TECNOLGICO NACIONAL DE MXICO

INSTITUTO TECNOLGICO DE CELAYA

MAESTRA EN CIENCIAS EN INGENIERA MECNICA

DISEO PTIMO METODOLOGA DEL DISEO

TAREA 4
DESARROLLO TECNOLGICO DEL AIRBUS A380

PRESENTA
RAFAEL GUSTAVO ALFARO PREZ

MAESTRO
BENJAMN ARROYO RAMREZ

H. MATAMOROS, TAMAULIPAS
25 DE ABRIL DE 2016
 NDICE

Portada 1
ndice 2
Introduccin 3
Inicio del proyecto 4
Presupuesto 5
Presentacin pblica 5
Primeros vuelos y pruebas 5
Produccin 6
Problemas de produccin y retrasos en la entrega 7
Entrada en servicio 8
Operacin en aeropuertos 9
Cabina de mando 10
Alas 10
Motores 11
Materiales especiales 12
Disposicin de los pasajeros en el avin 12
Avinica 13
Sistemas 14
Sistemas de aire acondicionado 14
Sistema de combustible 14
Unidad de energa auxiliar 15
Pedidos y entregas 15
Potencial de ventas en los prximos aos 16
Aspectos econmicos 16
Operadores del A380 17
Accidentes y otros incidentes 18
Especificaciones 19
Video 1. Gigante de los cielos (Episodio I) 20
Video 2. Gigante de los cielos (Episodio II) 20
Video 3. Gigante de los cielos (Episodio III) 20
Conclusiones 21
Bibliografa 22

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INTRODUCCIN
Que los aviones nos transporten con seguridad no solo es responsabilidad de los pilotos,
o de los tcnicos que se encargan del mantenimiento y las reparaciones, o de los
controladores areos, sino que se debe a la interrelacin que existe entre las numerosas
reas que intervienen en la cadena de seguridad que sostiene al transporte areo.
El panorama actual de fabricantes de aviones comerciales presenta, debido a la importante
barrera de entrada de alta tecnologa que existe, una situacin de competencia entre dos
grandes fabricantes: el consorcio europeo Airbus y la empresa norteamericana Boeing.
Hay otras muchas empresas constructoras, pero su nivel tecnolgico o de produccin se
encuentra muy por detrs de estas.
Pero al margen de le competencia comercial que existe entre estos dos fabricantes, lgica
por otro lado, ambos comparten un inters comn en sus respectivas estrategias al centrar
sus actividades de investigacin, diseo y fabricacin en garantizar la mxima fiabilidad
de sus aviones, ya que de ello depender la seguridad que proporcionen durante su vida
operativa.
Ninguna otra industria relacionada con el transporte es objeto de procesos tan exhaustivos
para su diseo, fabricacin y mantenimiento como la industria relacionada con el
transporte areo, lo que no evita que, de vez en cuando, se produzcan fallos, algunos
incluso insospechados.
El presente trabajo se elabora con el objetivo de conocer el diseo, la fabricacin y el
mantenimiento del avin Airbus A380.

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Inicio del proyecto
Los comienzos en el desarrollo del Airbus A380 se remontan al verano de 1988 cuando un
grupo de ingenieros de Airbus dirigido por Jean Roeder, comenz a trabajar en secreto en
el desarrollo de un avin de gran capacidad con el doble objetivo de completar su gama de
productos y de romper el dominio impuesto por Boeing en los vuelos transocenicos con su
Boeing 747 desde principios de 1970.
La empresa aeronutica McDonnell Douglas al igual que Airbus, tambin comenz el
desarrollo de un avin de largo alcance, el avin de dos pisos MD-12, pero el escaso apoyo
obtenido y las malas previsiones hicieron que no pasara de un proyecto.
Roeder, despus de una presentacin formal del proyecto, recibi la aprobacin del
presidente y el director ejecutivo de Airbus en junio de 1990.
En junio de 1994 Airbus comenz a desarrollar su propio gran avin comercial,
denominado en un primer momento A3XX. Se haban considerado varios diseos,
incluyendo una combinacin de dos fuselajes (de lado a lado del A340), que era en ese
momento el mayor avin construido por la empresa europea. El A3XX tendra dos pisos,
lo que proporcionara un mayor volumen de pasajeros por vuelo, desechando el diseo
tradicional de un solo piso. Estos cambios en el diseo se llevaron a cabo tras un extenso
anlisis de mercado. Sin embargo desde 1995 las previsiones seguan prediciendo que el
mercado de grandes aviones como el A380 era pequeo y que Airbus se expona a prdidas
multimillonarias.
Airbus empez por consultar a las principales compaas areas, agencias gubernamentales
y a representantes de los principales aeropuertos internacionales para establecer el tamao
de la aeronave, con el propsito de utilizar las instalaciones aeroportuarias existentes sin
necesidad de que se tuvieran que hacer grandes reformas. Las dimensiones de cada unidad
no deban superar los 80 metros de longitud y envergadura, la altura mxima se j en 24 m.
Estas limitaciones se disearon para permitir que el A380 pudiera maniobrar en los
estacionamientos y calles de los aeropuertos que operaban los Boeing 747. Adems, las
grandes dimensiones del A380 no seran un problema, pues la gran mayora de los
aeropuertos ya estaban preparados desde la aparicin del 747.
El Airbus A380 fue especialmente diseado para llevar a ms pasajeros que el 747
consumiendo menos, adems la capacidad no tena que verse amenazada.
El 19 de diciembre de 2000, el consejo de supervisin de Airbus decidi poner en marcha
el programa para la construccin del A3XX, rebautizndolo como A380, con un
presupuesto ocial e inicial de 10,700 millones de dlares (aunque fuentes externas ya

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lo elevaban a 14,000 millones) y con pedidos rmados por seis compaas areas que
superaban las 50 unidades. La conguracin del A380 se j a principios de 2001 y en enero
de 2002 se empezaron a fabricar los primeros componentes de las alas.

Presupuesto
El presupuesto inicial estimado por Airbus y jado originalmente en 1994, era de unos
8,000 millones de dlares. Como se ha dicho anteriormente, el presupuesto cuando se
puso ocialmente en marcha el programa, el 19 de diciembre de 2000, era de 10,700
millones de dlares, cifra que se mantena estable an en 2003, repartindose los gastos
de la siguiente forma: 5,100 millones a cargo de Airbus, 3,100 de socios y proveedores y
2,500 de anticipos de los gobiernos. Sin embargo, en abril de 2005 una noticia de la BBC
ya recoga que el presupuesto se haba incrementado en 1,450 millones de euros, hasta los
12,000 millones, que en dlares suponan unos 15,000 millones, segn el tipo de cambio
EUR/USD de ese mes; si a esto se suman sanciones, entregas y gastos extra no
planicados, la carga nanciera total en el desarrollo del A380 fue de 25,000 millones de
dlares, el triple de lo anunciado inicialmente para justicar la viabilidad econmica del
proyecto.

Presentacin pblica
La presentacin ocial del Airbus A380 tuvo lugar el 18 de enero de 2005, en un hangar
de la lnea de ensamblaje nal Jean-Luc Lagardre que la compaa tiene en Toulouse,
Francia. Su presentacin reuni a ms de 5,000 personas y representantes de los cuatro
pases que haban participado activamente en el proyecto, incluidos los presidentes de
todos ellos: Tony Blair (Reino Unido), Jacques Chirac (Francia), Jos Luis Rodrguez
Zapatero (Espaa) y Gerhard Schrder (Alemania). La ceremonia tuvo una duracin
aproximada de dos horas, tiempo en el que se conmemor los 35 aos del consorcio
europeo de Airbus y sus xitos desde el lanzamiento del Airbus A310 a principios de la
dcada de 1980. Tambin asistieron al acto representantes de las catorce empresas clientes
y personalidades de la aeronutica.

Primeros vuelos y pruebas

Se desarrollaron pruebas especcas para poner a prueba al A380. En el aeropuerto de
Dresde fue sometido a pruebas de fatiga. Tambin se le realizaron pruebas de IABG en
47,500 ciclos de vuelo, lo que equivale a un ao de servicio. En febrero de 2006 durante

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una prueba de exibilidad y fatiga, una de las alas se agriet despus de que esta pasara en
un 45% la carga mxima entre los motores; para aprobar esta prueba era necesario que las
alas resistieran en un 50% la carga mxima, por lo que Airbus inmediatamente resolvi el
problema.
El 26 de marzo de 2006 el A380 obtuvo el certicado de evacuacin en Hamburgo,
Alemania. Con 8 de las 16 salidas bloqueadas, 853 personas entre pasajeros y tripulantes
abandonaron el avin en 78 segundos, 12 menos de los requeridos para superar la prueba.
Tres das despus el A380 recibi el permiso de navegacin por parte de la Agencia
Europea de Seguridad Area (EASA) y de la Administracin Federal de Aviacin de
Estados Unidos (FAA) para el transporte de un mximo de 853 pasajeros.
El primer vuelo del A380 tuvo que ser pospuesto en varias ocasiones debido a problemas
tcnicos; nalmente el 27 de abril de 2005, el avin con el nmero de serie 001 y con un
peso de 421 toneladas (el mayor peso de la historia de un avin civil) despeg a las 8:29
UTC del aeropuerto internacional de Toulouse. El A380, equipado con 4 motores Trent
900, despeg de Toulouse con una tripulacin de seis personas, encabezada por el jefe
del proyecto, Jacques Rosay. El vuelo dur 3 horas y 54 minutos; ms tarde, Rosay dira
que haba sido como montar en bicicleta.
El 1 de diciembre de 2005 el A380 alcanz su velocidad mxima de Mach 0.96 (la
velocidad de crucero normal es de 0.85). El 10 de enero de 2006 realiz su primer vuelo
transatlntico, volando hasta Medelln en el Aeropuerto Internacional Jos Mara
Crdova (Ro Negro), Colombia, y en el 2007 hasta Bogot en el Aeropuerto
Internacional El Dorado para probar el rendimiento de los motores en aeropuertos situados
a grandes alturas. Ms tarde, el 6 de febrero del mismo ao vol hasta Iqaluit, en Canad,
con el objetivo de probar su resistencia y comportamiento ante climas muy fros.
El primer vuelo con motores GP7200, tuvo lugar el 25 de agosto de 2006. El 4 de septiembre
de 2006, con 474 empleados de Airbus a bordo, se realiz una prueba para que los pasajeros
probaran las instalaciones y la comodidad del avin. En diciembre Airbus obtuvo los
certicados de homologacin para los modelos A380-841 y A380-842 de parte de EASA
y FAA, en una ceremonia en la sede francesa de la empresa. El A380-861 obtuvo su
certicado un ao despus, el 14 de diciembre de 2007.

Produccin
Las principales secciones estructurales y la mayor parte de las piezas del A380 son
construidas en Francia, Alemania, Espaa y el Reino Unido. Debido a su gran tamao,

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las piezas fabricadas en los distintos pases son llevadas a la planta de montaje de Jean-
Luc Lagardre, en Toulouse, Francia. Para el transporte de los distintos componentes se
usa sobre todo el transporte terrestre y martimo, aunque en algunas ocasiones se
transportan a travs del A300-600ST Beluga, un avin de carga especialmente diseado
para el transporte de las mercancas ms voluminosas. Los componentes del Airbus A380
son suministrados por proveedores de todo el mundo, entre los que destacan: Rolls-Royce,
Safran, United Technologies, General Electric y Goodrich Corporation.
Para el movimiento de los componentes se dispone de una gran ota de camiones y
barcos, adems de instalaciones especializadas y carreteras modicadas para poder dar
cabida a convoyes de gran tamao.
Las secciones delantera y trasera del fuselaje se fabrican en las industrias de Airbus en
Hamburgo, en el norte de Alemania, de donde son trasportadas por mar hacia el Reino
Unido. Las alas se fabrican en Gran Bretaa, concretamente en Bristol y Broughton, desde
donde se llevan a Francia. En Saint-Nazaire, al oeste de Francia, llegan las piezas
fabricadas tanto en Bristol como en Hamburgo. La cola y el vientre del avin, son
ensamblados en la ciudad espaola de Getafe, de donde son trasportadas por carretera (en
el caso de las piezas ms pesadas, tambin se usa ocasionalmente el Airbus A300-600ST
Beluga para su transporte) hasta Francia. Finalmente todas las piezas fabricadas y
ensambladas en los distintos pases son llevadas por carretera o mar hasta la cadena de
montaje de Toulouse. Despus del montaje, el avin se pilota hasta Hamburgo, donde se
amuebla y pinta, siendo necesarios 3,600 litros de pintura para cubrir sus 3,100 metros
cuadrados. Todo este complejo proceso de fabricacin provoca que solo un mximo de
cuatro Airbus A380 puedan ser construidos cada mes.

Problemas de produccin y retrasos en la entrega

Cuando se inici la produccin del A380, la compaa Airbus estaba preocupada por los
mltiples retrasos sufridos en la construccin del avin, atribuidos principalmente a los 500
km de cableado que contena cada aeronave, lo que supona una enorme complejidad
tcnica, ya que cada avin contena 100,000 cables y 40,300 conectores. A esto haba que
sumar el concurrente diseo y el alto grado de personalizacin que cada compaa haba
exigido, adems de los problemas en la gestin de la conguracin y el control de cambios,
pues mientras las instalaciones alemanas y espaolas de Airbus usaban la versin 4 del
programa informtico CATIA, los franceses e ingleses haban pasado a la versin 5. Estos
errores de fabricacin provocaron problemas en la conguracin electrnica de los aviones,

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ya que en algunos casos se haba usado aluminio en lugar de cobre conductor, lo que
dicultaba las operaciones del software.
Airbus anunci el primer retraso en junio de 2005, noticando a las compaas areas que la
entrega se retrasara seis meses. Este hecho redujo el nmero total de entregas previstas
para nales de 2009 de cerca de 120 a menos de 100. El 13 de junio de 2006 se anunci
un segundo retraso, esta vez de seis a siete meses.
La primera entrega estaba prevista para nales de 2006, estando planeado entregar 9
aviones en 2007 y llegar a 70 entregas en 2009. Las constantes demoras y el
incumplimiento del calendario llevaron a Airbus y a EADS a perder un 26 % de su valor
en bolsa. El 3 de octubre de 2006, el consejero delegado de Airbus, Christian Strei,
anunci un tercer retraso y una revisin del programa A380, adems de un recorte en los
ingresos esperados hasta 2010 de 4,800 millones de euros, debido tanto a la
reestructuracin propia y a los retrasos como a las mejoras en las previsiones de Boeing.
Muchas compaas areas ante los retrasos, se plantearon reducir sus pedidos, o bien
sustituir la compra de A380 por aviones Boeing 747-8. Ante esta situacin, Airbus dio
prioridad a la produccin de las versiones 800 (A380-800) y 800F (A380-800F) de sus
A380 frente a otros modelos de la compaa.
Los trabajos en la versin de carga del A380 fueron suspendidos, pero se mantuvo la
oferta, aunque sin jar una fecha para su puesta en servicio. Para la versin de pasajeros
se revis (de nuevo) el calendario, aadiendo adems compensaciones por las demoras a
los 13 clientes, quienes a su vez, mantuvieron todos los pedidos originales, habiendo incluso
algunas que aumentaron el pedido original, como Emirates Airlines, Singapore Airlines,
Air France o Qantas.
El primer A380, con el rediseo en el sistema de cableado, fue entregado en abril de 2008
con una demora de tres meses. El 13 de mayo de ese mismo ao, Airbus anunci la
reduccin de las entregas a 12 unidades en 2008 y 21 en 2009. Ms tarde la cifra de 21
unidades para 2009 fue reducida a 14, de las que nalmente 10 unidades fueron entregadas.

Entrada en servicio
El primer avin se entreg el 15 de octubre de 2007 a Singapore Airlines, compaa con
la que entr en servicio el 25 de octubre de ese mismo ao, en un vuelo inaugural entre
Singapur y Sdney. Los pasajeros compraron los billetes en una subasta benca, rondando
el precio de cada pasaje entre 560 y 100,380 dlares. Dos meses despus el consejero

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delegado de Singapore Airlines, Choong Seng, dijo que los resultados obtenidos con el
A380 eran los mejores en cuanto a gasto y rentabilidad de toda su ota.
Emirates Airlines fue la segunda aerolnea en recibir el A380, el 28 de julio de 2008, y
realiz su vuelo inaugural entre Dubi y Nueva York el 1 de agosto del mismo ao. Qantas
fue la siguiente aerolnea en recibir el aparato el 19 de septiembre de 2008, ponindolo
ocialmente en servicio con un vuelo inaugural entre Melbourne y Los ngeles el 20 de
octubre de 2008. A nales de 2008 ya haban volado en el A380 890,000 viajeros en un
total de 2,200 vuelos a lo largo de 21,000 horas.
En febrero de 2009, el A380 de Singapore Airlines transport al pasajero un milln. Air
France recibi su primera aeronave el 30 de octubre de 2009, en el aeropuerto francs
Charles de Gaulle; Lufthansa lo recibi el 19 de mayo de 2010. En julio de 2010, los
A380 en servicio haban transportado ya a seis millones de clientes en 17,000 vuelos a 20
destinos internacionales. En junio de 2011, solo los A380 de Air France ya haban
transportado a un milln de viajeros.

Operacin en aeropuertos
El Airbus A380 est englobado en la denominada letra de clave F de OACI, con una
envergadura comprendida entre los 65 y los 80 metros y una anchura exterior entre ruedas
del tren de aterrizaje principal desde los 14 hasta los 16 metros; y en la categora DG
(Design Group) estadounidense, la de mayor tamao de cuantas aeronaves operan en ese
pas. Precisamente en Estados Unidos es donde el A380 encontr un mayor nmero de
impedimentos a la hora de poder realizar sus operaciones, aunque en otros pases, como
Gran Bretaa, tambin sufri severos problemas.
La Federal Aviation Administration (FAA) solo autoriz en principio los aterrizajes y
despegues del A380 en pistas de 60 metros de ancho, cuando la gran mayora de las pistas
en aeropuertos estadounidenses tiene un ancho de 45, aptas para recibir al Boeing 747. En
cuanto a las pistas de rodadura o carreteo (taxiways), los aviones de la clase DG VI han
de hacerlo por pistas de 30,5 metros de anchura, pero Airbus comunic que equipara a
sus aviones con una cmara para la rodadura (TCS) que permitira ayudar a la tripulacin
en esta fase y reducir a 22,9 metros la anchura de pista necesaria. En cuanto a la velocidad
de carreteo, el avin no puede sobrepasar los 24 km/h por hora (unas 15 millas por hora).
De igual manera, la FAA propuso que cuando un A380 est rodando en una pista paralela
a otra pista, esta se cierre mientras dure su paso. Esto hubiera ocasionado grandes problemas
a la hora de gestionar el ya sobrecongestionado espacio areo estadounidense. De manera

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similar, cuando un A380 despegue o aterrice, no podra haber ningn otro avin realizando
su rodadura en una pista adyacente. Por ltimo, en condiciones de baja visibilidad, durante
el aterrizaje y despegue del avin, no podra haber otro avin a menos de 915 metros (3,000
pies) de la cabecera de pista y en condiciones de Categora II y III, a 1,220 m (4,000
pies). Sin embargo, la FAA y la EASA autorizaron en julio de 2007 a que el Airbus
A380 operase en pistas de 45 metros de ancho sin restricciones.
En Espaa, Aena tiene denidos unos sobres de estacionamiento, en ingls conocidos como
Aircraft Safety Area (ASA), segn las dimensiones de las aeronaves. Hasta la llegada del
A380, la mayor posicin de estacionamiento era la Tipo I, pensada para el Airbus A340
y para el Boeing 747; sin embargo, para el A380 se ha creado la Tipo 0, con una
profundidad similar a la de Tipo I, pero de mayor anchura.

Cabina de mando
Airbus utiliz en el A380 caractersticas de manejo, procedimiento y disposicin de la
cabina similares a las de otros aviones de la compaa para reducir costes de formacin de
la tripulacin; en consonancia, la cabina es similar a la de otros aviones de Airbus, aunque
a esta se le han incorporado varias mejoras. El A380 cuenta con una avanzada cabina de
cristal y unos nuevos mandos de vuelo y-by-wire con palanca de control lateral. Dispone
de ocho pantallas de cristal lquido de 15 20 cm, fsicamente idnticas y permutables;
estas comprenden dos pantallas de vuelo principal, dos pantallas de navegacin, una
pantalla de parmetros de los motores, una pantalla del sistema y dos pantallas multifuncin
(MFD). Las MFD son nuevas en el A380 y proporcionan una interfaz de manejo sencillo
con el sistema de gestin de vuelo (reemplazando tres unidades de visualizacin y control
multifuncin). En la cabina se incluyen teclados QWERTY y trackballs, para interaccionar
con un sistema de navegacin de visualizacin grca. En general, la cabina es ms
espaciosa que sus homlogas del resto de los aviones de fuselaje ancho.

Alas
Las alas se componen fundamentalmente de bra de carbono y aluminio. Tienen un tamao
suciente para poder despegar con un mximo de 650 toneladas, con el n de que no sea
necesario cambiar el diseo de las alas en futuras versiones, como el A380-900. Airbus
calcula que el tamao de la aeronave, sumado a la tecnologa empleada en su construccin,
ofrecer un costo por operaciones mucho ms reducido que su competidor, el Boeing 747 y
sus variantes.

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El A380 tambin emplea las mismas aletas de punta alar que emplean los modelos A310 y
A320 con el n de evitar turbulencias y aumentar la eciencia en el consumo de combustible,
as como el rendimiento. Es en las alas donde tiene sus depsitos de combustible, con una
capacidad de 310,000 litros de combustible.

Motores
El A380 est equipado con cuatro motores turbofn en sus respectivas gndolas subalares,
pero solo dos de ellos estn provistos de inversores de empuje. El cliente tiene la posibilidad
de elegir entre dos tipos de motores: el Rolls-Royce Trent 900 que montan las versiones
A380-841, 842 y 843F; o el Engine Alliance GP7000 que montan las versiones A380-861
y 863F. Con un empuje de entre 310 y 360 kN (70,000-80,000 lbf) cada uno, son los
motores ms ecientes desarrollados para un avin cuatrimotor. El dimetro de los
motores es de 2,95 metros, y aspiran una tonelada y media de aire por segundo.
El Trent 900 es un modelo derivado del Trent 800, y el GP7000 tiene sus orgenes en los
General Electric GE90 y Pratt & Whitney PW4000. El ncleo del Trent 900 es una versin
escalada del Trent 500, pero incorpora la tecnologa de ventilador con aspas en echa del
Trent 8104 (modelo no desarrollado). El GP7200 tiene un ncleo derivado del GE90 y el
ventilador y la turbomaquinaria de baja presin del PW4090.
Los motores producidos por Engine Alliance son fabricados en Middletown, en el estado de
Connecticut, Estados Unidos; hasta ahora son Air France, Emirates Airlines, FedEx, ILFC
y Korean Air las compaas que han escogido el GP7200 en lugar del britnico Trent 900.
La reduccin del ruido fue un importante requisito en el diseo del A380, y afect mucho
al desarrollo de los motores. Ambos tipos de motores permiten que el avin logre los
lmites de ruido QC/2 en despegue y QC/0.5 en aterrizaje en base al sistema Quota Count
establecido por el Aeropuerto Heathrow de Londres, uno de los principales destinos del
Airbus A380.
Uno de los retos del A380 fue demostrar la viabilidad del uso de combustible sinttico
combinado en los aviones comerciales. El 1 de febrero de 2008 realiz un vuelo de prueba
de tres horas entre Gran Bretaa y Francia utilizando como combustible en uno de sus
cuatro motores una mezcla de queroseno estndar de aviacin en un 60% y un 40 % de un
derivado del gas natural denominado GTL. El motor no necesit ninguna modicacin para
poder usar el GTL. Sebastien Remy, jefe del programa de combustible alternativo de Airbus,
dijo que este nuevo combustible no es ms limpio en cuanto a emisiones de dixido de

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carbono que los combustibles normales pero tiene benecios en la calidad del aire porque
no contiene azufre.

Materiales especiales
Mientras que la mayora del fuselaje es de aluminio, los materiales compuestos representan
ms del 20% de toda la estructura del A380. Los plsticos reforzados con bra de
carbono, bra de vidrio o bra de cuarzo son ampliamente utilizados en las alas, el tren
de aterrizaje, la seccin trasera del fuselaje, las supercies de la cola y en las puertas. El
A380 es el primer avin de lnea comercial en tener un cajn de ala central hecho de plstico
reforzado con bra de carbono. Y tambin el primero en tener una seccin transversal
del ala continua, que optimiza la eciencia aerodinmica, ya que las alas de otros aviones
comerciales estn divididas en secciones a lo largo de su envergadura. En los bordes de
ataque de los slats utiliza compuestos termoplsticos. Uno de los nuevos materiales que
incorpora es el vidrio reforzado o GLARE, que es utilizado en la parte superior del fuselaje
y en los bordes de ataque de los estabilizadores. Este laminado de bra de vidrio y aluminio
es ms ligero y tiene una mayor resistencia a la corrosin y a los impactos que las aleaciones
de aluminio convencionales usadas en aviacin. A diferencia de los primeros materiales
compuestos, estos pueden ser reparados usando tcnicas de reparacin de aluminio
convencionales. Tambin incorpora nuevas aleaciones de aluminio soldables que
permiten el uso generalizado de tcnicas de fabricacin por soldadura por rayo lser
(eliminando las hileras de remaches y dando por resultado una estructura ms ligera pero
ms fuerte y resistente).

Disposicin de los pasajeros en el avin

Entre las nuevas caractersticas de la aeronave destaca la mayor rea de la cabina, con un
50% ms de espacio que el 747-400; adems el A380 produce un 50% menos de ruido que
el avin de Boeing y dispone de un interior con compartimentos de carga ms grandes que
sus antecesores, mayores ventanas y 60 cm ms de altura.
La amplia cabina del A380 permite que los asientos en clase turista puedan llegar hasta
los 48 cm de ancho, 4 cm ms que su competidor, el Boeing 747-400 El interior del A380
puede congurarse de once maneras diferentes que Airbus personaliza segn las
exigencias del comprador; su capacidad mxima certicada es de 853 pasajeros en una
hipottica conguracin con una sola clase, la turista. Una conguracin tpica de tres
clases puede alojar a 525 pasajeros, que se reparten de la siguiente manera: 10 personas

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en clase de negocios o business, 76 en primera clase y 439 pasajeros en clase turista.
Dependiendo de la conguracin aplicada, el A380 puede alojar entre 407 pasajeros (como
es el caso de los aviones de Korean Air), y 840 pasajeros (caso de la conguracin elegida
por Air Austral).
El A380 cuenta con dos pisos, unidos por dos escaleras, una en la popa y otra en la proa.
El ancho de las cabinas permite acomodar a dos pasajeros en los laterales de cada lado,
adems de permitir mltiples conguraciones en los propios asientos. Algunos operadores
que tienen sus aviones con la conguracin de tres clases han desarrollado servicios
especiales a bordo, como cabinas privadas, camas salientes y reclinables o salones.
La publicidad inicial de Airbus hizo un gran hincapi en la comodidad y el espacio del que
gozara el A380, con instalaciones adicionales como zonas de descanso, bares o tiendas. Air
France ha instalado en uno de sus A380, una galera de arte electrnico para los pasajeros
de primera clase y business. Singapore Airlines ofrece doce suites en uno de sus A380, todas
ellas con cama de gran tamao, escritorio y armario personal; cuatro de estas suites tienen
paredes que se pueden quitar. Emirates Airlines tambin ha congurado algunos de sus
aviones con catorce suites privadas, equipadas con ducha y spa; sus aviones tambin estn
equipados con salones de reuniones, sofs y bares en la clase de negocios (business). Korean
Air o Qantas tienen previsto hacer cambios en sus aviones A380.
Cada avin es personalizado segn las exigencias de cada aerolnea, lo que ralentiza
signicativamente la velocidad de produccin y aumenta los costos; por ejemplo en uno de
los A380 de Qantas hay seis bares de autoservicio (cuatro en el piso inferior y dos en el
superior) y una sala de reuniones (en primera clase y business). Virgin Atlantic Airways
tiene previsto instalar bares, camas de gran tamao, casino e incluso un gimnasio en su
A380.

Avinica
El A380 emplea avinica modular integrada (IMA), un tipo de arquitectura antes solo
usada en aviones militares avanzados como los F-22 Raptor, F-35 Lightning II, y Dassault
Rafale. El equipo IMA fue diseado y desarrollado conjuntamente por Airbus, Thales y
Diehl Aerospace (el grupo Thales se encarg de los sistemas principales). Este equipo es
utilizado por primera vez en el A380, y supone una innovacin tecnolgica en la aviacin
comercial, con mdulos de computadoras conectadas en red que soportan diferentes
aplicaciones.

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Sistemas
Por primera vez en la historia de la aviacin civil, la administracin bsica de todos los
sistemas (hidrulico, motores, elctricos...) son controlados por un sistema de control de
vuelo automatizado. En el caso de los sistemas hidrulico y elctrico son independientes.
Estos sistemas controlan algunas partes de las alas (aps y slats), los alerones y el timn.
El sistema hidrulico de 350 barias es una nueva versin del tpico sistema hidrulico que
se encuentra en la mayora de aviones, de 210 barias. Este sistema era usado normalmente
en aviones militares, pues este tipo de sistema permite reducir el tamao de tuberas y otros
componentes que reducen el peso total. La presin del sistema es ejercida por 8 bombas
hidrulicas.
Las tuberas se hacen normalmente de titanio y son parte esencial de la refrigeracin del
aire de la aeronave y el sistema de regulacin de la temperatura del motor. La arquitectura
del sistema hidrulico diere considerablemente de los sistemas estndar de la mayora de
los aviones. Existen sistemas hidrulicos autnomos impulsados elctricamente que sirven
como reserva en caso de problemas en los sistemas principales, lo cual ahorra peso y
costes de mantenimiento. El A380 utiliza cuatro generadores elctricos de 150 kVA. El
A380 utiliza cables de aluminio en lugar de cobre para la reduccin de peso. El sistema
elctrico est totalmente informatizado y muchos interruptores han sido sustituidos por
dispositivos que ayudan a una rebaja extra del peso de la aeronave y un mejor rendimiento y
abilidad. El A380 cuenta con un sistema de iluminacin bulbless. Se emplean bombillas
LED en la iluminacin de la cabina, la zona de carga y otras reas del fuselaje. Para la
iluminacin exterior se utilizan bombillas blancas de gran potencia lumnica.

Sistemas de aire acondicionado

El A380 de Airbus cuenta con dos aparatos de aire acondicionado (PACK), llamados
unidades de generacin de aire (UGA). Cuentan con un diseo sencillo y simplicado y
su rendimiento es de unos 450 kW, alcanzando el interior del avin un ujo de aire de 2,5 a
2,7 kg/s. El aire es reemplazado cada tres minutos por aire fresco.

Sistemas de combustible
Este sistema se dedica a la administracin y el control del combustible en cada tanque del
avin. Controla la transferencia de queroseno y su cantidad; es capaz de organizar de
manera autnoma la distribucin del combustible de toda la aeronave, distribuyendo as el
peso en las alas segn convenga. Los tanques de combustible estn acoplados a la

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superestructura del avin; los tanques se encuentran en las alas, menos el tanque de
emergencia, localizado en los planos de cola. Los tanques de transferencia tienen el objetivo
de distribuir el combustible mediante un bombeo que se realiza de manera automtica a los
tanques de alimentacin; estos tanques suministran el combustible necesario a los motores y
tienen una capacidad de 1,000 litros.

Unidad de energa auxiliar

El A380 est equipado con una unidad de energa auxiliar (en ingls Auxiliary power
unit, APU) fabricada por las empresas Pratt & Whitney Canada y Hamilton Sundstrand;
la primera se encarga de la fabricacin de la turbina, mientras que Hamilton Sundstrand es
responsable de la fabricacin del sistema elctrico.
La APU se localiza en la parte trasera del fuselaje; se utiliza para suministrar energa
para todos los sistemas (hidrulico, elctrico, etc.) cuando los motores principales estn
apagados. Esta unidad tiene 1,300 kW, lo que le convierte en el sistema auxiliar aeronutico
ms potente, un 20% ms potente de lo normal; as mismo ofrece 900 kW de energa
neumtica y puede tener una potencia total de 1.3 MW, suciente para poder alimentar todo
el sistema. El avin y el propio sistema pueden ser conectados a sistemas estacionarios de
los aeropuertos para transmisiones de potencia.

Pedidos y entregas
Hasta el momento dieciocho clientes distintos han encargado el A380, incluyendo el pedido
particular del prncipe saud Al Waleed Bin Talal de una versin VIP.
El total de pedidos en junio de 2010 ascenda a 234 aeronaves, a las que se sumaron
otras 6 unidades encargadas por la surcoreana Asiana Airlines en enero de 2011. El principal
cliente es la aerolnea Emirates Airlines, que ha encargado 90 aviones (casi el 40 % del
total).
La versin de carga recibi 27 pedidos, aunque en este momento la produccin se
encuentra suspendida por las numerosas demoras sufridas durante el desarrollo.
En 2010, Airbus hizo 19 entregas; realizndose las mismas en las instalaciones que la
compaa tiene en Hamburgo para los clientes europeos o provenientes de Oriente Medio,
mientras que a los clientes del resto del mundo se les hace entrega de los aparatos en las
instalaciones de Toulouse. En los cinco aos siguientes, entre 2011 y 2015, se entregaron un
total de 135 aeronaves, sin embargo durante ese periodo apenas se ordenaron 85 nuevos
A380.

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Potencial de ventas en los prximos aos
Desde los inicios en el desarrollo del A380, Airbus ha realizado hasta 53 estudios sobre el
posible nivel de ventas de la aeronave. En 2007 estim que si persista la congestin que
sufren muchos aeropuertos internacionales la posible demanda de aviones de ms de 400
asientos sera de 1300 aeronaves en los prximos 20 aos, pudindose elevar incluso a
1800. Sin embargo, en 2006, los analistas industriales de Philip Lawrence, del Aerospace
Research Centre de Bristol y Richard Aboulaa, de la consultora Teal Group de Fairfax,
calcularon unas ventas de 880 y 400 unidades, respectivamente, para el ao 2025. Hans
Peter Ring, director nanciero de EADS dijo en mayo de 2010 que el plan de negocio del
A380 se basaba en la venta de un mnimo de 750 unidades. Debido a los retrasos en la
produccin del A380, Airbus no pudo permitirse en 2009 destinar toda la inversin en el
desarrollo del A350, del cual se espera un volumen de ventas de 2 a 4 veces mayor que el
del A380.
El 11 de diciembre de 2014, despus de un incremento de los pedidos menor de lo
esperado, el director de nanzas de la compaa, Harald Wilhelm, sugiri que el programa
podra darse por terminado en 2018. Su declaracin desat protestas entre los clientes y
las acciones de Airbus sufrieron una cada notable. Airbus respondi quitndole
importancia a la posibilidad de cancelar la fabricacin del A380 e hizo hincapi en que
una serie de mejoras de la aeronave sera el escenario ms probable. El 22 de diciembre de
2014, el director general Fabrique Brgier descart la cancelacin del programa A380 e
indic que se alcanzara su punto de equilibrio en 2015, adems de sealar que el A380
se habra introducido una dcada antes de tiempo. Si bien en 2015 la compaa ya lograba
obtener benecios por cada A380 vendido, Airbus reconoca que no sera capaz de
recuperar los aproximadamente 25,000 millones de dlares de inversin.
El coste por hora de vuelo de un A380 en diciembre de 2015 era de aproximadamente
26,000 dlares o 50 dlares por asiento/hora, ms que un Boeing 777-300ER, con 44
dlares, y menos que los 90 dlares de un Boeing 747-400.

Aspectos econmicos
El precio unitario de cada Airbus A380-800 era en mayo de 2008 de entre 317 y 337,5
millones de dlares estadounidenses por lo que el precio medio era de 327,4 millones de
dlares. En 2010 el precio haba aumentado hasta una media de 346 millones. En junio
de 2010 el presidente de Emirates Airlines, Sheikh Ahmed bin Said al-Maktoum anunci

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un importante contrato entre su compaa y Airbus para la entrega de 32 nuevos A380 por
un valor de 11,500 millones de dlares, lo que signica un coste por unidad de 359,4
millones de dlares estadounidenses. Estos precios, sin embargo, dieren
signicativamente del precio pagado por muchas compaas areas debido a
indemnizaciones, pedidos al por mayor o pedidos con mucha antelacin, que han provocado
que en muchas ocasiones el precio pagado haya sido mucho menor al precio ocial. Por
ejemplo, Singapore Airlines pag por su primer A380 210 millones de dlares, un tercio
menos de su precio en ese momento, debido a las indemnizaciones por los retrasos que
haba sufrido Airbus en su entrega. Una de las caractersticas que hacen nico al Airbus
A380 es su nmero de asientos hasta 853, pues no hay aviones comparables. Segn el
catlogo de precios de Airbus, en 2015, una dcada despus del primer vuelo del aparato, el
precio del A380 era de 428 millones de dlares por unidad. En la dcada de 1990 varios
fabricantes, como McDonnell Douglas o Boeing, llevaron a cabo proyectos similares.
McDonnell Douglas propuso un prototipo conocido como MD-12, pero no pas de un
simple proyecto; Boeing sugiri un avin con capacidad de entre 600 y 800 pasajeros, el
Boeing NLA, pero el desarrollo de nuevas versiones de su 747 y los altos costos de desarrollo
hicieron que el proyecto fracasara.
En este momento la competencia entre las empresas (sobre todo entre Airbus y Boeing) se
est desarrollando en el control de los mercados de aviones medianos, pues estos son
ms silenciosos, ecolgicos y tienen unos bajos costes de operacin y mantenimiento.
Boeing ha desarrollado el Boeing 787, que se introdujo en octubre de 2011, mientras que
Airbus desarroll el A350, introducido en enero de 2015.

Operadores del A380

A nales de 2015, trece compaas estaban operando el Airbus A380 en sus distintas
variantes. Adems hay que aadir Airbus Industries que tiene 2 unidades. Emirates
Airlines es actualmente la aerolnea con ms A380 en servicio y con ms pedidos.
Actualmente la ruta ms corta que cubre un A380 se realiza entre Dubi y Jeddah, con un
tiempo de vuelo de menos de 3 horas, aunque duran- te un breve periodo de tiempo (verano
de 2010), Air France us uno de sus A380 para cubrir la ruta Pars- Londres.
El 24 de mayo de 2011, Korean Air recibi su primer Airbus A380 de un total de 10 en
una ceremonia especial celebrada en Airbus, Toulouse. Desde su centro de operaciones en
Sel, Korean Air opera el A380 hacia destinos en Asia, Amrica del Norte y Europa en
rutas sin escala. Korean Air eligi una espaciosa conguracin de cabina para su ota de

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A380, con capacidad para 407 pasajeros distribuidos en tres clases. Adems, los aviones
cuentan con la primicia de un espacio donde se expondrn los artculos libres de impuestos,
as como un bar y un saln en el puente superior para pasajeros de clase premium.
China Southern recibi su primer avin A380 el 14 de octubre de 2011 durante una
ceremonia celebrada en el Centro de Entrega de Airbus en Toulouse, Francia. El
presidente y CEO de Airbus Tom Enders entreg la primera de las cinco aeronaves
encargadas por la aerolnea a su presidente Si Xianmin. China Southern Airlines se
convierte as en el primer operador del avin en China, y el sptimo a nivel mundial. La
aeronave, que dispone de motores Rolls-Royce Trent 900, ser empleada inicialmente en
rutas nacionales entre las ciudades de Beijing, Shanghi y Guangzhou. Ms adelante, la
aerolnea har uso de los A380 para sus vuelos internacionales.

Accidentes y otros incidentes

El A380 hasta el momento ha estado involucrado nicamente en un incidente acontecido
el 4 de noviembre de 2010, da en el que un vuelo de la compaa australiana Qantas que
cubra la ruta Singapur-Sdney, sufri un fallo en el motor (y una pequea explosin) y se
vio obligado a regresar a Singapur, realizando un aterrizaje de emergencia. No hubo heridos
entre los pasajeros ni la tripulacin; los nicos afectados fueron dos personas que
resultaron heridas por la cada de algunas piezas del avin cuando este se encontraba
volando sobre la isla indonesia de Batam. Poco despus, Qantas orden a su ota de A380
no despegar hasta que se hubiera realizado una investigacin sobre el incidente, junto al
fabricante del motor afectado, Rolls-Royce, reanudndose de nuevo el 27 de noviembre de
2010. Finalmente se esclareci que la explosin del motor se haba debido a un escape de
aceite en uno de los motores Trent 900. Dicho escape se debi a un tubo de aceite defectuoso
por fallas en su fabricacin. Este incidente gener una revisin por parte de la compaa
Rolls Royce de todos los motores de esa serie en todo el mundo.
El 11 de abril de 2011, en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de la ciudad de
Nueva York, EE. UU., un A380 de la compaa Air France con 495 pasajeros a bordo
colision con un Bombardier CRJ-700 de Comair (Delta Connection), al que volte,
cuando rodaba hacia la pista. No se presentaron vctimas ni heridos y los daos registrados
fueron menores. El A380 fue daado en el borde de ataque de la semi-ala izquierda
perdiendo la punta de ala, mientras que el CRJ-700 solo registr desperfectos en los
estabilizadores de cola. Posiblemente, el Bombardier CRJ-700 haba invadido el espacio de
la calle de rodadura por donde circulaba el A380.

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El 8 de febrero de 2012, la Agencia Europea de Seguridad Area (EASA) orden revisar
todos los A380 despus de que aparecieran nas grietas en las alas de algunos aviones de ese
modelo.

Especificaciones

Figura 1. Comparativa del tamao relativo entre cuatro de las aeronaves ms

grandes jams construidas. El Airbus A380-800, El Antonov An-225,
El Boeing 747-8 y El Hughes H-4 Hercules "Spruce Goose"

19
Video 1. Gigante de los cielos (Episodio I)

Video 2. Gigante de los cielos (Episodio II)

Video 3. Gigante de los cielos (Episodio III)

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Conclusiones
La ausencia de encargos de ambos modelos el ao pasado puede marcar el final de la era
de los aviones de gran formato o el inicio de su renacimiento. Los 'jumbos', que en otro
tiempo representaron mejor que nada ni nadie el xito de la aviacin comercial, estn
empezando a dejar de sobrevolarnos. En 2014 ninguna aerolnea encarg nuevos
AirbusA380 o Boeing 747 lo que, para muchos analistas, indica ms que un mal ao la
clara decadencia de los aviones de gran formato. Las naves 'pequeas', que suponen un
menor desembolso inicial y tambin menos costes por vuelo, debido a la cantidad de
combustible que necesitan, les han comido todo el terreno a estos titanes.
Esta situacin est obligando a Airbus y Boeing, segn algunas fuentes recogidas por
Reuters, a ofrecer sustanciosos descuentos de hasta el 50% en estos modelos para hacerlos
ms atractivos a los ojos de sus posibles compradores. Tambin estn optando por reducir
el ritmo da produccin ya que, una de las cuestiones que ms les preocupa, es que el
tiempo y la inversin que les supone crear uno de estos gigantes se desperdician ante la
falta de encargos (aunque, al mismo tiempo, temen que esto les pase factura y surjan
compradores a los que no puedan satisfacer).
A pesar de esta mala coyuntura y de estas medidas para minimizar las prdidas que los
grandes aviones puedan provocar en sus finanzas, ambos fabricantes se resignan a
renunciar a sus jumbos. Boeing sigue siendo optimista y opina que el futuro del 747 est
en el modelo sin ventanas que se destina al transporta de mercancas. En lo que va del
ao, ya ha recibido tres encargos de estas naves y algunas compaas, como Atlas Air
Worldwide, han manifestado su intencin de hacerse con ms.
Airbus considera que, a pesar de que el mercado de los aviones de gran tamao sea
minoritario, an son necesarios para cubrir rutas muy transitadas o en las ocasiones en las
que los pilotos requieren de su potencia (para realizar maniobras complicadas o aterrizajes
forzosos por las condiciones de los vuelos).
Adems, la compaa europea est apostando por el rediseo de su A380 en dos sentidos:
para que pueda transportar an ms pasajeros y que las aerolneas lo compren con el
objetivo de rentabilizar an ms las plazas o, justo al contrario, para crear opulentos
espacios que stas puedan ofrecer a sus clientes de primera clase.
Emirates, la compaa ms interesada por el A380, ha asegurado que doblara las compras
que tienen previstas de este modelo si se llevan a cabo estos cambios ya que le interesa
tanto agasajar a los usuarios ms exclusivos como poder transportar a un mayor nmero
de viajeros en sus rutas ms populares.

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Bibliografa
Pginas Web
1. Consultado el 15 de abril de 2016 https://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380
2. Consultado el 15 de abril de
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7. Consultado el 15 de abril de 2016 http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-
fabricacion-y-mantenimiento-2/

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