a que la expansin potencial para nuevas vialidades es muy
limitada y a menudo no factible; 5) el aseguramiento de la movilidad; y 6) el
impacto ambiental, relacionado con el ruido, la calidad del aire, humedales, zonas
histricas, alamedas, fuentes naturales, especies animales y vegetales, energa,
impactos sociales e impactos econmicos.
Finalmente, debe hacerse nfasis en lo siguiente: el Ingeniero de Trnsito debe

estar capacitado para encontrar la mejor solucin al menor costo posible.
Naturalmente, puede pensarse en infinidad de soluciones por dems costosas,

pero el tcnico preparado en la materia adems de estar capacitado para
encontrar esta mejor solucin, debe desarrollar eficientemente acciones a largo
plazo, que tiendan a mejorar las condiciones del trnsito sin poner restricciones
innecesarias al mismo.
49
Material didctico

CAPTULO 4. Usuario
4.1 Generalidades
Con el propsito de estudiar los aspectos operacionales de la ingeniera de

trnsito, es importante analizar primeramente, de manera muy general, los
elementos bsicos que hacen que se produzcan los flujos de trnsito y, que por lo
tanto interactan entre s; stos son:
El usuario: conductores, peatones, ciclistas y pasajeros.

El vehculo: privado, pblico y comercial.
La vialidad: calles y carreteras.
Los dispositivos de control: marcas, seales y semforos.
El medio ambiente general.
Siempre que se trate de la planeacin, estudio, proyecto y operacin de un

sistema de transporte automotor, el ingeniero de trnsito debe conocer las
habilidades, limitaciones y requisitos que tiene el usuario, como elemento de la
ingeniera de trnsito.
Los seres humanos, como usuarios de los diferentes medios de transporte, son
elementos primordiales del trnsito por calles y carreteras, quienes deben ser
estudiados y entendidos claramente con el propsito de poder ser controlados y
guiados en forma apropiada. El comportamiento del individuo en el flujo de
trnsito, es con frecuencia, uno de los factores que establece sus caractersticas.
Los vehculos poseen diferentes caractersticas que deben ser tenidas en cuenta,
tales como: las dimensiones, el peso, la potencia, los radios de giro, la velocidad,
el poder de aceleracin y desaceleracin, la capacidad de frenado, etc.
50
Material didctico
Las caractersticas del sistema vial tambin son importantes, las cuales tienen que
ver con su geometra, accesibilidad, movilidad, funcin y categora, entre otras.
Los dispositivos de control, son los medios con los cuales se comunican los
conductores, para as ser guiados en la circulacin, bajo las leyes del trnsito, la
regulacin y las instrucciones operacionales.
Las caractersticas del medio ambiente, es aquel conjunto de condiciones que

hacen, a su vez, que las caractersticas del usuario, del vehculo y del sistema vial,
varen sistemticamente, como lo pueden ser el estado del tiempo, la iluminacin,
la oscuridad, el grado de desarrollo lateral, etc.
4.2 Peatn
Se puede considerar como peatn potencial a la poblacin en general, desde

personas de un ao hasta de cien aos de edad. Prcticamente todos somos
peatones, por lo tanto, a todos nos interesa este aspecto. Tambin, puede decirse,
que el nmero de peatones en un pas casi equivale al censo de la poblacin. La
fotografa de la figura 4.1 ilustra en cierta manera esta afirmacin.
Figura 4.1 Relacin entre el nmero de peatones y el censo de la poblacin
51
Material didctico
Por otra parte, es importante estudiar al peatn porque es, por jerarqua entre
modos, el ms vulnerable, lo cual lo convierte en un componente importante
dentro de puridad vial. En la mayora de los pases del mundo, que cuentan con un
nmero ele de vehculos, los peatones muertos anualmente en accidentes de
trnsito ocupan una cifra muy alta. Muchos de los accidentes sufridos por
peatones ocurren porque stos no cruzan en las zonas demarcadas para ellos o
porque no siempre los flujos estn adecuadamente canalizados. Las fotografas de
la figura 4.2 muestran los semforos peatonales, los cuales permiten un mejor
control para el cruce de peatones.
Tanto el conductor como el peatn, en muchos casos, no han asimilado el medio

en que se mueven y lo que significan como usuarios del transporte. En las
actividades comunes del conductor y el peatn, en las calles, en la vida diaria,
sigue existiendo situaciones anormales. Esto se nota ms claramente en aquellos
sitios en que el conductor del vehculo automotor no le cede el paso al peatn
donde comparten un mismo espacio para circular. Y por otro lado, con la gente
que viene de fuera del medio, como el provinciano que llega a una ciudad; est
indeciso en los cruceros esperando un momento oportuno, sin saber de qu lugar
vienen los vehculos y repentinamente trata de cruzar corriendo, o los peatones
que cruzan por lugares no debidos.
El peatn es, dentro de la jerarqua de medios para movilizarse, el ms importante

v a su vez el ms vulnerable, razn por la cual mundialmente se ha hecho
conciencia de dicha situacin. Un ejemplo de ello, es la Carta de los Derechos del
Peatn, adoptada por el Parlamento Europeo, la cual se transcribe a continuacin:
El peatn tiene derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente

de los espacios pblicos en condiciones que garanticen adecuadamente su
bienestar fsico y psicolgico.
El peatn tiene derecho a vivir en lugares (urbanos o rurales) pensados
para las necesidades de las personas y no para las de los vehculos, y a
52
Material didctico
disponer de dotaciones a distancias que pueda recorrer caminando o en

bicicleta.
Los nios, las personas mayores y los discapacitados tienen derecho a que
las poblaciones sean lugares que faciliten el contacto social y no lugares
que agraven su propia situacin de debilidad.
Las personas con discapacidades tienen derecho a medidas especficas
que mejoren su movilidad autnoma, como reformas en los espacios
pblicos, los sistemas de transporte y el transporte pblico (lneas gua,
seales de advertencia, seales acsticas, autobuses y vagones de tren o
tranva accesibles).
El peatn tiene derecho a que ciertas zonas urbanas sean para su uso
exclusivo, lo ms extensas posible, y que no sean simples recintos
peatonales sino que estn en relacin con la organizacin general de la
ciudad, y tambin el derecho a que conecten itinerarios cortos, lgicos y
seguros.
El peatn tiene el derecho a reclamar, en particular: 1) que se tengan
en cuenta los lmites en cuanto a emisiones de sustancias y ruido que se
consideran cientficamente tolerables; 2) el uso en todos los medios de
transporte pblico de vehculos que no sean una fuente de contaminacin
area o acstica; 3) la creacin de pulmones verdes que incluyan la
plantacin de rboles en reas urbanas; 4) que se fijen lmites de velocidad
y que se modifique la disposicin de carreteras y cruces como forma de
garantizar la seguridad de la circulacin a pie o en bicicleta; 5) la retirada de
anuncios que animen al uso peligroso e inadecuado de los vehculos de
motor; 6) un sistema de sealizacin de trnsito eficaz cuyo diseo tenga
en cuenta las necesidades de las personas ciegas y las sordas; 7) la
adopcin de medidas especficas que aseguren que tanto el trnsito
vehicular como el peatonal tengan facilidad de acceso y libertad de
movimientos as como la posibilidad de pararse en las aceras y las calzadas
respectivamente; 8) ajustes en la distribucin y el diseo de los vehculos
de motor para dotarles de unas lneas ms suaves en las partes que ms
53
Material didctico
sobresalen, y hacer ms eficientes los sistemas de sealizacin; 9) la

introduccin de un sistema de responsabilidad ante el riesgo, de modo que
la persona que crea el peligro carga con las consecuencias econmicas
derivadas; 10) un programa de formacin para conductores diseado para
animar a una conduccin apropiada que respete a los peatones y a los
usuarios lentos de las carreteras.
El peatn tiene derecho a la movilidad total y sin impedimentos, que puede
conseguirse mediante el uso integrado de medios de transporte. En
particular tiene el derecho a exigir: 1) un servicio de transporte pblico
ecolgicamente sensato, extenso y bien equipado que deber cubrir las
necesidades de todos los ciudadanos, los sanos y los discapacitados; 2) la
provisin de facilidades para bicicletas en todas las reas urbanas; 3) zonas
de estacionamiento situadas de tal forma que no afecten a la movilidad de
los peatones ni a la capacidad de disfrutar de reas de arquitectura notable.
Cada estado miembro debe garantizar la difusin de informacin extensa
sobre los derechos de los peatones y sobre medios de transportes
alternativos y no contaminantes, a travs de los canales ms idneos y
desde los primeros niveles de enseanza.
Para el trnsito de peatones, a semejanza con los vehculos se puede establecer

un nivel de servicio.
Las medidas cualitativas utilizadas para caracterizar el flujo peatonal son similares
a las utilizadas para el trfico vehicular; por ejemplo, elegir la velocidad de
circulacin y la libertad de realizar adelantamientos. Otras medidas se refieren
especficamente al flujo peatonal, como la habilidad de cruzar corrientes
vehiculares, caminar en sentido contrario, libertad de maniobrar libremente y sin
que se presenten conflictos en la velocidad de caminata.
Existen en otros factores relacionados con el entorno, los cuales afectan la

experiencia de caminar y la percepcin del nivel de servicio, como el confort, la
comodidad, la seguridad y la economa.
54
Material didctico
En tabla 4.1 se muestran los criterios adoptados por el Manual de Capacidad de

Carreteras, HCM 2000, de los Estados Unidos, en la definicin de los niveles de
servicio peatonales para condiciones promedio.
Tabla 4.1 Niveles de servicio peatonales en aceras y senderos, segn el HCM

2000
Nivel Espacio Tasa de flujo Velocidad

2
de servicio (m por peatn) (peat/min/m) (m/s)
A >5.60 <16 >1.30

B >3.70-5.60 >16-23 >1.27-1.30
c >2.20-3.70 >23-33 >1.22-1.27
D >1.40-2.20 >33-49 >1.14-1.22
E >0.75-1.40 >49-75 >0.75-1.14
F <0.75 Variable <0.75
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual. HCM 2000.
En la tabla anterior, se acepta el nivel de servicio E como aquel al cual se llega a

la mxima tasa de flujo de servicio o capacidad, la que indica que por cada metro
de seccin transversal de acera pueden pasar un mximo de 75 peatones por
minuto, a una velocidad de 0.75 metros por segundo (2.7 kilmetros por hora).
Esto, en otras palabras, en trminos de espacio representa 0.75 metros cuadrados
por peatn.
En el ao 2005, Cal y Mayor y Asociados, S.C., desarroll para la Secretara de

Trnsito y Transporte de Bogot, el Manual de Planeacin y Diseo para la
Administracin del Trnsito y Transporte, adaptando la metodologa del HCM
2000, mediante la realizacin de trabajos de campo en diversos puntos de la
ciudad. Bsicamente, la calibracin de los parmetros estuvo orientada en la
definicin de los valores de la superficie peatonal que delimita los diferentes
niveles de servicio. En la Tabla 4.2 se muestran los mismos criterios del HCM
2000, obtenidos con base en informacin de campo local en la ciudad de Bogot.
55
Material didctico
Tabla 4.2 Niveles de servicio peatonales en aceras y senderos, caso Bogot
Nivel Espacio Tasa de flujo Velocidad

de servicio (m2 por peatn) (peat/min/mj (m/s)
A >7.00 < 14 1.63
B 21.00 < 91 21.51
C 20.77 <115 21.47
D 20.40 <194 21.30
E 20.17 <287 20.83
F <0.17 Variable <0.83
Fuente: C&M. Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte.
Secretara de Trnsito y Transporte, Alcalda Mayor de Bogot, 2005.
Si se pudiera prever el volumen de peatones que va a tener cierta seccin

comercial de la ciudad, se partira de esta base para proyectar el ancho de las
aceras. Tambin se puede medir la deficiencia de las aceras actuales, pues se
sabe que muchas de las que se tienen en el centro comercial, son insuficientes, o
que no llenan el requisito de capacidad, por lo que se pueden tomar acciones
tendientes a mejorar sus condiciones.
Las velocidades de caminata de los peatones disminuyen a medida que la

densidad peatonal en las aceras aumenta. El ancho efectivo de las aceras se
reduce ante la presencia del mobiliario urbano como puestos de revistas,
parqumetros, hidrantes, postes de servicio o cualquier otro elemento que interfiera
su uso total.
Para anlisis detallados de aceras y senderos peatonales, se recomienda

consultar la metodologa operacional del HCM 2000, el Manual de Planeacin y
Diseo para la Administracin del Trnsito y Transporte de Bogot y la Gua para
el Planeamiento, Diseo y Operacin de Facilidades Peatonales de la AASHTO
1*1.
56
Material didctico
4.3 Ciclista
Otro usuario, elemento importante del trnsito y el transporte, es el ciclista, que de

alguna manera, ya sea en el desarrollo de una actividad de recreacin, trabajo,
compras o estudio, debe desplazarse de un lugar a otro, sobre facilidades
exclusivas o mezcladas con el trnsito peatonal y vehicular. Independientemente
de cmo lo realice, siempre ha sido vulnerable a muchos factores tales como: a la
accidentalidad producida por la interaccin con los vehculos motorizados, a la
inseguridad por la facilidad a robos o atracos, a la geografa y topografa tortuosa
misma del lugar y, porque no decirlo, al medio ambiente "adverso", como por
ejemplo la lluvia.
Sin embargo, con el crecimiento de las ciudades y el aumento de la contaminacin

ambiental debida a los vehculos automotores, es necesario, y ya se estn
comenzando a implantar, sistemas de transporte alternativos que utilizan medios
no motorizados, ambientalmente inofensivos y sostenibles que no usen
carburantes; y uno de esos es la bicicleta. Para que esto se logre, las ciclovas y
los carriles para los ciclistas debern llenar todos los requisitos necesarios, en su
diseo y operacin, de tal manera que su vulnerabilidad sea la ms mnima
posible.
Ciclova, es el nombre genrico dado a parte de la infraestructura pblica u otras

reas destinadas de forma exclusiva para la circulacin de bicicletas. Los criterios
de diseo de las ciclovas son algo similares a los de las calles y carreteras, pero
gobernados por las caractersticas de operacin de las bicicletas, que son muy
diferentes a las de los vehculos motorizados. En este sentido, las consideraciones
de diseo importantes para que una ciclova sea segura incluyen el ancho de la
pista o calzada, la velocidad de proyecto, el alineamiento horizontal y el
alineamiento vertical. Por el contrario, un carril para bicicleta es aquella parte de la
calle o carretera especficamente reservada tambin para uso exclusivo o
preferencial de los ciclistas. Los carriles para bicicletas pueden delinearse con
57
Material didctico
franjas, sealamientos, o marcas en el pavimento. Estos carriles siempre deben

seguir el mismo sentido del trnsito.
Garca Mara Isabel, Corresponsal de la Agencia Internacional de Noticias IPS

(Internacional Press Service), en reportaje publicado en la pgina Web de
Tierramrica, que es un servicio especializado de informacin sobre medio
ambiente y desarrollo, dice que "Colombia y Brasil son los pioneros en el uso de la
bicicleta como alternativa de transporte no motorizado en Amrica Latina". Expone
la corresponsal tambin que "Ro de Janeiro cuenta con una amplia red vial
exclusiva para ciclistas, con estacionamientos adecuados para las bicicletas, con
un uso ms de esparcimiento y de salud, que de transporte, por lo que stas estn
ubicadas en zonas tursticas y a lo largo de las playas. A su vez, en Cuba, el uso
de la bicicleta tambin siempre ha sido muy comn. Otras ciudades
latinoamericanas empiezan a dar los primeros pasos en este sentido.
Entre tanto, en la Ciudad de Mxico, con 20 millones de habitantes, el uso de la

bicicleta como alternativa de transporte an es mnimo".
Venezuela, implemento sus primeros 14 kilmetros de ciclova en el municipio del

Chacao en Caracas a mediados del ao 2004, con el objetivo de mejorar las
condiciones sociales, ambientales y econmicas de los habitantes del municipio y
sus transentes, y desarrollar un sistema de transporte ms eficiente, econmico,
no contaminante y saludable para el usuario, siguiendo las exitosas experiencias
en otras ciudades de Europa y Amrica.
Bogot es la ciudad Latinoamericana que cuenta con la red ms completa de

ciclovas, las cuales han sido diseadas y construidas entre los aos 1999 y 2006.
Se seleccion el concepto de red en malla (principal, secundaria y
complementaria) por ser el modelo terico que presenta mayor versatilidad y
adecuacin, trazando de esta manera ejes longitudinales y transversales en la
ciudad.
58
Material didctico
En la Ciudad de Mxico, donde se define la ciclova como un espacio confinado y

sealizado, construido especialmente para que la poblacin pueda desplazarse en
medios no contaminantes ya sea en viajes de placer o utilitarios (de trabajo,
escuela o compras), de manera segura y agradable, se ha utilizado el derecho de
va del ex-ferrocarril a Cuernavaca para la construccin de la ciclova en el suelo
de conservacin en una longitud de 33.2 kilmetros con estaciones. Esta ciclova
ha sido fomentada por el Instituto Mexicano de Fomento al Uso de la Bicicleta
Urbana (IMFUBU) y la organizacin no gubernamental Bicitekas, que promueven
el uso de la bicicleta y exigen planes que incluyan facilidades para tal fin.
El en ao 2001, se inaugur la ciclova ms larga del mundo en Europa y ms

especficamente en los pases que colindan con el Mar del Norte, que comprende
seis pases, Alemania, Holanda, Gran Bretaa, Noruega, Suecia y Dinamarca con
una longitud de 6,000 kilmetros pasando por parques naturales, playas y
ciudades histricas y pintorescas.
Sin disponer de cifras exactas, en la China y la India, y en muchos pueblos de

Amrica Latina, la bicicleta contina an siendo el principal medio de transporte.
Adems, se ha constatado que en ciudades congestionadas y para distancias de
hasta 5-7 kilmetros, la bicicleta es el medio de transporte ms rpido.
A continuacin se mencionan una serie de ventajas, que justifican el uso de la

bicicleta:
Disminucin de la contaminacin atmosfrica.

Disminucin de la congestin vehicular.
Quien la utiliza, mantiene un buen nivel de actividad fsica y de salud.
Ahorro de costos de transporte.
Ms humana y ms amable con el medio ambiente.
No se congestionan, el tiempo de desplazamiento siempre es el mismo
incluso en horas de mxima demanda de ciclistas.
Ecolgicamente sostenible.
59
Material didctico
No requiere de la construccin de una infraestructura tan costosa.

Mejora el estado de nimo de quienes lo practican.
Entonces lo que se requiere es disponer y adecuar espacios para utilizar la

bicicleta, haciendo de ella un uso masivo como modo de transporte. Es necesario
convertir en ciclovas muchos derechos de vas por donde circulaban
antiguamente los trenes; disponer de reas libres de autos en centros histricos
donde la prelacin la tengan los ciclistas y obviamente los peatones; fomentar el
uso de la bicicleta para ir al trabajo; disminuir la inversin en infraestructura vial
para los vehculos motorizados; crear oficinas y organismos que apoyen a la gente
y tomen conciencia de las ventajas del uso de la bicicleta; y rescatar e impulsar los
usos laborales tradicionales que ha tenido la bicicleta, en panadera, jardinera,
mensajera, servicios domiciliares, etc.
4.4 Conductor
Qu significa el vehculo para la mayor parte de los conductores? En los

captulos anteriores se ha visto que el vehculo de motor es algo novedoso que se
ha puesto repentinamente en las manos de millones de personas, y que tiene slo
de 80 100 aos de estar entre nosotros. Por lo regular, el que conduce un
vehculo conoce el mecanismo, sabe lo que es el volante, las velocidades, el
freno, etc., pero desconoce las limitaciones, la potencialidad de ese vehculo y
carece de destreza para mezclarlo en la corriente de trnsito. Con apoyo en las
estadsticas de accidentes se puede asegurar que el vehculo, sin la preparacin
previa del individuo a travs de la educacin vial, ha sido convertido en un arma
homicida. El individuo que maneja un automvil, la mayor parte de las veces no se
da cuenta de que con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida de
varias personas en pocos instantes. La fotografa de la figura 4.3 ilustra el
mecanismo, la potencialidad y las limitaciones de un vehculo.
60
Material didctico
Figura 4.3 Mecanismo, potencialidad y limitaciones del vehculo
A travs del tiempo, sin embargo, el hombre ha demostrado una gran

adaptabilidad a los cambios de la vida moderna. Se ha visto como el individuo es
capaz de conducir rpidamente cambiar a la conduccin de diligencias, de mayor
velocidad, para posteriormente adaptarse a las condiciones del vehculo de motor.
Segn ha ido cambiando y evolucionando el vehculo, el hombre se ha ido
adaptando con facilidad, y as como conduca antes vehculos con una velocidad
mxima de 30 km/h, en pocos aos ha conducido vehculos que pasan de 1,000
km/h; naturalmente, en estos ltimos, en competencias deportivas en distancias
rectas muy cortas. Al vehculo de turismo comn y corriente, se le ve en los
eventos deportivos alcanzar promedios de velocidad de 200 a 300 km/h.
El individuo tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovacin que le presenten;

se ha demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que un
avin a mayor velocidad que la del sonido. Luego no han sido las limitaciones
fsicas en el hombre sino la falta de adaptacin de las masas. Pero no solamente
debe adaptarse al piloto de pruebas o al corredor profesional, sino que existe la
obligacin de preparar a todos los peatones y conductores.
4.5 Visin
El rgano visual se asemeja mucho a una cmara fotogrfica, segn se aprecia en

la Figura 4.4. Est compuesto de una cavidad que, al igual que la cmara
61
Material didctico
fotogrfica, en su parte frontal posee una lente formada por el iris, la pupila, la
crnea, el cristalino y el prpado, que actan como el diafragma y el obturador,
con la propiedad de ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de luz que
quiera admitir esa cavidad interior.
En su parte posterior est la retina, que es una serie de celdas que perciben el
estmulo exterior y mandan el mensaje al cerebro. Los msculos pueden variar la
distancia focal, mediante ciertos movimientos del ojo, permitindole a la persona
enfocar a diferentes distancias.
Figura 4.4 El ojo humano y la cmara fotogrfica
De la facultad de enfocar se citan a continuacin algunas cifras que pueden ser de

inters a este respecto: para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho
algunos experimentos para determinar cunto tiempo tarda en ver un objeto, hacer
un ligero movimiento y observar otro en direccin diferente. Reaccionar significa
que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y ste ordena el movimiento a los
msculos, para accionar. Para cambiar de ngulo se necesitan de 0.1 a 0.3
segundos. Finalmente, el tiempo necesario para enfocar es de 0.17 a 3 segundos,
si se sale de un medio oscuro a uno de luz natural, en cuyo caso el rgano visual
humano tarda ms tiempo en adaptarse. As, en la salida de un tnel, en promedio
tarda aproximadamente 3 segundos, dependiendo de cada individuo.
Un conductor que llega a una esquina, para saber nicamente si el paso est libre
tarda: para voltear hacia la derecha de 0.1 a 0.3 segundos, enfocar 0.3 segundos,
62
Material didctico
voltear a la izquierda de 0.1 a 0.3 segundos, y finalmente enfocar otra vez 0.3
segundos. Esto es, la suma total del tiempo necesario para voltear a la derecha,
enfocar, voltear a la izquierda y enfocar es de 1.2 segundos, tomando valores
mximos. Son valores obtenidos a travs de experiencias directas, es decir, en
forma emprica.
Los defectos ms comunes de la visin son: miopa, presbicia, astigmatismo y

estrabismo, que se corrigen por medio de la adaptacin de lentes o intervenciones
quirrgicas. Gracias a estos recursos no hay razn para impedir que una persona
maneje un vehculo, si su defecto visual se puede corregir perfectamente.
Otro defecto, ya no tan comn, es el daltonismo, que se manifiesta en la dificultad

en distinguir ciertos colores. La persona que padece de daltonismo, en grado
crtico, no distingue ningn color. Naturalmente, el no poder distinguir entre el rojo
y el verde de un semforo podra ser un impedimento grave; sin embargo, hace
muchos aos se realiz una convencin entre autoridades de trnsito y fabricantes
de semforos para resolver ese problema. Se lleg a la conclusin de que se
pusieran todos de acuerdo para que la luz de la parte superior fuera roja. De esta
manera, aquellas personas que sufren de daltonismo tendrn la indicacin
suficiente, sabiendo que la luz superior es la de ALTO, aunque no distingan entre
rojo, verde y amarillo.
La visin normal de una persona viendo hacia el frente abarca todo lo que sucede
en un ngulo de 180. Casi todas las personas perciben lo que acontece a ambos
lados de la cabeza, o sea formando un ngulo de 180, pero no distinguen
detalles. Estos nicamente se identifican en un ngulo ms cerrado, llamado
ngulo central de visin perifrica, que vara entre 120 y 160.
Tambin hay personas que padecen del defecto de visin de tnel, consistente en
que no distinguen absolutamente nada fuera de cierto cono de visin. El caso
puede llegar a ser crtico y se estima que cuando la persona tiene visin de tnel
menor de 140, no debe manejar.
63
Material didctico
Algo semejante a la visin de tnel les ocurre a todos los conductores a alta
velocidad. A medida que el vehculo aumenta de velocidad el conductor sufre
visin de tnel, debido a que enfoca a mayor distancia, dejando de percibir los
detalles de los lados. Slo ve claramente dentro de un cono cuyo vrtice es el
centro de los rganos visuales. Cualquiera lo habr experimentado y lo puede
observar al conducir en carretera. Al aumentar la velocidad la vista se fija ms
lejos, dejando de percibir detalles cercanos. Muchas veces, cuando va algn
acompaante en el vehculo y nos dice: Te fijaste en Fulano?, la respuesta es no
lo vi. Por qu?, porque nuestra vista va fija en un punto lejano y no percibimos
los detalles laterales adyacentes. Esto quiere decir que en una ciudad donde los
detalles son mltiples y hay que tener mucho cuidado, la velocidad no debe ser
muy alta, precisamente porque el conductor pierde la facultad de distinguir lo que
sucede a su alrededor inmediato. Este efecto se aprecia perfectamente en la
fotografa de la figura 4.5.
Figura 4.5 Enfoque en un primer plano y a distancia considerable
Debido a la concentracin visual, el alcance efectivo de la visin perifrica se

contrae al incrementarse la velocidad, desde un ngulo central de 100 a 30 km/h
hasta un ngulo de 40 a 100 km/h. En otras palabras, si se atraviesa un poblado
a 100 km/h, no se perciben claramente ms que los detalles que estn dentro de
64
Material didctico
un ngulo cerrado de 40. Este aspecto es bien importante, ya que la lectura de

textos se puede realizar sobre seales que estn ubicadas dentro de ciertos
ngulos.
Igualmente, a medida que aumenta la velocidad del vehculo aumenta la distancia

a la cual la persona est enfocando su visin. As se tiene que a una velocidad de
30 km/h la vista de la persona est fija en un punto localizado aproximadamente a
150 metros de distancia; a 60 km/h, a 300 metros y a 80 km/h, la vista del usuario
estar fija a 450 metros.
Siendo la visin uno de los dos factores limitantes en el conductor, adems del
tiempo de reaccin, se presentan unas sencillas pruebas que toda persona puede
hacer. No se trata de pruebas que puedan sustituir a un reconocimiento mdico,
sino experimentos rudimentarios que pueden ayudar a descubrir deficiencias que
deben ser confirmadas por el mdico. Sirven slo de orientacin.
Lea el texto de letra pequea que sigue a continuacin. Si puede leerlo

claramente, sin lentes y a 35 centmetros de distancia, con cada ojo por separado,
tapndose uno primero y despus el otro, su vista es normal.
Si puede leer esto a 35

centmetros de distancia (la
aceptada como normal para la
lectura), sin lentes y con cada
uno de los dos ojos, su agudeza
visual es normal.
Lea las letras grandes que siguen a continuacin, de la siguiente manera:

colquelas a una distancia de 6 metros, con cada ojo por separado y luego con los
dos. Si su visin es de 20/20, es decir normal, esa lectura no deber ofrecer
dificultad.
DEFPOTE
65
Material didctico
Sostenga verticalmente un lpiz frente a usted, al nivel de los ojos. Cierre un ojo y
acerque lentamente el dedo ndice de la otra mano hasta tocar la punta del lpiz.
Si su percepcin de profundidad es deficiente, en ocasiones no acertar a tocar la
punta del lpiz.
Enrolle, sin apretarlo, un peridico para formar un tubo a travs del cual pueda ver
con los ojos. Reduzca la intensidad de la luz de la habitacin, dejando la suficiente
para poder leer esta pgina. Ahora encienda un foco de 100 watts y mrelo a
travs del tubo durante 5 segundos. Apague ese foco y con la luz ambiente
anterior mire esta pgina otra vez a travs del tubo. Antes de transcurridos 7
segundos deber usted poder leer el texto. Si no es as, puede padecer una
deficiente capacidad de adaptacin a los cambios de luz, lo que puede ser
peligroso en el manejo.
Como anteriormente se dijo, el ngulo de visin normal es de 180. Es decir, con

la mirada fija al frente se deben percibir todos los objetos a nuestro alrededor.
Para determinar si la visin es normal fije su vista en un punto situado frente a
usted. Sosteniendo un lpiz en cada mano, levante los brazos hacia atrs, a la
altura de los hombros y luego adelntelos lentamente, mirando de frente todo el
tiempo, hasta que pueda ver ambos lpices a la vez. Se considera peligroso si el
ngulo de visin es menor de 140.
El astigmatismo, o deformacin de la curvatura de la crnea y/o del cristalino,

puede empaar o deformar las imgenes. Sostenga a 35 centmetros de distancia
los crculos que aparecen en la figura 4.6. Examnelos con cada ojo, por separado,
con anteojos y sin ellos. Si cualquiera de las lneas en alguno de los crculos
aparece ms definida y oscura que las dems, lo ms seguro es que padezca
astigmatismo, tenga o no una agudeza visual de 20/20.
Es importante recordar que todas las pruebas presentadas anteriormente no

constituyen exactamente lo que podra considerarse un examen completo de la
vista. Sin embargo, si usted ha advertido alguna deficiencia o diferencia, es
conveniente realizar una visita al mdico.
66
Material didctico
Figura 4.6 Prueba de astigmatismo
4.6 Reacciones fsicas y psicolgicas
Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reaccin fsica o condicionada y la

reaccin psicolgica.
La reaccin condicionada est relacionada con el sector de conductores que han

desarrollado ciertos hbitos. A las personas que estn acostumbradas a utilizar
cierta ruta especial, determinada carretera o calle, se les desarrolla un hbito que
se convierte en destreza. Pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro;
pueden tener en cuenta cosas que la persona que pasa por primera vez no
advierte. Entonces esas personas han desarrollado cierta habilidad, a la vez que
una reaccin condicionada, por haber usado esa ruta muchas veces.
Como comparacin y mayor claridad, se cita a continuacin uno de los experi-

mentos que se han realizado en laboratorios de biologa con animales: a un perro
al que se le ha hecho una operacin previa, mediante la cual se le ha introducido
una canalizacin al estmago conectando las glndulas de las que se obtiene la
secrecin del jugo gstrico, con el exterior, se le da de comer a determinada hora,
pero instantes antes se hace sonar una campana. Se ve que cada vez que va a
recibir el alimento secreta unas gotas de jugo gstrico a travs de la canalizacin.
Llega a tal grado el hbito del perro que, aunque no vea la comida, simplemente al
or la campana empieza a secretar jugo gstrico. Eso es lo que se llama una
reaccin condicionada.
67
Material didctico
De la misma manera, el conductor de un vehculo reacciona de acuerdo con los

hbitos buenos o malos que se ha formado. Por lo general el hbito o la
experiencia que ha adquirido el usuario, es la mejor defensa contra los accidentes.
La reaccin psicolgica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un

juicio. Se trata de estmulos que son percibidos y enviados al cerebro. Despus de
obtener una reaccin se llega a una decisin para actuar. Son reacciones
intelectuales del individuo, pero estn afectadas por las emociones y otras causas
que pueden modificar las facultades del mismo.
Se puede imaginar el diagrama de cmo llegan esas emociones, esos estmulos,

al cerebro, a travs de los rganos sensitivos del hombre: tacto, odo, vista, etc.
Esas reacciones envan un mensaje al cerebro; ste tiene que reaccionar
mediante un proceso intelectual y tomar una decisin para actuar; finalmente,
manda la orden al msculo apropiado, que acta de inmediato.
Hay un tiempo mnimo de reaccin en estos procesos. Este tiempo de reaccin es

el que corresponde al estmulo simple, es decir, no a una situacin complicada,
sino a una situacin sencilla cuando existe un estmulo nico. Se llama en este
caso, estmulo, a cualquier emergencia que se presente en la carretera o en la
calle: un peatn que cruza, un animal, una desviacin, cualquier obstculo, etc. Es
el estmulo que percibe el usuario y que lo anima a actuar.
El tiempo mnimo de reaccin que se ha encontrado en el promedio de los

individuos, cuando el vehculo no est en movimiento, es de 0.25 segundos. Este
tiempo es, por ejemplo, el que tarda un conductor que est parado en espera del
cambio de luz del semforo, para reaccionar cuando pase de rojo a verde y
coloque velocidad para arrancar el vehculo. De acuerdo con pruebas que se han
efectuado con semforos aislados, los tiempos promedio de reaccin fueron los
siguientes: 0.25 segundos, cuando el vehculo est inmvil y 0.83 segundos, para
el vehculo en movimiento, dependiendo de las circunstancias del trnsito y las
velocidades. Se vio que en algunos casos poda llegar hasta 2 3 segundos.
68
Material didctico
Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de
reaccin son los siguientes:
La fatiga.
Las enfermedades o deficiencias fsicas.
El alcohol y las drogas.
Su estado emocional.
El clima.
La poca del ao.
Las condiciones del tiempo.
La altura sobre el nivel del mar.
El cambio del da a la noche y viceversa.
Entre las reacciones del usuario, se ve que el caso ms usual es el de reaccin

condicionada: todos los usuarios, unos ms, otros menos, tienen cierta
experiencia, cierto nmero de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus
reacciones son condicionadas, por esa causa.
De ah que experimentos realizados hayan dado conclusiones muy interesantes.

Por ejemplo: el hecho de que un semforo est durante aos colocado en cierta
posicin, conocida de los conductores, es fundamental, ya que si los semforos
fuesen cambiados de lugar repentinamente, vendra la confusin en las
intersecciones. Igual cosa sucede con calles de dos sentidos, que de un da para
otro son cambiadas a un sentido de circulacin. El usuario, que responde a
reacciones condicionadas, ve de repente su ambiente cambiado; se encuentra con
que ayer poda cruzar en dos sentidos por esa calle y hoy slo puede hacerlo en
uno. Se produce una confusin.
Otro caso es el de las seales de trnsito. Uno de los mayores esfuerzos que han
hecho las autoridades de trnsito, tiende a conservar la uniformidad de las seales
en forma, color y tamao. Desde un principio se lleg a la conclusin de conservar
69
Material didctico
el menor nmero de formas diferentes y se tienen las ya conocidas: el cuadrado,

el rectngulo, el tringulo y el octgono.
Desde que se empezaron a fabricar esas seales, se not que el octgono era
una seal que produca desperdicios en las lminas de las cuales eran cortadas
para troquelarlas, pintarlas, etc. Inmediatamente pensaban los fabricantes en el
porqu de producir esta seal que dejaba pequeos recortes que no servan para
nada y encarecan el costo. Despus de muchos experimentos y varios aos de
uso se lleg a la conclusin de que la seal tena mayor valor con esa forma
porque el usuario estaba ya acostumbrado. Automticamente se reconoca la
forma de esa seal y muchas veces ni siquiera se lea el texto de ALTO, sino
simplemente con reconocer a distancia la forma que tena la seal el usuario se
disciplinaba a ella; es decir, actuaba mecnicamente, perciba la forma de la seal
y la obedeca.
La falta de uniformidad en las seales provoca cambios bruscos en las

condiciones del trnsito y confunde al usuario. Por cambios bruscos en el trnsito
se entienden todos aquellos que se relacionan con reglamentos del trnsito,
cambio de sentido de una calle, cambio en la posicin de un semforo o del
agente, cambio de un tipo de seal, u obstculos imprevistos en la carretera o
calle. Los cambios se pueden presentar; puede existir la incorporacin de una
nueva modalidad en el trnsito; pero no deben ser bruscos, sino lentos. Deben ser
paulatinamente incorporados al ambiente del usuario mediante campaas de
preparacin, pelculas, inserciones periodsticas, televisin, etc., para que cuando
esa medida llegue al usuario no sea repentina ni brusca y encuentre buena
acogida por parte del mismo.
Por qu es tan importante, por decirlo as, "enamorar" al usuario antes de

implantar una medida? Porque la efectividad de una medida en el trnsito
depende en su mayor parte del convencimiento y adopcin de la misma por parte
de aqul. Por eso se necesita, antes de implantarla, el darla a conocer, exponer
las razones, convencer al usuario, etc., para garantizar el xito de su uso en la
70
Material didctico
operacin. Se debe recordar siempre la mxima que dice: "deben evitarse

cambios bruscos en el trnsito".
4.7 Distancia para detener un vehculo
La distancia total para detener un vehculo, llamada distancia de parada D p ,

depende de los tiempos de percepcin, de reaccin y de frenado. Se expresa
como:
D p =d p + d r +df (4.1)
Donde:
d p distancia recorrida durante el tiempo de percepcin
dr distancia recorrida durante el tiempo de reaccin
df distancia recorrida durante el tiempo de frenado La distancia recorrida

durante los tiempos de percepcin y reaccin (d p +d r = d p r ), se lleva cabo
mediante el proceso denominado PIEV (Percepcin, Inteleccin, Emocin,
Volicin), que describe los cuatro componentes de la reaccin en respuesta a un
estmulo exterior:
1 . Percepcin
Impresin material producida en los sentidos por un estmulo exterior. Es una

recepcin sensorial de informacin; se percibe la situacin. Para un conductor, es
el intervalo de tiempo comprendido entre la aparicin del objeto exterior y su
reconocimiento a travs de su sensacin visual.
2. Inteleccin
Acto de entender o concebir; se entiende la situacin. Es el tiempo requerido para

comparar y registrar las nuevas sensaciones.
71
Material didctico
3. Emocin
Agitacin del nimo producto de la percepcin y el entendimiento de la situacin.

Durante este tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia para tomar una
actitud o llegar a una decisin.
4. Volicin
Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo necesario para
llevar a la accin la decisin tomada.
Los diferentes componentes para el clculo de la distancia de parada Dp,

aparecen esquematizados en la figura 4.7.
Posicin Aplica los Posicin final:

percibe la situacin frenos para o contina
Figura 4.7 Distancia para detener un vehculo
Dependiendo de la complejidad del problema y de las caractersticas del conduc-

tor, el tiempo de percepcin-reaccin t pr , o tiempo durante el PIEV, tPIEV vara
entre 0.5 y 4.0 segundos. Segn la AASHTO, tanto en estudios anteriores como
en investigaciones recientes, muestra que en un tiempo de percepcin-reaccin de
2.5 segundos para situaciones de distancias de parada, ante presencia de
obstculos, quedan incluidas las caractersticas de la mayora de los conductores.
Por lo tanto, el uso de un tiempo de percepcin-reaccin de 2.5 segundos, excede
el percentil 90 de los tiempos de percepcin-reaccin de todos los conductores, y
por consiguiente se recomienda para fines de proyecto. Durante este tiempo se
72
Material didctico
considera que la velocidad del vehculo V0, se mantiene constante, pues su

variacin es muy pequea. Por lo tanto, la distancia de percepcin-reaccin dp r ,
para movimiento uniforme, en general se expresa como:
d p r = V o (t p r ) (4.2)
Que para el caso de distancia de parada, ante obstculos, se convierte en:
d p r =V o (tPIEV)
Reemplazando a t PIEV por 2.5 segundos, para la velocidad V o en kilmetros por

hora y la distancia d p r en metros, se tiene:
d pr = V o (km/h)(2.5 s)(1,000/1km)(1h/3,600s)
d pr =0.694(V 0 ) (4.3)
La distancia de frenado df, depende de muchos factores: la friccin entre llantas y

pavimento; el peso del vehculo; el nmero de ejes; el tipo de pavimento; etc. Sin
embargo, estableciendo ciertas condiciones, es posible calcular dicha distancia.
La potencia de frenado del vehculo y la friccin longitudinal entre las llantas y el

pavimento, controlan su capacidad para disminuir la velocidad o parar. Un
vehculo que se aproxima a un ALTO con el motor desengranado y sin la
aplicacin de los frenos, es desacelerado solamente por la resistencia al
rodamiento y la resistencia del aire.
Cuando la anterior maniobra es realizada por el vehculo con el motor engranado,

la desaceleracin se lleva a cabo con la resistencia al rodamiento, la resistencia
del aire y la resistencia del motor. Ensayos hechos para medir la desaceleracin
con el vehculo engranado y sin la aplicacin de los frenos, indican que ella vara
de 3.5 km/h/s a 1.4 km/h/s, para velocidades comprendidas entre 110 km/h y 30
km/h, respectivamente.
73
Material didctico
Adicionalmente, si se aplican los frenos, aparece una cuarta resistencia, denomi-

nada resistencia por friccin en el frenado. En el caso de que los frenos sean
aplicados sbitamente, las llantas quedarn bloqueadas o inmovilizadas y el
vehculo derrapar. La longitud de las huellas dejadas por las llantas sobre el
pavimento, permitir conocer la velocidad que traa el vehculo al inicio del
derrapamiento.
Por lo tanto, la distancia de frenado d f , es recorrida por el vehculo en movimiento

uniformemente desacelerado, y puede ser calculada a partir de la accin mecnica
de pisar los frenos en una superficie horizontal, despreciando las resistencias al
rodamiento, del aire y del motor. La figura 4.8 ilustra la relacin que existe entre la
velocidad, el tiempo y la distancia, en movimiento uniformemente desacelerado.
Figura 4.8 Relacin entre la velocidad, el tiempo y la distancia, en movimiento

uniformemente desacelerado
74
Material didctico

CAPTULO 5. Vehculo
5.1 Registro mundial
Debido a que el vehculo es uno de los cinco elementos primordiales del trnsito,
es necesario estudiarlo con cierto detalle.
Ya se vio en la primera parte de este texto, en los antecedentes histricos y en el

problema del trnsito, el desarrollo que el vehculo ha tenido; ahora se va a citar
como parte principal de este captulo, la evolucin que a travs de los aos ha
experimentado el nmero de automviles en el mundo, tal como lo muestra la
tabla 5.1, desde el ao 1939 hasta el ao 2004.
A su vez, en la tabla 5.2 se muestra la variacin de los automviles desde el ao

1997 hasta el ao 2004, por zonas geogrficas.
En nmeros redondos, segn estos registros mundiales de automviles, en el ao

1939 existan alrededor de 45 millones de automviles y ya en el ao 2004
alrededor de 610 millones, casi 14 veces ms, los cuales se han venido
incorporado a nuestra civilizacin desde los inicios del siglo XX hasta los inicios
del siglo XXI.
Se observa tambin que las zonas geogrficas de mayor produccin de

automviles son la Unin Europea y Amrica del Norte, que en el ao 2004 era de
163,020,000 y 157,660,000 automviles, respectivamente. Por otro lado, la zona
geogrfica de menor produccin, tradicionalmente ha sido Amrica del Sur con
24,110,000 automviles en el ao 2004.
Igualmente, la tabla 5.3 presenta para los aos 1989, 2002 y 2004 el censo
mundial de vehculos en trminos de automviles, camiones y autobuses para las
diferentes zonas geogrficas del mundo. De nuevo se observa, que la mayor
cantidad de vehculos se encuentran concentrados en la Unin Europea y en
75
Material didctico
Amrica del Norte, y la menor en Amrica del Sur. Es conveniente citar la

estadstica mundial de vehculos, para tener un conocimiento ms amplio de la
forma como la "era motorizada" afecta los diferentes pases, o de cmo el
progreso de cada pas afecta su "motorizacin". Haciendo una pequea
comparacin de la relacin "habitantes por vehculo", en algunos de los principales
pases del mundo, se puede tener un cuadro ms completo del estado que guarda
el transporte motorizado.
Tabla 5.1 Evolucin del nmero de automviles en el mundo
Ao
Nmero de automviles en el
mundo
1
1939 44,629,284
1
1950 63,242,895
1
1960 121,541,265
1
1961 129,383,214
2
1963 147,572,967
3
1964 161,752,885
4
1975 320,841,457
1
1989 406,270,606
5
1997 509,130,000
5
1998 500,740,000
5
1999 541,900,000
5
2000 562,100,000
5
2001 541,060,000
5
2002 556,390,000
5
2003 579,170,000
5
2004 610,300,000
Fuente:
(1): Revista: El Automvil Internacional.
(2): Almanaque Issue: World Statistics Automotive News.
(3): International Road Federation. Washington.
(4): Almanaque Mundial 1974.
(5): Worid Motor Vehicle Production. Selected Countries, 2002.
Auto Industry Statistics Production World. UK, 2004.
76
Material didctico
Tabla 5.2 Variacin mundial de los automviles por zonas geogrficas

Zona 1997 1998 1999 2000
Amrica del Norte 153,490,000 151,470,000 170,370,000 171,500,000
Amrica del Sur 24,100,000 19,350,000 15,980,000 19,780,000
Unin Europea 149,370,000 160,750,000 164,750,000 166,480,000

Resto de Europa 24,430,000 25,390,000 27,460,000 29,540,000
Japn 100,110,000 95,440,000 92,620,000 94,840,000
Corea del Sur 27,540,000 19,230,000 28,010,000 30,660,000
Asia,Oceana y frica 30,090,000 29,110,000 42,710,000 49,300,000
Totales 509,130,000 500.740,000 541,900,000 562,100,000

Zona 2001 2002 2003 2004
Amrica del Norte 154,670,000 163,690,000 158,740,000 157,660,000
Amrica del Sur 20,060,000 19,060,000 19,220,000 24,110,000
Unin Europea 167,050,000 163,840,000 162,870,000 163,020,000
Resto de Europa 27,240,000 28,510,000 30,930,000 38,160,000
Japn 91,710,000 95,660,000 95,020,000 97,300,000
Corea del Sur 29,070,000 30,960,000 31,270,000 34,250,000
Asia, Oceana y frica 51,260,000 54,670,000 81,120,000 95,800,000
Totales 541,060,000 556,390,000 579,170,000 610,300,000
Fuente: World Motor Vehicle Production. Selected Countries, 2002. Auto Industry Statistics
Production World. UK, 2004
77
Material didctico
Tabla 5.3 Censo mundial de vehculos (automviles, camiones y autobuses) por

zonas geogrficas
Zona Ao 1989
Geogrfica
Automviles Camiones y Suma
autobuses
Amrica del Norte 157,865,000 48,798.000 206.663,000
Europa Occidental 134,207,314 17,478,903 151,686,217
Europa Orientai 30,406,008 12,909,627 43,315,635
Pacfico 9,089,946 2,459,958 11,549,904
Extremo Oriente 40,702,601 32,528,016 73,230,617
Caribe 2,199,875 557,132 2,857,007
Medio Oriente 7,600,000 4,243,070 11,843,070
frica 7,531,653 4,060,109 11,591,762
Amrica Central y de Sur 23,676,669 8,944,801 32,621,470
Totales 408,157,354 129,692,422 535,092,769
Ao 2002
Zona
Geogrfica Automviles Camiones y Suma
autobuses
Amrica del Norte 16,690.000 3,440,000 167,140,000
Amrica del Sur 19,060,000 980,000 20,040,000
Unin Europea 163,840,000 4,870,000 168,710,000
Resto de Europa 28,510,000 1,000,000 29,510,000
Japn 95,660,000 6,910,000 102,570,000
Corea del Sur 30,960,000 510,000 31,480,000
Asia, Oceana y frica 54,670,000 15,820,000 70,490,000
Totales 556,390,000 33,530,000 589,940,000
Ao 2004
Zona
Geogrfica Automviles Camiones y Suma
autobuses
Amrica del Norte 157.660,000 4,990,000 162.650,000
Amrica del Sur 24,110,000 1,510,000 25,620,000
Unin Europea 163,020,000 5,520,000 168,540,000
Resto de Europa 38,160,000 1,590,000 39,750,000
Japn 97,300,000 7,820,000 105,120,000
Corea del Sur 34,250,000 440,000 34,690,000
Asia, Oceana y frica 95,800,000 9,480,000 105,280,000
Totales 610,300,000 31,350,000 641,650,000
Fuente: Revista: El Automvil Internacional: Censo Mundial de Automotores. 1989. World Motor
Vehicle Production. Selected Countries, 2002. Auto Industry Statistics Production World. UK, 2004.
78
Material didctico
En la tabla 5.4, se muestra la relacin de habitantes por vehculo, incluyendo

automviles, autobuses y camiones, en el ao 2002, en los pases con mayor
nmero de vehculos en el mundo.
Se puede sacar una conclusin: los pases ms adelantados son los que han
podido incorporar a su economa la mayor cantidad de vehculos. Casi se puede
afirmar que la relacin de habitantes por vehculo es uno de los indicadores para
apreciar el progreso de un pas, tanto en su transporte, como en su economa en
general. Sin duda, los pases industrializados tendrn las relaciones de habitantes
por vehculo ms bajas, en tanto que los pases en va de desarrollo tendrn
relaciones de habitantes por vehculo ms elevadas.
79
Material didctico
Tabla 5.4 Relacin de habitantes por vehculo, en los pases del mundo con mayor
nmero de vehculos, en el ao 2002
Zona Automviles Camiones y Suma Habitantes Hab/veh

autobuses
1. Estados Unidos 120,190,000 2,610,000 122,800,000 280,562,000 2.3
2. Japn 95,660,000 6,910,000 102,570,000 126,975,000 1.2
3. Alemania 51,651,017 798,983 52,450,000 83,252,000 1.6

4. Francia 36,985,537 944,463 37,930,000 59,766,000 1.6
5. China 21,979,330 10,530,670 32,510,000 1,284,304,000 58.4
6. Corea del Sur 30,960,000 510,000 31,480,000 48,324,000 1.6
7. Espaa 28,192,190 1,357,810 29,550,000 40,077,000 1.4
8. Canad 25,820,000 470,000 26,290,000 31,902,000 1.2
9. frica 18,496,011 3,753,989 22,250,000 756,722,000 40.9

10. Reino Unido 18,764,324 445,676 19,210,000 59,758,000 3.1
11. Mxico 17,690,000 360,000 18,050,000 103,400,000 5.7
12. Brasil 17,122,000 .808,000 17,930,000 176,030,000 9.8
13. Italia 14,574,931 695,069 15,270,000 57,716,000 3.8
14. Rusia 12,568,101 551,899 13,120,000 144,979,000 11.1
15. Blgica 10,285,205 274,795 10,560,000 10,275,000 1.0

16. India 8,013,192 906,808 8,920,000 1,045,845,000 130.5
17, Checoslovaquia 4,456,145 13,855 4,470,000 5,403,000 1.2

18. Turqua 3,139,784 330,216 3,470,000 67,309,000 21.4
19. Australia 3,259,614 180,386 3,440,000 19,547,000 6.0

20. Taiwn 2,921,471 448,529 3,370,000 22,548,000 7.7
21. Polonia 3,046,888 53,102 3,100,000 38,625,000 12.7
22. Suecia 2,672,250 87,750 2,760,000 8,877,000 3.3
23. Portugal 2,352,974 157,026 2,510,000 10,075,000 4.3
24. Holanda 2,196,849 113,151 2,310,000 16,068,000 7.3
Fuente: Auto Industry Statistics Production Worid. UK, 2004. World Motor Vehicle Production.
Selected Countries, 2002. National Publication. Bureau of Transportation Statistics, 2004. Wikipedia
Densidad de Poblacin. 2002-2004. Banco Mundial Estadsticas. 2002.
80
Material didctico
Se observa que Blgica, Japn, Canad, Checoslovaquia, Espaa, Alemania,

Francia, Corea del Sur y Estados Unidos, siguen siendo los pases que van a la
vanguardia en el nivel de motorizacin. Por otro lado, en esta jerarqua el pas con
menor grado de motorizacin es la India. A nivel latinoamericano, se destacan
Mxico y Brasil, con erados de motorizacin relativamente altos.
En conclusin, es indispensable que cada pas facilite su transporte, que lo

mecanice al mximo para que progrese, para que puedan transportarse los bienes
de consumo, desde las fuentes de produccin hasta los mercados; para que los
bienes manufacturados puedan ir a los pueblos ms apartados; para que las
comodidades se puedan distribuir en todo el pas, etc. An se puede reducir ms
la actual relacin de habitantes por vehculo en la mayora de los pases.
Entonces, no slo es inevitable que aumente el nmero de vehculos cada ao,
sino que es lo deseable, lo conveniente. Por lo tanto, el segundo elemento
componente del trnsito, El Vehculo, irremediablemente seguir en aumento.
5.2 Estadstica de Mxico
Segn la Direccin General de Estadsticas de Mxico, en cuanto a poblacin y

nmero de vehculos, se reportan para toda la Repblica los siguientes datos:
En el ao 1930, con 16,588,522 habitantes, haba 88,443 vehculos, lo cual da una

relacin de 187.6 habitantes por vehculo. Vino la depresin econmica, que se
prolong hasta el ao 1933 bajando el nmero de vehculos, por lo que en el ao
1932 se tuvo una relacin elevada de 193.0 habitantes por vehculo. De all en
adelante empez a variar, arrojando 150.0 habitantes por vehculo en el ao 1938.
Hasta el ao 1946, la cifra de habitantes por vehculo era superior a 100.0,
especficamente 114.0 en ese ao. Desde entonces ha bajado a una cifra menor
de 100.0. En el ao 1975, con aproximadamente 60,145,000 habitantes y
3,586,000 vehculos, haba una relacin de 16.8 habitantes por vehculo. Hacia el
ao 1989 la relacin haba bajado a 16.0, y ya en el ao 2002 la relacin era de
5.7.Todos estos cambios graduales en el tiempo, ponen de manifiesto el nivel de
motorizacin cada vez ms elevado en la Repblica Mexicana.
81
Material didctico
Por otra parte, en la tabla 5.5, se muestra el nmero de vehculos en el Distrito

Federal, desde el ao 1925 hasta el ao 2002. Desde el ao 1925 al ao 1960, los
autobuses experimentaron fluctuaciones con tendencias a incrementarse. Del ao
1960 al ao 1980, se da un crecimiento constante en el nmero total de vehculos.
Tabla 5.5 Vehculos en el Distrito Federal
Aos Total vehculos Automviles Autobuses Camiones Motocicletas

1925 21,209 15.063 2,622 3,059 465
1930 31,994 22,487 2,281 7,068 368
1935 29,158 22,686 1,616 4,502 354
1940 48,134 35,520 2,255 8,616 1,743
1945 59,548 45,304 2,621 9,809 1,815
1950 74,327 55,014 4,280 12,895 2,138
1955 150,584 110,339 6,958 27,685 5,602
1960 248,048 192,557 6,910 35,161 13,410
1965 379,204 313,055 6,993 45,711 13,445
1970 717,672 589,615 9,890 76,500 41,667
1975 1,199,471 1,004,154 12,898 107,954 74,465
1980 1,869,808 1,101,867 14,487 187,205 66,249
1985 1,590,181 1,416,310 11,661 137,877 24,333
1990 2,274,614 2,044,940 10,864 196,489 22,321
1995 2,093,510 1,801,940 17,863 234,991 38,716
2000 2,194,411 1,806,321 30,002 279,777 78,311
2001 2,118,196 1,726,085 32,167 287,664 72,280
2002 2,431,112 1,985,926 49,407 311,361 84,418
Fuente: Direccin General de Estadstica, SPP. Anuario de Transporte y Vialidad de la Ciudad de

Mxico. CGT, 1989. Tabla Estadstica de Parque Vehicular Anual. INEGI, 2002.
A consecuencia de la crisis vivida en Mxico en los aos 1982y 1983,se presenta

un descenso bastante representativo en el nmero de vehculos, que en los aos
siguientes presenta una recuperacin lenta. En el ao 1975 se rebasa el milln de
automviles, que contina en ascenso hasta llegar a los dos millones en el ao
1990.
Con los camiones, tambin se nota un ascenso, con ciertas fluctuaciones, siendo
stas ms notorias en los primeros aos. En cuanto a las motocicletas para el ao
1985 se aprecia una fuerte cada, la cual prevalece en el mismo orden hasta el
ao 1990.
82
Material didctico
5.3 Inspeccin del vehculo
Una inspeccin mecnica rigurosa de los vehculos, trae ventajas al estado

general de los vehculos, como sigue:
Mejora su estado natural.

Lo conserva a un mayor nivel comercial.
Ofrece la oportunidad de revisar el nmero de serie del motor, verificndolo
contra la factura y permite tambin cooperar en la aplicacin de la ley en
algunos casos.
Mejora la calidad de la mano de obra en su reparacin.
Proporciona una excelente oportunidad para informar a los conductores
sobre la condicin del vehculo y su responsabilidad bajo esas
circunstancias.
Segn la experiencia de servicios en asociaciones automovilsticas de servicio, las

causas principales de falla de un vehculo ocurren por el estado de las llantas, los
frenos, la suspensin delantera, la direccin, las luces, etc. La labor preventiva
puede ser significativa a travs de una revisin rpida, cada vez que haya un
contacto de la autoridad con el usuario, cuando menos en vehculos de servicio
pblico. Sea cual sea el tipo de vehculo se puede hacer una revisin de cinco
minutos, que ayudar al usuario y al agente de la ley a conocer las condiciones del
vehculo, al grado que se pueda determinar si conviene dejarlo seguir su camino o
prohibirle el paso en la carretera.
Una sencilla revisin ocular de las llantas determinar si ese vehculo puede
seguir su camino con las que lleva. La presencia de llantas lisas, o bien, aberturas
laterales o en el piso de la misma, indicar peligro. Tratndose de vehculos de
servicio pblico, debe obligarse al operador a corregir el defecto, antes de seguir
adelante. Por lo que respecta a los frenos, hay una sencilla regla para saber si el
vehculo puede seguir con seguridad o no. Si al oprimir el pedal del freno, se llega
a una distancia menor de 3 centmetros del tablero del piso, ese freno necesita
83
Material didctico
revisin urgente. Las fallas de la suspensin delantera casi siempre pueden

observarse en las ruedas "abiertas", o en el desgaste anormal de las llantas
delanteras. Los casos crticos pueden significar desgaste peligroso.
En lo que tiene que ver con la direccin, una simple operacin con la mano puede
probar su sensibilidad para determinar si es correcta o no. Si el volante del
vehculo gira ms de 1/4 de crculo sin que las ruedas se muevan, debe ir al taller.
El volante debe ser lo suficientemente sensible para que al menor movimiento
accionen las ruedas.
Las luces pueden ser revisadas con toda facilidad verificando el cambio de luces
altas, bajas y traseras. La simple ausencia de luz trasera, debe justificar que se
impida el trnsito a un vehculo. Naturalmente, la ausencia o defecto de las luces
delanteras tambin facultan al polica para negar la circulacin del vehculo.
En cuanto a la emisin de gases contaminantes, la verificacin vehicular es una

actividad de control de la contaminacin atmosfrica que se realiza en diversas
partes del mundo, principalmente en las ciudades con un gran nmero de
vehculos o altos ndices de contaminacin atmosfrica. Diversos pases
europeos, los Estados Unidos, Canad, Japn y pases asiticos de la cuenca del
Pacfico, aplican procedimientos de verificacin vehicular similares a los que se
utilizan en Mxico.
En trminos generales hay tres tipos de organizacin y administracin de

programas de verificacin o inspeccin vehicular:
Sistema Centralizado: este sistema consiste en realizar la verificacin

vehicular en centros especializados pertenecientes a una sola empresa
privada o del gobierno. En ocasiones, la verificacin vehicular se realiza en
forma asociada a una inspeccin de las condiciones de seguridad de los
vehculos (frenos, luces, suspensin, etc.). Ciudades como Denver,
Phoenix,Tokio, Jakarta, Madrid y Colonia, poseen este sistema.
84
Material didctico
Sistema Descentralizado: en este sistema la verificacin se realiza a travs

de centros particulares, en su mayora talleres mecnicos con una sola
lnea de verificacin. Ciudades como Los ngeles y Nueva York poseen
este tipo de organizacin descentralizada. En el caso de la ciudad de
Nueva York, una empresa administra el sistema a nombre de la alcalda.
Sistema Hbrido: la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico posee un
sistema hbrido de verificacin vehicular, donde los vehculos de uso
intensivo, deben verificar obligatoriamente en verificentros y los
automovilistas particulares lo pueden hacer en verificentros si tienen placas
del Distrito Federal o en talleres mecnicos que an prestan servicio a
vehculos con placas del Estado de Mxico. Alemania y Estados Unidos
estn diseando sistemas hbridos para algunas ciudades donde las
primeras verificaciones, de los autos ms limpios, se realizan en talleres
mecnicos; los autos viejos y los rechazados debern asistir a verificentros.
El procedimiento de verificacin consiste en tres etapas:
Inspeccin visual a los dispositivos y sistemas para el control de la contami-

nacin instalados en los vehculos automotores: sistema de escape, tapn
del tanque de combustible, tapn del depsito de aceite, bayoneta del nivel
de aceite, ventilacin positiva del crter, filtro de carbn activado, filtro de
aire y tensin de bandas.
Prueba de revisin visual de humos mediante una prueba esttica en
marcha crucero: humo azul, humo negro. La presencia de humo azul es
indicativa de la presencia de aceite en el sistema de combustin y la
emisin de humo negro es indicativa de un exceso de combustible no
quemado. Por tanto, cualquiera de las dos indica altos niveles de emisin
de hidrocarburos entre otros contaminantes.
Medicin de las emisiones contaminantes. La medicin de las emisiones
contaminantes de hidrocarburos y monxido de carbono se realiza
mediante una prueba esttica, que consiste en una prueba en marcha
crucero y una prueba en marcha lenta en vaco.
85
Material didctico
5.4 Caractersticas de los vehculos de proyecto
En general, los vehculos se clasifican en vehculos ligeros, vehculos pesados y

vehculos especiales.
Los vehculos ligeros son vehculos de pasajeros y/o carga, que tienen dos ejes y
cuatro ruedas. Se incluyen en esta denominacin los automviles, camperos,
camionetas v las unidades ligeras de pasajeros y carga.
Los vehculos pesados son unidades destinadas al transporte masivo de pasajeros

o carga, de dos o ms ejes y de seis o ms ruedas. En esta denominacin se
incluyen los autobuses y los camiones.
Los vehculos especiales son aquellos que eventualmente transitan y/o cruzan las
carreteras y calles, tales como: camiones y remolques especiales para el
transporte de troncos, minerales, maquinaria pesada, maquinaria agrcola,
bicicletas y motocicletas, v en general, todos los dems vehculos no clasificados
anteriormente, tales como vehculos deportivos y vehculos de traccin animal.
En la tabla 5.6, se presenta la clasificacin general vigente de los vehculos, con

su nmero de ejes y simbologa.
Las normas que rigen el proyecto de calles y carreteras se fundamentan en gran

parte en las dimensiones y caractersticas de operacin de los vehculos que por
ellas circulan.
El vehculo de proyecto, es aquel tipo de vehculo hipottico, cuyo peso,

dimensiones y caractersticas de operacin son utilizados para establecer los
lineamientos que guiarn el proyecto geomtrico de las carreteras, calles e
intersecciones, tal que stas puedan acomodar vehculos de este tipo.
En general, para efectos de proyecto, se consideran dos tipos de vehculos de

provecto: los vehculos ligeros o livianos y los vehculos pesados, clasificados
stos en camiones y autobuses. Las principales caractersticas para su
86
Material didctico
clasificacin estn referidas al radio mnimo de giro y aquellas que determinan las
ampliaciones o sobreanchos necesarios en las curvas horizontales, tales como
distancia entre ejes extremos, ancho total de la huella y vuelos delantero y trasero.
Tabla 5.6 Clasificacin general de los vehculos
Tipo de vehculo Nmero de ejes Caractersticas Smbolo

Automviles 2 ejes y 4 ruedas Ap
VEHCULOS
Camperos 2 2 ejes y 4 ruedas Ap
LIGEROS
Camionetas 2 ejes y 4 ruedas Ac
2 Autobuses de 2 ejes y 6 ruedas B
2 Camiones grandes y pequeos de 2 ejes C2
Camiones en unidad rgida de 3 ejes C3
3 Camiones con 2 ejes en el tractor y 1 eje en el semi-
T2-S1
remolque
VEHCULOS
Camiones Camiones con 2 ejes en el tractor y 2 ejes en el semi-
PESADOS 4 T2-S2
remolque
Camiones con 3 ejes en el tractor y 2 ejes en el semi-
T3-S2
remolque
5 Camiones con 2 ejes en el tractor, 1 eje en el semi-
T2-S1-R2
remolque y 2 ejes en el remolque
Otras combinaciones
Camiones y/o
remolques especiales
VEHCULOS Maquinaria agrcola

Variable
ESPECIALES Bicicletas y
motocicletas
Otros
Fuente: SCT. Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras. Mxico, 1991.
La figura 5.1 en conjunto con la tabla 5.7, muestran las caractersticas de los
vehculos de proyecto vigentes que deben tomarse en cuenta en el proyecto
geomtrico de carreteras, calles e intersecciones.
La denominacin de los vehculos de proyecto est en funcin de la distancia que

existe entre los ejes extremos; as, por ejemplo, el vehculo DE-335 representa un
vehculo con una distancia entre sus ejes extremos de 335 centmetros, o lo que
es lo mismo 3.35 metros.
87
Material didctico
El vehculo de proyecto se debe seleccionar de tal manera que represente un

porcentaje significativo del trnsito que circular por el futuro sistema vial. Las
figuras 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 y 5.6 ilustran las principales dimensiones de los vehculos
de proyecto, as como sus radios de giro mnimo y las trayectorias de las ruedas
para esos radios en ngulos de vuelta de 90 y 180. Se asume que los vehculos
describen los radios mnimos de giro a velocidades inferiores a 15 km/h.
En trminos generales el vehculo ligero de proyecto puede ser utilizado en

intersecciones menores en zonas residenciales, donde el nmero de vehculos
que realizan vueltas no es significativo. Tambin puede ser utilizado en
intersecciones mayores que dispongan de carriles de estacionamiento y cruces
peatonales demarcados, los cuales obligan el uso de radios pequeos en las
esquinas an aceptables. Igualmente, podr ser utilizado en aquellas reas
urbanas con intersecciones a nivel sobre calles arteriales, siempre que se
disponga de carriles de cambio de velocidad y que las vueltas de camiones sean
ocasionales. De manera similar, se utiliza en aquellos sitios donde el principal
generador de trnsito es un estacionamiento.
Por lo general el vehculo pesado de proyecto se utiliza en terminales de pasajeros

y de carga, donde se espera una alta circulacin de autobuses y camiones,
efectuando maniobras de ascenso y descenso de pasajeros y carga y descarga de
mercancas.
Especficamente los camiones con semirremolque se pueden utilizar en autopistas

y arterias rpidas, siempre que sea grande el nmero de movimientos de vuelta.
Igualmente, estos vehculos se utilizan en reas industrializadas.
En lo que respecta a los autobuses, stos se pueden clasificar en autobuses

suburbanos, urbanos y articulados. El vehculo de proyecto autobs suburbano, se
utiliza en el proyecto de terminales de pasajeros. El vehculo de proyecto autobs
urbano se utiliza en el diseo de intersecciones a travs de las cuales se hayan
designado rutas de transporte pblico. Y el vehculo de proyecto autobs
88
Material didctico
articulado se utiliza en los corredores de transporte masivo de carriles exclusivos

slo-bus.
Las figuras 5.7, 5.8 y 5.9 ilustran las principales dimensiones de los vehculos de
proyecto tipo autobs, as como sus radios de giro mnimo, el radio del centro del
eje delantero y las trayectorias de las ruedas para esos radios en ngulos de
vuelta de 90 y 180, recomendados por la AASHTO.
Figura 5.2 Caractersticas del vehculo de proyecto DE-335 (Fuente: SCT. Manual de Proyecto
Geomtrico de Carreteras. Mxico, 1991)
89
Material didctico
Figura 5.5 Caractersticas del vehculo de proyecto DE-1220 (Fuente: SCT. Manual de
Proyecto Geomtrico de Carreteras. Mxico, 1991)
90
Material didctico
La Secretara de Comunicaciones y Transportes, public en el ao 2003 un

Proyecto de Norma Oficial Mexicana, relacionado con el peso y dimensiones
mximas con los que pueden circular los vehculos de autotransporte que transitan
en los caminos y puentes de jurisdiccin federal. En dicho proyecto de norma, en
la tabla 5.8 se presenta la clasificacin propuesta de los vehculos segn su tipo,
nmero de ejes y llantas.
A su vez, la Publicacin Tcnica No. 244, titulada Recomendaciones de

Actualizacin de Algunos Elementos del Proyecto Geomtrico de Carreteras,
elaborada por el Instituto Mexicano del Transporte de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes, analiza la normativa mexicana vigente y a raz de
una serie de mediciones realizadas a los vehculos que transitan por las carreteras
nacionales, propone las dimensiones que deberan tener los nuevos vehculos de
proyecto, tal como se ilustra en la tabla 5.9.
91
Material didctico
5.5 Radio y peralte de curvas
Las vueltas que se realizan a velocidades inferiores a los 15 km/h, se consideran

como vueltas a baja velocidad. Esta situacin se presenta generalmente en
intersecciones agudas, donde el radio de las curvas es controlado por las huellas
de giro mnimas de los vehculos.
Figura 5.7 Caractersticas del vehculo de proyecto autobs suburbano (Fuente: AASHTO. A Policy
on Geometric Design of Highways and Streets. 2004)
Figura 5.8 Caractersticas del vehculo de proyecto autobs urbano (Fuente: AASHTO. A Policy on
Geometric Design of Highways and Streets. 2004)
92
Material didctico
Figura 5.9 Caractersticas del vehculo de proyecto autobs articulado (Fuente: AASHTO. A Policy
on Geometric Design of Highways and Streets. 2004)
Se consideran como vueltas a alta velocidad aquellas que se efectan a

velocidades cercanas al 70% de la velocidad de proyecto. Esta condicin se
presenta en las curvas a campo abierto y en las curvas de los enlaces en
intersecciones importantes, donde el radio de ellas es controlado por el peralte y la
friccin lateral entre las llantas y la superficie de rodamiento.
Cuando un vehculo cambia su trayectoria de movimiento rectilneo a curvilneo,

"se siente una fuerza" que tiende a conservar el movimiento en lnea recta. A este
impulso inicial se le llama errneamente, fuerza centrfuga.
Un vehculo se sale de una curva por dos razones que pueden ocurrir
independientemente, o simultneamente: ya sea porque el peralte, de la curva no
es suficiente para contrarrestar la velocidad o porque la friccin entre las ruedas y
93
Material didctico
el pavimento falla y se produce el "derrape" o deslizamiento. Las principales

causas por las que un vehculo derrapa en las curvas son debido a la presencia de
hielo, arena y agua sobre el pavimento.
Tabla 5.8 Clasificacin propuesta de los vehculos
Tipo de vehculo Nomenclatura Nmero de Nmero de

ejes Llantas
B2 2 6
Buses(B) B3 3 8-10
B4 4 10
Camin Unitario (C) C2 2 6
C3 3 8-10
C2-R2 4 14
C3-R2 5 18
Camin-Remolque (C-R)
C2-R3 5 18
C3-R3 6 22
T2-S1 3 10
Tracto Camin-Articulado (T-S) T2-S2 4 14
T3-S2 5 18
T3-S3 6 22
T2-S1-R2 5 18
T3-S1-R2 6 22
Tracto Camin-Doblemente-
T3-S2-R2 7 26
Articulado (T-S-R)
T3-S2-R3 8 30
T3-S2-R4 9 34
T3-S3-R2 8 30
Fuente: SCT. Proyecto de Norma Oficial Mexicana: PROY-NOM-012-SCT-2-2003. Mxico,

2003.
Cuando un vehculo se desplaza a lo largo de una curva horizontal, acta sobre l

la fuerza centrfuga que tiende a desviarlo hacia fuera de su trayectoria normal,
tiende a alterar su movimiento en lnea recta. Segn las leyes de la dinmica, la
magnitud de esta fuerza es:
F = ma (5.1)
Donde:
F = fuerza centrfuga
m= masa del vehculo
a = aceleracin radial
94
Material didctico
La relacin entre la masa m y la aceleracin radial a es:
m = P/g (5.2)
A=v2/R (5.3)
Donde:
P = peso del vehculo
g = aceleracin debida a la gravedad
V = velocidad del vehculo
R = radio de la curva circular horizontal Por lo tanto:
F = ma =Pv2/gR (5.4)
En esta ltima expresin, se puede ver que para un mismo radio R, la fuerza
centrfuga F es mayor si la velocidad V es mayor. Esto hace que el efecto
centrfugo sea ms notable.
La nica fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehculo es la fuerza de

friccin Ft entre las ruedas y el pavimento. Esta fuerza por s sola, generalmente a
velocidades altas, no es suficiente para impedir el deslizamiento transversal. Por lo
tanto, ser necesario buscarle un complemento, inclinando transversalmente la
calzada. Esta inclinacin denominada sobreelevacin o peralte, junto con la
friccin y el peso propio del vehculo, eliminan el efecto centrfugo, estableciendo
la estabilidad del vehculo en la curva.
En la figura 5.10 se muestra un esquema de las fuerzas externas que actan en

un vehculo que circula sobre una curva y que tienden a deslizarlo o volcarlo hacia
la parte exterior de la curva, situacin ms comn que se presenta en la prctica
en la mayora de los vehculos.
95
Material didctico
Figura 5.10 Estabilidad del vehculo en curva
La condicin necesaria para que el vehculo no se deslice transversalmente, se

plantea as: la resultante paralela al pavimento (FxPx) acta hacia la izquierda,
por lo que debe ser contrarrestada por la fuerza de friccin transversal Ft, entre las
ruedas y el pavimento y que acta hacia la derecha. Esto es:
Fx-Px=Ft
Pero tambin se sabe que:
Fuerza de friccin = Fuerza normal x ft
Donde ft es el coeficiente de friccin lateral.
Ft=(Fy+Py)ft
Por lo tanto:
ft = Fx-Px/ Fy +Py =Fcos a-Psen a/ Fsen a + P cos a
Dividiendo entre COS a :
ft = F-Ptan a / Ftan a + P
Reemplazando el valor de la fuerza centrfuga F, dado por la ecuacin (5.4), y el

valor de tana por la sobreelevacin S, resulta:
96
Material didctico
En la prctica, para valores normales de la sobreelevacin, no se toma en cuenta

el producto fts debido a que es muy pequeo. Entonces:
S + ft = v2/gT
Expresando la velocidad V en km/h, el radio R en metros y sustituyendo g por 9.81

m/s2, finalmente se tiene:
S+ ft = v2/127 (5.5)
Otro aspecto importante a definir en curvas horizontales, es la expresin de su

curvatura. La curvatura de un arco circular de radio R es el valor de su inverso,
esto es:
Curvatura=1/R
Si se asimila el nmero 1 del numerador como un arco de un metro de longitud, el
ngulo central corresponde al grado de curvatura unitario G1, cuyo valor en grados
sexagesimales es:
G1=180/R
De manera general, se le ha llamado grado de curvatura Ga al valor del ngulo

central correspondiente a un arco a de determinada longitud. De esta manera,
segn la figura 5.11, la relacin entre el radio R y el grado de tura Ga, se establece
as:
G a /a=360/2R
97
Material didctico
Figura 5.11 Grado de curvatura de una curva circular
98
Material didctico
Unidad 1
Actividad 5
Tllez, Miriam (2010). Introduccin, componentes y

caractersticas del sistema de trnsito en Apuntes de
Ingeniera de Trnsito. Documento de Trabajo. Mxico,
99
Material didctico
Apuntes de Ingeniera de Trnsito

Tllez, Miriam
Introduccin, componentes y caractersticas del sistema

de trnsito
cuantas ms vas se ponen en funcionamiento, ms coches las obstruyen y
ms paralizante se vuelve la congestin de la circulacin urbana.
Andr Gorz (1973)1
I. Breve referencia histrica del Transporte
En la historia del Transporte conviene resaltar algunos elementos que nos

permiten deducir el porqu la actividad del transporte es importante para el
desarrollo de cualquier poblacin, ciudad y pas, ya que es precisamente la
posibilidad de mover de manera eficiente, segura, cmoda a las personas y/o
mercancas lo que permite el intercambio de cuestiones tan sencillas como las
recreativas, hasta la creacin de relaciones comerciales, polticas de nivel
internacional.
Esta necesidad de traslado se ha presentado desde que el hombre existe, ya que
en los primeros tiempos se realizaba por la necesidad de cubrir las necesidades
bsicas, de hecho las primeras tribus eran nmadas y se mudaban
constantemente en funcin de las condiciones climatolgicas, de seguridad, de
acceso a los alimentos, entre otros. Una vez que el hombre se vuelve sedentario,
al lograr cubrir sus necesidades bsicas, entonces el transporte, a travs del
descubrimiento de la rueda, permite el intercambio de bienes y/o mercancas con
las que no cuenta. Sin embargo, es la Revolucin Industrial la que inicia el cambio
tecnolgico que mejora la forma en que se desarrollaba el transporte.
Fue en Europa entre los siglos XVIII y XIX que,
debido a la apertura de nuevos mercados
comerciales y al auge de la actividad industrial,
se busc un vehculo que facilitara la movilizacin
de personas y de mercancas utilizando los
1
GORZ, Andr (1973). La ideologa social del automvil. Francia:Le Sauvage.
100
Material didctico
avances tcnicos de aquella poca. Hasta esas fechas, los caballos y animales de
tiro eran utilizados como fuerza motriz de los vehculos urbanos, sin embargo,
representaban poca eficiencia y operatividad por el tamao de las cargas
asociadas a la industria, adems de las inconveniencias sanitarias generadas por
el excremento de los caballos que circulaban por las estrechas calles de las
ciudades. Por otra parte, la vida urbana se dificultaba por la presencia de estos
animales de tiro, de los que se requeran 3 en promedio por vehculo. Entre los
aos 1800 y 1850 el nmero de carruajes jalados por caballos aument de 6,000 a
16,000.
Dentro de este contexto, en 1885 el alemn Karl Benz adapt un motor a un
triciclo [Figura 1.1], en 1888 Gottlieb Daimler construy el primer vehculo de 4
ruedas con motor de propulsin interna, y en 1889 los franceses Rn Panhard y
Emile Lavassor se asociaron, compraron la patente del motor de Daimler,
perfeccionaron el invento y crearon la primera fbrica de automviles y la base de
su actual industria.
Triciclo con motor de Karl Benz
Fuente: elcoche.net
La adquisicin del nuevo vehculo estaba slo al alcance de las familias ricas que
con l satisfacan sus necesidades de desplazamiento y de recreacin. En ese
momento el automvil represent una novedad y la solucin a algunos problemas
urbanos, sustituy a los carros tirados por animales y se empez a producir en
serie, sin embargo, tambin se convirti en un smbolo de status o posicin social,
en un catalizador del sistema capitalista y en una fuente contaminante con
repercusiones en la salud de la poblacin.
En 1908, en un hecho sin precedentes en la industria manufacturera, Henry Ford
logr poner en el mercado el modelo T [Figura 1.2], en el que se perfeccion la
101
Material didctico
produccin en serie de estos automviles y para 1913 revolucion su propia

industria con un proceso denominado cadena de montaje en el que se lleg
reducir de 12 a 1.5 horas el ensamblaje de un auto, lo que repercuti en la
reduccin de costos, logrando producir 15007,033 ejemplares.
Produccin en serie del modelo T de Henry Ford
Fuente: elcoche.net
Con la popularizacin del automvil tambin se revolucion la construccin de los

caminos, pues se reemplazaron materiales como la grava y la tierra por
revestimientos ms lisos, duros y resistentes como el asfalto y el hormign, as
mismo, tambin se empezaron a mejorar y a disear carreteras interurbanas.
En Mxico, el sector automotriz surgi con la expansin de esta industria a nivel
mundial con el emplazamiento en 1925 de la planta de ensamblaje Ford Motor
Company en la Ciudad de Mxico. Sin embargo, esta industria tuvo auge como
sector estratgico y competitivo a nivel internacional durante los aos 60, cuando
fue uno de los ramos ms prsperos dentro de la economa mexicana. La industria
del automvil se relaciona con la produccin de otros materiales como el acero, el
vidrio, el plstico, el hule y los textiles.
En menos de un siglo el automvil se impuso como el smbolo del progreso
colectivo y del prestigio social individual, por lo que por mucho tiempo ha sido
concebido como un producto de consumo del mercado aspiracional [Figura 1.3].
102
Material didctico
El automvil como smbolo de poder y status social
Fuente: flickr.com
Aunque el automvil fue concebido como una herramienta para solucionar

problemas de desplazamiento y para reducir el tiempo invertido en trasladarse de
un lugar a otro, es verdad que en la actualidad representa un problema en el
entorno urbano, pues, aunque su uso est privilegiado por encima de otros medios
para movilizarse, como el transporte masivo, la capacidad de las vialidades se ha
visto superada por el constante aumento en el parque vehicular. Hoy, en la
Ciudad de Mxico circulan aproximadamente 2600,000 automviles, aadindose
al padrn alrededor de 160,000 vehculos al anualmente.
En las ciudades mexicanas, el uso masivo del automvil se ha visto justificado
adems, gracias al patrn de ocupacin del suelo, que es no planeado, expansivo
y descontrolado, aunado a la centralizacin de las actividades productivas y a la
expulsin de zonas habitacionales hacia la periferia urbana.
En materia ambiental, se puede decir que factores como
el crecimiento de las ciudades, la movilidad urbana, los
sistemas de transporte, el aumento en el parque
vehicular y el consumo de combustibles fsiles estn
directamente relacionados con la calidad del aire, y por lo
tanto, la calidad de vida de los habitantes. Dentro de las fuentes de contaminacin
del aire, el transporte est considerado como una fuente mvil, contribuyendo con
aproximadamente el 84% de los xidos de nitrgeno (NOx), 99% del monxido de
carbono (CO), y 53% de xidos de azufre (SO2), la exposicin de corta duracin a
estos contaminantes est asociada a enfermedades del sistema respiratorio como
son:
103
Material didctico
Cncer
Bronquitis crnica
Exacerbacin del asma
Tos crnica y otros problemas respiratorios
Cambios en la funcin pulmonar y envejecimiento prematuro de los pulmones.
Segn datos de la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) del 2002, en el mundo

mueren ms de 800,000 personas prematuramente cada ao y millones sufren
enfermedades respiratorias y cardiovasculares debido a la contaminacin del aire
por partculas. Los principales afectados son los nios, los adultos mayores y los
enfermos de pulmones y corazn.
Todava no son conocidos en toda su dimensin los efectos a la exposicin de
largo plazo de las partculas respirables, los compuestos asociados a stas y otros
txicos del aire.
Por otra parte, en la Ciudad de Mxico y otras zonas urbanas del pas, se registran
niveles de contaminacin del aire [Figura 1.4] fuera de las normas de proteccin a la
salud, por lo que se requiere disminuir la contaminacin del aire en ms de un
50% para cumplir con los lmites que establecen las normas oficiales mexicanas
para la proteccin a la salud.
Contaminacin del aire en la Ciudad de Mxico
Fuente: flickr.com
Adems de estas condiciones, en la Ciudad de Mxico se cuenta con una

peculiaridad que es caracterstica de varias ciudades de la Repblica Mexicana y
del mundo, que es su traza urbana.
Se trata bsicamente de que la mayor parte de las vas locales cuentan con
secciones viales reducidas (3.30 m para ambos sentidos de circulacin), que
104
Material didctico
fueron pensadas y construidas para el trnsito en vehculos de traccin animal.

En este sentido, la acelerada evolucin de los vehculos automotores y su
imposicin en ciudades diseadas para el trnsito de vehculos de traccin animal
ha trado como consecuencia problemas de congestionamiento vial y accidentes,
lo cual gener la necesidad de crear tcnicas de estudio para analizar y proponer
soluciones a los problemas de circulacin.
La tcnica de estudio que se enfoca en el estudio y bsqueda de soluciones para

los problemas del trnsito es la Ingeniera de Transporte, una fase de esta
tcnica es la Ingeniera de Trnsito [Figura 1.5].
Ingeniera de Transporte para el mejoramiento del trnsito en zonas urbanas
Necesidad Crecimiento
de traslado de Ciudades
Congestionamiento
Accidentes
Ingeniera de Transporte
Fuente: Elaboracin propia.
El Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) define ambos trminos como:
Ingeniera de Transporte
Aplicacin de los principios tecnolgicos y cientficos a la planeacin, proyecto

funcional, operacin y administracin de las partes de cualquier modo de
105
Material didctico
transporte, para proveer la movilizacin de personas y mercancas de una manera

segura, rpida, confortable, econmica y compatible en el medio ambiente.
Fase de la Ingeniera de Transporte que tiene que ver con planeacin, proyecto
geomtrico y operacin del trnsito por calles y carreteras, sus redes, terminales,
tierras adyacentes y su relacin con otros modos de transporte.
II.El Transporte como Sistema
Manheim (1984) seala que el sistema de transporte debe apoyarse en dos

premisas bsicas:
a) El sistema global de transporte de una regin debe ser visto como un sistema
multimodal simple.
b) El anlisis del sistema de transporte no puede separase del anlisis del sistema
social, econmico y poltico de la regin.
Estas dos premisas son fundamentales para el anlisis del Transporte como un
sistema, que como tal, est integrado por varios elementos.
Tradicionalmente el sistema de transporte se ha estudiado e inclusive
administrado no como tal, sino como entidades que no tienen vnculo entre sus
partes, y es precisamente en la interseccin donde se encuentran la mayor
cantidad de lagunas de carcter administrativo, legal y por supuesto, operativo
[Figura 1.6].
106
Material didctico
Sistema de Transporte
Sistema de
transporte
suburbano
Sistema de Sistema de
transporte transporte
urbano regional
Sistema de
Transporte
Fuente: Elaboracin propia.
Aclarando este punto, en Mxico la administracin del sistema de transporte est

coordinado en funcin del mbito de competencia, es decir, el transporte regional
(areo, frreo, portuario y carretero) es controlado por la Secretara de
Comunicaciones y Transportes (SCT), a nivel local, la Secretara de Transporte y
Vialidad (SETRAVI) es la responsable de la organizacin y control del parque
vehicular, sin embargo, para la infraestructura est dividida la organizacin, de tal
manera que la pavimentacin y obras en vialidades est a cargo de la Direccin
General de Obras, mientras que el control de los semforos lo lleva la Secretara
de Seguridad Pblica (SSP). Adems, para el transporte suburbano existe una
Comisin Metropolitana de Transporte y Vialidad (COMETRAVI), que slo funge
como una entidad asesora de cmo debera operar el transporte metropolitano, sin
poder ejercer ninguna autoridad. Este es un panorama bastante general, pero nos
permite crearnos una idea de la dispersin de responsabilidades y por lo tanto de
acciones en cada uno de los rubros del sistema de transporte.
107
Material didctico
III. Elementos del trnsito
Dentro del sistema de trnsito interactan diversos componentes, por una parte se
encuentran los usuarios, que pueden ser los conductores, pasajeros y los
peatones, por otra parte estn los vehculos utilizados y la infraestructura
necesaria para realizar el desplazamiento, es decir, las vialidades, banquetas,
elementos que ayudan al desplazamiento (como parabuses) y los dispositivos de
control del trnsito, como semforos y sealamientos [Figura 1.7]. Asimismo, para
poder regular la convivencia entre los elementos del sistema de transporte urbano,
se requieren una serie de normas y reglamentos para su mejor funcionamiento.
Elementos fsicos del Sistema de Transporte Urbano
Sistema de Transporte Urbano
USUARIO UNIDADES DE TRANSPORTE URBANO INFRAESTRUCTURA

(UTUS)
Conductor Vialidades
Peatn
Paraderos
Pasajero Centros de transferencia modal
Pasajeros Carga Servicios
Sealamientos
Luminarias
Estacionamientos
Mobiliario urbano
Fuente: Fuente: Elaboracin propia.
3.1 CONDUCTOR
Es el individuo que maneja un vehculo, ya sea un auto particular o una unidad de

transporte pblico, cabe sealar que el comportamiento del conductor est
directamente relacionado con el tipo de vehculo conducido, ya sea un autobs, un
auto, un microbs, una motocicleta o una bicicleta.
Es comn que las personas que estn al volante no se percaten de la gran

responsabilidad que significa conducir un vehculo, porque a pesar de conocer su
funcionamiento, en ocasiones no cuentan con la pericia necesaria para controlar el
vehculo y as poder evitar un accidente de trnsito [Figura 1.8].
108
Material didctico
La vista es el sentido ms importante para los conductores, ya que de ella

depende la percepcin de su entorno, y la reaccin oportuna ante un evento de
trnsito, cualquier deficiencia visual puede significar un peligro para los usuarios
del sistema de transporte.
Ejemplos de conductores
Fuente: motorspain.com y blogys.net
El tiempo de reaccin de un conductor se relaciona con la complejidad del evento

y su experiencia previa en situaciones similares, es decir, la reaccin es un
proceso intelectual en donde se toma una decisin para actuar aunque existen
factores que influyen en el tiempo de reaccin del conductor:
Edad
Fatiga
Complejidad de la conduccin del vehculo y del entorno
Deficiencias fsicas o enfermedades
Consumo de substancias alcohlicas o drogas
Condiciones del tiempo, clima y poca del ao
Estado emocional del conductor
En el proyecto de diseo de algunos elementos de infraestructura de vial se toma

en cuenta el tiempo de reaccin del conductor. El tiempo mnimo promedio de
reaccin es de 0.25 segundos cuando el vehculo no est en movimiento, y puede
llegar a ser de hasta 2 3 segundos en vehculos en movimiento. Para calcular las
distancias de frenado en un proyecto, normalmente se considera un tiempo de
percepcin-reaccin de 2.5 segundos.
109
Material didctico
La distancia para detener un vehculo depende de 4 componentes de la reaccin a

un estmulo externo:
Percepcin. Percepcin sensorial de la informacin a travs de la vista.
Inteleccin. Reconocimiento de la situacin.
Emocin. Actitud ante el evento, el conductor utiliza el juicio y la experiencia para
tomar una decisin.
Volicin. Acto de voluntad, el conductor determina actuar de cierta forma.
El tiempo que dura este proceso (TPIEV) oscila entre 0.5 y 4.0 segundos.
3.2 PEATN
Un peatn es una persona que transita a pie por las vas y espacios pblicos aptos
para la circulacin [Figura 1.9]; adems de ser el ms vulnerable del sistema, este
elemento es importante porque todos somos peatones. La cifra de los accidentes
viales sufridos por peatones es alta, y en ocasiones es debido a que no cruzan en
las zonas determinadas para ello. De acuerdo con la Estadstica de accidentes de
trnsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, en el ao 2008 se registraron
1,010 accidentes por colisin con peatn o atropellamiento y 128 vctimas fatales
en el Distrito Federal.
Peatones en una vialidad
Fuente: flickr.com
De acuerdo con el Artculo 9 del Reglamento de Trnsito Metropolitano, los

peatones y personas con capacidades diferentes tienen derecho de preferencia
sobre el trnsito vehicular, para garantizar su integridad fsica cuando:
En los pasos peatonales, la seal del semforo as lo indique;
110
Material didctico
Habindoles correspondido el paso de acuerdo con el ciclo del semforo no

alcancen a cruzar la va;
Los vehculos vayan a dar vuelta para entrar a otra va y haya peatones cruzando
sta;
Los vehculos deban circular sobre el acotamiento y en ste haya peatones
transitando aunque no dispongan de zona peatonal;
Transiten por la banqueta y algn conductor deba cruzarla para entrar o salir de
una cochera o estacionamiento; y
Vayan en comitivas organizadas o filas escolares.
En el Artculo 10 del mismo Reglamento se estipula que es deber del peatn:

Cruzar las vas por las esquinas o zonas marcadas para tal efecto, excepto en las
calles locales o domiciliarias cuando slo exista un carril para la circulacin.
Utilizar los puentes o pasos peatonales a desnivel para cruzar la va pblica
dotada para ello;
Tomar las precauciones necesarias en caso de no existir semforo; y
Obedecer las indicaciones de los agentes, promotores voluntarios de seguridad
vial y las seales de trnsito.
Para fines del proyecto de diseo y operacin de infraestructura vial y

programacin de semforos se debe considerar una velocidad de marcha de los
peatones de 1.0 a 1.5 m/s y un tiempo de reaccin de 5 a 7 segundos.
3.3 VAS
Son fajas de terreno acondicionadas para el trnsito de vehculos y se pueden

clasificar por su funcin o grado de transitabilidad, por su jurisdiccin
administrativa, por su carcter tcnico y por su capacidad [Figura 1.10].
111
Material didctico
Ejemplo de vialidades
Fuente: flickr.com
Atendiendo las clasificaciones anteriores, en zonas urbanas, por su jerarqua y

nivel de accesibilidad y movilidad, las vas se clasifican en: primarias o principales,
secundarias o colectoras y locales.
Las vas deben cumplir fundamentalmente con dos funciones [Figura 1.11]:
Accesibilidad. Requerimiento fijo de una zona determinada. Para facilitar el acceso
es indispensable contar con calles lentas.
Movilidad. Velocidad de operacin, tiempo de viaje y otros niveles de servicio
como comodidad y la velocidad constante. Se requiere disponer de calles y
carreteras rpidas.
La va est compuesta por 4 partes:

Corona
Taludes
Drenaje
Elementos complementarios
112
Material didctico
Movilidad vs Accesibilidad
Secundarias Locales
MOVILIDAD
Primarias
Primarias Secundarias Locales

ACCESIBILIDAD
Fuente: Cal y Mayor (2007).
3.4 VEHCULO
Para un proyecto de infraestructura vial, los vehculos se clasifican en ligeros,

pesados y especiales; dentro de los ligeros se encuentran los compactos y las
camionetas, dentro de los pesados se pueden identificar camiones y autobuses;
los vehculos especiales son los que circulan eventualmente por calles y
carreteras, como camiones y remolques de transporte de materias primas,
maquinaria, bicicletas, motocicletas, vehculos deportivos y de traccin animal
[Figura 1.12].
113
Material didctico
Ejemplos de unidades de transporte
Fuente: flickr.com
Se denomina vehculo de proyecto [Cuadro 1.1] a aquel seleccionado previamente

dentro de una categora cuyo peso, dimensiones y caractersticas de operacin
son tiles para establecer las variables y los lineamientos de control del proyecto
geomtrico de carreteras, calles e intersecciones. Para efectos del proyecto, slo
se consideran los vehculos ligeros y los pesados.
Cuadro 1.1 Vehculos de proyecto
Fuente: Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, SCT, 1991
114
Material didctico
El vehculo de proyecto es seleccionado porque representar una proporcin

considerable del trnsito del sistema vial. De esta forma, que en zonas
residenciales de trnsito local, en reas urbanas con intersecciones a nivel sobre
calles arteriales, en sitios de estacionamiento y en aquellas reas es utilizado el
vehculo ligero como vehculo de proyecto [Cuadro 1.2].
Cuadro 1.2 Caractersticas de los vehculos de proyecto
Fuente: Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, SCT, 1991
115
Material didctico
Por otra parte, el vehculo pesado de proyecto se utiliza en sitios donde se espera
una alta circulacin de camiones y autobuses, por ejemplo en terminales de
pasajeros y de carga, donde se realizan maniobras ascenso y descenso y de
carga y descarga de mercancas respectivamente. Tambin se utiliza en vas
rpidas, autopistas y zonas industriales, debido al gran nmero de movimientos de
vuelta que estos vehculos realizan.
Haciendo un anlisis del parque vehicular que circula en el D.F., para el 2010, se
han presentado tasas de crecimiento anual de hasta el 13%, lo cual implica que
hay una incorporacin de poco ms de 200 000 unidades nuevas al trnsito
vehicular, esto implica un problema, ya que con este ritmo de crecimiento, la
saturacin es cada vez ms recurrente, afectando la calidad de vida (salud, horas
dedicadas al transporte, entre otras) de la poblacin. En el Cuadro 1.3 se
presenta la cuantificacin de las unidades de transporte que operan en el DF para
el ao 2008.
Conviene notar que se contabilizaron circulando en el DF para 2008, un total de
4322,782 UTU, de las cuales, el mayor porcentaje (66.4) correspondi a las
unidades ligeras, compuestas en su gran mayora por autos particulares; en
segundo lugar se ubicaron las unidades de carga y/o pasajeros (30.9) y el
porcentaje restante (2.7) correspondi a las dems unidades.
Por tipo de combustible, la gran mayora de las UTU utiliz gasolina (97%), y en
menor proporcin, emplearon diesel (2.82%), electricidad (0.07%), gas LP (0.07%)
y una combinacin de gasolina y energa elctrica (0.04%).
En cuanto al tipo de servicio que prestaron las UTU en el DF durante 2008, el
mayor porcentaje corresponde al particular (94.12%), seguido del pblico (4.8%) y
por ltimo el oficial (1.08%).
Del total de vehculos, 2.42 por ciento circularon de forma ilegal en 2008,
regularizados haba 1.22 por ciento y legales 96.36 por ciento 2.
2
Las unidades legales son las que cuentan con toda la documentacin completa, de acuerdo a la ley y son adquiridos a
travs de los canales de distribucin establecidos o armadoras; las ilegales son vehculos que ingresan de manera ilegal, se
encuentran en esta clasificacin los conocidos como chocolates, los fronterizos y los re-etiquetados (unidades robadas a
las que se les cambia el nmero de serie) y las regularizadas son unidades que ingresan como ilegales y que regularizan su
situacin.
116
Material didctico
Cuadro 1.3 Cuantificacin de las unidades de transporte que operan en el DF, 2008
Volumen de UTU
UTU Derecho de va Volumen de viajes Tipo de Unidad Tipo de Servicio Combustible
Legal Ilegal Regularizado Total
Gasolina 2,628,789 44,704 19,237 2,692,729
Automviles particulares Particular Diesel 1,773 1,773
Hbridos 1,591 1,591
Individual TOTAL AUTOMVILES PARTICULARES 2,632,153 44,704 19,237 2,696,093
Automviles uso oficial Oficial Gasolina 32,513 32,513
Taxis Pblico, concesionado Gasolina 141,544 141,544
TOTAL UNIDADES LIGERAS 2,806,209 44,704 19,237 2,870,150
Camioneta escolar, de personal

Particular Gasolina 2,928 2,928
y turstico
Gasolina 803 86 889

Autobs escolar, de personal y
Particular
Transporte de turstico
superficie Diesel 32,477 32,477
Autobs uso oficial Oficial Diesel 12 12
Colectivo Autobs concesionado Pblico, concesionado Gasolina 1,007 1,007

Pasajeros
Diesel 3,993 3,993
Gasolina 11,141 11,141
Microbs Pblico, concesionado Diesel 8,453 8,453
Gas 174 174
Combi Pblico, concesionado Gasolina 5,000 5,000
Turibs Pblico, concesionado Diesel 15 15
Autobs RTP Pblico, operado por el GDF Diesel 1,283 1,283
TOTAL UNIDADES COLECTIVAS PARA PASAJEROS, TRANSPORTE DE SUPERFICIE 67,286 86 67,372
Metrobs Pblico, concesionado Diesel 292 292

Trolebs Pblico, operado por el GDF Elctrico 74 74
Transporte Colectivo
Tren ligero Pblico, operado por el GDF Elctrico 15 15
semiconfinado
TOTAL UNIDADES COLECTIVAS PARA PASAJEROS, TRANSPORTE SEMICONFINADO 381 381
Metro Pblico, operado por el GDF Elctrico 3,003 3,003

Transporte Colectivo Tren Suburbano Pblico, concesionado Elctrico 60 60
confinado TOTAL UNIDADES COLECTIVAS PARA PASAJEROS, TRANSPORTE CONFINADO 3,063 3,063
Gasolina 484,252.751 49,202 25,530 558,985

Camioneta particular (carga,
Particular Diesel 30,205 30,205
pasajeros y servicios)
Gas 9,371 9,371
Gasolina 558,684 6,300 8,113 573,097
Particular Diesel 381 381
Unidades Usos mltiples (carga,
Gas 9,629 9,629
pasajeros, servicios)
Oficial Gasolina 5,829 5,829
Carga y/o
pasajeros Pblico Gasolina 8,743 8,743
Camioneta uso oficial (carga,
Oficial Gasolina 4,775 4,775
pasajeros, servicios)
Camioneta uso pblico (carga, Gasolina 19,464 19,464
Pblico
Transporte de pasajeros) Diesel 172 172
superficie Motocicletas (carga, pasajeros) Particular Gasolina 115,653 115,653
TOTAL UNIDADES DE CARGA Y/O PASAJEROS, TRANSPORTE DE SUPERFICIE 1,247,159 55,502 33,643 1,336,304
Particular Diesel 24,137 2,151 26,288

Tractocamiones
Pblico Diesel 800 800
Camiones para construccin Particular Diesel 1,297 1,297
Diesel 6,419 2,112 8,530
Particular
Carga Gas 2,706 2,706
Camiones
Pblico Diesel 2,581 2,581
Oficial Diesel 1,020 1,020
TOTAL UNIDADES DE CARGA, TRANSPORTE DE SUPERFICIE 38,960 4,262 43,222
Camiones uso oficial (basura,

Oficial Diesel 2,300 2,300
Transporte de obras, etc.)
Servicios
superficie Tractocamiones uso oficial Oficial Diesel 50 50
TOTAL UNIDADES DE SERVICIOS, TRANSPORTE DE SUPERFICIE 2,350 2,350
TOTAL UTU DISTRITO FEDERAL 4,165,409 104,554 52,879 4,322,842
Fuente: Elaboracin propia con informacin de Melgar.
117
Material didctico
3.5 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRNSITO
Son elementos crticos para regular la operacin de la infraestructura vial y facilitar

el movimiento ordenado del trnsito motorizado y no motorizado, y se clasifican en
dos categoras: sealamiento vial y semforos. Para que un dispositivo de control
de trnsito sea eficaz, debe lograr la uniformidad de formas, tamaos, smbolos,
colores, ubicacin, etc., de manera que satisfagan una necesidad, llamen la
atencin, impongan respeto y transmitan un mensaje claro y legible.
El sealamiento vial normalmente se divide en vertical y horizontal. Por su funcin,
el sealamiento vertical es clasificado en los tipos siguientes:
Restrictivo. Se refiere a ordenamientos legales para reglamentar el trnsito
vehicular.
Preventivo. Sirve para advertir de situaciones que son potencialmente peligrosas
para la operacin del trnsito.
Informativo: Proporciona informacin sobre la infraestructura vial, los destinos y
servicios diversos, entre otros aspectos.
Existen cuatro consideraciones bsicas para asegurarse que los dispositivos de

control sean efectivos, entendibles y satisfagan los requisitos fundamentales
anteriores. Estos factores son:
Proyecto
Ubicacin
Uniformidad
Conservacin
El sealamiento horizontal consiste en marcas hechas con pintura sobre la

superficie del pavimento, como las rayas separadoras de carril, las zonas de cruce
de peatones, los sentidos de circulacin, entre otras.
Los semforos generalmente se instalan en las intersecciones son dispositivos

que proporcionan indicaciones visuales para el control del trnsito de vehculos y
peatones. Las indicaciones se hacen a travs de lentes con luces de colores
verde, rojo y mbar. Existen tres tipos de operacin de controladores de
semforos:
118
Material didctico
Operacin preprogramada. Se utilizan uno o ms planes de programacin en

perodos preestablecidos del da.
Programacin parcialmente accionada por el trnsito. Se emplea en intersecciones
aisladas en las que el trnsito de la va secundaria vara mucho a lo largo del da y
es de poca magnitud.
Programacin completamente accionada por el trnsito. En este caso se dispone
de detectores en todos los accesos de la interseccin. Su programacin vara en
funcin de la demanda registrada en los detectores.
3.6 NORMATIVIDAD
Existen mtodos que ayudan a definir las caractersticas geomtricas y de

operacin de las carreteras a partir de la relacin peso/potencia para determinar la
capacidad de aceleracin y desaceleracin, la estabilidad en las curvas y los
costos de operacin, pero al no poder generalizar qu tipo de vehculos son los
que circulan por las carreteras, se utiliza un vehculo de proyecto seleccionado de
manera uq represente un porcentaje significativo del trnsito que circular por el
camino. En Mxico se consideran los lineamientos que propone AASHTO
(American Association of State Highway and Transportation Officials) para
clasificar los vehculos de proyecto, considerando datos como sus principales
dimensiones, radio de giro mnimo y las trayectorias de las ruedas en vueltas de
180.
Existe tambin una serie de normas dirigidas a la ejecucin de proyectos de

sealamiento, en donde, de acuerdo al tipo de proyecto, se especifican todas las
caractersticas que se deben tomar en consideracin, como el diseo de
estructuras de soporte con base en el tamao, ubicacin y caractersticas del
terreno para su cimentacin.
3.7 EL ENTORNO URBANO
Como uno de los componentes del trnsito, el entorno urbano se puede entender
como el conjunto de patrones de aprovechamiento y ocupacin del suelo,
dinmica social y econmica y polticas pblicas que rigen al espacio y la relacin
119
Material didctico
que existe entre este grupo de factores y la forma en que la poblacin urbana se
moviliza y se comporta para acceder a la ciudad y a las actividades que en ella se
desarrollan.
La estructura vial urbana, compuesta por calles y avenidas que comunican las
diferentes zonas de la ciudad no slo se reduce al concepto de infraestructura,
sino que, es un sistema de interconexin de las actividades propias del espacio
urbano, como habitar, trabajar, estudiar y recrearse, permitiendo los flujos de
intercambio social, econmico, cultural y poltico que hacen de la ciudad un
fenmeno en constante movimiento.
La expansin de la mancha urbana, la expulsin de zonas habitacionales a la

periferia, la aplicacin de polticas para densificar zonas centrales y la iniciativa de
apoyar obras y acciones para mejorar y ampliar la red de transporte pblico, son
slo algunas de las variables que inciden directamente en la configuracin vial de
nuestras ciudades.
Es imposible determinar hasta dnde crecern las ciudades, lo que s es un

hecho, es que slo a travs de la conexin vial entre los asentamientos ubicados
en las zonas ms alejadas con los centros educativos, de salud, culturales y de
trabajo, ser posible acceder de manera equitativa a las oportunidades que brinda
la ciudad.
3.8 Problemas y retos del trnsito
Es precisamente en el entorno urbano donde se percibe la importancia de la

ingeniera de trnsito, pues la necesidad de desplazamiento enmarca un conjunto
de situaciones problemticas en las que todos los actores se ven involucrados.
Son retos del trnsito planear conforme a la caracterizacin de la demanda, al
proceso de expansin territorial de la mancha urbana, al aumento diario de
usuarios del sistema de trnsito, al aumento del parque vehicular, y a la
introduccin de sistemas comprometidos con la calidad ambiental.
120
Material didctico
Referencias Bibliogrficas
1. Cal y Mayor, Rafael y Crdenas, James (2007). Ingeniera de Trnsito

2. Fernndez Christielieb, Federico (1992). Las modernas ruedas de la
destruccin, el automvil en la Ciudad de Mxico. Mxico: El Caballito.
3. Pgina de internet del Instituto Nacional de Ecologa (INE): www.ine.gob.mx
121
Material didctico
122
Material didctico
Unidad 2
Programacin y estudios de trnsito
Introduccin
La posibilidad cada vez ms a la mano de acceder a un vehculo de transporte
(por las facilidades para el otorgamiento de los crditos) que se ha presentado en
los ltimos aos en Mxico, ofrece algunas ventajas para los usuarios, mayor
comodidad, servicio puerta-puerta, entre otros. Sin embargo, existen diversos
problemas vinculados con el incremento del parque vehicular, tales como los
choques, problemas para estacionarse, congestionamientos, demoras, consumo
de energa (combustible), inversin de horas-hombre, entre otros.
Con la finalidad de reducir el impacto negativo del automvil es necesario contar

con informacin que describa el alcance de los problemas del trnsito e identifique
su ubicacin. Esta informacin se obtiene mediante la organizacin y conduccin
de estudios y encuestas de trnsito.
Esta unidad tiene el propsito de brindarte el panorama de los diferentes estudios

de ingeniera de trnsito que se realizan para obtener los datos y estudiarlos.
Asimismo, se busca proporcionarte las diferentes estrategias para el anlisis de
los parmetros que caracterizan la operacin del trnsito (estudios dinmicos),
tales como los volmenes, la velocidad, los tiempos de recorrido y demoras.
Tambin los estudios dinmicos incluyen el conocimiento de los estudios de

accidentes y de estacionamiento. Conviene sealar que los estudios dinmicos se
desarrollan por los ingenieros de trnsito para evaluar las condiciones presentes y
generar soluciones.
123
Material didctico

1. Reconozcas y distingas la naturaleza de los elementos del trnsito.
2. Describas el proceso de recoleccin de informacin de trnsito y lo utilices en
diversas prcticas orientadas al anlisis de casos reales de problemas de
trnsito, para que investigues, formules y revises diversas alternativas que
conduzcan a enriquecer el estudio y su solucin.
Volmenes
Aplicaciones
Velocidad
estadsticas
Estudios
de
trnsito
Tiempos de
Estacionamiento recorrido y
demora
Accidentes
124
Material didctico
Actividad 1
Lee los Apuntes de Ingeniera de Trnsito Unidad 2, desarrolla un cuadro sinptico
donde especifiques los conceptos de cada uno de los estudios. Este trabajo lo
entregars en la plataforma y llevars una impresin a tu siguiente sesin
presencial.
Actividad 2
Realiza la lectura de los captulos 1 y 2 del Manual de SEDESOL. De cada
captulo desarrollars un mapa conceptual o cuadro sinptico. Este trabajo lo
entregars en la plataforma.
Actividad 3
Realizars un aforo de trnsito cualitativo, para lo cual primero debers elegir
una vialidad que ya conozcas, en la que tienes claramente identificada la hora de
mxima demanda. En la hora seleccionada, contars el volumen de vehculos que
circulan por un solo sentido en un punto que t determinars. Recuerda que para
el conteo vehicular se consideran cortes en periodos de 15 minutos. No es
necesario que consideres la composicin vehicular para el aforo.
Esta actividad la repetirs de lunes a domingo.
Al final de esta semana, tendrs un volumen para cada da de la semana, con esta
informacin construirs una grfica que ilustrar cualitativamente el cambio del
flujo vehicular a lo largo de una semana. Analiza estos cambios y concluye.
125
Material didctico
Elabora un documento (mximo una cuartilla) que enviars al correo

electrnico de tu asesor.
Actividad 4
En esta misma vialidad, elije un da de la semana y mide la velocidad de un
automvil, un camin y un vehculo de transporte pblico (microbs, combi,
autobs-no consideres taxi-). Construye una tabla donde captures tus resultados.
Elabora un documento con una extensin mxima de una cuartilla, donde

expliques el procedimiento que consideraste para tomar la velocidad, incluye el
diagrama de tu estudio, la tabla de resultados y tus conclusiones. Qu tipo de
estudio de velocidad realizaste?, imprime tu hoja y llvala a tu prxima sesin
presencial.
Actividad 5
Con los aforos cualitativos entregados por correo electrnico, el asesor te
retroalimentar de los resultados que obtuviste y te explicar algunos conceptos
importantes sobre los elementos del trnsito.
Actividad 6
Trabajars en equipo de dos integrantes con los cuadros sinpticos de los
elementos del trnsito que elaboraste de manera independiente y con la medicin
de velocidad para que con apoyo del asesor logren conclusiones del tema.
126
Material didctico
Actividad 7
En equipo de dos integrantes, elijan un recorrido con el que estn familiarizados
de por lo menos 5 km de longitud, empleen el formato de campo para tiempos de
recorrido y demoras.
Completen el recorrido llenando el formato.
Elaboren un documento de mximo dos cuartillas, donde indiquen el
procedimiento que siguieron, la metodologa, as como sus resultados y
conclusiones.
Enven el documento por correo electrnico a su asesor.
Actividad 8
De la pgina de internet http://profeder.blogspot.com redacta un documento que
refleje tus impresiones, relaciona la informacin de la pgina con alguna
experiencia personal. Entrega este documento (mximo una cuartilla) en la
plataforma y lleva una versin impresa a tu siguiente sesin presencial.
Actividad 9
Investiga los aspectos que se deben tomar en cuenta para un estudio de
estacionamiento. Resume en un documento de mximo una cuartilla, entrgalo en
la plataforma y lleva una versin impresa a tu siguiente sesin presencial.
127
Material didctico
Actividad 10
El asesor te retroalimentar la actividad de campo que desarrollaste en equipo de
tiempos de recorrido y demoras.
Actividad 11
Continuars trabajando en equipo de dos integrantes con los cuadros sinpticos
de los elementos del trnsito que elaboraste de manera independiente y con tus
documentos de accidentes y estacionamientos.
Actividad 12
El asesor te explicar la forma en cmo se aplican estadsticas en Ingeniera de
Trnsito con un caso prctico.
Actividad 13
Con los elementos que ya conoces, revisa el documento correspondiente al
documento de certificacin que t asesor te indique, el cual contiene las
especificaciones para el desarrollo de tu proyecto final. Despus de leerlo, puedes
empezar a elaborar el portafolio de avances en la plataforma, hasta el punto 5
(considera que la introduccin se elabora una vez terminado todo el documento).
Este primer avance lo debers entregar en la plataforma, en el apartado
portafolio.
Actividad 14
Lee la unidad 3 de los apuntes de Ingeniera de Trnsito y elabora un cuadro
sinptico para cada uno de los siguientes temas: caractersticas de las corrientes
128
Material didctico
de trnsito, descripcin analtica del trnsito y relaciones entre flujo, velocidad,

densidad, intervalo y espaciamiento. Estos ejercicios los entregars en la
plataforma y lleva una impresin a tu siguiente sesin presencial.
Autoevaluacin

tres das.
Glosario
A
Aforo de trnsito
Accin de contar el nmero de vehculos y personas que circulan en puntos
especficos de una va. En funcin de los fines y objetivos un aforo incluir
diversos aspectos como sentidos de circulacin, variacin por unidades de tiempo,
composicin vehicular, etc. En estos apuntes empleamos el trmino cualitativo
para el desarrollo de un ejercicio de clase que no implique la inversin de 16 horas
de trabajo de campo, sino nicamente de una hora.
129
Material didctico
C
Capacidad de circulacin
Nmero mximo de vehculos que circulan por un carril o seccin dada, durante un
perodo de tiempo determinado y bajo condiciones prevalecientes tanto de la
propia va como de la operacin del trnsito.
determinado.
Estacin.
Espacio fsico donde se puede llevar a cabo el enlace entre una ruta y las zonas
de servicio, o bien entre rutas diferentes. Es tambin punto de origen y destino.
Equipamiento Auxiliar de Transporte

Son todos los accesorios directos e indirectos que resulten complementarios a la
prestacin del servicio pblico de transporte de pasajeros y de carga, que sean
susceptibles de permiso por parte de la Secretara.
Estacionamiento
Espacio fsico o lugar utilizado para detener, custodiar y/o guardar un vehculo por
tiempo determinado.
Estacionamiento Pblico
Es aquel espacio fsico por virtud del cual se satisfacen las necesidades de
estacionamiento al pblico en general, mediante el pago de una tarifa.
Estacionamiento Privado
Es aquel espacio fsico por virtud del cual, se satisfacen las necesidades de
estacionamiento propias, o para satisfacer las necesidades de instituciones o
empresas siendo el servicio gratuito.
Estacin de Servicio
El local de uso comn en donde se estacionan para su encierro o mantenimiento,
los vehculos destinados a la prestacin del servicio pblico y mercantil de
transporte de carga.
Estructura vial.
Vas de uso comn y propiedad pblica, destinadas al libre trnsito de vehculos y
peatones, caracterizadas por servir a la intercomunicacin entre las diferentes
130
Material didctico
zonas de actividades. Puede tener distinto carcter en funcin del medio,

considerado local, urbano, regional, nacional e internacional.
Frecuencia
Cantidad de unidades que pasan por un punto especfico por unidad de tiempo.
H
Hora Valle
Horario en el cual las vas se encuentran descongestionadas de vehculos y
peatones, y la demanda de transporte alcanza su mnimo nivel.
Horario Pico
Horario en el cual las vas se saturan de vehculos, peatones y la demanda de
transporte alcanza su mximo nivel.
S
T
Tiempos de demora
Tiempos generados por situaciones fortuitas (inadecuada regulacin de
semforos, congestiones, manifestaciones, etc.) durante el desplazamiento de una
unidad. Tales demoras son fijas, aleatorias y otras condicionadas por la hora del
da.
Trnsito
de trasladarse.
V
Velocidad
Desplazamiento del vehculo con relacin a la unidad de tiempo.
Velocidad comercial
Velocidad promedio del vehculo para realizar una vuelta completa (A-B-A), bajo
las condiciones prevalecientes de trnsito y condiciones atmosfricas favorables.
Velocidad de marcha
Velocidad que desarrolla la unidad de transporte en un tramo determinado sin
interrupciones, proporcionada por los mecanismos y la fuerza atractiva en contra
de la resistencia del camino y de la propia carga de la unidad.
131
Material didctico
Velocidad de operacin
Velocidad que desarrolla un vehculo contando desde la salida del cierre de
circuito A, a la llegada del cierre del circuito B, bajo las condiciones prevalecientes
de trnsito y condiciones atmosfricas favorables.
Velocidad de proyecto
Velocidad supuesta tcnicamente que sirve como dato base para disear o
calcular las caractersticas fsicas y geomtricas de una va como pendientes,
radios, anchos de carriles, tipo de pavimento, dispositivos para el control de
trnsito, etc.
Volumen de proyecto
Nmero de vehculos o personas que transitan por hora, que servir de base para
determinar las caractersticas fsicas y operables de una va.
Volumen de servicio
Nmero de vehculos que pueden pasar por una seccin dada de un carril o calle,
en una direccin durante un perodo determinado, bajo las condiciones de
operacin correspondientes a un nivel de servicio seleccionado.
Volumen de trnsito.
Nmero de vehculos o personas que se desplazan por un tramo de la va en un
intervalo determinado. Las unidades de medida ms usuales para los intervalos
son la hora y el da.
Volumen horario
Nmero de vehculos o personas que transitan por un lugar determinado de una
va en una hora.
Volumen horario mximo

Nmero mximo de vehculos o personas que circulan por un tramo de la va en
una hora.

Distrito Federal.
132
Material didctico
Fuentes de consulta
Bsica

SEDESOL.
Tllez, Miriam (2010). Programacin y estudio de trnsito en Apuntes de

Ingeniera de Trnsito. Documento de Trabajo. Mxico: UACM (propuesto para su
publicacin).
Sitios de inters

unidad 2:
Volumen, esta liga te permite ampliar el material relativo al tema con el que ya
dispones: www.cemexmexico.com/co/pdf/23Trafico.pdf
Velocidad, la pgina de internet muestran una serie de ejercicios resueltos
relacionados al tema:
www.slideshare.net/wlopezalmarza/ingenieria_de_transito_intensidadvelocidad_pr
oblemas_resueltos.
Tiempos de recorrido y demoras, el vnculo muestra una investigacin interesante
relacionada con el tema: www.cstg.com.ar/arg/transito.pdf
Accidentes, en el vnculo se muestra un artculo de investigacin sobre accidentes
de trnsito que presenta diagramas de las fases del accidente, as como un video
ilustrativo: http://profeder.blogspot.com
Estacionamientos, como parte del conocimiento de los estudios, conviene que
observes la legislacin relativa en el DF:
www.setravi.df.gob.mx/transparencia/pdfs/rt131.pdf
133
Material didctico
Complementaria

Garber, Nicholas J. y Lester, A.Hoel (2005). Ingeniera de trnsito y carreteras.
Mxico: Thomson.
Sumario
La unidad 2 comprende el conocimiento de los estudios dinmicos del trnsito,
que permiten diagnosticar la problemtica del trnsito con su entorno en una zona
urbana para desarrollar una serie de soluciones factibles.
Del anlisis del volumen, la velocidad, el tiempo de recorrido y demora, los
accidentes, as como de los estacionamientos, permiten establecer un panorama
de la forma en que operan el trnsito en la zona de estudio.
Esta unidad te brinda la oportunidad de familiarizarte con el lenguaje tcnico del
mbito del transporte, as como conocer las diferentes estrategias para la
realizacin de los estudios del trnsito.
134
Material didctico
Unidad 2

SEDESOL.
Tllez, Miriam (2010). Programacin y estudio de trnsito en Apuntes de

Ingeniera de Trnsito. Documento de trabajo.
135
Material didctico
136
Material didctico
Unidad 2
Actividad 1
Actividad 6
Tllez, Miriam (2010). Programacin y estudio de trnsito en

Apuntes de Ingeniera de Trnsito. Documento de
Trabajo. Mxico, UACM (propuesto para su publicacin).
137
Material didctico

Tllez, Miriam
2.1 Estudios de volmenes de trnsito
I. DEFINICIONES
Se llama volumen de trnsito al nmero de vehculos que pasan por un punto
determinado de la va o de cualquiera de sus partes en un periodo especfico de
tiempo. Los volmenes se pueden expresar en relacin a periodos anuales,
diarios, horarios y subhorarios.
La unidad de tiempo que se usa generalmente para medir el volumen es el da o la
hora. Entre los volmenes diarios se encuentra el llamado Trnsito Promedio
Diario (TPD) definida por la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) como el volumen total durante un perodo de
tiempo dado (en das completos), mayor que un da y menor que un ao dividido
entre el nmero de das en ese perodo. Si dicho perodo es de un ao, entonces
se llama Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA). En las ciudades es de utilidad el
volumen promedio por da laborable. Los volmenes diarios se utilizan
principalmente en trabajos de planeacin y como medida de utilizacin vial para
racionalizar la asignacin de fondos viales.
II. USO DE LOS VOLMENES DE TRNSITO

La informacin de los volmenes de trnsito en reas urbanas es til en la
planeacin del transporte, el diseo vial, la operacin del trnsito, la solucin en la
tasa de accidentes, y la investigacin [Cuadro 2.1].
138
Material didctico
Cuadro 2.1 Aplicaciones de los volmenes

TIPO DE VOLUMEN APLICACIN
Estudios de tendencias
Planeacin de carreteras
Programacin de carreteras
Volumen Medio Diario (VMD) Seleccin de rutas
Clculo de tasas de accidentes
Estudios fiscales
Evaluaciones econmicas
Anlisis de capacidad
Diseo geomtrico
Volmenes clasificados por tipo de vehculo,
Diseo estructural
nmero de ejes y/o peso
Estimados de recoleccin de impuestos
por uso de vialidades
Aplicacin de dispositivos de control de
trnsito
Vigilancia selectiva
Volmenes horarios Desarrollo de reglamentos de trnsito
Diseo geomtrico de vas
Anlisis de la demanda del trnsito en
la hora de mxima afluencia
Fuente: Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito. Programa de asistencia tcnica en
transporte urbano para las ciudades medias mexicanas. SEDESOL.
III. MTODOS DE MEDICIN

Los volmenes de trnsito son medidos con aforos vehiculares, que pueden ser
manuales, mecnicos, combinados y automticos.
El mtodo manual de conteo vehicular permite la clasificacin de vehculos por
tamao, tipo, nmero de ocupantes, movimientos o vueltas, entre otras
caractersticas, aunque presenta ciertas desventajas, es caro por requerir de
mucha mano de obra, est sujeto a limitaciones humanas y no puede usarse para
periodos largos de conteo.
Por otra parte, los conteos automticos requieren de la instalacin de detectores
de superficie como los tubos neumticos de camino, o debajo de la superficie,
como los aparatos magnticos o de conteo electrnico. Estos aparatos detectan
139
Material didctico
los vehculos que transitan por ese punto y transmiten la informacin a un

registrador conectado al lado del camino.
IV. CARACTERSTICAS DE LOS VOLMENES DE TRNSITO

Los volmenes de trnsito varan en el tiempo y en el espacio, es decir, que un
conteo continuo del trnsito en una seccin del camino mostrar variaciones de
hora en hora, de da a da y por mes. La observacin regular ha permitido
identificar ciertas caractersticas cclicas y repetitivas en los volmenes de trnsito
aun cuando se sabe que existen variaciones de tiempo en la seccin de un
camino.
Variaciones temporales
Variacin estacional y mensual
Variaciones diarias
Variaciones horarias
La hora de mxima demanda
Variaciones espaciales
Reparto por sentidos
Distribucin por carriles
Composicin vehicular
V. REGISTRADORES DE VOLMENES
Registrador de plumas mltiples
Es utilizado para obtener informacin detallada del trnsito, ya que tiene unas
plumas que son accionadas por los vehculos o por un observador, y los impulsos
son registrados en un diagrama en movimiento. Estos dispositivos son costosos y
consumen mucho tiempo, por lo que se recurre a su uso slo en situaciones
especiales.
140
Material didctico
Dispositivos mecnicos
En su mayora, los aforos de trnsito son realizados con ayuda de dispositivos

mecnicos, y el tipo de dispositivo depende de la clase de carretera, situacin del
trnsito y condiciones ambientales. La transmisin de datos del detector es
realizada por medio de frecuencias o impulsos electrnicos hacia un registrador o
un diagrama. Existen distintos dispositivos de registro que se adaptan a los
diferentes sistemas de deteccin vehicular, como son:
Indicador visual. Es un contador acumulativo que, aunque no proporciona
un registro impreso, hace una suma de los vehculos, por lo que es
necesario verificar y registrar las lecturas al principio y al final de los
conteos.
Cinta impresa. Recoge el impulso del detector, e imprime los resultados al
final de cada perodo de impresin.
Carta graficadora. Permite hacer el conteo de cero a mil vehculos en
intervalos de tiempo de 5, 10, 15, 20, 30 y 60 minutos, en perodos de 24
horas o de siete das.
Fotografa. A travs de una serie fotogrfica, se obtienen inventarios
peridicos o continuos de la zona de estudio.
VI. EXPANSIN Y AJUSTE DE LOS CONTEOS

Como no es posible la recoleccin continua de los volmenes de trnsito durante
todos los das del ao, es necesario contar con estaciones de aforo permanente o
peridico que permitan aplicar factores de expansin y ajuste a otros lugares con
comportamientos similares.
VII. OTROS TIPOS DE CONTEOS VEHICULARES

Dependiendo del uso esperado de los datos a recolectar, se determina el uso de
los diferentes tipos de conteo de trnsito.
Conteos acordonados
Se utiliza cuando se requiere informacin sobre el comportamiento del trnsito

vehicular dentro de un rea determinada y durante un tiempo especfico. Se hacen
141
Material didctico
conteos en cada una de las intersecciones dentro del rea acordonada tanto del
volumen vehicular como de las personas que entran y salen. Los datos obtenidos
son de utilidad en la actualizacin y evaluacin de la operacin del trnsito, en la
planeacin de estacionamientos y en el diseo de calles secundarias y viaductos.
Conteos de lnea de pantalla
Este mtodo consiste en la divisin del rea de estudio en grandes secciones

trazando lneas imaginarias o de pantalla, los puntos de aforo son seleccionados
de modo que la lnea no sea cruzada ms de una vez por la misma calle.
Generalmente, las lneas se localizan a lo largo de fronteras geogrficas o de
barreras naturales. La informacin obtenida facilita la deteccin de variaciones de
volmenes de trnsito y de flujos direccionales debidas a cambios del uso de
suelo.
Conteos en intersecciones
Se clasifican los vehculos mediante movimientos vehiculares y las vueltas en las

intersecciones. Esta informacin es til para determinar longitudes de fase y
tiempos de ciclo en intersecciones semaforizadas.
Conteos de volumen de peatones
Se realizan en nodos peatonales como estaciones del metro, cruces en

intersecciones y puntos a lo largo de las banquetas. Los datos de estos conteos
sirven para la evaluacin y mejoramiento de instalaciones para peatones como
pasos a desnivel, para la determinacin de cronometrajes en intersecciones
semaforizadas y para los anlisis de capacidad.
Conteos peridicos de volumen
Sirven para estimar las caractersticas anuales del trnsito. Cuando los aforos son
manuales, se hacen por perodos continuos de 15 minutos.
Conteos continuos
Conteos de control
Conteos de cobertura
142
Material didctico
VIII. PRESENTACIN DE LA INFORMACIN

Los volmenes de trnsito se pueden representar de diferentes formas:
Mapas con volmenes de trnsito. Indican los volmenes de trnsito a lo
largo de rutas seleccionadas, el ancho de la banda es directamente
proporcional a la magnitud del volumen representado.
Diagramas de volmenes de trnsito direccionales en intersecciones.
Indican volmenes y direcciones correspondientes a los diferentes flujos
direccionales.
Se utilizan tambin grficos y planos con el objetivo de representar los volmenes

de trnsito.
2.2 Estudios de velocidad
I. DEFINICIONES
La velocidad es el espacio recorrido por un mvil en la unidad de tiempo y a los
ocupantes de un vehculo en particular les interesa mucho la velocidad que
desarrolle el vehculo en que van, pues de ella depende la prontitud con que
puedan llegar al destino de su viaje y en muchos casos su seguridad personal. Es
bien sabido que la velocidad, se expresa comnmente en kilmetros por hora
(km/h) y a veces en metros por segundo (m/s).
Desde el punto de vista del trnsito la velocidad de un vehculo en particular y en
un momento dado no cuenta tanto como su velocidad media cuando hace un
recorrido y como tambin la media de todos los vehculos de una corriente de
trnsito. Hay varios tipos de velocidades medias como se explica ms adelante,
pero conviene aclarar ahora la diferencia entre velocidad media individual y
velocidad media colectiva (que se suele llamar simplemente velocidad media). La
primera es una media ponderada de las velocidades que ha desarrollado un
vehculo para recorrer una distancia dada; la segunda es la media de las
velocidades de los vehculos que a) pasan por un punto durante cierto tiempo, b)
se encuentran en un tramo de va en un momento dado, o c) la media de las
143
Material didctico
velocidades de cierto nmero de vehculos que recorren una distancia

determinada. En el ltimo caso se trata de una media de medias individuales.
Si bien el volumen es una medida de la cantidad de trnsito que pasa por cierto
lugar, la velocidad media mide, hasta cierto punto, la calidad del servicio que
ofrece la va en ese lugar y eso es algo que pueden percibir directamente los
usuarios de una va. En cambio, el volumen es una variable bsica del trnsito
difcil de percibir por los que no son ingenieros de trnsito y aun por los que lo son.
El conocimiento de la velocidad, en sus distintas modalidades, es importante para
el diseo geomtrico de vas y de los dispositivos para la regulacin del trnsito,
as como para la seleccin y ubicacin de stos.
Tipos de velocidades individuales:
Velocidad instantnea: Es la de un mvil en un instante determinado. Es
obvio que slo se pueden medir aproximaciones a la velocidad instantnea.
Velocidad puntual. Velocidad instantnea de un vehculo cuando pasa por
un punto de una va.
Velocidad de recorrido. Es el cociente que resulta de dividir el espacio
andado por un vehculo entre el tiempo que ha tardado en recorrerlo. Es
realmente una velocidad media individual.
Velocidad de marcha. Relacin entre la distancia recorrida por un vehculo y
el tiempo durante el cual el vehculo ha estado en movimiento al recorrer
esa distancia. No tiene en cuenta el tiempo en que pudiera haber estado
detenido el vehculo. Es tambin una velocidad media individual.
Velocidad libre. Llamada tambin velocidad a flujo libre, es la velocidad
puntual o de marcha de aquellos vehculos cuyo avance no est impedido
ni por la interaccin vehicular ni por la regulacin del trnsito.
Las siguientes definiciones complementan las anteriores.

Tiempo de recorrido. El que transcurre mientras un vehculo recorre cierta
distancia, incluyendo el invertido en paradas imputables a la va, al trnsito
o a su regulacin. Se usa para calcular la velocidad de recorrido. No debe
confundirse con el tiempo de viaje que es el que tarda una persona o
vehculo en ir del origen al destino de un viaje.
144
Material didctico
Tiempo de marcha. Perodo de tiempo durante el cual un vehculo est en

movimiento. Se usa para calcular la velocidad de marcha.
Dentro de una corriente de circulacin, tambin se deben definir las siguientes

velocidades:
Velocidad media en movimiento o velocidad media espacial. Hace
referencia a la media aritmtica de la corriente circulatoria para un
segmento de carretera de longitud dada. No incluye tiempos de demoras ni
de paradas.
Velocidad media de recorrido. Es tambin una medida de la circulacin en
un tramo de carretera dado. Incluye todos los tiempos de demora debido a
paradas.
Velocidad media puntual o temporal. Se refiere a la media aritmtica de las
velocidades instantneas de todos los vehculos que pasan por un punto fijo
del camino.
II. ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO

Los estudios de velocidad de punto tienen como objetivo medir la distribucin y las
caractersticas de las velocidades de los vehculos en un segmento determinado y
de corta longitud sobre el camino, carretera o calle. Estos estudios son tiles para
a) determinar la necesidad y los efectos de la aplicacin de reglamentaciones y la
instalacin de dispositivos de control de trnsito como seales preventivas,
seales restrictivas de velocidad y zonificacin de velocidad, b) determinar las
tendencias de velocidades para diferentes tipos de vehculos, c) establecer una
relacin entre la velocidad y la tasa de accidentes, as como mtodos correctivos,
d) seleccionar la distribucin de las velocidades de diseo para un proyecto
geomtrico, e) evaluar la efectividad de mejoras de trnsito mediante estudios de
antes y despus y f) anlisis, estudios e investigaciones que involucren a la
velocidad.
145
Material didctico
III. ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO

Los estudios de velocidad de recorrido cubren tramos ms largos, para determinar
la velocidad de recorrido es necesario conocer los tiempos de recorrido y de
demora. Su objetivo es medir la calidad del flujo vehicular, y se registran los
tiempos de recorrido y de detencin por tramo de estudio.
IV. ESTUDIOS DE ANTES Y DESPUS

Estos estudios son utilizados para hacer una evaluacin de las mejoras en la
seguridad vial y en las medidas operacionales. Su uso es conveniente para
demostrar que de no haber existido una accin correctiva o una mejora, las
condiciones operacionales, de vialidad, y de altos ndices de accidentalidad y
demoras, permaneceran igual que antes.
Es de suma importancia evaluar la significancia estadstica de los estudios de
"antes y despus" al comparar los resultados.
V. PRESENTACIN DE LA INFORMACIN
Cuadro 2.2 Desviaciones Estndar de Velocidades Instantneas para
Determinar el Tamao de la Muestra y Sentido
Fuente: Manual de estudios sobre Ingeniera de Trnsito, Programa de Asistencia Tcnica

en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas. Manual Normativo, Tomo XII
2.3 Tiempos de recorrido y demora

Un estudio de tiempo de recorrido y de demora sirve para evaluar la calidad del
movimiento de trnsito a lo largo de una ruta dada, adems de establecer la
ubicacin, las causas, el alcance y la duracin de las demoras o paradas. El
146
Material didctico
indicador obtenido a partir de este estudio es el nivel de servicio ofrecido en el

tramo seleccionado.
Dentro de las aplicaciones de la informacin obtenida de los tiempos de viaje y
demora, se encuentran:
Identificacin de las localidades congestionadas o con demoras altas y sus
respectivas causas.
Valoracin de alternativas de operacin del trnsito que permitan reducir los
tiempos de recorrido.
Recopilacin de informacin til en estudios de tendencia que sirvan para
calificar el nivel de servicio y la eficiencia a travs del tiempo.
Elaboracin de estudios de antes y despus para la evaluacin de las
mejoras en la operacin del trnsito.
Clculo de costos en la evaluacin econmica de vas y mejoras de
trnsito.
Identificacin de la eficiencia relativa de una ruta.
Determinacin de tiempos de recorrido en enlaces especficos.
Clculo de volmenes de servicio y capacidades para trnsito discontinuo.
Aplicacin de modelos de distribucin de viajes y/o asignacin de viajes en
planeacin de transporte.
I. DEFINICIONES
Tiempo de viaje. Tiempo que dura un vehculo para transitar por un
segmento de va.
Tiempo de recorrido. Tiempo durante el cual el vehculo est en
movimiento.
Velocidad de viaje. La distancia dividida por el tiempo de viaje total,
incluyendo el tiempo de recorrido y los tiempos de demora.
Velocidad de recorrido. Distancia de viaje dividida por el tiempo de
recorrido.
Velocidad media de viaje. La distancia dividida por el valor medio de los
tiempos de viaje de diversos viajes sobre un segmento determinado de va.
147
Material didctico
Velocidad media de recorrido. Distancia de viaje dividida por el valor medio

de los tiempos de recorrido sobre un segmento determinado de vialidad.
Demora. Tiempo de viaje perdido debido a fricciones del trnsito y
dispositivos para el control del trnsito.
Demoras Fijas. Componente de demoras que es causado por los
dispositivos del control de trnsito, independientemente de los volmenes
de trnsito e interferencias presentes.
Demoras Operacionales. Componente de las demoras que es causado por
la presencia e interferencia de otros vehculos.
Demoras de tiempo parado. Componente de la demora durante el cual el
vehculo no est en movimiento.
Demoras de tiempo de viaje. Diferencia entre el tiempo de viaje total y el
tiempo calculado basado en atravesar la ruta en estudio a una velocidad
media correspondiente a un flujo de trnsito descongestionado sobre la
ruta.
II. MTODOS DE MEDICIN DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS

Estos estudios son clasificados en dos sistemas distintos:
Mtodo de placas:
Es efectivo en el registro de tiempo de recorrido en un flujo vehicular que no

contenga una gran cantidad de vehculos que den vuelta o que salgan del camino
de recorrido. Para realizar este estudio, es preferible que no existan intersecciones
importantes en el tramo y consiste en registrar el tiempo cronometrado y los
ltimos tres dgitos de las placas de los vehculos que transitan a lo largo del tramo
elegido, es decir, que se deben capturar los datos al inicio y al final de la ruta
establecida. Finalmente, se transforman los tiempos transcurridos en velocidades.
Mtodo de vehculo de prueba:
Este mtodo es ampliamente utilizado, pues permite obtener informacin como

tiempo de recorrido, velocidad en una ruta, congestionamientos y demoras. Este
estudio es llevado a cabo por un anotador y un conductor, y consiste en que el
148
Material didctico
conductor mantenga una velocidad constante dentro del flujo vehicular,

conservando la velocidad del resto de los vehculos que lo acompaan. El
anotador observa y registra la duracin, el lugar y la causa de cada parada. Se
deben anotar tambin la hora de partida y la hora de trmino del recorrido.
III. ESTUDIOS DE DEMORA EN INTERSECCIONES
Estos estudios se efectan para analizar el comportamiento de una interseccin y
evaluar la eficiencia de los diversos tipos de control vehicular.
Las aplicaciones de los resultados obtenidos son:
Evaluacin de la efectividad de los dispositivos de control de trnsito en
intersecciones.
Determinacin del requerimiento de un semforo en una interseccin.
Mejora o desarrollo de secuencias de tiempos de semforos.
Clculo de los costos de las demoras en la evaluacin econmica de
mejoras a la vialidad.
Anlisis de la eficiencia de mejoras al trnsito con el uso de estudios de
antes y despus.
Valoracin de la geometra de una interseccin.
Investigacin de flujo vehicular en intersecciones.
149
Material didctico
IV. PRESENTACIN DE LA INFORMACIN
Fuente: Manual de estudios sobre Ingeniera de Trnsito, Programa de Asistencia Tcnica

2.4 Estudios de accidentes

Aunque la mayora de los accidentes de trnsito son consecuencia errores
humanos, es posible su reduccin a travs del uso adecuado de equipos para el
control de trnsito, as como del mejoramiento del sistema vial y un buen diseo
geomtrico.
150
Material didctico
Entre los estudios de Ingeniera de Trnsito, se encuentran los estudios de

accidentes, cuyos resultados brindan la oportunidad de una mejor planeacin o,
en su defecto, de la aplicacin de los correctivos necesarios.
Para poder realizar un anlisis de los accidentes de trnsito, resulta imprescindible

contar con un informe detallado de los tipos de accidentes, ubicacin, fecha y hora
exacta de su ocurrencia, causas, frecuencia, severidad, condiciones de
iluminacin, ambientales y de la va, dispositivo involucrado en el hecho,
trayectorias de viaje de todos los vehculos implicados, as como los movimientos
de los conductores inmediatamente despus del accidente.
Para identificar sitios de alta ocurrencia de accidentes se emplean cuatro sistemas

generales establecidos en el Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito de la
SEDESOL:
1. Mtodo del Nmero de Accidentes: reas de riesgo son

seleccionadas si tienen ms de un nmero determinado de
accidentes por unidad de longitud de va o localizados en una
interseccin.
2. ndice de Accidentes: Las reas de riesgo son seleccionadas con
base en accidentes por 100 MVK (millones de vehculos-kilmetro)
para secciones de va o a accidentes por MVE (millones de vehculos
que entran) para intersecciones (en prximos prrafos se detalla el
procedimiento para el clculo de estos ndices).
3. Control de Calidad del ndice: Este tipo utiliza clculo estadsticos
para determinar la probabilidad de que los ndices por 100 MVK o
MEV sean significativamente ms altos que la media para sitios
similares.
4. ndice/Nmero: Este sistema utiliza ambos el nmero de accidentes
y el ndice de accidentes. Por ejemplo, en una municipalidad o
estado en particular, una interseccin es seleccionada para un
151
Material didctico
estudio detallado cuando el nmero de accidentes excede cuatro por

ao y la tasa por MVE excede 150. Una seccin de va es
seleccionada para un estudio cuando los accidentes por kilmetro
por ao exceden 1.5 por ao y los accidentes por 100 MVK exceden
280 por ao.
Para preparar el estudio, se debe hacer la compilacin de todos los reportes de

accidentes de los ltimos dos aos, para que, despus de haber procesado toda la
informacin necesaria, se realice un diagrama de colisin que muestre
grficamente los detalles importantes de cada uno de los accidentes.
Despus de haber implementado medidas de seguridad contra accidentes, es

conveniente utilizar los estudios de antes y despus para calcular el cambio de
ndices, de nmero de accidentes ocurridos y el porcentaje de cambio.
2.5 Estudios de estacionamiento

Todos los vehculos que transitan por la red vial requieren de espacio para
estacionarse, por lo tanto, el estacionamiento es un elemento esencial dentro del
sistema de transporte urbano. Adems, la necesidad de espacios de
estacionamiento se ve directamente relacionada con el tipo de actividades, la
densidad de poblacin y el uso de suelo de cualquier localidad.
Los estudios de estacionamiento se emplean para determinar la oferta y la
demanda de estacionamiento y tienen dos propsitos fundamentales:
Establecer requerimientos de espacio para estacionamiento.
Verificar las necesidades fsicas que permitan evaluar o incrementar la
oferta en el servicio de estacionamiento.
Existen dos tipos instalaciones para estacionamiento:

1. Estacionamiento en la va pblica: ofrecido por propietarios en
viviendas, negocios, oficinas, etc., que no es controlado por
parqumetros o algn otro tipo de control, por lo que son gratuitos
y no tienen restricciones de tiempo.
152
Material didctico
2. Estacionamiento comercial o de propiedad privada: incluye lotes

privados, estacionamiento de pago sobre la va pblica y
estacionamientos pblicos que cobran por este servicio.
Un estudio de estacionamiento incluye:

Inventario de las instalaciones de estacionamiento existentes.
Recopilacin de datos de acumulacin, rotacin y duracin del
estacionamiento.
Identificacin de generadores de estacionamiento.
Recoleccin de informacin sobre la demanda de estacionamiento.
El inventario de instalaciones incluye la recopilacin de datos como capacidad,

lmite de tiempo y horas de operacin, tipo de propiedad (pblico, privado, solo
para empleados o clientes de algn negocio determinado), tasas y sistema de
cobranza (si existen), tipo de regulacin de espacios sobre la va pblica (zona de
carga y descarga, zona de pasajeros, zona de taxis, o autobuses) y tipo de
estacionamiento (elevado o terreno destinado a estacionamiento).
A continuacin se presenta el formato para la realizacin del inventario de
estacionamientos:
153
Material didctico
Fuente: Fuente: Manual de estudios sobre Ingeniera de Trnsito, Programa de Asistencia Tcnica
Referencias Bibliogrficas
GARBER, Nicholas J., HOEL, Lester A. Ingeniera de Trnsito y Carreteras, 3.
Edicin, Mxico, 2005, Editorial Thompson, pp. 77-127.
ALONZO, Lauro A.; RODRGUEZ, Gabriel J. Carreteras, Mxico, 2005, Ediciones
de la Universidad Autnoma de Yucatn, pp. 59-73.
Manual de estudios sobre Ingeniera de Trnsito, Programa de Asistencia Tcnica
en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas. Manual Normativo,
Tomo XII, Mxico, SEDESOL, pp. 5-45.
154
Material didctico
Unidad 2
Actividad 2
Manual de estudios de Ingeniera de Trnsito. Programa de

asistencia tcnica en transporte urbano para las ciudades
medias mexicanas. Tomo XII. Mxico: SEDESOL.
155
Material didctico
PROGRAMA DE ASISTENCIA TECNICA

EN TRANSPORTE URBANO PARA LAS
CIUDADES MEDIAS MEXICANAS
MANUAL NORMATIVO
TOMO XII
Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito
Pginas 1-16
CAPITULO I. CLASIFICACIN DE LA RED VIAL
1. FUNCIONES DE LA VIALIDAD
En los prrafos a continuacin se introducen los conceptos bsicos requeridos
para la comprensin de la clasificacin funcional de los sistemas viales.
2. JERARQUA DE MOVIMIENTOS
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos
de distintas caractersticas dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la
mayora de los viajes: movimiento principal, transicin, distribucin, coleccin,
acceso y final. Como ejemplo, la figura 1.1 (jerarqua de movimientos) muestra un
viaje tpico utilizando una va expresa (autopista) de flujo ininterrumpido. Al
aproximarse al destino, los vehculos utilizan una rampa de distribuidor (transicin)
que conecta la autopista con una arteria (distribuidor). Luego se ingresa a un
colector, ya en la colonia de destino (coleccin), para luego ingresar a vialidades
de carcter local hasta llegar al destino. Ntese que no todos los viajes tienen las
seis etapas.
Figura 1.1. Jerarqua de Movimientos.
156
Material didctico
Cada una de las seis etapas de un viaje tpico se efecta en vialidades que
cumplen una funcin especfica. Cada una de estas vialidades debiera estar
diseada de acuerdo a su funcin, sin embargo en nuestros sistemas viales esto
no es siempre cierto. Debido a que la jerarqua de movimientos se basa en la
cantidad de trnsito total, los viajes en vas expresas son por lo general los ms
altos en la jerarqua de movimientos, seguidos por movimientos en arterias hasta
llegar a movimientos locales.
3. SISTEMA FUNCIONAL
La clasificacin funcional agrupa a calles y carreteras de acuerdo al carcter del
servicio que deben proveer. Vialidades, de manera individual, no prestan servicio a
los viajes independientemente. La mayora de los viajes incluyen movimientos a
travs de redes viales y las vialidades utilizadas por estos movimientos pueden ser
clasificadas de acuerdo a la red vial que conforman de una manera lgica. Por lo
tanto, la clasificacin funcional de las redes viales es consistente con la
categorizacin de los viajes.
La jerarqua de movimientos en reas urbanas se ilustra en la Figura 1.2. Sin

embargo, la clasificacin de vialidades es un poco complicada en reas urbanas,
ya que debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros especficos de
generacin de viajes son muy difciles de identificar; por lo tanto se deben tomar
en cuenta consideraciones adicionales, tales como continuidad de las vialidades,
distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder definir una red
lgica y eficiente.
Figura 1.2. Jerarqua de Movimientos en Red Vial Urbana.
157
Material didctico
Conjuntamente con la categorizacin del trnsito, est el rol que las redes viales
juegan en (1) acceso y (2) movilidad de viajes. El acceso es un requerimiento fijo
de un rea definida. La movilidad se provee a diferentes niveles de servicio,
siendo sus factores bsicos la velocidad de operacin y el tiempo de viaje. El
concepto de categorizacin de trnsito conlleva no slo a una clasificacin de la
jerarqua de las vialidades, sino tambin a una jerarqua similar en la distancia
relativa de los viajes servidos por estas vialidades. Como ejemplo, en nuestras
ciudades, una vialidad que atraviese una ciudad completa de norte a sur, es
considerada una vialidad primaria, independientemente de sus caractersticas
geomtricas. De lo dicho anteriormente, las vialidades locales enfatizan el acceso,
las arterias los movimientos principales y el alto nivel de movilidad y, los colectores
ofrecen un servicio balanceado para ambas funciones. Este esquema se ilustra
conceptualmente en la Figura 1.3. Es importante notar que el grado de control de
acceso es un factor significativo en la definicin de la clasificacin funcional de las
calles.
Figura 1.3. Proporcin de Servicio de acuerdo a tipo de va.
4. CLASIFICACIN FUNCIONAL DE SISTEMAS VIALES EN REAS URBANAS

Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para reas urbanas son las arterias
principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad
secundaria) y las calles locales.
158
Material didctico
Sistema de Arterias Urbanas Principales

Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en reas urbanas,
los corredores con los ms altos volmenes vehiculares, los deseos de viaje mas
largos y lleva una proporcin alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de
que constituyen un pequeo porcentaje de la red vial total de la ciudad.
Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de

acceso parcial o sin control de acceso.
Sistema de Arterias Urbanas Menores

Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas
las arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone ms nfasis en
acceso y ofrece menos movilidad de trnsito que el sistema inmediatamente
superior. Este sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer
continuidad entre comunidades, pero idealmente, no debera penetrar vecindarios.
Sistema de Colectores Urbanos

Este sistema provee acceso y circulacin de trnsito dentro de vecindarios
residenciales, reas comerciales e industriales. Este sistema colecta trnsito de
calles locales y los carriliza hacia el sistema de vialidades primarias.
Sistema de Calles Locales

Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectndolos con
los sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel mas bajo de movilidad y por
lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas
viales de nuestras ciudades, esto muchas veces no se cumple).
En el cuadro que se muestra a continuacin, se ilustra la distribucin tpica de los

sistemas funcionales urbanos.
159
Material didctico
CAPITULO ll. ESTUDIOS DE VOLMENES
1. DEFINICIONES
Volmenes de Trnsito: Es el nmero de vehculos que pasa un punto

determinado durante un periodo especifico de tiempo.
Densidad de Trnsito: Es el nmero de vehculos que ocupan una unidad de

longitud de carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehculos
por kilmetro.
Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que pasa por una
seccin transversal o por un segmento de una carretera, en ambos sentidos,
durante un ao, dividido entre el nmero de das en el ao. Se puede obtener
tambin para un solo sentido.
Trigsimo Volumen Horario Ms Alto: El volumen horario que es excedido slo por
volmenes horarios durante un ao dado.
Volumen Horario de Diseo (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado para

diseo. Por lo general se usa el trigsimo volumen horario ms alto para el ao
futuro de diseo.
Relacin entre el Volumen Horario de Diseo (VHD) y el Volumen Medio Diario

(VMD): El volumen horario de diseo se expresa a menudo como un porcentaje
del volumen medio diario. El rango normal est entre un 12% y un 18 % para
ambos sentidos, y un 16% a un 24% para un solo sentido.
Distribucin Direccional: Es el volumen durante una hora en particular en el

sentido predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos
sentidos durante la misma hora.
Composicin del Trnsito: Vehculos pesados o de transporte pblico expresados

(excluyendo vehculos livianos, con una relacin peso/potencia similar a vehculos
privados) como un porcentaje del volumen horario de diseo.
2. USOS DE LOS DATOS DE VOLMENES DE TRNSITO

La informacin sobre volmenes de trnsito es de gran utilidad en la planeacin
del transporte, diseo vial, operacin del trnsito e investigacin. Varios tipos de
estudios de volmenes y sus aplicaciones se ilustran en la siguiente tabla.
160
Material didctico
Tabla de Aplicaciones de Estudios de Volmenes
3. MTODOS DE MUESTREO
A continuacin se enumeran las modalidades ms comnmente usadas para
aforos de trnsito.
Aforos Manuales:
Se usan por lo general para contabilizar volmenes de giro y volmenes
clasificados.
La duracin del aforo vara con el propsito del aforo. Algunos aforos
clasificados pueden durar hasta 24 horas.
El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehculo
hasta contadores electrnicos con teclados. Ambos mtodos son manuales.
Durante periodos de trnsito alto, es necesario ms de una persona para
efectuar los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y
cantidad del personal, instrucciones, supervisin y la cantidad de informacin a ser
obtenida por cada persona.
Contadores Mecnicos:
Contadores permanentes son usados para aforar el trnsito continuamente. Es
usado a menudo para estudios de tendencias. Pueden ser actuados por clulas
fotoelctricas, detectores magnticos y detectores de lazo.
Contadores Porttiles:
Toman nota de los volmenes aforados cada hora y 15 minutos, dependiendo
del modelo.
Pueden ser tubos neumticos u otro tipo de detector porttil. Entre sus ventajas se
cuentan: una sola persona puede mantener varios contadores y, adems, proveen
aforos permanentes de todas las variaciones del trnsito durante el periodo del
aforo. Entre sus desventajas se cuentan: no permiten clasificar los volmenes por
tipo de vehculo y movimientos de giro y muchas veces se necesitan aforos
manuales ya que muchos contadores (en particular los de tubo neumtico)
161
Material didctico
cuentan ms de un vehculo cuando son accionados por vehculos de ms de un

eje o por vehculos que viajen a velocidades bajas.
Programacin de los Aforos

El nmero de horas de aforo vara con el mtodo usado y el propsito. Los
contadores mecnicos pueden estar contando las 24 horas del da. Es
conveniente que los aforos manuales en intersecciones, se lleven a cabo por un
mnimo de 12 horas, incluyendo en este espacio de tiempo las horas de mayor
demanda. Aforos por periodos de tiempo de 16 horas, proveen ms informacin.
Por lo general, para la mayora de los propsitos de ingeniera de trnsito, los
aforos deben ser efectuados durante das representativos de un da de la semana
tpico (martes, mircoles y jueves) a menos que el objetivo del estudio requiera
das de fin de semana. Por lo general aforos realizados con incrementos de tiempo
de 15 minutos son suficientes. Sin embargo, algunas veces es necesario efectuar
aforos en intervalos menores para el diseo de carriles de giro y para clculo de
tiempos de semforos.
Aforos de Cordn
Se entiende por este tipo de aforos a la contabilizacin de todos los vehculos y las
personas que entran o salen de una zona (rea acordonada) durante un da tpico.
Este tipo de estudio se usa para :
Apoyar el desarrollo de estacionamientos adecuados

Proveer las bases para la evaluacin y la introduccin de tcnicas operacionales
de trnsito (dispositivos de control, reglamentos, etc.).
Como apoyo a las compaas de transporte pblico, para que estas ajusten sus
servicios a las necesidades del rea.
Como apoyo a la polica de trnsito, en planificar actividades selectivas de
vigilancia.
Obtencin de datos para estudios de tendencias, etc.
Una lnea de cordn define el rea. Sin embargo, el nmero de estaciones a aforar
se puede minimizar usando barreras naturales (ros, etc.). Todas las calles que
crucen la lnea de cordn son estaciones de aforos con la excepcin de calles con
volmenes tan bajos que sean despreciables. Por lo general, los aforos se llevan a
cabo en periodos de media hora entre la 7:00 AM y las 7:00 PM.
Para resumir los resultados de los aforos de cordn, se usan curvas de

acumulacin. Este tipo de curvas indican la acumulacin de vehculos y/o
pasajeros dentro de un rea acordonada.
Tambin indican los movimientos hacia adentro y hacia afuera del rea y el modo
de viaje en diversos periodos de tiempo.
162
Material didctico
Presentacin de Datos de Volmenes de Trnsito

Los volmenes de trnsito se pueden resumir de diversas formas. A continuacin
se enumeran las ms comunes.
Mapas con Volmenes de Trnsito: La figura 2.1 ilustra este tipo de sumario. En
ellos se indican los volmenes a lo largo de rutas seleccionadas, con el ancho de
una banda que esta en funcin de la magnitud del volumen.
Diagramas de Volmenes de Trnsito Direccionales en Intersecciones: La figura

2.2 ilustra estos diagramas. En ellos se indican la direccin y el volumen
correspondientes a todas las direcciones.
Tambin se utilizan planos y grficos para representar volmenes (ver figura 2.3).
Figura 2.1. Mapa con Volmenes de Trnsito
163
Material didctico
Figura 2.2 Diagrama de Volmenes de Trnsito Direccionales de una Interseccin,

Hora de Mxima Demanda
Figura 2.3. Grfica indicando Fluctuaciones Diarias de Volmenes de Trnsito
164
Material didctico
CAPITULO lII DISTRIBUCIN DE VELOCIDADES INSTANTNEAS EN LA VA
Velocidad instantnea en la va es la tasa de movimiento del trnsito o de un

nmero especfico de vehculos, por lo general expresado en kilmetros por hora.
Existen dos tipos de medidas de velocidades medias para expresar la tasa de
movimiento. El primer tipo es la velocidad media instantnea, que es la media de
las velocidades instantneas de un grupo de vehculos en un lugar determinado de
la va. El segundo tipo es la velocidad de viaje, que esta sujeta a los tiempos de
viaje y demoras.
Los estudios de velocidades instantneas son diseados para medir las

caractersticas de la velocidad en ubicaciones especficas bajo las condiciones
prevalecientes de trfico y ambientales durante el estudio. Es necesario tambin
obtener una muestra lo suficientemente grande de manera que los resultados
sean estadsticamente significantes.
1. APLICACIN DE ESTUDIOS DE VELOCIDADES INSTANTNEAS
Las caractersticas de velocidades instantneas son usadas en muchas

actividades de la ingeniera de trnsito, entre las cuales se encuentran:
1. Determinacin de las reglamentaciones y equipos adecuados para el control de

trnsito:
a. Limites de velocidad mximos y mnimos.
b. Zonas de "no pase"
c. Rutas, zonas y cruces escolares
d. Ubicacin de semforos y/o detectores
e. Ubicacin de sealizacin de trnsito
Ntese que en la ubicacin y requisitos para la instalacin de semforos se utiliza

el 85% de las velocidades instantneas de los vehculos. Esta es la velocidad que
es excedida slo el 15% de las veces.
2. Estudio de zonas con alta accidentalidad para determinar el tratamiento

correctivo apropiado.
3. Anlisis de reas crticas donde los problemas sean evidentes o para los cuales
se hayan recibido quejas.
4. Evaluacin de la efectividad de mejoras de trnsito mediante estudios de "antes
y despus".
5. Determinacin de zonas para ser vigiladas selectivamente e investigar la
efectividad de actividades de vigilancia de trnsito.
6. Seleccin de elementos en el diseo geomtrico de carreteras:
a. Velocidad de diseo para establecer las relaciones velocidad-curvatura-peralte
y velocidad-pendiente-longitud de pendiente.
b. Velocidad instantnea de manera que permita el diseo detallado de elementos
crticos como intersecciones, cruces y carriles de cambios de velocidad.
165
Material didctico
7. Establecimiento de tendencias de velocidad para diferentes tipos de vehculos

mediante muestreos peridicos de flujo discontinuo de trnsito en reas
seleccionadas.
8. Clculo de costos operacionales en los anlisis econmicos de carreteras y
mejoras al trnsito.
9. Estudios de investigacin que involucren flujos de trnsito.
2. UBICACIN DE LOS ESTUDIOS

Los estudios de velocidades instantneas se pueden hacer en ubicaciones
generales o especiales.
Ubicaciones Generales: Son aquellas seleccionadas para estudios de tendencias

o datos de encuestas bsicas de trnsito. Para carreteras rurales, los estudios de
tendencias se llevan a cabo en secciones rectas y sin pendiente lejos de
intersecciones o desarrollos a los lados de la va. En reas urbanas se
seleccionan ubicaciones a media cuadra, sin la influencia de estacionamientos y
accesos.
Ubicaciones Especiales: Son aquellas seleccionadas para establecer lmites de

velocidad para calles especficas y secciones de va, para evaluar mejoras de
trnsito y para estudiar zonas de accidentes. Adems, los estudios de velocidades
instantneas se llevan a cabo en determinadas reas para investigacin y otros
estudios especiales, o para evaluar la relacin entre la velocidad y factores que
puedan afectarla.
Para estimar la velocidad instantnea en una zona de manera precisa y no

sesgada, se debe proceder de la siguiente forma:
1. El equipo de medicin debe ser escondido de manera que el conductor no sepa

que est siendo medido.
2. Si el observador necesita ver los vehculos, tambin debe esconderse.
3. Evitar tener pblico observando el aforo.
4. Chequear un nmero adecuado de velocidades de vehculos.
3. REQUERIMIENTOS DEL TAMAO DE LA MUESTRA

Un estudio de velocidades instantneas requiere un tamao de muestra adecuado
para satisfacer consideraciones estadsticas. La siguiente ecuacin puede ser
usada para calcular el nmero de velocidades a ser medidas:
166
Material didctico
donde,
N = tamao mnimo de la muestra
S = desviacin estndar estimada de la muestra (KPH)
K = constante que corresponden al nivel de confianza deseado
E = error permitido en el estimado de la velocidad
Si la desviacin estndar de las velocidades instantneas no ha sido determinada

en anlisis de velocidad previos, entonces se puede hacer un estimado razonable
usando el cuadro 3.1 de acuerdo con el rea de trnsito y el tipo de va.
Cuadro 3.1 Desviaciones Estndar de Velocidades Instantneas
Ntese que la desviacin estndar media varia entre 7.9 y 8.5 KPH para las seis
combinaciones de tipos de rea de trnsito y tipo de carretera. Debido a que la
variabilidad en las medidas de la dispersin de la velocidad es limitada, se sugiere
que se use un valor de 8.0 KPH para cualquier tipo de carretera y rea de trnsito.
La constante K depende del nivel de confianza (la probabilidad que la velocidad
media sea una estimacin valida). Un valor de 2.00 se usa a menudo y
proporciona un nivel de confianza de 95.5 %. Si un nivel de confianza mayor es
requerido, un valor para K=3 establece un nivel de confianza del 99.7%. Valores
adicionales para la constante K se presentan en el cuadro 3.2.
Cuadro 3.2 Constantes Correspondientes al Nivel de Confianza
El error permitido E en el estimado de la velocidad depende de la precisin

requerida en el estimado de la velocidad media. Esta medida es una tolerancia
absoluta, esto quiere decir que el error absoluto se especifica como +/- un valor
seleccionado. La ecuacin anterior determina el nmero mnimo de observaciones
necesarias, sin embargo, bajo ninguna circunstancia, el tamao de la muestra
puede ser menor que 30.
167
Material didctico
Si la estadstica de inters es un valor diverso a la media, como por ejemplo el 85

percentil de las velocidades, entonces la siguiente ecuacin es la apropiada para
determinar el tamao requerido de la muestra:
donde,
N = tamao de la muestra mnimo
S = desviacin estndar estimada para el muestreo
K = constante correspondiente para el nivel de confianza deseado
E = error permitido en el estimado de la velocidad (KPH)
U = constante correspondiente a la estadstica de velocidad deseada; para
velocidad media, use 0,00; para el 15 o 85 percentil, use 1,04; para el 5 o 95
percentil, use 1,64.
4. PROCEDIMIENTO
En la recoleccin de datos, se deben tener en cuenta una serie de factores. Todas

las medidas de velocidad en el campo deben ser aleatorias y representativas de
las condiciones de flujo libre en el flujo de trnsito. Se recomiendan los siguientes
procedimientos para el muestreo:
1. Observar siempre el primer vehculo en un pelotn o columna, ya que los

vehculos que siguen pueden estar viajando a la velocidad del primer vehculo por
no poder pasarlo.
2. Seleccionar vehculos pesados en la misma proporcin de su presencia en el
flujo de trnsito.
3. Evitar el muestreo de una proporcin muy alta de vehculos que viajen a altas
velocidades.
Si la persona encargada de la recopilacin de datos de velocidad no puede aforar
todos los vehculos en el flujo de trnsito por ser volmenes muy altos, entonces
puede usar varios mtodos de muestreo. Se pueden seleccionar para medir la
velocidad cada segundo, tercero o ensimo vehculo. Ciertas precauciones deben
ser tomadas con este procedimiento, ya que la velocidad del ensimo vehculo
puede estar controlada por efectos externos, como las columnas de vehculos a
travs de un sistema coordinado de semforos.
Anlisis de Datos y Suma de Estadsticas

Las sumas de los datos de velocidades instantneas se hacen de acuerdo al
propsito del estudio. Por lo general se usa la velocidad promedio, y la 85
percentil. Los anlisis de datos y otra suma estadsticos se detallan en el captulo
de anlisis estadstico.
168
Material didctico
Unidad 3
Principios sobre la descripcin analtica
del trnsito
Introduccin
Mediante la descripcin analtica del trnsito se pueden entender sus
caractersticas y comportamiento, elementos que permiten la planeacin, proyecto
y operacin de las vialidad y sus obras complementarias dentro del sistema de
transporte.
Bsicamente esta descripcin se enfoca al anlisis de la teora conocida como del
flujo del trnsito, que consiste en el desarrollo de relaciones matemticas entre los
elementos primarios de un flujo vehicular tales como el volumen, densidad y
velocidad.
Asimismo, estos tres elementos permiten caracterizar la operacin de una vialidad,
ya que sus relaciones ayudan al ingeniero de trnsito para la planificacin, diseo
y evaluacin de la efectividad de la implementacin de las medidas de Ingeniera
de Trnsito en un sistema vial.
La teora del flujo del trnsito se usa en el diseo, en la determinacin de las
longitudes adecuadas de carril, del nmero de carriles convenientes, demora
promedio en intersecciones, anlisis de zonas de incorporacin, entre otras. Otra
aplicacin es la simulacin, en la que se emplean algoritmos matemticos para el
estudio de las interrelaciones de los elementos primarios del flujo vehicular y que
adems permite estimar el efecto de los cambios en el flujo del trnsito,
considerando factores como los accidentes, congestionamiento, tiempo de viaje,
contaminacin, consumo de gasolina, entre otros.
En esta unidad se presentan los aspectos dela teora del flujo del trnsito que
pueden emplearse para la planificacin, diseo y operacin de los sistemas viales.
169
Material didctico

1. Describirs y analizars la naturaleza de las corrientes del trnsito.
2. Interpretars y discutirs algunos modelos analticos que las describen.
3. Emplears los modelos analticos para deducir algunos elementos y referencias
del trnsito y los comprobars en diversas prcticas orientadas al estudio de
casos de problemas de trnsito.
Caractersticas Relaciones Descripcin

Descripcin Modelos del Anlisis de Principios
de las flujo- probabilstica
corrientes de analtica del velocidad- flujo del flujo la de teora de
trnsito vehicular congestin filas
trnsito densidad vehicular
170
Material didctico
Actividad 1
Trabajars en equipo de dos integrantes con los cuadros sinpticos de los
conceptos de flujo vehicular que elaboraste de manera independiente para que
con apoyo del asesor logren conclusiones del tema.
Actividad 2
El asesor te explicar los modelos de flujo vehicular, ejemplificando su obtencin
de manera grfica.
Actividad 3
Investiga los siguientes conceptos: descripcin probabilstica del flujo vehicular,
anlisis de la congestin vial y teora de lneas de espera.
Elabora un documento de mximo dos cuartillas, donde indiques los elementos
principales de cada uno de los conceptos.
Enva los documentos por correo electrnico a tu asesor.
Actividad 4
De la pgina de internet:
www.isys.ucl.ac.be/bchi/members/jgo/Pub_Files/gonzalez-Enoan03.pdf
171
Material didctico
redacta un documento que refleje tus impresiones. Entrega este documento

(mximo una cuartilla) en la plataforma y lleva una versin impresa a tu siguiente
sesin presencial.
Actividad 5
Continuars trabajando en equipo de dos integrantes con los documentos que
elaboraste en la actividad 3 de manera independiente, para que tu asesor te
retroalimente.
Actividad 6
A travs de lluvia de ideas establecers las ventajas del uso de la simulacin para
el manejo de la informacin de flujos vehiculares. Tu asesor te mostrar un
ejemplo prctico.
Actividad 7
Tu asesor te mostrar un modelo de simulacin de lneas de espera que emplea el
mtodo de Monte Carlo.
Actividad 8
El asesor te dar una breve introduccin a los temas que se estudiarn en la
Unidad 4.
Autoevaluacin
172
Material didctico

tres das.
Glosario
A
Aforo de ascenso y descenso.
Accin de contar a bordo de la unidad el ascenso y descenso de usuarios en cada
una de las paradas y a lo largo de una ruta.
Aforo de frecuencia y carga.

Accin de contar en puntos estratgicos de una ruta (pie a tierra), el nmero de
autobuses que llegan o pasan a esos puntos en un tiempo determinado, as como
el nmero de usuarios que llegan, descienden, ascienden y salen en esos puntos.
Aforo de tiempos de recorrido.

Accin de contar a bordo de la unidad los tiempos generados desde la salida del
cierre de circuito A, a la llegada al punto a: A-B-A (en minutos), con las demoras
propias del proceso de operacin, tales como ascensos, descensos, semforos,
congestionamientos, configuraciones viales, etc.
Aforo de trnsito.
composicin vehicular, etc.
Agente
Personal de la Polica Preventiva del Distrito Federal que realiza funciones de
control, supervisin y regulacin del trnsito de personas y vehculos en la va
pblica, as como la aplicacin de sanciones por infracciones a las disposiciones
173
Material didctico
establecidas en este reglamento y dems disposiciones jurdicas en materia de

trnsito.
C
Composicin del Parque Vehicular.

Cantidad y porcin de los diferentes tipos de unidades que conforman el parque
vehicular de un organismo. Mdulo o ruta, as como las condiciones en que se
encuentran stas.
determinado.
Frecuencia
H
Hora Valle
Horario Pico
S
T
Tiempo de Demora.
da.
174
Material didctico
Tiempo de Operacin
Tiempo total de recorrido realizado por una unidad de servicio pblico de
transporte de pasajeros, contando desde la salida de punto A (cierre de circuito
para el transporte colectivo o base de servicio para el transporte individual) hasta
el punto B (cierre de circuito B para el transporte colectivo a destino del servicio
realizado y determinado por el usuario para el transporte individual) medido en
minutos.
Trnsito
de trasladarse.
V
Velocidad
Velocidad comercial
Velocidad promedio del vehculo para realizar una vuelta completa (A-B-A), bajo
las condiciones prevalecientes de trnsito y condiciones atmosfricas favorables.
Velocidad de marcha
Velocidad que desarrolla la unidad de transporte en un tramo determinado sin
interrupciones, proporcionada por los mecanismos y la fuerza tractiva en contra de
la resistencia del camino y de la propia carga de la unidad.
Velocidad de operacin
Velocidad que desarrolla un vehculo contando desde la salida del cierre de
circuito A, a la llegada del cierre del circuito B, bajo las condiciones prevalecientes
de trnsito y condiciones atmosfricas favorables.
trnsito, etc.
Volumen de proyecto
Nmero de vehculos o personas que transitan por hora, que servir de base para
determinar las caractersticas fsicas y operables de una va.
Volumen de servicio
Volumen de trnsito.
175
Material didctico

Volumen horario
va en una hora.

una hora.

Distrito Federal.
Fuentes de consulta
Bsica
Tllez, Miriam (2010). Principios sobre la descripcin analtica del trnsito en

Apuntes de Ingeniera de Trnsito. Documento de Trabajo. Mxico: UACM
(propuesto para su publicacin).
Sitios de inters

unidad 3:
Modelos de flujo vehicular, esta liga te permite ampliar el material relativo al tema
con el que ya dispones: sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/analisis-de-flujo-
vehicular-cal-y-mayor.pdf
Flujo vehicular y simulacin, la pgina de internet te liga a un documento que
abunda sobre la simulacin del flujo vehicular:
www.isys.ucl.ac.be/bchi/members/jgo/Pub_Files/gonzalez-Enoan03.pdf
176
Material didctico
Complementaria

Mxico: Thomson.
SEDESOL.
Sumario
En la unidad 3 conocers con detalle aspectos que describen analticamente al
trnsito, as como sus principales interacciones. Estas relaciones se manejan a
travs de modelos matemticos desarrollados con la finalidad de interpretar con el
empleo de ecuaciones el comportamiento de los elementos primarios: velocidad,
volumen y densidad.
Con estas herramientas, podrs planear, disear, as como establecer estrategias
para la operacin de los sistemas viales.
177
Material didctico
178
Material didctico
Unidad 3

del trnsito
Tllez, Miriam (2010). Principios sobre la descripcin analtica del trnsito en

Apuntes de Ingeniera de Trnsito. Documento de trabajo.
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Material didctico
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Unidad 3
del trnsito
Actividad 13, Unidad 2
Tllez, Miriam (2010). Principios sobre la descripcin

analtica del trnsito en Apuntes de Ingeniera de
Trnsito. Documento de Trabajo. Mxico, UACM
(propuesto para su publicacin).
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Tllez, Miriam
Principios sobre la descripcin analtica del trnsito
3.1 Naturaleza del flujo vehicular

Llamamos flujo vehicular al conjunto de vehculos que circulan a lo largo de una
calzada y en el mismo sentido. Las corrientes suelen estar constituidas por filas de
vehculos en movimiento de uno en fondo que se acomodan en los distintos
carriles de la calzada, estn demarcados o no.
Caractersticas de las corrientes de trnsito
Las corrientes de varias filas en movimiento tienen caractersticas algo distintas a

las de una sola. En calzadas de dos carriles con circulacin en ambos sentidos
existen dos corrientes vehiculares opuestas de una fila y para que los vehculos
ms rpidos puedan adelantar los ms lentos deben invadir el carril para el sentido
opuesto, lo que slo puede hacerse en determinadas oportunidades, pues se
necesita que ocurra un vaco relativamente grande en la corriente opuesta,
adems de disponer de una distancia de visibilidad prudente. En cambio, cuando
hay ms de un carril destinado a una corriente vehicular los adelantamientos son
muchos ms fciles, pues se hacen simplemente cambiando de un carril a otro
adyacente, para lo que se requieren vacos en la fila adyacente comparativamente
pequeos y requisitos de visibilidad menos estrictos. De este modo, la eficiencia
de las vas que permiten circulacin en ms de un carril es como el doble de las
de un solo carril por sentido.
De acuerdo con la forma en que circulan las corrientes vehiculares, las vas
se pueden clasificar en vas de circulacin continua o discontinua. En las
vas de circulacin continua, el trnsito circula normalmente sin
interrupciones, pues no hay elementos de control, y los vehculos slo se
detienen por interaccin vehicular y por motivos ajenos al trnsito tales
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Material didctico
como cobro de peaje. Entre estas vas se encuentran las autopistas y las
carreteras de dos carriles. En las vas de circulacin discontinua, por el
contrario, la forma normal de transitar requiere detenciones ms o menos
frecuentes, impuestas por la regulacin del trnsito, tal como sucede en las
arterias y otras vas urbanas.
ESTADOS DE UN VEHCULO EN LA CORRIENTE VEHICULAR:
Vehculo libre. Es el vehculo que no est afectado por la presencia de otros

vehculos y va a la velocidad libre o a flujo libre. En vas de circulacin continua se
considera que un vehculo circula libremente cuando su espaciamiento en tiempo
(brecha) con el vehculo que lo precede es mayor de cierto valor, o va creciendo.
En vas de circulacin discontinua, si no hay interaccin vehicular, el vehculo
puede circular libremente hasta que la regulacin del trnsito lo obligue a parar o a
aminorar su marcha.
Vehculo restringido inicialmente. Es el que ha reducido su velocidad al acercarse
a otro que va a menor velocidad que la que quiere su conductor u ocupantes, pero
an circula a mayor velocidad que el vehculo precedente.
Vehculo siguiendo a otro vehculo. Esta es la continuacin del estado anterior,

cuando un vehculo que va detrs de otro ms lento y no lo adelanta debe seguirlo
ms o menos a su misma velocidad para no chocar con l ni quedarse atrs.
Vehculo adelantando. Es el estado cuando un vehculo va realizando una

maniobra de adelantamiento, mediante la cual se coloca delante del vehculo que
iba siguiendo. Para ello debe aprovechar un claro en la fila de vehculos que
circula por un carril adyacente en su mismo sentido o en sentido contrario.
Vehculo detenido. Es un estado anormal, aunque no raro, en vas de circulacin
continua y normal en las de circulacin discontinua. En las arterias urbanas, los
vehculos detenidos constituyen un elemento muy importante del trnsito.
Pelotn, caravana o columna es un conjunto de vehculos que se siguen unos a
otros y que avanzan juntos por un carril de una calzada. Aunque hay quien acepta
que puede haber pelotones de un vehculo, consideraremos que el nmero
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mnimo de vehculos en un pelotn son dos. El vehculo que encabeza el pelotn,

llamado cabeza de pelotn suele ser un vehculo libre, pero la velocidad deseada
por su conductor es generalmente menor de la media de las velocidades
deseadas por todos los conductores. A los espacios entre pelotones los llamamos
claros.
Entendemos por cola una hilera de vehculos detenidos o casi detenidos, mientras
que el pelotn es una hilera de vehculos en movimiento. Un pelotn puede
convertirse en cola y viceversa. Por ejemplo, los vehculos que estn detenidos en
un carril de un acceso a una interseccin semaforizada esperando la indicacin
verde del semforo constituyen una cola y cuando se ponen en movimiento, uno
detrs de otro, forman un pelotn. Luego, si se separan mucho se dispersa el
pelotn.
Llamamos simplemente fila a una hilera de vehculos que puede estar en
movimiento, detenida o parcialmente detenida.
b. DESCRIPCIN ANALTICA DEL TRNSITO

A diferencia de las corrientes continuas de agua y de otros fluidos, las corrientes
vehiculares estn constituidas por elementos bien discretos. Estos son los
vehculos, cuyos movimientos dependen de sus caractersticas funcionales, de la
interaccin entre ellos, las restricciones que impone la va, la regulacin del
trnsito y el medio ambiente, y tambin de las decisiones individuales de sus
conductores. Todo esto introduce una gran variabilidad en la circulacin de las
corrientes vehiculares y grandes dificultades en conocer sus propiedades. Sin
embargo, existen ciertos parmetros que reflejan esas propiedades y cuya
observacin y medida sirven para establecer lmites a esa variabilidad y predecir
hasta cierto punto el funcionamiento de esas corrientes.
Esos parmetros pueden clasificarse en dos categoras: (1) parmetros
microscpicos, que caracterizan la interaccin de los vehculos individuales dentro
de la corriente; y (2) parmetros macroscpicos que expresan las caractersticas
de las corrientes vehiculares en conjunto.
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Parmetros microscpicos de las corrientes vehiculares

Existen dos tipos de estos parmetros, los temporales y los espaciales. Al primer
tipo corresponden lo que llamamos intervalo, brecha y paso; y al segundo lo que
denominamos espaciamiento, separacin y longitud del vehculo.
Intervalo: tiempo que transcurre entre el paso por un punto de una va del extremo
trasero de un vehculo y el mismo extremo del siguiente.
Brecha: tiempo que media entre el paso por un punto de una va del extremo
trasero de un vehculo y el delantero del siguiente.
Paso: Tiempo que tarda un vehculo en recorrer su propia longitud.
Se acostumbra a expresar estos parmetros en segundos y su relacin es la
siguiente:
Intervalo = brecha + paso
A estos parmetros temporales corresponden los siguientes parmetros
espaciales:
Espaciamiento: distancia entre dos vehculos sucesivos que se mide del extremo
trasero de un vehculo al mismo extremo del siguiente.
Separacin: distancia entre el extremo trasero de un vehculo y el delantero del
siguiente.
Longitud: distancia entre los extremos delantero y trasero de un vehculo.
Estos parmetros se expresan en metros y estn relacionados del modo siguiente:
Espaciamiento = separacin + longitud
Generalmente intervalo, brecha, espaciamiento y separacin definen las
relaciones entre un par de vehculos que van por el mismo carril, y si un vehculo
sigue a otro se acostumbra a asignarlos al vehculo de atrs. No obstante, estos
parmetros se usan tambin para expresar relaciones entre vehculos que circulan
por carriles distintos y aun entre dos vehculos que circulen en sentidos opuestos
por corrientes vehiculares diferentes. En este ltimo caso brechas y separaciones
deben medirse entre los extremos delanteros de ambos vehculos.
Si las unidades empleadas son metros, segundos y metros por segundo, se
pueden establecer las relaciones siguientes:
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Para que estas ecuaciones sean matemticamente exactas, las distancias deben
medirse en el momento en que pasa la parte trasera del primer vehculo por el
punto de referencia y la velocidad debe ser la media individual de la velocidad del
segundo vehculo mientras recorre su espaciamiento o separacin hasta el punto
de referencia. A altas velocidades la diferencia entre intervalo y brecha es
insignificante, pero en estudios de capacidad y congestin esa diferencia gana
mucha importancia.
Parmetros macroscpicos de las corrientes vehiculares
Los parmetros macroscpicos fundamentales de las corrientes vehiculares son el

volumen (veh/h), la velocidad media (km/h) y la densidad (veh/km). Son las
variables que caracterizan el trnsito y como tales se describieron anteriormente.
Ahora se consideran en relacin con mecanismo de las corrientes vehiculares. La
velocidad en particular, se trat casi desde el punto de vista del vehculo
individual; pero como parmetro macroscpico de una corriente vehicular, la
velocidad que interesa es la media colectiva de los vehculos de la corriente. Sin
embargo, hay ms de una media. Cuando se calcula la velocidad media de los
vehculos que recorren un trecho de va, existe la disyuntiva de promediar los
valores de las velocidades medias individuales a lo largo del trecho, o bien, dividir
la longitud del trecho entre el promedio de los tiempos de recorrido de los
vehculos. Uno y otro procedimiento producen valores distintos de la media, si los
vehculos no van a la misma velocidad, como sucede siempre en la realidad. Por
esa razn conviene aclarar brevemente los conceptos de velocidad media
temporal y espacial que estn en el trasfondo de esos problemas.
La velocidad media temporal se ha definido como la media de las velocidades de
los vehculos que pasan por un punto de una va (velocidades puntuales) durante
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cierto perodo de tiempo (distribucin temporal); y la velocidad media espacial la

que resulta de promediar las velocidades de los vehculos que se encuentran en
un tramo de va (distribucin espacial) en un instante dado (velocidades
instantneas). De este modo para conocer una y otra velocidad media con un alto
grado de precisin habra que utilizar dos procedimientos completamente distintos.
La media temporal debiera calcularse midiendo velocidades puntuales en un punto
de la va, durante cierto tiempo, con un medidor casi instantneo como el de radar
y hallando la media aritmtica de las velocidades medidas. La media espacial
podra obtenerse utilizando una filmadora de video en un punto alto que abarque
cierto tramo de va y medir en un momento dado los espacios que avanzaron los
vehculos que estaban en el tramo durante un segundo. Si se miden esos
espacios en metros, representaran las velocidades casi instantneas de los
vehculos en metros por segundo. La media aritmtica de esas velocidades sera
la media espacial.
Los conceptos de velocidades medias temporales y espaciales son incompatibles
tericamente, tal como sucede con los conceptos de volumen y densidad, pero es
posible establecer relaciones aproximadas entre ellos. Sin embargo, se pueden
establecer esas relaciones haciendo implcitamente las siguientes suposiciones:
(1) los volmenes medidos en un punto de un tramo son el promedio de los
medidos a lo largo de todo el tramo y (2) la densidad medida en un instante dado
es la media de todas las densidades en el tramo considerado durante el tiempo en
que se midi el volumen.
c. RELACIONES ENTRE FLUJO, VELOCIDAD, DENSIDAD, INTERVALO Y
ESPACIAMIENTO
Existe una relacin entre los parmetros macroscpicos de las corrientes

vehiculares que se ha denominado ecuacin fundamental del trnsito, y que se
expresa en la siguiente forma:
Volumen = velocidad densidad
En corrientes vehiculares uniformes la ecuacin se cumple matemticamente,

como se expone en el siguiente ejemplo:
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Supngase que por el carril de una va todos los vehculos son del mismo largo,
van exactamente a 72 km/h y a un espaciamiento constante de 200 metros, por lo
que en cada kilmetro de carril hay siempre cinco vehculos (enteros o en dos
porciones combinadas). Un observador parado en un punto de la va ver pasar
72 kilmetros de vehculos en una hora, y como hay cinco vehculos en cada
kilmetro, pasarn por el punto del observador 5 72 = 360 vehculos por hora.
Por lo tanto, no hay duda que en este caso:
Volumen (360 veh/h) = velocidad (72 km/h) densidad (5 veh/km)
Cuando las corrientes vehiculares no son uniformes (como sucede en la realidad)
la ecuacin fundamental no suele ser exacta debido a la incompatibilidad de los
valores del volumen y la densidad, pues el volumen debe medirse en un punto
durante cierto perodo de tiempo y la densidad en un tramo de va en un momento
dado. En el ejemplo anterior, como velocidad y espaciamiento son constantes, el
volumen tambin lo es, y conocindolo se conoce tambin el intervalo constante
entre los vehculos. Entonces, si se multiplica el intervalo por la velocidad se
obtiene el espaciamiento constante entre vehculos, y hallando su inverso se
calcula la densidad que es la misma en cualquier instante y en cualquier trecho del
carril.
En cambio, si el espaciamiento entre vehculos no es constante, el volumen no lo
ser y, salvo en casos excepcionales, no se dispone de informacin suficiente
para calcular la densidad en un tramo y en un instante determinado, aunque la
velocidad de los vehculos sea constante. Para efectuar ese clculo es preciso
saber en qu momento entra cada vehculo en el tramo y en qu momento sale a
fin de determinar los vehculos acumulados en el tramo a lo largo del tiempo. Ni el
volumen ni la velocidad media dicen nada sobre los momentos de entrada y
salida.
Si se considerara que la longitud de los vehculos fuese infinitamente pequea,
tanto la densidad como el volumen podran medirse en un punto y la ecuacin se
cumplira con exactitud matemtica, pero esa densidad no tendra sentido.
Adems, no puede ignorarse la longitud de los vehculos, porque esa variable
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Material didctico
juega precisamente un papel importante en la circulacin de corrientes

vehiculares.
De todo esto se desprende que en el mundo real, derivar valores especficos de
un parmetro macroscpico del trnsito en funcin de valores observados de los
otros dos produce generalmente resultados inexactos y hasta disparatados. Lo
que resulta ms viable es utilizar la ecuacin fundamental del trnsito en trminos
probabilistas para estimar valores medios en funcin de otros valores medios que
son resultados de un nmero suficientemente grande de observaciones.
Otro punto importante es que la velocidad media que se debe usar en la ecuacin
fundamental es la media espacial y no la temporal, sta es una de las razones
principales por la que se usa esta media en ingeniera de trnsito.
Si la velocidad de los vehculos es prcticamente independiente de los cambios
momentneos de volumen, la ecuacin fundamental del trnsito se puede utilizar
para relacionar valores medios de los parmetros fundamentales del trnsito sin
incurrir en grandes errores. Sin embargo, esos errores aumentan con la influencia
del volumen sobre la velocidad cuando la interaccin vehicular es intensa, debido
a las distorsiones que causa esa relacin adicional.
Relaciones entre corrientes vehiculares

Consideramos que las principales relaciones entre las corrientes vehiculares son:
cruce, confluencia, separacin y entrecruzamiento.
CRUCE Y CONFLUENCIA
Entendemos que hay cruce cuando la trayectoria de los vehculos de una corriente
vehicular corta a la de los vehculos de otra. El cruce puede ser recto u oblicuo.
Esta maniobra requiere que los vehculos de una corriente pasen por las brechas
que haya entre los vehculos de la otra. Si las corrientes estn separadas en
tiempo (por agente de polica o semforo) o en espacio (por pasos a desnivel), no
hay cruce.
Denominamos confluencia a la unin de dos o ms corrientes vehiculares para
formar una sola, o bien, a la incorporacin de vehculos de una corriente a otra. De
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Material didctico
este modo los vehculos se insertan en brechas entre los vehculos de la corriente
en que confluyen. (Se ilustra en la figura 3.1).
Figura 3.1 Cruces y confluencias
Fuente: Radelat Guido, Manual de ngeniera de trnsito, obra en ejecucin.
En la figura 3.2 se muestra un esquema de una interseccin de una va preferente,

por la que circulan dos corrientes vehiculares en sentidos opuestos, con una va
subordinada tambin con dos corrientes. Los vehculos que van por la preferente
siempre tienen el derecho de paso y los de la subordinada deben utilizar brechas
para cruzar o incorporarse a las corrientes de la preferente.
Figura 3.2 Movimientos en una interseccin de vas de trnsito preferente y
subordinado desde el acceso Sur de la va subordinada
Fuente: Radelat Guido, Manual de ngeniera de trnsito, obra en ejecucin.
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El movimiento de frente desde el acceso sur de la va subordinada cruza

perpendicularmente dos corrientes de la va principal. El movimiento de giro a la
izquierda cruza oblicuamente una corriente y confluye en otra, mientras que los
que giran a la derecha slo realizan una confluencia.
Para efectuar esos movimientos en forma segura, el vehculo que llega a la
interseccin por la va subordinada debe encontrar brechas iguales al tiempo que
requieren las maniobras de cruce y/o confluencia ms cierta holgura.
El tiempo de cruce es funcin de la velocidad que desarrolle el vehculo y la
distancia que deba recorrer para pasar al otro lado de la corriente que cruza. La
velocidad a su vez depende de (1) la agresividad del conductor, (2) la relacin
peso/potencia de su vehculo, (3) el hecho que haya tenido que detenerse o no
antes del cruce y, (4) la limitacin que puede imponer la fuerza centrfuga que se
desarrolle en una trayectoria curva. El tiempo de confluencia depende de factores
anlogos.
La holgura se deja por razones de seguridad y en el cruce es principalmente para
compensar errores en apreciacin de distancias y velocidades. En la confluencia
hay que dejar una holgura adicional para permitir que el vehculo que confluye
desarrolle una velocidad compatible con la de la corriente vehicular a la que se
incorpora. Desde luego, hay muchos conductores arriesgados que no dejan
holgura alguna y an holguras negativas que obligan a frenar a los vehculos que
vienen por la va preferente. Como las consecuencias de no dejar holguras
seguras son ms graves en los cruces que en las confluencias, en general los
conductores tienden a usar mayores holguras para cruzar.
La brecha para efectuar la maniobra necesaria puede ser de dos tipos: ntegra y
restante. La primera es la que existe entre dos vehculos de la corriente
preferencial y se mide cuando los extremos trasero y delantero de estos vehculos
pasan por el punto de conflicto, es decir, donde se espera se corten las
trayectorias de los vehculos que se van a cruzar o donde se unan las de los que
van a confluir. Estos son, en la Figura 3.2 los puntos F1, F2, I, I1 y D. La brecha
restante es la porcin de la brecha normal que queda en el momento en que se
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Material didctico
iniciara la maniobra deseada, es decir lo que tarde desde entonces en llegar al

punto de conflicto el primer vehculo preferente.
Cuando un conductor aprovecha una brecha para efectuar una maniobra de cruce
o confluencia, se dice que acepta la brecha. Si el conductor decide no utilizar la
brecha se considera que rechaza la brecha. En trabajos de anlisis de circulacin
y diseo geomtrico se ha usado mucho lo que se llama brecha crtica. Esta es la
mediana de las brechas aceptables mnimas, es decir, el valor de la brecha que se
espera acepte un 50% de los conductores y rechace otro 50%. Para estimarla se
miden las brechas que se aceptan y rechazan para cruzar o confluir en una
corriente vehicular (muestra estadstica). Entonces, para cada valor de la brecha
(... 4, 5, 6, ... segundos) se determina la proporcin de conductores que la
aceptaron y la rechazaron. Interpolando estadsticamente entre esos valores se
estima el tamao esperado de la brecha con probabilidad de 0.5 de ser aceptada o
rechazada. ltimamente hay cierta tendencia a usar otros valores de brecha
aceptable representativa. La Tabla 3.1 presenta valores de brechas equivalentes a
la crtica que contiene la actualizacin de 1994 del Highway Capacity Manual
(HCM).
Cuadro 3.1 Brechas en segundos, equivalentes a las crticas, usadas en los

Estados Unidos para trabajos de capacidad vial
Tipo de maniobra Carriles en va preferente

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Giro a izquierda desde la va preferente 5.0 5.5
Movimiento de frente desde la va subordinada 6.0 6.5
Giro a izquierda desde la va subordinada 5.5 7.0
Fuente: Transportation Research Board (1994, p. 10-9)
DIVERGENCIA
La divergencia o separacin es el proceso opuesto a la confluencia, o sea, el
desdoblamiento de una corriente vehicular en corrientes independientes, o
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Material didctico
simplemente la separacin de un vehculo de una corriente. Es comnmente una

maniobra mucho ms sencilla que la confluencia y muchas veces la precede.
Los vehculos que abandonan una corriente pueden causar demoras a los que van
detrs de ellos y aun provocar accidentes por alcance en tres casos principales:
(1) si deben reducir su velocidad para recorrer una curva fuerte o detenerse ms
adelante, (2) si precisan esperar una brecha vehicular aceptable para efectuar
maniobras de cruce, confluencia o giro a la izquierda y (3) si esperan a que pasen
los peatones antes de girar a la derecha. Si estas demoras resultan considerables
y/o peligrosas su reduccin puede ser posible construyendo en ciertos trechos
carriles de deceleracin o de giro a izquierda o a derecha.
ENTRECRUZAMIENTO
El entrecruzamiento, llamado tambin entrecruce, trenzado o mezclamiento,
ocurre cuando dos corrientes vehiculares, que van en el mismo sentido, confluyen,
siguen combinadas por cierto tiempo y luego se separan. Al ocurrir esta
confluencia y separacin cierto nmero de vehculos pasan de la corriente
izquierda a la derecha y viceversa, mediante cambios de carril, cruzando
mutuamente sus trayectorias. El trecho de calzada donde tienen lugar los
entrecruzamientos se llama tramo de entrecruzamiento. En la Figura 4.6 se
muestra uno de esos tramos. Estos tramos pueden existir en cualquier tipo de va:
autopistas, carreteras de carriles mltiples, arterias urbanas, glorietas
convencionales, etc., pero son ms frecuentes en autopistas y all es donde tienen
mayor importancia.
En el tramo de entrecruzamiento de la Figura 3.6 se pueden distinguir cuatro
corrientes: A y C que confluyen en el tramo, y B y D que se separan al salir del
mismo. Los vehculos que se entrecruzan son los que van de A a D y de C a B, y
para poder dirigirse a sus destinos debern cambiar de carril. Habr, por lo tanto,
cambios de carril contrarios , que no slo pueden entrar en conflicto, sino que
tambin afectan los vehculos que no necesitan cambiar. Como todos los cambios
de carril deben hacerse dentro del tramo de entrecruzamiento, no es raro que
algunos vehculos disminuyan la velocidad y aun se detengan para no perder la
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Material didctico
oportunidad de cambiar. Todo esto puede causar bastante turbulencia que se

traduce en inseguridad y demoras.
La seguridad y eficiencia de un tramo de entrecruzamiento depende en gran parte
de los factores siguientes:
Diferencia entre las velocidades de las corrientes que confluyen. Mientras

menor sea esta diferencia, menor ser la brecha mnima aceptable para
cambiar de carril y ms frecuente la ocurrencia de brechas aceptables.
Longitud del tramo de entrecruce. Mientras ms largos sean los tramos, mayor
libertad tendrn los conductores para maniobrar, lo que permitir que mayor
nmero de vehculos pueda entrecruzarse a mayor velocidad.
Nmero apropiado de carriles en el tramo. Por ejemplo, si en el tramo de la

Figura 4.6 hubiera slo dos carriles, habra ms turbulencia que si hubiese
cuatro, pues en este ltimo caso la interaccin vehicular no sera tan intensa.
Por otra parte, un aumento en el nmero de carriles obligara a efectuar ms
cambios de carril a los vehculos que se entrecruzan lo que complicara ms
las maniobras y sus efectos.
Figura .3.3 Tramo de entrecruzamiento elemental tpico
Fuente: Radelat Guido, Manual de Ingeniera de trnsito, obra en ejecucin.
Volumen de vehculos que intervienen. Si los dems factores son constantes, a

mayor volumen (especialmente de vehculos que se entrecruzan) habr mayor
interaccin vehicular, y por ende mayor turbulencia.
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Material didctico
Configuracin del tramo de entrecruzamiento. Esto es, la posicin relativa de

los carriles de entrada y salida del tramo, lo que influye en la cantidad de
cambios de carril que ocurren y, por lo tanto, en la interaccin vehicular.
El fenmeno del entrecruzamiento es complejo, por lo que la determinacin de los

parmetros que lo definen no es fcil ni precisa. No obstante, juega un papel
importante en la capacidad y nivel de servicio de autopistas y glorietas.
d. MODELOS DE FLUJO VEHICULAR

Aun desde antes de que se reconociera la ingeniera de trnsito como una
profesin, se han estado tratando de aplicar principios cientficos para caracterizar
debidamente los fenmenos de la circulacin vehicular. Uno de estos principios
es el de la modelacin, que es el proceso de crear modelos.
Entendemos por modelo la representacin artificial de un sistema real. Llamamos
sistema a un conjunto de elementos que realizan colectivamente una o ms
funciones. Esas funciones es lo que precisamente define un sistema, que es, en
fin de cuentas, una concepcin mental aunque sus elementos sean reales.
El modelo se siempre, en mayor o menor grado, una abstraccin del sistema real
equivalente en la forma ms simple que pueda cumplir con su cometido y posee
slo aquellas caractersticas del sistema real que se desean estudiar.
Los modelos ms empleados en ingeniera son los fsicos y los simblicos. Los
modelos fsicos son generalmente rplicas fsicas del sistema que representan a
distinta escala. Los que se usan en hidrulica y aerodinmica son bien conocidos.
Los modelos simblicos representan los elementos del sistema real por medio de
smbolos que expresan relaciones matemticas y lgicas similares a las de sus
elementos reales homlogos. Estos son los que se usan generalmente en
ingeniera de trnsito en forma de modelos analticos y de simulacin.
MODELOS ANALTICOS Y DE SIMULACIN

Llamamos modelos analticos a aqullos que describen un sistema real por medio
de un conjunto de expresiones matemticas. La mayora de ellos producen sus
resultados inmediatamente, despus de una aplicacin de esas expresiones.
Otros necesitan varias aplicaciones sucesivas del modelo en forma de iteraciones.
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Material didctico
Denominamos modelos de simulacin a la representacin del sistema real por

medio de la reproduccin sucesiva de los hechos de inters que van teniendo
lugar en el sistema real. La reproduccin se realiza de acuerdo con relaciones
matemticas y decisiones lgicas.
Los modelos analticos suelen proporcionar sus resultados sin referencia al

tiempo, mientras que los de simulacin representan los hechos que acontecen
durante un tiempo especificado y van produciendo resultados durante ese perodo,
que se van registrando y se sintetizan al final del mismo. Es como si el modelo
analtico fuera una fotografa y el de simulacin una pelcula.
Generalmente los modelos de simulacin representan variaciones aleatorias que

son independientes del valor de las entradas del modelo. Estas variaciones se
simulan mediante la generacin interna de nmeros aleatorios (cuyo valor se
determina al azar) y el conocimiento del patrn de variaciones de la variable que
se simula. Por esta razn, si se efectan varias simulaciones con las mismas
entradas, pero con distintas series de nmeros aleatorios, las salidas del modelo
variarn al azar, y es preciso realizar anlisis estadsticos de ellas como si fueran
datos de campo.
Tanto los modelos de simulacin como los analticos complejos se ejecutan en un

computador, mediante un programa informtico que refleja las caractersticas del
modelo. A veces el programa es la nica descripcin detallada que existe del
modelo, razn por la que a estos modelos se les llama programas con tanta
frecuencia como impropiedad. Los dos tipos de modelos pueden ser
macroscpicos o microscpicos segn se basen en parmetros macroscpicos o
microscpicos de las corrientes vehiculares.
EL MODELO NETSIM
Netsim (Network simulation) es un modelo de simulacin microscpico del

trnsito en redes urbanas. Sus entradas requieren gran cantidad de detalles tales
como las caractersticas geomtricas de la red urbana que se va a simular, los
volmenes y composicin vehicular del trnsito que entra en ella desde su
periferia, la velocidad media a flujo libre en todas las vas, el porcentaje de los
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Material didctico
movimientos de giro en todas las intersecciones, las seales que existen, los
semforos y su programacin, los detectores que proporcionan informacin a los
semforos, los niveles de trnsito peatonal, las rutas e itinerarios de los buses as
como su tiempo de permanencia en los paraderos y muchsimos otros datos.
Con base en esos datos, se generan los momentos de entrada de los vehculos en
la periferia en forma aleatoria y se asigna, tambin aleatoriamente, su tipo
(automviles y camiones de distintos tipos, etc.) y el tipo de conductor (desde los
ms timoratos hasta los ms temerarios). Los datos sobre cada vehculo (tipo de
vehculo, tipo de conductor, posicin, velocidad, aceleracin, etc.) se registran en
un vector. Tambin hay un vector para cada semforo que contiene sus
indicaciones actuales para cada acceso a la interseccin donde est. Los
elementos de estos vectores se actualizan cada segundo.
Los vehculos van avanzando segundo a segundo por las vas, de acuerdo con la
velocidad y aceleracin deseadas por su conductor, guardando la debida distancia
con los que los preceden, obedeciendo las reglas del trnsito, cediendo el paso a
los peatones, cambiando de carril (si pueden) cuando hay obstrucciones causadas
por paradas de buses y taxis, vehculos varados, etc., detenindose si hay
reboses de cola de las calles transversales, etc. En fin, la lgica es sumamente
complicada y no es concebible que pudiera realizarse la modelacin a ese nivel de
detalles y exactitud con un modelo analtico.
Entre las salidas que Netsim proporciona se pueden mencionar distintos
indicadores de efectividad tales como velocidades, tiempos de recorrido, tiempos
de detencin, nmero de detenciones y muchas otras variables. Tambin puede
estimar consumo de combustible y emisiones de gases contaminantes. Los
valores medios de estas salidas se calculan por movimiento, por carril, por acceso
y para toda la red simulada. Se ofrecen al final de cada periodo de tiempo
simulado, y hay otras salidas similares para cada instante que se desee analizar,
as como grficos estticos y animados.
e. DESCRIPCIN PROBABILSTICA DEL FLUJO VEHICULAR

La forma como llegan los vehculos a un punto de una calzada de circulacin
continua depende de varios factores tales como la intensidad y distribucin
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Material didctico
temporal y espacial de la demanda de trnsito, las caractersticas de la va, y muy

especialmente la interaccin vehicular. Esa interaccin est influida
poderosamente por la demanda del trnsito representada por el volumen. Cuando
los volmenes son bajos la inmensa mayora de los vehculos circula a flujo libre y
sus intervalos tienden a presentarse aleatoriamente. En cambio, si el volumen por
carril alcanza valores mximos, la interaccin es muy intensa, pues el flujo es
forzado, la gran mayora de los vehculos forman parte de pelotones y sus
intervalos tienden a ser constantes dentro de los pelotones (aunque nunca lo son
en realidad). Entre esos extremos hay multitud de estados intermedios con
distintas proporciones de vehculos libres y restringidos.
La distribucin de Poisson
De acuerdo con lo que se ha dicho, cuando el volumen es bajo no se incurre en
grandes errores si se supone que las llegadas de los vehculos a un punto de un
carril son aleatorias, para lo que es preciso que (1) la posicin de un vehculo sea
independiente de las de los dems vehculos, (2) el nmero de vehculos que
llegue a dicho punto en cierto perodo de tiempo sea independiente del que llegue
durante cualquier otro perodo de la misma duracin. Esto es lo mismo que decir
que la probabilidad de que llegue cierto nmero de vehculos a ese punto en un
lapso dado es constante durante el tiempo considerado.
La distribucin estadstica que responde mejor a esas condiciones aleatorias es la
distribucin discreta de Poisson, bien conocida entre los entendidos en estadstica.
Esta distribucin fue la primera que se emple en ingeniera de trnsito, y halla la
probabilidad de que ocurran x repeticiones de un suceso en una ocasin,
utilizando un solo parmetro m, que representa el promedio de repeticiones en
cada ocasin.
Aplicada a las llegadas de vehculos a un punto de un carril, la distribucin de
Poisson se expresa por la siguiente ecuacin:
198
Material didctico
mx e m
P( x )
x!
donde:
P(x) = probabilidad de que lleguen x vehculos en un lapso t
m = promedio del nmero de vehculos que llegan durante t
e = base de los logaritmos neperianos = 2.71 828
(1) Ejemplo
En un acceso a una interseccin semaforizada, los vehculos que van a girar a la

izquierda deben esperar que una indicacin especial del semforo lo permita. Las
variaciones de los vehculos que esperan no muestran ninguna regularidad
conocida, por lo que se supone que son aleatorias. Slo se ha estimado que el
promedio del nmero mximo de los vehculos que esperan es de unos 6. A fin de
evitar conflictos entre esos vehculos y los que siguen de frente, se desea construir
un carril de giro a izquierda que pueda albergar una cola sin que ocurran
frecuentes reboses de cola hacia el carril adyacente. Se busca determinar la
longitud ptima de ese carril, suponiendo que cada vehculo detenido ocupar un
espacio medio de 7.0 m.
Aparentemente, la distribucin del nmero de vehculos en la cola se aproxima a
la de Poisson. Para estimar las probabilidades de la existencia de distintos
nmeros mximos de vehculos en cola con m = 6 y x = 0, 1, 2 ...12. Los
resultados aparecen en la Tabla 3.2 a la que se ha agregado una tercera columna
(sumando los valores de la segunda) que muestra la probabilidad de que exista
una cola de un nmero de vehculos igual o menor al indicado.
199
Material didctico
Cuadro 3.2 Probabilidades de la existencia de una cola de x vehculos que van a

girar a izquierda segn la distribucin de Poisson con m = 6
N mximo de Probabilidad Probabilidad

vehculos en de que haya x de que haya x
la cola (x) vehculos o menos veh
0 0.0025 0.0025
1 0.0149 0.0174
2 0.0446 0.0620
3 0.0892 0.1512
4 0.1339 0.2851
5 0.1606 0.4457
6 0.1606 0.6063
7 0.1377 0.7440
8 0.1033 0.8473
9 0.0688 0.9161
10 0.0413 0.9574
11 0.0225 0.9799
12 0.0113 0.9912
Al examinar los valores de la tabla 3.2 y tener en cuenta las condiciones de la

interseccin, el ingeniero de trnsito decidi que un carril de 80 m con capacidad
para 11 vehculos era razonable, pues slo se rebosara aproximadamente un dos
por ciento del tiempo.
La distribucin exponencial negativa

En la ecuacin de la distribucin de Poisson, si se tiene en cuenta que 0! = 1, la
probabilidad de que no llegue ningn vehculo durante un lapso t ser:
m0e m m
P( 0 ) e
0!
Pero el hecho de que no llegue ningn vehculo en el perodo t significa que el

intervalo de tiempo entre vehculos, i, tiene que ser igual o mayor que t, o sea, que
P( 0 ) P( i t )
Ya que m es el nmero promedio de vehculos que llegan durante el tiempo t, si se
expresa este tiempo en segundos y llamamos q al volumen de trnsito o
intensidad que circula por el carril considerado en vehculos por hora, m, se puede
expresar en la forma siguiente:
200
Material didctico
tq
m
3600
Substituyendo los valores de P(0) y m, tenemos:

tq
P( i t) e 3600
La distribucin definida por esta ecuacin se denomina distribucin exponencial

negativa, y representa una funcin continua aunque se haya derivado de la
distribucin de Poisson, que responde a una funcin discreta. En efecto, el valor
de t puede variar continuamente desde cero hasta infinito.
Si se tiene en cuenta que el tiempo t dividido entre el intervalo medio i es igual al
nmero medio de vehculos, m, que llegan durante t, tenemos:
t
P( i t ) e i
Como se ha dicho, las brechas entre vehculos que circulan por un mismo carril
tienen un valor mnimo que determina el mecanismo de seguimiento. Estas
brechas se traducen en intervalos mnimos se encuentran normalmente entre 1 y 2
segundos, y su distribucin tiende a ser simtrica con respecto a su media
(alrededor de 1.5 s), pues reflejan distribuciones casi simtricas de las brechas
que dejan los conductores y las caractersticas de los vehculos. Por lo tanto, la
distribucin exponencial negativa no se considera apropiada para representar
intervalos mnimos de seguimiento.
Distribucin en corrientes de ms de una fila

En todos estos razonamientos se han considerado corrientes vehiculares de una
sola fila de vehculos en movimiento, es decir, los que van por un solo carril. No
obstante, la ecuacin no especifica la procedencia de los vehculos; slo establece
que sus llegadas deben ser aleatorias, por lo que es aplicable a llegadas de
vehculos sin importar de donde vengan ellos: de un carril, de varios carriles y
hasta de corrientes en distintos sentidos. Cuando se aplica esa ecuacin a
intervalos en una calzada completa, para obtener el valor del volumen q slo hay
que sumar las intensidades de todos los carriles por donde vienen los vehculos.
En este caso, las llegadas de los vehculos son con respecto a una lnea
transversal a la calzada que abarque todo el ancho de ella y los intervalos se
201
Material didctico
identifican midiendo su valor como la diferencia entre sus momentos de llegada a

la lnea transversal.
Por ejemplo, si en una calzada de dos carriles y dos sentidos circula un volumen
de q1 por el carril nmero 1 y q2 por el carril nmero 2, la probabilidad de que los
intervalos sean iguales o mayores que un lapso t sera:
Figura 3.4 Identificacin de los intervalos en una calzada de ms de un carril. Los

subndices indican el orden en que se manifiestan los intervalos.
Fuente: Radelat, Guido, Manual de ingeniera de trfico, obra en preparacin.
t ( q1 q2 )
P( i t ) e 3600
Por lo tanto, la distribucin exponencial negativa tambin es aplicable al volumen
combinado de dos corrientes que circulen por una calzada en sentidos opuestos,
si se miden sus llegadas a la misma lnea perpendicular. Por otra parte, no hay
que olvidar que slo los intervalos de corrientes vehiculares de una fila pueden ser
de seguimiento de vehculos. Por esta razn, cuando se miden los intervalos, su
distribucin es distinta a la distribucin por carril, pues no hay lmite inferior de los
intervalos (que pueden tomar hasta un valor de cero) y la interaccin vehicular no
se refleja tanto en el tamao de los intervalos. En este caso la distribucin
exponencial negativa representa mejor la distribucin real de los intervalos. Algo
anlogo sucede con la distribucin de Poisson.
(2) Ejemplo
Un vehculo que va por una calle subordinada llega a la interseccin con una calle
preferente donde hay una seal de Ceda el Paso. La calle preferente tiene cuatro
202
Material didctico
carriles por donde circulan 720 vehculos de 4.5 m de longitud por hora en ambos
sentidos, a una velocidad media de 40 km/h. Su conductor quiere cruzar los cuatro
carriles y necesita para hacerlo una brecha mnima de 6.5 segundos. Al llegar
junto a la seal acaba de pasar un vehculo frente a l. Cul es la probabilidad de
que pueda cruzar sin detenerse, suponiendo que las llegadas de los vehculos
siguen la distribucin exponencial negativa?
Si la velocidad de los vehculos de 4.5 m es de 40 km/h (11.11 m/s), su paso ser
de 4.5 / 11.11 = 0.4 s, de manera que el conductor necesitar para cruzar
intervalos mnimos de 6.5 + 0.4 = 6.9 s. Aplicando la Ecuacin 3.17 con t = 6.9 y q
= 720 se obtiene:
6.9 720
3600 1.38
P( i 6.9 ) e e 0.25
Es decir, que la probabilidad de que el intervalo siguiente sea igual o mayor de 6.9
s y satisfaga la brecha mnima aceptable de 6.5 s se estima en 0.25.
Distribucin exponencial negativa desplazada

Rara vez se han observado intervalos de seguimiento (en un mismo carril)
menores de 0.5 s, por lo que este valor se puede considerar en la prctica como el
lmite inferior de este intervalo. Sin embargo, con un volumen q de 720 veh/h,
estima un valor de 0.9 para la probabilidad de ocurrencia de intervalos o iguales o
mayores a 0.5 s, cuando esta probabilidad deba casi 1.00. Eso quiere decir que la
distribucin exponencial negativa sobrestima la ocurrencia de intervalos menores
de 0.5 s y en general la de todos los intervalos mnimos de seguimiento.
Para corregir esta deficiencia de la distribucin exponencial negativa en corrientes
de una fila, se ha ideado la distribucin exponencial negativa desplazada. Las
variables temporales se miden desde un punto desplazado d unidades temporales
hacia adelante, as como la media de los intervalos. La ecuacin se puede
transformar para representar la distribucin desplazada restando el valor del
desplazamiento d a las variables temporales t e i . La funcin resultante es
discontinua pues su valor es 0 para intervalos iguales o menores que d, mientras
que para intervalos mayores que d produce probabilidades cercanas a la
203
Material didctico
distribucin exponencial negativa. Las ecuaciones que definen la distribucin

exponencial negativa desplazada son las siguientes:
P( i t) 0 Para t d
t d
P( i t) e i d Para t d
La Ecuacin anterior se puede expresar en funcin del volumen de trnsito q en la

forma siguiente:
t d
3600/ q d
P( i t) e
Ejemplo
Por un carril de autopista circulan 720 veh/h. Calcular y representar por medio de
grficos la distribucin de intervalos utilizando respectivamente la distribucin
exponencial y la exponencial desplazada 0.5 segundos. Dibujar tambin en los
grficos la distribucin de los intervalos medidos en la autopista empleando
valores dados.
Ambas distribuciones subestiman la ocurrencia de intervalos mayores o iguales

que los intervalos cortos mientras que sobrestiman la de los intervalos largos. La
distribucin desplazada se apega algo ms a lo real, pero ninguna de las
distribuciones tericas difiere mucho de la distribucin real. Esto se justifica porque
a un volumen de 720 v/h por carril la interaccin vehicular en autopista no es muy
intensa y muchas llegadas de vehculos tienden a ser aleatorias.
La razn de escoger un desplazamiento de 0.5 s es que como los intervalos

menores de ese valor son muy raros, no se pierde mucho si se ignoran. Si el
desplazamiento se aumenta a 1.0 s la diferencia entre las distribuciones terica y
real disminuye notablemente a partir del intervalo de 1.5 s, pero se ignoran los
intervalos entre 0.5 y 1.0 s que s son significativos, especialmente cuando los
volmenes son altos.
204
Material didctico
Modelos analticos macroscpicos

V. LOS REGMENES DE FLUJO EN CORRIENTES VEHICULARES CONTINUAS
Como se ha visto, la llamada ecuacin fundamental del trnsito relaciona
aproximadamente los valores de los parmetros macroscpicos de las corrientes
vehiculares en la siguiente forma:
Volumen = velocidad densidad
Donde la velocidad es la media espacial y la densidad la media aritmtica o

ponderada, ambas durante el tiempo en que se ha medido el volumen. Es
evidente que distintas combinaciones de la velocidad y la densidad pueden
producir el mismo volumen, y as sucede que por un punto de una va puede pasar
igual nmero de vehculos, lentamente y en fila apretada, que rpidamente y en
fila abierta.
Ahora bien, existe otra relacin entre el volumen, la densidad y la velocidad debido
a la interaccin vehicular. Si todos los vehculos circularan a la misma velocidad
no habra tal interaccin en una corriente vehicular continua, pero todos los
conductores no quieren ir a igual velocidad ni los vehculos pueden. Si hubiera
siempre oportunidades para adelantar y todos los vehculos pudieran ir a flujo libre
no habra apenas interacciones retardantes entre ellos, pero como obviamente
esto no sucede casi nunca, los vehculos ms lentos pueden demorar a los ms
rpidos sin que los ltimos puedan apurar a los primeros. Esto quiere decir que
cuando hay interaccin retardante, la velocidad media de la corriente es menor
que cuando no la hay. Conforme aumenta la disparidad entre las velocidades de
los vehculos y disminuyen las oportunidades de adelanto crecer la interaccin
vehicular y se reducir la velocidad media de la corriente.
La Figura 3.5 muestra una representacin generalizada sobre cmo puede afectar
la interaccin vehicular a la velocidad media de una corriente vehicular continua
segn varan el volumen, la densidad de la corriente y la propia velocidad media.
La forma real de la curva mostrada es mucho ms achatada, pero depende de las
condiciones de va y trnsito del tramo de va representado, las que varan de un
tramo a otro y an en un mismo tramo de un momento a otro. Las coordenadas de
205
Material didctico
un punto cualquiera de la curva son la densidad (abscisa) y el volumen

correspondiente (ordenada) para una situacin dada en un tramo particular de va.
La velocidad media en esa situacin est representada por la tangente del ngulo
V, que forma con el eje de las abscisas la lnea que une al punto considerado con
el centro de coordenadas. Esa tangente es el cociente entre el valor del volumen y
el de la densidad para el punto dado. El valor mximo de esa tangente debe
representar la velocidad a flujo libre.
Figura 3.5 Curva generalizada densidad-volumen
Cuando un vehculo est solo o casi solo en la va su conductor puede circular a la

velocidad a flujo libre, pero a medida que crece la demanda de trnsito se
insertarn ms vehculos en la corriente vehicular y aumentar la densidad de esa
corriente. Entonces el conductor tardar menos en alcanzar un vehculo que vaya
a menor velocidad de la que quiere ir ese conductor. Si no puede adelantar ese
vehculo inmediatamente por falta de brecha adecuada o visibilidad, disminuir su
velocidad de recorrido. Cuando eso sucede con muchos vehculos, se reduce la
velocidad media de la corriente. Sin embargo, si la densidad aumenta con mayor
rapidez de lo que disminuye la velocidad, se elevar el volumen. Esa elevacin de
volumen, al reducir el tamao de las brechas necesarias para adelantar,
contribuir a aminorar an ms la velocidad hasta un punto en que la reduccin en
velocidad equilibra al incremento en densidad y el volumen no aumenta ms, esto
206
Material didctico
es, alcanza el valor mximo que permiten las condiciones de va y trnsito. A los
valores de la densidad y velocidad en este punto se denomina densidad crtica y
velocidad crtica respectivamente.
Si el valor de la demanda de trnsito excede en algunos momentos el volumen
mximo, no todos los vehculos que llegan podrn seguir adelante y algunos
tendrn que detenerse, lo que hace aumentar la densidad en el tramo, as como
disminuir la velocidad y el volumen que puede circular. Este es el principio de la
congestin. Si la demanda no disminuye, esta situacin se ir agravando hasta
que se alcance congestin completa, cuando tanto el volumen como la velocidad
son cero, los vehculos se detienen en una imponente cola y la densidad alcanza
un valor mximo al que llamamos densidad esttica. La Figura 3.5 muestra que
para cada valor del volumen inferior al mximo existen dos valores para la
densidad y la velocidad.
En todo este proceso la corriente vehicular ha pasado por los diversos regmenes
que se definen a continuacin:
Flujo libre, cuando prcticamente todos los vehculos circulan libremente. Aunque
la Figura 3.5 indicara que este rgimen est limitado a las cercanas del origen de
coordenadas, lo cierto es que en la realidad la interaccin vehicular no restringe
apreciablemente la velocidad de los vehculos hasta que la densidad y el volumen
hayan alcanzado valores substanciales, especialmente en autopistas. En esas
vas la velocidad media permanece prcticamente invariable hasta que el volumen
se encuentra muy prximo a su valor mximo.
Flujo restringido, es el que ocurre si la interaccin vehicular restringe la velocidad
de la mayora de los vehculos, aunque pocos vehculos forman pelotones.
Flujo forzado, es cuando la inmensa mayora de los vehculos van en pelotones,
es decir, siguindose unos a otros. La velocidad de los vehculos se hace irregular
y disminuye mucho, pero generalmente stos no llegan a detenerse. En carreteras
de dos carriles esto sucede a densidades y volmenes mucho ms bajos que en
autopistas.
Flujo congestionado. Aqu el volumen de trnsito que llega al tramo considerado
excede con frecuencia el volumen mximo que permiten las condiciones de va y
207
Material didctico
trnsito con las consecuencias que se han descrito. En el tramo considerado

ocurren colapsos que rompen la continuidad de la circulacin y sta se hace
intermitente debido a turbulencia que se origina. Si el exceso de demanda dura
mucho, el fenmeno es ms complejo, y suele rebasar los lmites del tramo al
formarse colas que crecen corriente arriba y se disipan corriente abajo.
EL MODELO DE GREENSHIEDS
A fin de cuantificar los parmetros de las corrientes vehiculares durante las
situaciones descritas se han elaborado numerosos modelos analticos y de
simulacin. Uno de los primeros modelos analticos macroscpicos que se han
creado para ello es el de Greenshields.
El modelo naci de los anlisis que realiz Greenshields a medidas de volmenes
y velocidades medias que hizo en carreteras de dos carriles. Las densidades
correspondientes las estim usando la ecuacin fundamental del trnsito, y lleg a
la conclusin que la relacin entre la densidad y la velocidad media era
prcticamente lineal. Defini esa relacin por la siguiente ecuacin lineal:
k
v vf 1
ke
Donde: v = velocidad
vf = velocidad a flujo libre
k = densidad
ke = densidad esttica (cuando la velocidad es cero)
Luego, Greenshields utiliz de nuevo la ecuacin fundamental del trnsito:

q kv
donde : q = volumen
y la para obtener la relacin entre la densidad y el volumen:

k2
q vf k
ke
Por ltimo, Greenshields deriv la relacin entre el volumen y la velocidad en la

siguiente ecuacin:
208
Material didctico
vf v 2f 4( v f / ke )q
v
2
Las curvas que equivalen grficamente a estas ecuaciones se muestran en la

Figura 3.6
La curva densidad-volumen, (a) es, naturalmente una lnea recta. Las curvas
densidad-volumen, (b) y volumen-velocidad, (c), son parbolas, de modo que, de
acuerdo a las propiedades de las parbolas, en la primera de ellas, la densidad a
la que el volumen es mximo (densidad crtica), kc, es la mitad de la densidad
esttica. En forma similar, en la curva volumen-velocidad, (c), la velocidad que
corresponde al volumen mximo (velocidad crtica), vc, es la mitad de la velocidad
a flujo libre.
Figura 3.6 Representacin de las ecuaciones del modelo de Greenshields

En la Figura 3.6 (a) el volumen correspondiente a cualquier punto de la recta est
representado por el rea del rectngulo que resulta de trazar perpendiculares
desde ese punto a cada eje de coordenadas, pues sus lados son respectivamente
la velocidad y la densidad. En el caso indicado en la figura coinciden la densidad y
velocidad crticas y el volumen mximo; y se puede demostrar por geometra que
209
Material didctico
el rea del rectngulo mostrado es la mxima de todos los rectngulos que se

pueden dibujar en esa forma.
La velocidad en cualquier punto de la curva de la Figura 3.6 (b), se puede estimar
hallando la tangente del ngulo , que forma con el eje de las abscisas la recta
que va del punto considerado al centro de coordenadas, pues esa tangente est
dada por la relacin entre el volumen y la densidad. La figura muestra el caso
crtico.
Por ltimo, la Figura 3.6 (c) expresa la densidad mediante la tangente del ngulo
, formado por el eje de las ordenadas y la recta que va del punto considerado al
centro de coordenadas. Esa tangente es numricamente igual a la relacin
volumen/velocidad.
En el grfico (a) de la Figura 3.6 para cada valor de la densidad hay un solo valor
de la velocidad. Sin embargo en los grficos (b) y (c), salvo cuando el volumen es
mximo, para cada valor del volumen existen dos valores de la densidad y de la
velocidad. Lo que sucede es que antes de que se alcance el volumen crtico
ocurren los regmenes de flujo libre, restringido y forzado donde el trnsito fluye
sin interrupciones y a un aumento de densidad corresponde un aumento de
volumen. En cambio, si la demanda alcanza mayores valores que el volumen
mximo posible, las circunstancias son distintas pues se entra en el rgimen de
flujo congestionado donde un aumento de densidad significa una disminucin del
volumen. Ese flujo congestionado es lo que representan las segundas ramas de
las curvas (b) y (c). Debido a las propiedades de las parbolas, cuando la
densidad se aparta lo mismo de la densidad crtica (por defecto o por exceso), el
modelo produce el mismo volumen con distintas velocidades: en el primer caso
vehculos ms espaciados con mayor velocidad, y en el segundo vehculos menos
espaciados a menor velocidad. Algo similar, pero no exactamente igual, se ha
observado en el mundo real.
La velocidad a flujo libre, vf, es relativamente fcil de estimar, pues basta con
medir la de los vehculos que circulan libremente (que no suelen ser raros) y
obtener su promedio. La densidad esttica, ke, es la de las colas de vehculos, que
estn detenidos por distintos motivos (esperando la indicacin verde del semforo,
210
Material didctico
cuando hay congestin completa, etc.), y es ms difcil de conocer en vas de

circulacin continua donde no hay semforos. Se ha observado en Bogot una
densidad esttica de alrededor de 140 v/km/carril, lo que supone que cada
vehculo ocupe un espacio medio de unos 7.0 m de carril.
Figura 3.7 Relacin entre la velocidad y la densidad.
Fuente: Huber, 1992. P. 449.
Observaciones posteriores en el terreno (Huber, 1982, p. 449) han indicado que la

relacin entre la densidad y la velocidad no es lineal sino una curva de la forma
que se presenta en la Figura Figura 3.7 La forma de esta curva parece lgica
pues arranca con una pendiente horizontal, lo que es de esperar, pues cuando hay
dos o tres vehculos por kilmetro el efecto de la densidad es prcticamente nula.
Al final, la velocidad disminuye muy suavemente hasta llegar a cero, lo que se
explica porque en esa regin la mayor parte de los vehculos estn en pelotones
(flujo forzado) y pequeas reducciones en la velocidad pueden causar
rpidamente congestin que inmovilice la corriente vehicular. Como la forma de
las dems curvas dependen de la de la curva densidad-velocidad, las deficiencias
de sta se reproducen en aqullas.
Por esta razn el modelo de Greenshields produce grandes errores,
especialmente a densidades altas.
A pesar de que existen otros modelos ms elaborados, el modelo de Greenshields
represent un verdadero descubrimiento en su poca y ha resistido los embates
del tiempo debido a su sencillez. Su valor es la facilidad con que ayuda a
comprender las formas de las relaciones entre los parmetros macroscpicos del
trnsito.
211
Material didctico
OTROS MODELOS ANALTICOS MACROSCPICOS POPULARES

Investigadores del Puerto de Nueva York (Greenberg, 1959, p.79-85), usando una
analoga entre la corriente vehicular y un fluido compresible, elaboraron otro
modelo analtico macroscpico del trnsito. Este modelo relaciona la velocidad y la
densidad mediante un parmetro especial que es igual a la velocidad crtica, es
decir, la que se desarrolla cuando el volumen es mximo. Se llama Modelo de
Greenberg, y se expresa as:
ke
v v c . ln
k
donde: v = velocidad
vc = velocidad crtica (cuando el volumen es mximo)
ln = logaritmo natural
k = densidad
ke = densidad esttica (cuando la velocidad es cero)
Underwood (1975, p 141-187) cre un modelo exponencial destinado a producir

valores aceptables de la velocidad a bajas densidades. La ecuacin que relaciona
estos parmetros es la siguiente:
k
kc
v vf e
donde: vf = velocidad a flujo libre

kc = densidad crtica (cuando el volumen es mximo)
e = base de los logaritmos neperianos
Los dems smbolos estn definidos arriba
Aplicando la ecuacin fundamental del trnsito a las Ecuaciones anteriores (q = v

k) se obtienen las ecuaciones de los modelos de Greenberg y Underwood que
relacionan el volumen con la densidad y con la velocidad.
212
Material didctico
VI. REALISMO DE LOS MODELOS

En una autopista de seis carriles del estado norteamericano de Texas, donde la
demanda de trnsito se aproximaba a la capacidad, se tomaron datos sobre
volmenes y velocidades en el ao de 1991. Los datos se registraron en perodos
de 5 minutos para los que se calcularon la media espacial de las velocidades
observadas. Los volmenes observados en los perodos se dividieron entre las
velocidades medias correspondientes para estimar las densidades medias en las
inmediaciones del punto de observacin.
En el carril de mayor velocidad se observ un volumen de 2 390 veh/h que se
consider mximo y una velocidad (crtica) a ese volumen de 68 km/h. La
densidad correspondiente fue de 2 390 / 68 = 35.1 35 veh/km. La velocidad a
flujo libre fue de 115 km/h. No se pudo observar la densidad esttica porque no
hubo colas, y hubiera sido errneo inferirla por regresin porque la densidad
mayor observada fue de 41 veh/km. Sin embargo, teniendo en cuenta las clases
de vehculos observados, la composicin vehicular y el tipo de conductor (habitual)
se estim que la densidad esttica sera de unos 130 veh/km.
Con estos datos se estimaron las velocidades para densidades de 0 a 50 veh/km
en mltiplos de 5 km/h utilizando respectivamente los modelos de Greenshields,
Greenberg y Underwood.
Aplicando vf = 115, vc = 68, ke = 130 y kc = 35 respectivamente a las ecuaciones
3.23, 3.27 y 3.28, as como los valores escogidos para las densidades k, se
obtuvieron las velocidades correspondientes a las densidades indicadas. Entonces
se dibujaron en la Figura 3.8 curvas densidad-velocidad estimadas con cada uno
de los modelos utilizados, as como puntos que indican las relaciones equivalentes
observadas en el terreno.
213
Material didctico
Figura 3.8 Comparacin de velocidades estimadas respectivamente por los

modelos de Greenshields, Greeenberg y Underwood con datos reales (puntos)
Analizando la Figura 3.8 se puede apreciar que, para las mismas condiciones
reales, cada modelo produce velocidades muy diferentes que se apegan poco a
los puntos que representan observaciones en la realidad. Las velocidades
estimadas por el modelo de Greenshields van ms o menos paralelas a los puntos
y no muy lejos de ellos hasta una densidad de unos 20 veh/km y luego se apartan
rpidamente. Las velocidades de Greenberg corren sensiblemente paralelas a los
puntos, pero ms separadas de stos, hasta la densidad de unos 20 veh/km y
luego se disparan hacia arriba rumbo al infinito. Las velocidades de Underwood
pasan por debajo de los puntos, tambin casi paralelas a ellas y se encaminan
hacia la densidad infinita segn se van acercando al eje de las abscisas. No hay
datos de la realidad para densidades inferiores a 10 veh/km ni superiores a 41
veh/km. Los datos del terreno se asemejan de lejos a la curva de la Figura 3.8.
Naturalmente, no se puede juzgar el realismo de esos modelos por su aplicacin a
un caso aislado, pero los resultados no son muy prometedores.
214
Material didctico
f. Principios de la teora de filas
La llamada teora de colas o de filas de espera trata matemticamente los

problemas que existen en distintos sistemas cuando hay ciertas unidades que van
llegando a un lugar para recibir un servicio determinado y puede suceder que el
tiempo que tarde el servicio sea mayor que el intervalo de llegada entre las
unidades, por lo que algunas de stas deben esperar un tiempo adicional para
recibir el servicio y forman una fila de espera real o figurada. En ingeniera de
trnsito se ha usado esa teora para analizar las situaciones en que, por no
satisfacerse a tiempo la demanda de trnsito, se forman colas permanentes de
vehculos, colas intermitentes, pelotones de alta densidad o combinaciones de
todo eso. Esas situaciones ocurren en accesos a intersecciones semaforizadas o
a casetas de cobro de peaje, en lugares y momentos en que el trnsito se
congestiona (demanda superior a oferta) y, en general, en muchos casos en que
los conductores se ven obligados a detener sus vehculos o a reducir su velocidad
por cualquier motivo. En todas esas coyunturas se causan demoras a los usuarios
de la va.
Como se ha visto, las situaciones mencionadas se pueden analizar observando

las ondas de cambio que se producen y su propagacin; especialmente cuando
interesa conocer la interaccin de las distintas ondas y el espacio donde se
desarrollan, y los procesos son deterministas. Eso quiere decir que los valores de
las variables que determinan la demanda de servicio y el tiempo para satisfacerla
son fijos. Cuando es preciso hacer un anlisis con elementos probabilistas (que
requiere el uso de variables aleatorias) hay que recurrir a la teora de filas de
espera.
Caractersticas y parmetros
Las caractersticas principales y los parmetros que determinan el funcionamiento
de un sistema donde se forman filas de espera son las siguientes:
215
Material didctico
Caractersticas de las llegadas. stas comprenden: (a) la tasa media de llegadas,

, que es el nmero promedio de unidades que llegan en la unidad de tiempo, o su
inverso, 1/ , el intervalo medio entre las unidades y (b) la distribucin de esas
llegadas o su inverso, que puede ser determinista (tal como llegadas a intervalos
fijos) o probabilstica (tal como las que obedecen a distribuciones estadsticas con
caractersticas aleatorias como la de Poisson y la exponencial negativa). A veces
las llegadas se identifican como demanda o entradas al sistema.
Caractersticas del servicio. Las principales son: (a) la tasa media de servicio, ,
que es el nmero medio de unidades que reciben servicio en la unidad de tiempo,
o su inverso, 1/ , el tiempo medio de servicio, (b) la distribucin de ese nmero, o
de su inverso, que puede ser determinista o probabilista, y (c) el nmero de
unidades que es posible servir simultneamente o nmero de canales o
estaciones de servicio.
Disciplina de la fila o forma en que se escoge la unidad siguiente para ser servida.
La ms comn entre gente civilizada es sale primero el primero que llega, como
suele suceder en acceso a semforos o ramales de entrada a autopistas. Tambin
se observa que sale primero el ltimo que llega, entre gente no muy civilizada,
cuando se forma una cola detrs de una obstruccin de un carril. El ltimo de la
cola tiene acceso antes que los dems a la primera brecha aceptable para
cambiar de carril, y la ocupa tranquilamente.
Acceso a una interseccin semaforizada

El caso es bien conocido y no resulta demasiado complicado, pero a fin de que
sea an ms sencillo y se entienda bien, se simplifica la realidad (y adultera) en la
forma siguiente:
El acceso consta de un solo carril y todo el trnsito que circula por l sigue de
frente.
Todos los conductores se comportan en la misma forma y los vehculos son

automviles idnticos.
216
Material didctico
La tasa de llegadas, , en veh/h es siempre la misma.
El semforo slo tiene dos fases fijas, una verde de g segundos y otra roja de r
segundos. No hay intervalos amarillos ni todo-rojos; por consiguiente, la
duracin del ciclo, C, es igual a g + r. La tasa media de entrada a la interseccin
en fase verde es igual al flujo de saturacin. (Se llama flujo de saturacin al
mximo volumen de trnsito que pudiera entrar en una interseccin
semaforizada, por un acceso, carril o carriles del mismo, si el semforo
exhibiese siempre su indicacin verde.).
La tasa de servicio (o de salidas en este caso), en veh/h, adopta tres valores

constantes: (a) cero en la fase roja del semforo; (b) un valor igual al flujo de
saturacin para las condiciones supuestas, al que llamaremos , cuando el
semforo est en verde y an existe una fila de espera (cola en este caso); y (c)
la tasa de llegadas, , cuando la indicacin es verde y no hay cola. Como es
el valor crtico de la tasa de servicio, llamaremos factor de utilizacin a la
relacin / y la denominaremos .
La tasa de llegadas, , es menor que el valor, , de la tasa media de salidas o

flujo de saturacin. Por lo tanto, los vehculos salen a una tasa mayor cuando
parten de una cola que cuando llegan libremente al semforo en verde.
El nmero mximo de vehculos que puede llegar en un ciclo, C, es siempre

menor que el mximo que puede salir, g, que es nmero de vehculos que
parten de una cola durante todo el intervalo verde. A ese nmero mximo que
puede salir lo llamaremos capacidad del acceso, la que jams ser excedida y
no habr congestin. De lo anterior se deduce que (g/C) y (g/C)
1.00.
La disciplina de la cola es, naturalmente, sale primero el primero que llega, ya

que no hay adelantos porque no hay por donde adelantar ni nadie quiere
hacerlo.
217
Material didctico
La Figura 3.9 muestra grficamente las colas que se forman en al acceso a la

interseccin semaforizada. El eje de las abscisas es la escala del tiempo, t, y
debajo de l se indican las fases del semforo. El eje de las ordenadas es la
escala del nmero de vehculos que ha llegado, t, hasta un momento t. La lnea
recta inclinada inferior representa la acumulacin de llegadas y su pendiente, la
tasa de llegadas, . Debajo de ella, la lnea quebrada gruesa representa la
acumulacin de salidas y coincide con la de las llegadas en la fase verde despus
que se ha disipado la cola. La pendiente de la lnea recta inclinada superior
representa (pero no indica) el flujo de saturacin, .
Dentro de cada ciclo del semforo hay un tringulo cuyo lado superior lo forma la
lnea de acumulacin de llegadas, su base el segmento de la lnea de acumulacin
de salidas cuando no hay acumulacin, y su otro lado, el segmento de esa lnea
correspondiente a las salidas a flujo de saturacin. En cualquiera de esos
tringulos, la distancia horizontal a-b representa el tiempo que media entre la
llegada y la salida de un vehculo; y la distancia vertical a-c el nmero de vehculos
detenidos en ese momento desde el comienzo de la fase roja.
Figura 3.9 Representacin de colas en el acceso a una interseccin
semaforizada
Fuente: Huber, 1982, p. 465
218
Material didctico
Analizando el tringulo de colas se pueden evaluar los siguientes parmetros que

caracterizan este fenmeno de fila de espera:
Demora (segundos) en disiparse la cola despus del fin de la fase roja (t 0)
Como la tasa de llegadas es menor que la capacidad del acceso, al fin de la

fase verde no hay cola alguna. En cualquier ciclo, la cola empieza a formarse
durante la fase roja, y al terminarse esa fase empieza la disipacin de la cola, aun
cuando pueden seguir incorporndose vehculos a ella. Al transcurrir un tiempo t0,
despus del fin de la fase roja, termina la disipacin de la cola y en ese momento
el nmero de vehculos que sali en ese ciclo es igual al nmero que entr. Por lo
tanto:
( r t0 ) t0
r
t0
1
Mximo nmero de vehculos en cola (Qm)
Observando un tringulo de colas puede apreciarse que el mximo nmero de
vehculos en cola est representado por la altura del tringulo, r unidades
despus del comienzo de la roja. Por consiguiente, despus de realizar la
conversin de unidades se tiene:
r
Qm
3,600
(4.32)
Nmero promedio de vehculos en cola durante todo el ciclo ( Q )

Para hallar ese promedio se toman las colas medias durante los perodos
de tiempo r, t0 y (g - t0), se ponderan usando las duraciones de los perodos
respectivos y se calcula la media ponderada de todos ellos. Al convertir las
unidades, su valor es:
( r / 2 )r ( r / 2 )t0 0( g t0 ) r ( r t0 )
Q
3600( r t0 g t0 ) 7200C 4
(4.33)
219
Material didctico
Tiempo de detencin total en vehculos - segundos (TDT)

Este tiempo est dado por el rea del tringulo de colas cuya base es r y su
altura t0. Realizando la conversin de unidades se obtiene la siguiente
expresin:
r . .t0
TDT
7 , 200
Tiempo de detencin medio en segundos por vehculo ( d ).

Se obtiene dividiendo el tiempo de detencin total, DT entre el nmero de
vehculos que llegan durante un ciclo ( C /3 600). Ver siguiente expresin:
r . .t 0/7200 rt0
d
.C / 3600 2 C
Tiempo de detencin mximo en segundos (dm)

Observando un tringulo de colas puede deducirse que el valor mximo de la
distancia horizontal a-b es la que corresponde a la base del tringulo, esto es,
a la duracin de la fase roja r. Por lo tanto:
dm = r
(3) Ejemplo
Supngase que para conocer a grandes rasgos el mecanismo de las colas en un
acceso de un carril a una interseccin semaforizada se ha simplificado la realidad
en la forma expuesta anteriormente. Los datos simplificados son los siguientes:
Tasa media de llegada, = 540 veh/h
Flujo de saturacin, = 1 800 veh/h
Factor de utilizacin, = / = 0.3
Duracin del ciclo, C = 90 s
Duracin de la fase roja, r = 42 s
Duracin de la fase verde, g = 48 s
Tambin desea conocer el ingeniero de trnsito si hay peligro de que las colas que
causa el semforo pudieran obstruir una interseccin que se encuentra a 100 m
corriente arriba. Para ello se supone que la densidad media de las colas es de 140
veh/km de carril (densidad esttica).
Aplicando las Ecuaciones de la 4.31 a la 4.36 se obtienen los siguientes valores:
220
Material didctico
Permanencia de la cola en fase verde.

t0 = r/(1- ) = 0.3 42/(1-0.3) = 18.0 s
Cola mxima.
Qm = r/3600 = 540 42/3600 6 vehculos
Cola media durante el ciclo.

Q = r(r+t0)/7200C = 540 42 (42+18)/(7200 90) = 2.1 veh
Tiempo de detencin total.

TDT = r t0/7200 = 1800 42 18/7200 = 189 veh-s
Tiempo de detencin medio.

d = rt0/(2 C) = 42 18/(2 0.3 90) = 14 s/veh
Tiempo de detencin mximo.

dm = r = 42 s
En cuanto a la posible obstruccin de la interseccin corriente arriba, la cola

mxima es de unos 6 vehculos y si la densidad de la cola es de 140 veh/km, cada
vehculo ocupar un espacio de 1 000/140 = 7.14 m, y toda la cola 7.14 6 = 42.9
m. Le falta muchsimo a la cola para llegar a los 100 m, de manera que el
ingeniero de trnsito puede estar tranquilo por ahora. No obstante, si se predice
para el futuro una tasa de llegadas de 1 000 veh/h y se planea aumentar la
duracin del ciclo a 120 segundos, la duracin de la fase roja crecera (en
proporcin) a 56 s. La longitud de la cola mxima estimada para el futuro sera de
(1 000 56/3 600) 7.14 = 111.1 m, lo que anuncia un posible problema de
rebose de cola y aconsejara la ejecucin de un anlisis ms preciso para
respaldar mejor la decisin que se hiciera.
221
Material didctico
Ondas de cambio y filas de espera
PRINCIPIOS DE LAS ONDAS DE CAMBIO

Llamamos punto de cambio a un punto en una calzada o carril donde se produce
una discontinuidad en los valores de los parmetros de la corriente vehicular que
circula por all. El punto es fijo con respecto a la va, y la corriente pasa por l.
Los cambios que tienen lugar en esos puntos pueden ser permanentes, peridicos
o accidentales. Al primer tipo corresponden una disminucin o aumento del
nmero de carriles de una calzada, un cambio pronunciado de pendiente, el
comienzo o fin de una zona urbanizada y otros cambios en las caractersticas de
la va o su entorno. En el segundo tipo se encuentran los cambios en la circulacin
inducidos por los medios para regular el trnsito y en el tercero la influencia fsica
o sicolgica de accidentes e incidentes.
Una onda de cambio representa la propagacin, a travs del tiempo y el espacio,
de una discontinuidad en los valores de los parmetros que definen una corriente
vehicular. Esa onda se propaga siempre a lo largo de la corriente vehicular y
puede desplazarse por la va. Por la corriente siempre va corriente arriba, pero
puede ir avanzando o retrocediendo por la va, o bien estar fija en ella.
Los puntos de cambio pueden dar lugar a ondas de cambio o no. Puede haber, sin
embargo, ondas de cambio aunque no existan puntos de cambio en la va.
El parmetro que caracteriza mejor las discontinuidades que propaga la onda de
cambio es la densidad, pues es muy raro que la densidad no cambie si se alteran
las caractersticas de una corriente vehicular. Por esta razn utilizamos la
densidad para clasificar las ondas de cambio y as llamamos ondas densificantes,
a las que delimitan un aumento en la densidad del trnsito, y ondas disipantes a
las que demarcan una disminucin de densidad.
CASOS ESPECFICOS DE ONDAS DE CAMBIO

A fin de que el mecanismo de las ondas de cambio se comprenda mejor, en los
casos que se presentan a continuacin se ha simplificado mucho la realidad
suponiendo que las corrientes vehiculares estn integradas por vehculos idnticos
cuyos conductores tienen igual comportamiento.
222
Material didctico
Aumento de demanda sin congestin
En la Figura 4.14 se presenta de una corriente vehicular cuya porcin A ha sido

originada por una demanda de trnsito moderada y circula a una velocidad media
espacial, va, relativamente alta y a una densidad ka, relativamente baja. En cierto
momento aumenta sbitamente la demanda de trnsito, lo que hace disminuir la
velocidad media a vb va y aumentar la densidad a kb ka en una porcin de la
corriente vehicular, B, corriente arriba.
Aunque ha aumentado el volumen no se crea congestin, pero los conductores de
B prefieren ir, por lo menos, a la velocidad va. La porcin A, como va a mayor
velocidad, se empieza a separar de la B, dejando un claro entre ellas, pero los
vehculos que van al frente de la B, al tener menores restricciones, pueden
aumentar su velocidad y se incorporan a la porcin A, continuando a la misma
velocidad y densidad de A. Despus, los que van inmediatamente detrs de ellos
hacen lo mismo y se genera una onda de vehculos que van cambiando de las
condiciones B a las condiciones A. La posicin de esa onda de cambio en un
momento dado est representada en la Figura 3.10 por la lnea vertical F, que
constituye la interfaz entre las dos porciones de la corriente vehicular. Las
circunstancias de este caso y la exposicin que sigue se basa en un trabajo de
Pipes (Gerlough y Capelle, 1964, p. 3, 4).
Figura 3.10 Onda de cambio disipante que se desplaza corriente arriba y avanza
por la va
vw
F
kb B
vb vc A ka
Distancia
Lgicamente, la onda de cambio va a una velocidad media, vw, que es mayor que
vb, por lo que avanza por la va; pero menor que va, por lo que se desplaza
corriente arriba. Si se desea determinar matemticamente esa velocidad, vw, se
puede proceder de la siguiente forma:
223
Material didctico
Las velocidades medias de la corriente en las porciones A y B, con respecto a la

velocidad, vw, de la onda son respectivamente Va = va - vw y Vb = vb - vw. En un
tiempo t, el nmero de vehculos, N, que cruza la interfaz F y sale de B ser
Vbxkbxt (distancia/tiempo x vehculos/distancia x tiempo = vehculos). Del mismo
modo, los vehculos que cruzan la interfaz y penetran en A durante t sern Vaxkaxt.
Como, evidentemente, se trata de los mismos vehculos, se tiene:
N Vb kbt Va ka t
o sea
( vb vw )kb ( va vw )ka
Los volmenes de trnsito en las porciones A y B son respectivamente qa y qb. En
virtud de la ecuacin fundamental del trnsito (suponindola exacta):
qa = kava y qb = kbvb
Sustituyendo en la Ecuacin 4.29 y simplificando:
qb qa q
vw
kb k a k
Por lo tanto, la velocidad media de la onda de cambio se puede estimar como el
cambio en volumen, q, dividido entre el cambio en densidad, k. Tanto el cambio
de volumen como el de densidad son positivos, lo que quiere decir que la onda va
a avanzar por la va.
(4) Accin de un semforo

La Figura 3.11 representa un acceso de un solo carril a una interseccin
semaforizada. Los vehculos llegan a intervalos iguales, por lo que la demanda de
trnsito es constante. El semforo, que es de intervalos fijos, acta como un punto
de cambio al exhibir su indicacin roja y luego al cambiarla a verde. La corriente
vehicular que se aproxima al semforo tiene una densidad correspondiente al flujo
libre o restringido, pero al comenzar la fase roja los vehculos se detienen y van
formando una cola de densidad esttica. En otras palabras, se origina una onda
densificante que va cambiando la densidad de la corriente vehicular a densidad
esttica. La onda se desplaza corriente arriba y retrocede con respecto a la va. En
esta fase el semforo acta como punto de cambio delantero.
224
Material didctico
Figura 3.11 Acceso de un solo carril a una interseccin semaforizada
Fuente: May, 1990, p.208.
Bibliografa: Manual de Capacidad de Carreteras, 1985.
225
Material didctico
226
Material didctico
Unidad 4
Aplicaciones en los Sistemas Viales
Introduccin
En esta unidad aplicars los conceptos que has revisado en las unidades
anteriores al diseo y anlisis de la operacin de la infraestructura construida para
trnsito motorizado y no motorizado en las zonas urbanas y suburbanas.
Los conceptos que utilizars son capacidad vial, nivel de servicio y conflictos
viales. Cabe sealar que en un estudio de capacidad de un sistema vial es al
mismo tiempo un anlisis cuantitativo y cualitativo, que te permitir evaluar la
suficiencia y la calidad del servicio ofrecido por el sistema vial a los usuarios.

1. Distinguirs los conceptos de capacidad, nivel de servicio y congestin en los
diversos componentes de la infraestructura de trnsito, discutirs su valoracin
en casos de estudio, los experimentars y determinars mediante prcticas de
campo y laboratorio.
2. Aplicars los conceptos vistos en el anlisis y diseo de propuestas para la
solucin de problemas de trnsito.
227
Material didctico
Aplicacin de Sistemas Viales
Trnsito Trnsito No
Motorizado Motorizado
Ciclovas Peatones
Nivel de servicio
Capacidad Vial
Conflictos viales
Uso de sofware
Actividad 1
Lee el material de la unidad 4 de los Apuntes de Ingeniera de Trnsito. A travs
del foro genera al menos una pregunta relacionada con el contenido del material
de trabajo. Retroalimenta al menos dos preguntas de tus compaeros.
228
Material didctico
Actividad 2
En los apuntes de Ingeniera de Trnsito, en cada apartado de infraestructura para
transporte se tienen una serie de ejercicios, apoyndote en los ejemplos de
resolucin, empleando las Tablas de diseo del Manual de Capacidad de
Carreteras, as como con asistencia a asesora, resuelve las prcticas de
laboratorio de segmentos bsicos de autopista, rampas y entrecruzamientos.
Discute en el foro las dudas que tengas; stas prcticas de laboratorio las debers
entregar en la plataforma.
Actividad 3
Investiga los elementos que se incluyen para el anlisis y diseo del trnsito no
motorizado. Elabora una cuartilla con el cuadro sinptico correspondiente, esta
informacin la entregars en la plataforma.
Actividad 4
Organzate con tus compaeros para realizar los trabajos de campo que
consideren necesarios para su proyecto final.

Actividad 5
El asesor te retroalimentar el desarrollo de las prcticas de laboratorio.
Actividad 6
El asesor ejemplificar el uso de los formatos para el anlisis de la operacin de
las intersecciones semaforizadas, arterias semaforizadas e intersecciones sin
semaforizar.
229
Material didctico
Actividad 7
En grupo, construirs un cuadro sinptico resumen de los elementos necesarios
para el diseo del trnsito no motorizado.
Actividad 8
El asesor te dar las definiciones bsicas de iluminacin vial y dispositivos para el
control del trnsito.
Autoevaluacin

tres das.
230
Material didctico
Glosario
A
Acceso controlado.
Caracterstica de ciertas vialidades de tipo especial, que permiten la salida o el
acceso a la misma slo en puntos especficos.
Acera.
Va peatonal de la corona de una calle destinada al trnsito de personas,
generalmente comprendida entre la va de circulacin de vehculos y el
alineamiento de las propiedades.
Acotamiento.
Extensin de la superficie de rodamiento en una va, entre la orilla del pavimento y
los hombros. Sirve para que el vehculo con falla mecnica pueda estacionarse sin
ser un obstculo a la fluidez y seguridad del trnsito.
Aforo de trnsito.
composicin vehicular, etc.
rea de influencia
rea determinada a la que afecta, con la que se relaciona, o a la que da servicio
determinado elemento del equipamiento urbano (jardn, hospital, escuela, cine,
mdulo, ruta, etc).
rea rural.
Zona geogrfica donde el nivel de desarrollo cultural, tcnico y la combinacin
entre los recursos humanos y naturales, no han permitido el grado de avance en la
infraestructura, equipamiento y servicios equiparables a las reas urbanas, as
como actividades econmicas que influyen directamente con el uso de suelo.
rea urbana.
Zona donde se presenta un alto grado de desarrollo en infraestructura,
equipamiento y servicios. El uso de suelo es de diversa ndole (industrial,
habitacional, agropecuario, y de servicios) y su ocupacin es de alta intensidad.
Arroyo.
Superficie de rodamiento donde circulan los vehculos.
231
Material didctico
C
Composicin del Parque Vehicular.

Cantidad y porcin de los diferentes tipos de unidades que conforman el parque
vehicular de un organismo. Mdulo o ruta, as como las condiciones en que se
encuentran stas.
determinado.
F
Frecuencia
H
Hora Valle
Horario Pico
S
T
Tiempo de Demora.
da.
Tiempo de Operacin
minutos.
232
Material didctico
Trnsito
de trasladarse.
V
Velocidad
Volumen de servicio
Volumen de trnsito.
Volumen horario
va en una hora.

una hora.

Distrito Federal.
Fuentes de consulta
Bsica
Tablas de Diseo, Manual de Capacidad de Carreteras (1985). Transport

Research Board. USA.
233
Material didctico
Tllez, Miriam (2010). Aplicacin en los sistemas viales en Apuntes de Ingeniera

de Trnsito. Documento de Trabajo. Mxico: UACM (propuesto para su
publicacin).
Complementaria

Mxico: Thomson.
SEDESOL.
Sumario
En la unidad 4 conocers los modelos que emplea la Ingeniera de Trnsito para el
diseo y anlisis de la operacin de infraestructura para el transporte.
234
Material didctico
Unidad 4
Tablas de Diseo, Manual de Capacidad de Carreteras (1985). Transport

Research Board. USA.
Tllez, Miriam (2010). Aplicacin en los sistemas viales en Apuntes de Ingeniera

de Trnsito. Documento de trabajo.
235
Material didctico
236
Material didctico
Unidad 4
Actividad 1
Tllez, Miriam (2010). Aplicacin en los sistemas viales en

Apuntes de Ingeniera de Trnsito. Documento de
Trabajo. Mxico, UACM (propuesto para su publicacin).
237
Material didctico

Tllez, Miriam
1. Capacidad vial, nivel de servicio y anlisis de conflictos vehiculares
a. DEFINICIONES
Capacidad Vial
En la fases de planeacin, estudio, proyecto y operacin de carreteras y calles, la
demanda de trnsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida.
Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta
demanda, es su capacidad u oferta.
Aparte del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propsito que

tambin generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que
presta cierto tramo o componente de arteria.
La capacidad se define como la tasa mxima de flujo que puede soportar una
carretera o calle. De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es
el mximo nmero de vehculos (peatones) que pueden pasar por un punto o
seccin uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo
las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del trnsito y de los
dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayora de los anlisis de capacidad es de 15
minutos, debido a que se considera que ste es el intervalo ms corto durante el
cual puede presentarse un flujo estable.
La infraestructura vial, sea sta una carretera o calle, puede ser de circulacin
continua o discontinua. Los sistemas viales de circulacin continua no tienen
elementos fijos externos al flujo de trnsito, tales como los semforos, que
produzcan interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulacin
discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones peridicas del flujo
238
Material didctico
de trnsito, tales como los semforos, las seales de alto y otros tipos de
regulacin.
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un
procedimiento para el clculo de su capacidad.
Condiciones prevalecientes
Es necesario tener en cuenta el carcter probabilstico de la capacidad, por lo que
puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definicin
misma lo expresa, la capacidad se define para condiciones prevalecientes, que
son factores que al variar la modifican; stos se agrupan en tres tipos generales:
1. Condiciones de la infraestructura vial
Son las caractersticas fsicas de la carretera o calle (de trnsito continuo o

discontinuo, con o sin control de accesos, dividida o no, de dos o ms carriles,
etc.), el desarrollo de su entorno, las caractersticas geomtricas (ancho de
carriles y acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de proyecto,
restricciones para el rebase y caractersticas de los alineamientos), y el tipo de
terreno donde se aloja la obra.
2. Condiciones del trnsito
Se refiere a la distribucin del trnsito en el tiempo y en el espacio, y a su

composicin en tipos de vehculos como livianos, camiones, autobuses y
vehculos recreativos.
3. Condiciones de control
Hace referencia a los dispositivos para el control del trnsito, tales como
semforos y seales restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse, slo vueltas
a la izquierda, etc.).
Concepto de Nivel de Servicio
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es
una medida que describe las condiciones de operacin de un flujo vehicular, y de
239
Material didctico
su percepcin por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen

en trminos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad
de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los
externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la
velocidad, en el volumen, en la composicin del trnsito, en el porcentaje de
movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos estn
las caractersticas fsicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre
lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
El Manual de Capacidad de Carreteras, ha establecido seis niveles de servicio
denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor. Las condiciones de
operacin de estos niveles, para sistemas viales de circulacin continua son:
1. Nivel de servicio A
Representa una circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma

individual, estn virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la
circulacin. Poseen una altsima libertad para seleccionar sus velocidades
deseadas y maniobrar dentro del trnsito. El nivel general de comodidad y
conveniencia proporcionado por la circulacin al motorista, pasajero o peatn, es
excelente.
2. Nivel de servicio B
Est dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehculos integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin de las velocidades
deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de
maniobra en relacin con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de
otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.
3. Nivel de servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que
la operacin de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por
240
Material didctico
las interacciones con los otros usuarios. La seleccin de velocidad se ve afectada

por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El
nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
4. Nivel de servicio D
Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y

libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatn
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeos
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
5. Nivel de servicio E
El funcionamiento est en el, o cerca del, lmite de su capacidad. La velocidad de

todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra
para circular es extremadamente difcil, y se consigue forzando a un vehculo o
peatn a ceder el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia son
enormemente bajos, siendo muy elevada la frustracin de los conductores o
peatones. La circulacin es normalmente inestable, debido a que los pequeos
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del trnsito producen colapsos.
6. Nivel de servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la

cantidad de trnsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede
pasar por l. En estos lugares se forman lneas de espera, donde la operacin se
caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente
inestables.
Condiciones Ideales.
Un conjunto de condiciones definidas como estndar, que deben ajustarse para

tener en cuenta cualquier tipo de situacin prevaleciente que no coincida con ellas,
a menudo se denominan ideales a aquellas condiciones estndar.
En principio, una condicin ideal es aqulla cuya mejora no produce incremento
alguno de la capacidad.
241
Material didctico
Condiciones ideales de las vas de circulacin continua y de las intersecciones

semaforizadas:
1. Carriles de 3.60 metros de ancho
2. Una distancia de 1.80 metros entre los bordes exterior de la calzada

(acotamiento).
3. Una velocidad de proyecto de 112 km/h en carreteras multicarril, o 96 km/h

en carreteras de dos carriles.
4. Una circulacin constituida nicamente por vehculos ligeros (particulares).
Se considera que un acceso a una interseccin semaforizada tiene condiciones

ideales cuando consta de:
2. Rasante a nivel (sin inclinacin).
3. Inexistencia de estacionamientos junto a los accesos de la interseccin.
4. Una circulacin constituida nicamente por vehculos ligeros (particulares),

sin que existan siquiera autobuses locales que paren dentro de la zona de
la interseccin.
5. Todos los vehculos cruzan la interseccin, sin realizar ningn giro.
6. Su situacin es exterior al CBD (zona urbana ms cntrica y con mayor

actividad comercial).
7. Dispone de una seal verde semafrica en todo momento.
En la mayora de los anlisis de capacidad, las condiciones prevalecientes no son

las ideales, por lo que se deben incluir ciertos ajustes en los clculos de la
capacidad, intensidad de servicio o nivel de servicio. Las condiciones
242
Material didctico
prevalecientes se clasifican en los tres grupos siguientes: condiciones de la va, la

circulacin y de la regulacin.
Factores que afectan la capacidad, la intensidad de servicio y el nivel de
servicio.
Condiciones Ideales.
Un conjunto de condiciones definidas como estndar, que deben ajustarse para

tener en cuenta cualquier tipo de situacin prevaleciente que no coincida con ellas,
a menudo se denominan ideales a aquellas condiciones estndar.
En principio, una condicin ideal es aqulla cuya mejora no produce incremento
alguno de la capacidad.
Condiciones ideales de las vas de circulacin continua y de las
intersecciones semaforizadas:
6. Una distancia de 1.80 metros entre los bordes exterior de la calzada

(acotamiento).
7. Una velocidad de proyecto de 112 km/h en carreteras multicarril, o 96 km/h

en carreteras de dos carriles.
8. Una circulacin constituida nicamente por vehculos ligeros (particulares).
Se considera que un acceso a una interseccin semaforizada tiene condiciones

ideales cuando consta de:
2. Rasante a nivel (sin inclinacin).
3. Inexistencia de estacionamientos junto a los accesos de la interseccin.
4. Una circulacin constituida nicamente por vehculos ligeros (particulares),

sin que existan siquiera autobuses locales que paren dentro de la zona de
la interseccin.
243
Material didctico
5. Todos los vehculos cruzan la interseccin, sin realizar ningn giro.
6. Su situacin es exterior al CBD (zona urbana ms cntrica y con mayor

actividad comercial).
7. Dispone de una seal verde semafrica en todo momento.
En la mayora de los anlisis de capacidad, las condiciones prevalecientes no son

las ideales, por lo que se deben incluir ciertos ajustes en los clculos de la
capacidad, intensidad de servicio o nivel de servicio. Las condiciones
prevalecientes se clasifican en los tres grupos siguientes: condiciones de la va, la
circulacin y de la regulacin.
b. Criterios de anlisis de capacidad y niveles de servicio
El Manual de Capacidad de Carreteras fue originalmente publicado en 1950 por el

entonces Bureau of Public Roads como una gua para el dimensionamiento y el
anlisis de la circulacin de las infraestructuras del transporte. El Manual de
Capacidad vigente actualmente fue desarrollado por el Comit de Carreteras y
Calidad de Servicio del Transportation Research Board (Junta de Investigacin del
Transporte).
Los procedimientos y metodologas de este manual emanan de una amplia gama
de investigaciones empricas desarrolladas desde mediada la dcada de los
sesenta. Los procedimientos reflejan la experiencia operativa en Norte Amrica,
aunque en el caso de Mxico se pueden considerar algunos factores en forma
similar, inclusive los procedimientos de diseo sugeridos por el Manual de
Capacidad son usados en Mxico para conocer la capacidad de la infraestructura
de Transporte.
El principal objetivo del Manual de Capacidad es el anlisis de la capacidad, que
es la estimacin de la mxima cantidad de trnsito que puede aceptar una
estructura dada. Las estructuras para la circulacin vial generalmente tienen un
rendimiento pobre en el entorno de la capacidad, y raramente se proyectan o
planean para operar en este rgimen. El anlisis de capacidad se concibe
244
Material didctico
tambin para estimar la mxima cantidad de trnsito al que puede dar servicio una
instalacin manteniendo unas calidades operativas dadas.
Por lo tanto, el anlisis de capacidad es un conjunto de procedimientos utilizados
para estimar la aptitud de las infraestructuras para soportar el trnsito vehicular en
un entorno determinado de condiciones operativas. Proporciona unas
herramientas para el anlisis y mejora de las estructuras existentes, as como para
el planeamiento y proyecto de las futuras.
La definicin de los criterios operativos se aborda por medio de los niveles de
servicio. Para cada tipo de instalacin se definen los dominios de los distintos
entornos de las condiciones operativas, que se relacionan con las cantidades de
trfico a las que puede dar servicio cada nivel.
En el presente documento se muestra el uso de un paquete que emplea los
criterios de diseo sealados en el Manual de Capacidad de 1985, convirtindose
en una herramienta de gran utilidad para facilitar los clculos y mejorar la toma de
decisiones, asimismo se sugieren una serie de ejercicios para familiarizarse con el
uso del programa.
c. Highway Capacity Software (HCS)
El Highway Capacity Software (HCS) fue desarrollado en base a los

procedimientos del Manual de Capacidad de 1985.
A continuacin se da una breve referencia, as como los datos ms importantes de
diseo sealados por el Manual de Capacidad y utilizados para alimentar al HCS.
En cuanto a consideraciones generales, en los captulos del Manual de Capacidad
relacionados con segmentos bsicos de autopista, entrecruzamientos y rampas,
los procedimientos presentados tratan solamente las caractersticas aisladas de
los segmentos considerados. Los procedimientos asumen que la vialidad se
encuentra en condiciones ideales:
1. Buenas condiciones del pavimento
2. Inexistencia de incidentes de trnsito
3. Buenas condiciones metereolgicas
El HCS muestra al entrar un men principal, el cual incluye las siguientes
opciones:
245
Material didctico
1. Segmentos bsicos de autopista

2. reas de entrecruzamiento
3. Rampas e intersecciones de rampas
4. Carreteras Multicarril
5. Carreteras de dos carriles
6. Anlisis de segmentos compuestos
7. Intersecciones reguladas por semforos
8. Intersecciones sin semforos
9. Arterias urbanas y suburbanas
10. Transporte colectivo
11. Peatones
d. Segmentos Bsicos de Autopista
Antecedentes tericos
Se puede definir una autopista como una instalacin vial de calzadas separadas
cada una con dos o ms carriles dedicada exclusivamente al trnsito de
automviles y teniendo un control total de los accesos y de las salidas.
La autopista es el nico tipo de carretera que proporciona un flujo completamente
continuo. No existen interrupciones externas a la circulacin, tales como
intersecciones semaforizadas o controladas por seales de ALTO. El acceso y la
salida desde la carretera se produce nicamente en los ramales, que estn
generalmente proyectados para permitir las maniobras de confluencia y
bifurcacin a altas velocidades, y por lo tanto, minimizando las alteraciones al
trnsito de la va principal.
Debido a estas caractersticas, las condiciones operativas se deben
fundamentalmente a las interacciones entre los vehculos de la corriente, y las
caractersticas geomtricas de la autopista. Las operaciones tambin quedan
afectadas por condiciones ambientales, tales como el clima, las condiciones del
pavimento, y/o presencia de incidentes de trnsito.
En este captulo se enuncian los procedimientos que relacionan las condiciones de
circulacin probables de una autopista con las condiciones geomtricas y del
246
Material didctico
trnsito que existen durante un perodo definido en un segmento especfico de

ella. Asimismo, se detallan los procedimientos para el anlisis de circulacin,
dimensionamiento y planeacin de segmentos bsicos de una autopista.
Definicin
Un segmento bsico de una autopista es una seccin que no se ve afectada ni por

movimientos de confluencia o bifurcacin en ramales cercanos ni por movimientos
de trenzado (Figura 4.1).
Figura 4.1 Segmento Bsico De Autopista
SBA
Niveles de Servicio
Las caractersticas operativas de una autopista contemplan un amplio campo de

intensidades para los cuales la velocidad es relativamente constante. Esto quiere
decir que la velocidad por s sola no es una medida del comportamiento a travs
de la cual se puedan definir adecuadamente los niveles de servicio.
Aunque la velocidad es una de las mayores preocupaciones de los conductores en
relacin con la calidad del servicio, la libertad de maniobra y la proximidad a otros
vehculos son parmetros de la misma importancia. Estas otras cualidades estn
directamente relacionadas con la densidad de la corriente de trnsito de la
autopista. Es ms, la intensidad aumenta para densidades crecientes en todo el
dominio de flujo estable.
Por estas razones, se utiliza la densidad como parmetro definitorio de los niveles
de servicio en los segmentos bsicos de autopista. En el Cuadro 4.2 se muestran
los valores de densidad para definir los distintos niveles de servicio (NS). En ella
v/km/c significa vehculos/kilmetro/carril, que es la unidad en la que normalmente
se expresa la densidad (nmero de vehculos que ocupan una longitud
determinada de carril o carretera promediado en el tiempo) aunque tambin es
posible expresarla en vehculos por kilmetro.
Cuadro 4.1 Valores de densidad para diferentes niveles de servicio
247
Material didctico
Nivel de Densidad
Servicio (v/km/c)
A 7
B 12
C 19
D 26
E 42
F 42
Estas cifras son los valores lmite y representan las densidades mximas
permitidas dentro del nivel de servicio correspondiente. El lmite del NS-E de 42
v/km/c es el que generalmente se ha detectado como densidad crtica para la cual
se produce en general la capacidad. Esto corresponde a una velocidad media de
recorrido de 48 km/h y una capacidad de 2 000 v/h/c para velocidades de proyecto
de 112 y 96 km/h.
Uso del Programa
Al entrar a esta opcin, primero se inicia un nuevo problema (opcin 1), despus el
programa pide datos para identificar la informacin (opcin 2), como son datos
referentes a la seccin, analista, tiempo de anlisis, fecha de anlisis y otra
informacin. Posteriormente (opcin 3) se indica el tipo de terreno que se tiene,
ya sea a nivel, ondulado, montaoso u alguna otra opcin.
El siguiente men (opcin 4) es el referente a los datos de volumen, carriles, nivel
de servicio y relacin V/C. Despus (opcin 5) se alimentan los datos de factores
de ajuste, donde se pide el trnsito tpico que circula por la va, % de camiones,
autobuses y vehculos de recreo, velocidad de diseo, factor de hora pico, factor
del conductor, ancho de carriles, si existen obstrucciones laterales y distancia
desde la lnea del pavimento hasta la obstruccin, o ancho de acotamiento.
La siguiente opcin (opcin 6) permite almacenar los datos del problema y
finalmente la opcin 7 da los resultados de los clculos que se realizan con los
datos que se han proporcionado.
248
Material didctico
Ejemplo
A continuacin se presenta un ejemplo de segmento bsico de autopista:
En segmento bsico de autopista se analiz una seccin. El Trnsito Diario
Promedio Anual (TDPA) se obtuvo a partir de aforos realizados en la zona de
estudio. Con los datos de entrada se obtiene un nivel de servicio C.
TDPA PHF Carriles %C %B Velocida Con
d d
Nmero Ancho Obstr. Km/h
2850 0.95 3 3.60 0.30 5 2 113 1
TDPA : Trnsito Diario Promedio Anual
PHF : Factor de Hora Pico
C : camiones
B :autobuses
Cond : Factor del conductor
Analizando el comportamiento de la va con estas caractersticas se deduce que el

nivel de servicio es adecuado para el funcionamiento de la vialidad, ya que un
nivel de servicio C proporciona operaciones en rgimen estable, pero los flujos se
aproximan al dominio en el cual pequeos incrementos en la intensidad ocasionan
graves deterioros en el servicio. En este nivel de servicio el conductor puede
empezar a experimentar un incremento notorio en la tensin debido a la necesidad
de una vigilancia adicional para poder operar con seguridad. Aunque el nivel de
servicio que se presenta se puede considerar como bueno, es posible mejorar su
funcionamiento. Una forma de evitar que el conductor empiece a experimentar un
incremento en su tensin y que el nivel de servicio se empiece a deteriorar,
inclusive se puede mejorar la circulacin de la vialidad, es disminuyendo en las
horas pico la presencia de vehculos pesados. Se realiz nuevamente el anlisis
evitando la entrada de autobuses a la vialidad y disminuyendo el acceso de
camiones, esto propici una mejora en el nivel de servicio, obtenindose un nivel
de servicio B. De este modo se mejora el nivel de servicio y no se realiza ninguna
inversin en la infraestructura. Este tipo de decisiones deben considerarse, ya
que invertir en el mejoramiento de una vialidad es problemtico y s es posible
desviar el trnsito pesado a las vialidades laterales.
249
Material didctico
Los datos con los que se obtiene una mejora en el nivel de servicio de C a B,
fueron:
TDPA PHF Carriles %C %B Velocida Con
d d
Nmero Ancho Obstr. Km/h
2850 0.95 3 3.60 0.30 2 0 113 1
C : camiones
B :autobuses
De los resultados que da el HCS, se observa que con el cambio de las

condiciones, la velocidad se mantiene constante (57 mph), pero la densidad es
menor al mejorar el nivel de servicio, sto quiere decir que el gap entre vehculos
es mayor y adems el conductor siente una mayor seguridad al manejar, as
mismo, la relacin volumen/capacidad (V/C) se mejora en el nivel de servicio B,
reduciendo la posibilidad de llegar a la capacidad. Aunque es necesario cuidar el
trnsito pesado para poder seguir manteniendo un nivel de Servicio Aceptable.
Cuadro 4.2 Comparacin de Resultados

ELEMENTO NIVEL DE SERVICIO C NIVEL DE SERVICIO B
Velocidad (mph) 57 57
Relacin V/C 0.55 0.53
Densidad (p/m/l) 19 18
Prcticas de uso del programa

1. Elija un segmento de autopista en la ciudad que usted conozca, con una
longitud de 1 km a 2 km, realice el aforo de la vialidad en la hora pico con
cortes cada 15 minutos. El aforo debe contemplar la composicin vehicular, es
decir, se debe considerar el volumen de vehculos particulares, de transporte
pblico y de vehculos pesados que circulan por la va en anlisis. Mida la
250
Material didctico
velocidad de la vialidad seleccionada, es recomendable conocer la velocidad

de diseo de la misma, en caso contrario, se pueden considerar las
proporcionadas por el Manual de Capacidad de Carreteras, que para
autopistas considera una velocidad de diseo de 112 km/h.
En cuanto a la geometra de la vialidad, debe conocer los anchos de carril y si

existen, de los acotamientos, as como las pendientes (%), con lo cual se incluye
el tipo de terreno (ondulado, montaoso o llano).
Con la informacin obtenida en campo, alimente el programa como se indic en el
apartado de uso del programa (I.3), imprima sus resultados.
Si en los resultados obtiene que el nivel de servicio de la vialidad es E (capacidad)
o cercano, es necesario realizar algunos ajustes a las condiciones de circulacin
actuales, stos pueden ser:
Prohibir que los vehculos pesados circulen por la vialidad durante la hora pico,
en este sentido, es importante considerar que es posible realizar esta accin
siempre y cuando el segmento bsico de autopista objeto de anlisis sea parte
de una va de acceso controlado.
Modificar la geometra de la vialidad: incrementar el nmero de carriles,
incrementar el ancho de carriles, mejorar la nivelacin del terreno, etc. Esta
solucin es aceptable cuando contamos con una vialidad con espacio
suficiente para ampliar el rea de ocupacin de la va, cabe considera que esta
alternativa implicar la necesidad de invertir en los cambios geomtricos
necesarios.
Una vez que obtuvo el nivel de servicio de operacin actual de la vialidad es
necesario obtener la siguiente informacin:
1. En caso de que la vialidad no se encuentre saturada, vida til de la vialidad, es
decir, obtener el volumen de saturacin de la vialidad y con ello el perodo
restante utilizable.
2. Investigar acciones adicionales de mejoramiento de servicio de la vialidad y
realizar por lo menos 2 corridas ms del programa con las soluciones
251
Material didctico
propuestas para observar el comportamiento del nivel de servicio. Realizar

una tabla comparativa de resultados.
Es necesario mencionar que algunas vialidades objeto de anlisis que ya se
encuentran en su capacidad o la rebasaron (NS F) ya no cuentan con una
solucin inmediata de bajo costo, tal es el caso del perifrico, viaducto y otras vas
de la Ciudad de Mxico en horas pico, las cuales ya no es posible ampliar por falta
de espacio y la prohibicin de la entrada de vehculos pesados ya no es suficiente
para solucionar el problema, en este caso, se justifica la promocin de programas
integrales de transporte, en los cuales se propicie el uso del transporte pblico,
desmotivando la utilizacin excesiva del vehculo particular. En general, se
pueden proponer muchas soluciones para el mejoramiento de la operacin de la
infraestructura de transporte, como la implementacin de tecnologa (ITS), pero
cul utilizara usted?, genere sus alternativas.
2. Una autopista urbana de 6 carriles con velocidad de proyecto de 96 km/h
soporta un volumen en hora punta por sentido de 3 750 v/h con un 7% de
camiones y un FHP de 0.92. La autopista tiene carriles de 3.00 m, y
acotamientos de 1.20 m y discurre por un terreno llano.
Con la informacin anterior obtenga las corridas en la computadora de:
a) Nivel de servicio actual de la va
b) Propuestas de mejoramiento del nivel de servicio actual, por lo menos 2
(seale la accin que llevara a cabo y alimente el programa).
c) Realice una tabla comparativa con los resultados anteriores y concluya
d) Determinacin del volumen en el que se alcanza la capacidad de la va y vida
til de la misma
3. Se quiere dimensionar una seccin extensa de autopista discurriendo por
terreno llano en zona urbana, para que opere en un NS B. Se espera que la
seccin soporte un volumen horario de proyecto por sentido de 3 000 v/h, con
10% de camiones, 5% de autobuses, un FHP= 0.90.
Con esta informacin determine con la ayuda del HCS:
a) Procedimiento para utilizar el software HCS
b) Nmero de carriles que debe tener la seccin
252
Material didctico
c) Capacidad y vida til de la vialidad

d) Cuadro comparativo de resultados y conclusiones
e) Qu pasara si al principio de la seccin de anlisis se crea un centro de
desarrollo importante que incrementa en un 2% la cantidad de vehculos
pesados circulando por la va?, determine nuevamente el NS actual, el
volumen con el que alcanzara la capacidad y su vida til. Compare con sus
resultados anteriores, es conveniente la generacin de punto de desarrollo en
la zona?, concluya.
4. Se tiene un tramo de autopista de 16 km que se quiere construir para unir dos
puntos de desarrollo importantes, ya que actualmente existe una vialidad con
problemas de capacidad que cubre la misma distancia. Se pretende que la
nueva vialidad preste un nivel de servicio B en hora pico, la autopista tendr un
cuerpo de 6 carriles, discurre por terreno ondulado, tambin se sabe que en
caso de construirse la vialidad, el 3% de camines que circulan actualmente por
la vialidad problemtica circulara por la nueva vialidad.
Como informacin adicional, se obtuvo un aforo de 1 hora pico:
Tiempo (minutos) Volumen (vehculos)
00:00-00:15 560
00:15-00:30 689
00:30-00:45 945
00:45-00:60 710
Con esta informacin, deduzca y compute:

a) A qu volumen se le debe permitir el acceso a esta vialidad, considerando las
condiciones anteriores?
b) Calcule el volumen con el que se llega a la capacidad, as como el tiempo en
que la vialidad llegar a la misma
c) Cree que el nivel de servicio B es adecuado para el diseo de la va?,
justifique su respuesta
5. Se tiene una vialidad con una las siguientes caractersticas:
253
Material didctico
1
2
3 km
0.80 m
Determine con la ayuda del HCS:
a) Nivel de servicio actual de la vialidad completa, si la vialidad tiene 5 carriles por
sentido, 2% de vehculos pesados, 1 % de autobuses, el conductor est
familiarizado con la va, la velocidad de proyecto es de 96 km/h y el aforo en la
hora pico obtenido es el que se presenta en el problema anterior.
b) En caso de requerirlo, mejore el nivel de servicio y realice la alimentacin de la
informacin, concluya y realice un cuadro comparativo
c) Determine el volumen de saturacin de la vialidad y su vida til
d) Compare el comportamiento de la vialidad, en caso de que discurriera por
terreno completamente llano, ondulado y montaoso, compare sus resultados.
En qu tipo de terreno se comporta mejor el flujo vehicular?.
6. Un segmento de una carretera rural de 6 carriles con una inclinacin de la
rasante de 6% y 6 km de longitud. Por sentido la vialidad soporta 1 340 v/h,
con 10% de camiones y FHP de 0.91. El segmento cuenta con carriles de 3.30
m y con acotamiento de 0.60 m, la velocidad de proyecto es de 96 km/h, los
conductores son del tipo habitual. Determine con el HCS:
a) Comportamiento de la circulacin en la rampa y antes de la rampa
b) Mejoramiento del nivel de servicio en la rampa
c) Obtencin del volumen de saturacin de la rampa y su vida til
e. reas de entrecruzamiento
El trenzado se define como el entrecruzamiento de dos o ms corrientes de

trnsito que circulan en el mismo sentido a lo largo de un tramo de longitud
significativa de carretera, sin la intervencin de instrumentos de control del
trnsito. Las reas de trenzado se forman cuando existe una zona de confluencia
seguida de cerca por una de divergencia o cuando a un ramal de entrada le sigue
de inmediato uno de salida, y ambos se unen mediante un carril auxiliar.
254
Material didctico
Las zonas de trenzado requieren una gran intensidad de maniobras de cambio de

carril, ya que los conductores deben acceder a los carriles adecuados al punto de
salida que desean. Por ello, el trnsito en una zona de trenzado, se ve sometido a
una turbulencia que excede a la normalmente presente en las secciones bsicas
de autopista.
Las zonas de trenzado pueden existir en cualquier tipo de carretera: autopistas,
carreteras multicarril, de dos carriles, o arterias. Sin embargo, suelen darse con
mayor frecuencia en los sistemas de autopistas, y la investigacin ms reciente se
ha centrado en estas zonas de trenzado.
Uso del Programa
ya sea a nivel, ondulado, montaoso o alguna otra opcin.
El siguiente men (opcin 4) es el referente a los datos caractersticos del
entrecruzamiento, es decir al tipo de entrecruzamiento que se va a analizar (se
puede ver en el Manual de Capacidad de Carreteras, 1985) nmero de carriles,
longitud de la seccin y nmero de carriles en el entrecruzamiento, dependiendo
del tipo que sea. Despus (opcin 5) se alimentan los datos de volmenes que
pasan por el rea de entrecruzamiento, as como los que no pasan por la misma.
En la opcin 6 se alimentan los factores de ajuste, es decir, los datos para la
estimacin de los factores de ajuste por % de camiones, autobuses y vehculos de
recreo, velocidad de diseo, factor de hora pico, factor del conductor, ancho de
carriles, si existen obstrucciones laterales y distancia desde la lnea del pavimento
hasta la obstruccin, o ancho de acotamiento.
255
Material didctico
Ejemplo
El ejemplo que se muestra es la determinacin del nivel de servicio de un rea de
entrecruzamiento:
AT
rea de confluencia seguida de bifurcacin
Para el anlisis del rea de entrecruzamiento se eligi una zona donde se analiz
la circulacin de norte a sur, en la hora pico en esta zona se presentan conflictos
que hacen problemtico el entrecruzamiento. El TDPA se obtuvo a partir de
aforos realizados en la zona de estudio. Con los datos de entrada se obtiene un
nivel de servicio C en las vas que no pasan por el entrecruzamiento y en la zona
de entrecruzamiento se obtuvo un nivel de servicio E. Estos resultados quieren
decir que el funcionamiento en las arterias fuera del entrecruzamiento es
relativamente adecuado, aunque es necesario cuidar algunos factores como
trnsito pesado para evitar que el nivel de servicio empeore ; en cuanto a la zona
de entrecruzamiento, se puede observar que su funcionamiento se encuentra en la
capacidad, por lo tanto, es necesario realizar mejoras para evitar que se presenten
accidentes por contar con un nivel de servicio tan inestable. Los datos de entrada
del proyecto son:
Cuadro 4.3 Datos del proyecto
TDPA PHF Carriles %C %B Velocidad Cond
F W Nmero Ancho Obstr. Km/h
1850 530 0.95 4 3.60 0.30 5 3 113 1
1350 850
C : camiones
B :autobuses
F : trnsito en la va rpida
w : trnsito en el entrecruzamiento
256
Material didctico
Analizando el comportamiento de la va con estas caractersticas se pueden

plantear algunas alternativas de solucin:
a) Reducir el trnsito pesado, al analizar esta solucin se observ que el nivel de
servicio en el entrecruzamiento no mejor, entonces reducir el trnsito pesado
en este caso no mejora el nivel de servicio.
b) Reducir los volmenes que se presentan en el entrecruzamiento. Como los
volmenes que entran al rea de entrecruzamiento provienen de la va rpida,
una forma de aliviar estos flujos es proporcionando al usuario de la va una
rampa tanto de entrada como de salida, con lo cual la incorporacin de los
vehculos a la va rpida se da desde antes y no se presenta tanto conflicto en
la zona de entrecruzamiento. Con estas mejoras se observ que el nivel de
servicio (NS) en el entrecruzamiento mejora un poco a un nivel de servicio D.
Si se quiere mejorar el nivel de servicio en sta zona reduciendo aun ms los
volmenes, entonces lo mejor sera eliminar el entrecruzamiento, ya que dara
servicio a muy pocos vehculos.
c) Otra opcin es aumentar el nmero de carriles, de tal modo que el
entrecruzamiento se realice en forma ms libre, con mayor rea de
desenvolvimiento de los vehculos, pero esto ocasiona necesariamente invertir
en la va.
Los datos con los que se obtiene una mejora en el nivel de servicio de E a D,
fueron :
F W Nmero Ancho Obstr. Km/h
1850 300 0.95 4 3.60 0.30 5 2 113 1
1350 700
C : camiones
B :autobuses
w : trnsito en el entrecruzamiento

condiciones, la velocidad mejora notablemente de una velocidad de 36 mph a 41
257
Material didctico
mph en el entrecruzamiento, es decir, que casi se mantiene constante la velocidad

tanto en la va rpida como en el entrecruzamiento, es decir, que la intensidad de
los volmenes es menor en el nivel de servicio D que en el E.
Cuadro 4.4 Comparacin de Resultados

ELEMENTO ZONA DE LA VIALIDAD ZONA DE LA VIALIDAD
F W F W
Velocidad (mph) 48 36 48 41
VR 0.30 0.30 0.24 0.24
R 0.38 0.38 0.30 0.30
Nivel de Servicio C E C D
PRCTICAS DE USO DEL PROGRAMA

1. Seleccione un tramo de vialidad que conozca que se encuentre dentro de los
lmites para ser analizado como zona de entrecruzamiento, realice el aforo de
la vialidad en la hora pico con cortes cada 15 minutos. El aforo debe
contemplar la composicin vehicular de la vialidad, es decir, la clasificacin por
tipo de vehculo que circule por la va, ya sea particular, de transporte pblico o
de carga. En el caso de entrecruzamientos es importante sealar que se debe
medir el volumen con su respectiva composicin vehicular de acuerdo a los
movimientos direccionales que se presenten (entrecruzamientos y movimientos
de frente), esta observacin incluir la obtencin del tipo de entrecruzamiento.
Asimismo, mida la velocidad de circulacin de la vialidad, tanto para la zona de
entrecruzamiento como para la de no entrecruzamiento. Cabe sealar que
estas velocidades servirn para compararlas con las obtenidas en gabinete.
En cuanto a la geometra de la seccin es necesario conocer ancho (s) y nmero
de carriles, pendientes (%), tipo de terreno, anchos de acotamiento (si existen),
longitud del entrecruzamiento.
apartado de uso (II.2), imprima sus resultados.
De este problema se requiere:
258
Material didctico
a) Determinacin del nivel de servicio de operacin actual de la zona de

entrecruzamiento y de no entrecruzamiento
b) Soluciones para el mejoramiento de la operacin, en caso de encontrarse en
su capacidad o cerca de la misma, as como su correspondientes corridas en
computadora
c) En caso de que la vialidad no funcione en su capacidad, determinacin del
volumen de saturacin, as como la vida til de la misma
d) Mida el flujo vehicular que se presenta aguas arriba (en caso de que sea un
segmento bsico de autopista) del entrecruzamiento y analcelo con el
procedimiento explicado en el apartado I. Dibuje el cambio de niveles de
servicio en cada una de las secciones y realice una tabla resumen. Concluya.
e) Con qu valores la seccin presenta un comportamiento restringido?
2. La siguiente vialidad soporta los volmenes de trnsito de la tabla 1.

Determine los siguientes puntos con la ayuda del HCS:
a) Nivel de servicio de la vialidad
b) Mejoramiento del nivel de servicio de la seccin
c) Funcionamiento del segmento bsico de autopista precedente a la zona de
entrecruzamiento y dibujo resumen de resultados
d) Determinacin de la capacidad de la vialidad y vida til de la misma
Cuadro 4.5
Direccin Volumen 5% camiones
2% autobuses
del flujo (v/h) FHP=0.91
Terreno llano
A-C 1 610
Ancho de carril= 3.60 m
A-D 735 Acotamientos= 1.80 m
Conductor de tipo
B-C 940
pendular
B-D 1 107
259
Material didctico
L = 550
A m
C
B D
3. Se tiene la siguiente seccin:
L=305 m
4000
600
300
100
La seccin discurre por terreno llano, su ancho de carril es de 3.60 m, no existen

obstrucciones laterales y los volmenes se encuentran expresados en vehculos
ligeros a la hora.
Analice los siguientes resultados del HCS:
a) Nivel de servicio de la seccin
b) Mejoramiento del comportamiento de la circulacin de la seccin
c) Determinacin del volumen de saturacin de la vialidad y su vida til
d) Dibujo comparativo de los niveles de servicio en el segmento bsico de
autopista precedente y de la zona de entrecruzamiento, as como los
resultados del HCS.
e) Determine los valores con los que la seccin se vuelve restringida
4. Investigue si en su ciudad existen entrecruzamientos mltiples, afore los
volmenes vehiculares, obtenga la informacin de geometra de la seccin y
alimente con al informacin el HCS, qu mdulo utilizara?. Imprima los
resultados de situacin actual del entrecruzamiento, mejore su comportamiento
260
Material didctico
(en caso de que se requiera), determine su vida til y capacidad. Determine

los valores con los que la seccin se comporta en rgimen restringido.
5. El rea de trenzado soporta los siguientes volmenes de trnsito:
A
L = 456 C
B D
7% camiones
FHP = 0.91
Terreno llano
Ancho de carril= 3.60 m
A-C= 1 815 v/h No existen obstrucciones laterales y el
A-D= 692 v/h conductor est familiarizado con la va
B-C= 1 037 v/h
B-D= 1 297 v/h
Con la ayuda del HCS, determine:

a) Situacin actual de la zona de entrecruzamiento y de no entrecruzamiento
b) Situacin actual del segmento bsico de autopista precedente al
entrecruzamiento
c) Dibujo resumen de situacin actual de la seccin completa
d) Mejoramiento de niveles de servicio (velocidades) en las 3 secciones
analizadas (por lo menos 2 opciones de solucin), concluya
e) Capacidad de las 3 secciones y vida til
f) Con qu valores la seccin se convierte en restringida?, imprima sus
resultados
f. Rampas e Intersecciones de Rampas
Antecedentes Tericos
Un ramal puede definirse como un tramo de calzada con la funcin exclusiva de

proporcionar una conexin entre dos carreteras.
Un ramal se compone de tres elementos geomtricos bsicos:
1. La interseccin ramal-autopista
2. El tronco del ramal
3. La interseccin ramal-calle
261
Material didctico
Una interseccin ramal-autopista se proyecta generalmente para que los

movimientos de confluencia o bifurcacin a alta velocidad interfieran mnimamente
la circulacin de un carril adyacente de la autopista. Las caractersticas
geomtricas de las intersecciones ramal-autopista son variables. Ciertos
elementos tales como la posible existencia de carriles de
aceleracin/desaceleracin, su longitud, el ngulo de convergencia o divergencia,
la pendiente relativa entre la autopista y el ramal, y otros varios pueden afectar al
funcionamiento del ramal.
Una interseccin ramal-autopista es una zona donde se produce una competencia
por el espacio entre dos circulaciones. La demanda de la autopista corriente
arriba a la zona de confluencia entra en competencia con la demanda del trnsito
del ramal de acceso. Generalmente la demanda del ramal de acceso se genera
localmente, si bien las calles colectoras y arteriales pueden atraer al ramal
vehculos de orgenes ms alejados. El flujo de una autopista corriente arriba del
ramal est compuesto por demandas de una gran variedad de orgenes situados
corriente arriba.
En la zona de confluencia, los vehculos del ramal de acceso tratan de encontrar
agujeros, o intervalos huecos en la corriente circulatoria del carril adyacente de la
autopista. Puesto que la mayora de los ramales se encuentran en el lado derecho
de la va, el carril de la autopista ms directamente afectado es el derecho,
designndole aqu como carril1.
A medida que el flujo del ramal de acceso aumenta, los vehculos que entran
afectan a la distribucin del trnsito entre los carriles de la autopista puesto que la
circulacin cambia de carril para evitar la turbulencia y los conflictos en la zona de
confluencia. Es una situacin dinmica con interactuacin entre los flujos,
influyendo la circulacin del ramal de acceso de manera importante en la
operacin del conjunto.
Un ramal funcionar en forma eficaz cuando se proyecten correctamente todos
sus elementos, las intersecciones con las autopistas y/o las calles y su tronco. Es
importante destacar que un fallo de cualquiera de estos elementos, provoca un
262
Material didctico
efecto negativo en la circulacin de la totalidad del ramal. O lo que es ms grave

puede tambin extenderse y afectar a las vas que conecta.
Uso del Programa
informacin. Posteriormente (opcin 3) se indica el tipo de rampa por analizar
(definidas en el Manual de Capacidad de Carreteras, 1985).
En el siguiente men (opcin 4) se introducen los datos relativos al tipo de terreno
en el que se encuentra la vialidades. Despus (opcin 5) se alimentan los datos
de volmenes que pasan por la va rpida, as como el volumen de la rampa. En
la opcin 6 se alimentan los factores de ajuste y carriles, es decir, los datos para la
estimacin de los factores de ajuste por % de camiones en la va rpida, factor de
hora pico, % de camiones en la rampa, nmero de carriles en la va rpida y
velocidad de diseo.
Ejemplo
A continuacin se presenta un ejemplo de aplicacin:
RAMPA
Ramal de entrada aislado
Para el anlisis del rea de la rampa se eligi una zona con una rampa de entrada
con un carril de acceso. Se consider el mismo TDPA del segmento bsico de
autopista, ya que es una continuacin de dicha va y ste se obtuvo a partir de una
aproximacin del trnsito que pasa por la va. Con los datos de entrada se obtiene
un nivel de servicio C en la va rpida y en la rampa. Para mejorar el
funcionamiento de la rampa se prohibi la entrada de camiones por la rampa en
las horas pico, para evitar congestionamientos, ya que en esta zona en las horas
pico la cola que se forma en la rampa tiene una longitud aproximada de 7
263
Material didctico
vehculos, de los cuales la mayor parte son vehculos pesados, y tambin se

redujo el porcentaje de vehculos en la va rpida a 2%, esta solucin mejora el
nivel de servicio de la rampa de C a B.
Los datos de entrada del proyecto fueron :
F R Nmero Ancho Obstr. Km/h
2850 600 0.95 3 3.60 0.30 5 3 113 1

C : camiones
B :autobuses
R : trnsito en la rampa
Se puede mejorar el nivel de servicio ampliando la rampa a 2 carriles, pero sto

requiere invertir en infraestructura, pero antes se observa que adecuando el % de
vehculos pesados en la va se mejora notablemente el funcionamiento de la
rampa.
Asimismo, se reduce el trnsito por la rampa de 600 a 300, implementando una
rampa aguas arriba de esta zona, con lo cual el trnsito se distribuye en una forma
ms homognea.
Los datos con los que se obtiene una mejora en el nivel de servicio de C a B,
fueron :
F R Nmero Ancho Obstr. Km/h
2850 300 0.95 3 3.60 0.30 2 0 113 1

C : camiones
B :autobuses
R : trnsito en la rampa

condiciones, los volmenes de la va rpida y de la rampa se reducen
notablemente, adems sto implica que los vehculos pueden circular a una mayor
264
Material didctico
velocidad y que el gap es tambin mayor, lo cual reduce la cantidad de

accidentes.
Prcticas de uso del Programa

1. Elija un segmento que incluya una incorporacin y/o salida de volumen
vehicular a/de la va principal, tal caso puede ser una incorporacin de la lateral
de perifrico hacia el cuerpo principal, por ejemplo. Realice el aforo de las
vialidades seleccionadas, tanto del cuerpo principal como de la incorporacin
y/o bifucacin, durante la hora pico con cortes cada 15 minutos, as como con
su correspondiente composicin vehicular. Tambin se requiere medir las
velocidades de ambas secciones.
Por lo tanto, las zonas por aforar sern como lo muestra el siguiente diagrama:
4 1
5 3 2
2 3 5
4
1
En este sentido, es importante mencionar que los anlisis realizados hasta este
momento son por sentido, por lo cual, se deber seleccionar el diagrama que
corresponda al sentido elegido. Por lo tanto, en secciones de rampa se requieren
por lo menos 5 puntos de aforo, en el caso de tener una seccin con zonas de
confluencia y bifucacin, obviamente, en el caso de solo acceso o salida se
tendrn 3 puntos de aforo.
En cuanto a la geometra de las vialidades, se debe conocer los anchos de carril,
nmero de carriles, pendientes (%), tipo de terreno, diseo de la seccin y/o
secciones, es recomendable dibujar un croquis con la seccin que se eligi, ya
que este diagrama permitir precisar el comportamiento de la seccin.
apartado de uso (III.2), imprima sus resultados.
Los resultados que se requiere obtener del programa son:
265
Material didctico
a) Situacin actual de la vialidad en la(s) zona(s) de bifurcacin y/o confluencia

b) Mejoramiento del comportamiento de las secciones, al menos compute 2
soluciones y concluya
c) Clculo del volumen de saturacin de las vialidades y vida til.
2. El siguiente ramal de salida se halla en un segmento de autopista urbana de 5

carriles. No se encuentra dentro de la zona de influencia de ningn otro ramal
adyacente:
7 200 v/h
FHP = 0.95
Vel. Proyecto = 113 km/h
10% camiones Terreno ondulado
400 v/h
Con la ayuda del HCS obtenga: 10% camiones
a) Nivel de servicio de la circulacin

b) Mejoramiento del nivel de servicio en ambas secciones (2 opciones de solucin
al menos)
c) Si el volumen sufre un 5% de incremento anual, cul ser la vida til de la
vialidad y el volumen de saturacin de la misma?
3. Seleccione en su ciudad un trbol (gasa) con zona de incorporacin y salida
del flujo vehicular para analizar el comportamiento de los 4 brazos de la
vialidad, realice los aforos correspondientes, basndose en el diagrama
anteriormente descrito, tambin obtenga la informacin de geometra de la
vialidad y compute su informacin de campo. Concluya:
a) Niveles de servicio de operacin actual de las cuatro rampas, dibuje en un
diagrama sus resultados.
b) Mejoramiento del comportamiento de las secciones (por lo menos 2
soluciones)
c) En caso de que cerrara uno de los accesos o de las bifurcaciones, cmo se
comportara el flujo vehicular?, concluya
d) Determine la vida til del trbol (gasa) y su volumen de saturacin.
266
Material didctico
e) Los 4 brazos de la vialidad presentan el mismo comportamiento en la hora pico

seleccionado, en qu varan?
4. De la vialidad con la siguiente configuracin obtenga con la ayuda del HCS:
7 700 v/h
FHP = 0.90
7% camiones Terreno montaoso
5% autobuses
550 v/h
5% camiones
2% autobuses
a) Situacin actual de las secciones
b) Mejoramiento del comportamiento de las secciones (al menos 2 soluciones)
c) Determinacin del volumen de saturacin de las vialidades y vida til de las
mismas
5. De la vialidad con la siguiente configuracin obtenga con la ayuda del HCS:

450 m
5 700 v/h
FHP = 0.95
10% camiones Terreno ondulado
3% autobuses 770 v/h
1% autobuses
300 v/h
3% camiones
a) Situacin actual de las secciones

b) Mejoramiento del comportamiento de las secciones (al menos 2 soluciones)
c) Determinacin del volumen de saturacin de las vialidades y vida til de las
mismas
d) Si incrementa la distancia de las rampas 300 m ms qu comportamiento se
presenta?, si la reduce 100 m?, qu factor determinara usted como el ms
importante para conocer la distancia ideal entre rampas?
267
Material didctico
g. Carreteras Multicarriles
El anlisis de las carreteras multicarril vara del de las autopistas por que las
primeras no cuentan con separacin de sentidos o carecen de un control total de
accesos, o ambas cosas. Estas carreteras estn presentes en una gran variedad
de emplazamientos, desde los entornos rurales tpicos con densidades bajas a las
zonas suburbanas, donde la densidad del desarrollo urbano es mayor, y en las
que tambin aumenta la friccin vehicular originada entre otras razones por los
movimientos de giro de los vehculos.
Las carreteras multicarril operan en rgimen libre entre los puntos donde se
producen las interrupciones predeterminadas de la circulacin. Dicho rgimen, sin
embargo, no es tan eficaz como es el caso de las autopistas, debido a las distintas
fuentes de friccin, que se presentan en este tipo de vas, tales como:
1. Los vehculos se incorporan y abandonan la calzada para acceder a las plazas
de estacionamiento, a otras vas, a intersecciones sin semforos y a otros
puntos ; estos movimientos pueden implicar movimientos de giro a la derecha o
a la izquierda, produciendo los ltimos un impacto negativo mucho mayor sobre
el flujo.
2. En las carreteras multicarril sin separacin de sentidos, la friccin que
ocasionan los vehculos del sentido contrario tambin provoca un efecto
negativo sobre el flujo ; impacto que desaparece en las carreteras multicarril
con separacin de sentidos.
3. El impacto visual del desarrollo urbano circundante con fachada a la carretera
influye en el comportamiento del conductor y contribuye a que aqulla sea
menos eficaz que las autopistas de caractersticas similares.
El nivel de estas interferencias vara ampliamente en funcin del desarrollo
urbanstico de la zona a la que da servicio la carretera multicarril. Los factores que
determinan el grado de dichas interferencias son el tipo y densidad del uso del
suelo a lo largo de la calzada.
Uso del Programa
268
Material didctico
La pantalla correspondiente al anlisis de carreteras multicarriles se diferencia de

los tpicos que analiza el HCS, en la presentacin de las pantallas de datos, ya
que es un poco ms dinmica. La estructura de la pantalla cuenta con ventanas
de archivo, edicin, correr, ver, opciones, salir y de ayuda.
Para empezar a alimentar los datos de un problema es necesario iniciar con el
men de edicin, donde se da la informacin referente al tipo de terreno y al
trnsito de la va, que son los nicos datos que pide, ya que cuando se entra a la
opcin de run, se calcula inmediatamente el nivel de servicio de la va y los
parmetros de ajuste empleados. En la opcin de view se ve el resultado de los
clculos realizados con run, los factores de ajuste y es posible imprimir los
resultados; finalmente con quit se sale de la opcin de anlisis de carreteras
multicarriles.
Ejemplo
Considrese un tramo de carretera multicarril con las siguientes caractersticas:
VOLUMEN PHF Carriles Tipo de Velocidad Long.
(VPH) Divisin
D1 D2 Nmero Obstr. %C mph

1000 1200 0.90 3 d1 :6 ft d1 :1% D 45 1400
d2 : 4 ft d2 : 2%
C : vehculos pesados
Tipo de Terreno
DIRECCIN 1 DIRECCIN 2
Segmento Longitud Pendiente Segmento Longitud Pendiente
1 500.00 2.00 1 600.00 3.00
2 300.00 1.00 2 300.00 -1.00
3 600.00 -3.00 3 500.00 -2.00
269
Material didctico
El nivel de servicio que se obtiene del anlisis de la va es A, lo cual significa que

el funcionamiento de la va se da en condiciones favorables, es necesario
mantener la va en este funcionamiento, implementando medidas de
mantenimiento frecuentes, as como evitar que incremente el trnsito pesado por
la va.

1. Elija una vialidad que en la zona circundante a su ciudad cumpla con las
condiciones para ser analizada como carretera multicarril en un medio rural o
suburbano, elija un segmento de 1 a 2 km para observar su comportamiento,
realice el aforo de la vialidad en la hora pico con cortes cada 15 minutos. El
aforo debe contemplar la composicin vehicular, es decir, se debe considerar
el volumen de vehculos particulares, de transporte pblico y de vehculos
pesados que utilizan la seccin. Tambin mida la velocidad de la vialidad
seleccionada y determine (segn los criterios del Manual de Capacidad de
Carreteras) la de diseo.
En cuanto a la geometra, debe considerarse la informacin relacionada con el
nmero de carriles, entorno de la vialidad, anchos de carriles y si existen, de los
acotamientos, as como las pendientes (%), con lo cual se incluye el tipo de
terreno (ondulado, montaoso o llano).
apartado de uso (IV. 2), imprima sus resultados.
Con la informacin anterior obtenga los siguientes resultados de la computadora:
a) Nivel de servicio actual de la va
(seale las acciones que llevara a cabo y alimente el programa)
c) Realice una tabla comparativa con los resultados anteriores y escriba sus
conclusiones
d) Determinacin del volumen en el que se alcanza la capacidad de la va y
vida til de la misma
270
Material didctico
e) Determine un nuevo nivel de servicio, considerando que la vialidad

incrementa sus volmenes en un 5%. Nuevamente mejore las condiciones
de operacin de la va y realice sus conclusiones
2. Se tiene un tramo de 5.23 km en una carretera de una sola calzada sobre
terreno llano que tiene una velocidad libre de 74 km/h aforada con una
intensidad de 1,000 a/h/c. A una distancia de 1,829 m de uno de sus
extremos existe un segmento de 975 m con una inclinacin del 2.5%. Existen
14 entradas a propiedades a cada lado de la carretera en el segmento de 975
m y aproximadamente 13 carreteras de entrada por kilmetro a lo largo del
resto del tramo. La seccin transversal de la carretera completa se compone
de cuatro carriles de 3.30 m con un arcn de 1.20 m a cada lado. El volumen
de trnsito en la hora punta vespertina es 1,900 vehculos por hora en cada
direccin con un 8% de camiones, 3% de autobuses, y 2% de VRs. El factor
de hora punta es 0.90.
Determine la velocidad media de recorrido de los vehculos ligeros, la densidad del
trnsito y el nivel de servicio para cada sentido Existe alguna zona con
problemas?.
Con la ayuda del HCS determine:
a) Nivel de servicio de operacin actual
b) Flujo de saturacin de la carretera
c) Cul de los dos sentidos presente mayores problemas?qu propone para
solucionarlos?, solucione con el HCS
d) Vida til de la vialidad
3. Se tiene una carretera multicarril en direccin este-oeste con seccin
transversal de cinco carriles y compuesta de dos carriles en cada direccin
separados por un carril de dos sentidos para giro a la izquierda (CGI). Las
anchuras de carril son de 3.60 m y existe suficiente despeje lateral en cada
lado de la carretera. El rea a estudiar es de aproximadamente 3.2 km de
largo y contiene una rampa en direccin oeste de 1,829 m y un 4% de
inclinacin, seguida de un tramo en llano de 1,524 m. El tramo tiene un
volumen de 1,500 v/h en cada direccin con un 4% de camiones y un 2% de
271
Material didctico
autobuses. La parte norte de la carretera tiene 27 puntos de acceso

distribuidos uniformemente a lo largo de todo el tramo a aproximadamente 122
m uno de otro. La parte sur tiene solo 10 puntos de acceso, localizados todos
en el tramo en llano. Existen datos sobre las velocidades de recorrido actuales
a lo largo de la carretera. El percentil 85 de velocidad de los vehculos ligeros
en la rampa (direccin oeste) es 77.2 km/h y 86.88 en la pendiente (direccin
este). En el tramo a nivel, el percentil 85 de la velocidad es 83.66 km/h para
ambas direcciones. El FHP es 0.90.
Determinar el nivel de servicio de la zona estudiada y mejorarlo en caso de ser
necesario, proponga al menos tres soluciones, comptelas y escriba sus
conclusiones. Tambin calcule el flujo de saturacin de la va y su vida til.
4. Se desea disear un tramo de 3.2 km de una carretera multicarril para que
soporte un volumen de trnsito medio diario de 60,000 vehculos con un NS D.
En base a los datos locales de otras carreteras multicarril, el volumen de la
hora de proyecto debe ser del 10% con un reparto 55/45 un FHP de 0.9 y un
5% de camiones.
Se espera que la carretera tenga un lmite de velocidad de 80.4 km/h,
aproximadamente 6.2 puntos de acceso por km y que discurra por un terreno
ondulado. La seccin de terreno expropiado tiene una anchura de 27.4 m.
Determinar la seccin transversal a proporcionar para satisfacer las exigencias de
proyecto y encontrar la velocidad de recorrido esperada para los vehculos ligeros
de esta carretera.
Con la ayuda del HCS determine:
5. El objeto de un programa de rehabilitacin dirigido a la mejora de las

operaciones de trnsito es una carretera de seis carriles que discurre por una
272
Material didctico
zona urbana. Un tramo de 4.02 km situado en un terreno llano tiene

intersecciones semaforizadas en cada uno de sus extremos y un semforo en
el centro. Este ltimo semforo est siendo reemplazado mediante una va a
distinto nivel en el mismo lugar. La intensidad actual de la hora punta es 1,400
a/h/c, y el tiempo medio de recorrido actual de este tramo es de 3.0 min. El
acceso a nivel a esta carretera solo puede realizarse en las intersecciones
semaforizadas. La carretera actual tiene carriles de 3.30 m separados por una
mediana elevada de 4.88 m. Los arcenes a cada lado de la carretera son de
1.20 m.
Determinar la velocidad de recorrido esperada en la carretera mejorada cuando se
haya realizado la separacin en dos niveles Cunto trnsito adicional puede
aadirse manteniendo el nivel de servicio mejorado?.
Tambin, con la ayuda del HCS determine:
6. Se va a crear un nuevo corredor en los suburbios de un rea metropolitana. La

carretera se va a construir aproximadamente dentro de 10 aos. Las
previsiones del trnsito futuro indican que la carretera debera disearse para
soportar 42,000 vehculos por da con un 5 al 10% de camiones. Actualmente
se espera que el corredor tendr unas condiciones de proyecto ideales
discurriendo por terreno ondulado. En base a otras carreteras multicarriles
similares se espera que la velocidad libre de esta carretera sea de 80.5 km/h.
Determinar el nmero de carriles necesarios para que opere en el NS C. Una vez
que determin el nmero de carriles, con la ayuda del HCS, calcule:
a) Flujo de saturacin de la carretera
b) Cul de los dos sentidos presente mayores problemas?qu propone para
273
Material didctico
c) Vida til de la vialidad

h. Carreteras de dos carriles
Una carretera de dos carriles puede definirse como una calzada que tiene un carril
para cada sentido de la circulacin. El adelantamiento a vehculos ms lentos
requiere utilizar el carril del sentido opuesto siempre que la distancia de visibilidad
y los intervalos de la circulacin en sentido opuesto lo permitan. A medida que
aumentan la intensidad de circulacin y/o las restricciones geomtricas, disminuye
la posibilidad de adelantar, dando lugar a la formacin de columnas en la
circulacin. Los conductores estn sujetos a demoras en estas columnas, debido
a la imposibilidad de adelantar.
Las carreteras de dos carriles representan el mayor kilometraje de las redes
nacionales de carreteras. Se usan para una variedad de funciones en todas las
reas geogrficas y satisfacen una amplia gama de necesidades de la circulacin.
Las consideraciones sobre la calidad de su funcionamiento deben contemplar
simultneamente toda esta disparidad de cometidos.
La funcin principal de las carreteras importantes de dos carriles, utilizadas como
arterias primarias que conectan ncleos generadores de trficos, o como
conexiones primarias en las redes de carreteras nacional y estatal, es
proporcionar una movilidad eficiente. Estas carreteras tratan de satisfacer viajes
de larga distancia, comerciales y de recreo, y pueden tener tramos de muchos
kilmetros a travs del medio rural, sin interrupciones debidas al control de la
circulacin. Para estas carreteras son deseables el mantenimiento sostenido de
altas velocidades y escasas demoras por adelantamientos.
Muchas carreteras rurales pavimentadas de dos carriles cumplen bsicamente
una funcin de accesibilidad. Proporcionan acceso, en cualquier condicin
atmosfrica, a una zona, frecuentemente con bajos volmenes de circulacin. La
principal consideracin a tener en cuenta consiste en proporcionar accesibilidad a
un coste razonable. La alta velocidad no es la caracterstica esencial, aunque sea
beneficiosa. La demora, manifestada por la formacin de columnas, y la
274
Material didctico
utilizacin de la capacidad son las medidas ms representativas de la calidad del

servicio.
Las carreteras de dos carriles sirven tambin como zonas panormicas y de
recreo donde debe contemplarse y disfrutarse del paisaje sin interrupcin del
trnsito y sin demoras. Es de desear una carretera segura, pero ni se espera ni se
desea la circulacin a alta velocidad.
Pequeos tramos de carretera de dos carriles con altos volmenes de circulacin
sirven a veces de conexin entre dos carreteras multicarril o entre centros
urbanos. Las condiciones de circulacin para estos tramos cortos suelen ser
mejores de lo que cabra esperar para tramos ms largos, y las expectativas de
los conductores respecto a la calidad del servicio son normalmente mejores que
para los tramos largos.
Por estas razones en las carreteras de dos carriles se utilizan tres parmetros
para describir la calidad del servicio:
1. Velocidad media de recorrido
2. Porcentaje de demora en tiempo
3. Utilizacin de la capacidad
La velocidad media de recorrido representa la movilidad de las carreteras de dos
carriles y se define como la longitud del segmento de carretera que se considera,
dividida por el tiempo medio de recorrido de todos los vehculos que recorren el
segmento en ambos sentidos durante un determinado lapso de tiempo.
El porcentaje de demora en tiempo representa ambas funciones de movilidad y
accesibilidad, y se define como el valor medio del porcentaje de demora en tiempo
que sufren todos los vehculos al viajar en columnas como consecuencia de la
imposibilidad de adelantar.
La utilizacin de la capacidad representa la funcin de accesibilidad y se define
como la relacin entre la intensidad de la demanda y la capacidad de la carretera.
Los criterios que definen el nivel de servicio utilizan los tres parmetros anteriores,
considerndose el porcentaje de demora en tiempo como la medida esencial de la
calidad del servicio. La velocidad y la utilizacin de la capacidad se consideran
medidas secundarias.
275
Material didctico
Uso del Programa
ya sea a nivel, ondulado, montaoso u alguna otra opcin.
El siguiente men (opcin 4) es el referente a los datos caractersticos de las
carreteras de dos carriles, como son el porcentaje de zonas de no paso y el
volumen en vehculos por hora. En la opcin 5 se alimentan los factores de ajuste,
es decir, los datos para la estimacin de los factores de ajuste por % de camiones,
autobuses y vehculos de recreo, velocidad de diseo, factor de hora pico,
distribucin direccional, ancho de carriles y ancho de acotamiento.
Ejemplo
Se tiene una carretera de dos carriles con las siguientes caractersticas:
TDPA PHF Carriles %C %B Velocidad DD
% zonas de Ancho Obstr. mph
no rebase
1000 1 50 12 6 5 4 60 50/50
C : camiones
B :autobuses
DD : distribucin direccional
Con estos datos el nivel de servicio obtenido es D, es decir, el funcionamiento de

la va se encuentra cerca de la capacidad, por lo cual es necesario realizar
mejoras para evitar la saturacin de la va y en la medida de lo posible mejorar el
nivel de servicio. En este caso es posible disminuir el porcentaje de vehculos
276
Material didctico
pesados, inclusive el mismo programa indica los flujos de servicio necesarios para
mejorar el nivel de servicio y obtener hasta un NS A.

1. Elija un segmento de carretera de dos carriles en algn lugar del rea
conubada de su ciudad, con una longitud de 1 km a 2 km, realice el aforo
de la vialidad en la hora pico con cortes cada 15 minutos, recuerde que en
este caso el anlisis se realiza por cuerpo de vialidad, por lo tanto, debe
aforar en los dos sentidos de circulacin, ya que con dicha informacin
obtendr el reparto por sentidos. El aforo debe contemplar la composicin
vehicular, es decir, se debe considerar el volumen de vehculos de uso
particular, de transporte pblico y de carga (vehculos pesados) que utilizan
el segmento por analizar. Asimismo, mida las velocidades por sentido, es
recomendable investigar la velocidad de diseo de la vialidad, en caso
contrario, emplee las recomendadas por los criterios del Manual de
Capacidad de Carreteras.
En cuanto a la geometra, debe conocer los anchos de carril y acotamiento (en
caso de que existan), as como las pendientes (%), con lo cual se incluye el tipo de
terreno (ondulado, montaoso o llano), as como el porcentaje de tramos sin
posibilidad de rebase.
apartado de uso (V.2) e imprima sus resultados.
Obtenga con la ayuda del HCS la siguiente informacin:
a) Nivel de servicio de la vialidad
(seale las acciones que llevara a cabo y comptelas)
c) Elabore una tabla comparativa de sus resultados y concluya
d) Determine la capacidad de la va y su vida til
e) En caso de que la vialidad que esta estudiando tenga una demanda repentina
por la presencia de un desarrollo comercial, incrementando sus volmenes en
un 10%, cmo funcionara? y su vida til a cunto correspondera.
277
Material didctico
2. Una carretera rural de dos carriles soporta un volumen horario punta de 300
v/h, y tiene las siguientes caractersticas:
a. CARACTERSTICAS DE LA VA. Velocidad de proyecto 96 km/h,
carriles de 3.60 m, acotamientos de 1.20 m, terreno ondulado, 60%
tramos sin posibilidad de adelantamiento, longitud 15 km.
b. CARACTERSTICAS DE LA CIRCULACIN. Reparto por sentido
70/30, 5% autobuses.
Alimente el HCS con su informacin y determine:
b) Mejoramiento del nivel de servicio
c) Flujo de saturacin y vida til, considerando una tasa de crecimiento del 2%
anual
d) Cmo se comportara la vialidad en terreno montaoso?, mejore su nivel de
servicio y concluya
e) Realice cuadros comparativos de sus resultados y concluya
v/h, con las siguientes caractersticas:
carriles de 3.00 m, arcenes de 1.20 m, terreno ondulado, 70% de
tramos sin posibilidad de adelantamiento, longitud = 18 km.
80/20, 20% camiones, 5% autobuses.
Con la ayuda del HCS con su informacin y determine:
anual
servicio y concluya
278
Material didctico
4. Se espera que un segmento de una carretera rural de dos carriles tenga las
siguientes caractersticas:
a. CARACTERSTICAS DE LA VA. Velocidad de proyecto de 112
km/h, carriles de 3.60 m, acotamientos pavimentados de 3.00 m,
terreno llano, 0% de tramos sin distancia de adelantamiento, longitud
= 8 km
b. CARACTERSTICAS DEL TRNSITO. Reparto por sentidos 70/30,
10% de camiones, 5% de vehculos de recreo, 1% de autobuses
Cul es la capacidad de la seccin?,Cul es la mxima intensidad posible para
el nivel de servicio C?.
anual
servicio y concluya
v/h, y tiene las siguientes caractersticas:
carriles de 3.30 m, acotamientos de 0.60 m, terreno montaoso, 80%
de tramos sin posibilidad de adelantamiento, longitud = 16 km
60/40, 5% de camiones, 10% de vehculos de recreo, no hay
autobuses, 85% de vehculos ligeros.
Cul es el nivel de servicio de esta carretera en los perodos punta?.
279
Material didctico

anual
servicio y concluya
6. Cierta carretera de dos carriles que discurre por terreno montaoso tiene un
tramo de 3.2 km con una inclinacin del 6%. Adems tiene las siguientes
caractersticas:
a. CARACTERSTICAS DE LA VA. Carriles de 3.60 m, acotamientos
de 2.40 m, 60% sin posibilidad de adelantamiento.
b. CARACTERSTICAS DE LA CIRCULACIN. Reparto por sentidos
70/30, 12% de camiones, 7% de vehculos de recreo, 1% de
autobuses, 80% de vehculos ligeros, FHP =0.85.
Cul es el mximo volumen que puede circular por el tramo a la velocidad de 64
km/h (ND D)?
anual
servicio y concluya
7. Una carretera rural de dos carriles que discurre por terreno montaoso tiene
un tramo con inclinacin del 7% de 3.2 km de longitud. En la actualidad
soporta un volumen en la hora punta de 500 v/h. Sus caractersticas ms
relevantes son las siguientes:
a. CARACTERSTICAS DE LA VA. Velocidad de proyecto de 96 km/h,
carriles de 3.30 m, acotamientos de 1.20 m, 80% sin posibilidad de
adelantamiento.
280
Material didctico
b. CARACTERSTICAS DE LA CIRCULACIN. Reparto por sentidos

80/20, 4% de camiones, 10% de vehculos de recreo, 2% de
autobuses, 84% de vehculos ligeros, FHP= 0.85.
Cul es el nivel de servicio del tramo inclinado? Cul es la velocidad de subida
en los 15 min punta? Cul es la capacidad? Cul es la demora sufrida por los
vehculos que suben suponiendo que la velocidad de aproximacin a la rampa es
de 88 km/h?
f) Nivel de servicio de operacin actual
g) Mejoramiento del nivel de servicio
h) Flujo de saturacin y vida til, considerando una tasa de crecimiento del 2%
anual
i) Cmo se comportara la vialidad en terreno montaoso?, mejore su nivel de
servicio y concluya
j) Realice cuadros comparativos de sus resultados y concluya
8. Una carretera rural de dos carriles tiene una rampa de 400 m con el 4% de
inclinacin y las siguientes caractersticas:
a. CARACTERSTICAS DE LA VA. Tramo de aproximacin en llano,
carriles de 3.60 m, acotamientos de 2.40 m, 40% de tramos sin
posibilidad de adelantamiento.
b. CARACTERSTICAS DEL TRNSITO. VHP (volumen horario de
proyecto) = 400 v/h, 15% de camiones, 5% de vehculos de recreo,
1% de autobuses, 79% de vehculos ligeros, reparto por sentidos del
60/40, FHP = 0.85.
Se puede justificar la creacin de una va lenta en este tramo?
Auxilindose del HCS con su informacin y determine:
k) Nivel de servicio de operacin actual
l) Mejoramiento del nivel de servicio
m) Flujo de saturacin y vida til, considerando una tasa de crecimiento del 2%
anual
281
Material didctico
n) Cmo se comportara la vialidad en terreno montaoso?, mejore su nivel de

servicio y concluya
o) Realice cuadros comparativos de sus resultados y concluya
i. Intersecciones semaforizadas
La interseccin regulada por semforos es una de las situaciones ms complejas

en el sistema circulatorio. El anlisis de intersecciones reguladas por semforos
debe considerar una amplia variedad de condiciones prevalecientes, incluida la
cantidad y la distribucin del trnsito rodado, composicin del mismo,
caractersticas geomtricas y los detalles de la sealizacin de la interseccin. La
metodologa de este captulo se centra en la determinacin del nivel de servicio
para condiciones prevalecientes conocidas o en proyecto, pero presenta
alternativas de clculo para la determinacin de otras variables usando un nivel de
servicio asumido o deseado.
En la interseccin regulada por semforos hay que aadir un elemento adicional
dentro del concepto de capacidad: la distribucin del tiempo. Un semforo
esencialmente distribuye el tiempo entre movimientos circulatorios conflictivos que
pretenden utilizar el mismo espacio fsico. La manera en cmo se distribuya el
tiempo tiene un impacto significativo en el funcionamiento de la interseccin y en
la capacidad de la misma y de sus accesos.
La capacidad se evala en trminos de la relacin entre la intensidad de la
demanda y la capacidad (relacin I/c), mientras que el nivel de servicio se evala
en base a la demora media de parada por vehculo (g/c).
Los semforos modernos otorgan el tiempo de muchas maneras, desde la
modalidad ms sencilla de tiempos prefijados (tiempos fijos) y dos fases hasta la
ms compleja de tipo multifase.
Generalmente se emplean los siguientes trminos para describir las operaciones
semafricas:
(a) Ciclo, cualquier secuencia completa de indicaciones o mensajes de un
semforo.
282
Material didctico
(b) Duracin de ciclo, el tiempo total que necesita el semforo para completar un
ciclo, expresado en segundos, se representa con el smbolo C.
(c) Fase, la parte de un ciclo que se da a cualquier combinacin de movimientos de
trnsito que tienen derecho a pasar simultneamente durante uno o ms
intervalos.
(d) Intervalo, un perodo durante el cual todas las indicaciones semafricas
permanecen constantes.
(e) Tiempos de cambio, los intervalos amarillo ms el todo rojo que tienen lugar
entre las fases para permitir evacuar la interseccin antes de que movimientos
contrapuestos se pongan en marcha; se expresa con el smbolo Y y se mide en
segundos.
(f) Tiempo de verde, el tiempo dentro de una fase dada, durante la cual la
indicacin verde est a la vista; expresado con el smbolo Gi (para la fase i ) y
en segundos.
(g) Tiempo perdido, el tiempo durante el cual la interseccin no est efectivamente
utilizada por ningn movimiento; estos tiempos ocurren durante el intervalo de
cambio (durante el cual la interseccin se evacua) y al principio de cada fase
cuando los primeros autos de la cola sufren retrasos en el arranque.
(h) Tiempo de verde efectivo, el tiempo durante una fase dada que est
efectivamente disponible para los movimientos permitidos, generalmente se
considera como el tiempo verde ms el intervalo de cambio menos el tiempo
perdido para la fase en cuestin; expresada en segundos y representada con el
smbolo gi (para la fase i).
(i) Proporcin de verde, la proporcin de verde efectivo en relacin a la duracin
del ciclo, denotada con el smbolo gi/C (para la fase i).
(j) Rojo efectivo, el tiempo durante el cual no se permite la circulacin a un
movimiento dado o un conjunto de movimientos; es la duracin del ciclo menos
el tiempo verde efectivo para una fase especfica, expresado en segundos y
simbolizado con ri.
La capacidad en las intersecciones se define para cada acceso. La capacidad del
acceso en las intersecciones es la mxima intensidad de circulacin (para el
283
Material didctico
acceso en cuestin) que puede atravesar la interseccin en las condiciones

prevalecientes del trfico, la carretera y la sealizacin. Generalmente, la
intensidad de circulacin se mide o proyecta para un perodo de 15 minutos y la
capacidad se determina en vehculos por hora.
La capacidad en las intersecciones reguladas por semforo se basa en el
concepto de saturacin e intensidad de saturacin. La intensidad de saturacin se
define como la mxima intensidad de circulacin que puede circular por un acceso
de una interseccin o grupo de carriles dado en las condiciones de trnsito y de la
carretera prevalecientes, suponiendo que el acceso o el grupo de carriles tenga un
100% de tiempo real disponible como tiempo de verde efectivo. La intensidad de
saturacin se representa con el smbolo s, y se expresa en unidades de vehculos
por hora de tiempo de verde efectivo (v/hv).
Uso del Programa
La pantalla correspondiente al anlisis de intersecciones reguladas por semforos

se diferenca de los tpicos que analiza el HCS, en la presentacin de las
pantallas de datos, ya que es un poco ms dinmica. La estructura de la pantalla
cuenta con ventas de archivo, edicin, correr, ver, opciones, salir y de ayuda.
Para empezar a alimentar los datos de un problema es necesario iniciar con el
men de edicin, donde se da la informacin referente a los volmenes de trnsito
en la va y a los tiempos. En la ventana donde se dan las caractersticas del
trnsito que circula en la interseccin, se debe dar la informacin referente a la
seccin, la geometra de la seccin (nmero de carriles por direccin y ancho de
carril, pendiente), volmenes de trnsito que van de una direccin a otra
(informacin obtenida de los aforos), factor de hora pico, porcentaje de vehculos
pesados, si existen o no zonas de estacionamiento, peatones, si el semforo es
posible que sea activado por los peatones. En la ventana de tiempos, se dibujan
las fases del semforo, se indican los tiempos de verde, de mbar y de rojo para
calcular la longitud del ciclo. Una vez alimentada toda la informacin referente a la
interseccin, se elige la opcin de run, donde se presentan varias opciones, la
primera permite calcular el nivel de servicio de la interseccin, la capacidad y flujo
de saturacin. En la opcin de view se ve el resultado de los clculos realizados
284
Material didctico
con run, los factores de ajuste y es posible imprimir los resultados y finalmente
con quit se sale de la opcin de anlisis de intersecciones semaforizadas.
Ejemplo
Sea la interseccin mostrada en la siguiente figura, con su geometra
correspondiente, se determinar el nivel de servicio.
Los volmenes por carril, as como el factor de hora pico, ancho de carril, % de
vehculos pesados, tipo de arribo, as como otros datos de entrada, se muestran
en la primera pgina de la corrida del programa.
Como se puede observar, el anlisis de la interseccin da un nivel de servicio C, lo
cual se puede considerar como un buen funcionamiento de la interseccin. Aun
es posible mejorar el nivel de servicio de la interseccin modificando los tiempos
de ciclo, realizando cambios en la geometra de la interseccin aumentando un
carril o reduciendo el acceso de los vehculos pesados a la interseccin. En este
caso, sera conveniente, si no es posible implementar alguna de estas medidas,
continuar manteniendo el nivel de servicio prevaleciente.

1. Elija una interseccin semaforizada aislada que conozca, considerando las
definiciones incluidas en el HCM para este efecto; realice el aforo de la
interseccin seleccionada, considerando todos los movimientos que se presenten
en la interseccin (de frente, vuelta izquierda, vuelta derecha, retornos) durante la
285
Material didctico
hora pico con cortes cada 15 minutos, as como con su correspondiente

composicin vehicular, si existen peatones y semforo para peatones,
estacionamientos cercanos que tengan influencia en el comportamiento de la
circulacin (verificar movimientos por hora), paradas para transporte pblico y rea
de localizacin de la interseccin (CBD u otra). Tambin se requiere medir las
velocidades de cada uno de los accesos a la interseccin y verificar las fases y
tiempos de las fases y ciclo correspondientes. Asimismo, se debe observar el tipo
de pelotn de arribo a cada uno de los accesos para tipificarlos (1-5).
Por lo tanto, las zonas por aforar sern como lo muestra el siguiente diagrama:
2
1
3 4

apartado de uso (VI.2), imprima sus resultados.
Los resultados que se requiere obtener del programa HCS son:
a) Situacin actual de la vialidad en la interseccin
b) Mejoramiento del comportamiento de la interseccin, al menos compute 2
c) Clculo del volumen de saturacin de las vialidades y vida til.
286
Material didctico
2. La siguiente figura ilustra la interseccin de la Avenida T y la calle M. Es una

interseccin sencilla, de cuatro accesos que tiene un semforo de tiempos fijos
de dos fases, con ciclo de 70 seg. La calle M tiene dos carriles en cada
direccin, mientras que la Avenida T tiene un solo carril en cada direccin.
El objetivo es analizar la capacidad y el nivel de servicio de esta interseccin para
un conjunto de volmenes de demanda que surgirn como producto de un nuevo
desarrollo urbanstico en la zona, y recomendar los cambios a efectuar en el
reglaje semafrico y en el proyecto geomtrico actual si los mismos no pueden dar
servicio a las nuevas demandas de manera aceptable.
AV. T
CALLE N/S
600
4.50 m 20
TOTAL SS
750
700
50 510 40 30 TOTAL SO
N 3.30 m
3.30 m CALLE M
NORTE 3.30 m CALLE E/W

3.30 m
65 30 370 20
720 620
4.50 m
TOTAL SE 420
35
TOTAL SN
Figura 4.2 De Interseccin Avenida T Y Calle M

Con la informacin anterior obtenga:
a) Nivel de servicio actual
c) Realice un cuadro comparativo de sus resultados y concluya
287
Material didctico
d) Clculo del volumen de saturacin de la interseccin y vida til.

e) Considerando un incremento del 3% anual del volumen, en 10 aos, Cul
ser el nivel de servicio?, mejrelo y realice un cuadro comparativo con sus
resultados, concluya.
CONDICIONES GEOMTRICAS Y DE LA CIRCULACIN

Pulsador
Inclin %VP Carril Estac. Ady. Autobs FHP Peat. paso peatonal Tipo
Acces
(%) SN Nm (NB) Conflicto SN MinReg Lleg
o
(pt/h) .
SE 0 5 N - 0 0.90 100 N 9.8 4
SO 0 5 N - 0 0.90 100 N 9.8 2
SN 0 8 N - 0 0.90 100 N 13.8 3
SS 0 8 N - 0 0.90 100 N 13.8 2
PLAN DE FASES
D
I
A
G
R
A
M
A
G=27 G=37 Duracin del ciclo: 70
Y+R=43 Y+R=33 seg.
3. Se espera que la interseccin de la calle S y el Boulevard W experimente un

incremento de demanda como consecuencia de ciertos desarrollos urbanos
propuestos para la zona. La calle S es un calle de un solo sentido con dos
carriles de circulacin y dos carriles para el estacionamiento. El Boulevard W
es una arteria con separacin de sentidos sin carriles de estacionamiento, con
288
Material didctico
dos carriles de circulacin en cada sentido y un carril de giro a la izquierda para

el acceso en el SE. La siguiente figura muestra las condiciones y
caractersticas actuales de la interseccin.
Se pide tantear un nuevo reglaje del sistema semafrico existente, as como la
decisin de si esta medida ser suficiente para dar servicio a la demanda
esperada sin necesidad de hacer ningn cambio en la geometra de la
interseccin.
c) Realice un cuadro comparativo de sus resultados y concluya
d) Clculo del volumen de saturacin de la interseccin y vida til.
e) Considerando un incremento del 2% anual del volumen, en 10 aos, Cul
Figura 4.3 Interseccin calle S y Blvd. W
289
Material didctico
CALLE S
CALLE N/S
100
TOTAL SS 800
700 TOTAL SO
0
N Parada autobs 3.60 m
3.60 m BLVD. W
3.60 m CALLE E/W
NORTE 3.60 m
3.60 m Parada autobs
120 40 785 25
1100
980
TOTAL SE
0
850
3.60 m 3.60 m
TOTAL SN
3.00 m 3.00 m

Pulsador
Acceso Inclin %VP Carril Estac. Ady. Autobs FHP Peat. paso peatonal Tipo
(pt/h) .
SE 0 10 N - 20 0.95 50 N 13.5 3
SO 0 10 N - 20 0.95 50 N 13.5 3
SN -2 5 S 20 0 0.95 50 N 17.5 3
SS
PLAN DE FASES
290
Material didctico
D
I
A
G
R
A
M
A
G= G= G= Duracin del ciclo:
Y+R=43 Y+R= Y+R=
4. La interseccin de la Quinta Avenida y la Calle 12 soporta una circulacin
elevada. Ambas vas son arterias de cuatro carriles con sentidos separados, y
carriles de giro a la izquierda en cada acceso. El estacionamiento est
permitido en la Calle 12, y prohibido en la Quinta Avenida. Debido a la
frecuencia de los giros a la izquierda desde la Quinta Avenida, y a la existencia
de una fase exclusiva para el MI de esta calle seguida de un tiempo de verde
adelantado para el acceso con mayor demanda de giro a la izquierda, el
semforo es del tipo accionado. En la siguiente figura se describe la
interseccin. Se trata de determinar la adecuacin del trazado y el plan
semafrico para dar servicio a los volmenes de llegada existentes.
291
Material didctico
Figura 4.4 Interseccin Quinta Avenida y Calle 12
QUINTA AV.
CALLE N/S
1085
20
TOTAL SS
630
510
70 840 175
TOTAL SO
100
N Estacionamiento
3.00 m 3.00 m
Estacionamiento
3.00 m 3.00 m
CALLE 12
CALLE E/W
NORTE 3.00 m 3.00 m
3.00 m 3.00 m
Estacionamiento Estacionamiento
60 120 1480 80
420
270
TOTAL SE
1680
90
3.60 m
3.60 m
3.60 m
3.60 m
TOTAL SN

f) Nivel de servicio actual
g) Mejoramiento del comportamiento de la interseccin, al menos compute 2
h) Realice un cuadro comparativo de sus resultados y concluya
i) Clculo del volumen de saturacin de la interseccin y vida til.
j) Considerando un incremento del 1.5% anual del volumen, en 10 aos, Cul
292
Material didctico

Pulsador
(pt/h) .
SE 0 5 S 5 0 0.85 200 S 22 3
SO 0 5 S 5 0 0.85 200 S 22 3
SN 0 2 N 0 0 0.90 50 S 22 3
SS 0 2 N 0 0 0.90 50 S 22 3
PLAN DE FASES
D
I
A
G
R
A
M
A
G= G= G= G= G= Duracin del ciclo:
Y+R=43 Y+R= Y+R= Y+R= Y+R=
5. Seleccione otra interseccin semaforizada en la ciudad que conozca, realice

los aforos correspondientes para el diseo de la misma, llene el siguiente
formato de campo:
293
Material didctico
CALLE N/S
TOTAL SS TOTAL SO
NORTE
TOTAL SE TOTAL SN

Pulsador
(pt/h) .
SE
SO
SN
SS
PLAN DE FASES
D
I
A
G
R
A
M
A
G= G= G= G= G= Duracin del ciclo:
Y+R=43 Y+R= Y+R= Y+R= Y+R=
Procese la informacin en el HCS, determine:

294
Material didctico
b) Nivel de servicio en 10 aos, considerando una tasa de crecimiento del flujo

vehicular del 2% anual
c) Flujo de saturacin
d) Mejoramiento del nivel de servicio actual
e) Enliste las opciones para mejorar el nivel de servicio
j. Intersecciones sin semforos
El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, presenta en este apartado una

metodologa para el diseo de intersecciones reguladas mediante seales de
ALTO, en dos accesos, y de CEDA EL PASO. Estos procedimientos no son
aplicables para el anlisis de las intersecciones reguladas con una seal de ALTO
en los cuatro accesos, o de aquellas otras que no cuentan con regulacin alguna.
Puesto que el procedimiento se basa en la utilizacin de los huecos, o intervalos
existentes en la corriente principal, por los vehculos que cruzan o giran a travs
de dicha corriente, se requiere que la prioridad de paso se encuentre claramente
asignada, y que los movimientos que buscan los intervalos permanezcan
inalterados. En las intersecciones sin ninguna regulacin o en aquellas otras que
se regulan con un ALTO en los cuatro accesos, cada movimiento busca huecos en
las otras corrientes conflictivas, originando un proceso de seleccin bastante
diferente al de aquellas otras intersecciones cuya regulacin se efecta mediante
seales de ALTO, en dos accesos, y de CEDA EL PASO.
Las intersecciones sin semforos constituyen la inmensa mayora de las
intersecciones a nivel de cualquier sistema viario. En estas intersecciones se
utilizan las seales de ALTO y CEDA EL PASO para asignar la prioridad de paso a
una de las calles. Esta asignacin fuerza al conductor de la calle regulada a
seleccionar juiciosamente los intervalos en la corriente de circulacin de la calle
principal a travs de los cuales se realizan las maniobras de cruce o giro. As
pues, la capacidad de los accesos controlados depende de dos factores:
1. La distribucin de los intervalos en la corriente de circulacin de la calle
principal
295
Material didctico
2. Del juicio de los conductores para seleccionar los intervalos a travs de los
cuales realizarn las maniobras deseadas.
Los procedimientos de clculo dependen de ambos factores: la distribucin de los
intervalos en las corrientes conflictivas, y el comportamiento de los conductores en
la aceptacin de intervalos en dichas intersecciones.
Uso del Programa
referentes a la velocidad promedio en la va principal de la interseccin, factor de
hora pico, densidad de poblacin de la zona donde se encuentra la interseccin,
nombre de las calles N-S y E-W, nombre del analista, tiempo de anlisis, fecha de
anlisis y otra informacin. Posteriormente (opcin 3) se da informacin relativa a
la configuracin de la interseccin y al tipo de control, es decir, se indica si se trata
de una interseccin tipo + o tipo T, la direccin de la calle principal (es decir,
aqulla cuya circulacin no se encuentra restringida por ningn sealamiento ni de
ALTO, ni de CEDA EL PASO), as como el tipo de control, ya sea sealamiento de
ALTO, CEDA EL PASO, o ambos.
En el siguiente men (opcin 4) se introducen los datos relativos al volumen de
trnsito que pasa por la interseccin en cada direccin. Despus (opcin 5) se
alimentan los datos de la geometra de la interseccin, es decir, el nmero de
carriles por aproximacin a la interseccin, as como el tipo de movimientos que se
presentan en los carriles que se encuentran controlados por el sealamiento. En
la opcin 6 se alimentan los factores de ajuste y carriles, es decir, los datos para la
estimacin de los factores de ajuste por % de camiones (el programa indica que si
se conoce la composicin vehicular en la interseccin, es posible calcular el nivel
de servicio sin conocer el dato, en este caso el programa lo calculara para la
capacidad de la interseccin), radio de curvatura de la banqueta para vueltas
derechas, por carril de aceleracin (en caso de existir) y pendiente.
296
Material didctico
Ejemplo
Considrese una interseccin sin semforos, con sealamientos de ALTO en la
direccin N-S, la interseccin es tipo +, la velocidad promedio de recorrido es de
30 mph, un factor de hora pico de 1, y una densidad de 150 000 hab/mill 2, los
volmenes de trnsito se muestran en la primera pgina de la ejecucin del
programa.
Como se puede observar, de los resultados, el nivel de servicio de la va principal
es A, lo cual quiere decir que esta va ofrece un servicio muy conveniente para los
usuarios. En cuanto al nivel de servicio en la direccin N-S se observa que es un
poco deficiente. Lo anterior debido a que los volmenes que circulan sin
restriccin son altos, por lo cual el conductor que pasa por la vialidad N-S debe
tener precaucin y por lo tanto se pueden presentar algunas colas de espera, una
forma de mejorar el funcionamiento de esta va es semaforizando la interseccin, y
as se da un rango un poco mayor de circulacin a la va N-S.

1. Elija una interseccin sin semaforizar aislada que conozca, considerando las
definiciones incluidas en el HCM para este efecto; verifique el tipo de interseccin
del que se trate, ya que puede ser en T o en +, de ah depender el nmero de
movimientos que tendr que observar, realice el aforo de la interseccin
seleccionada, considerando todos los movimientos que se presenten en la
interseccin (de frente, vuelta izquierda, vuelta derecha, retornos) durante la hora
pico con cortes cada 15 minutos, as como con su correspondiente composicin
vehicular, localizacin de las seales - en qu accesos se presentan-, as como su
identificacin (ya sean de ALTO o CEDA EL PASO), poblacin aproximada (rea)
en la que se encuentra la interseccin. Tambin se requiere medir las velocidades
de cada uno de los accesos a la interseccin.
297
Material didctico
Por lo tanto, en caso de ser una interseccin en + las zonas por aforar sern
como lo muestra el siguiente diagrama (para el caso de una interseccin T, se
considerarn los mismo movimientos, eliminando los correspondientes al acceso
2):
2
1
3 4

apartado de uso (VII.2), imprima sus resultados.
Los resultados que se requiere obtener del programa son:
a) Situacin actual de la vialidad en la interseccin
b) Flujo de saturacin
c) Mejoramiento del comportamiento de la interseccin, al menos compute 2
d) Clculo del volumen de saturacin de las vialidades y vida til (determine el
factor de crecimiento poblacional de la zona elegida).
298
Material didctico
3. Se trata de la interseccin de las calles M y J, ubicada en una zona urbana

con una poblacin de 100,000 habitantes. M es una calle colectora de dos
carriles y J es una calle local que da servicio a una zona con un desarrollo
urbano de tipo residencial. El acceso de esta calle est regulado mediante una
seal de ALTO. En las inmediaciones de la interseccin no existe ningn
ensanchamiento y los radios de las esquinas son de 6.09 m.
Los residentes de la zona se han quejado de que a media tarde en el giro a la

derecha hacia la calle Market se producen unas demoras considerables. Ellos
creen que es debido a que ambos giros estn obligados a compartir el mismo
carril y por ello han solicitado que se habilite un carril nico para el giro a la
derecha.
Carril de
Calle principal: M MI exclusivo?
300 S
N=1 150 (S/N)
250
40 N=1
0%
Inclinacin
Da del aforo: 15-03-92

Perodo: 4:00-5:00 p.m. 0%
Velocidad media 40 120 Inclinacin
en movimiento: 30 km/h N=1
FHP: 1 J
Nombre de la calle secundaria
Procese la informacin en el HCS y determine:
a) Nivel de servicio de la interseccin
b) Mejoramiento del nivel de servicio actual (enliste las opciones para el
mejoramiento de la operacin)
299
Material didctico
d) Nivel de servicio en los prximos 10 aos y mejoramiento de las condiciones

e) Vida til de la interseccin, considerando una tasa de crecimiento del flujo
3. Se hace referencia a la interseccin de la calle W, una arteria de cuatro

carriles, con la calle E, una calle colectora de dos carriles, en una zona de
150,000 habitantes. La calle E est regulada mediante sealizacin de ALTO y
su acceso en el sentido hacia el norte se ha ensanchado para adicionar un carril
de giro a la izquierda. No obstante, los residentes todava se quejan de que las
demoras en este emplazamiento son excesivas. El formulario del problema
muestra esta interseccin:
Nmero de 0%
carriles de
paso de frente:= 1 Inclinacin
W
110
28
11
Calle principal
Carril de
MI exclusivo? Nmero de Nmero de
S carriles de carriles de
(S/N) paso de frente:= 2 100 paso de frente:= 2
33 300
0% 250 66 0%
Inclinacin 50 Inclinacin
Carril de
MI exclusivo?
S
132
(S/N)
44
55

Perodo: 8:00-9:00 a.m.
0% Nmero de Velocidad media
carriles de en movimiento: 48 km/h
Inclinacin paso de frente:= 1 FHP: 1
E
Calle secundaria

f) Nivel de servicio de la interseccin
300
Material didctico
g) Mejoramiento del nivel de servicio actual (enliste las opciones para el

h) Flujo de saturacin
i) Nivel de servicio en los prximos 10 aos y mejoramiento de las condiciones
j) Vida til de la interseccin, considerando una tasa de crecimiento del flujo
4. Esta interseccin es la de la carretera Benton, de dos carriles, con una calle
local, Mill. La calle Mill presenta una rasante con inclinacin del 2% y una
composicin del trnsito con un 85% de vehculos ligeros, 12% de camiones y
3% de camiones con remolque. Cada acceso cuenta con dos carriles, uno
para el MI y el otra para el MD-MR. La interseccin se halla en una zona con
una poblacin de 300,000 habitantes, el FHP es 0.88 y la velocidad de acceso
en la carretera Benton es de 88 km/h. Se pide evaluar el funcionamiento actual
de la interseccin. La interseccin est regulada mediante sealizacin de
CEDA EL PASO.
301
Material didctico
Carril de MI
Nmero de -2% Carril de MD-MR
carriles de
paso de frente:= 2 Inclinacin
120
Benton
20
10
Calle principal
Nmero de Nmero de
carriles de carriles de
paso de frente:= 2 40 paso de frente:= 1
60 100
0% 120 40 0%
Inclinacin 20 Inclinacin
Carril de MI ; Carril de MD-MR 20

40
10
Perodo: 4:00-5:00 p.m.
+2% Nmero de Velocidad media
carriles de en movimiento: 88 km/h
Inclinacin paso de frente:= 2 FHP:
Mill
Calle secundaria

k) Nivel de servicio de la interseccin
l) Mejoramiento del nivel de servicio actual (enliste las opciones para el
m) Flujo de saturacin
n) Nivel de servicio en los prximos 10 aos y mejoramiento de las condiciones
o) Vida til de la interseccin, considerando una tasa de crecimiento del flujo
5. Se trata de la interseccin de las vas Drive y Main, que es de tipo suburbano
en una zona con una poblacin de 150,000 habitantes. Dado que esta
interseccin en T presenta varios elementos geomtricos importantes, en la
FIGURA se ha representado un croquis de la misma. Ntese que la
interseccin es canalizada y que el giro a la derecha desde la va Drive se
302
Material didctico
realiza bajo un ngulo bastante abierto. En el acceso de esta misma va, el

giro a la derecha se regula con un CEDA EL PASO y, por el contrario, el giro a
la izquierda con un STOP. El problema es la evaluacin del funcionamiento de
la interseccin.
Calle Main
STOP CEDA EL PASO

e
riv
D
303
Material didctico
Carril de
Calle principal: Main MI exclusivo?
500 S
N=1 85 (S/N)
400
50 N=1
0%
Inclinacin

0%
Perodo: 5:00-6:00 p.m.
Velocidad media 37 211 Inclinacin
en movimiento: 88 km/h N=2
FHP: 1 Drive
Nombre de la calle secundaria
a) Nivel de servicio de la interseccin
b) Mejoramiento del nivel de servicio actual (enliste las opciones para el
d) Nivel de servicio en los prximos 10 aos y mejoramiento de las condiciones
e) Vida til de la interseccin, considerando una tasa de crecimiento del flujo
k. Arterias Urbanas y Suburbanas
Las arterias urbanas y suburbanas son calles semaforizadas que dan servicio
esencialmente al trnsito de paso y, como funcin secundaria, proporcionan
acceso a propiedades colindantes. A efectos del Manual de Capacidad de
Carreteras de 1985, se las define como vas con un espaciamiento de
intersecciones semaforizadas igual o inferior a 3 km, y movimientos de giro en las
intersecciones que, generalmente, no exceden el 20% de los volmenes totales de
la circulacin. El desarrollo comercial a lo largo de la arterias puede ser intenso,
304
Material didctico
produciendo fricciones en el trnsito que, generalmente, limitan la velocidad

deseada por los conductores.
Dentro del sistema vial de transporte urbano por carretera, las calles arteriales
constituyen una clase intermedia limitada por un lado por las calles colectoras y
las calles cntricas, y por el otro por las carreteras multicarril suburbanas y las
carreteras rurales. Las diferencias se determinan, principalmente, por su funcin,
y por el carcter e intensidad del desarrollo comercial colindante.
Las calles colectoras proporcionan tanto acceso terrestre como servicio de
circulacin al movimiento dentro de las zonas residenciales, comerciales e
industriales. Su funcin de acceso es ms importante que la de las arterias y, a
diferencia de stas, su circulacin no siempre se halla regulada por los semforos.
Las calles cntricas suelen ser vas con semforos que, a menudo se asemejan a
las arterias. Sin embargo, su funcin principal no es la de acomodar la circulacin
de paso, sino la de proporcionar acceso a los comercios del lugar a los vehculos
ligeros, autobuses de transporte colectivo y camiones. Los movimientos de giro
en las intersecciones cntricas suelen ser superiores al 20% del trnsito total,
puesto que el flujo del centro urbano abarca una cantidad importante de
movimiento que circula dando vueltas dentro de la zona.
En las calles cntricas son habituales el elevado nmero de conflictos peatonales,
y las obstrucciones de carril causadas por la parada de taxis, autobuses,
camiones, y por el estacionamiento y salida del mismo, de vehculos, que crean
turbulencia en la circulacin. La funcin de las calles cntricas puede variar de
acuerdo con la hora del da y, por dicha razn, algunas calles cntricas,
estratgicamente ubicadas son convertidas en arterias durante las horas de
trnsito punta.
Las carreteras suburbanas multicarril y las carreteras rurales difieren de las
arterias suburbanas en los siguientes aspectos: (1) el desarrollo comercial
colindante no es tan intenso, (2) la densidad de accesos no es tan elevada y, (3)
las intersecciones con semforos estn separadas ms de 3 km. Estas
condiciones dan como resultado un menor nmero de conflictos de circulacin, un
305
Material didctico
flujo ms fluido y la eliminacin de la estructuracin en columnas asociada a la

circulacin arterial.
Entre las arterias urbanas y suburbanas se incluyen las arterias multicarril de
calzadas separadas, y de una sola calzada, las arterias bidireccionales de dos
carriles y las unidireccionales.
Uso Del Programa
programa pide la descripcin de la arteria (opcin 2), como son datos referentes a
la arteria, clase de arteria de acuerdo con su funcin y categora de proyecto
(Manual de Capacidad de Carreteras, 1985), nmero de segmentos de la arteria e
informacin adicional que se desee proporcionar. Posteriormente (opcin 3) se
proporciona la informacin relativa a las demoras en las intersecciones de la
arteria, como son longitud del ciclo, informacin por grupo de carriles (relacin g/C,
v/c y capacidad), as como el factor de progresin (definido en el Manual de
Capacidad de Carreteras, 1985).
El siguiente men (opcin 4) da los resultados de los clculos que se realizan con
los datos que se han proporcionado (nivel de servicio de la arteria). Finalmente, en
la opcin 5 es posible almacenar los datos del problema.
Ejemplo
Considrese una arteria urbana con 4 segmentos, una longitud de ciclo de 100
seg. y con los datos de entrada proporcionados en la primera pgina de corrida del
programa.
De los resultados se puede observar que la arteria se encuentra funcionando en la
capacidad, por lo cual es necesario implementar mejoras en la va para que el
funcionamiento sta sea el conveniente. Una posible solucin consiste en
modificar los tiempos de ciclo de los semforos.
306
Material didctico

1. Elija una arteria semaforizada con por lo menos 3 intersecciones continuas que
conozca, considerando las definiciones incluidas en el HCM para este efecto;
realice el aforo de la arteria seleccionada, considerando todos los movimientos
que se presenten en cada una de las intersecciones semaforizadas componentes
de la arteria (de frente, vuelta izquierda, vuelta derecha, retornos) durante la hora
pico con cortes cada 15 minutos, as como con su correspondiente composicin
vehicular, si existen peatones y semforo para peatones, estacionamientos
cercanos que tengan influencia en el comportamiento de la circulacin (verificar
movimientos por hora), paradas para transporte pblico y rea de localizacin de
la interseccin (CBD u otra). Tambin se requiere medir las velocidades de cada
uno de los accesos a la interseccin y verificar las fases y tiempos de las fases y
ciclo correspondientes. Asimismo, se debe observar el tipo de pelotn de arribo a
cada uno de los accesos para tipificarlos (1-5). Tambin es importante considerar
la distancia entre intersecciones y sus velocidades.
Por lo tanto, las zonas por aforar en cada interseccin sern como lo muestra el
siguiente diagrama:
2
1
3 4

307
Material didctico

apartado de uso (VIII.2), imprima sus resultados.
a) Situacin actual de la arteria seleccionada (nivel de servicio)
b) Cul de las intersecciones de su sistema es la ms problemtica?porqu?,
si mejora nicamente las fases de esta interseccin, Cul es el
comportamiento del sistema?
c) Mejoramiento del comportamiento de la arteria, al menos compute 3 soluciones
y concluya
d) Con sus resultados realice un cuadro comparativo y concluya
e) Clculo del volumen de saturacin de la arteria y vida til (considerando la tasa
de crecimiento de flujo vehicular de su poblacin).
f) Si la arteria seleccionada incrementa su flujo vehicular en un 2% anual, cul
ser su vida til y cul es su nivel de servicio en 5 aos, mejore esta condicin
y concluya, realice un cuadro de resultados.
2. Una arteria sin separacin de sentidos, con tres carriles en cada sentido y un
espaciamiento entre semforos de 0.24 km, atraviesa una zona con un
desarrollo urbanstico moderado. Prcticamente, todo el trnsito de esa zona
es de paso; existe muy poca actividad peatonal. Identifquese la clasificacin
de la arteria.
3. Una arteria multicarril de calzadas separadas opera como arteria principal.
Existe un control de accesos importante, no hay estacionamientos y el
espaciamiento entre los semforos es de aproximadamente 0.48 km, siendo
estos de tiempos fijos. Existe un escaso desarrollo urbanstico en la zona
colindante, dos carriles en cada sentido, y una velocidad en rgimen libre,
medida , de 62.8 km/h.
Las siguientes tablas contienen informacin detallada sobre los parmetros de la

interseccin y de los segmentos arteriales referentes al flujo en sentido sur. En
este sentido, la progresin es excelente.
Tabla Informativa 4.1 Datos para el Resumen de la demora arterial en interseccin
308
Material didctico
Relacin Capacidad del

Segment Duracin del ciclo g/C I/c grupo de Tipo de
o C X carriles llegada
c
1 70 0.60 0.583 1800 5
2 70 0.60 0.611 1800 5
3 70 0.60 0.611 1800 5
4 70 0.60 0.611 1800 5
5 70 0.60 0.597 1800 5
6 70 0.60 0.593 1800 5
7 70 0.60 0.593 1800 5
Tabla Informativa 4.2 Datos para el Formulario de clculo del NS arterial

Segmento Longitud Velocidad Tramo
(km) libre (km/h)
1 0.32 62.8 1
2 0.32 62.8 2
3 0.48 62.8 3
4 0.48 62.8 4
5 0.48 62.8 5
6 0.64 62.8 6
7 0.64 62.8 7
Determinar el nivel de servicio arterial, por segmento, y para el total de la arteria.
No agregar los segmentos.
b) Cul de las intersecciones de su sistema es la ms problemtica?por qu?,
y concluya
e) Clculo del volumen de saturacin de la arteria y vida til.
309
Material didctico
4. El sentido norte de la arteria citada en el ejemplo anterior tiene el trnsito en

intersecciones mostrado en las siguientes tablas, y una progresin muy
deficiente, con prcticamente la totalidad de la columna en sentido norte
llegando en medio de la fase roja en cada interseccin.
Determnese el nivel de servicio arterial, por segmento, y para el total de la arteria.
No agregar los segmentos.
Tabla informativa 4.3. Datos para el Resumen de la demora arterial en
interseccin
Relacin Capacidad
Segme Duracin del g/C I/c del grupo Tipo de
nto ciclo X de carriles llegada
C c
1 70 0.60 0.417 1800
2 70 0.60 0.417 1800
3 70 0.60 0.417 1800
4 70 0.60 0.361 1800
5 70 0.60 0.361 1800
6 70 0.60 0.306 1800
7 70 0.60 0.306 1800
Tabla informativa 4.4 Datos para el Formulario de clculo del NS arterial
Segmento Longitud Velocidad Tramo
(km) libre (km/h)
1 0.32 62.8 1
2 0.32 68.2 2
3 0.48 68.2 3
4 0.48 68.2 4
5 0.48 68.2 5
6 0.64 68.2 6
7 0.64 68.2 7
310
Material didctico

y concluya
5. Una arteria dada tiene dos carriles en cada direccin y una velocidad en
rgimen libre de 56.3 km/h, estando clasificada como una arteria de Clase II.
Existen 10 semforos con un espaciamiento de 0.32 km entre ellos. Todas las
intersecciones tienen semforos de tiempos fijos, con una duracin del ciclo de
60 seg, y una g/C =0.50. La progresin es excelente.
Representar en un grfico la velocidad arterial por segmento y hallar los niveles de

servicio arteriales y de las intersecciones paras la demanda corregida del trnsito
siendo el campo de variacin de la intensidad de 600 v/h a 1,600 v/h.
y concluya
6. Recalcular el ejemplo anterior suponiendo que el espaciamiento entre

semforos es de 0.16 km, y que el resto de los datos, incluyendo la clase de
arteria, son los mismo que los de ese ejemplo.
311
Material didctico

y concluya
7. La velocidad en rgimen libre medida a lo largo de una arteria multicarril

bidireccional de calzadas separadas, con un buen control de accesos y carriles
para el giro a la izquierda es de 72.4 km/h. Utilizando los procedimientos
propuestos para arterias urbanas y suburbanas, utilizables para la toma de
datos de campo, se han obtenido los siguientes datos a lo largo de sus ocho
segmentos existentes en el sentido Este:
Segmento Longitud Tiempo de viaje Demora media en

(km) medio paradas
(seg) (seg/v)
1 0.32 28.3 3.4
2 0.24 19.2 1.7
3 0.24 21.8 3.6
4 0.32 29.4 5.3
5 0.40 49.7 17.6
6 0.40 40.6 10.5
7 0.40 35.2 6.2
8 0.32 28.1 3.2
312
Material didctico
Estos datos se basan en un nmero significativo de tiempos de recorrido en

pruebas en circulacin, en los que se incluyen tanto el tiempo en movimiento como
la demora en parada de la interseccin.
Calclese el nivel de servicio arterial por segmento y para el total de la va y los
niveles de servicio de las intersecciones.

y concluya
8. La Route 27 es una arteria suburbana, con una velocidad en rgimen libre,
obtenida en estudio de campo, de 82.06 km/h. Es una va de una calzada con
dos carriles en cada sentido, tiene carriles de espera para giro a la izquierda y
est regulada con semforos. La parte de va a estudiar presenta un conjunto
de semforos de tiempos fijos. En el perodo de inters y para el trnsito en
sentido Oeste se dispone de los siguientes datos:
Segmento Longitud C g/C X c

(km) (seg) (v/h)
1 1.126 70 0.60 0.89 1,800
2 0.965 70 0.57 0.97 1,710
3 1.126 70 0.60 0.94 1,800
4 1.126 70 0.60 0.94 1,800
5 1.126 70 0.60 0.94 1,800
313
Material didctico
La progresin semafrica es buena, y obliga a detenerse a menos del 10% del

trnsito de paso.
Determinar el nivel de servicio arterial, de cada segmento y del total de la va.

b) Cul de las intersecciones de su sistema es la ms problemtica? por qu?,
y concluya
l. Transporte Pblico
Las soluciones aportadas por los sistemas de gestin del transporte a los
problemas del transporte urbano, han ido interesndose cada vez ms en las
caractersticas de la capacidad en viajeros de las instalaciones de transporte,
adems de las caractersticas de la capacidad en vehculos de cada modo de
transporte en particular. El razonamiento subyacente en este enfoque es que,
aunque tanto los autobuses como los tranvas precisan ms superficie de calle por
vehculo que los coches privados, sin embargo aqullos transportan un nmero
mucho mayor de viajeros que stos, siendo este hecho mucho ms acusado en
las horas puntas. En consecuencia, el transporte pblico emerge como una forma
importante de incrementar el nmero de personas transportadas por los sistemas
de transporte urbano.
Los vehculos de transporte colectivo soportan un nmero importante y proporcin
de viajes de personas en las horas punta hacia el interior y el exterior del centro
urbano, a lo largo de muchas autopistas urbanas, calles arteriales y calles locales
del centro urbano.
314
Material didctico
El concepto de capacidad del transporte colectivo es ms complejo, y a la vez ms

impreciso que el de su homnimo de carreteras: hace referencia a un doble
movimiento, esto es, de personas y vehculos; depende de las dimensiones del
vehculo de transporte colectivo as como de su frecuencia de circulacin; y refleja
la interaccin entre la concentracin de circulacin de pasajeros y el flujo de
vehculos. Depende, adems de la poltica de circulacin establecida por la
empresa gestora del transporte colectivo, que generalmente especifica las
frecuencias del servicio y el lmite de plazas admisible. En consecuencia es
preciso adaptar previamente, e incluso ampliar, los conceptos aplicados a la
capacidad de carreteras.
Uso del Programa
Al entrar a esta opcin, primero se piden datos para identificar la informacin

(opcin 1), como son datos referentes a la seccin, analista, tiempo de anlisis,
fecha de anlisis y otra informacin. Posteriormente (opcin 2) se da informacin
sobre la parada de autobs (relacin g/C, tiempo de espera entre cada autobs,
tiempo perdido adicional y tiempo de avance de los vehculos).
En la opcin 3 se hacen clculos y se obtiene la informacin referente a la
capacidad del carril de autobs (relacin g/c, factor de reduccin de la eficiencia,
nmero de pasajeros que entran y/o salen por la puerta delantera y/o trasera, as
como el tiempo de servicio para entrar y salir del vehculo).
En el siguiente men (opcin 4) se reciben datos relativos al clculo de la
capacidad de transporte de pasajeros.
Despus (opcin 5) es posible almacenar los datos del problema y finalmente la
opcin 6 da la opcin de imprimir el informe de resultados del problema.
Ejemplo
Considrese una ruta de transporte colectivo con una relacin g/C de 0.5, un
tiempo de espera entre vehculos de 30 seg., un tiempo adicional perdido de 12
seg., un tiempo de entrada al vehculo de 10 seg., uno de salida de 5 seg. por la
315
Material didctico
puerta del frente y 5 seg. por la puerta de atrs y un promedio de 30 pasajeros

dentro del vehculo. Determine la capacidad de la ruta.
Observando los resultados del problema, se puede considerar que la capacidad de
la ruta es adecuada, aunque es necesario prever un posible crecimiento en la
demanda del mismo.

1. En este sentido, se evaluar un vehculo tipo de una ruta de transporte
colectivo que conozca, para lo cual es necesario contar con la siguiente
informacin:
Relacin g/C del semforo de una de las intersecciones conflictivas de
circulacin de la ruta
Tiempo de espera promedio del vehculo en la parada
Tiempos perdidos promedio (arranque, frenado, incorporacin al trnsito, etc.)
Tiempo de entrada de usuarios a la unidad
Tiempo de salida
Nmero de pasajeros promedio en el vehculo
Se requiere determinar con la ayuda del HCS:
a) Capacidad de la ruta, considerando su vehculo tipo
b) En caso de contar con diferentes tipos de unidades de transporte pblico
(autobs, microbs, combis), elija un vehculo tipo para cada modo, analice
para cada uno de los modos su capacidad. Realice un cuadro comparativo de
resultados y concluya, Qu modo le parece el ms conveniente para
satisfacer la demanda del corredor?
c) Mejore la capacidad de la ruta
d) Considerando un incremento del 5% en la demanda de la ruta, Cul es la
nueva capacidad?
2. Una autopista urbana dada transporta 4,500 coches y 50 autobuses en la hora
punta. Los aforos realizados sobre la ocupacin por vehculo dan un valor de
1.3 para los coches y 50 para los autobuses, respectivamente. Hallar el flujo
de personas.
316
Material didctico

b) Qu modo le parece el ms conveniente para satisfacer la demanda del
corredor?
nueva capacidad?
3. Una autopista urbana de cuatro carriles (dos en cada sentido) tiene una
capacidad de 1,800 vehculos ligeros por carril y hora. La media de ocupacin
en coches es de 1.5 personas. Se prev iniciar un servicio de autobs exprs
de 100 autobuses por hora, calculndose que cada autobs podr transportar
a 50 personas. Los autobuses circularn por un solo carril. Se desea
encontrar la capacidad en personas de la autopista en un sentido y en la hora
punta. Cada autobs equivale a 1.5 vehculos ligeros.

corredor?
nueva capacidad?
4. Por una autopista de cuatro carriles, circulan noventa autobuses en el sentido y
la hora punta. La autopista transporta tambin 3,400 vehculos ligeros en el
mismo sentido. La ocupacin media es de 40 viajeros/autobs, y de 1.4
viajeros por coche.
Se desea conocer: (a) el volumen equivalente en vehculos ligeros en el sentido y
hora punta; (b) el nivel de servicio, suponiendo carriles de 3.65 m, sin obstculos
317
Material didctico
laterales y una velocidad de proyecto de 112 km/h; y, (c) el volumen total de

personas.

corredor?
nueva capacidad?
5. Por una calle arterial circulan sesenta autobuses por hora con un tiempo
disponible de verde para el carril en el que el autobs efecta la parada si, (a)
los autobuses paran en el carril de estacionamiento adyacente, y (b) si lo
hacen en el carril de paso del trnsito. Supngase que la capacidad del carril
de paso es de 1,500 coches por hora de verde, y que el tiempo de
verde/tiempo de ciclo, g/C, es de 0.50, lo cual supone una capacidad de 750
automviles por hora. Cul es la prdida de tiempo por hora en cada caso?
Qu porcentaje de la capacidad total del carril se necesita para la circulacin
de autobuses? Cmo puede traducirse esto a un valor EVL?
corredor?
nueva capacidad?
6. Los estudios de campo muestran que 15 pasajeros entran en cada autobs, y
5 salen del mismo en una parada dada en la hora punta. Suponiendo que la
forma de cobro de tarifa se realiza a bordo, con una tarifa exacta, y una sola
puerta, hallar el tiempo en servicio de viajeros y el tiempo de parada en servicio
318
Material didctico
a viajeros. Hallar el tiempo en servicio de viajeros si existe una puerta

posterior disponible para la salida de viajeros.

b) Mejore la capacidad de la ruta
c) Considerando un incremento del 3% en la demanda de la ruta, Cul es la
nueva capacidad?
7. Los valores siguientes representan el nmero de pasajeros ascendiendo y
saliendo de cada autobs en una lnea de autobuses determinada:
Parada nm. 1 2 3 4 5 6 7 8
Pasajeros que salen 0 2 2 5 8 15 25 10
(S) 20 10 10 15 10 1 1 0
Pasajeros que
ascienden (A)
Los viajeros asciendes y salen por una sola puerta. Se utiliza una tarifa exacta de
$0.50. Calclese el tiempo de parada en servicio a viajeros en cada parada.
Cul es el tiempo total de parada en servicio a viajeros para la lnea? Tmese en
consideracin los efectos de prdida de tiempo debido a la apertura y cierre de
puertas.
nueva capacidad?
319
Material didctico
8. Los aforos de campo basados en los valores de flujo de los 15 min punta
muestran que una calle del CBD soporta 4,500 viajeros en 80 autobuses, en la
hora punta A qu nivel de servicio se opera en esta calle?
nueva capacidad?
9. Se desea calcular la capacidad de una lnea de autobs, donde 10 personas
ascienden a cada autobs, el tiempo de servicio de pasajeros es de 3 seg por
pasajero, y el tiempo de despeje es de 15 seg por autobs. Se supone que las
condiciones de acceso controlan el proceso. La temporizacin de los
semforos de la calle tiene un coeficiente g/C de 0.45.
nueva capacidad?
10. Se construye una instalacin en una zona de extrarradio para facilitar los
transbordos de autobuses de alimentacin a una lnea de transporte colectivo
ferroviario rpido. Se supone que los autobuses accedern a las instalaciones
con intervalos de 1 min, y que cada autobs descargar 50 pasajeros. Esto
implica un flujo total de viajeros de (50 personas x autobs) x (60
autobuses/hora)= 3,000 personas/hora. El tiempo de despeje que se precisa
para que un vehculo maniobra y salga de la parada, y para que otro entre, se
supone que es de 20 seg.
Se desea conocer el nmero de paradas de descarga que deben proporcionarse
suponiendo las siguientes configuraciones de los autobuses:
Puertas de hoja nica, utilizacin de una puerta
Puertas de hoja nica, utilizacin de dos puertas
320
Material didctico

nueva capacidad?
m. Peatones
En el anlisis de capacidad de vas urbanas el desplazamiento de los peatones

puede llegar a representar una de las variables principales, es ms, las
caractersticas peatonales son un factor muy importante a considerar en el
proyecto y operacin de los sistemas de transporte. Los movimientos de masas
tienen lugar principalmente en actos pblicos, en las inmediaciones y dentro de las
terminales de transporte colectivo, edificios de gran altura, centros comerciales,
cines, estadios, estacionamientos pblicos y otros generadores importantes de
viajes. Todo estudio de transporte y de trfico multimodal debe analizar la
seguridad de los peatones, as como los modelos de desplazamiento y la
conveniencia de la circulacin para los mismos.
La concentracin de movimientos de peatones en esquinas y pasos para peatones
los convierte en tramos de circulacin crticos tanto para la red vial urbana como
para la peatonal. Una esquina o un paso de peatones abarrotados de personas
afectan no slo a la comodidad de los peatones sino que tambin pueden producir
demoras en los movimientos de giro de los vehculos, y por lo tanto reducir la
capacidad de la interseccin y calles confluentes.
Los principios para el anlisis de la circulacin peatonal son anlogos a los
establecidos para los vehculos. Las relaciones fundamentales entre velocidad,
intensidad y densidad tambin son semejantes. A medida que la intensidad y la
densidad de una corriente de circulacin peatonal aumentan desde rgimen libre a
otras condiciones ms desfavorables, disminuyen la velocidad y la facilidad de
movimientos. Cuando la densidad peatonal excede un nivel crtico entonces la
velocidad y la intensidad toman valores errticos y rpidamente disminuyen.
La circulacin peatonal se ve afectada por las reducciones de la anchura efectiva
de las aceras debido a distintos elementos del mobiliario urbano, tales como
321
Material didctico
parqumetros, elementos de alumbrado, buzones postales y cubos de basura,

sufriendo adems las interrupciones ocasionadas por los semforos. Los ciclos de
los semforos tambin propician la formacin de colas de peatones cuando
esperan en las esquinas, y como consecuencia disminuye la capacidad de
circulacin de las mismas, obligando a concentrarse a los pacientes peatones en
pelotones an ms densos.
El concepto de nivel de servicio (NS), inicialmente utilizado para definir distintos
grados de comodidad de circulacin en carreteras, tambin es aplicable a las
instalaciones para peatones. Con esta concepcin, los factores que denotan la
comodidad, tales como facultad de circular a la velocidad deseada, sortear a otros
peatones ms lentos y evitar situaciones de conflicto con otros viandantes, se
relacionan con la densidad e intensidad peatonales. Este concepto tambin es
aplicable en forma de grados de aglomeracin en zonas de formacin de colas,
como pueden ser las esquinas, andenes de transporte colectivo, y otras zonas de
espera.
Uso del Programa
Al entrar a esta opcin, primero se piden datos para identificar la informacin

(opcin 1), como son datos referentes a la seccin, analista, tiempo de anlisis,
fecha de anlisis y otra informacin. El siguiente men (opcin 2) permite analizar
el funcionamiento de las banquetas o zonas para transentes en una interseccin.
Se alimentan los volmenes de caminantes que circulan de una esquina a otra a
travs de las banquetas, as como el ancho de las mismas y con estos datos se
obtiene el nivel de servicio de la va peatonal, como de la circulacin del pelotn.
En la opcin 3 se analiza el comportamiento peatonal en las esquinas, se deben

dar los volmenes de peatones, la geometra de la interseccin, en caso de existir
sealizacin (semforo), indicar la longitud del ciclo, as como los tiempos de
verde para peatones. Tambin es necesario indicar los anchos de las banquetas
o zonas para peatones y finalmente se obtiene la densidad de ellos que se
presenta en la esquina y su nivel de servicio correspondiente.
322
Material didctico
En el siguiente men (opcin 4) se realiza el anlisis del comportamiento de las

zonas de avance por la va por los peatones, se deben dar los volmenes de
caminantes, la geometra de la interseccin, en caso de existir sealizacin
(semforo), indicar la longitud del ciclo, as como los tiempos de verde para
peatones. Tambin es necesario indicar los anchos de las banquetas o zonas
para transentes y finalmente se obtiene la densidad de peatones que se presenta
en la esquina y su nivel de servicio correspondiente. Un dato adicional es el
volumen de peatones que cruza la va en cada sentido de la interseccin.
El siguiente men (opcin 5) permite analizar simultneamente el comportamiento
de las esquinas y de las zonas de cruzamiento peatonal (si ya se alimentaron
previamente los apartados anteriores, nicamente es necesario realizar los
clculos correspondientes, ya que la informacin que se pide es la misma que en
los puntos anteriores). El men 6, permite analizar simultneamente el
comportamiento de los tres primeros apartados, y se obtiene el nivel de servicio de
la zona peatonal. En la ltima opcin (men 7) es posible almacenar los datos del
problema , as como imprimir el informe de resultados del problema.
Ejemplo
Considrese una interseccin con un volumen peatonal de 150 peatones/15 min.,
que circula de esquina a esquina, el ancho de la banqueta es de 10 ft. El
resultado de este anlisis, proporciona un NS A para la va peatonal y un NS B
para el pelotn, lo cual significa que el funcionamiento tanto peatonal como de la
va es conveniente y no se genera ningn congestionamiento peatonal y los
caminantes pueden circular de forma fluida por la va.
Para el anlisis de una esquina, se considera un volumen peatonal de 100 que va
de esquina a esquina de la interseccin y un volumen de 50 que circula de acera a
acera de la misma interseccin, se tienen 10 ft de ancho de banqueta y el tiempo
de verde para los peatones es de 27 seg. El NS obtenido con los datos anteriores
es de B, esto significa que el comportamiento de la va es conveniente y no se
generan congestionamientos.
323
Material didctico
En el caso de la zona de cruzado de la va, tambin se presenta un NS B, lo cual

denota que en general el comportamiento de la interseccin es el adecuado, ya
que permite el flujo libre de peatones, sin que se formen congestionamientos ni
demoras.
1. Seleccione una interseccin semaforizada que sea conocida y tenga un flujo

peatonal considerable o que dificulte el trnsito vehicular, debe obtener el volumen
peatonal por perodos de 15 minutos, circulando de esquina a esquina y a travs
de las banquetas.
En cuanto a la geometra de la vialidad, requiere del ancho de las banquetas. De
la operacin del semforo es necesario conocer la longitud del ciclo, y los tiempos
de verde para el cruce peatonal.
Con esta informacin, se obtendrn tres diferentes grupos de niveles de servicio:
a) Nivel de servicio para la zona de cruce peatonal
b) Nivel de servicio en las banquetas
c) Nivel de servicio en las esquinas
Con los datos de la interseccin seleccionada se calcular con el HCS:
a) Niveles de servicio actual para las zonas de cruce peatonal, banquetas y
esquinas
b) Mejoramiento de los niveles de servicio, considerando 3 opciones de solucin
c) Determinacin de la capacidad de cada uno de los elementos
d) Vida til de cada elemento vial
e) Realice un cuadro con los resultados obtenidos en los incisos anteriores
f) En caso de incrementarse en 3% el volumen vehicular actual, cul es su
comportamiento y sus soluciones
2. Considrese una interseccin con un volumen peatonal de 319 peatones/15
min., que circula sobre la banqueta, el ancho de la banqueta es de 12 ft.
Considere que el 45% del total cruza por las esquinas y que el 10% no alcanza a
cruzar en el perodo de verde peatonal. La relacin g/C es de 0.60.
Con los datos de la interseccin se calcular con el HCS:
324
Material didctico

esquinas
min., que cruza de esquina a esquina, el ancho de la banqueta es de 10 ft.
Considere que el 85% del total camina por la banqueta y por tratarse de una zona
comercial, se incorporan 120 al salir del centro comercial y que el 25% del total no
alcanza a cruzar en el perodo de verde peatonal. El tiempo de verde del semforo
es de 25 segundos y el ciclo tiene una longitud de 110 seg.
esquinas
g) Cmo se comporta el semforo para el cruce peatonal?
cruzar en el perodo de verde peatonal. El tiempo de verde del semforo es de 15
seg y el tiempo de ciclo es de 70 seg.
325
Material didctico

esquinas
g) Mejore el ciclo del semforo para el cruce peatonal
cruzar en el perodo de verde peatonal. La relacin g/C es de 0.55.
esquinas
g) Mejore el funcionamiento del semforo
326
Material didctico
Unidad 4
Actividad 2
Tablas de Diseo, Manual de Capacidad de Carreteras

(1985). Transport Research Board. USA.
327
Material didctico
Manual de Capacidad de Carreteras, 1985

Tablas para el diseo de infraestructura de transporte
1. SEGMENTOS BSICOS DE AUTOPISTA
328
Material didctico
329
Material didctico
330
Material didctico
331
Material didctico
332
Material didctico
2. ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO
333
Material didctico
334
Material didctico
335
Material didctico
3. RAMPAS
336
Material didctico
337
Material didctico
338
Material didctico
339
Material didctico
340
Material didctico
341
Material didctico
342
Material didctico
343
Material didctico
344
Material didctico
345
Material didctico
346
Material didctico
4. CARRETERAS MULTICARRIL
347
Material didctico
348
Material didctico
349
Material didctico
350
Material didctico
5. CARRETERAS DE DOS CARRILES
351
Material didctico
352
Material didctico
353
Material didctico
354
Material didctico
355
Material didctico
6. INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
356
Material didctico
357
Material didctico
358
Material didctico
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Material didctico
360
Material didctico
361
Material didctico
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Material didctico
363
Material didctico
364
Material didctico
FRMULAS DE DEMORAS
donde:
C =duracin de ciclo, en seg

g/C = relacin de verde para el grupo de carriles; es el cociente del tiempo de
verde efectivo entre la duracin del ciclo
X =I/c para el grupo de carriles; y
c = capacidad para el grupo de carriles
365
Material didctico
366
Material didctico
367
Material didctico
368
Material didctico
369
Material didctico
370
Material didctico
371
Material didctico
7. INTERSECCIONES SIN SEMAFORIZAR
372
Material didctico
373
Material didctico
374
Material didctico
375
Material didctico
376
Material didctico
377
Material didctico
378
Material didctico
8. ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS
379
Material didctico
380
Material didctico
381
Material didctico
382
Material didctico
383
Material didctico
384
Material didctico
Unidad 5
Iluminacin vial y dispositivos para el
control del trnsito
Introduccin
La infraestructura vial es uno de los elementos bsicos del sistema de transporte,

pero adems es el medio que posibilita el transporte mediante el uso de cualquier
vehculo y al peatn.
Para que estas vialidades operen de manera eficiente deben proporcionar a los
usuarios seguridad, confort y fluidez, para lograrlo el conductor, pasajero y el
peatn requieren de informacin suficiente y oportuna para usar adecuadamente
las vialidades, lo cual se logra en gran medida a travs de los diferentes
dispositivos para el control del trnsito, que permiten inclusive lograr el mayor
rendimiento de una infraestructura vial.
El tema de la iluminacin vial es de gran importancia, ya que son los elementos

que brindarn seguridad al usuario y facilitarn su desenvolvimiento en el entorno
urbano.

9. Distingas, interpretes y reconozcas los dispositivos de control de trnsito y los
elementos de iluminacin vial como componentes necesarios de la
infraestructura de trnsito.
10. Reproduzcas estos elementos y los utilices en el diseo de casos propuestos
para solucionar diversos problemas de trnsito.
385
Material didctico
Dispositivos para el control del trnsito e

iluminacin vial
Condiciones de diseo Manuales
Actividad 1
Lee el material de la unidad 5 de los Apuntes de Ingeniera de Trnsito. Elabora
un cuadro sinptico y entrgalo en la plataforma.
Actividad 2
Termina las prcticas de laboratorio planteadas en la unidad 4, entrgalas en la
plataforma.
386
Material didctico
Actividad 3
Con la informacin obtenida de campo, analiza y desarrolla los clculos
correspondientes. Redacta el documento de tu proyecto final con los lineamientos
establecidos en la plataforma, entrgalo en tu portafolio en la plataforma.
Actividad 4
Presentars los resultados de tu proyecto final. Elabora una presentacin en
power point.
Autoevaluacin

387
Material didctico

tres das.
Glosario
B
Bandeo.
Desviacin del trnsito vehicular por obras. Puede consistir en un cambio de carril
o de arroyo pero sobre la misma va.
D
Dispositivos de canalizacin.
Elementos delimitadores de la superficie de rodamiento a lo largo de un tramo o
zona en obra, de tal manera que los conductores y peatones puedan circular con
comodidad, seguridad y fluidez a travs de la misma. Previenen y alertan de los
riesgos inherentes a las operaciones de construccin o conservacin que se
efecten en la va pblica y guan a los usuarios en la direccin correcta sin
peligro.
Dispositivos para proteccin de obras viales.

Elementos de diversa ndole, elaborados para informar y proteger a conductores y
peatones que utilicen alguna va que est en construccin, reparacin o
mantenimiento.
S
Seal horizontal.
Lneas e indicaciones que se pintan en la superficie de rodamiento. Tambin
conocida como demarcacin horizontal.
Seal informativa.
Transmite informacin al usuario, ya sea de tipo turstico, direccional, de servicio,
etc.
Seal preventiva.
Advierte a conductores y peatones de la existencia y naturaleza de un peligro en
su camino.
Seal restrictiva.
388
Material didctico
Indica a los conductores o peatones ciertas restricciones y prohibiciones que

regulan el servicio de las vas.
Seal vertical.
Indicacin colocada sobre elementos estructurales verticales (postes, pasos
peatonales, cobertizos, unidades de soporte mltiple, etc.) mediante placas con
textos y smbolos.
Sealizacin Vial
Conjunto de elementos y objetos visuales de contenido informativo, indicativo,
restrictivo, preventivo, prohibitivo o de cualquier otro carcter que se colocan en la
vialidad.
T
Tiempo de Demora.
da.
Tiempo de Operacin
minutos.
Trnsito
de trasladarse.
trnsito, etc.
Vialeta.
Dispositivo fsico para el control de trnsito utilizado para canalizar y separar flujos
vehiculares. Puede ser reflejante u opaco y su colocacin es fija sobre la superficie
de rodamiento.

389
Material didctico

Distrito Federal.
Fuentes de consulta
Bsica
Tllez, Miriam (2010). Apuntes de Ingeniera de Trnsito. Documento de Trabajo.

Mxico: UACM (propuesto para su publicacin).
Complementaria


Mxico: Thomson.
SEDESOL.
Sumario
En la unidad 5 aprenders los lineamientos generales para la colocacin de los
dispositivos para el control del trnsito, as como de la iluminacin en la vialidad.
390
Material didctico
Unidad 5
control del trnsito
Tllez, Miriam (2010). Iluminacin vial y dispositivos para el control de trnsito en

Apuntes de Ingeniera de Trnsito. Documento de trabajo.
391
Material didctico
392
Material didctico
Unidad 5
control del trnsito
Actividad 1
Tllez, Miriam (2010). Iluminacin val y dispositivos del

trnsito en Apuntes de Ingeniera de Trnsito.
Documento de Trabajo. Mxico, UACM (propuesto para
su publicacin).
393
Material didctico

Tllez, Miriam
Iluminacin vial y dispositivos de control

del trnsito
5.1 Iluminacin vial
a. CONCEPTOS BSICOS
Los principales cometidos que desempean el Alumbrado Pblico son los
de: Proporcionar una iluminacin suficiente que ofrezca la mxima
seguridad al trnsito vehicular como de peatones.
Facilitar la seguridad y el orden durante la noche. Dar aspectos atractivo
durante la noche y el da
La estadstica demuestra que los Accidentes de Trnsito y Actos Delictivos

nocturnos disminuyen notablemente cuando se dispone de un buen Alumbrado
Pblico. Factores Determinantes para hacer una Instalacin de Alumbrado
Pblico. Ocho son los factores que determinan las exigencias que debe cumplir
una instalacin de Alumbrado Pblico.
1. El Trfico.
2. La Esttica.
3. El Nivel de Iluminacin.
4. Las Caractersticas Espectrales de la Luz.
5. Uniformidad.
6. Deslumbramiento.
7. Caractersticas Fotomtricas de las Luminarias.
Trnsito. La intensidad del trnsito tanto de vehculos como de peatones

determinan los niveles de iluminacin como parmetro principal, as
como tambin las caractersticas de reflexin de pavimento.
Esttica. La instalacin de un Alumbrado Vial, no es solo para solucionar
los problemas que acarrean la nocturnidad, sino tambin debe ser
394
Material didctico
armonioso con los alrededores, sean edificios modernos, antiguos,

paisajes rurales, etc.
Nivel de Iluminacin: Es la cantidad de flujo luminoso (lmenes), que
inciden sobre una superficie determinada, la unidad que tcnicamente
corresponde a este concepto es el Lux.
b. LA VISIN DEL CONDUCTOR

Manejar de noche es un reto para los conductores, la visin se vuelve limitada y
se pierde apreciacin de las distancias.
Los conductores deben usar las luces bajas para alumbrar a una distancia de 30
m., mientras que el uso de las luces altas permite una visibilidad hasta 100 m. de
distancia.
Es importante apagar las luces altas cuando un conductor se encuentra a una
distancia de 150 m. de otro auto cuando ste circule en sentido contrario o en la
misma direccin, ya que causa deslumbramiento y posiblemente un accidente.
Figura 5.1 Iluminacin vial
Fuente: www.iluminet.com.mx
395
Material didctico
5.2 Dispositivos de control de trnsito: sealizacin fija y variable

Se denominan dispositivos para el control del trnsito a las seales, marcas,
semforos y cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a las
calles y carreteras por una autoridad pblica, para prevenir, regular y guiar a los
usuarios de las mismas. Los dispositivos de control indican a los usuarios las
precauciones (prevenciones) que deben tener en cuenta, las limitaciones
(restricciones) que gobiernan el tramo en circulacin y las informaciones (guas)
estrictamente necesarias, dadas las condiciones especficas de las calle o
carretera.
Los dispositivos para el control del trnsito en calles y carreteras se clasifican en:
1. Seales
a. Preventivas
b. Restrictivas
c. Informativas
2. Marcas
a. Rayas
b. Smbolos
c. Letras
3. Obras y dispositivos diversos
a. Cercas
b. Defensas
c. Indicadores de obstculos
d. Indicadores de alineamiento
e. Tachuelas o botones
f. Reglas y tubos gua
g. Bordos
h. Vibradores
i. Guardaganados
j. Indicadores de curva peligrosa
4. Dispositivos para proteccin en obra
a. Seales preventivas, restrictivas e informativas
396
Material didctico
b. Canalizadores
c. Seales manuales
5. Semforos
a. Vehiculares
b. Peatonales
c. Especiales
5.1 Requisitos
Cualquier dispositivo para el control del trnsito debe llenar los siguientes
requisitos fundamentales
a) Satisfacer una necesidad
b) Llamar la atencin
c) Transmitir un mensaje simple y claro
d) Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras
e) Estar en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para
reaccionar
Existen cuatro consideraciones bsicas para asegurarse que los dispositivos de
control sean efectivos, entendibles y satisfagan los requisitos fundamentales
anteriores. Estos factores son:
1. Proyecto: la combinacin de las caractersticas tales como forma, tamao,
color, contraste, composicin, iluminacin o efecto reflejante, debern
llamar la atencin del usuario y transmitir un mensaje simple y claro.
2. Ubicacin: el dispositivo de control deber estar ubicado dentro del cono
visual del conductor para llamar al atencin, facilitar su lectura e
interpretacin, de acuerdo con la velocidad de su vehculo y dar el tiempo
adecuado para una respuesta apropiada.
3. Uniformidad: los mismos dispositivos de control o similares debern
aplicarse de manera consistente, con el fin de encontrar igual interpretacin
de los problemas de trnsito a lo largo de una ruta.
4. Conservacin: los dispositivos debern mantenerse fsica y funcionalmente
conservados, esto es, limpios y legibles, lo mismo que debern colocarse o
quitarse tan pronto como se vea la necesidad de ello.
397
Material didctico
Por lo tanto, al proyectar dispositivos de control del trnsito, lo ms importante es

lograr la uniformidad de formas, tamaos, smbolos, colores, ubicacin, etc., de
manera que satisfagan una necesidad, llamen la atencin, impongan respeto y
transmitan un mensaje claro y legible.
Seales preventivas
Las seales preventivas, identificadas con el cdigo SP, tienen como funcin dar
al usuario un aviso anticipado para prevenirlo de la existencia, sobre o aun lado de
la carretera o calle, de un peligro potencial y su naturaleza. As se cumple la
Regla de Oro del Trnsito que dice:que no deben existir cambios bruscos. La
seal por s misma debe provocar que el conductor adopte medidas de
precaucin, y llamar su atencin hacia una reduccin de su velocidad o a efectuar
una maniobra con el inters de su propia seguridad o la de otro vehculo o peatn.
Las seales preventivas debern instalarse siempre que una investigacin o
estudio de trnsito indique que existe una condicin de peligro potencial. Las
caractersticas que pueden justificar el uso de seales preventivas, son:
Cambios en el alineamiento horizontal y vertical por la presencia de curvas
Presencia de intersecciones con carreteras o calles, y pasos a nivel con
vas de ferrocarril
Reduccin o aumento del nmero de carriles y cambio de anchura del
pavimento
Pendientes peligrosas
Proximidad de un crucero donde existe un semforo o donde se debe hacer
un alto
Pasos peatonales y cruces escolares
Condiciones deficientes en la superficie de la carretera o calle, como
presencia de huecos y protuberancias
Presencia de derrumbes, grava suelta, etc.
Aviso anticipado de dispositivos de control por obras de construccin
El tablero de las seales preventivas ser de forma cuadrada, de esquinas
redondeadas, que se colocar con una de sus diagonales en sentido vertical
398
Material didctico
tomando la forma de diamante. Las seales que requieran una explicacin

complementaria, adems del smbolo llevarn un tablero adicional en su parte
inferior de forma rectangular con las esquinas redondeadas, con leyendas como
principia, termina, o la longitud en que se presenta la situacin que se seala,
formando as un conjunto.
Los colores de las seales preventivas sern en acabado reflejante o mate, as:
amarillo para el fondo, y negro para el smbolo, leyendas, caractersticas y filete.
La ubicacin de las seales preventivas en sentido longitudinal sern antes del
riesgo que se trate de sealar, a una distancia que depende de la velocidad de
aproximacin. En sentido lateral las seales se fijarn en uno o dos postes
colocados aun lado del acotamiento en carreteras o sobre la banqueta en calles, a
distancias y alturas especficas.
Seales Restrictivas
Las seales restrictivas, identificadas con el cdigo SR, tienen como funcin
expresar en la carretera o calle alguna fase del Reglamento de Trnsito para su
cumplimiento por parte del usuario. En general, tienden a restringir algn
movimiento del mismo, recordndole la existencia de alguna prohibicin o
limitacin reglamentada. Infringir las indicaciones de una seal restrictiva
acarrearn las sanciones previstas por las autoridades de trnsito.
Las seales restrictivas de acuerdo a su uso se clasifican en los siguientes grupos:
De derecho de paso o de va
De inspeccin
De velocidad mxima o mnima
De movimientos o circulacin
De mandato por restricciones y prohibiciones
De estacionamiento
El tablero de las seales restrictivas ser de forma cuadrada, de esquinas
redondeadas, excepto las seales de ALTO, que tendrn forma octogonal, y
CEDA EL PASO, que tendrn forma de un tringulo equiltero con uno de sus
vrtices hacia abajo. Las seales que requieran una explicacin complementaria,
399
Material didctico
adems del smbolo llevarn un tablero adicional en su parte inferior de forma

rectangular con las esquinas redondeadas, con leyendas como principia,
termina, o la longitud en que se presenta la situacin que se seala, formando
as un conjunto.
El color del fondo de las seales restrictivas ser blanco en acabado reflejante o
mate. El anillo y la franja diagonal en rojo, y el smbolo, letras y filete en negro,
excepto las seales de ALTO y CEDA EL PASO. La seal de ALTO llevar
fondo rojo con letras y filete en blanco. La seal de CEDA EL PASO llevar
fondo blanco, con letras en negro y franja perimetral en rojo.
La ubicacin longitudinal de las seales restrictivas ser en el punto mismo donde
existe la restriccin o prohibicin. En sentido lateral las seales se fijarn en uno
o dos postes colocados a un lado del acotamiento en carreteras o sobre la
banqueta en calles, a distancias y alturas especficas.
Seales Informativas
Las seales informativas, identificadas con el cdigo SI, tienen como funcin guiar
al usuario a lo largo de su itinerario por calles y carreteras e informarle sobre
nombres y ubicacin de poblaciones, lugares de inters, servicios, kilometrajes y
ciertas recomendaciones que conviene observar.
Las seales informativas, de acuerdo a la informacin que den, se clasifican en:
De identificacin (SII)
De destino (SID)
De recomendacin (SIR) e informacin general (SIG)
De servicios y tursticas, de servicios (SIS) y tursticas (SIT)
a) Seales informativas de identificacin: tiene como funcin identificar las
calles segn su nombre y nomenclatura, y las carreteras segn su nmero
de ruta y/o kilometraje.
b) Seales informativas de destino: tienen como funcin informar a los
usuarios sobre el nombre y la ubicacin de cada uno de los destinos que se
presentan a lo largo de su recorrido.
400
Material didctico
c) Seales informativas de recomendacin: su funcin es recordar a los

usuarios determinadas recomendaciones o disposiciones de seguridad que
conviene observar durante su recorrido por calles y carreteras
d) Seales de informacin general: su funcin es proporcionar a los usuarios,
informacin general de carcter poblacional y geogrfico, as como indicar
nombres de obras importantes en la carretera, lmites polticos, ubicacin
de casetas de cobro, puntos de inspeccin y sentidos de circulacin del
trnsito.
e) Seales informativas de servicios y tursticas: tienen como funcin informar
a los usuarios la existencia de un servicio o de un lugar de inters turstico
y/o recreativo.
Marcas
Identificadas con el cdigo M, las marcas son las indicaciones en forma de rayas,
smbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, guarniciones, y estructuras,
dentro de o adyacentes a las vas de circulacin, as como los objetos que se
colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el
trnsito e indicar la presencia de obstculos, sin distraer la atencin del conductor.
Por su uso, las marcas pueden estar sobre el pavimento, en las guarniciones para
prohibicin de estacionamiento, y en obstculos adyacentes a la superficie de
rodamiento.
Los colores de las marcas sern blanco o amarillo, y en algunos casos negro sin
ser una norma, sirviendo solamente como gua para lograr un contraste en
pavimentos de color claro.
Obras y Dispositivos Diversos

Identificados con el cdigo OD, son obras que se construyen y/o dispositivos que
se colocan dentro de una calle o carretera o en sus inmediaciones para
proteccin, encauzamiento y prevencin de conductores de vehculos y peatones.
De acuerdo a su funcin, se clasifican en cercas, defensas, indicadores de
obstculos, indicadores de alineamiento, tachuelas o botones, reglas y tubos gua
para vados, bordos, vibradores, guardaganados e indicadores de curva peligrosa.
401
Material didctico
Dispositivos para Proteccin en Obras

Los dispositivos para proteccin en obras, identificados con el cdigo DP, son las
seales y otros medios que se usan transitoriamente para proporcionar seguridad
a los usuarios, peatones y trabajadores y guiar el trnsito a travs de calles y
carreteras en construccin o conservacin.
Semforos
Los semforos son dispositivos elctricos que tienen como funcin ordenar y
regular el trnsito de vehculos y peatones en calles y carreteras por medio de
luces generalmente de color rojo, amarillo y verde, operados por una unidad de
control.
Bibliografa: Manual de Manejo, Gua Roji, 2003.
402
Material didctico
Rectora
Esther Orozco Orozco
Coordinacin Acadmica
Facundo Gonzlez Brcenas
Coordinacin del Programa

de Educacin Abierta y a Distancia
Jovita Galicia Reyes
403

Ingenieria de Transito Metb

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Coordinacin Acadmica

Programa de Educacin Abierta y a Distancia

Tllez Ballesteros Miriam Evelia

El material didctico de Ingeniera de Trnsito del ciclo superior de la Universidad

D.R. Universidad Autnoma de la Ciudad de Mxico

Versin preliminar. Agosto 2010.

III. Propsitos generales 9

IV. Esquema de contenido 10

VI. Forma de trabajo 12

VIII. Sugerencias para la utilizacin del material didctico 16

IX. Criterios de evaluacin 17

Unidad 1. Introduccin, componentes y caractersticas del sistema de trnsito 19

Introduccin, componentes y caractersticas del sistema de trnsito: Apuntes

Unidad 2. Programacin y estudios de trnsito 123

Seleccin de lecturas 135

Programacin y estudio de trnsito: Apuntes de Ingeniera de Trnsito 137

Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito 155

Unidad 3. Principios sobre la descripcin analtica del trnsito 169

Seleccin de lecturas 179

Principios sobre la descripcin analtica del trnsito: Apuntes de Ingeniera de

Unidad 4. Aplicaciones en los sistemas viales 227

Seleccin de lecturas 235

Aplicaciones en los sistemas viales: Apuntes de Ingeniera de Trnsito 237

Tablas de diseo, Manual de Capacidad de Carreteras 327

Unidad 5. Iluminacin vial y dispositivos de control del trnsito 385

Seleccin de lecturas 391

Iluminacin vial y dispositivos de control de trnsito: Apuntes de Ingeniera de 393

salida de vas de acceso controlado, secciones de entrecruzamiento,

III. Propsitos generales

A lo largo de este material se busca que:

Expliques la naturaleza del trnsito motorizado y no motorizado, sus

IV. Esquema de contenido

Unidad 1. Introduccin, componentes y caractersticas del sistema de

Unidad 2. Programacin y estudios de trnsito

Unidad 3. Principios sobre la descripcin analtica del trnsito

Unidad 4. Aplicaciones en los sistemas viales

Unidad 5. Iluminacin vial y dispositivos de control del trnsito

VI. Forma de trabajo

En la modalidad semipresencial se trabajan los aprendizajes y contenidos de una

U2. Programacin y estudios de

U3. Principios sobre la descripcin

U4. Aplicaciones en los sistemas

U5. Iluminacin vial y dispositivos de

Como puedes observar, la materia de Ingeniera de Trnsito tiene una duracin

Al interior de la gua encontrars estos smbolos, los cuales te indicarn las

cono nombre cono nombre cono nombre

Audio Chat Pgina web

Lnea del Trabajo de

VIII. Sugerencias para la utilizacin del material didctico

En cada unidad encontrars, adems de fuentes de consulta bsica,

IX. Criterios de evaluacin

1. Realizacin de prcticas de campo y laboratorio, presentacin de

Con la finalidad de estudiar los aspectos que estructuran el contexto de la

Por ltimo, podrs identificar los problemas que se generan de la coexistencia de

Propsitos particulares de la unidad

Durante esta unidad se espera que:

Esquema de contenido de la unidad

Actividades de sesin presencial 1

Actividades de estudio independiente 1

Actividades de sesin presencial 2

Respuestas para la autoevaluacin

Los criterios para la revisin de tu autoevaluacin son los siguientes:

Avenida Secundaria o Calle Colectora

(auditorios, establecimientos mercantiles, centros de transferencia de transporte