Rendimiento Adiabtico de la

Cmara de combustin

Alumnos: Asborno, Martin 54858/0

Daz, Enzo 55011/2

Di Bin, Ricardo 54310/6

Profitos, Mauro 54616/3

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Combustin 2
CATEDRA: PROYECTO DE MOTORES Prof. Saralegui Gustavo

Rendimiento de adiabaticidad de la cmara de combustin

En la fase de combustin se tiene una sensible prdida de calor a travs

de la pared de la cmara. Esta prdida tiene consecuencia directa en la
disminucin de la potencia obtenida.
Esto ocurre debido a las temperaturas alcanzadas por los gases durante
la combustin (del orden de 2500 C) que se corresponden de manera similar
a saltos altos de temperatura entre el gas y paredes de la cmara, que sumado
al alto coeficiente trmico de intercambio debido a la alta turbulencia del fluido y
la alta densidad, favorece la transferencia.
Referido a la corriente de aire en la cmara de combustin, el trmino
turbulencia indica el tipo de movimiento de aire que hay dentro de la cmara,
durante la fase de admisin e inicio de la compresin. Bsicamente hay dos
tipos de turbulencias: swirl y tumble.Swirl se da cuando hay un movimiento
rotatorio del aire alrededor de un eje perpendicular a la cmara de
combustin. Tumble se da cuando el giro se da en un eje transversal a la
cmara de combustin. Los pequeos remolinos de aire, provocados
principalmente por la forma del pistn, se conocen en ingls como squish.

Anlisis Genrico

No es difcil hacer un breve anlisis del fenmeno, con el fin de extraer

las consecuencias principales sobre el motor.
El rendimiento adiabtico de la cmara de combustin se define como la
relacin entre el calor que participa realmente en el ciclo de calor y el generado
por la combustin:
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Donde Qp indica la prdida de calor a travs de las paredes de la

cmara. La relacin en el segundo miembro de la ltima expresin representa
el porcentaje de prdida de calor que es generado por el proceso de
combustin. Minimizar este trmino es equivalente a maximizar el retorno en
cuestin. Es fcil calcular esta relacin. De hecho:

Dnde:
Kc es el coeficiente de intercambio de calor.
Sc la superficie de la cmara de combustin.
Tg es la temperatura del gas.
Tpc es la temperatura de las paredes.
tc es el tiempo de combustin.

Siendo:

Pf es el camino de la llama en la prctica, es decir, la distancia mxima

entre la llama y las paredes.
vf es la velocidad total de la llama.

Entonces:

Por Termocintica se sabe que el coeficiente de transferencia de calor

es aproximadamente:
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Dnde:
c es la densidad del fluido en la cmara.
vgp la velocidad en rgimen turbulento del gas en direccin paralela a las
paredes de la cmara.
D es el dimetro del cilindro.

La primera expresin nos lleva a la densidad del fluido en el extremo de

succin y la relacin de compresin CR. En el segundo miembro se recuerda
que toda la velocidad de la turbulencia (y por tanto de la llama) es proporcional
a la velocidad media del pistn (u). Por lo tanto:

Las frmulas expresan el hecho de que, dada la alta temperatura de los

gases en la combustin, la diferencia de temperatura entre gases de
combustin y paredes que pueden aproximarse con la diferencia entre la
temperatura del gas y la temperatura final de compresin, Tfc, que a su vez es
igual al incremento en temperatura en condiciones isocoras producido por la
combustin de la mezcla aire/combustible efectiva.
As que en ltima instancia

Obtenemos ahora Qb:

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Dnde:
mb es la masa del combustible presente en la cmara.
Vc es el volumen de la cmara.

La relacin buscada es por lo tanto proporcional a la duracin.

Para una determinada velocidad deseada (cte), la relacin de Qp/Qb es

ms baja cuanto:

1- Mayor es la densidad del fluido aspirado. Desde el punto de vista de las

prdidas trmicas son por lo tanto favoritos los motores sobrealimentados.

2- Mayor es el dimetro de cilindro, es decir, para un determinado

coeficiente dimetro/carrera, mayor ser el tamao del cilindro. Desde el punto
de vista de las prdidas trmicas son por lo tanto favoritos los motores menos
fraccionados (Menor nmero de cilindros de dimetros mayores).

3- Mayor es la velocidad media del pistn, aumentando las revoluciones y

por ende el rendimiento adiabtico del ciclo.

4- Menor es el factor de forma de la cmara de combustin. Observe que

est dado por el producto entre la trayectoria de la llama y la relacin
superficie/volumen de la cmara.

De este ltimo punto se deduce fcilmente que esta relacin es mnima

para la cmara esfrica (encendido en el centro) y mediante el aumento de
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otras formas que se desvan de ella. Es decir, es inferior cuanto ms

"compacta" (similar a la esfera) es el diseo de la cmara.
Cabe destacar que el diseo esfrico no es slo una ventaja para las
razones de detonacin vistas precedentemente, sino tambin minimiza las
perdidas durante la fase de combustin trmica.

Anlisis Particular

MOTOR FORD FAIRMONT MODELO 1979

Fig. 1: Ford Fairmont modelo 1979.

Datos tcnicos del motor:

Motor V8 (8 en V).
Cilindrada total 302 pulg (5000 cc.)
Dimetro del pistn 4.000 pulgadas.
Carrera de los pistones 3.000 pulgadas.
Relacin de compresin 8.4 : 1
Potencia 140 HP @ 3600 rpm.
Apriete 250 @ 1800 (pies lib.)
Presin del aceite @ 2000 rpm 40 65.
Bujas ASF 52.
Calibracin abertura .050 pulg.
Distribuidor Electrnico.
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Las vlvulas de admisin se abren 16 grados antes del PMS.

Presin de la bomba de combustible 5 - 6 lb./ pulg.
Orden de encendido 1 5 4 2 6 3 7 8.
Propulsores hidrulicos.

Fig. 2: Corte transversal del motor.

Cmara de Combustin

Unos de los aspectos fundamentales referente a las cmaras de

compresin es la forma en que estn diseadas, factor que influye en la
potencia y performance del mismo motor.

Fig. 3: Cmara de Combustin Cilndrica.

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Este diseo emplea una cmara de combustin del tipo Cilndrica,

siendo econmica y presentando un buen funcionamiento. Con un diseo
sencillo este tipo de cmara permite que la chispa de la buja provoque la
ignicin muy cercana al punto de mejor aprovechamiento. Las vlvulas estn
en el bloque, no la cabeza, y se abren en una cmara al lado del pistn. La
cabeza en un diseo plano es muy sencillo es una lmina slida de fundicin
con un agujero para la buja. El rbol de levas en el bloque empuja
directamente sobre la puntas de las vlvulas, eliminando la necesidad de
balancines y rodillos. Todo es ms sencillo en este diseo. Su problema es la
eficiencia trmica.
Si bien esta geometra presenta muy buenas prestaciones, se ve
superada por las cmaras del tipo hemisfricas.

Propuesta de Mejora

Reemplazo de diseo de la Cmara de combustin cilndrica por

una del tipo hemisfrica.

Debido al gran espacio que poseen las cmaras de combustin del tipo
hemisfricas, permite que los orificios de admisin y escape sean de gran
tamao, lo cual hace que cuando el motor est a un alto rgimen de
revoluciones produzca una gran potencia. La buja que est colocada en el
centro de la cmara hace que la inflamacin de la mezcla sea rpida y
homognea.
En este tipo de cmaras se puede hacer que el pistn, inicialmente
plano, lleve un abultamiento en su parte central, lo que se traduce en un
aumento en la relacin de compresin y se aumenta la superficie de dispersin.
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Fig. 4: Cmara de Combustin Hemisfrica.

La prdida de calor a las paredes y cabeza del cilindro es una de las

ventajas clave del motor de cmara hemisfrica sobre los cilndricos. Superficie
causa prdida de calor. Combustible cerca de los laterales de la cabeza puede
que est tan fro que no queme correctamente. Con una cmara plana, el rea
total relativa al volumen de la cmara de combustin es grande mientras que
en una hemisfrica la relacin es menor. Esto hace que se pierda menos calor
y por tanto menos presin.
Una cosa que un motor de cmara hemisfrica no tendr jams son
cuatro vlvulas por cilindro. Es imposible disearlo por cuestiones de
geometra. El problema de las dos vlvulas por cilindro es que si queremos
llegar a regmenes altos de giro la respiracin del motor no ser la misma que
si tuviramos cuatro vlvulas por cilindro.
Si bien dicha cmara mejora el rendimiento adiabtico ya que se logra
un menor recorrido de la llama de la mezcla para llegar desde la chispa de la
buja a la cabeza del pistn gracias a la simetra de su forma, es preciso
adoptar soluciones particulares para la distribucin, ya que los ejes de las
vlvulas no son paralelos. En los motores ms recientes, las exigencias para
obtener elevadas relaciones de compresin con grandes turbulencias y costos
de produccin reducidos han limitado el uso de estas cmaras, a pesar de que
siguen considerndose como las mejores en lo que respecta a la posibilidad de
adoptar vlvulas de gran dimetro.