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A nexo D : c a t l o g o d e

modelos de formas de
assentamento humano
Esta uma lista de vrios modelos de formas de cidade que esto atualmente
em uso. A lista no pode ser exaustiva, e no compreende as estruturas detalhadas
aplicveis escala de planejamento ou construo locais. A lista uma reviso de
formas propcias escala da cidade, com comentrios muito breves sobre sua motivao
e seus resultados, acompanhada de uma ou duas referncias a sua justificativa ou
anlise. O esquema organizador segundo o qual se agrupam estas formas arbitrrio;
as diversas teorias foram separadas em modelos discretos, ainda que seus defensores
as ligariam formando sistemas mais compactos, o que torna inevitvel certo grau de
superposio. Como a lista pretende ser relativamente completa, a escala urbana,
repete inevitavelmente parte do material coberto nos captulos principais deste livro.
Alguns modelos de estrutura geral de uma cidade:

A. A estrela. Segundo esta teoria, a melhor forma para uma cidade de tamanho
moderado a grande uma estrela radial, como um asterisco. Deve existir um centro Estrela
nico dominante, de densidade alta e uso misto, do qual irradiam ao exterior quatro ou
oito grandes ramais de transporte. Estes ramais conteriam os sistemas de transporte
coletivo, assim como as principais vias expressas. Os centros secundrios se situam
em intervalos seguindo estas linhas e os usos mais intensos, ou se agrupam em torno
destes subcentros ou surgem dos eixos principais. Os usos menos intensivos ocupam
franjas mais isoladas dos eixos principais, e os cones de espaos verdes abertos
ocupam os espaos restantes entre estes ramais de desenvolvimento. Em intervalos,
para fora do centro principal, h autopistas concntricas que enlaam os ramais, mas
que ficam livres de todo desenvolvimento adjacente, exceto onde se produza uma
interseo com os prprios ramais.
Este modelo uma racionalizao de uma forma que apareceu espontaneamente,
medida em que as antes compactas cidades de estrutura central cresciam rapidamente
para fora, seguindo as linhas de transporte pblico segundo estas se estendiam. O
modelo permite a existncia de um centro principal ativo, denso e urbano, ao mesmo
tempo que oferece a possibilidade de que ocorram subcentros e outros usos de densidade
moderada, e inclusive baixa. O sistema de trnsito macio aqui eficaz, sempre e
quando a maioria do trfico se dirija ao centro. Ainda que a maior parte do
desenvolvimento urbano tenha bom acesso ao centro, tambm ocorre perto dos cones
entre os ramais que, tal como dedos, saem dele. Estes cones conduzem diretamente
a entornos rurais e podem ser dotados de caminhos para pedestres, ciclistas e
patinadores. Toda a cidade pode se expandir at o exterior, segundo as necessidades.
A exposio mais sistemtica que j foi feita desta teoria pode ser encontrada
no artigo de Hans Blumenfeld, Teoria da forma urbana: Passado e Presente. Este
texto serviu de base para o plano de Washington, assim como para um famoso plano
para Copenhage; o plano geral de Moscou tambm se baseia nele. Ainda que alguns
traos desta forma tenham aparecido em muitas cidades no sculo XIX e comeo do
sculo XX, raramente foi possvel mant-la, especialmente dentro da economia
capitalista, devido ao forte controle que se requer para manter os cones verdes abertos
e contnuos, devido ao bom acesso que eles possuem. Assim mesmo, os cintures
adquirem uma importncia cada vez maior medida que os dedos radiais se afastam
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do centro. Ou estes dedos ficam isolados uns dos outros, ou a urbanizao se
desenvolve ao longo dos anis concntricos. Assim, este sistema, medida em que
se afasta do centro, vai parecendo cada vez mais uma trama aberta com os centros
de maior importncia nas intersees. possvel tambm que seja difcil estabelecer
uma relao entre o desenvolvimento urbano linear seguindo os dedos com o trfego
intenso gerado entre eles, e assim o centro dominante pode chegar a ver-se afogado
pela corrente de trfego que a ele chega se o conjunto adquire um tamanho considervel.
Contudo, e com isso, o modelo tem muitos traos teis, notadamente para cidades de
tamanho moderado. A forma radial serve de base na hora de elaborar quase todos os
planos de transporte e quando se pretende fixar um marco para a maioria dos estudos
geogrficos e econmicos da cidade. O modelo j chegou a nos parecer algo to
natural quanto a gua para um peixe.

B. Cidades satlite. O conceito de satlite no deixa de ter relao com a


estrela. Esta teoria pressupe que uma cidade central deve estar rodeada, a certa
distncia, por um conjunto de comunidades satlite de tamanho limitado. Segundo
esta idia, o centro dominante continua, se bem que canaliza o crescimento at
comunidades bastante separadas da zona central, uma vez que se estenda Satlites
continuamente seguindo os braos radiais. O limite do tamanho dos novos ncleos
bsico, j que esta teoria supe que as cidades que crescem alm de um certo tamanho
so menos eficazes e de pior qualidade. Os defensores desta teoria propunham que
deve se manter o tamanho que j tem a cidade central ou, inclusive, deve reduzir-se
progressivamente, j que os ncleos satlites so projetados para abrigar um nmero
timo de populao. Quando o desenvolvimento sobrepassa este ponto, se constri
um novo satlite. Os satlites so separados da cidade me por amplas zonas de
espao rural e elas mesmas esto rodeadas por cintures verdes. Estes cintures de
espao livre fazem as vezes dos cones verdes da estrela. Cada satlite tem seu
prprio centro, seus servios e alguma atividade produtiva. O trajeto dirio entre a
residncia e o trabalho se pretende que seja local, interno ao satlite. O que se considera
como tamanho timo de um satlite tem variado sensivelmente entre os 25.000 e os
250.000 habitantes. O tamanho que historicamente se considerava como timo
experimentou uma tendncia de aumentar.
A exposio clssica desta idia aparecer na obra de Ebenezer Howard, As
Cidades Jardins do Amanh, publicada em 1898, mas a idia mesma se estendeu por
todo o mundo e tem servido de base para a poltica de novas cidades. A obra de Hugh
Sttretton, Idias para Cidades Australianas, vem atualizar a postura a favor deste
conceito de cidade. O modelo da cidade satlite foi combinando-se com muitos outros,
incluindo o conceito da unidade de vizinhana, nas formas de residncia preferidas e
as teorias sobre a propriedade dos recursos da comunidade urbana. A polmica em
torno do tamanho da cidade segue, todavia, viva, como segue igualmente sem se
resolver. Por mais que se siga defendendo fervorosamente que ruim que a cidade
seja grande, a evidncia a respeito todavia firme. Ainda que as cidades grandes
comportem muitos males, no est claro que estes males se devam mais ao tamanho
do que pobreza, segregao entre classes sociais, e estrutura financeira do
governo local, ao sistema econmico ou a outros fatores. Ainda que o funcionamento
das cidades grandes seja mais caro, certo tambm que elas oferecem melhores
servios e parecem ter vantagens na hora de produzir; se esto mal governadas, isso
pode ser devido fragmentao poltica, e assim poderamos seguir. Apesar de todos
os nossos temores, no fcil dar resposta imediata ao tema da bondade ou maldade
no fato de uma cidade ser grande. Tem-se construdo cidades satlites e tambm se
tem defendido uma vez ou outra os cintures verdes, mas o crescimento e o
desenvolvimento supem constantes presses aos tetos de tamanho, como tambm
o fazem a existncia de espaos livres nas margens da cidade.
As grandes cidades, cujos tamanhos extraordinrios tentaram reduzir, acabaram
crescendo. difcil saber se este crescimento haveria sido maior de outro modo; sem
dvida, o conceito de satlite tem sido o que mais exerceu influncia, entre todos os
modelos de cidade, e aparece com freqncia em propostas de planejamento para
muitas situaes diferentes.

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C. A cidade linear. O conceito de cidade linear tem sido repetidamente exposto
como uma nova idia terica, mas raras vezes foi explicado. A forma se baseia em
uma linha de transporte contnua (ou talvez em uma srie de linhas paralelas) segundo
a qual se situam todos os usos intensivos de produo, residncia, comrcio e servio.
Os usos menos intensivos, ou mais impactantes, ocupam faixas de espao paralelas
na zona superior. Ao se afastar da linha, chega-se logo ao espao rural aberto; nisto
este modelo se parece com os braos radiais da estrela, que se estendem infinitamente.
A Cidade Linear
Os residentes dos edifcios da linha desfrutam, em teoria, do melhor da tranqilidade
do campo por trs. Por sua vez, esses assentamentos lineares podem se estender de
uma cidade velha a outra, cobrindo grandes distncias, curvando-se flexivelmente
para se adaptar ao terreno. Todo crescimento posterior se adapta ao modelo estendendo
a linha. No h centros dominantes; todos os habitantes tem o mesmo acesso aos
servios, usos e espaos abertos. As escolas, por exemplo, podem se distribuir seguindo
a linha, ou situar-se a intervalos no espao aberto ou nas margens da faixa urbanizada,
de modo que fiquem a curtas distncias de todos os menores. O trnsito de massa
funciona com eficcia, j que todo mundo vive na prpria linha.
Os povoados lineares de fileiras, ou os assentamentos lineares nas encostas
ou ao longo dos cursos dgua, so formas antigas deste modelo, mas a configurao
linear foi proposta explicitamente pela primeira vez por Arturo Soria Y Mata em Madri,
em 1982, onde logo se construiu de fato um subrbio linear experimental. As idias de
Soria foram assumidas posteriormente por uma sociedade internacional e se utilizaram
de formas diferentes em suas muitas propostas tericas. Assim, nos Estados Unidos,
Edgar Chambless a usou em sua Roadtown; na Frana, Le Corbusier, e em Londres o
grupo MARS. A cidade Broadacre de Frank Lloyd Wright , fundamentalmente, uma
organizao linear, como tambm a proposta de Clarence Stein. O plano para
Estalingrado de N. A. Miljutin, e especialmente sua proposta ideal, realizada em
Sosgorod, so exemplos completos da idia linear. O planejamento atual de Polnia,
para a expanso de Varsvia e de outras cidades, prope formas lineares.

O plano raras vezes foi concludo em sua totalidade, exceto onde uma topografia
difcil limita a forma da cidade, como ocorre em Estalingrado. A forma linear que aparece
em escalas menores, como a faixa comercial, ainda que resulte irnico, condenada
de forma quase universal. Tambm aparece em alguns pases como megaforma, um
cordo de regies metropolitanas conectadas. Na escala urbana, a cidade linear tem
certas falhas evidentes: as distncias entre os diversos elementos so muito maiores
que numa cidade compacta, e a possibilidade de seleo de conexo ou de direo de
movimento muito menor. Se todos vivem na linha principal, o transporte por esta
linha no pode se deter em cada ponto da linha; se detm, necessariamente, nas
estaes, de modo que ainda que um ponto de qualquer lugar da linha talvez seja
A falta da
muito mais visvel, no por isso que ser mais acessvel do que um outro ponto
remoto do interior. Isso certo inclusive para os automveis que circulam em uma via
mesma
rpida, na qual os fluxos so grandes e a forma linear sim que funciona em menores
escalas, j que a circulao de pedestres, a dos barcos nos canais, a das bicicletas,
a das esteiras mveis, a dos bondes lentos, e inclusive o de automveis em vias de
pouca capacidade, podem deter-se e voltar a se mover quase em qualquer ponto da
linha.
A falta de centros principais outro problema grave com que conta a cidade
linear. Certos usos florescem somente em casos de extrema vizinhana e os centros
so psicologicamente importantes. A suposta flexibilidade da forma linear resulta
quimrica, j que a troca sem deslocamentos s pode ocorrer nos extremos remotos
da linha, ou nas intersees em ngulo reto, o qual destri a sua linearidade. Desse
modo, neste modelo uma atividade no pode crescer mais que outra, a no ser que
sua atividade vizinha diminua com igual velocidade. Assim mesmo, na verdade
muito difcil evitar que o desenvolvimento no se centre naquelas margens que se
formam perto de um bom acesso. Por outro lado, provavelmente seja muito difcil
conseguir um espao adequado e contnuo para estender ou iniciar uma cidade linear,
como Soria pde descobrir em Madrid. muito provvel que se desenvolvam nesta
linha gradientes de classe ou de uso que criaro srias desigualdades de acesso e de
servios. Ali, onde os planos lineares (como ocorre em Sosgorod) distribuem classes

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de usos em faixas paralelas, os limitam a uma proporo determinada de um uso com
relao a outro. O plano falha se esta proporo se altera. Sem dvida, a apario
espontnea de formas lineares, escala local, indica que a idia tem alguma base.
Esta forma tem uma utilidade especfica a certas escalas e para usos e situaes
concretos; esta utilidade merece, sem dvida, uma anlise mais profunda.

D. A cidade retangular em grelha. Este caso, pelo contrrio, uma proposta de


forma de cidade da qual existem inmeros exemplos reais. A idia essencial muito
simples: uma grade de ruas retangulares divide o terreno urbano em blocos idnticos
e pode se estender em qualquer direo. Em sua forma ideal no existem
necessariamente limites nem pontos centrais; qualquer uso pode ocorrer em qualquer
lugar, j que todos os pontos so igualmente acessveis (exceto os que se acercam
das margens do desenvolvimento urbano) e todas as parcelas tm a mesma forma.
A troca e o crescimento podem ocorrer em qualquer lugar de seu interior, assim como
por extenso no exterior. As localizaes normatizadas permitem solues igualmente
normatizadas. O terreno pode se delimitar, distribuir ou comercializar facilmente.
interessante ver como a grelha tem sido o modelo favorito para dois tipos de objetivos
contraditrios: para assegurar o controle central e expressar uma perfeio mgica, e A cidade em
para servir de base a uma sociedade individualista e igualitria.
grelha
Ainda que os centros paream se adaptar com dificuldade grelha pura, na
realidade podem ser nela assentados sem grandes distores, a no ser que sejam
grandes ou intensos. A grelha pode ser limitada arbitrariamente, podem se desenvolver
hierarquias de vias, pode-se fazer com que as ruas pequenas sejam indiretas, e todo
o sistema pode se acomodar s irregularidades do terreno, sem por isso perder suas
propriedades bsicas.
A forma de grelha tem sido utilizada desde a Antigidade, tanto nas cidades
mgicas e csmicas da China e do Japo, como nas mais pragmticas fundaes
coloniais da Grcia, da Europa Medieval e da Amrica Latina. D. Stanislawski esboou
parte de sua histria e Ferdinando Castagnoli trata das experincias greco-romanas.
Para os leitores americanos no preciso assinalar as experincias em seu continente,
que so bem analisadas no livro de John Reps. A polmica ocorrida entre os delegados
de Nova York, em 1811, supe uma reviso concisa dos motivos para a utilizao de
uma planta em grelha. Esse traado em rede guiou o planejamento das ltimas cidades
novas inglesas: Milton Keynes.
Na realidade, como bvio, as grelhas no so menos formas sem escala que
qualquer outro modelo. No podem se estender indefinidamente sem que se alterem
os fluxos e os usos de suas reas centrais, e com ele o que da forma se pretende.
Onde existem centros grandes, estes dificultam o sistema no diferenciado de ruas.
Se todas as ruas so iguais, o trfego pode se alterar de modo imprevisvel, ou supor
um desnecessrio incmodo para todas as quadras. Se no existem diagonais, as
grandes viagens resultam indiretas. Se existem, como ocorre em Washington, estas
criam intersees estranhas com a grelha bsica. s vezes se critica o traado em
grelha por sua prodigalidade de espao j que todas as ruas tem as mesmas
caractersticas pela descuidada chacina do terreno e os recortes naturais que
supem, e por sua monotonia visual e ausncia de foco.
Conforme variam a escala e a situao, muitas destas objees podem ser
superadas, seja elaborando-se uma grelha hierrquica, seja utilizando a grelha como
um esquema principal dentro do qual as ruas de bairro so mais indiretas (como em
Milton Keynes), isolando as artrias diagonais dos cruzamentos com ruas da grelha
secundria, permitindo que as linhas da grelha se curvem e alterem seu espaamento,
mantendo tambm as caractersticas tipolgicas, condensando as linhas da grelha
quando estas se aproximam dos grandes centros de atividade, oferecendo recortes
visuais variados e postes intermedirios nas ruas principais, e assim sucessivamente.
Num terreno favorvel, a estrutura em grelha muito til, se os projetistas no se
esquecem da escala e sabem como variar a rede a fim de que esteja altura de algum
recorte em especial.
E. Outras formas de grelha. Existem muitas e detalhadas variantes da grelha
retangular que vale pena anotar aqui. Uma o sistema de rotas paralelas de Chris-
topher Alexander, criticado por Danial Carson. Segundo este sistema, as grelhas no

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retangulares tm grande importncia terica, ainda que tenham menor valor prtico.
Se prope aqui a grelha triangular porque se trata de uma trama regular que adiciona
ao movimento interno duas direes, alm das quatro que oferecia a trama retangular.
s vezes se modifica este sistema para obter uma grelha hexagonal. Ainda que resultem
curiosas como conceito geomtrico, as tramas no retangulares do lugar a estranhas
intersees e estranhas parcelas edificveis. S raras vezes tem-se aplicado este
modelo, como por exemplo, no traado de Nova Dehli.

F. A rede axial barroca. J a descrevemos, como exemplo, no captulo 16. A


estrutura consiste num conjunto de ndulos simbolicamente importantes e visualmente
dominantes, distribudos por toda uma rea urbana em pontos do terreno bem visveis.
Estes ndulos se interconectam dois a dois por meio de artrias que esto desenhadas
como enfoques visuais dos mesmos e de forma que tenham um carter contnuo e
harmonioso, tanto no que diz respeito ao terreno quantos s fachadas dos edifcios.
Estes frontais arteriais normalmente so ocupados por grupos sociais de alto nvel e
atividades de prestgio, ou que atraem grandes massas de pessoas. Assim, uma rede
triangular de qualidade especial cobre a rea urbana. Dentro dessa rede, os edifcios,
as ruas, e os usos podem se promover independentemente, sempre e quando no
penetrem nos ndulos e nas artrias. Desse modo, possvel criar um sistema
visualmente ordenado em um terreno acidentado ou dentro de uma cidade irregular
preexistente, na qual uma forma mais retangular dificilmente caberia. Mais ainda, este
sistema susceptvel de ser concludo com uma inverso moderada, se centraliza a
ateno nos pontos nodais e nas avenidas.
Elaborado em primeiro lugar como uma forma de abrir linhas de visibilidade nos
bosques, para que os nobres caadores tivessem um acesso fcil s pressas quando
escapavam de suas montarias, o modelo foi utilizado mais tarde na Roma do sculo
XVI para facilitar o movimentos de grandes massas e de turistas religiosos. Desde
ento o sistema tem sido minuciosamente desenvolvido. As melhores anlises
modernas deste enfoque barroco so os de Albert Peets, e posteriormente, os de
Christopher Tunnard. Rede axial
O sistema esplndido para os objetivos que deve cumprir e em seu devido barroca
lugar. Foi este conceito que permitiu, por exemplo, a LEnfant, em Washington, trabalhar
com tanta rapidez e segurana. Desta forma, assenta as bases para se fazer uma
cidade memorvel e monumental; possvel conclu-la com fora; alcana seus
objetivos com um mnimo de controle e permite a muitos usurios a livre elaborao.
Na realidade, tem todas as vantagens e as falhas da soluo com base nas
fachadas. Ainda que seja flexvel nas intersees da rede, qualquer alterao pro-
funda pode minar a necessria permanncia dos ndulos e avenidas simblicos. O
trfego moderno mecanizado se v impedido pelo fato de que este modelo d lugar a
uma sucesso de intersees mltiplas e congestionadas. To pouco resulta apropriado
para a organizao de grandes regies metropolitanas, onde um simbolismo poderoso
seja irrelevante face ao nmero exagerado de ndulos para serem recordados. Sem
dvida, em reas de escala moderada e forma irregular, onde o simbolismo importante
e onde necessrio conseguir efeito com certa rapidez, a rede barroca um sistema
seguro.

G. A traceria. Esse nome, modificao de um termo utilizado por Christopher


Alexander, se refere a um tipo de assentamento de baixa densidade, em que as vias
de trfego esto muito espaadas, e os interstcios so ocupados por espaos livres
imensos, terras de cultivo ou terra virgem. Os usos urbanos ativos enfrentam de
forma contnua as vias e ocupam reas pouco profundas. Assim, o resultado uma
rede de assentamentos lineares ou um traado em rede muito aberto. Os usos, sem
dvida, no so to intensos neste caso e os acessos onde s se fazem paradas
breves no podem se situar nas vias de trfego. Ao se sacrificar, neste modelo, a
densidade de ocupao e as longas distncias das viagens ao trabalho, fica mais fcil
alcanar os ideais de flexibilidade e de acesso adequado que comporta o sistema
linear. As vias de trfego no so sobrecarregadas, as hortas e os bosques se encontram
logo ali.
O traado deriva aqui de uma recente experincia nossa que foi chamada de
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exurbia: em regies agrcolas deprimidas, novos usos suburbanos tem se preocupado
com a fachada que d para a via, ainda que o interior volte a se converter para bosques
e matas1. Mas estas zonas interiores devem, por sua vez, ser protegidas contra A traceria
urbanizaes posteriores, o que raras vezes acontece hoje em exurbia. Os contatos
sociais dependem cada vez mais das cidades existentes anteriormente e do transporte
mecnico. Este esquema requer amplos espaos, transporte individual sofisticado e
certo bem estar econmico. Dadas todas estas condies, resulta numa forma muito
agradvel de se viver.

H. A Cidade Interior. A cidade cercada e intensamente privada do mundo


islmico, que ainda podemos contemplar em certas regies tradicionais, nos resulta
estranha, exceto quanto se trata de uma atrao turstica romntica. A metfora geral
que aplicvel o contentor: tudo est murado e cerrado atrs de portais antigos,
desde a prpria cidade at os bairros, as ruas e os distritos, os pequenos ncleos
residenciais, a prpria casa e suas habitaes. Inclusive as principais vias pblicas 1. interessante ver quantas de nossas
formas ideais so racionalizaes as
aparecem estreitamente confinadas; conduzem a ruas de bairro ainda mais estreitas, quais so seno estados momentneos na
que por sua vez do a calades sem sada extremamente estreitos que do a portas evoluo das paisagens urbanas. No
difcil conceber a forma-em-processo,
e ptios particulares, habitaes e varandas privadas, mediante estreitssimos como modelo prottipo.
corredores. Tendas ou muros de casas e jardins fecham por todas as partes este
sistema de ruas em rvore. De noite possvel inclusive isolar as vias principais da
A cidade
cidade fechando-as nos limites dos bairros, como tambm ocorre com as diversas
ruas comerciais, a fim que possam ser bem controlados os grupos locais. Com exceo
voltada para o
das grandes mesquitas ou igrejas, e dos cemitrios ou terrenos baldios que existam interior
fora das portas da cidade, o espao aberto se reduz a ruas e a seus ligeiros alargamentos
nos seus cruzamentos. A cidade um slido volume construdo no qual se escavou
orifcios e caminhos, em contraste com nossa imagem de uma cidade como coleo
de volumes dispostos em um espao aberto. A animao das ruas abarrotadas contrasta
de forma incrvel com a paz e a tranqilidade dos ptios internos. Os usos no
residenciais, ainda que em certo grau se concentrem nas ruas do centro da cidade,
aparecem a intervalos em forma de tendas
dispostas ao longo das vias principais, ou ocupam
ptios profundos destinados a este fim e que do
para estas vias. Cada bairro da cidade tem sua
mesquita ou sua igreja e seus servios essenciais.
Grupos humanos de diferentes origens vivem perto
uns dos outros, mas os grupos tnicos ou
religiosos esto sempre separados em zonas
diferentes.
As caractersticas essenciais destas
cidades, profundamente enraizadas em toda uma
forma de vida, aparecem bem descritas na obra
de Stefano Bianca, Architektur und Lebensform in
islamischen Stadwesen . Talvez estejam
demasiado longe do estilo de vida moderno para
que se tornem teis na atualidade, e sem dvida
oferecem um atrativo inegvel, mas pelo que tm
de contraste entre estmulos de repouso e
estmulos urbanos, e pela qualidade de seus
espaos. Tambm tm algo que dizer sobre as
tcnicas que supem o viver em zonas de alta
densidade. De todo modo, o sentimento de extrema
intimidade e de recluso ns no podemos sequer
rejeitar. Estas cidades so certamente, incapazes
de solucionar o problema do transporte mecnico,
mas o modelo ainda pode ser til para bairros Plano Geral de Moscou. Os espaos
livres vm indicados com base em
residenciais especiais. A casa com ptio e o sistema capilar de ruas so idias que pontos, apesar do espao construdo
surgir em trama. Pretende-se que as
voltaro a aparecer mais adiante. cunhas verdes abram a forma
histrica radiocntrica da cidade,
penetrando at o centro.
I.As cidades em ninho. O conceito de caixa fechada da teoria de planejamento
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hindu um
modelo terico
m u i t o
desenvolvido. Da
mesma forma
como ocorre no
e s q u e m a
islmico, a
cidade aqui
uma srie de
caixas, dentro de
um circuito de
A via do Corso e a Via de Ripeto vistas da
muralhas, mas Praa do Povo, em Roma. Sua
divergncia d a quem as observa este
nem irregular sentido de orientao e de controle que
nem tem um produziam os antigos parques reais de
caa.
traado capilar,
de forma que se
concebe a cidade
como um anel dentro de outro, uma caixa dentro do panten. No centro se encontra
o lugar sagrado. O mal, o caos e as castas e ocupaes inferiores mantm-se fora da
muralha da cidade. As ruas importantes so as que traam o permetro, no as radiais,
como ocorre em nossa tradio. As ruas perimetrais paralelas s muralhas de proteo
servem de rotas para as procisses estacionais e circulares. As vias de conexo so
menores em escala e com freqncia no so contnuas. A forma e o movimento
dominantes so os circulares, no os de entrada e sada. A cidade, como no modelo
chins, mgica e protetora. O ritual e a forma so inseparveis.
Ainda que a prtica se tenha aplicado menos que as teorias csmicas chinesas,
a forma hindu tem sido tambm o tema de uma grande tradio de escritos tericos.
Julian Smith descreve a aplicao e a sobrevivncia atual deste modelo em um
importante centro religioso (Madurai). Muito mais ainda que o modelo islmico,

Vista area da zona central de Fez


(Marrocos), magnfico exemplo de
cidade medieval islmica. A mesquita
aparece incrustrada no centro urbano e
junto a ela se encontram as ruas
comerciais, que controlam os distintos
grmios. Um labirinto de calades sem
sada permite o aceto aos ptios das
casas apertadas.

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Bolso da Medarsa Al-Attarin de Fez
(Marrocos), projetado por Stefano
Bianca. A tranqilidade do ptio interior
fica separada das ruas congestionadas do
exterior

estas formas parecem remotas com respeito s nossas vidas e objetivos, e sem C i d a d e s e m
dvida tambm podemos aprender delas, ainda que seja s por contraste, porque n i n h o e
tambm revelam como possvel enlaar a forma da cidade com a viso csmica e a megaformas
forma de vida cotidiana.
J. Imaginao Atual. Certos esquemas residem sobretudo nas imaginao dos
projetistas contemporneos. Uma concepo muito popular entre os profissionais tem
sido a megaforma, segundo a qual a cidade uma estrutura nica, vasta e tridimen-
sional. As vias e os servios, em vez de serem elementos separados, so partes
integrais desta estrutura, que descansa diretamente sobre a terra. As casas, as fbricas
e os conjuntos de escritrios ocupam um espao no interior deste tecido gigantesco,
como os fazem os estacionamentos dentro de um grande edifcio. Os espaos livres
da cidade esto nos telhados, nos terraos e nas galerias. O armazenamento, os
veculos, a produo automatizada, os servios e o processamento dos resduos
relegam-se aos interiores obscuros das partes mais baixas. Esta idia proposta
como um modo de vida para densidades muito altas e serve tanto para abrigar um
futuro aumento da populao como para salvar o espao rural. A megaforma se vale
ao mximo da tecnologia moderna e, na teoria, resulta cmoda e eficaz. Seu tamanho
e sua complicao lhe cria uma grandeza que apaixona seus proponentes.

Planos deste tipo tm aparecido freqentemente em nossa poca. O famoso


projeto de Kenzo Tange para o porto de Tokio uma megaforma linear; os desenhos
de Paolo Soleri so outro exemplo. Talvez este exemplo construdo mais prximo seja
o centro da cidade nova de Cumbernauld, na Esccia, no qual uma estrutura nica
compreende autopista, estacionamento, lojas, escritrios, instituies e alguns
estacionamentos. O resultado tem sido monumental, mas caro, assim como pouco
flexvel e incmodo para os usurios. Em geral, estes conceitos so teoricamente
interessantes mas custosos e complicados. Se concludas geram muitas e inesperadas
dificuldades. Exigem, para sua construo e manuteno, uma sociedade tecnicamente
avanada e centralizada.
Richard Buckminster Fuller e outros sugeriram que as cidades deveriam ser
cobertas por bolhas transparentes gigantescas, que deixassem entrar luz, mas
protegeriam as cidades das intempries climticas. Estas bolhas poderiam ser
estruturas inflveis ou cpulas geodsicas leves. A tecnologia para a construo a
custo razovel de algumas ocupaes to grandes j est em marcha; existem estufas
e fbricas que cobrem grandes extenses de terreno sem suportes internos. Uma vez
que se cobriu a totalidade de uma cidade, os edifcios poderiam ser construdos com
materiais muito mais leves. Poderia se controlar o clima urbano. A distino entre
interior e exterior precisaria de sentido, e isto teria conseqncias para a organizao Outros
espacial nunca antes consideradas. Outros problemas continuam sem soluo, como Sonhos
a condensao e a poluio interna, as tormentas ou a deteriorao casual da bolha,
e as implicaes polticas que gerariam a criao, manuteno e imposio de uma
cpula sobre todos os cidados. Contudo, provvel que se concluam experimentos

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com esta forma, em estaes remotas construdas de uma s vez e situadas em
climas desfavorveis.
Outros ensaios se referem mais criao de novas cidades do que sua forma
interna. Recentemente Richard Meier sugeriu a criao de cidades flutuantes, que
Paul Scheebart havia proposto inclusive anteriormente. Estas comunidades flutuantes
seguiriam o curso das correntes ocenicas, extrairiam energia do sol, e alimentos e
matrias primas do mar. Os terrenos aquticos, que hoje ocupam a maior parte da
superfcie da Terra seriam ento habitveis; isso viria a aliviar a presso demogrfica.
As cidades flutuantes tambm poderiam ser utilizadas com fins especiais, como pode
ser a ampliao de cidades costeiras congestionadas ou a criao de bases areas ou
comunidades mineiras mar adentro. Ainda que atualmente se esteja estudando os
problemas inerentes engenharia das cidades flutuantes, no se chegou a elaborar
nenhuma forma coerente com esta situao em especial. Como tantas vezes ocorre
com as aventuras dos pioneiros, as formas similares, fora de contexto, so aplicadas
a novas infra-estruturas tcnicas. Apesar de termos bastante exemplos de cidades
sobre a gua como Veneza, Leningrado e Bangkok nas quais os canais substituem
as ruas e onde existe uma confusa interpenetrao de terra e gua, e ainda que as
casas flutuantes sejam um fato que nos parea familiar, no temos modelo algum de
cidade flutuante. Os povoados lacustres pr-histricos e as atuais ilhas artificiais das
exploraes petroleiras tem uma escala muito pequena e so sustentadas por suportes.

O mesmo podemos dizer das propostas de cidades subterrneas ou submarinas.


Ainda que tenham suas vantagens, ou possam ser necessrias para certos propsitos,
no se meditou todavia acerca dos problemas e oportunidades muito especiais
tanto sociais, psicolgicos e polticos, como meramente tcnicos que suportariam
as comunidades deste tipo. As experincias em habitat submarino, de tamanho muito
pequeno, apenas acabam de comear. Parece evidente que tais localizaes adotaro
necessariamente formas e modos de vida muito peculiares, da mesma forma que os
assentamentos na montanha diferem dos assentamentos na costa.
As propostas sobre cidades no espao tm sido moeda corrente da fico
cientfica h vrias geraes, e estas repetidas excurses imaginrias tm criado um
importante repertrio de possveis formas, assim como modos de vida que
provavelmente haveriam nelas. Contamos, ainda, com a experincia real dos
transatlnticos, que tambm abrigam comunidades isoladas e mveis, fechadas dentro
de uma s carapaa. Portanto, mais provvel que as comunidades no espao
desenvolvam uma forma parecida com as cidades subterrneas ou flutuantes. Sem
dvida, no parece to claro que as comunidades no espao se tornem lugares atrativos
para viver, exceto nos casos de desejo de aventuras temporais, j que s para aqueles
que sejam aventureiros eternos estes lugares seriam mais permanentes. As formas
deste modelo geram e talvez com maior intensidade todos os problemas sociais,
psicolgicos e polticos das megaformas, com o agravante de que separam os homens
da terra com a qual se Subterrneas,
acostumou. submarinas,
flutuantes no
espao
Os modelos
anteriores se referem
forma geral da cidade. H
outros, sem dvida, que
fazem referncia
organizao de lugares
centrais da cidade. Como Pequena estao subterrnea,
projetada para uma residncia
bvio, a estrutura dos permanente ainda que temporal
lugares centrais est no fundo do mar. Nota-se a seqncia
linear dos compartimentos e das
intimamente relacionada transies e a adoo de termos e
formas nuticas coletados da
com as estruturas gerais. superfcie marinha.
Contudo, as separo aqui
para esclarecer as

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combinaes que podem ter lugar.
A. Estruturas de Lugar Central . A idia de
hierarquia persiste no planejamento, j que parece
apresentar-se como forma natural de ordenar as coisas,
ainda que isto possa ser uma conseqncia da forma
como atua a nossa mente. Com relao a estes centros
urbanos, o modelo hierrquico exige que haja um centro
dominante, que inclua todas as atividades mais altas,
mais intensas ou mais especializadas. A certa distncia
deste centro deveria existir uma srie de subcentros,
essencialmente equivalentes quele, ainda que de menor
tamanho, que serviriam s a uma poro da comunidade,
e conteriam atividades menos importantes, menos
intensas ou menos especializadas, muitas das quais
alimentariam os usos do centro principal (como as
escolas secundrias alimentam de estudantes uma universidade, ou os ambulatrios Viso imaginria do interior de um
assentamento humano no espao que se
de bairro alimentam de pacientes um hospital grande). Cada subcentro poderia, por pretende instalar no aro tubular de uma
gigantesca roda girante. Uma paisagem
sua vez, estar rodeado por um conjunto normatizado de subcentros, e assim parecida com as do nosso planeta (ainda
sucessivamente at o nvel que seja necessrio. Esta parece ser uma forma racional que se trate de uma paisagem de acordo
com a moda atual de representar o
de dispor algumas atividades que servem a um pblico cada vez maior, ao mesmo moderno) se reproduz aqui de forma um
tanto dissimulada num contexto estranho.
tempo que oferece uma imagem clara atravs da qual as pessoas podem organizar
mentalmente territrios complexos. A Teoria do Lugar Central, que procede do trabalho
realizado por Augusto Lsch na Alemanha meridional se baseia neste conceito, e a
investigao descobre esta forma em muitas situaes em que os contextos so
homogneos e as ligaes sensveis. A cidade em estrela, o conceito de cidade satlite
e a idia de bairro, todas se relacionam com esta noo hierrquica que, sem dvida,
aparece tambm em muitos outros contextos. Esta idia permeia concepes to
dspares como podem ser os centros de compras, os campos de jogos, a organizao Estruturas de
poltica e a proviso de servios pblicos, servindo tambm para reforar o domnio Controle
poltico ou econmico. Os livros e os projetos de Victor Gruen defendem com firmeza
esta noo.

A idia de centro hierrquico pressupe que existem funes superiores e


funes inferiores, e que as categorias e reas de servio de funes diferentes
coincidem com o espao; deste modo, por exemplo, uma pessoa que freqente um
colgio universitrio situado em certo subcentro vai querer utilizar a biblioteca deste
subcentro, sua loja de mveis e sua igreja, servios todos estes que estejam a um
mesmo nvel e sirvam a uma mesma rea. Christopher Alexander criticou esta noo
em sua obra The City is not a Tree. As cidades construdas segundo este conceito
(Columbia, no estado de Maryland, por exemplo) tm demonstrado que ainda que o
sistema assegure a proximidade dos servios sociais a todos os habitantes, as pessoas
usam diferentes centros com diferentes propsitos e as reas de servio se superpem
de formas complexas. Nas grandes cidades provvel que o centro principal seja de
tamanho grande e tenha uma grande densidade de atividades. A convergncia massiva
e diria de pessoas neste ponto supe um congestionamento considervel, apesar
que a convergncia de rotas pelas quais corre este fluxo at o interior da cidade gere
uma dificuldade de acesso entre diversos pontos de periferia. Contudo, uma vez que
se conseguiu chegar com grande esforo ao lugar central, talvez se sinta certa satisfao
por se encontrar no principal centro de um lugar to grande, de onde se tem a impresso
de que o mundo inteiro est ao nosso alcance.
A opinio contrria defende que as regies urbanas so, ou deveriam ser,
multinucleares; quer dizer, deveriam ter toda uma srie de centros que contariam com
reas de servios comuns a muitos deles. Muitas entre as mais importantes destas
reas poderiam servir a toda a regio para propsitos muito concretos, servindo por
sua vez a zonas menores no que se refere a outros servios. A nenhuma zona em
particular corresponderia com exclusividade somente um centro, por mais que este
centro pudesse ter em linhas gerais seu prprio raio de ao. As pessoas elegem, e

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umas vezes utilizam aqui e outras l. Naturalmente, nem todos os centros sero da Hierarquia e
mesma escala, alguns so maiores e outros menores, ainda que se d uma distribuio Multiplicidade
rgida e gradual com relao ao tamanho e s reas de servio, e nenhum deles seja
mais importante que os outros. Talvez esta seja uma viso mais realista da distribuio
apropriada dos centros urbanos contemporneos que as expostas anteriormente. Em
contraste com a hierarquia, tem como vantagens a possibilidade de escolha e a
flexibilidade, e que nela se possam evitar os fluxos de comunicao mais fortes. Por
outro lado, requer que os que buscam servios gozem de uma boa mobilidade e
renunciem alguns dos prazeres que oferece o grande centro e onde tudo est ao
alcance das mos. A idia no tem sido todavia elaborada com clareza e no proporciona
nenhum ideal claro de como deveria funcionar. Mesmo enquanto isto no se produza,
a idia da hierarquia (como qualquer outra teoria parcialmente desacreditada que no
tenha opositor) continuar dominando a anlise e o desenho.

Por ltimo e de modo mais radical alguns tericos defendem a noo de


cidade afocal, quer dizer, negam o conceito do centro. Agora que o transporte indi-
vidual to rpido e as cidades esto to bem integradas, que cada funo se espalhe
livremente por toda a superfcie da cidade. Deste modo, no haveria congestionamento
do centro; cada uso conseguir amplo espao barato e adequado a suas prprias
necessidades. O trfego se distribuir por igual, sem congestionamentos. Se maximizar
a escolha individual e a cidade ser extraordinariamente flexvel. A flexibilidade
melhorar ainda mais ao melhorar a comunicao. Melvin Weber prope esta teoria.
Esta forma tem um certo atrativo. Para algumas funes como a produo
atacadista e o processo da informao e certas lojas e servios aos quais seus
clientes se dirigem de forma premeditada e em seu automvel particular, a afocalidade
j um fato real no caso das cidades dos Estados Unidos. Por outro lado, descobrimos
que estas atividades livres, ainda que se esparramem, no o fazem ao azar, e sim
se concentram em certas reas concretas, seguindo aos grandes autopistas. Deste
modo, tendem a formar centros lineares, como explicarei mais adiante. Muitas outras
atividades, ainda mais, precisam estar prximas a outras atividades especializadas,
ou devem formar parte de um complexo, a fim de atrair clientes. A satisfao psicolgica
que supe a noo de centro, e o estmulo que comporta o estar ali, persistem. E
assim, a obscura noo, que a forma multinuclear, nos apresenta-se hoje em dia,
como um modelo de trabalho mais aceitvel, uma vez que foi reforada pela idia de
centros locais e lineares.

B. Centros Especializados e Centros Gerais. A noo clssica de centro urbano


normalmente inclua a idia de especializao. As construes de atividades distintas
devem estar separadas no espao: um centro comercial, um centro cvico, um centro
de escritrios, e assim sucessivamente.2 Atrs desta segregao espacial de atividades
centrais est a crena de que cada uso ter, por sua vez, a situao mais apropriada,
livre de atividades que poderiam ser conflitantes. Mas ainda existe a idia no declarada
de que certos usos so superiores que outros e que os usos inferiores os contaminam. Cidades
Assim, as bibliotecas, as igrejas e os escritrios do Governo so melhores que os Afocais
escritrios comerciais ou lojas de luxo, ainda que estas sejam melhores que as lojas
de segunda mo, as casas de aluguel e os antros de pornografia. Esta classificao
de atividades , de fato, uma classificao social dos supostos usurios destas
atividades. E ainda, onde se implante uma separao estrita, os usurios se sentiro
incomodados se desejarem visitar atividades de diversos tipos: um escritrio do
Governo, e logo aps uma empresa privada, ou ir a compras em lojas diversas, ou
visitar uma biblioteca ou um Sex-Shop na hora do almoo, etc. Mais ainda, a separao
pode deixar certas reas com aspecto de mortas, ao menos em certas horas, e
outras, em troca, repletas de clientes. Assim se sacrifica alguns dos estmulos e dos
encontros espontneos que so possveis nas grandes cidades.
A opinio contrria defende que o melhor centro aquele de uso totalmente
misto, preferivelmente com baixas densidades relativas, onde diversas atividades esto
ao alcance das mos e onde as ruas esto repletas de gente de todo tipo. Uma poltica

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semelhante, por sua vez, uma vez se alcanada, pode desembocar em conflitos de
uso muito reais e perder algumas das vantagens que a concentrao de uso supe;
por exemplo, o carter especfico e as possibilidades de comparao que se do em
uma rua com lojas de ltima moda ou em uma rua com lojas de antigidades.
A maior parte dos centro urbanos mostram ambas caractersticas. O centro,
considerado como um todo, de uso misto, mas est especializado internamente e
tem transies de uso misto entre as reas especializadas. Em primeiro lugar, este
um mecanismo de mercado de propriedade imobiliria, que discrimina os usos segundo
a rentabilidade dos mesmos. Em segundo lugar, ser efeito da histria, da utilidade
Centros
dos usurios, da complementaridade entre os usos, ou de uma imposio da vontade
de certos atores poderosos, como acontece na construo de tantos centros
Especializados e
governamentais inteis. Ao buscar um modelo normativo, est claro que no podemos Centros Mistos
propor nem a pura mistura nem a pura segregao; os laos de uso real devem ser 2. To assustados estamos todos de que
analisados. O mercado responde j a estas demandas se os usurios podem pag- nos deixem margem de algo, que at
parece correto se chamar a quase todo
las. Os conflitos de usos reais e no os fictcios (como so o congestionamento de estabelecimento novo de centro. Assim,
servios, o comportamento na rua, o rudo, etc.) devem tambm ser levados em se fala dos centros mdicos, de centros de
servio, de centros educacionais, de
conta. O modelo que mais probabilidades tem leva a uma srie de ndulos especializados centros de armazenagem e de centros de
materiais de construo. Se algo no
e enlaados com base de zonas marginais de mistura de usos, mas bem encaixados, chamado de centro, ento, provavelmente,
a fim de garantir um bom acesso entre eles. Os bolses de uso podem se reunir qualquer coisa nova se chamar de
complexo, j que a complexidade
segundo trs dimenses, para melhorar os dois tipos de conexo. Mas tais picos integrada tambm algo que fascina. A
terceira metfora que se aplica a um bom
volumtricos talvez requeiram um alto custo de construo e impeam a flexibilidade lubar vem expressa por palavras como
futura. jardim, granja ou parque. Um complexo
ajardinado central uma coisa muito
Em algumas ocasies, o conceito de especializao do centro foi defendido em desejvel.
escala regional para centros isolados entre si. Ainda que os centros regionais tenham
na realidade caractersticas prprias devidas histria e preponderncia de alguns
usurios determinados (o centro de uma comunidade universitria ou de uma
comunidade de veraneio), dificilmente se encontra uma especializao pura nesta
escala, e se existir provvel que implique inconvenientes graves. Em troca, os
centros comerciais em escala regional, estabelecido e controlado por um s investidor,
normalmente incluem os usos pouco rentveis, e boa parte daqueles que so do tipo
oficial. Ainda que economicamente sejam rentveis, os novos centros comerciais tm
perdido muitas das funes e vantagens do centro urbano tradicional.

c. Centros lineares. Muitos usos que antigamente se encontravam nos focos


das cidades e povoados, atualmente se encontram ao longo das vias da regio, formando
o chamado corredor comercial, que um recorte onipresente da cidade norte-americana
de hoje. As funes comerciais, institucionais, de servios, de escritrios, industriais
e de armazenamento se localizam todas ali, j que o espao barato e os clientes
motorizados tm fcil acesso. Os corredores oferecem congestionamento de trfego
e um entorno pobre, e sem dvida so uma das caractersticas mais conspcuas da
cidade pblica. Tm sido universalmente condenados.
Contudo, se aparecem devido a alguma razo, e interessante indicar que,
ainda que a cidade linear seja muito popular entre os projetistas tericos, nenhum
deles defende os centros lineares, que tm as mesmas vantagens tericas que aquela
e uma escala mais apropriada. Entre eles, Venturi, Scott Brown e Izenou tm defendido
o corredor, ainda que suas possibilidades e problemas tm sido analisados por Michael
Southworth. Quase todas as demais bibliografias se dedicam a estudar formas de
suprimi-los. No poderia ser que os projetistas urbanos estivessem latindo, como os
cachorros, a uma rvore cheia de frutos? No poderiam talvez se lograr das to certas
vantagens que supe o acesso individual fcil, o baixo custo e a flexibilidade, em
formas lineares que foram menos prejudiciais que as atuais para o trfego que as
atravessa e para a paisagem?

D. Centro de Bairros. Assim como existem opinies divergentes sobre a


especializao ou a hierarquia dos centros, existe um consenso mais geral sobre o
prottipo de centro de bairros. Este uma concentrao das funes comerciais e dos
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servios que normalmente utilizam diariamente, ou pelo menos uma vez por semana
os residentes de uma comunidade pequena. Poderiam ser citados como exemplos
a escola e o jardim de infncia, a drogaria, o cuidado da pessoa ou de sua vestimenta,
a igreja, o posto de correio, o caf, o bar ou o lugar de encontros casuais. O modelo
uma rplica dos centros de bairros que todavia sobrevivem no tecido do interior da
cidade por mais marginais que sejam, ou por mais decadentes que estejam e
que aparecem plenos de vigor em assentamentos mais tradicionais. A razo destes
centros no s se apia
em que fcil chegar a
eles caminhando, se no,
sobretudo, em um ideal Centros
social. O centro deve ser Lineares
o foco de uma sociedade
pequena e coerente,
fomentando a interao
social dos vizinhos e o
sentido de comunidade.
Estes centros locais
se enfrentam com uma
dura competncia
econmica por parte dos
centros comerciais, os
quais desfrutam de um
mercado massivo baseado
na facilidade de acesso
motorizado. As pequenas Eis aqui a franja comercial junto a uma via de
lojas esto desaparecendo trfego que to familiar aos norte-
americanos; este exemplo de Los Angeles
gradualmente ou se (California)
especializando em servir
aos pobres, ou em vender
aos domingos, ou em atender aos que no podem ou no querem apoiar os grandes
supermercados. Contudo, estas lojas so cada vez mais marginais. As igrejas, agora
especializadas por seitas e com parquias amplas e muito disseminadas, j esto se
mudando para pontos mais acessveis aos automveis. Em geral, exceto nas zonas
muito marcadas etnicamente, j no existem instituies de bairro. Assim mesmo,
tambm os postos de correio esto se agrupando a fim de reduzir os custos de
funcionamento. Em nosso pas, h poucos bares ou restaurantes que podem sobreviver
base de clientes locais, por mais que este tipo de estabelecimento esteja em pleno
vigor em outras partes: o pub ingls este modelo citado com maior freqncia.
irnico observar que as vendas e bares de bairro que ainda subsistem so normalmente
parte de um corredor comercial mais antigo e que, portanto, podem atender aos clientes
que chegam de automvel da mesma forma que aos clientes locais. A escola pblica
entretanto uma instituio local, mas no se conclui claramente se existe uma interao
social de certa importncia entre os menores e os adultos, ou ao menos uma certa
relao que deva ser atribuda ao fato de que a escola est localizada perto das lojas
do bairro. Mais ainda: o espao que hoje se considera que necessita ter uma escola
para ser adequado dificulta sua localizao no centro de um bairro residencial compacto.
E sem dvida o modelo todavia subsiste e inclusive est adquirindo maior fora
ao estar tambm ressurgindo o conceito de bairro. A idia de que os servios devem Centros de
estar prximos das residncias certamente razovel. A esperana de que estes vizinhana
centros apoiaro ou inclusive iniciaro a interao comunitria atrativa, mas temos
que saber at que extremo provvel que isto ocorra e, se ocorrer, sob que
circunstncias. Talvez seja oportuno reassentar o corredor como se fosse uma
instituio de bairro. Certamente: se est sendo necessrio fazer uma anlise realista
sobre a viabilidade econmica da loja de bairro ou sobre se esta deveria gozar de
algum tipo de subsdio, e, neste caso, deveria se pensar em quem deveria d-lo.
possvel que muitas lojas locais subsistam devido s extensas horas mal pagas ou
relegadas por seus proprietrios, que tambm so residentes locais. Apesar de tantas
anlises sociolgicas sobre o bairro e de tanto elogio ao centro de bairro, existem hoje

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bem poucas diretrizes a seguir.

E. O Centro Comercial (shopping center). Este


um modelo conhecido e bem desenvolvido, e que nos
Estados Unidos se respeita. Trata-se de um conjunto
integrado de lojas, em que todas elas compartilham de uma
estrutura nica, planejada e rodeada por zonas de
estacionamento. As lojas se organizam em torno de um
passeio para pedestres, normalmente coberto. O centro
construdo por algum investidor e sua forma
cuidadosamente controlada. O centro comercial vem sendo
implantado nas regies intermedirias metrpole, em
pontos que contam com excelentes acessos para
automveis, mas que possam estar completamente desconectados dos usos vizinhos.
um centro comercial puro, planejado com detalhe desde o comeo. A adequao A acessvel loja de bairro, atividade que,
no momento atual, se v esmagada pela
que existe nestes centros entre forma e funo tem sido analisada em muitos casos escala do desenvolvimento
reais; bem como a arte de constru-los e dirigi-los. So um bom exemplo de modelo contemporneo, pela competio
comercial e pelas proibies impostas
totalmente comprovado. pelo zoneamento.
O Centro Comercial tem atingido boa parte de sua vitalidade s zonas comerciais
de bairros que existem em nossas cidades, assim como grande parte de seu comrcio
aos centros urbanos principais e aos subrbios mais antigos.
H uma dcada se constrem novos centros a um ritmo prodigioso; o ritmo tem
decrescido notavelmente, j que o mercado est quase saturado. Alguns dos centros
comerciais mais velhos esto sofrendo abandono, e outros muitos esto em processo
de remodelao.
Ainda que o comrcio de bairro tenha decado muito, a velha zona comercial do
centro da cidade mostra sintomas de recuperao, ainda que a um nvel mais modesto
do que antes. Entretanto, os novos centros comerciais continuam sendo rentveis.
So lugares agradveis e vivos, onde as pessoas se encontram, e tem se empenhado
em atrair as pessoas de idade e os jovens. Para desespero dos proprietrios das lojas,
estes clientes, que no tm cartes de crdito, usam o centro principalmente como
lugar de reunio. A fim de aumentar a base da clientela, tem-se construdo alguns
centros com escritrios e residncias de alta densidade, e nesses casos, pode-se
observar o incio de uma evoluo que vai do uso especializado e isolado ao centro
comunitrio mais completo. Trs dificuldades, sem dvida, persistem: uma, que o
centro est desconectado do processo de urbanizao circundante por causa do seu
projeto, que se volta para o interior, e de seus cintures virios. O centro comercial
atua como lugar de reunio para uma comunidade sobre rodas, mas precisa de acessos
vizinhana para os que vm a p. Outra dificuldade que muitos dos usos que em
seu conjunto formam uma comunidade completa, ficam aqui excludos, j que no
possvel pagar pelos aluguis cobrados. E por ltimo, uma s pessoa controla o conjunto,
o que se por um lado aumenta a ordem, perde-se a liberdade. Assim, o modelo est
decididamente longe de se converter em um autntico foco comunitrio. Mais ainda,
se ocorrer uma grave escassez de gasolina, a base de acesso ao centro ficaria em
dificuldade. Centro
Comercial

F. Centros mveis. Certos problemas derivados da localizao espacial das


atividades centrais poderiam ser solucionados transportando-se estas atividades de
um lugar para outro, colocando-as periodicamente ao alcance de todos os usurios, ou
trocando-as de lugar conforme se altere a demanda. As bibliotecas volantes, as cantinas
das fbricas, as exposies itinerantes e as clnicas mveis so pequenos exemplos
deste modelo. Trata-se de uma tcnica til para fazer frente s demandas repetidas ou
imprevisveis ou para oferecer servios escassos a populaes dispersas. Podem
servir como precedentes histricos os tribunais itinerantes, os vendedores de massa
folhada, os vendedores ambulantes, e os deslocamentos reais com suas comitivas
que, mais que um servio, sustentavam uma carga. Parece menos provvel que o
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centro mvel possa se converter em modelo til
naquelas circunstncias que no sejam excepcionais,
dado o custo que supe o deslocamento de atividades
completas e a perda de sentido de indentidade que ela
comporta. Sem dvida, em algumas ocasies, este
tipo de modelo tem contado com ferventes defensores.
Chegamos agora a uma srie de modelos que
fazem referncia ao gro e textura geral da cidade e
no a um esquema determinado. Estes modelos
envolvem, desde a textura geral da densidade textura
dos edifcios.

A. Clulas
Clulas. Uma idia subjacente ao
planejamento contemporneo tem sido que uma cidade
deve ser um agregado de partes distintas mas
fundamentalmente similares, da mesma forma que um
organismo vivo composto por clulas. Por outro lado,
a imensa cidade nos apresentada como grande
demais para que o cidado, se no o planejador, que
talvez seja mais importante, possa envolv-la. Todo
mundo deveria viver e trabalhar numa zona pequena e
limitada onde sentira-se em casa. Por sua vez, o
planejador, se estrutura a cidade como um mosaico
destas clulas, pode estar certo de seus dados e seus
programas e de que cada uma das zonas dispe dos
equipamentos gerais que precisam, j que a cada clula
corresponde seu complemento apropriado de escolas,
loja e outros servios.
A noo celular bsica vem reforada, no caso
das zonas residenciais, pela noo de bairro, um lugar
onde os moradores permanentes esto em contato
direto e se encontram em ntima relao com os outros
que vivem por perto. Por analogia, com a estrutura
social dos povoados e pequenas cidades de vrias
geraes, se desenvolver certo sentido de comunidade e as pessoas se apoiaro O centro comercial norte-americano,
mutuamente. Esta ser a unidade fundamental da poltica local, j que a vizinhana protegido e pleno de vida em seu interior,
desolado em seu exterior e isolado de seu
defender os interesses locais. A idia de bairro aparece em locais to distantes entre entorno. Os jovens e os idosos
escolheram estas ruas particulares e
si como na nova e enorme capital do Brasil, Braslia, a nova cidade suburbana de interiores para passar seu tempo ocioso.
Columbia, no Estado de Maryland, a organizao poltica e econmica da nova China,
e o programa de Cidades Modelo dos Estados Unidos.

A formulao clssica desta idia no mbito do planejamento urbano foi o Centros


Plano de Unidade de Vizinhana de Clarence Perry, proposto no Primeiro Plano Re- mveis
gional de Nova York, que centrava suas unidades em torna da escola pblica primria.
Mas quando a clula est ligada a algum servio determinado, como a escolas, surgem
dificuldades. Talvez o tamanho que resulte timo (o tamanho padro) para a escola
resulte demasiado grande para uma unidade social ativa, ou demasiado pequeno para
que possa funcionar ali uma loja de importados. Tampouco est claro que a vida
urbana de centre ou deva centrar-se ao redor do escolar, nem que a maior parte das
interaes sociais tenham origem nas amizades que se fazem atravs dos menores
de idade. Mais ainda, no caso particular da escola, as normas modernas exigem tal
quantidade de espao livre que uma escola resulta em algo muito complicado de se
instalar no centro de uma pequena comunidade.
Tem se criticado a unidade de vizinhana, em termos mais gerais, como uma
iluso do planejamento. Os residentes urbanos norte-americanos no vivem deste
modo. Talvez sadam ocasionalmente a alguns de seus vizinhos, mas seus contatos
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Os vendedores ambulantes podem mudar
sociais importantes tm de lugar segundo a demanda, exigem pouco
lugar com velhos amigos, capital inicial e enchem a rua de vida.
Vendedor de batatas assadas em Kioto
companheiros de trabalho e (Japo) e organista de North End, em
Boston.
pessoas similares, que
esto muito divididas pela
cidade. Compram em uma
comunidade, utilizam a
escola de outra, vo igreja
em uma terceira. Seus
interesses no so locais.
No duram muito tempo em
um lugar. Os bairros tm
uma voz muito dbil nos
encontros. superficial Clulas
planejar uma cidade como
se fosse uma srie de
bairros, isto pode apoiar uma
segregao social.
Qualquer cidade boa um
tecido contnuo e no um
tecido celular. E assim
possvel eleger os prprios
amigos e os prprios servio
e trocar de residncia
livremente, com
melhoramentos pequenos
ou grandes, segundo se
eleja.
Sem dvida, a idia
celular continua existindo.
No planejamento, depois de
ter estado desacreditada
durante certo tempo, o
conceito voltou a surgir. O
fato de que se responde
sem dvida pergunta em
que bairro se vive, indica
que a palavra tem um significado popular. Estudos recentes realizados em Columbus
(Ohio) mostram uma concordncia surpreendente na forma como as pessoas definem
as reas locais da cidade. As vizinhanas sobrevivem na cidade, especialmente nas
zonas de trabalhadores e nas zona tnicas. Mas em certo grau tambm podemos
encontr-las nos subrbios. As organizaes de vizinhana surgem sempre que as
foras externas ameaam prejudicar a localidade, ainda que possam desaparecer quando
passa o perigo.
Assim, o debate continua, e como lgico, gira em torno se todos devem viver
em bairros ou nada se deve fazer. Seria til saber sob quais condies resulta til o
conceito de bairro, para quem e de que modo. No h nenhuma razo para que todos
devam ser parte de uma comunidade local. Alguns o elegeriam e outros no. To
pouco inevitvel que a clula seja a mesma para todos os objetivos. As vizinhanas
sociais quer dizer, os lugares onde as pessoas se conhecem porque vivem perto
normalmente podem ser muito pequenas, de umas vinte ou trinta famlias. As reas de
servio geralmente sero muito maiores, e no necessrio que elas coincidam,
desde que estes servios sejam acessveis a todos. A unidade fsica, reconhecvel e
com nome prprio, qual as pessoas se referenciam indicando sua localizao e seu
sentido de lugar tambm pode ser diferente. Esta ltima talvez seja uma unidade local A cidade
quase poltica, em torno da qual as pessoas se renam quando vislumbrem um perigo. vicinal
O tamanho apropriado de uma vizinhana tem sido amplamente debatido. Resulta
um ponto crtico se todas as funes locais devem ser metidas num mesmo saco. A
cifra oscila entre 50 e 5.000 pessoas. Com muita freqncia a idia de vizinhana tem

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se ligado tambm a um ideal de heterogeneidade social. Segundo esta opinio, um
bom bairro contm pessoas de todas as idades, de todas as classes sociais e de uma
categoria tnica e racial variada. Nessa mini-sociedade, as pessoas aprendem a viver
juntas. Na realidade, o ideal tem sido muito difcil de se levar prtica. A maior parte
das comunidades locais so relativamente homogneas, ao menos quanto classe
social.
A idia celular tem sido aplicada quase sempre em zonas residenciais, e tem
se pensado menos em sua utilidade em zonas de trabalho ou outras partes da cidade.
Naturalmente, aos planejadores encanta colocar em seus mapas unidades padro, j
que resultam mais fceis de criar e manipular. Desse modo, as zonas industriais, as
vizinhanas residenciais, os centros comerciais regionais e os terrenos de jogos
padronizados so objetos cmodos de planejamento. Mas no se tem pensado a srio
se podem existir comunidades de trabalho que devam sustentar-se no desenho urbano.
A teoria celular tem avanado recentemente mais alm da vizinhana, baseada
na cercania fsica, a uma demanda mais generalizada de autonomia local. Os habitantes
devem controlar suas prprias escolas, espaos verdes, polcia e servios de limpeza.
Devem produzir inclusive sua prpria comida e sua prpria energia. Esse debate por
autonomia foi assinalado no captulo 13.

B. Disperso e concentrao. Os escritos sobre planejamento tm condenado


em geral a cidade dispersa, porque consumia muito terreno, porque exigia grande
quantidade de servios e transporte, e pelo isolamento social que abrigava. A maior
parte dos norte-americanos, quando podem pag-lo, ao contrrio, tem se mudado para
os subrbios. Agradam-lhes os espaos verdes, a possibilidade de ser donos de suas
prprias casas, de ter melhores escolas para seus filhos e a segurana de conviver
com pessoas socialmente similares. Em troca, aceitam dedicar uma porcentagem
maior de sua estada em casa, romper com laos sociais mais antigos e dedicar mais
tempo no percurso de sua casa ao seu local de trabalho. Alguns voltaram cidade
depois de certo tempo, mas a maioria ficam, ou se mudam para mais longe. Houve um
perodo de retorno aos bairros internos, durante a lamentada crise petrolfera, mais foi
um fenmeno um tanto voltil como a prpria causa que o originou. Agora, face a tudo,
podemos ver algo semelhante. Atualmente, o movimento para fora continua, ainda
que seja acompanhado de certos sinais de renovao na cidade interior. De fato, a
onda para fora inunda j os velhos povoados rurais da hinterland, muito longe das
regies metropolitanas reconhecidas. A corrente de retorno, que talvez cresa e seja
significativa, ainda muito pequena. Em grande medida, a causa a elevao do
preo dos terrenos e das casas suburbanas. Recentemente, tem se tentado documentar
os custos adicionais do crescimento nos subrbios. Sem dvida, os resultados no
so de todo convincentes, j que, ao se analisar, os preos dos apartamentos pequenos
se comparam com o de casas grandes, e se comparam estatsticas de crime e bem-
estar segundo categorias sociais. Em termos de custo em capital de terreno, os edifcios
e todos os servios, atualmente, neste pas, resultam mais baratas as densidades de
habitao moderadamente baixas.

evidente que um crescimento suburbano continuado tem significado novas e


considerveis inverses nas margens, apesar de que as residncias e os servios do
centro sejam abandonados. Tambm tem implicado um aumento da segregao
espacial segundo a classe social, e uma perda grave da base impositiva da cidade
central. Mas estes fenmenos se devem diretamente troca em densidade. Sem
dvida, as densidades suburbanas tm aumentado nossa dependncia do automvel
privado, e com ele da gasolina importada. Para os adolescentes e os idosos, a falta de
transporte pblico suburbano pode ser um grave obstculo sua vida nas zonas
marginais. As densidades suburbanas se elevam suavemente, conforme os preos
dos terrenos e as demandas familiares alteram a tendncia do mercado de apartamentos
de densidades baixas. Mas o declive gradual da densidade geral de nossas cidades
parece irreversvel.
Apesar do grande debate que tem enfrentado a cidade densa contra a menos
densa, os dois modelos tm assumido que o novo desenvolvimento deve ser contnuo,
e deve utilizar o solo racional e completamente. As zonas inteis no tm sentido
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algum: o mal resulta de uma falha de previso. S algumas vozes ocasionais tm
defendido as virtudes do crescimento disseminado, que deixa espao para a flexibilidade
e o relevo, apesar do desenvolvimento contnuo produzir reas monolticas e nicas.
Tem-se defendido a utilidade social dos terrenos baldios como lugar de lazer,
especialmente para as crianas. Um coro mais amplo tem cantado recentemente os
aplausos do apinhamento, a disposio de grupos de habitaes de densidade mais
ou menos alta em zonas abertas. Com uma baixa densidade distribuda e com muito Disperso
espao aberto circundante, estes grupos adquirem densidades localmente altas, com
as vantagens adicionais de menores custos de terreno e interao social mais fcil.
Insiste-se nos ajuntamentos para que as comunidades possam manter a paisagem e
permitir o desenvolvimento ao mesmo tempo, para que os negociantes economizem
custos e para que os cidados conheam uma nova forma de vida. Os negociantes
avanam, as comunidades suburbanas vo cedendo pouco a pouco e os compradores
esto interessados, ainda que tenham suas prevenes. O experimento parece
promissor. A idia da variao da densidade dentro de um limite geral tem sido a base
de numerosos empreendimentos de unidade planejadas na legislao, e se tem
sugerido tambm para outros contextos no residenciais.

C. Segregao e mistura. O gro de uma cidade, quer dizer, a finura com que se
misturam no espao seus elementos fsicos, suas atividades ou seus tipos de pessoas,
uma de suas caractersticas essenciais. Os usos industriais, ou os moradores italianos,
podem ou no ocupar reas extensas e homogneas. Mais ainda, esta distribuio
pode estar rodeada por um cinturo verde ou por uma vala elevada; os italianos podem
viver freqentemente, ou nunca, junto a outras raas menos brilhantes, mais alm de
seu gramado.
A atitude clssica do planejamento sobre este tema pode se caracterizar pela
opo de um gro de uso e de tipo de construo ordinrio, e de um gro fino de
pessoas segundo a classe, a raa e a idade. A primeira atitude um subproduto do
mapa de usos classificados de terreno e da natureza dos controles de uso da terra, j
que ambos favorecem distines muito marcadas. Mas tem sido tambm questo de
convico intelectual: a mistura de usos cria conflitos e molstias, reduz os valores
da propriedade, planta incertezas a respeito do uso futuro da terra e torna mais difcil
um planejamento racional dos servios. Um gro fino de pessoas, sem dvida, parte
Disseminao
integrante do idealismo social do planejador. A segregao racial e de classe evita a
mobilidade e a comunicao social, e favorece desigualdades de oportunidade e de
servios. A comunidade ideal uma comunidade equilibrada, em que esto presentes
todos os grupos da populao em geral, suavemente misturados, que so membros
de uma comunidade poltica.
Em geral, a cidade norte-americana tem seguido uma parte do conselho e tem
depreciado a outra. A regio metropolitana, ainda que contenha muitas reas de usos
mistos, em geral tem adquirido um gro cada vez mais ordinrio com respeito ao uso
da terra e aos tipos de construo. Isto tem ocorrido conforme o desenvolvimento que
se tem realizado em escalas maiores, e conforme a legislao de zoneamento tem
ganhado mais fora. Ao contrrio do ideal de planejamento, sem dvida a metrpole
norte-americana est adquirindo tambm um gro mais ordinrio com relao ao gro
das pessoas, particularmente ao classific-las segundo o gradiente centro-periferia. O
subrbio de baixa densidade, ou grande parte dele, se dedica a famlias com filhos
jovens, e os idosos se concentram cada vez mais em projetos de comunidades
especiais ou no corao da cidade. A segregao racial e tnica continua, mas
possvel que esteja enfraquecendo, exceto onde se associam ao status econmico.
Os acontecimentos reais das cidades norte-americanas (e de quase todas as
cidades do mundo, com exceo de algumas socialistas) no s contradizem a idia
de mistura social, como tambm estas idias sofrem alguns ataques intelectuais. As
misturas de classes e etnias podem ser vistas no como algo irreal, mas tambm
como uma dificuldade para quem as suporta, criando conflitos entre formas de vida,
destruio de velhas tradies e enfraquecimento do controle sobre a classe trabalhadora
ou do grupo tnico sobre a parte do tecido urbano. Os argumentos e dilemas s se
resolvero quando se considerar a escala e as condies apropriadas para cada tipo
de segregao ou de mistura. A segregao em pequena escala segundo a classe,

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por exemplo, pode reduzir o conflito e promover a interao e a solidariedade de
vizinhana. A segregao em grande escala, por outro lado, levar a grandes
desigualdades e ruptura da comunicao entre classes. Assim, a poltica pode apoiar
a segregao em pequena escala, mas no uma segregao classista extensa. Mais
alm destes argumentos, existem grandes problemas de realizao: Como as
autoridades podem forar ou induzir um gro fino de mistura social? A segregao
espacial vulgar da metrpole norte-americana moderna uma de suas caractersticas
destacadas, e talvez seu problema seja mais grave.
Tambm se tem criticado o apoio tradicional a um gro ordinrio de uso e de Segregao de uso
tipos de edifcios. Produz monotonia e falta de flexibilidade na cidade e, indiretamente, e de pessoas.
segregao social. Ao manipular seus mapas e normas bem traadas, o planejador
pode reduzir o acesso s pessoas e s atividades. Talvez pudssemos cultivar plantas
e ter colheitas no interior da cidade. Se a produo industrial se realizar prxima s
casas, os que esto ligados ao lugar poderiam se unir ao trabalho produtivo, como
ocorria em outros tempos no artesanato rural ou como ocorre atualmente na China.
Deste ponto de vista, o zoneamento pode ser considerado uma ferramenta normativa
obsoleta. Sem dvida, continua sendo uma ferramenta poderosa na cidade real, e
existem motivos fortes e reais para a segregao de usos, incluindo as doenas e as
consideraes de infra-estrutura, mas tambm, de maneira mais fundamental,
consideraes de valor da propriedade e de excluso social.
Novamente, o problema no pode ser resolvido em um nvel to geral. Requer
uma anlise detalhada que considere a escala e o tipo de gro de uso do solo. Grupos
de uso amontoados com zonas de transio, assim como segregaes de gros finos
dentro de zonas de misturas mais ordinrias, podem ser as respostas apropriadas a
muitos dos dilemas de acesso, controle, unio e flexibilidade. Pode-se resistir o gro
ordinrio de desenvolvimento deliberadamente ao dividir o terreno em pequenas
parcelas, ao libera-lo pouco a pouco em fragmentos, ou inclusive ao proibir projetos
integrados em grande escala. De qualquer modo, fica claro que o gro, como a densidade,
uma caracterstica muito geral e fundamental da forma da cidade, e tem muitos
impactos na qualidade do ambiente humano.
D. Textura espacial caracterstica. H outra forma, alm da densidade, do gro
ou a organizao celular, de descrever o terreno bsico da textura de uma cidade. No
se torna imediatamente perceptvel e sem dvida mais difcil de definir com categorias
analticas. esta a maneira caracterstica como nos apresentam os espaos e as
massas de um assentamento. Existem pelo menos trs grandes tipos espaciais
conhecidos, e seguramente poderemos encontrar ou investigar ainda outros elementos.

Na cidade europia clssica, que uma parte to considervel de nossa herana


e que s vezes recordamos com nostalgia, as ruas e as praas eram escavadas de
uma massa bem mais compacta de edifcios de altura moderada. As fachadas dos
edifcios talvez no fossem completamente contnuas, mas com exceo de um
monumento ocasional, nos apresentavam como o fundo unificado e articulado dos
espaos abertos que neles se abriam. Davam a estes espaos sua identidade, e
recebiam a sua deles. Estas ruas e estas praas eram a travao da cidade, conhecida
e destacada, os suportes vitais da vida pblica. As propores, caractersticas e
conexes destes orifcios pblicos davam seu carter cidade. Mais do que qualquer
coisa, os edifcios eram fachadas que continham e decoravam estes espaos. A
estrutura espacial podia ser geomtrica e ordenada ou irregular e desordenada.

Sentimos um grande afeto por estas cidades. Parecem seguras, legveis,


proporcionais escala humana e repletas de vida, ainda que s vezes se tornem um
tanto opressivas. Mas as funes modernas, em especial o trfego atual, e os estilos
atuais de construo e hbitos de vida, esto dissolvendo esta textura espacial clssica
e tm criado um segundo tipo espacial. Os edifcios tm se convertido em objetos
isolados no espao. Os objetos, ou conjuntos de objetos, so agora os elementos
perceptivos mais notveis. O espao das ruas tem inchado e se estendeu ao espao
entre os edifcios. No curso deste processo, o espao da rua tem perdido sua forma e
tem se convertido no fundo neutro da forma das estruturas.
Em certas ocasies, em algumas poucas composies finas e bem planejadas,
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ou mais raramente por acidente, estes conjuntos de grandes objetos no espao criam
uma cena esplndida. Com maior freqncia, o todo se desintegra. Dependemos nestes
casos de recortes topogrficos, ou de atividades das ruas, ou de conexes simblicas
como sinais e nomes para nos ajudar a tornar a cidade legvel. Sentimos uma certa
liberdade, e vemos certas cenas divertidas, mas com maior freqncia sentimos uma
perda. Tm-se realizado muitas tentativas, ao menos por parte dos projetistas, em
recriar os espaos do primeiro modelo. difcil. Torna-se bastante improvvel que
algum dia possamos voltar a captar estes espaos fechados, pelo menos como textura
geral dos assentamentos. De qualquer forma, parece que ainda temos que encontrar o
modo de explorar as potencialidades que possam existir na nova textura espacial.
O terceiro modelo normal o entorno suburbano frondoso, em que as ruas
seguem a topografia e, ainda que no completamente fechados, esto cobertas por
rvores, e a vista se deixa levar por suas linhas curvas e arborizadas. Os edifcios
aparecem como objetos isolados, mas situados sempre entre rvores e prados.
Ocasionalmente, os edifcios esto completamente ocultos pela camuflagem da
vegetao. Admiramos os recortes naturais e a forma do terreno assim expressa, pelo
menos nos bons exemplos. A continuidade da cena se destaca; os espaos no
ficam bloqueados por muros nem por edifcios macios, ainda que possam se dis-
solver nas profundidades frondosas.
Muitas pessoas no relacionam a palavra cidade com estes entornos, mas de
fato uma grande parte da cidade norte-americana consiste agora destas texturas
espaciais. O modelo, ainda que suave e inexpressivo da atividade humana, tem sido
muito admirado e, ocasionalmente, aceitavelmente bem executado.
Se estes so os trs principais tipos existentes, podemos encontrar outros,
pelo menos potencialmente. Um seria o macio tridimensional de tneis, caminhos e
pontes escavados numa substncia neutra de extenso indefinida. A imagem princi-
pal uma rede complexa, cheia de incidentes e de surpresas, ntima e protegida em
sua escala, conectada de forma intrincada at o seu interior. No h exterior, no h
fachada. Tudo fica dentro. Os prottipos desta massa slida podem ser encontrados
na rede do metr, em grandes complexos administrativos e centros comerciais
fechados. Talvez logo se edifiquem grandes concentraes humanas deste tipo,
especialmente em ambientes hostis. O modelo tem certo encanto, mas tambm produz
claustrofobia. Em quantos tneis do mundo se sente bem? No centro comercial? Talvez
no souk islmico? Orifcios em
uma massa
Tambm so possveis os modelos hbridos. Por exemplo, uma cidade pode se
organizar espacialmente como um conjunto de grandes avenidas largas definidas por
rvores, muros ou atividades frontais, e pode estar ladeada ou terminar com monumentos
especiais. Ao possuir fortes caractersticas espaciais e seqenciais prprias, as avenidas
poderiam se organizar como uma estrutura total. Por trs destas vias, atravessando
entradas estreitas, poderia-se penetrar num mundo interior separado, privado, com
tranqilidade isolada. Desde mundo interior apenas poderia-se perceber o espao da
avenida barulhenta e desta s uma vista, atravs de uma cerca ou sobre o muro do
interior. Esta seria, assim, uma organizao bipolar do espao: pblico/privado, ativo/
tranqilo, exterior/interior, aberto/fechado. Existem espaos deste tipo em algumas
cidade do Oriente Mdio, e o modelo pode ter certas aplicaes para ns atualmente,
divididos como estamos entre nossos desejos de segurana e de movimento livre. Objetos no
Sem dvida, a grande maioria de concentraes urbanas, pelo menos entre as
espao e em
cidades ocidentais atuais, podem ser caracterizadas por uma textura espacial dominante
ou por uma combinao das trs: a histrica, da qual dependemos; a contempornea, subrbios
que nos deixa intranqilos, e a ltima que hoje predomina, basicamente satisfatria, arborizados
ainda que tambm um tanto sem carter.
E. Tipos de habitaes. A textura bsica de uma cidade se manifesta tambm
pelo tipo predominante e a mistura de tipos de seus edifcios residenciais, e existe
muita bibliografia sobre o tema dos modelos de habitaes. A maior parte destes
modelos pode ser resumida em uma matriz simples de 3 X 3, que relaciona a altura do
edifcio com a ocupao do terreno deste modo:

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Ocupao do terreno

Altura dos edifcios Alto (mais de Mdio Baixo


6 pav tos) (3-6 pav tos) (1-2 pav tos)
Alto (mais de 50%) - Pavimentos densos Habitaes
sem elevador. unifamiliares
com ptio.
Mdio (10-50%) Barras de Pavimentos com Habitaes
grande acesso no nvel unifamiliares
altura. da calada. isoladas.
Baixo (menos de 10) Torres em - Habitaes
reas verdes unifamiliares
duas a duas.

1. Blocos de apartamentos em forma de barras. Grande parte das habitaes


construdas atualmente no mundo adotam a forma de edifcios de apartamentos longos,
como lousas, de doze a vinte ou at trinta pavimentos de altura, com passeios centrais
e elevadores. Se decidimos construir apartamentos com elevador, este o tipo de
construo mais barato. Adapta-se pr-fabricao e construo rpida. Devido
densidade possvel de se alcanar, permite crescimento compacto, vizinhana com
os servios locais bsicos e bom transporte pblico. A maior parte das expanses
urbanas da Unio Sovitica e dos pases socialistas da Europa oriental seguem este
modelo. Tambm se generalizou por toda a Europa, e em dada poca, foi o modelo
predominante das habitaes pblicas na Gr Bretanha, at que a tendncia foi retida
por reao popular. Nos Estados Unidos, encontram-se nas habitaes da cidade
central, e tambm em zonas de classe mdia prximas do corao de regies urbanas
gigantescas como Nova York. Apesar de se tornar barato em regies onde o custo do
terreno elevado, o edifcio de apartamento em forma de barras substancialmente
de construo mais cara que o apartamento sem elevador ou outros tipos de alojamentos
de menor densidade. um habitat especialmente difcil para famlias com crianas, e
a quase ningum agrada. Produz um ambiente montono, superior toda escala humana.
As superfcies de terreno devem ser usadas de forma intensiva como acessos:
estacionamentos, servios e reas de lazer organizadas. Grande parte desta superfcie
Texturas
est, portanto, pavimentada ou pouco cuidada. difcil controlar o vandalismo e a
segurana. Quase em todo o mundo um tipo de habitao tolervel somente quando
hbridas
os moradores so obrigados a viver ali devido a razes polticas, ao preo ou pela
escassez de habitaes.

2. Torres em espaos verdes. As torres altas so um modelo diferente de


habitao em altura. Bem espalhadas em grandes reas verdes, conservam a paisagem
natural e oferecem aos residentes belas vistas e todas as comodidades de uma vida
urbana sofisticada. Os tetos e as varandas podem ser usados como espao aberto.
Podem prover servios comuns especiais (lojas, creches, clnicas, salas de reunio)
que podem se localizar no pavimento mdio do edifcio. Esta idia guiou a fantasia de
uma gerao de arquitetos. Se adapta economia de uma habitao urbana luxuosa.
Na prtica, exceto em algumas localizaes urbanas ou rurais espetaculares, o resultado
ficou muito aqum do ideal. As torres devem ser cercadas. Os estacionamentos
devoram as reas verdes aos seus ps. Os servios internos exigem um mercado
maior do que pode oferecer um nico edifcio. Apesar de todas as pessoas que ali
residem, as ruas esto vazias e at so perigosas noite. Os passeios e elevadores
internos no estimulam a integrao dos vizinhos. As crianas menores no podem
sair diretamente da casa rea de lazer sob as vistas da me. Assim, a torre cheia
adquire grande parte das desvantagens do edifcio alto em forma de barras. Estes
edifcios de apartamento em forma de torres altas fracassaram especialmente em
reas de poucas entradas, j que so caros e seus elevadores so difceis de controlar.
Mas a torre, mesmo a torre cheia, tem resultado aceitvel para as pessoas de boas
condies, para recm casados, solteiros ou idosos nas reas centrais da cidade,

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onde a liberdade de manuteno, a possibilidade de se elevar sobre a cidade
congestionada em uma caixa protegida e o encanto da novidade tem valido mais que
o custo. Nestes casos pode ser uma alternativa desejvel.

3. Pavimentos sem elevador densos. Estas eram as casas de vizinhana que


alojavam a classe trabalhadora e a classe baixa de nossas cidades durante o sculo
XIX e comeo do seguinte. So a forma de habitao mais barata, desde que possa
convencer a seus habitantes que subam quatro, cinco ou seis pavimentos sem elevador.
Estabelecem uma densidade suficiente para suportar muitas lojas e servios locais,
que possivelmente formem uma fachada contnua no trreo, como ocorre em algumas
zonas de Nova York, de Boston e de muitas cidades europias. As ruas esto cheias
de vida e os olhos na rua, numa frase de Jane Jacobs, tendem a controlar a conduta
local. Mas tambm existem problemas de rudos, perigo de incndios e falta de luz e
de ar dentro dos apartamentos. Destas casas, apesar de tudo, tm fugido geraes de
ocupantes quando aparece oportunidade. Ainda que s vezes tenha tentado aproximar
suas boas qualidades com edifcios novos, como nos grandes apartamentos em forma
de barra com acesso por uma galeria exterior ou nas fileiras de casas de dois pisos Barras de
empilhadas uma sobre a outra e servidas por elevadores, nunca tiveram xito total. A grande altura
variedade de Boston de trs pisos foi uma alterao aceitvel deste modelo a baixo
custo, at que as normas de incndio as proibiram. Muitas zonas ainda existentes de
pavimentos densos sem elevador so todavia teis, apesar de tudo, e inclusive bastante
desejveis se esto situadas em zonas de um carter urbano especial. Exceto as
torres caras, no se tm desenvolvido ainda novos tipos de edifcios que possam
sustentar altas densidades urbanas e resultar, ao mesmo tempo, aceitveis maior
parte de seus moradores.
4. Pisos com acesso no nvel da calada. Com ocupaes e alturas de edificao
moderadas, possvel proporcionar uma mistura de apartamentos, dos quais muitos,
ou todos, tenham acesso direto no nvel do solo, e uns poucos a uma altura superior
que um pavimento. Um exemplo que vemos freqentemente a mistura de fileiras de
casas de dois pavimentos e apartamentos sem elevador de trs pisos, estes ltimos
dispostos de tal maneira que os apartamentos superiores sejam duplex e as portas de
entrada sejam no segundo pavimento. Tipos mais complexos podem garantir um jardim
privado em cada unidade. O projeto de demonstrao chamado Hbitat, na Exposio
de Montreal de 1967, foi um exemplo impressionante desta tipologia: tetos com terraos
e escadas elevadas dentro de uma estrutura de seis pavimentos davam a cada unidade
um jardim privado e uma porta de entrada exterior privada. Os moradores e os visitantes
o admiraram muito, mas a complexidade da estrutura a tornou muito cara. Sem dvida,
como este tipo de habitao podia usar economicamente o terreno das reas centrais,
e contudo proporcionar muitas das caractersticas de escala e de acesso que
normalmente toda famlia deseja, continua em experimentaes ativas de projeto. A
Corporao de Desenvolvimento Urbano do Estado de Nova York elaborou um exemplo
totalmente acabado deste tipo de habitao, muito mais aceitvel para a vida familiar
e tambm mais barato que o apartamento com elevador. Para a classe mdia parece Torres em
um bom modelo bsico para a vida em apartamento, tanto no centro da cidade como espaos
nos subrbios. verdes

5. Habitaes Unifamiliares com ptio. De vez em quando se prope a casa


com ptio como uma forma de alcanar densidades urbanas com casas unifamiliares.
O modelo procede do prottipo mediterrneo, ainda em uso em muitas cidades
tradicionais, uma unidade voltada para dentro e no para fora, em busca de ar e de luz.
O ptio central, ou uma srie de ptios, ilumina todas as unidades vizinhas por dois,
trs, e inclusive quatro lados. O ptio assim completamente privado e a famlia fica
recolhida. As casas s tm um ou dois pavimentos, para que a luz do sol inunde o
ptio. Esta tipologia relativamente barata e funcional, especialmente aplicvel ao
clima quente e seco em que surgiu. E sem dvida um dos melhores exemplos de
utilizao moderna ocorre em Cubernauld, na Esccia. As famlias norte-americanas
ainda duvidam de sua aceitao, mas parece um modelo til para situaes urbanas
especiais. Logicamente se acopla a zonas urbanas em cujas texturas, um pouco
estranhas nossa cultura, predominam os muros, a intimidade seja de grande valor e
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as ruas sejam passeios estreitos entre fachadas de lojas ou fachadas cegas.
6. Habitaes unifamiliares duas a duas. A densidades mdias e alturas baixas,
possvel uma grande variedade de habitaes: habitaes unifamiliares duas a duas,
duplex e apartamento com jardim de pouca altura. Colocam-se lado a lado unidades
familiares de um ou dois pisos, ou bem duas unidades de uma s planta ficam uma
sobre a outra. H um lado frontal, no qual cada unidade tem sua prpria entrada pela
rua, e um lado de fundos, em
que cada uma tem um ptio Casas de
privado, ou talvez um espao pavimentos de
aberto comum e privado para acesso direto e
um pequeno grupo de unidades. sem elevador
O quadruplex que agora usam
alguns construtores do meio
oeste norte-americano est a
meio caminho at as casas com
escada, mais densas, de
entrada direta pela sua. Duas
unidades, uma sobre a outra, do
para a rua e outras duas
unidades, por detrs, so
acessveis pelos dois lados.
Cada uma tem sua garagem,
sua porta dianteira e um pequeno
ptio ou terrao. Junto com a Ao lado
lado: Rua de pedestres e, Bath
(Inglaterra). As ruas interiores requerem
casa isolada, estas tipologias fachadas animadas, freqentes aberturas
para o exterior e uma conexo clara com a
diversas de residncias estrutura da cidade. A maior parte das
unifamiliares duas a duas so os tentativas de criar passeios pblicos tem
resultado em grandes fracassos.
cavalos de batalha da cidade Abaixo
Abaixo: Para satisfazer a desesperada
necessidade de habitaes urbanas, foram
norte-americana. Compactas e construdas amplas reas de apartamentos
baratas, em relao a outras pr-fabricados de forma que satisfazem a
muito poucos. Este exemplo encontra-se no
tipologias, proporcionam extremo norte da cidade de Leningrado
(Unio Sovitica), ainda que possam ser
identidade de unidade e espao encontrados no poucos exemplos similares
aberto privado. Pode-se comprar por todo o mundo, seja capitalista ou
socialista.
ou alugar estas unidades, e os
duplex oferecem a seus
habitantes ou proprietrios a
oportunidade de obter um
aluguel adicional da unidade.
Podem ser construdas em
pequena quantidade ou ser
repetidas em grandes reas.
Ainda que durante longo tempo
os norte-americanos tenham
considerado esta tipologia como
um compromisso por conseguir
uma casa familiar nica, e os
projetistas tenham atacado sua
falta de imaginao, sem dvida
a melhor experimentada de
todas as formas relativamente
densas e est ganhando
aceitao a passos firmes. Em
contraste com a casa unifamiliar
isolada, as habitaes
unifamiliares duas a duas, nestas densidades, podem ser modeladas de acordo com
um todo coerente e no como uma repetio de casinhas. Em contraste com os
apartamentos em forma de barra, as casas unidas mantm sua escala ntima e podem
ser diferenciadas para denotar a presena de cada famlia. possvel que vrias
modificaes deste tipo de habitao proporcionem a textura do solo da cidade futura

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em nossa sociedade.

7. Habitaes unifamiliares isoladas. Continuam sendo o ideal de quase todas


as famlias norte-americanas e representam os dois teros de nosso parque de moradias
urbanas. Favorecidas pela aceitao popular e pelos subsdios federais, a metrpole
norte-americana do ps-guerra foi construda com casas unifamiliares. Condenado por
sua notria monotonia visual, este tipo de moradia tem se mantido onde os habitantes
podem pag-lo. Os crescentes custos de construo e o medo da crise da gasolina
esto alterando a demanda pelos modelos um pouco mais densos anteriormente
indicados. So propostas tambm pequenas variaes, como as casas dos lotes
zero que de um lado no tm jardim e deste modo se situam no limite do lote sem
estar fisicamente unida unidade seguinte. Como to forte o desejo de ter casas
unifamiliares, e tem vantagens to evidentes, do ponto de vista da identidade e da
propriedade, o espao aberto privado e a manuteno e renovao por seu proprietrio
ser importante desenvolver novas variaes do tema, para diminuir custos e conseguir
maiores densidades. Reciclar os subrbios unifamiliares j construdos ser uma das
maiores tarefas do desenho do futuro. Estes subrbios mais velhos, ao serem
modificados pelo uso, e ao amadurecer sua paisagem, comeam a adquirir um carter
especial prprio. Como favorecer este carter e como adensar estas zonas que
envelhecem inserindo unidades ligadas ou pequenas casas espalhadas de pavimentos
com escada, para assim melhorar seu acesso e proporcionar uma gama mais ampla
de distribuies, um importante problema de modelos.
F. Inovaes. Se estes so os temas habituais da textura das habitaes, dos
quais se compem quase todas as nossas cidades, h tambm outros modelos. Se Ptios e
repassamos a lista bsica anterior, veremos que todos se parecem pelo menos em
fileiras
uma coisa: todos so combinaes de unidades de habitaes unifamiliares isoladas,
cada uma com sua cozinha, seu banheiro, seus dormitrios e salas de estar prprios,
e sua prpria entrada, separada das demais. Isto reflete, naturalmente, o papel central
da famlia nuclear em nossa sociedade. Se a famlia se altera, a tipologia de habitao
tem necessariamente que se alterar. As recentes adaptaes de grandes casas
unifamiliares, ou grupos delas, em residncias de famlias comunitrias, pode indicar
o aparecimento de um prottipo bastante novo. J existem alguns modelos anteriores
desta tipologia em alojamentos construdos por certas comunidades utpicas, como
os amana e oneida.

Outra inovao tem sido a criao de casas mveis ou temporais. O impulso


original pretendia tanto proporcionar alojamento rpido a pessoas temporariamente
privadas de habitaes (por exemplo, depois de uma catstrofe ou durante um perodo
limitado de construo), como permitir que as pessoas transportassem suas casas
ao sair de frias. O trailer simples cresceu at se tornar um espao mvel, compacto,
longo e estreito, com rodas desmontveis e pele metlica, repleto de dispositivos
tcnicos, e assim, o trailer humilde foi a primeira casa unifamiliar pr-fabricada com
xito. Quinze por cento de todas as unidades de habitao construdas nos Estados
Unidos todos os anos so agora deste tipo. As casas mveis podem ser transportadas
rapidamente de um lugar a outro, mas poucas vezes mudam de lugar, ainda que a
iluso da mobilidade potencial chegue a entusiasmar. As comunidades locais no os
apreciam, por razes de status e de impostos, e os relegam a localizaes marginais,
onde os proprietrios pagam aluguis elevados por assentamentos mal desenhados.
Internamente so bem equipados, mas so muito estreitos. Uma das tarefas mais
importantes do projeto de prottipos mostrar que se pode situar e planejar bem estes
rfos para conseguir reas residenciais agradveis e eficazes.
funo de habitao mvel do velho trailer sucedeu o horrvel caminho de
camping que se leva ao litoral ou s montanhas para passar um fim de semana de
vida ao ar livre. Outro tipo quase mvel tambm a casa barco, usada ocasionalmente
como casa de recreio em rios e lagos do interior. Em alguns lugares urbanos, onde o
terreno para construir escasso, as fachadas aquticas so amplas e as velhas
barcas so baratas, a casa flutuante pode se converter em um tipo importante de
habitao auto-construda, como ocorre em Amsterd, Paris, Londres e outras cidades.
Seria til analisar as condies e objetivos especiais pelos quais as casas flutuantes
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poderiam ser um elemento til de uma cidade. Poderiam solucionar crescimentos
repentinos na demanda por habitaes, por exemplo, ou poderia-se recorrer a elas
quando o terreno fosse escasso prximo a uma cidade costeira. Tem seus prprios
encantos (e seus prprios custos).

G. Sistemas e auto-construo. Outro conjunto de modelos est presente em


nossas concepes de habitaes e relaciona-se com o processo de construo de
casas. costume que as pessoas acomodadas tenham casas construdas sob medida,
projetadas e contratadas individualmente. Todos os demais ocupam casas de segunda
mo, ou compram unidades construdas para a venda ou alugam de grandes ou mdios Habitaes
empreendedores, utilizando projetos normatizados e peas de fbrica incorporadas s unifamiliares
estruturas fabricadas no terreno. Talvez algumas famlias possam inclusive adquirir
isoladas
uma casa mvel pr-fabricada.
Alguns planejadores crem que a alta industrializao tecnolgica da habitao
poderia acabar com a endmica escassez de habitaes, reduzindo preos at os
nveis relativamente modestos de alimentao e vesturio dos pases desenvolvidos.
Em que pese ter sido defendida durante muito tempo (incluindo atitudes do Governo
to determinadas como a ftil Operao Breaktrhough), a industrializao da habitao
nunca decolou, exceto atravs do lento trailer, e tambm, com relao ao aumento,
pela progressiva produo industrial, de elementos de construo isolados: portas,
janelas, armaes, hardware, equipamentos de banheiro e cozinha, painis, entre outros.

Na Europa, sem dvida, e especialmente nos pases socialistas, a pr-fabricao


centralizada de habitaes tem se desenvolvido de um modo intenso. Fbricas
gigantescas produzem os elementos de um edifcio de apartamentos em forma de
barra, que se encaixam sobre o terreno. O resultado tem sido um aumento massivo na
proviso de habitaes, ainda que no se tenha produzido uma queda real nos custos.
O sistema produz parques de habitaes imensos e montonos, muitas vezes mal
acabados e mal situados. O usurio pode opinar menos sobre a forma de seu espao
do que quando o compra ou aluga de um empreendedor privado.
Um setor de planejamento oposto acredita mais na auto-construo do que nos
edifcios por sistema. Baseando-se na histria dos assentamentos dos novos bairros
das cidades do Terceiro Mundo, defende que a melhor habitao quem faz, ou
supervisiona diretamente o usurio a ela destinado, e que o trabalho e o talento do
habitante um amplo recurso inutilizado na construo das moradias. A estratgia,
portanto, deve ser dirigida ao apoio da empresa local, fomentando os pequenos
empresrios e proporcionando-lhes terrenos e materiais de construo, em pequena
escala, baratos, tcnicos de construo e servios bsicos, como a energia eltrica e
a gua. A textura urbana consistiria em edifcios individuais de forma simples mas
variada, em densidades moderadas, que poderiam ser alcanadas mediante edifcios
baixos com taxa de ocupao relativamente alta. Mais que por imposio de um modelo
de construo repetido, uma forma de cidade coerente resulta do projeto e do carter
da rua e do sistema de servios, da natureza dos materiais de construo e dos
elementos de construo simples que possibilitam aos proprietrios construtores e Casas
talvez de certas normas de construo elementares. mveis
A auto-construo pura, quer dizer, que os moradores constrem com suas
prprias mos, podem, na prtica, restringir-se a sociedades tradicionais que constrem
por procedimentos tradicionais ou, pelo contrrio, a sociedades muito opulentas em
que as pessoas o fazem por seus prprios meios porque tm tempo e desejo de faz-
lo. Sem dvida, pode-se construir casas atravs de profissionais, parcial e
incrementalmente, sob um estreito controle do usurio, que logo as modificar e
terminar. Teorias mais avanadas deste tipo tm proposto a construo de estruturas
de suporte uniformes, alm das vias pblicas, dentro das quais as famlias poderiam
erigir suas moradias do modo que preferissem. Sem dvida, parece pouco provvel
que se torne vivel um sistema de suportes to complicado.
Ainda que possamos discutir com calma os modelos residenciais, interessante
notar que a bibliografia tem dito relativamente pouco sobre os tipos de edifcio no
residenciais distintos do centro comercial. As casas compem a base de qualquer
cidade, mas por que se faz to pouca referncia ao local de trabalho, por exemplo, no
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qual passamos uma grande parte de nossas horas de viglia? Na realidade, os modelos
normatizados de locais de trabalho existem e se repetem: a torre de escritrios do
centro, o bloco de escritrios no subrbio, a zona industrial com casas de mquinas e
projeto com escritrios e gramados na frente, a enorme fbrica entre gramados e
estacionamentos, o armazm e o terminal de carga, as casas convertidas em pequenas
oficinas, entre outros. Estes so modelos inconscientes, utilizados pelas empresas
como forma natural de construo, nunca examinados por seu impacto em quem
neles trabalham, ou na cidade como um todo.

Outra srie de modelos de cidade refere-se aos esquemas de circulao interna:


A. Escolha Modal. H muitas formas de transportar as pessoas, e grande parte
das discusses sobre a cidade giram em torno das escolhas que devem ser adotadas.
Ao se mover atravs de toda a incrvel gama de dispositivos, trlebus, bonde, nibus,
trens, rede de metr, trens elevados, trens elefante, vages, bicicletas, barcos,
cavalos, a p, liteiras, carros, automveis, txis, txis coletivos, esteiras rolantes,
passarelas, patins de roda, micronibus, avies, helicpteros, dirigveis, motocicletas,
Construo
elevadores e escadas rolantes, h duas dimenses fundamentais que servem para
base de
distinguir suas qualidades:
1. A continuidade tcnica, desde a mais simples, de fora muscular, at a sistemas
complexa e automatizada (com ferramentas to conhecidas como os automveis e
nibus a meio caminho, mais ou menos), e
2. A continuidade de controle, desde os movimentos individuais muito livres at
o transporte de massas organizado e espacialmente fixo (com os txis coletivos a
meio caminho).
Em certo grau, estas duas dimenses no so independentes e tendem a seguir
um caminho paralelo. H, sem dvida, modos de alta tecnologia que permitem bastante
liberdade individual (como as esteiras rolantes). H tambm modos de baixa
tecnologia que so ferramentas de transporte de massa, como as charretes. Mas o
complexo e o controlado, o simples e o livre, tendem a se associar entre si.
A bibliografia profissional sobre desenho urbano defende com muita freqncia
os modos massivos, concentrados, j que requerem menos espao que os modos
individuais (tanto no canal como ao armazenar o veculo), so mais eficazes
enquanto energia (se as alternativas no so de puro msculo) e supostamente Habitaes de
mais eficazes com relao ao custo. Como so proporcionados pelo capital social e auto construo
no pelo pessoal, e so guiados por especialistas, esto disponveis para uma gama Ser solucionado o problema habitacional
utilizando-se alta tecnologia ou o far a populao
da populao muito maior: os pobres, os doentes, os jovens e os idosos. Por outro com base em seu prprio trabalho?
lado, proporcionam rotas e paradas menos flexveis e requerem grandes investimentos
iniciais de capital e um conjunto de origens e destinos muito
mais concentrado para que funcionem com eficcia. Nos
Estados Unidos, e em muitos outros pases, as pessoas
tm preferido o transporte individual sempre que possvel
paga-lo, j que implica privacidade, acesso porta a porta,
possibilidade de ir e vir segundo a vontade de cada um, e
oportunidade de viver e de trabalhar em reas de baixa
densidade. Esta escolha, por sua vez, tem implicado uma
grande contaminao do ar, acidentes, dependncia do
petrleo, congestionamento virio e piora para quem no
conduz um automvel. Ainda que o preo tenha
desencorajado alguns e tenha melhorado de certo modo o
servio de transporte nas reas centrais, o veculo individual
no perdeu todavia sua importncia. Uma escassez grave
de gasolina pode ser que altere o panorama, mas a
resistncia ser feroz e engenhosa.

Um transporte massivo autntico exige altas


concentraes de usurios e por isso pode ser adotado
somente em reas centrais das grandes cidades. Sua
superioridade de custos no est clara, e as recentes linhas
de transporte fixas por via frrea nos Estados Unidos tm

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ficado caras e desiguais. Os veculos
pblicos que usam os habituais
motores de combusto interna
nibus, micronibus e txis coletivos
so atualmente melhores
mecanismos para transportar grandes
quantidades de pessoas, j que so
confiveis, flexveis e relativamente
baratos. Mas tambm contaminam o
ar e no podem oferecer a comodidade
do veculo individual. Tampouco fcil
prestar servio aos subrbios muito
longnquos a preos e horrios
razoveis. Uma soluo proposta
frente a este dilema a construo de
um sistema modal misto, segundo o
qual os veculos individuais que
atravessem vias locais, de baixa
densidade, possam se reunir com base
em cintas ou guias, ou se enganchar a trens, quando estes esto nas rotas principais Tpico assentamento de favelas construdas
atravs da apropriao de uma praa abandonada
e perto dos centros de alta densidade, de forma que possam transportar sem conflitos em Fez (Marrocos). A populao resolve o seu
e em alta velocidade grandes massas de pessoas. Mas isto no s exige um dispositivo problema de alojamento por si mesma com base
em recursos escassos controlando seu prprio
tcnico de transporte e controle muito caro, nas vias principais, mas tambm que os habitat. Ao longe pode-se ver um grupo de
habitaes construdas pelo Estado para famlias
veculos individuais sejam compatveis com este dispositivo. A idia nos atrai pelo de classe mdia.
que tem de dispositivo tcnico esplndido, mas os preos so um sistema complexo,
inflexvel e Todo-Poderoso.

O tema chave no transporte individual frente a transporte coletivo, nem como


desenvolver um super mdulo, e sim como desenvolver dois dispositivos: 1) um
veculo individual que polua menos, que seja menos assassino, mais barato, menos
exigente em espao e menos desperdiador de energia que nosso querido automvel
(uma bicicleta segura, climatizada, com motor, com capacidade para transportar
equipamento?), e 2) um sistema de transporte coletivo flexvel em suas rotas e
horrios, que possa servir eficazmente reas de baixa densidade. A liberdade de
locomover-se em uma rea ampla ao livre arbtrio de cada um um prazer ao qual no
se renuncia com facilidade, uma vez que se tenha conseguido. As solues no devem
implicar uma perda desta liberdade, e sim uma reduo de seus custos, entre os quais
os mais graves talvez sejam o acesso desigual ao sistema de transporte e a carga
que supem os acidentes e a contaminao do ar.
Mais ou menos poderamos dizer o mesmo sobre o parmetro baixa tecnologia Escolha modal
alta tecnologia. Caminhar (ou
correr) o sistema de deslocamento
mais saudvel, para quem pode faz-
lo. Mas a maior parte dos percursos
urbanos exigem atualmente outros
meios. No muito provvel, portanto,
que a resposta se encontre em aparatos
to complicados como os
deslocadores de pessoas ou os
aliscafos. O veculo pequeno, famil-
iar, que se guia pessoalmente, desde
as bicicletas at os pequenos nibus
ou txis coletivos, parece ser o meio
mais til. A mistura apropriada de
modos de transporte depende da
economia poltica e da forma espacial
A fachada limpa e vazia de um complexo industrial
da cidade em questo: a direo e o controle do sistema de transporte podem ser algo moderno. Quem a utiliza? Quem a v? O que h
muito mais crtico que a sua tecnologia. As qualidades que este deve ter so a por trs dela?

simplicidade, a flexibilidade, a ausncia de contaminao e a disponibilidade para

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todos os usurios, e no a velocidade nem o esplendor tcnico.

B. Esquema de circulao. O esquema espacial do sistema de circulao


com freqncia um tema polmico. E, uma vez mais, apenas se critica o conceito de
hierarquia. Um bom sistema de circulao ser aquele em que as ruas do bairro, que
alimentam por sua vez as artrias, que alimentam as vias rpidas. A hierarquia pode
ser composta por trs nveis e no por quatro ou qualquer outro nmero razovel.
Assim, a capacidade de um canal pode se acoplar ao fluxo esperado, e os usos que
prefiram que haja pouco trfego podero se localizar onde possam encontrar o barulho
ou a tranqilidade que prefiram.
Estas hierarquias se desenvolvem ao longo do tempo em muitas cidades no
planejadas1 . A interveno pblica pode reforar esta hierarquia natural e as novas
cidades so traadas normalmente segundo este modelo. Neste caso, o modelo parece
indiscutvel, mas na realidade surgem pequenas dvidas. Uma se refere a quantos
nveis so apropriados, ainda que a escala via secundria/coletora/arterial/expressa
seja aceita geralmente. Outra dvida se refere capacidade de prever fluxos futuros,
e de saber onde e com que freqncia deve haver um canal de maior categoria. Outra
se refere flexibilidade de movimento num momento determinado, quer dizer, se numa
hierarquia estrita pode-se impedir os movimentos locais ao forar um deles a recorrer
a um sistema ramificado para alcanar um ponto prximo. Portanto, s vezes se
chega a um compromisso dentro da hierarquia estrita interconectando os canais de
nvel inferior para formar possveis atalhos. Sem dvida, o conceito de hierarquia de
circulao est amplamente generalizado com relao ao uso.
Mais alm desta idia geral, h vrias alternativas do prprio esquema que
esto muito ligadas a outros recortes da forma urbana. J foram descritos dois modelos
de esquema principais: a grelha e o radiocntrico. A grelha tem sido regular em grande
parte das cidades norte-americanas e, na realidade, em todo mundo. Junto s vantagens
de um traado simples, parcelas de edificaes regulares, fluxos de trfego flexveis e
orientao lgica, surgem os problemas conhecidos: monotonia visual, descaso com
a topografia, dificuldades de movimento diagonal e perigo de trfego rpido em qualquer
rua. Muitas destas dificuldades podem ser solucionadas, sem dvida, como colocamos
anteriormente.

A grelha retangular pode tambm se expandir em uma terceira dimenso, de Transporte de


forma que haja um conjunto coordenado de elevaes e de caminhos horizontais em massa
nveis superiores. Assim tem sido proposto com freqncia em zonas muito densas,
para explorar a totalidade de volume do espao. Unir os fluxos horizontais e verticais
no fcil, j que necessria uma mudana de mdulo, mas em algumas zonas do
centro da cidade, como ocorre em Minepolis, j estamos construindo uma extensa
grelha tridimensional de passeios no segundo andar e escadas rolantes. Outras cidades,
como Toronto, esto construindo tramas subterrneas. Os centros comerciais
subterrneos so bastante freqentes. Se por um lado protegem os pedestres das
intempries climticas, estes passeios tendem a ser opressivos e a acabar com a
vitalidade das ruas da superfcie.
A forma radioconcntrica tem sido a maior rival da grelha regular. Aparece
freqentemente nas cidades histricas, s vezes sem nenhum componente regular
concntrico. Se acopla bem aos fluxos de uma cidade de centro nico dominante,
mas se os fluxos no so centrais, a adaptao no boa. Se no existem rotas
concntricas, como pode ocorrer com freqncia numa cidade antiga, os deslocamentos
atravs da cidade so difceis e o congestionamento do centro pode ser forte. Na
escala da regio, muitas redes de vias seguem ainda o modelo radial; veja-se, por
exemplo, a constante presena do modelo no sistema de vias expressas de Boston
ou inclusive no de Los Angeles. Talvez a grelha retangular, distorcida a fim de acomodar-
se s situaes locais, resulte num modelo muito melhor de sistema de vias rpidas Dois
locais em regies muito urbanizadas. engenhos
A rede axial, descrita anteriormente como forma barroca, se aproxima de uma necessrios
grelha ligeiramente triangular. Ainda que esta forma tenha notveis vantagens em
outros sentidos, difcil para o trfego em geral, j que as mltiplas intersees no
nvel do solo tornam-se incmodas. Talvez seja muito funcional para caminhar a p ou
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para o trfego de carruagens, e para procisses um mecanismo esplndido.
interessante indicar que, na escala norte-americana, o sistema de vias interestadual
das zonas mais desenvolvidas do pas segue bastante fielmente a forma de grelha
triangular.

Ainda que os dois modelos esquemticos principais sejam a grelha e o radial,


existem outros que se referem textura geral dos canais e no ao seu esquema geral.
O sistema capilar, anteriormente descrito, por exemplo, aparece com freqncia em
cidades antigas, densas, de pedestres, e principalmente onde a competio por estes
espaos vitais pressiona ao mximo o espao de acesso. uma hierarquia de formas
puras, em que cada rua secundria de acesso um bolso sem sada e s est
conectada com a totalidade atravs de uma srie de ramificaes afluentes. O esquema
geral o de um labirinto, que empapa todo o espao. Dentro deste sistema a intimidade
se mantm, e o trfego que o atravessa fica excludo a base de desvios forados.
Hoje em dia, um esquema deste tipo to somente pode ser adaptado a pequenos
enclaves utilizados pelos moradores do local e por visitantes ocasionais.
Nesta escala menor, muitos outros esquemas so possveis incluindo a
conhecida forma de rim, resultado do acoplamento de longas super quadras forma
do terreno atravs de ruas em curva. As ruas locais do interior de uma grelha podem
tambm ser interrompidas por intersees em T e esquemas em sustica, a fim de
dificultar o trfego que as atravesse sem, por isso, dar lugar a bolses sem sada. Os
cruzamentos em T tm a vantagem adicional de proporcionar um fechamento visual Hierarquia de
definido rua e boas localizaes para os edifcios importantes. Resultados visuais circulao
similares podem ser obtidos torcendo a rua bruscamente em certos lugares especiais.
C. Separaes modais. Cada cidade utiliza mais de um meio de transporte;
pelo menos se circula a p e em animais de carga, ou a p e de barco. As cidades
modernas utilizam uma ampla gama de meios, a maior parte dos quais circula junto
por este canal que a rua. De certa maneira, estes modos de circulao ficam separados
pelo uso da calada ou da faixa de bicicletas, mas o conflito continua. Tem-se pensado
muito na forma de separar os movimentos de pedestres dos automveis e caminhes,
destinando-se as bicicletas e os veculos de transporte ou a um ou a outro dos dois
grupos.

Outra idia para se resolver o problema tem sido estabelecer reas fechadas
onde no pode penetrar o veculo motorizado. Nos centros histricos das cidades,
estes recintos de pedestres so criados com freqncia. A super quadra anterior
outro exemplo e a zona natural um terceiro. A intimidade, a tranqilidade e a segurana
destas zonas so muito valorizadas. H uma srie de problemas que sempre surgem
em relao a estes esquemas: o transporte de produtos, a entrada de veculos de
emergncia, a relao com o trnsito e a relao do veculo separado do seu proprietrio.
Estes problemas tm limitado o tamanho das reas onde se pode aplicar a excluso,
mas no tm diminudo a popularidade da idia. Uma soluo de compromisso permitir
que os automveis entrem no recinto a velocidades muito baixas, dando ao pedestre
um direito de passagem irrestrito a todo espao da rua. Os motoristas devem avanar
com cautela, como os garons em um restaurante cheio, j que so legalmente
responsveis por qualquer acidente. necessrio talento para garantir segurana e
tranqilidade sem uma perda importante da mobilidade individual, mas isto tem sido
alcanado.
Outra forma de separao de modos a linear. Uma rota fica restrita a uma
forma de movimento: a via expressa, a estrada o corredor de nibus, a linha frrea, a
ciclofaixa, o caminho de ferradura, o atalho. Um canal, uma vez especializado, pode
ser projetado eficazmente para que se acople ao seu modo e assim podem ser evitados
muitos conflitos. Talvez seja difcil encontrar um novo sistema para um modo autnomo,
e as intersees entre diferentes modos so conflitantes, a no ser que ocorram em
nveis diferentes, o que implica grandes gastos. A idia da ciclofaixa, a faixa de trfego Grelhas e redes
reservado ou a quadra interna, o metr ou a passarela de pedestres elevada, formam
parte da bagagem intelectual do planejador. Sem dvida, multiplicar as separaes
especialmente nas abarrotadas zonas centrais pode no s se tornar de difcil
execuo, como tambm que uma vez alcanada, pode fazer com que uma rua

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multifuncional j existente perca sua importncia e sua vitalidade. Portanto, a
especializao modal requer um estudo cuidadoso do lugar e boa previso dos tipos
de fluxo futuros. No se trata de um remdio universal.
D. Controlar a distncia dos deslocamentos. O ideal seria reduzir o tempo de
transporte, j que este considerado como tempo improdutivo e cio insatisfatrio.
Para reduzir o tempo de viagem ao mnimo, recomenda-se que o trabalho e a habitao
estejam prximos. Tal proximidade hoje em dia rara, exceto nas vilas empresariais,
com todas as suas desvantagens. Algumas pessoas preferem morar prximo ao
trabalho ou trabalhar em casa. Muitos aceitam uma viagem diria relativamente longa
a fim de viver num bairro melhor. Ao se limitar o trabalho s proximidades da habitao,
as oportunidade profissionais tornam-se muito reduzidas. Encurtar o percurso de viagem
de casa ao trabalho talvez seja um objetivo inatingvel. Talvez no seja totalmente
certo que se isso fosse alcanado, a produo aumentasse. Talvez seja mais importante
ordenar a cidade para que mais pessoas possam viver prximo ao trabalho se assim
o quiserem, e conseguir tambm que a experincia da viagem seja em si mesmo
prazerosa. Esta viagem no poderia inclusive ser um acontecimento social ou produtivo?
Espervamos tambm que as movas comunicaes eletrnicas encurtassem
ou abolissem as viagens de casa ao trabalho, escola, s lojas ou s visitas aos
amigos. Agora possvel trabalhar na sala de estar e nos mantermos em contato com
o escritrio central; podemos comprar por telefone, aprender pelo ensino programado
atravs de vdeo, e estar em contato com nossos parentes distantes. No fica claro,
sem dvida, que estes novos dispositivos tenham reduzido realmente os fluxos de
trfego, nem que o reduzam no futuro. A introduo do telefone, numa data mais
remota, parece ter tido o efeito de aumentar as comunicaes de uma famlia normal,
sem por isto reduzir seus movimentos. Mais ainda, a idia de que as famlias passem Capilares e outros
a vida fechadas em casa, em dilogo constante com seus videofones, algo terrvel. esquemas
bem possvel que o transporte no seja este absoluto desperdcio que todos julgamos.
E. Prottipos de canal. H vrios modelos de projeto dos prprios canais, em
particular as ruas. agora que nos aproximamos do planejamento na escala da
vizinhana, mas vale pena indicar a lista de modelos, ainda que apenas por ter sido
tema freqente no desenho urbano, porque estejam sob controle pblico e por sua
estreita relao com a qualidade de um assentamento humano.

Talvez o modelo que mais influencia, j executado, tenha sido o bulevar: esta
artria, larga, com uma ou duas fileiras de rvores de cada lado, amplas caladas e
possivelmente vias de servio paralelas. Pode transportar um trfego pesado, e sem
dvida, capaz de proporcionar lugares agradveis. Se os usos so suficientemente
intensos, o modelo funciona bem, ainda que requeira um amplo direito de passagem.
Vazio de pessoas, ou sem rvores, torna-se um panorama desolador. Tambm se tem
usado o bulevar em forma de avenida residencial, ao longo do qual os edifcios senhoriais
se alinham atrs de profundos jardins. Os incmodos do trfego tm abordado esta
variante, e os exemplos que ficam, na sua maioria, partem para os usos institucionais.
O bulevar tem uma perfeita aplicao numa fachada aqutica ou num grande parque,
em que tanto o trfego de passagem como os usos importantes que existem de um
lado da rua pode desfrutar da paisagem aqutica ou terrestre que existe do outro lado,
como a cidade ganha uma fachada de prestgio.
O conceito moderno de rua principal a conhecida via expressa, com suas
pistas divididas, sua ilha central com plantas e sua margem e acesso nico em
intersees muito distantes entre si. O trfego flui com facilidade e oferece um entorno
natural suave. Ao atravessar a cidade, o caminho s vezes subterrneo, eliminando
assim a visualizao do trfego e permitindo que as ruas passem por cima. Um bairro
fica dividido de outro como se existisse um antigo fosso, e o motorista nada v da
paisagem que atravessa. Se no est escavada, o caminho se eleva por cima das
ruas da cidade, o que melhora a visibilidade do motorista, mas impe entretanto mais
seus rudos aos vizinhos dos edifcios lindeiros. A diviso da cidade mais drstica,
e existem espaos escuros e inteis sob as pontes da estrada. Ainda que a auto-
estrada, no campo seja, s vezes, um belo recurso da engenharia moderna, sua insero
no tecido urbano nunca foi solucionada de modo apropriado. Tm sido formuladas Separaes
propostas para o desenvolvimento conjunto da auto-estrada e usos de suas laterais zonais e lineares
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numa estrutura nica e projetada, mas nunca foram implantadas. Os tneis eliminam
os incmodos do trfego, so caros e, para o motorista, extremamente lgubres.2
Por outro lado, a parkway, a auto-estrada projetada s para deslocamentos de
lazer, tem funcionado bem em muitos casos. Nela encontramos um modelo que se
adapta ao terreno e pode tirar partido especial de alguma caracterstica natural linear,
como um crrego. uma pena que suas possibilidades de experincia seqencial
visual e auditiva no tenham sido igualmente exploradas. A principal dificuldade repousa
em que a maior parte destas auto-estradas tem sido ocupadas pelo trfego geral pesado,
exceto em alguns parques nacionais.

O passeio de pedestres, projetado com o mesmo propsito daquelas auto-


estradas, mas para um meio diferente, hoje visto raramente, ainda que possa estar
ressurgindo (de forma limitada) nos passeios centrais de nossos centros comerciais.
Com o despertar do interesse pelas caminhadas e passeios esportivos, ser possvel,
por acaso, voltar a construir os passeios? A rua comercial de pedestres, por outro
lado, continua muito viva e s nos centros comerciais. Equipar, iluminar e intensificar
estes caminhos de pedestres tem representado, recentemente, um grande esforo do
desenho urbano. Todavia, temos muito que aprender, sem dvida, sobre como
humanizar as caladas urbanas. As marquises so um mecanismo histrico til ainda
em ruas importante, pois proporcionam proteo contra o tempo, contra o trfego e
so um meio de unificar as fachadas disformes. Podem ser construdas com arcos
sob a salincia, ou deixar que adentrem no passeio pblico. Solucionando alguns
problemas de ajuste podem ser incorporadas s fachadas de edifcios j existentes.
Assim protegido, o passeio pode ser utilizado para muitos propsitos sociais.
Hoje em dia, salvo nas importantes avenidas, raras vezes se procura exercer o
controle estrito do desenho das fachadas de diversos edifcios de uma rua, o que d a
muitas cidades histricas seu Origens e
carter especial. O velho sistema
de construir as fachadas junto com
a prpria rua e logo deixar que os
construtores edifiquem o resto da
estrutura por trs destas fachadas
j no est na moda.
Dispomos tambm de vrios
modelos que nos so familiares e
so utilizados para ruas
secundrias: a rua suburbana em
curva, o calado sem sada com
sua ilhota ajardinada ao fundo, o
cercado e a praa inglesa protegida
e com planta em torno da qual se
abre a rua residencial. Mas no
contamos com idias para as
escalas intermedirias entre os
extremos maior e menor; a franja
comercial catica, a via arterial
deserta, com todas as suas vias
de ligao vazias e suas fachadas
escassamente utilizadas, ou a
rida rota industrial, quase perdida Os pedestres esto protegidos no amplo canteiro
entre galpes, armazns e grades sem fim. destinos
central das Ramblas, o famoso passeio de
Barcelona. (Espanha)
Poderamos dedicar muitas pginas aos terminais, outro elemento essencial do
sistema de circulao. Simplesmente lamentarei a desvanecida grandeza da estao
ferroviria urbana, o mal gosto e o amontoamento humano da estao de nibus
contempornea, a confuso cosmopolita e a inumanidade do aeroporto moderno, o
mal estar desrtico do estacionamento, a desolao, a desorientao e o terror de
qualquer estacionamento. Ah! No possvel encontrar um lugar agradvel onde se
possa esperar que chegue um nibus!
Um conjunto final de estruturas espaciais centra-se em torno das questes

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sobre o espao pblico aberto:

A. A distribuio do espao aberto. Existem dois pontos de vista opostos sobre


esta distribuio. Segundo o primeiro, os espaos abertos devem se concentrar e ser
contnuos, para dar forma ao resto da cidade. Assim, estaro entrelaados e, pelo
seu tamanho, proporcionaro um autntico alvio s apinhadas zonas urbanas. Segundo
a outra opinio, os espaos abertos deveriam ser pequenos e estar muito dispersos
por todo o tecido urbano, para que fossem o mais acessveis possvel. Em grande
parte, a divergncia de opinies deve-se a concepes diferentes da funo do espao
aberto: se uma parte normal e ntegra da vida diria, como um portal ou um campo de
jogos, ou se uma experincia oposta vida citadina, a que distancia do pensamento
e, em ocasies especiais, da experincia. Um grupo de estudiosos do tema v os
espaos abertos como lugares onde se desenvolvem certas atividades normais, como
conversar e jogar bola, enquanto outro acha que so lugares de um carter especial,
que oferecem uma experincia importante na qual deve-se estar totalmente imerso,
atuando e percebendo de forma distinta da oferecida pela rotina habitual. Estes ltimos Bulevares, auto-
apologistas crem tambm que um bom ambiente aquele em que as partes do estradas e
assentamento tm caractersticas diferentes: a cidade densa frente ao campo aberto.
estradas- parque
Esta distino as torna memorveis e permite que escolhamos nosso prprio habitat.
Os grandes espaos abertos so teis para criar o contraste. Ao definir o limite
construdo, do uma forma reconhecvel cidade no seu conjunto. A opinio contrria
que estes contrastes no so importantes, e que a maioria no pensa na cidade
como uma forma em planta que se define por seus limites.
Na realidade, o espao aberto contnuo pode ser uma definio defeituosa da
forma da cidade, a no ser que
este espao seja em si
mesmo uma paisagem
poderosa: um oceano, uma
cadeia de montanhas ou um
grande rio. Mais ainda, pode
ser que seja totalmente
desnecessrio entrelaar os
espaos abertos diretamente
se existem caminhos
adequados e ciclovias, j que
muito poucas pessoas
efetuam percursos contnuos
de um espao aberto a outro.
Sem dvida, o espao aberto
tem muitas funes, entre as
quais se encontram a imerso,
o contraste e a experincia Um boulevard costeiro d a qualquer
rural, e tambm o uso dirio cidade uma fachada atradvel e
permite que banhistas, pedestres,
imediato para as atividades motoristas e moradores dos
apartamentos prximos desfrutem
normais. Um bom simultaneamente da gua. Nesta
assentamento incluir toda fotografia vemos a rea de praia que se
estende ao norte de Oak Street, a
esta gama. Estas duas chamada Costa Dourada de Chicago
que vai seguindo as costas do Lago
opinies, portanto, mais do Michigan. As antigas manses da
que alternativas, so classe alta tm sido, em grande parte,
substitudas por uma linha de blocos de
conceitos complementares. apartamento de luxo e, sem dvida, a
praia est aberta a todos os cidados
Em um caso concreto, com que vivem atrs desta fachada.
recursos limitados, a questo
pode, sem dvida, ser
bastante real. Por exemplo, quando for necessrio decidir sobre a ampliao de um
parque regional suburbano ou a criao de uma srie de terrenos de lazer no centro da
cidade.

B. Formas em planta.Entre os modelos de distribuio de grandes espaos


abertos em um assentamento, destacam-se o cinturo verde, o cone verde e a rede.
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Por serem de grande escala, esto relacionados com as
estruturas formais da grande cidade com as quais iniciamos.
O primeiro destes modelos, o cinturo verde, concebe
o espao aberto como um entorno, que rodeia um
assentamento e evita seu crescimento posterior; tem relao
com a forma satlite e com o conceito de tamanho timo de
cidade. Ainda que s vezes tenha-se analisado este modelo
ao tratar a teoria da cidade-jardim na prtica, seu uso tem
sido menos freqente. Quando chegou a ser utilizado, tornou-
se de difcil manuteno, j que a periferia imediata de
qualquer cidade em crescimento sempre o lugar mais
favorvel para se localizar novas atividades. Manter o cinturo
verde de Londres exigiu um grande esforo administrativo,
que imps custos adicionais ao desenvolvimento urbano, o
que obrigou a saltar a barreira que este cinturo tinha criado.
Contudo, supe sem dvida um desfrute especial para os
moradores suburbanos de suas proximidades; seria A vista da estrada no muito atrativa
Caminhos de
interessante saber quantos moradores da cidade o utilizam ou so conscientes
se a autovia dedosua
urbana fica abaixo
nvel da rua. pedestres e
presena.
O Cordo de Havana foi possvel graas completa nacionalizao dos terrenos. outros
O Cinturo Verde de Greenbelt (Maryland), por mais irnico que possa parecer, se modelos
viu invadido, a princpio, por alojamentos provisrios por causa da guerra e mais tarde
foi vendido quando o Governo se desfez destes terrenos.
A idia de cone verde quase o contrrio do conceito de cinturo verde.
Segundo esta opinio, o espao aberto devia penetrar at o corao de um
assentamento, e irradiar at a periferia. Assim, todos os terrenos construdos teriam
espaos abertos prximos, ainda que existissem menos no interior, onde se convergem
os raios. Os espaos livres se enlaam entre si, conectando com os arredores rurais
da cidade, ainda que estes sejam distantes; sem dvida, o crescimento na periferia,
que segue as grandes rotas de acesso, nunca fica bloqueado. A idia de cone verde
tem uma relao clara com a forma de estrela analisada anteriormente, ainda que
possa tambm ser aplicada cidade linear. Esta idia no tem sido levada com
freqncia prtica, por mais que aparea quando acidentes naturais radiais, como
so os rios, penetram a cidade e oferecem a oportunidade para faz-lo. O Plano Geral
de Moscou oferece cones deste tipo que penetram em toda a regio metropolitana.
Alm de onde haja cintures, o cone verde pode ser to difcil de manter intato como
o cinturo verde. Mais ainda, deve-se levar mesmo assim em conta a forma como se
altera a relao com os espaos abertos, ao se passar do centro para a periferia;
contudo, em um grande assentamento, a forma de cone garante o espao aberto
totalidade dos habitantes.
O conceito de rede urbana aberta estreitamente relacionada de um modo natu-
ral com a cidade em forma de
grelha se desenvolveu com
menos claridade, e no meu
entender, nunca foi aplicado.
Este modelo abandona a idia
de dar forma a todo o conjunto
segundo algum esquema de
bordas verdes e se centra na
distribuio eqitativa dos
espaos livres permanecendo
em toda a trama urbana, e na
inter-conexo geral do sistema
de espaos abertos. A grelha
do espao livre o
complemento da grelha de
difcil fazer que os espaos subterrneos
ruas, desviada na fase do ofeream uma sensao agradvel. A estao
meio, de forma que atravesse central do metr de Boston foi construda depois
que esta lgubre fotografia foi tirada e continua
os centros das quadras sendo uma estao opressiva e confusa.

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urbanas e cruze pelas esquerda
esquerda: Via parque de George
Washington, na Virgnia. possvel adaptar bem
intersees. Assim, possvel ao terreno uma auto-via de quatro faixas
alcanar facilmente o sistema separadas em duas pistas e proporcionar a partir
dela uma agradvel sensao de movimento.
de espaos livres de qualquer direita
a: As marquises so um antigo meio de
proteger das intempries os pedestres, sem que
parte da cidade e chegar a por isto eles desapaream da vida da rua.
qualquer outra seguindo-a.

esquerda
esquerda: O uso inovador do calado sem
Como complemento da grelha sada que foi feito em Radburn (Nova Jersey)
crio a superquadra livre de trfego, enquanto
de ruas, a grelha de espaos separa o acesso de automveis ou de
pedestres das habitaes.
livres pode ser usada para Acima
Acima: A Praa Louisburg de Beacon Hill, no
passeios recreativos: a p, a sculo XIX. Entretanto, continua sendo um dos
melhores exemplos norte-americanos de square
cavalo, de patins, de bicicleta, prximo das grandes rotas. possvel conectar-se at residencial ingls, com suas valas e gradis,
rodeadas pelas magnficas redidndias urbanas.
com caminhos estreitos, aumentando-se assim pouco espao til construo, Abaixo
Abaixo: Tpica via arterial de uma rea
enquanto o espao livre se estende pelos interstcios da grelha urbana. Como acontecia industrial. Como se pode ver, trata-se de um
espao mal definido, descuidado, exposto a
com o cone verde, os espaos de atividades de uso dirio podem se situar seguindo drsticas mudanas de uso; um espao, em suma,
de baixo valor e apenas uma funo.

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esquerda (acima)
(acima): A velha estao ferroviria urbana dava certa
dignidade ao fato de esperar e de viajar.
direita (acima)
(acima): Mas o terminal urbano de nibus um espao sem
graa onde se apinham pessoas.
direita (em baixo)
baixo): E o aeroporto limpo, vazio e frio; um espao alheio
onde s possvel esperar ou correr at o avio.
Ao lado
lado: Esperar o nibus no nenhum prazer (preocupados como estamos
em saber quanto atrasar ou como subir no equipamento), ainda que a viagem
em si possa se tornar inclusive bastante interessante se se consegue um assento.
O fato de que as paradas estejam cobertas ajuda, ainda que o problema no esteja
todavia solucionado.

as bordas da rede de espaos livres, enquanto possvel encontrar zonas maiores e


mais rurais adentrando-se at o interior da mesma. Dado que este modelo um
sistema interconectado e se mistura intimamente com toda a rea urbanizada,
pressupe um controle geral e pode exigir separaes de nvel alm de onde atravesse Espao livre
grandes vias principais.
contnuo e
C. Classes de espaos livres. Existe um conjunto de classificaes de espaos
abertos geralmente aceitas como modelos de desenho:

1. O parque regional. uma grande zona rural, na periferia da regio


metropolitana, cujo uso previsto a visita em viagens de um dia ou de meia jornada
durante os finais de semana e feriados. Deve ser bastante amplo e variado para absorver
grandes avalanches de pessoas, trnsito e estacionamento, e deve proporcionar uma
variedade de atividades para todas as idades, alm de paisagens naturais para
excurses e talvez acampamentos. Os esportes aquticos, o pic-nic e jogos esportivos
variados so algumas das atividades concretas a outras mais que suas instalaes
devem ser dedicadas. Tradicionalmente, uns 250 hectares tm sido considerado como
o tamanho mnimo de um parque regional; ainda assim, deve contar com alguma
caracterstica especial prpria, preferivelmente um riacho ou um lago. Os usurios
devem estar a meia hora ou a uma hora de distncia, no mximo, deste parque, seja
de carro, a p ou de bicicleta.
2. O parque urbano. Trata-se de um parque paisagstico muito menor, no interior disperso
da rea urbana, formando parte dela, visualmente; pensado para o uso dirio local do
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tipo mais relaxado e informal; passear, correr, sentar-se, fazer pic-nic ou brincadeiras
informais. A paisagem do parque ingls o prottipo: grupos de rvores entre pradarias,
com caminhos ziguezagueantes, lagos arteriais e alguns arbustos e flores. Esta
paisagem minuciosamente projetada e administrada. Estes parques, que to familiares
nos so, encontram-se no centro das cidades e em alguns velhos bairros residenciais.
Tm os tpicos problemas de manuteno e de excesso de uso, conflitos entre usurios
e problemas de segurana noturna. Sem dvida, so um recorte urbano muito apreciado.
Em alguns lugares so a imagem do centro e o local de reunio da cidade (Common,
em Boston; Central Park, em Nova York, os parques de Londres). Em outras ocasies
so foco importante de alguma comunidade de vizinhana, como acontece com o
conceito de parques de bairro.

3. A praa ou a rea ajardinada. este um modelo diferente de espao livre


urbano, tomado primordialmente pelas cidades histricas europias. Os textos sobre
desenho urbano esto cheios de suas possibilidades, e em algumas ocasies chegou
inclusive a parecer como se o desenho urbano de limitasse ao projeto de praas. A
praa considerada como um foco de atividades, no corao de certas reas urbanas
intensivas. A praa tpica
pavimentada, cercada pelas Cintures
estruturas de alta densidade
ou em contato com elas;
contm elementos (fontes,
bancos, recantos, etc.) que
se supem atrair grupos de
pessoas e que facilitam os
encontros. A vegetao pode
ser proeminente ou no. A pi-
azza italiana o prottipo mais
freqente. Em algumas
cidades norte-americanas,
em que a densidade humana verdes
da rua bastante alta, esta
forma tem tido bastante xito.
Em outros lugares, estas
praas podem resultar bem
mais melanclicas e vazias.
4. Parques lineares. H
outros espaos livres que so
projetados, primordialmente,
para o movimento, seja a p,
a cavalo, de bicicleta ou de
automvel. So em forma lin-
ear e conduzem de um
destino a outro. Um rio ou um
crrego proporciona um Gente comendo ao ar livre na Floresta de
cenrio muito natural para um Epping, parte do grande cinturo verde que
rodeia Londres, um cinturo que apesar do
parque deste tipo, e assim alto custo de manuteno utilizado com
muito prazer pela populao adjacente.
vemos com freqncia nas
cidades parques fluviais, com o curso dgua como recorte central, caminhos pelas
bordas, rvores e arbustos mascarando as construes urbanas que os margeiam. Os
parques fluviais podem ser bastante amplos, como para incluir uma via importante,
como acontece com o Parque Rock Creek de Washington, ou ser to estreitos e
ntimos como o famoso Passeio do Rio em San Antonio. Espaos abertos lineares
similares podem ser organizados seguindo um velho canal ou uma frente marinha.
Nos demais casos, a motivao principal o movimento prazeroso, o ver e o
ser visto, mais que um experimentar a natureza. No sculo XIX, se criaram muitos
passeios para carruagens elegantes, dos quais o Viale dei Colle, em Florena, um
magnfico exemplo. Os passeios arborizados para pedestres so um legado mais
antigo. A idia se estendeu autopista turstica (parkway), pensada para motoristas

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de automveis que dirigem por prazer. Mas devido presso do trfego, estas Cones e
charmosas autopistas tm se degenerado em estradas para qualquer uso. retculas
O modelo de desenho dos parques lineares tem sido o serpenteante vale de um verdes
crrego, que flanqueado por bosques vai surgindo ao longo do curso da gua ou dos
acidentes da paisagem, ou tambm a avenida, ladeada por fileiras regulares de rvores
e que conduz em linha reta a algum destino visvel. Decidir se deve-se excluir da vista
o crescimento urbano dos lados ou, no caso contrrio, integr-lo com o cenrio do
parque supe um problema: muitos parques lineares no cumprem nenhum dos dois
objetivos. Ainda que tenham sido projetados para o movimento, muito raro encontrar,
exceto por acidente, um parque linear que explore a seqncia de eventos visuais. A
tcnica que supe o projetar para a experincia em movimento da cidade ainda no
est madura, ainda que os japoneses tenham criado j h bastante tempo jardins de
passeio compactos em um espao limitado. As ciclovias e os caminhos de pedestres,
que com tanta freqncia aparecem pintados de verde nos projetos contemporneos,
so apenas linhas de movimento segregadas, que raras vezes so concebidas como
espaos livres lineares ou como uma sucesso contnua de perspectivas.

5. Terrenos de jogos e terrenos esportivos. esta uma classe de espaos


livres cujo objetivo primrio de uso so os jogos de crianas, de adolescentes e de
adultos ativos. Seu tamanho, recortes e situaes se baseiam nos jogos organizados
que se consideram apropriados para diversos grupos de idade. H muita bibliografia
sobre os requisitos que este tipo de espao deve cumprir. Dentre estes espaos, ao
menos, se distinguem dois sub-tipos: o terreno de jogos, para crianas at a pr-
adolescncia, que deve estar prximo da escola elementar e a uma certa distncia
das casa dos usurios, e o terreno esportivo, para jogos de adolescentes e adultos
com mais participantes e mais organizados. O terreno de esportes deve ser maior que
o de jogos, pode estar mais distante que estes e, teoricamente, se conecta com uma
escola secundria. A estes dois tipos se adiciona com freqncia o parque infantil,
projetado para o jogo informal de crianas em idade pr-escolar, que deve estar muito
prxima de suas casas, permitindo assim uma cmoda superviso paterna.
Um projeto com estas caractersticas est ligado aos jogos ativos que se supe
ocupar o tempo livre da criana, e por isto esto dispostos de forma bem menos rgida,
equipados com mobilirio para jogos normatizados e localizados, de preferncia, em
terrenos planos e abertos. s vezes podem ter um aspecto ruidoso e bem mais inspito.
Por ter que se conectar diretamente com a escola, e apresentar uma superfcie plana
considervel, gera com freqncia problemas de localizao escolar.
Estes espaos so utilizados para jogos organizados, e muito importante que
sejam previstos tambm para jogos constantes. Sem dvida, talvez os terrenos de
jogos no ocupem o lugar prefervel nas vidas de nossos filhos que anteriormente se
supunha. possvel criticar este modelo por ter esquecido a importncia da gesto
por sua falta de viso no tocante ao mbito das atividades infantis e pela forma como
impem (ou tratam de impor) com seu mobilirio, traando o conceito de jogos que Parques
os adultos tm. Originalmente, a idia do terreno de jogos surgiu da utilizao ativa e regionais e
supervisionada dos grandes parques urbanos, e pretendia melhorar a sade e a educao urbanos
geral, tanto das crianas como dos adultos. Ao centrar-se nos jogos, na segregao
por idades e no mobilirio propriamente dito, o modelo ganhou em claridade, mas
talvez tenha perdido parte de sua importncia original.

6. Vazios e terrenos de jogos de aventuras. Uma alternativa ao modelo de jogo


infantil evoluiu recentemente a partir do estudo de como as crianas utilizam realmente
a cidade, e suas runas em particular, estas zonas onde o controle adulto mais dbil,
onde as crianas se sentem mais livres para atuar segundo seu prprio estilo. Dali
surgiu o modelo do terreno de jogo de aventura (ou de desfechos ou de ao),
onde um espao plano oferece s crianas uma grande quantidade de materiais de
dejetos, e estes ficam livres para construir o que quer que lhes ocorra: esconderijos de
turmas, equipamento para jogos, entornos imaginrios, o que seja. Um monitor evita
que se construam estruturas perigosas, serve de intermedirio em caso de conflito e
oferece conselhos tcnicos de construo, se lhe solicitam. Deve existir tambm
algum mecanismo de limpeza ocasional, para que novos grupos possam construir por
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si mesmos outras estruturas. As paisagens resultantes podem ser imaginativas e
intrincadas, e as crianas intervm neles ativamente. provvel que os adultos vizinhos
considerem estes lugares perigosos e uma molstia visual, e por isso devem ser
protegidos com obstculos. As crianas aprendem na ao, o que formava parte das
motivaes originais do movimento em prol dos terrenos de jogos. Grande parte do
que se consegue depende da qualidade da superviso; se bastante sensvel, podero
se acomodar em um espao pequeno uma grande gama de atividades, incluindo o
estudo da natureza e os bolses recolhidos para sonhar.
Ainda que o terreno de jogos de aventura se centre na utilizao intensiva e
supervisionada de parcelas de terreno definidas, o conceito tem se estendido a como Praas e
as crianas utilizam a cidade no seu conjunto: ruas, calades, telhados, lojas, ptios,
parques
etc. Tm-se desenvolvido modelos para o uso multifuncional da calada, por exemplo,
lineares
ou sobre o papel das runas e dos solares abandonados no desenvolvimento das
crianas. Nenhum destes substitui diretamente as atividades do terreno de jogos
organizados; so extenses de nossas idias sobre a criana na cidade, e se opem
a concepes tipicamente adultas sobre segurana, controle, limpeza visual e espao
das crianas.
Certos modelos de desenho urbano referem-se organizao temporal de uma
cidade e no a sua estrutura espacial. So estratgias ou sucesses de aes.

A. Controle do crescimento. J nos referimos ao conceito do tamanho ideal da


cidade. Este s um aspecto de um conjunto mais amplo de conceitos sobre como
controlar o crescimento de um assentamento. Segundo certas opinies, o crescimento
deve ter lugar num assentamento e logo em outro; que cada lugar, ao adquirir seu
tamanho timo, logo o crescimento passa para outro novo. O resultado ser uma srie
de cidades de tamanho mais adequado, em que muito poucas, em um momento
determinado, sofrero as agonias da expanso. Mas muito difcil por em marcha o
crescimento e par-lo to vontade, isto sem falar dos problemas que supem se
determinar qual o tamanho timo.
A opinio contrria defende que no h provas evidentes sobre qual o tamanho
idneo, e no h nada contra o crescimento, se este bem organizado. De fato, o
crescimento sinal de sade e de prosperidade, e sua parada significa estancamento.
A estratgia apropriada ser, assim, fomentar o crescimento, separando periodicamente
o tecido absoluto, sabendo com antecipao e mediante o pr planejamento que as
novas reas sero de boa qualidade e que se integraro com as antigas.
Outra corrente de opinio defende que, ainda que seja certo que no h nada
que possamos denominar de tamanho timo, sem dvida um crescimento demasiado
rpido pode causar graves molstias e deve, portanto, ser evitado. a taxa de
crescimento o realmente crucial e no o tamanho resultante num momento determinado.
Em conseqncia, a estratgia apropriada ser determinar uma taxa tima e fazer
todo o possvel para manter o crescimento de todos os assentamentos prximos deste
timo. O conceito intuitivamente atrativo como forma de controlar uma situao
dinmica. At hoje, entretanto, pouco se tem feito para fixar as taxas timas de
crescimento para diferentes situaes. Que existam estes timos parece ser razovel,
mas com o tempo podem demonstrar ser to evanescentes como os timos com
relao ao tamanho. Sem dvida, muitas comunidades suburbanas esto adotando
atualmente medidas para limitar suas taxas de crescimento (como normal) do
que se est fazendo na teoria.

Uma variante desta atitude seria dizer que as dificuldades no surgem


simplesmente porque o crescimento seja demasiado rpido nem demasiadamente
lento, e sim quando se encontram limiares sucessivos, pontos nos quais se requerem
grandes e novas infra-estruturas, se devem abrir novas reas de expanso ou que
exigem repentinamente novos servios. Os custos no crescem eqitativamente
conforme aumenta o tamanho, e sim tendem a disparar em pontos crticos. Romper
estes limiares implica uma carga especial, com pouco ganho concomitante. Os limites
variaro em cidades diferentes. Uma vez que se determina o limiar, a estratgia Parques infantis,
apropriada consistir em restringir o crescimento por debaixo do limiar enquanto seja zonas esportivas e
possvel, e logo passar rapidamente mais alm dele para recolher, o mais rapidamente zonas de jogos
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possvel, os benefcios que supem o custo adicionado. Assim, numa cidade pequena
cujas casas tm fossas spticas talvez se deva instalar um sistema de interceptores
centrais quando se alcance certo tamanho. Sabendo estes dados, os administradores
urbanos devem se esforar para manter a cidade o bastante reduzida em tamanho
para que no seja necessrio o projeto dos interceptores. Se se estimula o crescimento
mais alm deste ponto, dever se fomentar um aumento do desenvolvimento para
conseguir um nmero de moradores capaz de pagar este novo projeto. Portanto, o
crescimento apropriado supor uma srie de saltos e de esperas. O modelo sensato,
mas encontra sua melhor aplicao nos pequenos assentamentos, onde as inverses
pblicas so grandes ou em casos de gastos extraordinrios. Em assentamentos
maiores e mais complexos existem muitos limiares de crescimento, que esto
geralmente to descoordenados que nenhum ponto concreto autenticamente crtico.
O modelo do limiar no incompatvel com o modelo de taxa de crescimento: podem
ser utilizados juntos.
notvel que todos estes modelos se refiram a problemas de crescimento e
nenhum a problemas de regresso. A regresso nos to conhecida como o
crescimento, e normalmente gera problemas mais graves. Sem dvida, no nos
gratificante analis-la. A maior parte das solues dos problemas de regresso so
tentativas de convert-la em crescimento. No temos modelos conceituais sobre o
controle da regresso a fim de alcanar alguma forma tima. Esta uma das perigosas
dificuldades que entranham a idia de crescimento zero. Dado que a quietude absoluta
um equilbrio demasiado exato para que possa ser mantida, to provvel cair na
regresso como no crescimento quando nos tentamos manter prximos do ponto zero.
Por no dispormos de modelos convincentes de uma adequada regresso, a
possibilidade de recorrer a ela nos deixa em pnico.

B. Estratgias de desenvolvimento e renovao. Certos modelos de desenho


urbano tratam de sistemas de aes sucessivas, da alterao de um lugar por renovao
ou por um novo desenvolvimento. Um deles parte da observao de que as cidades
tm experimentado ondas de trocas, ondas que parecem se formar desde o centro
para fora, com cristas de
densidades de populao, de Terrenos
localizao de etnias, de
vazios
sucesses nos usos. Uma
estratgia efetiva, portanto,
seria comear em algum ponto
(normalmente o mais
acessvel e onde seja mais fcil
comear) e logo ir se
adiantando s trocas para fora,
at que seja coberta toda a
zona. Cada rea de troca
sucessiva se apegar na ltima
adjacente que j tenha sido
renovada. As oportunidade de
atuao se encontram nas
margens. Isto parece to
evidente que quase nem vale
pena mencion-lo. Ao se
manter subjacente, o modelo o
permeia inteiro. Grande parte
dos preos dos terrenos e suas
caractersticas se baseiam
nele. Sem dvida, se a
expanso at fora radial,
cada vez devero se renovar
mais terrenos, se se pretende
manter uma constante taxa de
troca para fora. Se lhes proporcionam os meios, as crianas
constrem seus prprios mundos.

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Uma idia que corre paralela a esta a da barreira contra a onda. Se a troca se
propaga como uma onda, ento ao querer limit-la levantamos uma barreira para
controlar a onda ou para desvi-la para outra direo. A barreira pode ser uma rua
repleta de trfego, uma linha frrea, o corte de um acesso, uma barreira natural ao
movimento, um grande espao aberto ou uma elevao em altura. Estas barreiras
freqentemente aparecem por acidente, mas tambm so criaes deliberadas e
defendidas de forma acirrada. Uma vez quebradas, so rapidamente abandonadas; a
onda de troca parece lanar-se sobre elas, de acordo com o modelo hidrulico. Eis
aqui uma analogia espacial da idia temporal dos limiares.
Outro modelo o ponto focal ou a estratgia infectante. Segundo esta imagem,
a troca se realiza melhor construindo muitos focos novos em toda uma zona. Se estes
pontos esto situados estrategicamente e so fortes o bastante para sobreviver por si
mesmos durante certo tempo, infectaro as reas ao seu redor e faro com que se
altere tudo. Esta foi a estratgia barroca, que se baseava na criao de novos pontos
focais para renovar uma cidade. LEnfant fez o mesmo em seu plano de Washington,
separando deliberadamente de Georgetown a Casa Branca e o Capitlio, para que
cada um estes edifcios oferecesse incentivos ao crescimento de um territrio mais
amplo. A mesma idia aparece, em escala regional, na teoria dos plos de crescimento.
O modelo pode ser aplicado tambm a uma mudana no desejada: se supe que a
presena de algum uso indesejvel (uma loja porn) ou de uma condio negativa
(um edifcio deteriorado) possa chegar a infectar e degradar todo o entorno.
O modelo duvidoso, j que as cidades no so organismo. Que um novo
ponto focal produza mudanas ao seu redor, que ele mesmo sucumba ou sobreviva
como anomalia local, depende de relaes muito concretas de uso e percepo.
Tamanho ou
Outra estratgia distinta talvez seja a trama. Em primeiro lugar h que se ritmo de
proporcionar uma rea com uma trama de infra-estrutura essencial, como autopistas, crescimento
bulevares, pavimentao, energia eltrica, escolas, etc. A construo privada, que
timos
depende destes servios coordenados rechear ento o resto sem nenhuma interveno
pblica adicional. Isto lembra claramente o modelo de suportes de John Habraken e
de outros entusiastas das habitaes de auto-construo. Tambm se reflete na idia
da teia de aranha capital de David Crane. Que funcione ou no depender do grau em
que a infra-estrutura eleita sirva realmente de claro desenvolvimento. No caso do novo
crescimento suburbano nos Estados Unidos, por exemplo, a localizao das autopistas
e condues pavimentadas parece determinar, de fato, a localizao das novas
habitaes. Mas o efeito no ser to drstico em reas j construdas e bem providas
de uma rede de servios.

C Permanncia. A idia predominante aqui que o que dura bom. A permanncia


significa uma economia de recursos materiais, uma minimizao da desordem e um
forte lao com o passado; significa que a coisa original se acoplava bem sua funo.
Sempre se recomenda a pedra e outros materiais eternos, as populaes bem
assentadas e a manuteno das formas e dos costumes. As coisas e os
comportamentos descartveis so perdas. Os objetos novos e as novas formas de
vida, por no terem sidos comprovados, nos expem a perigosos riscos. Esta , hoje
em, dia provavelmente a opinio que sobre as cidades em que vivemos compartilha
uma grande maioria. Se uma empresa, uma famlia, um edifcio, um distrito ou um
costume tem perdurado, ento deve ser bom.
A opinio contrria (que deveria se considerar como a perspectiva norte-
americana) situa o valor na troca. A incapacidade de mudar no s torna impossvel
responder ao fluxo inevitvel dos acontecimentos, como implica uma incapacidade de
melhora. Os edifcios velhos so geralmente edifcios obsoletos; os velhos hbitos
constrangem. Os custos iniciais e os de manuteno subseqentes que tm as coisas
permanentes so muito maiores que os recursos necessrios para substitui-las
periodicamente com base em outros materiais. As cidades deveriam ser construdas Limiares
com estruturas ligeiras e temporais, para que as pessoas pudessem mud-las facilmente,
conforme mudam suas vidas. A associao histrica pode se manter simbolicamente,
mais que mediante hectares de edifcios decadentes. Os jovens, em especial,
necessitam da oportunidade de explorar novas possibilidades. No comeo deste sculo,
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pelo menos, este era o pensamento dominante da vanguarda intelectual; hoje j no .
Ambos modelos so aplicados indiscriminadamente. Uma vez mais, cada
conceito se adapta a certas situaes e no a outras. E isto no variar somente com
a situao externa, que dizer, no s com o valor dos edifcios inaproveitados, ou com
os custos relativamente baixos das estruturas temporais frente quelas das
permanentes, ou com a taxa de troca real da funo, mas tambm com os sentimentos
internos de mudana e estabilidade. Dada a heterogeneidade das populaes das
grandes cidades, evidente que nossas cidades tanto devem conter entornos estveis
como temporais. Assim, pode resultar apropriado zonear reas diferentes no apenas
segundo o uso ou a forma fsica, mas tambm segundo suas taxas de alterao.
Sem dvida, a idia da conservao fsica est se estendendo cada vez mais.
Tem englobado j a manuteno dos monumentos histricos singulares, de distritos
histricos notveis e est avanando manuteno de zonas antigas com carter,
ainda que sem histria especial ou sem qualidades arquitetnicas destacadas. A isto
se une outra imagem distinta, a de manter a ecologia natural de qualquer regio, que
dizer, esta inter-relao que se supe estvel e benfica entre os organismos vivos
que se aproximam ao equilbrio que existiu no h muito, antes do grande
desenvolvimento urbano. Conforme os ecologistas centram sua ateno na cidade e
os historiadores se fixam nas zonas normais, seus programas comeam a ir paralelos.
A isto podemos adicionar a preocupao que existe com o perda de razes das
comunidades sociais. Se estas preocupaes podem ir se fundindo, isto supor uma
poderosa fora de conservao.
A prpria idia de preservao est se transformando em conservao; que
dizer, em uma tentativa de controlar a mudana de forma que se mantenham os laos
com o passado e se conservem os recursos que ainda tm valor atual: reabilitao
mais que reconstruo histrica, reciclagem de estruturas e de materiais de dejeto
mais que o dilema entre manuteno ou demolio. H certo interesse pelas formas
suaves, quer dizer, por formas de construo que respondam por futuras
transformaes fragmentrias. At que grau estes conceitos revelam um desejo de
aceitar e controlar a mudana transcende os argumentos iniciais sobre
contemporaneidade e permanncia.

D. Planejamento temporal do uso. Um ltimo conjunto de modelos temporais se


relaciona com o planejamento temporal da atividade. A idia de planejar o tempo da Ondas e
ao em si mesma um conceito importante. Pode-se proibir certas atividades em infeces
certos momentos para evitar conflitos ou profanaes, de um modo similar a como
atuam as reas azuis. A atividades podem ser separadas no tempo para aliviar o
congestionamento, ou podem se unir no tempo para permitir conexes e uma densidade
de uso suficiente, com base, por exemplo, em estabelecer uns dias fixos de mercado.
Pode-se, ainda assim, fazer programas que permitam a coordenao e a previso de
um servio. Planejar temporariamente a atividade uma parte to essencial do desenho
urbano como espaar a atividade, mas se trata de algo no submetido com tanta
freqncia manipulao consciente.
Tendemos, aqui, a uma maior preciso do planejamento temporal da atividade e
a uma maior especializao temporal: fins de semana, horrio comercial, horrios de
pico, etc. Muitos espao so usados intensamente em certos perodos e logo ficam
vazios durante longos espaos de tempo. A atividade exagerada e o aspecto vazio do
distrito financeiro de uma cidade j uma imagem tpica no periodismo urbano.
Fenmenos similares ocorrem nos sistemas de transporte, nas horas de lazer nos
parque e em muitos outros lugares pblicos.

Alguns diriam que esta utilizao espasmdica supe um grande esbanjamento.


Se planejarmos a temporizao de uso to bem como sua espacialidade, poderamos
viver em uma grande economia de recursos. Mais ainda, do ponto de vista psicolgico,
resulta deprimente, e inclusive perigoso, que uma rea da cidade, especialmente uma
rea central, fique inutilizada grande parte do tempo. Assim, ao menos o distrito cen-
tral deveria ser projetado de forma que estivesse iluminado em uso ativo nas 24
horas do dia ou pelo menos uma grande parte delas. Uma parte da cidade no ficaria
morta de noite e as pessoas teriam a liberdade de estarem ativas hora que
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escolhessem. Naturalmente, estas mesmas pessoas desfrutariam de uma liberdade
similar se, sensivelmente, alguma zona do ncleo urbano estivesse ativa em todas as
horas, ainda que todas as demais estivessem fechadas a maior parte do tempo. Mas
para desfrutar desta liberdade particular se requer um transporte flexvel e um bom
conhecimento dos horrios em vigor.
A especializao temporal e a integrao do tempo tm ambas seu lugar.
Podemos economizar ou desperdiar recursos em qualquer um dos dois mtodos,
mas certo que no prestamos suficiente ateno ao papel do tempo no desenho da
cidade. Com relao ao morto que estariam certas zonas da cidade, se poderia dizer
que os edifcios no esto psicologicamente deprimidos pelo fato de estarem fechados.
A falta de vida s difcil de suportar pelas pessoas que entram nestas zonas
fechadas. Tanto as zonas iluminadas como as que tm uma rigorosa especializao
temporal podem ser agradveis. So as zonas de horrios ambguos, debilmente ativas
em certas ocasies e nunca completamente fechadas as que constituem um problema.
Este catlogo no uma enciclopdia; a forma como foi fechado arbitrria. Ao
descer a uma escala do planejamento de um lugar determinado, por exemplo, a lista
poderia muito bem se ampliar revisando modelos de ruas, tipos de edifcios, planos de
lugares concretos e pequenos espaos abertos. Retculas
Resulta evidente, sem dvida, que o catlogo muito rico em certos aspectos,
como so as habitaes e o desenho dos espaos livres, e muito escasso em outros,
como so os locais de trabalho, as paisagens virias e dos terminais de transporte
pblico, assim como na forma do processo, a organizao temporal e os modelos de
regresso. Inclusive h muitas dvidas sobre seu impacto ou sobre para que situaes
esto melhores adaptados. Desenvolver e analisar prottipos poderia ser um campo
til de investigao para o desenho urbano.
Em segundo lugar, pode resultar evidente que muitos destes modelos so
defendidos como artigos de f; se enfrentam com outros modelos e, com bases
exageradamente gerais, atuam como se fossem a nica forma correta de construir
uma cidade. E, na verdade, os modelos so s alternativas. Alguns destes modelos
so teis somente em circunstncias especiais; em outras ocasies, podem ser
utilizados, simultaneamente, modelos diversos. Um bom arquiteto deve ter todos em
Permanncia
mente, com toda sua fora, com toda a debilidade que possuem, e os empregar
flexivelmente ao seu redor. Esta apresentao, alm de tudo, defeituosa, porque os
e mudana
modelos estavam, com demasiada freqncia, desprovidos dos instrumentos de
controle que os tornam viveis, e foram descritos como se fossem algo independente
da cultura e da economia poltica em que devem ser aplicados. Mas j que a
apresentao foi mecnica, podemos, pelo menos, resumi-la mecanicamente como
um simples esquema:

1. Estruturas gerais
A. A estrela ou asterisco
B. Cidades satlite
C. Cidade linear
E. Cidade retangular em grelha
F. Outras formas de grelha
G . A rede axial barroca
H . A traceria
I. A cidade interior
J. A cidade em ninho
K. Imaginao atual
2. Estruturas de lugar central
A. Estruturas de centro
B. Centros especializados e centros gerais
C . Centros lineares
D . Centros de bairro
E. Centro comercial
F. Centros mveis
3. Texturas
A. Clulas

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B. Disperso e concentrao
C. Segregao e mistura
D. Texturas espaciais percebidas
E. Tipos de habitaes
1. Blocos de apartamento em forma de barra
2. Torres em espaos verdes
3. Pavimentos densos sem elevador
4. Pavimentos com acesso ao nvel da calada
5. Habitaes unifamiliares com ptio
6. Habitaes unifamiliares isoladas
F. Inovaes no tocante habitao
F. Sistemas e auto-construo
4. Circulao
A. Seleo modal
B. Esquemas de circulao
C. Separaes modais
D. Controle da distncia de deslocamento
E. Prottipo de canais
5. Estruturas de espaos livres
A. Distribuio do espao aberto
B. Formas em planta
C. Classes de espao aberto
1. Parques regionais
2. Parques urbanos
3. Praas ou zonas arborizadas
4. Parques lineares
5. Terrenos de jogo e terrenos desportivos
6. Runas e terrenos de aventura Ritmo
6. Organizao temporal temporal do
A. Controle da taxa de crescimento
uso
B. Estratgias de desenvolvimento e de renovao
C. Permanncia
D. Planejamento temporal do uso

1 bvio que nenhuma cidade o resultado de um crescimento natural e, portanto,


nenhuma delas necessita totalmente de planejamento. Este termo, to propenso a induzir
ao erro, se refere ausncia de um planejamento centralizado e total.
2 Ningum jamais conseguiu construir um bom tnel, seja para carros, metrs ou
pedestres. Trata-se de uma importante deficincia em nosso catlogo de prottipos.

Se alguma vez houve um Paraso, este abrigava o mundo todo, o qual deve ser
completamente refeito se queremos encontr-lo e goz-lo de novo.
F. Ortiz
Problemas
dos modelos
existentes

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Esquema do
catlogo

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Notas

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