Tecnicas de Conduccion Motociclismo 2012

2012
TcnicasdeConduccin2012
RevistaMOTOCICLISMO
Extrado de la web oficial de la revista Motociclismo, es una

recopilacin sin nimo de lucro, para todos los moteros
que quieren leer y aprender an ms, en su conduccin
diaria.

Adaptado por Alex Prez
ndice
Captulo 1. Los mandos................................................................................................................................................1
Moto a punto, moto segura...........................................................................................................................................2
Tu moto y t a punto......................................................................................................................................................3
La pieza ms importante...........................................................................................................................................3
Presiones.....................................................................................................................................................................4
Pon a punto las suspensiones de tu moto.................................................................................................................5
Fallos habituales:.......................................................................................................................................................6
Pon a punto las suspensiones de tu moto, parte prctica.......................................................................................6
Regulacin de los reglajes de moto........................................................................................................................7
Fallos habituales.........................................................................................................................................................7
Suspensiones a punto, moto en marcha....................................................................................................................8
Suspensiones a punto: extensin................................................................................................................................9
Captulo 2. La moto de campo, perfecto aprendizaje.............................................................................................10
Escuelas off-road.....................................................................................................................................................10
Equipamiento adecuado..........................................................................................................................................10
Especialidades: trial, cross o enduro....................................................................................................................10
Fallos habituales.......................................................................................................................................................11
Dominar la moto de campo.........................................................................................................................................11
Sentados....................................................................................................................................................................11
A mayor velocidad....................................................................................................................................................12
Giros...........................................................................................................................................................................12
Moto de campo: levantar rueda.................................................................................................................................12
Saltos.........................................................................................................................................................................13
Baches.......................................................................................................................................................................13
Diversin....................................................................................................................................................................13
Al final de la carretera..................................................................................................................................................13
Captulo 3. Conduccin con moto en circuito..........................................................................................................15
Cursillos Action Team..............................................................................................................................................15
La carretera no es un circuito.................................................................................................................................15
Tu primer cursillo de conduccin...............................................................................................................................16
Una moto solo para circuito?...............................................................................................................................16
Recreo........................................................................................................................................................................17
Conduccin segura..................................................................................................................................................17
Riesgo innecesario...................................................................................................................................................17
Tu primera carrera en moto........................................................................................................................................17
Preparacin mnima para conducir en circuito....................................................................................................18
Antes de salir a pista con tu moto..........................................................................................................................18
Captulo 4. La jungla urbana......................................................................................................................................19
Tu vista es tu vida....................................................................................................................................................19
Rpido, rpido...........................................................................................................................................................20
Alcances....................................................................................................................................................................20
Giros y adelantamientos..........................................................................................................................................21
Glorietas.....................................................................................................................................................................21
Ten todo bajo control...................................................................................................................................................23
Circulando.................................................................................................................................................................23
Vamos a pararnos....................................................................................................................................................23
Nunca bajes la guardia en la ciudad.........................................................................................................................24
Cruces peligrosos.........................................................................................................................................................25
Reflexin legal..........................................................................................................................................................26
Cmo mejorar...........................................................................................................................................................26
Los trucos de Pere Casas.......................................................................................................................................26
Sin casco... Y sin perdn!..........................................................................................................................................27
Reflexin legal..........................................................................................................................................................27
Cmo mejorar...........................................................................................................................................................27
Frenar en un semforo................................................................................................................................................28
Reflexin legal..........................................................................................................................................................29
Cmo mejorar...........................................................................................................................................................29
No siempre son los coches.........................................................................................................................................29
Reflexin legal..........................................................................................................................................................30
Cmo mejorar...........................................................................................................................................................30
Captulo 5. Juntos, no revueltos................................................................................................................................32
Reflexin legal..........................................................................................................................................................32
Cmo mejorar...........................................................................................................................................................32
Rodar en grupo.............................................................................................................................................................33
Comunicacin...........................................................................................................................................................34
De viaje......................................................................................................................................................................35
Captulo 6. Movimientos de giro e inclinacin.........................................................................................................36
Anlisis del paso por curva.........................................................................................................................................36
Cmo funciona?.........................................................................................................................................................37
Por qu no se cae una moto?..............................................................................................................................38
Anatoma de una curva...........................................................................................................................................38
Cada moto, su estilo....................................................................................................................................................39
Trail.............................................................................................................................................................................39
Naked y sport............................................................................................................................................................39
Deportivo...................................................................................................................................................................39
As frenas, entras y sales............................................................................................................................................40
Llegada a la curva....................................................................................................................................................40
En la curva.................................................................................................................................................................40
Salida de la curva.....................................................................................................................................................40
Vamos de curvas?.....................................................................................................................................................40
Llegan las curvas.....................................................................................................................................................41
La marcha adecuada...............................................................................................................................................41
Dentro.........................................................................................................................................................................42
Salida.........................................................................................................................................................................42
Conclusin.................................................................................................................................................................43
La trazada ideal............................................................................................................................................................43
Las trazadas "modernas"........................................................................................................................................44
Tiralneas...................................................................................................................................................................44
Esa mirada................................................................................................................................................................45
Fallos habituales en curvas........................................................................................................................................45
Miedo a inclinar.........................................................................................................................................................45
Miedo a soltar frenos...............................................................................................................................................46
Evita las peores trazadas............................................................................................................................................46
Los riesgos reales....................................................................................................................................................47
Prevenir riesgos........................................................................................................................................................48
Cmo enlazar curvas...................................................................................................................................................49
As tumba cada moto...................................................................................................................................................50
Cunto inclina cada moto...........................................................................................................................................51
Vivir de lado...................................................................................................................................................................52
Cunto podemos inclinar?....................................................................................................................................52
Cuestin de agarre...................................................................................................................................................53
Arrastrar los hierros..................................................................................................................................................53

Captulo 7. El crculo de Kamm..................................................................................................................................55
Qu es y cmo se genera el agarre?.....................................................................................................................56
Superar el lmite...........................................................................................................................................................57
Toda la rueda............................................................................................................................................................57
Al suelo......................................................................................................................................................................58
Leer el asfalto...........................................................................................................................................................58
Captulo 8. La deceleracin ptima...........................................................................................................................60
Frenadas de "pnico" frente a la ptima...................................................................................................................61
Echar el freno................................................................................................................................................................62
Delante, detras.........................................................................................................................................................63
Segunda fase............................................................................................................................................................64
Mejora tu frenada Gratis!...........................................................................................................................................65
Componentes del sistema de frenos.........................................................................................................................66
Bomba........................................................................................................................................................................66
Latiguillos...................................................................................................................................................................67
Pinzas.........................................................................................................................................................................67
Pastillas......................................................................................................................................................................68
Discos.........................................................................................................................................................................68
Potencia bajo control...................................................................................................................................................69
ABS: Seguridad definitiva.......................................................................................................................................70
A punto.......................................................................................................................................................................71
Captulo 9. Ms peso atrs.........................................................................................................................................72
La carga modifica las prestaciones...........................................................................................................................73
Pilotar en compaa.....................................................................................................................................................74
Acompaados... con riesgos..................................................................................................................................74
Cmo me pongo?..................................................................................................................................................75
Regula las suspensiones para viajar acompaado................................................................................................76
Tres conceptos bsicos de la suspensin............................................................................................................76
Presiones con pasajero...............................................................................................................................................77
Reglajes para dos........................................................................................................................................................78
Qu tocamos?........................................................................................................................................................78
Captulo 10. Conduccin en agua.............................................................................................................................80
Sin miedo: frenar......................................................................................................................................................80
Suave.........................................................................................................................................................................81
Frena recto y traza suave...........................................................................................................................................82
De qu depende el agarre en el agua?..................................................................................................................83

Aquaplaning..............................................................................................................................................................83
Captulo 1. Los mandos

Cmo dejar a tu medida los mandos de tu moto para poder accionarlos correctamente
Posicin maneta izquierda Posicin maneta derecha
Podemos llevar los mejores guantes del mundo, pero si los mandos de nuestra moto estn mal colocados
poco provecho podremos sacarles
Desde tu posicin de pilotaje normal, sentado en la moto, estira los dedos de ambas manos y observa
dnde se quedan respecto de las manetas: deben quedar en lnea, ni por debajo ni por encima, y no
siempre es el caso.
Prcticamente todas las motos y scooter permiten, aflojando ligeramente las tuercas o tornillos que fijan
las pias de mandos al manillar o semi-manillares, modificar ese ngulo. Es algo que debes hacer el
primer da, y si por una cada o reparacin ha hecho falta moverlas, tambin.
Ms detalles a comprobar: las holguras en los mandos. Minimiza el recorrido muerto del gas tensando el
cable y dejando apenas un milmetro (comprueba que girando el manillar no se queda sin holgura o podra
acelerarse sola), eso te dar mucho mejor tacto y podrs dosificar mejor el golpe de gas, sobre todo en
motos que ya de por s son bruscas al cortar-abrir.
La maneta de freno delantero debe estar lo bastante lejos del puo como para poder ejercer y controlar
la presin de frenada necesaria sin acercarse demasiado al propio puo, pero no tan lejos como para que
quede fuera del alcance de tus dedos. Llevar el ndice siempre a punto sobre la maneta es una buena idea
y minimiza notablemente el tiempo de reaccin ante una situacin de riesgo.
La maneta izquierda tambin necesitar estar a punto, ya sea el embrague en una moto (la holgura justa,
unos cuatro o cinco milmetros en fro) o el freno trasero de un scooter, que si es sencillo y lleva tambor
con cable exigir adems peridicas revisiones de su tensin (sin apenas holgura).
En los pies la cosa es igual de importante: vigila que tus pedales de cambio y freno puedan ser
accionados desde una posicin de pilotaje normal y relajada, sin forzar la postura del pie ni sacarlo del
estribo.
Todos permiten cierta regulacin, y si el cambio tiene reenvo, djalo de forma que la varilla forme ngulos
rectos con las palancas (accionamiento ms directo y rpido), ajustando primero la posicin de la palanca
(lo ms importante, con tu pie) y luego la longitud del reenvo con la posicin de la palanca de
accionamiento en el propio eje del cambio.
Con todos los mandos en su posicin ptima, y un equipamiento adecuado, el piloto ya est en disposicin
de hacer su trabajo lo mejor posible, ya sea ste hacer tiempos en un circuito o simplemente superar las
trampas que da a da nos reserva el trfico urbano.
Tcnicasdeconduccin2.AdaptadoporAlexPrez 1
Moto a punto, moto segura

Comprueba siempre los reglajes de tu moto antes de salir de viaje
Con el piloto y lo que con l est ms relacionado a

punto llega el momento de repasar la moto: hay varias
deficiencias mecnicas que pueden tener una gran
influencia en el comportamiento. Pequeos desajustes
o piezas desgastadas pueden hacer que no podamos
mantener trayectorias limpias a alta velocidad, que no
controlemos bien la frenada, o que la moto tenga un
comportamiento imprevisible y extrao.
Un ejemplo tpico de algo que casi nadie considera,

buscando culpables en otras partes: los rodamientos
de la direccin. La conduccin de la moto que antes
era un tiralneas se ha convertido en incmoda porque nunca sigue bien la trayectoria que le mandamos
en lnea recta o curvas rpidas, obligando a estar pendiente y haciendo constantes correcciones.
Muchas veces el origen de esto son unos rodamientos de direccin desgastados o demasiado apretados
(o ambas cosas). Por lo que hemos visto en nuestras pruebas de larga duracin, es raro que unos
rodamientos de direccin (ya sean de bolas o rodillos) alarguen su vida til ms all de los 20.000
kilmetros, incluso con un control riguroso de su holgura.
Poco a poco los rodamientos y/o las pistas se deforman, y se pierde progresivamente suavidad en el giro,
de forma que el piloto al usarla cada da apenas lo aprecia, aunque s se da cuenta de que es ms difcil
mantener la lnea yendo rpido.
Es fcil comprobar cmo est la direccin de tu moto, sobre todo si tiene caballete: sbela y sienta a
alguien en el asiento del pasajero para levantar la parte delantera. Con la direccin libre, puedes girar
suavemente a lado y lado, buscando puntos duros o de ms friccin; un remedio provisional puede ser
soltarla ligeramente aflojando un octavo de vuelta la tuerca.
Si la moto lo tiene, un amortiguador de direccin puede tambin perturbar el suave funcionamiento de la
direccin: engrasa sus articulaciones y da un poco de aceite de silicona a su eje para minimizar la friccin
con los retenes.
Precargas:
Regulando la precarga de muelles delante y detrs, controlaremos las alturas de la moto en ambos
trenes. Cada peso de piloto necesita un reglaje diferente.
Geometra bsica:
La altura delante y detrs marca la geometra de la moto (lanzamiento de la horquilla) y
condicionan nuestra posicin de pilotaje.
Direccin:
El estado de Los rodamientos y pistas de direccin (en el eje de giro de sta sobre el chasis) son
crticos para la estabilidad. Un amortiguador de direccin agarrotado tambin puede serlo.
Tu moto y t a punto
Antes de pilotar en serio una moto debes asegurarte de que realmente est a tu medida: habr
que colocar todos los mandos a tu gusto e ir convenientemente equipado.
Conducir una moto es una cuestin de equilibrio: lo

aprendemos cuando de pequeos nos ensean a
montar en bici, pero lo que aprendemos es
precisamente mantener el equilibrio en marcha.
Si tuvieras que explicar cmo se monta en bici no lo
tendras fcil, porque es algo que debe experimentarse.
Y, sin embargo, existen explicaciones de por qu
cuando vamos en moto aguantamos el equilibrio, por
qu inclinamos al trazar curvas, por qu se hunde la
parte delantera cuando frenamos y la parte de atrs al
acelerar, etctera.
Y, por supuesto, hay explicaciones de por qu hay quien es capaz de trazar una curva con rapidez y
seguridad, y quien aun pasando ms despacio lo har menos seguro. O por qu ante una misma situacin
de riesgo un piloto experimentado frenar a tiempo y uno inexperto no.
Todas estas explicaciones las veremos en esta serie con la inestimable ayuda de la telemetra, en una
serie de concienzudas pruebas realizadas con los mejores probadores: no va a ser ste, pues, un curso
de conduccin cualquiera, porque adems de repasar cmo y en qu puedes mejorar tus tcnicas de
conduccin, seremos capaces de ver ejemplos prcticos y analizar los motivos del comportamiento de la
moto.
La pieza ms importante
se eres t: el piloto. Sin piloto una moto ni siquiera se tiene en pie sobre sus dos ruedas, y en funcin de
los movimientos y rdenes del piloto, la moto ser ms o menos gil, rpida y segura. En las carreras de
motos, el que gana o pierde carreras es el piloto.
Y as es tambin en el da a da, te muevas por una atascada ciudad o ests rodando en un seguro
circuito, la eficacia y seguridad de tu conduccin depende enteramente de tu comportamiento y actitud al
manillar. Pero adems de tener las ideas claras, pilotar una moto es algo muy fsico, que requiere cierta
fuerza.
As que las primeras preguntas antes de empezar a hablar de conduccin son Ests en forma? Ves
bien?. El siguiente paso es equiparte bien...
Empecemos por la cabeza, por supuesto con casco y, nuestra recomendacin, siempre con casco
integral, los nicos que de verdad protegen bien.
Antes incluso de ponerte el casco, puede ser una buena idea ponerte tapones en los odos. No hace falta
pilotar una motoGP de escape libre para usarlos, en viajes largos, unos tapones puede ser una diferencia
importante en confort y permitirte mantener mejor la concentracin al minimizar el agotamiento que
produce el ruido del aire, y da igual que tengas un casco de muchos centenares de euros y de ltima
hornada.
Prueba varios tapones diferentes hasta encontrar los que te resulten ms cmodos (cada odo es
diferente) pero nuestros favoritos son los de espuma suave ligeramente cnicos y con punta redondeada
(3M). Al principio te extraar la sensacin de sordera, pero enseguida te acostumbrars y apreciars la
gran ventaja en comodidad que representan, sin perder atencin al trfico que te rodea.
Ahora, la visin: no solo es cuestin de ver bien Te deja buen campo de visin tu casco? Muchos
cascos limitan la visin en la parte superior, y la postura de pilotaje en muchas deportivas obliga a doblar
mucho el cuello para poder ver lejos.
Ir as de forzado es una receta perfecta para la fatiga y para acabar perdiendo las referencias, empezar a
trazar mal, y meterse en los con curvas enlazadas rpidas. Hay un truco fcil: colocar una tira de goma de
hasta 1 centmetro en la parte interior del forro del casco, donde apoya la frente, para que ste se quede
ligeramente levantado y no caiga, cuando vas en una moto deportiva sobre todo, tapndote lo que
deberas ver a lo lejos.
Tenemos la cabeza en su sitio, sigamos con las manos: por supuesto en moto siempre hay que llevar
guantes, aunque sea para dar un paseo a la esquina y aunque no sea obligatorio por ley. Los guantes
evitan que te ensucies las manos, te protegen de objetos o insectos que te daaran (nunca te ha dado
un abejorro grande o una piedra? No sabes cmo duele) y te permiten ejercer la fuerza necesaria
durante el pilotaje.
Pero no todos los guantes son iguales: unos demasiado grandes o viejos, o demasiado acolchados,
entorpecern los movimientos de tus dedos y sern un freno a tu rapidez de reacciones, por ejemplo
donde necesites pasar de gas a fondo a frenar fuerte en una fraccin de segundo. En esta situacin,
un guante bien ajustado, elstico y sin arrugas, vale su peso en oro (a veces el precio que tiene es de oro
tambin). En nuestras pruebas, en circuito, o haciendo esllones entre conos, nunca usamos otra cosa
que no sean guantes de competicin ajustados y con los dedos pre curvados.
Presiones
Y llegamos a las ruedas, una de las fuentes ms habituales de problemas por descuido. Es raro que no se
escape algo de aire por la llanta por falta de estanqueidad con el neumtico, o por algn poro o la propia
vlvula
Quin controla cada semana las presiones de sus ruedas? Siempre acabamos dejando el manmetro
para otro da, y poco a poco usamos la moto con presiones ms bajas y menos seguras. Lo veremos en
detalle ms adelante, pero as como un exceso de presin solo implica un agarre algo inferior y menos
comodidad, unas presiones bajas se notan mucho y muy negativamente en el comportamiento.
La fuerte deformacin del neumtico aumenta notablemente la fuerza necesaria en el manillar para hacer
girar la moto y mantenerla en su trayectoria, se pierde precisin de trazada y se aumenta el desgaste. Un
ejemplo de una prueba que hicimos con la Honda CBF600, bajando la presin de 25 a 18: la telemetra
desvel que la fuerza necesaria en el manillar para hacer girar la moto aument un 50 por ciento!
Pese a la mayor fuerza aplicada, la velocidad mxima entre conos en el eslalon, donde el neumtico
delantero debe soportar fuertes fuerzas de giro y laterales, baj de 50 a 46 km/h. Adems la estabilidad en
curva se vio limitada por la parte trasera, que rebotaba debido a la deformacin rtmica de la carcasa
poco sujeta por la menor presin del aire, dando una sensacin esponjosa a la direccin. Un desastre,
vamos, y seguro que hay motos circulando con la presin todava peor
Precarga delantera:
Marcar la geometra de la moto, su agilidad y estabilidad.
Altura Faro:
Importante que veamos bien y nos vean los dems sin deslumbrar.
Frenos:
Discos en buen estado, pastillas siempre a ms de medio uso y lquido fresco
Presiones:
Las motos pierden estabilidad fcilmente con presiones bajas: comprubalas.
Casco y guantes:
Uno es obligatorio por ley, los otros deberan serlo: no vayas nunca en moto sin ellos. El casco,
integral.
Chaqueta:
De colores visibles, abrigada, protectora y que permita movimientos.
Estado luces:
Comprueba que piloto trasero e intermitentes funcionan cada da!
Precarga trasera:
Ajstala para tu peso, buscando un apoyo seguro de los pies en el suelo.
Mecnica a punto:
Quedarse tirado puede ser muy inseguro: mantn tu motor correctamente. Mira el nivel de aceite!
Palancas:
Si no podemos accionar bien el freno trasero y cambio, tendremos problemas ante un imprevisto.
Botas:
Usa calzado protector siempre que sea posible. Las botas permiten pilotar sin daar otro calzado y
protegen los tobillos y los pies.
Pon a punto las suspensiones de tu moto

Consejos para poner a punto las suspensiones de tu moto, adecundolas al uso que vayas a dar.
Reljate las motos ya salen de fbrica con los mejores

reglajes promedio entre todos los tipos de
conduccin y, tambin, entre todos los escenarios
sobre los que vas a rodar. Lo que s puedes hacer es
optimizarlos para determinadas circunstancias.

Una de mis frases favoritas cuando me preguntan

acerca de variar los reglajes de suspensin de una
moto nueva, es que mil ingenieros japoneses no
pueden equivocarse (que por supuesto aplico
tambin a las motos con otro origen). Quiero decir que
salen de fbrica con unos reglajes estndar que se adaptan casi siempre perfectamente al, como cito en la
entradilla, promedio de los escenarios a los que la vas a enfrentar.
Dicho de otra manera, puedes optimizarlos -de esto precisamente trataremos aqu- para un ambiente
concreto: el ms paradigmtico circuito, por ejemplo. Pero posiblemente lo empeorars para todos los
dems, as que antes de meterte en toquetear gratuitamente, ten claro qu quieres hacer y para qu.
Igualmente, esto s, la moto viene con unos reglajes que se adaptan al motociclista tipo: 75 kg de peso, por
ejemplo, y de conduccin estndar.
Estas instrucciones te sern tiles especialmente si vas a viajar siempre con pasajero y-o con carga.
Antes que nada, las herramientas bsicas que necesitars: el libro de instrucciones de tu moto y una
libreta. En ella anotars cada uno de los estadios originales y cada uno de los pasos dados para poder
retroceder sin perderte en caso necesario.
Recuerda tambin que los reglajes de las suspensiones se leen desde cerrado, es decir, que posicin
2 cliks significa abrir dos posiciones desde totalmente a tope de cerrado a abierto.
Las presiones
Buena parte, ms de las que te imaginas, de las cuestiones que nos llegan de falta de puesta a punto
pueden proceder de que simplemente vamos mal de presiones. Antes que criticar tus suspensiones,
comprueba que si la moto flanea, se apoya mal, tiende a levantarse en cuanto tocas el freno delantero, o
es imprecisa, no se deba a que hace tiempo que no has verificado la presin de los neumticos siguiendo,
siempre en fro, las instrucciones de tu especialista o del libro de instrucciones. Comprubalas, como
mnimo cada dos semanas.
Equilibrio
El comportamiento de una moto viene determinado por el reparto de las fuerzas que actan sobre cada
uno de los trenes, que vienen sujetos y amortiguados precisamente por las suspensiones. Una curva
tienes tres fases: frenada, inclinacin y aceleracin. En cada uno de estos procesos el peso pasa de atrs
a adelante (frenando) hasta ocurrir lo contrario, al dar gas. Lo importante, pues, es que este asunto ocurra
de manera equilibrada.
Direccin
El eje de direccin gira sobre unos rodamientos que pueden, por desgaste o afloje, coger juego. A veces
no nos damos cuenta y buscamos problemas de suspensin cuando debiramos comprobar o hacer
comprobar su buen estado y engrase.
Precarga
Tanto delante como detrs se cuenta con muelles. Son los responsables de conseguir que las
suspensiones mantengan las ruedas siempre con contacto con el asfalto, tras pasar por un bache, o en
apoyo en curva.
Amortiguacin
Un amortiguador o suspensin, tiene dos elementos bsicos: el resorte o muelle, y los sistemas de frenado
hidrulico. La regulacin de los reglajes hidrulicos de calidad suelen realizarse en extensin, o sea,
ajustar el rebote o la vuelta tras haberse hundido (suele encontrarse arriba en los tapones de las barras o
botellas) y en compresin, que regula -casi siempre, en la zona inferior-, la rapidez en que se hunde de
muelle. En los amortiguadores suele ocurrir al revs, la extensin est abajo.
Fallos habituales:
Montar neumticos fuera de uso o mal de presin, y achacar la falta de estabilidad a las
suspensiones.
No dedicar unos minutos a comprobar, y en su caso optimizar, el comportamiento de una moto: te
sorprendera la cantidad de motociclistas que pervierten llevndola mal el enorme esfuerzo de
comprar una cara y lujosa motocicleta.
Perderse toqueteando sin haber tenido la precaucin de apuntar todo cambio para poder volver
atrs.
Hacer ms de un cambio a la vez! Mezclando sensaciones y perdiendo el camino, y sin tener claro
el efecto de cada uno de los retoques.
Pon a punto las suspensiones de tu moto, parte prctica

El equipo de Motociclismo te aconseja cmo regular las suspensiones de tu moto.
Un primer consejo: no es descrdito acabar volviendo a ellos por ser, en realidad, los ptimos. Recuerda
que mil ingenieros no suelen equivocarse.
Con la moto en un sitio plano, carga el peso de tu cuerpo sobre el asiento. Comprueba que la moto baja de
ambos trenes de manera equilibrada.
Si no es as, lo primero es fijar las precargas de los muelles de horquilla y amortiguador. Fija la precarga
de atrs.
Con un metro toma referencias (entre el eje de rueda y un punto del chasis, por ejemplo) del movimiento
entre las suspensiones al mximo de extensin tirando hacia arriba, y tambin con la moto tal cual, es
decir, en reposo, y luego contigo encima.
Delante, coloca una brida plstica tipo unex en la barra de modo que la rodee y muestre cada vez el
recorrido real. Entre la moto extendida y la moto al natural, las diferencias de hundimiento o juego
muerto pueden cifrarse delante entre 5 y 20 mm, y entre 15 y 30 mm atrs.
Con el piloto encima, el hundimiento natural debe andar entre 25 y 40 mm delante, y entre 35 y 50 mm
detrs. Si son distintas, acta sobre las precargas de muelle.
Quiere decir que vuestro peso vence demasiado las suspensiones, o que los muelles ya estn vencidos, y
se debe partir de una precarga superior. Delante, los reglajes de precarga suelen estar en la parte superior
de la horquilla, y se cargan roscando vuelta a vuelta una tuerca que presiona los muelles.
Detrs, suele ser un par de roscas de buen tamao que hay que apretar, igualmente vuelta a vuelta, con
una herramienta especial.
Regulacin de los reglajes de moto

Hidrulicos: Si has endurecido precargas para regular el juego muerto, la moto suele quedar muy
muelle, puesto que ste va ms duro para igual frenado de hidrulico. Debers amortiguar ms su
recorrido frenndola. La extensin regula el rebote, mientras que la compresin, el hundimiento de la
suspensin, respectivamente, de la suspensin a su posicin inicial tras un bache, aceleracin o frenada, y
lo importante es que cada efecto resulte equilibrado. Lo veremos, igualmente en marcha, en prximos
captulos.
Nunca a tope: Normalmente los reglajes de suspensiones se realizan a base de clicks, o con
posiciones preestablecidas que al girar los tornillos con un destornillador tienen precisamente este tacto, o
a base de vueltas o medias vueltas, cuando puedes girarlos a voluntad los grados que desees. Pero
nunca, aunque parezca lo adecuado, los cierres a tope: si cierras demasiado de hidrulico, sobre todo en
suspensiones de calidad comercial, pueden perder efectividad: mejor parte de un reglaje inicial de muelle
distinto.
Alturas: Piensa que, en caso extremo, al variar las precargas cambias las alturas de flotacin de la
moto, y con ello, sus geometras de direccin. Si aumentas la precarga, la moto se hunde menos, as que
abres la direccin y la moto ser ms estable pero menos gil. Si la subes de atrs, la moto se
cerrar igualmente de geometra delantera y al revs, y ello afecta igualmente a su comportamiento.
Fallos habituales
"Duro es siempre mejor" puede convertir tu moto en una piedra, sobre todo en mal asfalto, que
rebote como las que lanzas a un lago.
"Meterse en camisas de once varas", variando alturas o muelles, sin tener ni la capacidad de
analizar los cambios ni la sensibilidad de notarlos como se debe.
Reglar de odas: incluso en motos del mismo modelo, los reglajes que convienen a tu vecino
pueden ser inservibles para ti.
Tocar dos cosas distintas a la vez y mezclar y equivocar sensaciones.
Suspensiones a punto, moto en marcha

Despus de aplicar los reglajes bsicos de altura toca comprobar las suspensiones de tu moto en
marcha.
Estamos partiendo de los reglajes bsicos de altura de la moto que ya hicimos en el captulo anterior.
Tenemos ya la moto bien balanceada y equilibrada, hemos definido el juego muerto al tirar de la moto
hacia arriba, y hemos establecido el sag o hundimiento con nuestro peso encima, recuerda que debe
ser entre 25 y 40 mm delante, y entre 35 y 50 mm detrs.
Pero esto es, ms, que la teora, un simple punto de partida. Todo debe refrendarse en marcha.
Empecemos por delante.

Si la horquilla te hace topes en frenadas duras, es decir, que notas cmo llega a fin de recorrido con un
golpe seco, debes aumentar la precarga. Igualmente debers hacerlo si notas que la moto se cae hacia
dentro de la curva. Lo notars cuando la moto se hunde tanto al frenar, que cierra igualmente tanto el
ngulo de la direccin Y la moto tiende a girar ms de lo que deseas.
Pero, al contrario, si no baja del todo en su recorrido til, incluso en frenadas fuertes, y cuesta inclinarla
hacia las curvas (ocurre lo contrario que antes, la moto tiende a ir abierta y a abrir la trazada), es que la
moto queda demasiado abierta de tren delantero, y hay que reducir la precarga. Pero claro, sin que llegue
a hacer los topes o caerse hacia dentro que decamos antes.
Es lo de la teora de la manta, cuando te tapas la cabeza, tendrs fro en los pies. Recuerda que
comprobars los cambios, adems, colocando una brida plstica en contacto con el retn y viendo hasta
qu punto sube (horquilla convencional) o baja (invertida) con el recorrido de las barras.
Detrs
Igualmente que delante, si se hunde demasiado de tren trasero en aceleraciones fuertes, y-o hace topes
de suspensin (otra vez golpes duros y secos al llegar a fondo de recorrido til el amortiguador) en
baches, digamos normales, se debe aumentar la precarga. Por el contrario, si la moto tiende a rebotar al
acelerar hasta el punto de perder traccin y agarre a la salida de las curvas, se debera disminuir la
precarga del amortiguador.
Interconexin
Piensa que todo est interconectado, y que aumentar delante un reglaje puede hacer que debas regular
distinto detrs. Si aumentas la precarga atrs, la moto tender a quedar suelta de frenado hidrulico y,
por ejemplo, rebotar en aceleracin. Pero tambin se amorrar de direccin y quizs debas aumentar
igualmente la precarga delante para evitar que vaya hundida y, por tanto, cerrada. Si la moto se hunde
atrs, por falta de precarga, parecer que vaya abierta de delante y Acaso no hemos dicho antes que
si ocurre esto era porque nos habamos pasado de precarga en el tren delantero? Nadie dijo que iba a ser
sencillo: los tcnicos del mundial viven de esto.
Presiones
No olvides nunca comprobar, antes de tocar algo de puesta a punto de suspensiones, que vayas bien de
aire en los neumticos. Piensa que ya debes pasarlos por el manmetro digital que llevars en el bolsillo -
mucho mejor que los mamotretos de las gasolineras-, cada dos semanas, de modo que mirar el aire es
siempre un paso previo indiscutible antes de ponerte con las suspensiones.
Suspensiones a punto: extensin

En la puesta a punto de las suspensiones de tu moto es fundamental saber qu hacer en caso de
que la extensin no sea la adecuada.
Sigamos con la puesta a punto bsica de

suspensiones. Ya hemos trabajado en las precargas,
ahora vamos a toquetear los tornillitos mgicos.
Recuerda hacer un nico cambio cada vez, antes de
salir a comprobar que es correcto.
No olvidemos que la extensin regula la velocidad

con que la suspensin vuelve a su posicin
inicial tras comprimirse en un bache o una frenada
(delante), o un bache o una aceleracin (detrs). A
continuacin te ofrecemos unos consejillos bsicos
para saber qu hacer.
Delante: si la moto tiende a abrir la direccin e irse para afuera al soltar frenos, es decir, no mantiene la
trazada que hayas escogido tras la tumbada, y concede pequeos movimientos ya metida en la curva,
deberas probar a aumentar el reglaje de extensin, es decir, dar un par de puntos ms hacia cerrado. Si
en apoyo, en cambio, rebota de delante, o se mantiene hundida en curvas rpidas, quiz se quede muy
abajo por estar demasiado frenada en extensin, as que relaja este reglaje, igualmente, un par de puntos.
Detrs: si en frenadas la rueda pierde contacto con el suelo, redcela. Si rebota excesivamente,
aumntala. La compresin, por su lado, regula el hundimiento de la horquilla o del amortiguador.
Delante, si no absorbe los rizados y salta, y si la moto no entra ni gira es decir, no se hunde lo
bastante y rebota, redcela. Detrs, si desliza al primer toque de gas por no aceptar ni un punto de carga
y hundimiento al transferirse el peso a la rueda posterior, o resalta en los baches, redcela. Y si flanea al
acelerar, o la moto es lenta al cambiar de direccin, aumntala.
Repito: Quin dijo que era sencillo?
Alta y baja velocidad

Si tienes una moto muy buena, muy cara o muy deportiva, o las tres cosas a la vez, la horquilla o el
amortiguador pueden tener doble reglaje de compresin, en alta o en baja velocidad. La primera acta en
baches y rizados, la baja en frenadas, al acelerar y en curva. Meterte en estos reglajes, al igual que variar
la altura del amortiguador, o subir y bajar las barras en las tijas es, sin embargo, palabras mayores: acude
antes a un especialista.
Duro no siempre es mejor

Como hemos dicho anteriormente, los usuarios muy deportivos suelen proclamar a los cuatro vientos: He
mejorado las suspensiones porque las llevo duras como piedras, pero sobre todo en carretera abierta, no
te obsesiones con ello, ya que puedes convertir una moto blanda, pero que transmita informacin, en una
tabla imposible de pilotar.
Compromisos
Cada una de las intervenciones en las suspensiones pueden obedecer a distintos efectos y, pues,
reclamar intervenciones entrecruzadas. Reglar suspensiones refleja la regla de la manta, ya sabes, si
te tapas la cabeza, destapas los pies. Debes pensar, en todo caso, que las suspensiones mejoren la
capacidad de transmitir informacin a su conductor antes que conseguir una posible efectividad ptima.
Mejor saber qu ocurre en todo tipo de asfaltos que ser muy rpido en un tramo concreto.
Captulo 2. La moto de campo, perfecto aprendizaje

La moto de campo no solo proporciona diversin, tambin es perfecta para aprender a rodar. Te
explicamos por qu.
S, ya lo sabemos, apenas podemos pagar nuestra moto de carretera, y tampoco sabramos dnde
tenerla, as que lo de comprar una moto de montaa es solo un sueo?
Dicen que el trial y la moto de campo en general, supone la mejor manera de aprender los conceptos
bsicos de cmo manejar una moto: cmo mantener el equilibrio, cmo mover los pesos para girar, cmo
usar el peso sobre los estribos y tambin de cmo aprender sus reacciones: si aprieto aqu, la moto har
esto, y si doy gas as, la moto har lo otro.
Quizs vamos tarde para ser nios con moto como hubiera sido lo ideal, pero si tienes ocasin, aqu va
el primer consejo: si puedes, monta algunas veces en moto de campo. No solo es realmente entretenido, y
no voy a entrar aqu en las grandes batallas tpicas entre los destripaterrenos y los valentinorossis
acerca de qu especialidad es ms divertida, sino que te permitir aprender mucho a montar en moto.
En cualquier caso, aprender en moto de campo tiene una gran ventaja: las maniobras se producen, o
pueden producirse, a baja velocidad.
Adems, tanto las motos, como t mismo, estis protegidos, de modo que una cada es, como mucho, un
arrastrn y una maneta doblada, de manera que un error se paga infinitamente menos caro. Entre
aprender a controlar una derrapada a cinco por hora sobre arena, o a 100 por hora con una moto en la que
una cada cuesta un pastn, no hay color.
Escuelas off-road
Pocas an, pero ya existen algunas oportunidades de poder aprender a montar en moto de campo
alquilando una pequea moto de cross de 4T, tipo Honda XR100. Una de ellas, la escuela ZK
(www.motozk.com) en la que incluso podrs, como fin de fiesta tras el cursillo, correr una carrera entre
amigos. Otra, la escuela de conduccin de Honda, el HIS (www.honda-montesa.es/Seguridad-Honda/HIS)
donde podrs igualmente realizar un cursillo con atentos y expertos monitores.
Otra excelente oportunidad: el QuantyaPark (www.quantya.es) donde podrs rodar en tandas de 15
minutos con las quantya elctricas! En todos los casos basta con que llegues con lo puesto. Te ceden
todo el material necesario, y podrs aprender con total sensacin de seguridad dadas las contenidas
prestaciones de las motos. Es lo ms divertido que conozco con la ropa puesta!
Equipamiento adecuado
No por ir despacio el suelo est menos duro. Una primera precisin: a veces uno puede pensar que para
montar en moto de campo basta solo con baador y casco, pero mi consejo es que no desdees la
oportunidad de equiparte adecuadamente: botas, por supuesto. Guantes, imprescindibles. Pantaln
tcnico, claro, y camiseta o chaqueta especiales, naturalmente. Pero tambin rodilleras, para cuidar los
ligamentos ms all de los golpes, e incluso un peto con coderas y hombreras. Puede salvarte de una
fractura tonta, pero fractura al fin y al cabo.
Especialidades: trial, cross o enduro

Olvdate de las pit bikes, que solo pueden aportarte malas artes. Probablemente, las mejores motos
para aprender los misterios de la moto de campo sean, o bien las de trial, o bien las pequeas cross de
cuatro tiempos tipo Yamaha TT125, Rieju Marathon, u Honda XR100. Como el escalextric: si la compras
para tus hijos, sern la envidia de pap.
Fallos habituales
Llegar a la moto de campo pensando que es imposible romperse nada.
No equiparse convenientemente.
No contar con los consejos y la ayuda de un buen especialista. Se debe ir recibiendo consignas de
por qu hacer cada cosa. Lo mejor, un monitor experto.
Pensar que como est permitido caerse, no importa cuntas veces lo hagas.
Dejarse ir por el puro cachondeo y no usar estas experiencias para aprender conceptos bsicos
tiles despus en carretera.
Dominar la moto de campo

Despus de dar una introduccin a la moto de campo, te damos consejos para perfeccionar la
conduccin off-road y por lo tanto la conduccin en carretera.
Tras los consejos de apertura del captulo, vamos a

empezar a aprender cmo se domina una moto de
campo; sabiendo que es, exactamente, cmo se
domina tambin una moto de carretera.
Primer ejercicio: dirgete a una explanada de tierra
con mala adherencia pero sin baches. Ponte de pie
sobre la moto. Carga alternativamente el peso del
cuerpo sobre uno y otro estribo: vers que la moto gira
hacia ese lado sin necesidad siquiera de tocar el
manillar. Como ya sabamos de la moto de carretera,
donde realizamos este mismo adiestramiento pero
sentados, la moto gira al inclinarse sobre el
permetro interno del neumtico, de manera que cae
hacia la curva al girar sobre una rueda ms pequea.
Carga ahora ms fuerte el peso sobre una pierna al tiempo que das un ligero golpe de gas. Efectivamente,
la moto derrapar hacia ese mismo lado. Realiza esta maniobra abriendo, pisando y cortando!, hasta que
puedas hacer derrapar la moto a voluntad, y que igualmente corte y vuelva de manera controlada a su
trayectoria.
De la misma manera, si mientras derrapas hacia un lado, descargas el peso del estribo interno, y cargas
el exterior!, la moto controlar el deslizamiento y la derrapada se alinear por s sola.
Juega, pues, con estas maniobras: aprieto dentro, la moto derrapa. Aprieto fuera, la moto se pone
derecha. Hazlo igualmente hacia el otro lado.
El siguiente paso es encadenar ambas maniobras: derrapada hacia uno de los lados, derrapada hacia el
otro. Efectivamente, las motos de campo tienen el control en los pies. Te imaginas cmo es de
importante el peso en los estribos y en el asiento en las MotoGP?
Sentados
Hemos apretado y soltado el peso en los estribos estando de pie. Ahora vamos a hacerlo, ya en el
segundo ejercicio, sentados. No hace falta decirlo, la derrapada hacia cada lado va acompaada del
evidente contra manillar, pero ste se producir de modo totalmente natural. Lo que manda para
controlar el inicio o el fi n del deslizamiento no es el giro de ste, sino el peso del cuerpo y el gas. Vers
que, en posicin sentada, es importante no solo el peso que caiga directamente sobre los estribos, sino
tambin el del total del cuerpo que caer sobre el asiento a travs de los muslos.
A mayor velocidad
Comprobar cmo el giro de la moto se realiza ms sobre los pies que sobre el manillar en maniobras
lentas, nos permitir conducir la moto en curvas veloces anticipando los virajes, dirigindola con precisin,
cambiando la presin sobre ellos, y ayudando los giros con el acelerador. Llevar la moto con la
derrapada permite, adems, evitar que sta te sorprenda de improviso. Las tpicas cadas se me fue sin
avisar de los que no somos expertos cuando usamos una moto de campo.
Giros
Aunque las motos de carretera se inclinen al revs, es decir, es el piloto el que tiende a colgarse hacia
el interior de la moto en lugar de tirarla hacia dentro quedndose el piloto erguido, para realizar el giro
no basta con empujar los estribos: aprender a meter la moto de montaa en curva permite, eso s,
darse cuenta de que, como ya vimos en las de carretera, y como resulta til para forzar las maniobras
sobre todo en circuito, los manillares no se giran, se empujan haciendo presin sobre los puos.
Fallos habituales
Iniciarse en la moto de campo empachndose en empresas duras en lugar de ir aprendiendo poco
a poco.
Pensar que en moto de campo est permitido caerse.
No iniciarse en moto de campo bajo los consejos de un experto monitor, o en un cursillo.
Despreciar el aprendizaje en moto decampo como motor del dominio de la de carretera.
Moto de campo: levantar rueda

Levantar la rueda en moto de campo, es de gran utilidad. Te contamos por qu y cmo hacerlo de
forma segura.
Levantar rueda en moto de calle es algo til solo para

celebrar que has ganado una carrera, o para
deslumbrar a los colegas cuando no te ve la
autoridad. Sin embargo, en moto de campo no solo es
habitual, sino necesario.
Ejercicio
Dirgete a una explanada de tierra sin baches. Da
golpes de gas en marchas cortas, partiendo de baja
velocidad, y comprueba cmo el tren delantero tiende a
descargarse e incluso la moto levanta rueda.
Evidentemente, corta en cuanto se levante demasiado,
y ten siempre la precaucin de controlar con el freno
trasero el pie siempre preparado sobre el pedal!- el excesivo caballito.
Basta un toque al freno posterior para que el efecto de reaccin del giro de la rueda sobre el basculante
haga que la moto caiga de nuevo hacia delante. Haz la misma operacin ponindote de pie.
Pero aqu no se trata, ya te lo adelanto, de cmo aprender a hacer caballitos, de esto trataremos en
captulo aparte si te parece bien. Se trata de saber controlar uno inesperado y tambin y, sobre todo, de
saber usar la buena capacidad de las motos de campo en cuanto a ponerse de patas en nuestro
beneficio.
Ante un bache duro, o tambin ante una sucesin de baches, nada mejor que descargar el tren delantero
mediante un golpe de gas para no empotrarse contra l, y conseguir que la horquilla delantera no est
ya al final de su recorrido cuando tenga que enfrentarse a los siguientes, manteniendo as la direccin.
Para ello hay que usar, igualmente, la capacidad de trasladar peso sobre los estribos y el manillar
moviendo hacia delante o atrs el cuerpo. Como podrs comprobar fcilmente en el ejercicio propuesto,
esto se realiza con mucha mayor facilidad yendo de pie.
Saltos
Para realizar de modo seguro los saltos debe cuidarse varias cosas. La primera, estar seguro de dnde
aterrizar. La segunda, colocar la moto con un golpe de gas de modo que no salte de pincho, cayendo de
punta, sino plana. Si la moto tiende a caer de rueda delantera, da un golpe de gas en vaco en pleno salto,
el efecto giroscpico de las masas internas del motor la equilibrar. Si tiende a caer de culo, sobre la rueda
trasera, frena con el pedal. Si frenas con el delantero, ocurre lo contrario. Dependiendo de dnde caigas te
interesar cmo aterrizar, pero en principio lo mejor es con la moto bien equilibrada y de las dos
ruedas.
Baches
Para que la moto se coma bien los baches no basta con dar un golpe de gas descargando el tren
delantero para impedir que se enfrente a l con el mximo recorrido disponible en la horquilla delantera. Es
preciso, tambin, descargar los brazos para que hagan de amortiguadores. Aqu viene el consejo
importante: reljate! Y, aunque cogindote fuerte al manillar, intenta acompaar sus reacciones, ms que
enfrentarte a ellas si quieres resistir sin fatigarte inmediatamente.
Diversin
Quiero terminar estos captulos sobre moto de campo diciendo esto: soy muy malo, pero me divierto
muchsimo con ellas. Adems de precisar una cierta condicin fsica, lo que te obliga a cuidarte por lo
menos un poco, montando en montaa siempre en cross, en enduro es complicado pasan ms cosas
en 200 metros que en kilmetros de carretera. Lo ideal, para m, es combinar los dos mundos aprendiendo
de ambos
Al final de la carretera
Si tienes una trail y te gusta la aventura, t ya sabes que al final de la carretera puede que acabe
el asfalto, pero no el camino. Y si no tienes una trail?
No dedicaremos un captulo de esta serie a la

conduccin por campo, el motocross o el trial son
especialidades en s mismas, e igual que el enduro
tiene su buen montn de trucos, pero incluso si tienes
una superdeportiva, y no te gustan las trail,
seguramente ms de una vez necesitars meterte por
caminos o pistas: alguna vez involuntariamente...
Si no nos haces caso y tus trayectorias te llevan a la

agricultura, pero muchas veces porque no habr otra
forma de llegar a un restaurante, mirador,
aparcamiento o atajo. Cualquier moto de carretera es
capaz de pasar por un camino o pista mnimamente arreglado o liso, ya que las 17 pulgadas habituales de
las ruedas dan un dimetro de rueda y una pisada suficiente para estas condiciones.
Cuidado con los scooter, sus pequeas ruedas (12 a 14 pulgadas es lo normal) pueden crearnos
problemas serios en el campo, y cuidado con las motos con ABS tambin, ya que el sistema antibloqueo
es un gran aliado en el asfalto en cualquier circunstancia, pero puede volverse en nuestra contra sobre
pavimento suelto donde podemos necesitar bloquear una rueda, sobre todo la trasera.
Un tema importante si nuestra excursin no se va a limitar a unos pocos metros o centenares de metros,
es el de las presiones de los neumticos. Si vamos a hacer un recorrido medio o largo, bjalas
aproximadamente medio kilo o ms, dejndolas por ejemplo en 16 delante y 18 detrs.
As no solo mejorars el agarre, sobre todo amortiguars bastante las imperfecciones, piedras, etctera.
Cuidado con las piedras, porque el problema no es que sean incmodas, sino que un golpe mal dado
puede partir una llanta de aleacin (prcticamente todas las de carretera)... y se s es un problema.
Si bajas las presiones cuidado! Al volver al asfalto debers subirlas en cuanto sea posible, porque tu moto
ser mucho menos precisa y segura en estas condiciones sobre el negro elemento. La conduccin por
caminos o pistas de una moto grande y pesada requiere una gran concentracin: hay que estar
permanentemente copiando el terreno que vamos a pisar con la suficiente antelacin como para poder
anticiparnos y evitar riesgos.
Piedras sueltas, piedras enterradas grandes con cantos vivos, ondulaciones del terreno o roderas, zonas
de grava suelta... Los enemigos sern muchos y variados. Fija tu mirada veinte o treinta metros delante de
la rueda delantera y ve cambiando tu trayectoria de acuerdo a lo que veas. Si lo peor ocurre y llegas a
desequilibrarte en una zona de pendiente, gira el manillar para caerte hacia la parte alta, nunca pendiente
abajo (volcaras).
Otra buena idea es mantenerse de pie sobre las estriberas: no es por casualidad que es la postura favorita
de los pilotos de enduro, es que as pueden amortiguar con movimientos de las rodillas las irregularidades
ms grandes del terreno, adems de tener mejor visin de lo que viene y, al tener todo el peso sobre las
estriberas, poder reaccionar mejor cambiando los apoyos al cruzar una rodera. Es un error el pensar que
no debe tocarse el freno delantero fuera del asfalto.
Deberemos tener ms tacto y usar un solo dedo para evitar presionarlo demasiado fuerte si nos
asustamos, pero sigue siendo nuestro mejor aliado para detenernos. En bajadas pronunciadas habr que
usar ambos frenos, sobre todo si vamos cargados o/y acompaados, y sabremos perfectamente cundo
una rueda se bloquee por el ruido del barrido sobre la tierra.
Al frenar y girar los pies siempre se mantienen en las estriberas (no saques la pierna como un piloto de
cross), y estabiliza la moto presionando con la rodilla exterior sobre el depsito. Usar los pies fuera de los
estribos solo es aconsejable en caso de necesidad, ante obstculos importantes o zonas complicadas, y a
muy baja velocidad.
Es demasiado fcil engancharse y hacerse dao: por eso los pilotos de campo llevan botas muy
reforzadas. En marcha a buen ritmo (para ese medio y sin ruedas para ello, siempre moderado) trazar
curvas no tiene ms misterio: frenas antes, sueltas el freno delantero y entras, todo con suavidad. Siempre
apoyando la pierna exterior a la curva sobre su estribera con fuerza para asegurar la traccin, y con el
cuerpo adelantado para asegurar la pisada delante.
Por ltimo, y como empezbamos, lo ms importante es no perder la concentracin: si te distraes un

instante, puede que entonces justo vayas a cruzar una rodera que descoloque tu rueda delantera y tengas
un problema. Si hay que admirar el precioso paisaje, prate y hazlo.
Y si a pesar de todo la moto se tiene que caer, que se caiga, ya la levantars: no por evitarlo debes
arriesgarte a hacerte dao en una rodilla, pie o pierna, o la excursin no acabar bien. Acabarla con un
araazo en el carenado no es tan malo y ser algo que comentar el prximo da con tus amigos...
Captulo 3. Conduccin con moto en circuito

Ya has entrenado con la moto de campo y has perfeccionado la conduccin, ahora es el turno de
empezar a rodar en el circuito.
Nada como un cursillo en circuito para aprender a

montar en moto.
Quizs la enseanza ms importante sea precisamente
esta: entender que disfrutar al lmite de la moto y de las
sensaciones del equilibrio dinmico, solo es posible
cuando no hay trfico, ni guardarrales, ni otras
trampas
Hemos pasado una poca en la que todos

pensbamos que tener una superbike es un derecho
universal, pero no basta con comprar una R para
estar a su altura. Conducir una moto diseada bajo los
criterios de un piloto profesional, y para ser usada en
circuito con estos criterios, no es algo evidente: debe
ser aprendido. Por tu seguridad, pues, invierte en un curso de conduccin.
Personalmente creo que en el precio de una R la marca debiera incluir un cursillo de pilotaje. Mientras
esto llega, piensa que hay mltiples posibilidades de realizar uno en circuito.
Una vez ests rodando en l, te parecer gratuito arriesgar en carretera para demostrar que eres el
rpido del barrio. En carretera obtendrs solo una mnima parte de las sensaciones de las que gozars
en circuito, adems con total seguridad.
Con la adecuada monitorizacin aprenders ms y mejor que en muchos kilmetros circulando. Una vez
hayas hecho circuito, creo que tendrs por seguro que tu concepcin de cundo, cmo y sobre todo,
de dnde montar rpido en moto cambiar para bien.
Cursillos Action Team

Mi consejo personal, y no solo porque participo como monitor en ellos, es que te apuntes a uno de los
cursillos del Action Team (www.actionteam.es). Pero hay otros, igualmente de calidad, que superan a las
clsicas rodadas o tandas abiertas en las que puedes simplemente entrar a rodar en un circuito
intentando seguir a un piloto rpido, profesional o no, pero que no tiene interiorizada la pedagoga
necesaria para ensear de modo que t, ms que intentar ir deprisa, aproveches el curso para realmente
aprender.
La carretera no es un circuito
Esta frase popular encaja aqu mejor que ninguna: si quieres poner a prueba tus reconocidas aptitudes, y
disfrutar de verdad de las prestaciones de tu moto, por qu no te inscribes en un curso? Muchos de los
valentinos que no tenemos la oportunidad de demostrar lo buenos que somos en carretera,
aprenderemos ms y mejor en un cursillo, bajo una buena monitorizacin, y que lo de arriesgar en
carretera es, sencillamente, de motociclistas poco inteligentes por no decir, llanamente, insensatos y
estpidos.
Fallos habituales
Pretender ir rpido sin primero tomarte tu tiempo para aprender a aprender.
Creer que ya sabes todo y que puedes ir ms deprisa que el monitor, que te frena, pero que estar
haciendo su trabajo.
Crearse falsas expectativas: un cursillo es de conduccin, no es tu primera carrera.

Empearse en permanecer en un grupo equivocado, demasiado rpido o lento: pide a tu monitor que
te adjudique a otro.
No enfrentarse al cursillo con mente en blanco: resetea tus hbitos y empieza de cero
interiorizando las tcnicas ofrecidas.
Tu primer cursillo de conduccin

Acceder a un cursillo de conduccin te ayudar a perfeccionar tu pilotaje.
Accede siempre a un cursillo queriendo realmente

aprender. Olvdate de todo lo que sabes y resetea
tu manera de conducir, desde cero, aplicando las
tcnicas bsicas de conduccin ofrecidas. Solo
entonces podrs empezar, de nuevo, a ir rpido.
Te imaginas a Paco de Luca en sus primeros toques

intentando ya hacer vertiginosas escalas en las que
sus dedos devorasen el mstil de su guitarra? No,
seguro que primero alguien le ense a colocar bien
la guitarra, a poner bien las manos, y cmo realizar
perfectamente las escalas, nota a nota, antes de
imprimir velocidad!
Los cursos de la escuela Action Team dan la oportunidad de aprender de manera pedaggica,
igualmente realizando primero las maniobras bsicas, para solamente despus ir aumentando su
celeridad.
Aplica todos los consejos que hemos venido aportando en estos captulos de Conduccin ms segura.
Repasa antes sobre todo los dedicados a cmo se conduce una moto: reparto de cargas y pesos,
inclinaciones, trazadas, frenadas en recta y curva Te ir bien repasar las tcnicas bsicas.
Acude a tu primer cursillo sin nervios!: no caigas en duermevelas pensando que ser casi como tu
primera carrera, al contrario: piensa que no vas a exigirte ni nadie, por supuesto, va a hacerlo,
maniobras que te pongan en aprietos. Tu primera vez en circuito ser a tu ritmo, no al de los dems. El
monitor te colocar siempre en un grupo adecuado.
Otra cosa: si vas al cursillo pensando que eres ya el rpido del barrio aprenders, seguro, mucho menos
que si no quieres ir de entrada ms rpido que el vecino.
Una moto solo para circuito?

Antes en Espaa haba pocos circuitos, pero ahora son frecuentes los de tamao medio: Guadix, Alcarrs,
Los Arcos, Cartagena... En ellos suelen realizarse cursos, y tras seguir uno de ellos podrs acceder a
realizar tandas abiertas en las que disfrutar a fondo de tu deportiva. Plantate incluso lo de comprar una
moto ms civilizada, para su uso en carretera Y ms barata, e invertir la diferencia que la separa de una
rutilante R en otra de segunda mano son bastante econmicas con fibras, escape y neumticos de
circuito para disfrutarla exclusivamente en l: acaso no vamos a las estaciones de esqu para poder
practicarlo?
Recreo
En los cursillos del Action Team infrmate en www.actionteam.es , adems de las tandas iniciales bajo
monitorizacin, se dejan tandas libres para poner en prctica lo aprendido sin monitor. De este modo,
podrs no solo disfrutar y descubrir tus lmites, sino tambin que el circuito es el verdadero sitio de mi
recreo para montar rpido en moto: el siguiente paso, si lo deseas, ser divertirte en l en tandas libres
abiertas al pblico.
Conduccin segura
Hemos comentado en anteriores puntos que el 82% de los accidentes mortales en carretera son cadas o
salidas de va, y que el 65% de los accidentes mortales ocurren en fin de semana, y en carretera
secundaria. Los conductores tienen entre 35 y 42 aos y ya diez aos de experiencia de conduccin!
Quizs arriesgamos ms de la cuenta en nuestras salidas dominicales por carretera abierta? En nuestra
mano est mejorar estas cifras no formando parte de ellas! Para ello debemos mejorar nuestra formacin
prctica a ello se destinan estos captulos y tambin interiorizar que la carretera no es un circuito! Los
piques, solo en ellos!
Riesgo innecesario
En carretera existen demasiados riesgos: guardarrales, baches, suciedades, rboles, otros vehculos
Demasiado peligro para poner en prctica nuestras habilidades: la victoria debe ser regresar, todos, sanos
y salvos y habiendo disfrutado. Jams debemos caer en el error de arriesgar y convertir una salida feliz en
una desgracia que jams olvidaremos
Tu primera carrera en moto

Tcnicas de conduccin en moto para circuito de la mano de los especialistas de Motociclismo. En
este artculo aprenders a mejorar tu conduccin en moto de cara a una carrera.
Bien, ya has cubierto, con nota, tu primer cursillo.

Te apuntaste a l con tu deportiva porque ya sabas
que eras de los rpidos, y no me refiero a que
tocaras la guitarra en un grupo pop, sino que al rodar
en carretera con tus colegas ya veas que, ms o
menos, tienes manos.
El siguiente paso, haciendo caso a estos captulos de

CMS como es debido, ha sido apuntarte a un cursillo
de, por ejemplo, el Action Team. Una vez hecho, ya
sabes rodar en pista cerrada y ya has visto, por haber
terminado en el grupo de los ligeros, que, por lo menos,
no ocurre aquello de que Dios no te ha llamado por
este camino.
Eres bueno, y ya lo sabes. O reconoces que tampoco es para tanto, pero te hace ilusin.
Pues adelante. Ha llegado el momento de prepararte un poco a ti mismo, y tambin un poco la moto. Para
lo tuyo, ya ests tardando en apuntarte a un gimnasio: una mnima condicin fsica te ser necesaria, no
sea que en cuanto sepas para dnde va el circuito, ya ests derrengado.
Lo siguiente ser fijarte si tu equipamiento es el oportuno: mono de una pieza decente, botas de velocidad,
casco integral homologado y de talla correcta demasiado holgado es fatal en circuito no solo por
seguridad, sino porque se mover continuamente, guantes racing y, sobre todo, espaldera.
Para tu moto, mi consejo es que busques un buen mecnico o taller que cuente con un especialista,
alguien que entienda de carreras -ms all quizs de tu mecnico habitual, quizs un honorable cambia
piezas-, que pueda echarte una mano sobre todo en la preparacin inicial de tu moto.
Repasa en cualquier caso bien la moto: frenos, neumticos y sus presiones Y nuestros consejos de
puesta a punto mnima en esta coleccin: alturas de suspensiones, reglajes de horquilla y amortiguador,
etc.
Preparacin mnima para conducir en circuito

Esta es una serie de conduccin no de pilotaje, por lo que la preparacin exhaustiva de tu moto para
circuito escapa un poco de nuestros objetivos. Sin embargo, s te detallamos lo estrictamente necesario -y
lo aconsejable- para entrar en circuito ya en busca de carreras.
Entre lo necesario, no olvides sellar los tornillos de vaciado de los crteres, ni tampoco sustituir el lquido
refrigerante por agua, obligatoria al no ser deslizante en caso de vertido. Para lo siguiente, aplica la
mxima: menos peso y menos daos. El objetivo es que puedas volver a montar de nuevo tu moto en
perfecto estado para su uso normal sin que se note que ha hecho circuito.
Desmonta todo lo innecesario y que se pueda romper (retrovisores, intermitentes, soporte matrcula,
embellecedores...).
Cambia neumticos por unos adaptados a tandas o carreras territoriales. De nuevo, acude a tu
especialista.
Sustituye las pastillas de freno por otras racing: mejores para este uso intensivo y no mucho ms
caras.
Reemplaza el carenado de serie por otro de fibra: ms liviano y ms barato si se te ocurre caerte.
Si puedes, cambia escape o silencioso, por las mismas razones y para evitar el peso y la restriccin
de potencia del catalizador.
ste es mejor que case bien con la ECU de tu moto. Lo mismo que el filtro de aire. Una buena
opcin, si tienes quien te ayude con ello, es instalar directamente un sistema de gestin tipo power
comander.
Cambia el desarrollo y la cadena (corona y/o pin, y si puedes cadena racing), para mejorar la
aceleracin: pide consejo sobre los dentados correctos. Como principio debers acortarlo de modo
que llegues a la zona roja en sexta justo cuando te toque frenar a final de recta.
Bscate un cronometrador con pizarra o, tambin, un sistema de cronmetro con GPS integrado, tipo
Starlane Stealh, por ejemplo, que te vaya mostrando en display tus mejoras.
Antes de salir a pista con tu moto

Revisa una vez ms las presiones.
Toma tu tiempo en aprenderte el circuito, y ve dando prioridad a las marchas largas para aprovechar
al mximo las trazadas.
A pesar de los nervios (qu hago yo aqu?!), sabes que rodar en circuito es donde puedes hacerlo
ms seguro, y que precisamente aprenders para hacerlo luego en carretera abierta.
Reljate! Ya has decidido que sta no ser la ltima vez que salgas a pista, as que tendrs tiempo
para ir asimilando esta experiencia.
Gasta solo lo necesario: No gastes demasiado en lo que solo aprovechars cuando hayas quemado
unas mnimas etapas. Por ejemplo, el nico accesorio verdaderamente indispensable, las gomas
racing, no hace falta que las primersimas veces que ruedas en pista sean las mgicas de cada
fabricante. Las ms blandas no solo pueden no resultar adaptadas a temperaturas extremas, sino
que pueden durar en buenas condiciones apenas 60 km.
Captulo 4. La jungla urbana

Hasta ahora hemos analizado la conduccin viendo comportamientos bsicos y su aplicacin en
carretera (o circuito). Pero buena parte del uso diario transcurre por calles en las que te encuentras
situaciones inesperadas, trampas y riesgos de todo tipo: anticiparse a ellos nos ayudar a salir
airoso.
La ciudad es para motos y scooter un autntico reino
donde poder aprovechar todas sus ventajas: estrechez,
agilidad, manejabilidad, rapidez de aceleracin y
frenada Incluso a la hora de aparcar tenemos
ventajas enormes y evidentes.
Sin embargo las estadsticas nos dicen que es

precisamente en el trfico urbano donde mayores
riesgos corremos porque es all donde ms golpes
sufrimos y, lo que es peor, esos golpes son en la mayor
parte de las veces (dos de cada tres) causados por el
otro vehculo (un coche, normalmente)
Por suerte son incidentes leves, aun as veremos que en ciudad tambin podemos ser capaces de superar
todas esas situaciones de riesgo a las que nos expondrn los dems vehculos con los que compartimos
calles.
Porque, te lo aseguro, un pilotaje atento y experto en ciudad es capaz de convertir situaciones cotidianas
de riesgo en meras ancdotas que llega un momento que ya ni siquiera cuentas a los amigos. Pero otro
conductor menos experto o menos atento, en la misma situacin, lo tendr que contar a su compaa de
seguros. Lo vemos a diario.
Tu vista es tu vida
Ningn otro sentido es tan importante cuando conduces como la vista. En carretera, la vista nos ayuda a
seguir las trazadas correctas cuando la fi jamos en los pices que nos interesan, y eso es ya un primer
seguro de no tener problemas; adems nuestros ojos debern avisarnos a tiempo del trfico de frente,
un obstculo inesperado, un tramo de firme deslizante, etctera.
En ciudad, en el trfico urbano, el trabajo de la vista se multiplica mucho ms, porque los posibles
elementos descontrolados se multiplican tambin. En la puerta de un colegio cada nio (y hay
muchos!) es un peligro potencial, cada de cebra no solo hay que estar atento a no pisar la resbaladiza
zona pintada en blanco, hay que estarlo tambin a los peatones que estn a punto de pasar, pero tambin
a los coches que vienen detrs nuestro y que quizs no tienen previsto que t te detengas...
Muchas veces son tantas las cosas a controlar que debes decidir qu es prioritario o de ms riesgo y
concentrarte en eso, esperando que lo dems no llegue a poder ser un peligro. Cmo se puede estar
pendiente de todo eso y adems conducir? La vista es un sentido que puede ejercitarse, y con prctica
todo esto se asimila y se hace inconscientemente.
Y para conducir un coche u otro vehculo es perfectamente vlido, por eso creemos que debera ser
obligatorio circular un tiempo sobre dos ruedas antes de coger cualquier otra cosa, para ejercitar y
desarrollar esta capacidad. Adems de ver, hay que aprender a interpretar lo que ves: parte siempre de
la base que quienes te rodean, en sus coches, estn distrados y no se han percibido de tu presencia.
La mayor parte de las veces, ser as, y es lgico: en coche la gente va escuchando la radio, encerrados
(y aislados) con su calefaccin o su aire acondicionado, quizs hablando por telfono (en el mejor de los
casos con manos libres pero por desgracia muchas veces con una mano ocupada...).
No te oyen, no miran ms que el coche que les precede en su atasco particular y por lo tanto tampoco te
ven, as que no saben que ests ah o que vas a pasar a su lado. Hazte ver, hazte or (en ciudad siempre!
Un dedo en la bocina por si acaso necesitas dar un toquecito de aviso) y no te quedes donde sea
imposible que te vean (puntos ciegos de sus retrovisores).
Rpido, rpido
El consejo nmero dos, despus de entrenar la vista y
saber cmo descubrir puntos ciegos con anticipacin,
es que nunca vayas con prisa. Circula concentrado,
circula deprisa si te apetece o las condiciones lo
permiten, pero no vayas agobiado porque llegas cinco
minutos tarde; mejor ni mires el reloj, o llvalo cinco
minutos atrasado (yo siempre llevo el de la mueca
cinco minutos adelantado, para salir antes, y el de mis
vehculos cinco minutos atrasado, para no conducir con
prisas).
Llevar prisa impide que nuestra mirada se concentre en

esa bsqueda permanente de trampas, y las ciudades estn llenas de ellas. La prisa nos hace
concentrarnos en la conduccin y eso no est tan mal, pero en ciudad es demasiado fcil que aparezca
algn contratiempo y la prioridad debe ser detectarlos a tiempo y evitarlos.
Otro buen truco para eso es estar siempre preparado: adems del pulgar izquierdo sobre el botn de la
bocina, uno o dos dedos en la maneta de freno (o manetas en los scooter) preparados para detenernos
cuanto antes si lo necesitamos, son dos detalles que permiten ganar unas preciosas dcimas de segundo
y que marcan la diferencia entre frenazo con ancdota o parte al seguro y visita al traumatlogo.
La bocina, insistimos, puede ser tu mejor aliada y no ser molesta si sabes usarla brevemente pero a
tiempo. Recuerda: nosotros circulamos por las calles rpido y concentrados, pero ellos lo hacen lentos y
distrados. El contraste ya sabemos qu puede provocar, y como llevamos las de perder es nuestra
obligacin prevenirlo.
Alcances
Es el rey de los golpes, no solo en ciudad sino en carretera dadas las condiciones habituales de trfico
que, me temo, van a peor en ese sentido: la gente cada vez circula ms despacio por las amenazas
variadas (radares, carn por puntos, coste del combustible). En los coches modernos eso significa que van
ms distrados, as que cuando por el motivo que sea hay un atasco algo imprevisto alguno se dar
cuenta tarde y chocar con otro u otros.
T debes evitar tanto que te alcancen a ti (te den por detrs), como alcanzar a otros (dar por detrs a
un coche). Casi todos los que andamos en moto hemos sufrido, por lo menos una vez, ese tipo de golpe:
vas circulando y de repente el coche que te precede frena en seco, y no tienes tiempo de hacer otra cosa
que ver cmo tu rueda delantera se empotra en su parachoques
Luego te das cuenta que ibas demasiado pegado a ese coche, y que no estabas lo bastante atento, y lo
aprendes de forma que ya no te vuelve a pasar. Porque en realidad es tan fcil como eso evitar ser
protagonista de un alcance: no vayas nunca pegado al coche de delante, y mucho menos por la mitad
del carril. Si ests a un lado, y frena de golpe, tendrs escapatoria, pero si ests justo en medio, no.
Adems de dejar un espacio mnimo, debes mirar siempre hacia el frente, al trfico que hay por delante del
coche que te precede. Y aqu tambin te ser de fundamental ayuda llevar (siempre) uno o dos dedos en
la maneta de freno, reduciendo el tiempo de reaccin. El tipo de alcance es peor: cuando te dan a ti por
detrs.
Es peor porque no lo esperas, pero sobre todo porque en moto no tienes ninguna proteccin (seguridad
pasiva) para tu espalda, cuello y cabeza, al contrario, el peso del casco puede agravar la situacin. En
coche, el propio asiento y su reposacabezas impiden daos si te dan por detrs.
Para evitarlo, dos cosas: primero, estar siempre atento a los espejos para saber lo que tenemos detrs de
nosotros (alguien con prisas y ganas de saltarse el semforo? Cuidado!). Segundo, no pararse nunca en
mitad de la calle o carril ante el semforo, sino hacerlo a un lado, apartado, para que si quien nos sigue va
a continuar, que lo haga sin llevarnos por delante.
Giros y adelantamientos
Igual que si vamos a pararnos debemos estar seguros
que quien nos sigue debe estar enterado para que no
se nos lleve por delante, lo mismo ocurre si vamos a
girar hacia la izquierda en una calle de doble sentido.
Si hay coches haciendo cola para hacer el mismo giro,

lo ms inteligente es pasarles por la derecha para
colocarse al final, delante suyo, y as usarlos de
barrera con el trfico que viene por detrs (aparte de
ganar unos metros claro). Un caso particular de esta
situacin es algo que hacemos varias veces al da:
adelantar a la fila de coches parados ante un semforo
por su izquierda, en una calle de doble sentido.
En algunas ciudades no es algo que llame la atencin y todos lo hacemos continuamente, en otras la
polica te multar inmediatamente si te ve hacerlo (a fin de cuentas ests invadiendo el sentido contrario y
suele haber una doble lnea continua). No entramos en legalismos, pero s en la seguridad: si lo haces con
calma y control, es mucho ms seguro que llegar a primera fila entre coches o, peor an, entre los
coches ms a la derecha y la acera.
Entre coches puedes encontrarte alguna puerta abierta, pero pasando por la derecha de toda la fila (cerca
de la acera) puedes estar seguro que alguna puerta se abrir para que se baje algn pasajero (mucho
cuidado con los taxis). Pasar una fila de coches por la izquierda yendo hacia el semforo no parece tener
ningn secreto, pero de vez en cuando algn motorista convierte su querida moto en chatarra.
En realidad, s tiene un secreto: como siempre, debes esperar que alguien haga algo mal, y no estar
confiado. Si pasas como un rayo a todos por su izquierda, no podrs esquivar ni parar a tiempo si alguno
de esos coches decide que ese atasco no es para l y da media vuelta all mismo.
Ni siquiera podrs darte cuenta de sus intenciones. As que, con ms motivo si el semforo sigue en rojo
(no hay prisa porque tendrs que acabar parndote igual), psales despacio y prestando atencin a sus
posibles movimientos.
Glorietas
Parece mentira los aos que llevamos ya funcionando con glorietas (no hace tanto no existan en
Espaa recuerdas?) y lo mal que las hace casi todo el mundo. Para empezar, recuerda su principio
fundamental: tiene la prioridad quien ya est circulando por la glorieta.
Por desgracia, cuando quien est dentro de ella eres t y vas en moto, los coches que acceden a esa
glorieta no te tienen el mismo respeto que si fueras en un gran todoterreno, as que tenlo presente y aparte
de dedicarle la correspondiente pitada a quien se meta obligndote a frenar, debes estar preparado
precisamente para frenar por si alguien no respeta tu prioridad de paso. Pero hazlo gilmente, porque
ahora viene la segunda parte de las glorietas, es decir, lo que la mayora (dira que ms del 99 por ciento
de quienes pasan por ellas) hace mal.
S, t tambin: pasar por ellas trazando, es decir, por ejemplo en una en la que vayas a seguir recto,
hacerlo entrando por el carril exterior, acercarse al interior cruzando los dos carriles a media glorieta y
volver a salir al carril exterior para salir de ella y seguir tu camino. Llmale trazar, pasarla ms recta o
como quieras pero est mal hecho! Si quieres trazar, bien, hazlo, pero siempre por tu carril y sin
invadir otros.
Si a media glorieta ests en el carril interior, alguien podra venir por el exterior y entonces cuando t
quisieras salir de la glorieta te lo encontraras en mitad de tu trayectoria. La culpa sera tuya, lo siento pero
as es, porque habras sido t quien la habra pasado mal, el otro vehculo podra salir o no por esa salida,
pero tiene todo el derecho a circular por el carril exterior (el derecho).
Las compaas reciben partes de situaciones como sta todos los das y tienen, como la polica, muy
claro de quin es la culpa, aunque a veces los mismos protagonistas de la accin no lo sepan bien. Ahora
ya lo sabes. La cuestin es que, sabiendo que todo el mundo pasa mal por ellas, debes tenerlo previsto
porque de poco sirve tener razn si te dan un golpe: si ests en una glorieta y ests en tu carril
derecho, mucho cuidado con el coche (o moto) que est a tu izquierda, porque posiblemente pretender
cruzarse en tu camino en la prxima salida.
Y lo peor es que estars justo en la zona ciega de ese coche, donde sus retrovisores no dan visibilidad,
as que ten el doble de cuidado. Ya sabes, poco gas, dedos en maneta/s de freno y pulgar izquierdo en la
bocina. Una ltima cosa: s que resulta molesto tener que pasar por una glorieta no-recto.
Pero precisamente ah tienes una gran oportunidad de practicar algunas de las cosas que vimos en los
primeros captulos de esta serie, es decir, el control de la direccin de tu moto a partir de las fuerzas que
aplicas en el manillar. No pases por la glorieta indicando solo el principio de la curva y dejando que la moto
siga su trayectoria, en cuyo caso la har ms recta (y mal), oblgala a seguir exactamente la trayectoria
que quieras, redondeando, marcando el giro a derechas para entrar, a izquierdas para seguir y otra vez a
derechas para salir.
Siente cmo haces fuerza en el manillar, y cmo la moto obedece tus rdenes metro a metro de asfalto,
girando ms o menos, inclinando ms o menos. Cuesta? Depende de la moto, bastante, pero ah ests
mandando realmente sobre ella, no dejndote llevar, y aqu estamos para pilotar, para decidir, no para
dejarnos llevar.
En nuestra CBF 1000 de pruebas con telemetra, llegamos a medir 30 kg de fuerza (s treinta kilos)
sobre el manillar en los casos ms extremos, esquivando un obstculo en marcha a velocidad urbana (40
km/h), as que en cada glorieta tienes un estupendo gimnasio para practicar el control de la direccin de
tu moto, y poder decir que de verdad t la pilotas a ella, y no al revs.
Ten todo bajo control

La vista es el sentido ms importante para conducir: tambin lo es para percibir riesgos a tiempo.
Circulando
Cuando ests circulando debes estar obviamente muy
atento a lo que pasa delante de ti: los coches que te
preceden, las calles a las que os acercis, los giros que
se pueden hacer en ellas y si hay entradas de
aparcamientos cerca para prevenir movimientos de los
dems conductores, la sealizacin por si un semforo
va a ponerse rojo, la acera por si un patinador o ciclista
est a punto de cruzar rpidamente
Pero tanto o ms importante que todo eso es lo que

est pasando detrs de ti. Por detrs es por donde
pueden venir los mayores peligros, en parte porque un
golpe trasero en moto es muy malo (no tienes ninguna proteccin ni apoyo para tu espalda y cuello, y el
casco pesa) y en parte por lo inesperado que resulta. Si delante de ti de repente hay atasco y hay que
frenar, debes estar atento a que detrs lo vean o/y quitarte de su posible trayectoria.
Vamos a pararnos
Cuando te pares en un semforo, lo primero es no
hacerlo nunca en mitad de tu carril, aunque est todo
disponible, en realidad an menos en ese caso: si llega
un coche despistado que no ve el semforo y frena
tarde, te llevar por delante.
Mejor qudate entre carriles o apartado a un lado, para

que el posible despistado pase de largo. Mientras
ests parado sigue muy atento a tus retrovisores,
adems de coches despistados podran pasar ms
cosas, como un posible coche de polica pidiendo paso
(y no sera la primera vez que se llevan alguien
puesto), u otra moto buscando sitio.
Prate tambin eligiendo una zona que, al arrancar, te permita pisar el mnimo de pintura blanca: recuerda
el juego que proponamos en el captulo anterior, evitar pisar lneas blancas siempre. Cuando haya
humedad, lo hars en automtico y evitars muchos sustos.
Nunca bajes la guardia en la ciudad

El asfalto de la ciudad esconde trampas de todo tipo, y el trfico situaciones de riesgo que se
repiten a diario...
Cuidado cerca de donde haya obras, sobre todo en
verano, de reasfaltado: muchas veces se hacen las
actuaciones por partes, y se sierra literalmente el
asfalto viejo antes de echar la nueva capa. Si la
circulacin te obliga a pasar por encima de un salto,
hazlo de la forma ms perpendicular posible al corte, lo
mismo que para subir un bordillo: si el ngulo de
ataque no es muy alto, el escaln guiar la rueda
delantera (malo).
Como en el circo, ms difcil todava: la poca

disciplina de los conductores de coches ha obligado en
algunos casos a tomar medidas tan extremas como, separar el carril busmoto de los dems por barreras
fsicas. Planifica bien cmo est el trfico en la siguiente manzana para decidir por dnde pasar, porque
evidentemente debes mantenerte alejado de ellas, o el desequilibrio y la cada son seguros.
Cuidado si vas a adelantar y hay un cruce cerca, sobre todo si no tienes una perfecta visibilidad de la
calle (o carretera) que desemboca en la que ests circulando. Si un coche est a punto de incorporarse
desde esa calle a la tuya, mirar lgicamente solo en su sentido de circulacin, como t para adelantar, y
ambos veris va libre pero os encontraris de frente, l entrando y t adelantando.
Mal asunto: no adelantes si no ests del todo seguro que tienes va libre, no slo que no hay nadie, sino
que no puede aparecer nadie tampoco. Esto no es exclusivo de la ciudad (donde hay muchos cruces), es
frecuente en carreteras secundarias.
T circulas por una zona algo atascada y ests

pasando a los coches semi-parados o en circulacin
lenta por la derecha (primer error). El coche al que
vas a superar ve que uno que le viene de frente
quiere girar a vuestra derecha, y gentilmente reduce
su marcha o incluso le hace largas para sealarle
que pase: en el momento en que t adelantes por
la derecha, te lo vas a encontrar cruzndose en tu
camino inesperadamente, y ninguno de los
conductores de los coches se esperaba que
aparecieras por all. Puede que haya una calle, pero
tambin una entrada de un aparcamiento,
gasolinera, etctera: all donde existe una posibilidad
de que el trfico se cruce, fjate en todo antes de decidir pasar a nadie.
Si adelantas una fila de coches por la izquierda, y salvo que sea totalmente imposible que ninguno de
ellos gire hacia ese lado (porque haya un muro por ejemplo), mucho cuidado: despus poco importar si
haba puesto o no el intermitente, o si haba o no lnea continua. Adelantar una fila de coches, incluso si es
legal (no ests pasando por una lnea sencilla o doble continua), tiene sus riesgos, y es uno de los
golpes tpicos de ciudad, que si el piloto de la moto no ha tenido la precaucin de estar atento e ir
despacio, puede ser fuerte. Jams adelantes una fila a gran velocidad, hazlo muy despacio, en particular si
el semforo hacia el que te diriges sigue en rojo no hay ninguna prisa.
Si se acerca un acceso a la derecha, ten mucho cuidado si ests pasando un coche por su derecha, ya
sea adecuadamente por tu carril y l en el segundo, o como en el grfico por la zona estrecha entre el
coche y la acera. De nuevo, lo de menos si te pillan desprevenido ser si han puesto o no el intermitente, y
si han mirado o no: van en coche, estn a su aire, y tal vez decidan en el ltimo momento que necesitan
meterse por esa calle (o a ese aparcamiento o gasolinera, cualquier acceso es potencialmente peligroso
para ti).
Este tipo de golpe es otro clsico en ciudad, y suele ser leve salvo que estuvieras andando rpido, algo
que nunca debes hacer cuando pases a alguien en trfico urbano por su derecha, precisamente por el
riesgo permanente que existe de que se detenga echndose a la derecha, o gire en un acceso.
Ya es tarde: esquivas o intentas pararte? en este caso, que podra ser como el anterior (coche en tu
sentido que gira a la derecha) pero lo hemos extremado algo ms, un coche que viene de frente decide
girar a su izquierda (tu derecha), posiblemente sin intermitente ni previo aviso, y sin calcular tu velocidad ni
si le da tiempo (si lo hiciera bien no sera ningn problema pero debes estar preparado para lo peor). De
entrada, ten claro que siempre es buena idea intentar frenar todo lo que puedas: como vimos en su da las
motos frenan mucho! y tal vez, sobre todo con ayuda de la seguridad del ABS, puedas parar a tiempo; y,
si no es as, por lo menos al disminuir la velocidad reducirs las consecuencias del impacto notablemente.
Es posible esquivarlo? Tal vez, pero no sabes qu movimiento har con precisin (no te habr visto, pero
al final s te ver) y para hacer un requiebro tan violento hay que aplicar mucha fuerza en el manillar
adems de coordinar perfectamente los frenos. Conclusin: mejor frena tanto como puedas.
Cruces peligrosos
Una moto circula en lnea recta Un automvil espera detenido en un cruce a que pase para
incorporarse Pero un 65% de los accidentes de moto son choques! Cmo prevenirlos?
El efecto visual de desenfoque que aparece en la

fotografa resulta muy explcito para explicar uno de los
ms tpicos accidentes de motociclistas en carretera:
un 41% de los accidentes mortales se producen por
colisiones. Y un 50% de las colisiones ocurren,
precisamente, en cruces.
En este caso, parece que el motociclista circula a
una velocidad relativamente alta, para l con seguridad
en plena recta, pero lo hace en una zona de cruce
donde se pueden incorporar vehculos.
Aunque solo en un 25% de los accidentes por colisin
la culpa es de las motos, en un 70% los conductores de los vehculos contrarios indican problemas de
percepcin de la velocidad y dinamismo propio de las motos.
Las frases habituales en estos casos son del estilo de estas: una moto es algo pequeito () estaba
lejos () no cre que viniera tan rpido y pens que tena tiempo de incorporarme. Incluso ms de la
mitad declaran directamente no la he visto.
Esto a veces realmente significa no he mirado pero en otras muchas ocasiones es,
desafortunadamente, cierto Simplemente, los automovilistas, se equivocan, sin mala fe, por mera
desatencin o desconocimiento, o error de clculo, y nosotros los motociclistas acabamos pagando este
error.
Y ms si prospera la recomendacin discriminatoria, -pero lgica bajo la idea de Pere Navarro de que las
motos son para las ciudades, los coches son para las carreteras-, de que los coches circulen con las
luces normales encendidas a diario, quitndonos precisamente nuestro elemento distintivo, las luces
diurnas, que nos dan seguridad.
Pero tambin es totalmente cierto, y te habrs dado cuenta millones de veces, de esto: cuntas veces el
automovilista no ha pensado vienen tantos coches seguidos y en caravana que no puedo incorporarme ni
a tiros pero por suerte, ahora viene una moto, y como es ms pequea, yo salgo y sea lo que dios
quiera y ya frenar!?.
En todo caso, piensa, repetimos, que un 65% de los accidentes de moto son choques y que en ellos
siempre llevamos las de perder (fsicamente) aunque tengamos razn (en lo legal).
Reflexin legal
Muy a menudo el automovilista indica que no le he visto o, ms frecuentemente an, me pareci que
estaba muy lejos, pero es que vena muy deprisa, a gran velocidad, de manera que pens que tena
tiempo de salir.
Si bien lo de apreciar velocidades es, claro, subjetivo, piensa que el atestado de la autoridad (Guardia
Civil, Mossos dEscuadra, Ertzaina) puede no engaar: si realmente circulabas a velocidad fuera de lo
legal (80 en zona 50?), adems de sufrir las consecuencias fsicas del accidente, puedes tambin perder
la razn a la hora de reclamar responsabilidades derivadas del golpe.
Cmo mejorar
An en una recta despejada, el motorista debe prever que pueda haber intersecciones ocultas por
donde puede aparecer un automvil. El motero debe presentir que aunque l tenga prioridad de
paso, el otro aplicar la prioridad de peso
Cuando vayas tranquilo disfrutando de un tramo de curvas, recuerda que al apercibirte de un cruce
en una recta debes aminorar la velocidad, sobre todo si hay accesos.
Es posible que el automovilista no se aperciba de nuestra velocidad en un tramo recto. En
cualquier caso, disfrutemos de la moto -y a la velocidad que toca- en los tramos virados. Qu
placer podemos encontrar en circular a alta velocidad en una recta?

Los trucos de Pere Casas
Asegrate de que la luz de cruce funciona, cada maana, al iniciar la marcha. Basta pasar la mano
por delante del faro, por ejemplo.
Comprueba, tambin, las largas. Y, por supuesto, el piloto y la luz de freno posterior (toque al
freno).
Al encarar un tramo en el que percibas -por visin directa, o por intuicin motera- que puede
haber intersecciones y, en ellas, automviles esperando para salir, da un toque a las largas para
anunciar tu llegada.
Adems de sealar tu presencia, el toque de largas despertar la atencin del contrario e
incluso le animar a esperar a salir despus de tu paso si tena alguna intencin de hacerlo. Ten el
dedo preparado en el mando de rfagas como tendras el de la bocina en ciudad.
Sin casco... Y sin perdn!

Un biker rueda tranquilamente sobre su custom Sin casco! Pero aparte de esta evidencia,
est abandonando su seguridad en otros aspectos?
Fjate de nuevo en las fotos que ilustran este captulo

de la nueva edicin de Conduccin Segura, a la que
entre nosotros llamaremos Qu hago mal?
Dnde est el fallo? Y an te lo preguntas? En todo!
Reconozco que mostraros la imagen de este custom
machine no pretende ser ms que una parodia
ejemplarizante, que busca atraer tu atencin para los
captulos con que queremos iniciar esta nueva edicin.
Pero empecemos a desgranar los errores.
En primer lugar, claro, no lleva casco. Legalmente no

est legislado otro equipamiento obligatorio para
montar en motocicleta ms que llevar casco
homologado, as que esto es lo nico multable. Pero ms all del desuso del casco, lo ms
negligente por su parte es la actitud notable y notoria del biker de pasar de tomar cualquier mnima
precaucin que favorezca su seguridad.
Al contrario. Est claro que, para l, montar en moto significa me expongo a tener un accidente yendo as
porque yo soy ms chulo que un ocho. Tambin es posible que el sujeto en cuestin est ms
preocupado por su imagen que por su vida: es que el casco me despeina Y me quita mi imagen de
duro o de biker.
El motociclista de la foto, seguramente, circula en uno de los estados unidos, pero no revueltos en los
que no se exige el casco
Recuerda que en algunos de ellos lo que s es obligatorio es llevar gafas de sol! En fin, un desastre: gorra
calimera, por supuesto, no homologada. Zapatillas, camiseta sin mangas muy segura en caso de
cada Ya sabes que incluso en verano pantaln corto y chanclas puede ser sinnimo de cambiar una
temporada de playa por un doloroso perodo de vendas, yodo Y hasta trasplantes de piel. Y los pies
muy lejos de los pedales en caso de una frenada de emergencia!
Reflexin legal
Desde Peris Corredura de Seguros, responsables del Seguro Action Team, nos indican que legalmente
lo nico exigible para montar en moto es el casco convenientemente homologado.
No te podrn multar por no llevar otro equipamiento salvo que vayas en plan escndalo pblico casi
desnudo y tu seguro estar obligado a cubrir tus daos salvo que quede explcito en tu pliza.
Pero si no llevas casco, adems de en una infraccin legal, incurrirs en concurrencia de culpas en
lesin causada por no llevarlo o agravacin de ella, y perders degradndola parcial o totalmente la
cobertura del seguro.
Cmo mejorar
En una custom uno puede permitirse licencias tipo manillar cuerno de vaca o unas estriberas
adelantadas No me voy a pelear con los buenos amantes del cromo por eso. Pero No montes
un manillar tipo tendedero!
La moto amarilla de la foto no tiene direccin: nadie la dirige convenientemente desde sus
mandos. Y basta un pequeo bache o un cambio inesperado de trayectoria para que la moto se
quede precisamente sin direccin!
Si ir con las manos arriba debido a la altura del manillar es ya suficientemente expuesto, llevar
los pies tan absurdamente alejados de los mandos impide cualquier reaccin rpida ante un
imprevisto

Incluso en verano, nunca te abandones a conducir sin equipamiento adecuado, de tejido resistente
a las cadas, y dotada de protecciones en codos, hombros y, sobre todo, columna vertebral!
En caso de mucho calor, hay prendas especficas realizadas en tejido tipo red que permite el flujo
del aire, y algunas de ellas estn dotadas de un forro interior, por si refresca
Guantes, siempre! Lo entenders muy rpidamente si te digo que ir al bao con ambas manos
vendadas es realmente incmodo, tanto para ti como para quien deba acompaarte.
Nunca lleves un acompaante desnudo: independientemente del dao causado por una cada
estilo nada, si bamos aqu mismo, el dao moral puede ser devastador
Recuerda siempre que nuestro celo y prudencia al conducir no implica que estemos a salvo.
Frenar en un semforo
Los coches, detenidos detrs. Dos motos paradas tranquilamente en un semforo... Cul lo ha
hecho de modo ms seguro?
Veamos el planteamiento de la accin que muestra la

fotografa principal de este captulo de Qu hago
mal?, que muestra una escena cotidiana en la ciudad.
En principio, ninguno de nuestros dos motoristas ha
cometido fallo alguno.
Ambos se han detenido adecuadamente en el
semforo y se hallan junto a la lnea de stop. Vemos
que los automviles que les siguen se encuentran
convenientemente situados por detrs.
Pero retrocedamos en el tiempo unos segundos, vitales
para entender en qu podemos mejorar los
motociclistas nuestra seguridad.
Unos instantes antes, la circulacin iba a cierta velocidad cuando, de repente, el semforo se ha puesto en
mbar. Es curioso. En Madrid, mbar significa verde! y los vehculos no suelen detenerse en frenada
abrupta en los semforos, para evitar que los que vienen por detrs se los lleven por delante (esto es lo
que tcnicamente se llama un alcance).
Se hace ms bien todo lo contrario, se suele apurar todo lo posible hasta el cambio a rojo (a veces hasta
saltrtelo) para frenar junto a la lnea.
Pero supongamos que estamos en Barcelona, donde sucede precisamente lo contrario. All el mbar es
respetado (a cambio, se sale del semforo antes de que se ponga en verde) y los vehculos de la foto le
han hecho caso, detenindose. Las dos motos se han dado cuenta perfectamente del cambio de
semforo. Sus conductores son rpidos de reflejos, han frenado como se debe y se han parado justo a
tiempo, en la misma lnea!
Todo bien? No! Atendiendo a una intuicin, ambos echan un vistazo al retrovisor y ven con pavor cmo
un coche llega a toda velocidad, mientras se escucha el chirrido de los neumticos bloqueados en plena
frenada de emergencia.
Solo les queda rogar a los dioses que el coche sea capaz de frenar y no los atropelle. Cul de las dos
motos tiene ms posibilidades de evitar un automvil en frenada de perdicin?
Reflexin legal
En el caso de este supuesto atropello la responsabilidad legal del accidente sera claramente del automvil
por dos motivos.
Por una parte, los alcances son siempre responsabilidad del que va detrs (independientemente de que el
vehculo alcanzado se haya detenido de repente), por no haber respetado la distancia de seguridad que
permita detenerse sin que se produzca el choque.
Por otra, en el caso de un semforo en rojo en el que una moto se haya detenido adecuadamente, la culpa
del contrario resulta todava ms evidente.
Cmo mejorar
El conductor del automvil que nos sigue est hablando por el mvil, manipulando la radio o el
GPS, leyendo el parte de visitas, o simplemente admirando una rubia... Fjate (espejo) si te mira o
no
Ni siquiera ha visto el cruce y sigue circulando a toda velocidad. Cuando se ha dado cuenta del
semforo percibe que nos come, ya es tarde: de nuevo, estar pendiente de tus espejos puede
salvarte.
Aunque en un semforo o un stop detenerte en el centro de la calzada sea lo ms natural, prate a
un lado y deja siempre un espacio de seguridad para que un automvil que no haya logrado frenar
pueda pasar de largo a tu lado sin arrollarte.

Asegrate cada maana de que la luz de stop y el piloto posterior funcionan, es la mejor manera de
indicar al vehculo que te sucede que piensas detenerte.
En caso de que el mbar te haya sorprendido muy justo e intuyas que el conductor del coche de
detrs no frenar a tiempo, adems de detenerte a uno de los lados avanza unos metros.
Usa los retrovisores con frecuencia. Si cuando se pone en mbar aades una miradita a lo que se
cuece detrs, estars mucho ms preparado para realizar una maniobra evasiva.
Yo prefiero detenerme a la derecha por esta ventaja: puedes apoyar la pierna en el bordillo, de
manera que mantienes mejor el equilibrio si la moto es alta y puedes meter mejor la primera
marcha.
Recuerda que solo en un 25 % de accidentes en moto con contrario, la culpa es nuestra: ojo avizor.
No siempre son los coches

S, de acuerdo, estadsticamente solo en uno de cada cuatro accidentes de moto con contrarios
el culpable es el motociclista pero, es siempre culpa de los coches?
Lo hemos comentado ya muchas veces. En ciudad, el

motociclista es un conductor vulnerable por las propias
caractersticas de la moto: ya sabes aquello de que la
carrocera eres t.
Es cierto que las estadsticas nos dan la razn: en tres
de cada cuatro accidentes donde hay una moto
involucrada con contrarios -la gran mayora de las
ocasiones se trata de un vehculo de cuatro ruedas-, el
culpable es precisamente el coche, no la moto.
Sin embargo, como dice el romancero popular: tener la razn no es patanto cuando el herido eres
siempre t. Tenlo claro: en la ciudad de Barcelona, por ejemplo, hubo 21 muertos en moto en 2010 por
ninguno en automvil. Por qu? Pues porque es absolutamente imposible o, cuanto menos, tan poco
probable como marca dicha estadstica, morir en accidente de coche por debajo de 50 km/h.
Los coches son cada vez ms seguros por sus estructuras deformables, cinturones y mltiples airbags -
casi todos-. Y dado que las polticas de seguridad vial hacen que vayamos cada vez ms despacio,
tambin en ciudad, las cifras de siniestralidad no pueden hacer otra cosa que sealarnos como vctimas.
En definitiva, en moto, tengas o no la culpa, quien se hace dao eres t. Por esto se debe tomar todo tipo
de precauciones que me permito resumir en una actitud, si me permites. En moto debes conducir siempre
pensando que, van a por ti. Piensa siempre qu hacer para evitar a los automviles y no cometas el
error de creer me ha visto y me respetar.
Posiblemente lo primero no sea cierto, piensa en el ngulo muerto tres cuartos trasero, o que puedes estar
oculto por otro vehculo. Seguramente lo segundo tampoco: ellos aplican, ante la duda, la razn de peso
antes que la razn de paso. No te expongas metindote en problemas zigzagueando absurdamente
entre carriles, por ejemplo, y no te juegues el fsico circulando a una velocidad relativa muy distinta -tanto
por lo rpido como por lo lento- frente al resto del trfico.
Reflexin legal
Qu ocurre cuando una moto est circulando entre carriles y un automvil cambia de lnea
correctamente y se la lleva por delante? Desde corredura Peris nos indican que la moto no puede
legalmente estar ocupando un espacio que no le corresponde. Debera circular por los carriles, no entre
ellos.
Pero en la prctica, la responsabilidad del accidente por cambio de carril recaer en la moto solo si el
automovilista puede demostrar, mediante el atestado, que l maniobr con correccin con intermitente y
todo y que era la moto la que estaba en un lugar no adecuado, cosa muy complicada.
Pasar entre dos carriles es una buena manera de buscarse problemas.

La ausencia de guantes puede colaborar a empeorar las consecuencias de un incidente banal.
Aunque no haya carriles pintados mediante sealizacin horizontal debe imperar el sentido comn.
Cmo mejorar
Circula siempre pensando en cmo evitar una posible maniobra malintencionada de los
vehculos que te rodean. Piensa mal y sobrevivirs.
No creas que seguro que respetarn mi prioridad. Puede que ni siquiera te hayan visto ni quieran
hacerlo.
No pases entre carriles ni salgas de ellos de modo inseguro: evita maniobras cuando ests en la
zona de tres cuartos trasero.
El buen ciudadano motero no solo sabe prevenir, tambin es consciente de que de su actitud
depende que la moto sea socialmente respetable.
No circules a una velocidad muy alta y muy distinta del resto del trfico.

Voy a ser muy directo: olvdate del buensimo . Te voy a dar el mismo consejo que di a mis
propios hijos en cuanto sacaron el carn de moto: Conduce pensando que los de los coches te
quieren matar!. Lo siento, pero es la mejor manera que conozco de prevenir sus maniobras y sus
accidentes.
Del mismo modo, ten claro esto: no hay prisa. En moto ya vas lo suficientemente rpido como para
intentar ganar un par de segundos en una maniobra peligrosa. No te comportes como un
delincuente, ni conduzcas como si fueras campen mundial de yo-yo.
Olvdate de que nuestra maniobrabilidad, agilidad, velocidad y dinamismo nos hace inmunes.
>Evita maniobrar entre carriles y en el espacio muerto de visin de los coches.
Mantn siempre un estado de alerta y mxima atencin: que no te pillen a calzn bajado.
Captulo 5. Juntos, no revueltos

Antes que nada "nostra culpa"; esta imagen pertenece a una de nuestras pruebas. En ella, aunque
solo para sacar la foto, rodamos demasiado juntos!
Como aseguraba Marx Groucho, claro, no somos

unos completos intiles, por lo menos servimos de mal
ejemplo, porque tal como deca al principio, esta foto
es de una de nuestras comparativas.
Podramos decir que esta escena ha sido rodada por
especialistas y en pista cerrada, y en ocasiones es
cierto y lo hacemos en circuito. Pero en otras muchas,
solo es cierta la mitad de la frase, la de que somos
especialistas. Pero, aunque sea en carretera,
tenemos prctica a la hora de posar en grupo.
Hay que mantener la lnea a velocidad constante,
regulndola ms con el freno trasero que con el
acelerador para evitar acelerones.
Es necesario seguir la trayectoria y no cambiar jams la direccin prevista. Hay que saber repetir los
grupos en inacabables sesiones hasta que sale perfecto. Y, sobre todo, hay que fiarse al 100 por cien
de tus compaeros: aunque en la foto parezca que sobre espacio, en realidad te da la impresin de que
tomas la curva apoyado en las otras motos.
Los del equipo de pruebas an recordamos una memorable sesin de fotos en que intentbamos
hacer un grupo de cinco en lnea con un colega periodista portugus, al que, como era el nuevo,
dejamos una de las posiciones interiores, siempre ms sencillas al ir menos inclinado y ms despacio.
Pero era imposible! A mitad de curva, se mova y toda la formacin, espantada, se rompa como un
castillo de naipes. Lo repetimos muchas veces hasta que nos dimos cuenta de que todo su movimiento
proceda de un tic que le haca menear la cabeza y los hombros.
Guarda la distancia. Recuerda que al circular en grupo es imprescindible no doblarse rodando en

paralelo y que es siempre mejor dejar unos buenos largos entre cada moto para poder reaccionar ante un
imprevisto.
Reflexin legal
Debe el causante hacerse cargo de los daos ocasionados si se produce un alcance o contacto entre
motos pertenecientes a un mismo grupo con resultado de accidente?
En principio, los vehculos, tampoco las motos, no pueden circular juntos: la circulacin en paralelo est
prohibida.
Hacerlo puede convertirte en culpable. Por lo tanto, siempre se debe dejar la distancia de seguridad
suficiente para poder frenar sin poner en peligro al resto de conductores. As, si hay un accidente debe
estudiarse cul es el motivo, y en esto el atestado ser determinante.
El nico principio es que quien golpea por detrs es el responsable, a partir de ah testigos y atestado.
Cmo mejorar
Circula siempre dejando unos largos entre moto y moto, e incluso previendo trayectorias de escape
si al de delante le sucede un incidente.
Deja siempre el liderato del grupo al conductor ms sabio: no debe encabezarlo ni el ms rpido
ni siquiera el ms experto.
Evita circular en paralelo: la aparicin repentina de un bache, suciedad o humedad en la calzada
puede dejaros sin capacidad de una maniobra para evitarla.
Circular inmediatamente detrs de otra moto o de un grupo de motos puede impedirte una correcta
visin de lo ms inmediato: procura hacerlo siempre buscando la mayor visibilidad posible.
No circules dando acelerones y frenadas bruscas que puedan causar alcances entre los miembros
de un mismo grupo de motos.

Nunca vayas atosigando y metiendo rueda en cada frenada. Deja siempre un espacio. De lo
contrario, le pones nervioso. Puede acabar cayndose, y quizs no puedas evitarlo.
Si lideras un grupo, hazlo con responsabilidad: no rompas el ritmo haciendo que otros vayan
colgados para seguirte. S el ms sabio antes que el ms rpido. Una cadena es tan fuerte como
su eslabn ms dbil.
El lder nunca debe tomar el compromiso de sealar al resto del grupo cuando pueden adelantar:
sta es una responsabilidad propia e intransferible de cada motociclista.
El carril contrario no existe! Y no debe ser usado para recuperar terreno perdido ni siquiera con
buena visibilidad.
No entres en piques irresponsables. El ms rpido no tiene por qu ser el ms valeroso o
inconsciente.
Rodar en grupo
En puntos anteriores hemos visto cmo debemos adaptar nuestra conduccin y nuestra moto al
llevar pasajero, pero rodar acompaado tambin puede significar otra cosa: hacerlo en grupo.
A pesar de que las motos son los vehculos ms

individuales que existen, lo cierto es que tambin son
muy sociales: no solo nos gusta salir eventualmente
acompaados de un pasajero para compartir las
emociones de la conduccin sobre dos ruedas, sino
que tambin nos gusta quedar con otros amigos o
compaeros para hacer excursiones en grupo.
Despus de varios captulos muy centrados en

aspectos tcnicos e incluso tericos de la conduccin
de una moto, nos estamos relajando un poco viendo
temas ms directamente relacionados con nuestra
actividad cotidiana, antes de afrontar otro captulo muy interesante, pero tambin muy tcnico, las
frenadas, que veremos en prximos captulos.
Mientras tanto, es sbado por la tarde y nuestro amigo olvidado del instituto nos llama por telfono porque
nos cruzamos en un semforo con nuestras motos el otro da y quiere quedar para salir a dar una vuelta el
domingo con unos amigos. Mientras nos comenta el recorrido previsto, por nuestra cabeza pasan
rpidamente recuerdos de alguna otra salida en grupo, con gente desconocida, que demasiado fcilmente
acaban descontroladas con piques, pasadas de frenada, tiempo perdido en gasolineras...
As que, como suele pasarnos, declinamos la invitacin y ese domingo salimos en solitario a dar una
vueltecita para comprobar que nuestras curvas favoritas siguen donde estaban. Pero no tiene por qu ser
as.
Es perfectamente posible salir en grupo y pasarlo en grande, ya sea a ritmo tranquilo para admirar el
paisaje con algn destino de inters gastronmico o turstico, o a ritmo ms alegre para disfrutar en grupo
de las sensaciones que nos ofrecen nuestras motos. Cmo encuentras un buen grupo para salir
confiado?
Pues puedes encontrar gente as en tus salidas en solitario, y en eso consiste buena parte de la vida social
del motorista, pero otra buena solucin es crearlo t mismo.
Comunicacin
En cualquier cosa que hagas en la vida en la que no ests solo, la comunicacin es fundamental. Con tu
pareja, con tu familia, en tu trabajo, en el trfico... Si consigues que los dems sepan qu quieres, qu vas
a hacer y consigues saberlo t de los dems, todo ser ms fcil.
Cuando salgas en moto con ms gente, la comunicacin es igual de importante: interesa hablar antes y
despus para establecer ciertas pautas y normas o comentar la aventura de turno, e interesa ser capaces
de comunicarse por gestos y seas de forma inequvoca.
La tecnologa ha puesto a nuestro alcance medios para mejorar esa comunicacin pero no todos llevamos
casco con bluetooth, manos libres e intercomunicadores (cosa que explica lo bien organizados que van,
por ejemplo, los grupos de Honda GoldWing que s lo llevan), as que los gestos con las manos y las luces
debern establecerse antes para que todos sepan qu hacer en cada ocasin.
El ejemplo ms evidente, cuando necesitas repostar porque te ha entrado la reserva... Y hablando de

repostajes, el tema de las normas es igualmente importante. Cuntas veces nos ha pasado quedar con
varios amigos, y que uno llega siempre con el depsito vaco retrasando la hora de salida de todos.
Pues ah tienes la norma nmero uno: llegar a la cita con la moto llena (y, norma nmero dos, el cuerpo
vaco). Si la cita es para un viaje, y entre nuestros amigos est el tpico que usa pulpos del siglo pasado
comprados en el todo a cien, ya sabes qu es lo siguiente: salir tarde tras ayudarle entre todos a sujetar
bien el equipaje y, a pesar de todo, acabar teniendo que parar como siempre a recoger esa bolsa que
ya veamos haca rato que iba a salir disparada por la fuerza del viento...
Con uno de stos en el grupo, el viaje ya empieza mal antes de arrancar motores. Puede que solo salgas
a dar una vuelta, a buscar curvas y disfrutarlas. Tambin para eso puedes y debes establecer normas: por
ejemplo, una buena idea es usar las zonas rpidas o las rectas como zonas de reagrupamiento, de
crucero tranquilo.
Adems (y contra toda lgica que no sea recaudatoria) es justamente en las rectas donde se ponen los
radares, fijos o no, as que no superar demasiado (dentro del lmite que todava es slo un peaje, sin
puntos) los lmites legales no castigar apenas los neumticos traseros e implicar consumos mnimos de
combustible.
Acordar ese ritmo para las rectas o zonas rpidas permitir descansar y relajarse, y que alguien rezagado
pueda recuperar el terreno perdido sin forzar demasiado las cosas. La diversin de verdad est en las
curvas, all es donde conviene emplearse para pasarlo bien, siempre con los mrgenes que hemos
estado viendo en anteriores captulos; pasar por las rectas poniendo a prueba las prestaciones de
nuestras motos no es tan divertido, y puede llevarnos fcilmente a salir en las noticias si por desgracia hay
algn cazador (radar) cerca, adems de reducir drsticamente la vida del neumtico trasero. Sin entrar
en que, a ciertas velocidades muy por encima de las legales, cualquier distraccin o error puede ser
desastroso...
Otra buena costumbre es no rodar en fila india, sino hacerlo escalonadamente aprovechando el ancho
del carril, para que as el lder pueda ver de un vistazo que todos estn ah. A la hora de las curvas la
situacin cambia y no queda ms remedio que ir en fila india si todos deben estar en la trazada correcta.
Eso s, una excursin no es una carrera y no hay necesidad de rodar pegados ni, mucho menos, pretender
pasarse en situaciones apuradas...
Cuidado porque lo que para nosotros puede ser algo con margen puede que sea por encima del lmite del
otro. Si ves que alguien con mejor ritmo que t te sigue muy pegado, de cerca, djale pasar tranquilamente
y ser un problema menos para ambos, adems de que quizs siguindole veas dnde gana terreno... o
compruebes que pone ms ganas que tcnica y ests ms tranquilo sin tenerlo detrs.
Y, por supuesto, si llevas pasajero s consciente de ello, de que aun habiendo regulado la moto, el ritmo
es absolutamente diferente del de cuando vas solo, que la moto no puede inclinar tanto, y que a fin de
cuentas eres responsable de otro.
De viaje
Cuando llegan las vacaciones, o las grandes concentraciones, es la hora de viajar sobre dos ruedas. Viajar
en solitario es sencillo: t decides en todo momento. Pero hacerlo en grupo cambia mucho, de entrada
convendr haberse sentado antes a hablar y planificar con calma la ruta, a decidir las distancias diarias a
recorrer. En esta cadena el eslabn que cuenta es el ms dbil, as que ser el que tenga menos
experiencia quien decidir cuntos kilmetros haris al da.
Sera un error garrafal forzar a alguien a estirarse ms all de su lmite, a obligarle a acabar las jornadas
con ms kilmetros de los que es capaz de aguantar cmodamente: estresante y peligroso.
Planifica las etapas generosamente y as a nadie le entrar el pnico si hay algn retraso (mal tiempo,
avera, cansancio imprevisto...). Otro tema a tener en cuenta es que el ritmo no puede ser constante
durante todo el da: tenemos momentos lgidos de resistencia y concentracin, pero tambin tenemos
momentos bajos.
Para seguir el ritmo natural del organismo conviene ponerse a los mandos pronto por la maana, para
aprovechar ese primer tiempo de buena forma que va de las siete de la maana a medioda. Ah llega
un bajn, momento ideal para sentarse en una mesa y reponer fuerzas; incluso puede ser bueno hacer
una parada no muy larga hacia las once, y luego parar a comer. Pasada esa parada de la comida, nuestro
organismo volver a estar a tope durante unas horas para terminar la etapa del da en condiciones
ptimas.
En la mesa el equilibrio es lo mejor, como siempre. Ni una comida al vuelo (bocadillo de pie) ni un gape
que nos deje fuera de juego. Pero tampoco hay por qu no disfrutar de las comidas, a fi n de cuentas,
no estaremos de vacaciones? Y la bebida no es menos importante, nada de alcohol por supuesto, pero s
mucha hidratacin, no solo en la mesa, sino durante el camino: que no falten botellas de agua y/o zumos
de frutas.
El mejor remedio contra el dolor de cabeza, el cansancio o la falta de concentracin es una buena
hidratacin. Y s, eso implicar parar para ir al bao adems de rehidratarse, as que s, hay que contar
con unas cuantas paradas, con algo de tiempo perdido aqu y all. Pero, de nuevo, no estamos de
vacaciones? Pues a tomrselo con calma.
Captulo 6. Movimientos de giro e inclinacin

Analizamos el paso por curva, en cuatro movimientos
1. El primer contra manillar hacia la derecha se suele realizar de forma inconsciente. La fuerza
centrfuga desplaza el centro de gravedad de moto y piloto hacia la izquierda. Cuanto ms fuerte y
exagerado sea el proceso, ms rpida y brusca ser la inclinacin de la moto. Esta accin se puede
practicar entre conos o en un tramo de asfalto con buena visibilidad y sin circulacin.
2. Con 15 grados de inclinacin, el manillar est en una posicin de giro relativamente grande de 2
grados. El punto de contacto del neumtico con el asfalto ya no est en el centro, lo que tiende a
girar la direccin hacia el interior aumentando la fuerza centrfuga y por lo tanto a levantar la moto.
Para contrarrestarlo hay que ejercer presin en el puo de la parte interior de la curva.
3. En asfalto seco y con 30 grados de inclinacin nos encontramos todava en mrgenes seguros. Se
puede ver cmo la fuerza centrfuga (flecha roja) es sensiblemente menor a la de la fuerza de la
gravedad (flecha amarilla). Hay que destacar que el punto de contacto del neumtico con el asfalto
se va desplazando hacia el interior de la curva a medida que aumenta la inclinacin.
4. Los neumticos deportivos actuales se pegan literalmente al asfalto y permiten inclinaciones de hasta
50 grados. En este momento el ngulo de giro (del manillar) se reduce y con l las fuerzas sobre la
direccin. El conjunto moto-piloto est con las fuerzas equilibradas, lo que se denomina situacin
neutral de giro: mxima inclinacin, pero mnimo esfuerzo por parte del piloto que deja la moto
correr.
Anlisis del paso por curva

Analizamos el paso por una curva con ayuda de la telemetra
Algo tan sencillo y que hacemos de forma tan natural como es

pasar por una curva en carretera, implica una serie de fuerzas y
movimientos de las que quizs no somos conscientes: la telemetra
desvela exactamente qu ocurre y nos ayuda a entender cmo
conducimos.
Como ejemplo para prximas entregas de esta serie hemos

analizado un paso por curva en una carretera. El punto rojo en la
toma del GPS da la posicin actual sobre la carretera y sobre el
diagrama de la telemetra completa: los datos fijos del recuadro son
los que corresponden a ese punto rojo concretamente.
La inclinacin en ese instante es de 36,06 grados y permite un giro

casi neutral, ya que el manillar est girado con un ngulo de slo
0,9 grados. Las fuerzas de giro estn casi igualadas: 84,2 Nm en el
lado izquierdo y 82,3 Nm en el derecho del manillar.
Qu significa eso? Traducindolo a medidas habituales, el peso

que el piloto descarga sobre el manillar es de unos 8,5 kilos en el
derecho y de unos 8,3 en el izquierdo.
La direccin va girada 0,9 grados a la izquierda, lo que se corresponde con un desplazamiento de slo
unos 6 mm en la punta del manillar. La suspensin de la moto se ha comprimido en esta inclinacin por el
efecto de la fuerza centrfuga 72 mm en la parte delantera y 80 mm en la trasera.
Trabajan casi sincronizadas y se comprimen casi el doble de lo que lo hacen durante la conduccin en
lnea recta, con lo que la distancia libre al suelo se ve lgicamente reducida. Todo esto es muy normal y
representativo de cualquier moto en la misma situacin.
Cmo funciona?
Empezamos una nueva serie de conduccin, con la ayuda de la telemetra analizaremos las fuerzas
que intervienen en el pilotaje y aprenders a ser un piloto ms eficaz: ms rpido pero tambin ms
seguro.
Cada da vas en moto y haces todo intuitivamente, pero Sabes por

qu se mantiene en pie? Qu fuerzas hacen que gire? En el primer
captulo de esta nueva serie vamos a analizarlo detenidamente antes de
empezar con la conduccin en s misma.
Hay cosas que se hacen a diario y a las que no prestamos mucha
atencin, que nos parecen sencillas y hasta evidentes.
Sin embargo, si nos paramos a pensar y analizarlas en detalle, vemos lo
complejas que pueden ser: andar en moto es una de ellas.
Para qu puede servir analizar exhaustivamente la teora que apoya el que podamos trazar una curva
sobre dos ruedas, si es algo que hacemos de forma natural todos los das?
Pues sirve para que, cuando algo va mal, sepamos cmo reaccionar. Y sirve para que, sabindolo de
antemano y entrenando con algo de mtodo, reforzando nuestros puntos dbiles, sepamos qu est
pasando en un momento de riesgo, y pese al pnico del momento seamos capaces de cambiar la
situacin a nuestro favor.
Saber qu est pasando ayuda a que ese pnico no nos paralice ante una situacin de riesgo. Para poder
recopilar la mxima informacin posible y que podamos hacerte entender qu fuerzas participan en cada
situacin, hemos recurrido a los especialistas en telemetra de 2D.
Sin ir ms lejos, la mayora de equipos del Mundial usan sus servicios y productos: si pueden analizar el
pilotaje de Valentino Rossi, seguro que podrn ayudarnos a entender mejor por qu una moto se comporta
como lo hace en cada situacin.
Hemos usado de conejillo de indias una Honda CBF 600 con varios sensores: recorrido de
suspensiones, radio de giro, fuerza aplicada en los manillares, ngulo de inclinacin, presin de frenada,
posicin del puo de gas, revoluciones del motor, y velocidad.
Por qu no se cae una moto?

La explicacin clsica al comportamiento estable de una moto o una bicicleta en movimiento es que la
fuerza de giro de las ruedas es lo que la mantiene en pie: si coges una rueda de bici por su eje y la haces
girar, te cuesta mucho cambiarla de posicin, porque la fuerza giroscpica la mantiene.
Y as es, pero solo en parte: a baja velocidad la fuerza giroscpica que pueden generar las ruedas es
inapreciable (puedes ver los radios de las ruedas de lo lento que giran) e incapaz de soportar en su sitio en
centro de gravedad de la moto, con su piloto, que est bastante alto.
Qu nos aguanta a tan baja velocidad? La telemetra nos da la respuesta: pequeos toques de
direccin, de apenas uno o dos grados a derecha e izquierda, que se suceden de forma rtmica cada
segundo aproximadamente.
Cuando la velocidad aumenta, la frecuencia aumenta (se dan menos) y la amplitud se reduce (son menos
marcados). Y al revs, la imagen de un trialero aguantando el equilibrio sobre su moto andando muy
despacio es precisamente sa: se aguanta dando grandes y rpidos movimientos de manillar de lado a
lado.
Andar en moto a velocidad de paso de personas, es una situacin de equilibrio que se consigue gracias a
una secuencia de pequeos giros: la prxima vez fjate y vers que as es, an de forma inconsciente.
Cuando la velocidad aumenta, eso ya no hace falta y s es la fuerza giroscpica de las ruedas la que nos
sujeta, pudiendo incluso soltar el manillar sin caernos.
Anatoma de una curva

Ya estamos sobre la moto, a buena velocidad: llega el momento de trazar una curva con precisin, y eso
requerir mayor esfuerzo por parte del piloto.
En recta, damos pequeos toquecitos de direccin para mantenernos estables: veremos que en curva
ocurre lo mismo, aunque tambin inducimos pequeas inestabilidades voluntariamente (e
inconscientemente) para girar.
Al llegar a una curva podemos distinguir cuatro fases: primero reducimos la velocidad hasta llegar al
punto de giro. El piloto llega de una recta, donde estaba acelerando, y lo hace a alta velocidad de forma
que debe reducirla frenando; deber decidir cunto debe frenar para llegar al pice de la curva con la
inclinacin deseada. Es algo muy complejo, pero que hacemos en fracciones de segundo.
Supongamos que es una curva a izquierdas. El piloto ejerce primero fuerza en el sentido
contrario(hacia la derecha) sobre el manillar: este impulso saca la moto de su trayectoria estable y al
mover el centro de gravedad provoca que la moto se caiga hacia el lado contrario (se inclina a la
izquierda).
Mientras esto ocurre, los frenos son accionados para reducir la velocidad, y el motor retiene y se bajan
marchas. Todo eso lo calculamos para que coincida con la trazada que tenemos decidida. Volvamos al
primer movimiento: hemos girado el manillar a la derecha para girar hacia la izquierda. Lo hemos hecho
para que la moto se incline a la izquierda, pero si mantuviramos el manillar hacia la derecha, la moto se
desequilibrara cada vez ms y acabara simplemente cayndose del lado izquierdo.
Por eso se es un movimiento que solo se hace brevemente, al principio, para conseguir inclinarnos, y
despus el piloto ya s gira suavemente el manillar hacia el lado que gira (izquierda en nuestro ejemplo)
para volver a estabilizar el conjunto, y que la inclinacin se mantenga.
Si la velocidad no es constante, o la trayectoria nos exige cambiar la inclinacin (la curva se cierra),
tendremos que aplicar nuevamente fuerza en el manillar (hacia la derecha, el exterior, si queremos
inclinarla ms, aunque parece ir contra la lgica as lo hacemos por intuicin).
Una vez en el pice o punto ms interior de la curva, el piloto decide la trayectoria a seguir abriendo gas y
acelerando. Al acelerar, la velocidad aumenta y la moto se levanta. Si no hay que acelerar mucho
porque vamos a enlazar con otra curva, ayudaremos a que la moto se levante haciendo fuerza con el
manillar hacia el interior de la curva: hacia el lado contrario al de la curva a la que nos dirigimos, igual que
antes. Y, nuevamente, habremos podido levantar e inclinar la moto con un esfuerzo mnimo y como por
arte de magia
Cada moto, su estilo

Hemos pasado por curvas del mismo radio con tres tipos de moto diferentes, adoptando en cada
una la postura apropiada: estas son las ventajas y particularidades de cada una.
Trail
El estilo trail se utiliza principalmente con este tipo
de motos y deriva del usado en las de campo. Los
brazos, el juego de codos y hombros, inclinan la moto
hacia la curva correspondiente, mientras el tronco se
mantiene prcticamente erguido.
Este estilo es especialmente adecuado para curvas
lentas y estrechas de poca visibilidad, porque mantiene
la cabeza y la vista altas, y permite cambios de
inclinacin muy rpidos ocupando una anchura
relativamente pequea en la calzada. La principal
desventaja: en motos con poca distancia libre al suelo
se toca pronto, ya que la moto se inclina ms que de
otra forma.
Naked y sport
Moto y piloto dibujan una misma lnea durante la inclinacin, y podemos
verlo con las piernas del piloto abrazadas a la moto o con stas algo ms
sueltas y abiertas en actitud algo ms deportiva.
As se puede abordar cualquier tipo de curvas y a cualquier velocidad,
especialmente apropiado para curvas muy rpidas de autopista y autova al
mantener la proteccin del eventual carenado; en esas curvas rpidas,
dejarse caer ligeramente hacia el interior abriendo algo esa pierna (rodilla)
mejorar la estabilidad y sensacin de control.
Deportivo
El estilo que ms
habitualmente ves en
las carreras busca el
paso por curva ms rpido, y se adapta perfectamente
a las geometras y posicin de pilotaje de las
superdeportivas. Nos permitir pasar por curva ms
rpido y ms seguro (con la moto menos inclinada).
Exige al piloto salir de la moto descolgndose del

asiento hacia el interior de la curva y, por ello, limita la
capacidad de reaccin ante un imprevisto ya que
tardaremos ms en poder cambiar nuestra trayectoria.
Por eso debe usarse nicamente cuando haya una visibilidad perfecta, o en circuito. Este estilo requiere
un esfuerzo fsico mayor, y exige cierto entrenamiento previo.
As frenas, entras y sales

Cuando te acercas a la curva ya has cortado gas, y empiezas a frenar a la vez que reduces marchas
Llegada a la curva
Llegamos a una curva a derechas frenando y
empezamos a inclinar: al llevar el freno los anchos
neumticos de las motos modernas crean un par de
fuerzas que nos impide meter la moto. El punto de
contacto del neumtico con el suelo no est en la lnea
de la direccin y al accionar el freno delantero se
genera una fuerza que tiende a cerrar la direccin y a
que la moto abra su trayectoria. El piloto debe, al frenar
inclinando, hacer una fuerza extra sobre el manillar
para meter ms la moto. Con telemetra esa fuerza
necesaria lleg hasta los 25 kg! medidos en el
manillar.
En la curva
Despus de frenar y entrar, soltamos frenos y dejamos que la moto corra hacia el pice. En estos
momentos las fuerzas de traccin en el neumtico delantero son mnimas, mientras que en el trasero
dependen de la velocidad: a 100 km/h sin aceleracin apenas unos 8 CV.
Los neumticos, como no soportan fuerzas de traccin (ni frenada ni aceleracin), soportan mejor
esfuerzos laterales permitiendo grandes inclinaciones. Si nos pasamos, o la adherencia disminuye
repentinamente, ser el neumtico delantero el que primero perder la adherencia al lmite. Habr que
intentar acelerar ligeramente lo antes posible para descargarlo, minimizando esta fase sin gas.
Salida de la curva
En cuanto hayamos superado el pice de la curva hay que empezar a dar gas suavemente: el neumtico
delantero perder apoyo y al no soportar fuerzas de traccin no perder agarre, mientras al aumentar la
velocidad la moto tender a levantarse y abrir la trayectoria. Si queremos mantener la trayectoria sin
abrirnos y seguir acelerando, deberemos ejercer fuerza sobre el manillar del exterior de la curva, como al
entrar con los frenos accionados. El neumtico trasero s soportar fuerzas de traccin: cuanto ms
aceleremos mayores sern, menos agarre lateral tendremos y menos inclinacin podr soportar.
Vamos de curvas?
Frenar, entrar y salir. Analizamos las fuerzas en juego al trazar curvas en moto, y veremos cmo
debemos dominarlas
Montar en moto es mucho ms que usar un vehculo:

es algo que se vive y se siente, porque es fsico.
Haz con tu moto un marcado eslalon y fjate cmo las

suspensiones se comprimen y extienden en cada
cambio de lado, fjate cmo cambia la sensacin de
peso sobre la moto, disfruta de esos instantes de
ingravidez
Ahora imagina cmo es hacer esa misma maniobra en

un coche: lucharas contra las inercias desde el
asiento, incmodo. Todas esas sensaciones exigen
cierto esfuerzo por parte nuestra, tanto mentalmente, por tener claro qu debemos hacer (y qu no) en
cada situacin, como fsicamente, pues pilotar una moto es un trabajo que puede llegar a ser muy
cansado.
Hemos analizado y visto cmo controlamos el comportamiento de nuestra moto con suaves impulsos en el
manillar, y as mientras todo va bien mantenemos el dominio, pero tambin es posible que algo vaya mal y
que perdamos totalmente ese control. Al llegar a una curva e inclinarnos para trazarla, entran en juego una
serie de fuerzas que conviene entender para poder reaccionar correctamente.
Llegan las curvas

Tarde o temprano, mejor temprano que tarde, llegaremos a una zona de curvas: deberemos reducir
nuestra velocidad para que sea adecuada a la curva que vamos a afrontar y a la visibilidad que tengamos.
La preponderancia de la frenada debe ser para el freno delantero, ya que sobre esa rueda recae la mayor
parte de la carga.
Si la rueda trasera se mantiene en contacto con el suelo (la carga no va toda a la rueda delantera), como
debe ser fuera de un seguro circuito, las reducciones de marcha y la retencin del motor ayudar tambin
en esa frenada. No nos extendamos ms en esto, porque ya le dedicaremos a los frenos y las frenadas
dos captulos completos. Estamos llegando a la curva, y seguimos manteniendo los frenos sujetos
mientras queremos empezar a entrar en esa curva.
Nuestro cuerpo se tensa, el pie exterior empieza a apoyar peso en la estribera para ayudarnos a
desplazarnos ligeramente hacia el interior, y la rodilla de dentro empieza a abrirse, pero la moto parece
resistirse a querer entrar en esa curva mientras mantenemos los frenos accionados: la direccin est
dura.
La mayora de motos tiene esa tendencia a levantarse, a abrir las trayectorias si tocamos el freno
delantero. El motivo de esto es el par de fuerzas que se genera al estar la moto inclinada y no coincidir
los centros de aplicacin de la fuerza de frenado y la de la rodadura: ese par de fuerzas provoca que la
direccin quiera cerrarse (hacia el interior de la curva), y esa tendencia hace que la moto quiera
levantarse y abrir su trayectoria.
S: recuerda del captulo pasado, insinuando el manillar hacia un lado, la moto gira hacia el contrario. As
que el piloto debe hacer ms fuerza sobre el manillar interior para que la moto siga la trayectoria deseada,
y eso es lo que t notas: debes insistir haciendo ms fuerza para que la moto no abra su trayectoria y
entre en la curva.
Si la frenada es muy fuerte o el agarre disminuye, ese par de fuerzas se desequilibrar y eso podra ocurrir
de golpe. Entonces veras cmo la direccin se girara ms hacia el interior de la curva, y posiblemente
sera inevitable la cada por prdida de agarre delante. La popular expresin se me cerr la direccin
define exactamente esta situacin, porque la direccin se cierra (hacia el interior de la curva).
La delicadeza de esa situacin, y lo difcil que es salvarla con xito, es un buen motivo para no apurar las
frenadas, dejar un buen margen previo y llegar a la entrada de la curva con el trabajo de reduccin de
velocidad ya hecho, es decir, no necesitar seguir frenando al iniciar la inclinacin.
La marcha adecuada
Llegando a las curvas, adems de frenar estaremos reduciendo marchas para adecuar nuestra velocidad a
lo que viene. Cuntas marchas quitar y cmo hacerlo al llegar a una curva es ms importante de lo que
pueda parecer, sobre todo en el caso de motos potentes: ante la duda, una marcha ms larga siempre
dar una respuesta ms suave de salida, y te permitir dejar correr mejor la moto hasta el pice. La
retencin del motor es muy importante en la fase de entrada de la curva.
Si entras con una marcha demasiado corta y con el motor alto de vueltas, tendrs mucha retencin y
llegars al pice demasiado despacio: tendrs que corregir t trazada levantando la moto o, peor,
acelerando un motor alto de vueltas y brusco.
Es algo que ocurre fcilmente en carreteras de montaa muy reviradas y en pilotos con poca experiencia y
muchas ganas: reduccin a una marcha demasiado corta, motor muy alto de vueltas, trazadas
irregulares, y paso por curva lento (e inseguro). Ya lo sabes, si te sientes identificado con esa situacin:
mejor una marcha de ms que una de menos, irs ms relajado y ms rpido.
En el otro extremo, si entras con una marcha demasiado larga o directamente frenas sin reducir, llegars a
la curva con tan poca retencin que al soltar frenos te dirigirs al pice demasiado rpido y suelto. Si no
inclinas con decisin entonces, la fuerza centrfuga abrir tu trayectoria sacando la moto de la trazada
ideal.
Hemos visto qu pasa si reduces demasiadas marchas y lo contrario, pero hay otra posibilidad: lo peor que
puede ocurrir al frenar y reducir es que el cambio se quede en un falso punto muerto, o que por pnico o
inexperiencia tires de la maneta de embrague.
En ambos casos te quedas sin ninguna retencin de motor, y la nica forma de trazar la curva ser
aplicando una gran fuerza en el manillar ya que la moto, sin ninguna fuerza frenante, querr seguir en
lnea recta.
Cuando te encuentres en una situacin complicada, pongamos en una curva que se cierra de repente, o si
tu moto est inestable por un rizado del asfalto en plena trazada, jams debes tirar de embrague por
pnico: te interesa mantener el freno motor, o abrirs tu trayectoria demasiado y puedes acabar fuera de la
calzada.
Dentro
Hemos frenado, hemos reducido a la marcha apropiada, soltamos frenos y adentro! La segunda fase de la
curva es la entrada, el rodaje hasta el pice.
En esta fase de la curva lo importante es entender que, a pesar de lo espectacular que es en una foto, en
realidad es cuando menos fuerzas hay en juego: no hay apenas aceleracin ni frenado, simplemente
dejamos correr la moto por la trayectoria elegida.
Precisamente por ello, y como explicamos en recuadro aparte, aqu lo delicado es el agarre de la rueda
delantera, que recibe la mayor parte del apoyo. Pensar en un derrapaje de la rueda delantera es algo que
pone los pelos de punta a cualquiera e incluso un piloto experimentado necesitar bastante suerte,
adems de apoyar la rodilla fuerte en el suelo, para salvar la situacin.
Pero no vayas con miedo por ello: los neumticos modernos son capaces de aguantar inclinaciones
tremendas, y una naked, una trail, una moto de turismo, por no hablar de una custom o un scooter, estarn
rozando con muchas partes de chasis bastante antes de llegar al autntico lmite de agarre por inclinacin
del neumtico delantero (o trasero).
En realidad, podemos tener ms problema por eso, porque no se puede inclinar ya ms fsicamente al
rozar partes de la moto en el suelo, que por autntica falta de neumtico.
Salida
Como hemos visto, durante el paso por curva solo nos arriesgamos a perder la rueda delantera por
exceso de apoyo. Precisamente por eso interesa que esa fase sea lo ms corta posible: intentaremos que
tras soltar los frenos podamos dar gas cuanto antes, momento en el que ya estaremos saliendo de la
curva y, al perder apoyo delante, nos alejaremos de esa situacin de relativo riesgo de deslizamiento
frontal.
As que en cuanto hayas pasado el pice (punto ms interior y lento de la curva), gas! Abre gas, pero
hazlo con la delicadeza necesaria segn la situacin, porque hasta el neumtico trasero ms pegajoso
solo es capaz de digerir una pequea cantidad de traccin en plena inclinacin, que es como estamos en
ese instante, ya que est soportando tambin grandes fuerzas laterales.
El agarre del neumtico es finito y se reparte entre las fuerzas laterales y las de traccin: cuanto ms
inclinado ests, menos podrs acelerar, y viceversa. Si al acelerar el neumtico trasero empieza a
derrapar, es algo que notars con cierta antelacin sobre todo si nos has hecho caso y no vas con una
marcha demasiado corta (en cuyo caso la respuesta s sera ms brusca).
Si te empeas en ignorar todas las seales (ligeros rebotes detrs, tendencia a cerrar la curva, motor
acelerando) y sigues dando gas no podrs echarle la culpa a nadie si acabas en el campo...
Conclusin
Cul es la mejor forma de trazar una curva a la vista de todo esto?
A estas alturas debes tener claro que lo ms interesante es retrasar la entrada lo ms posible: llegas,
cortas, frenas, reduces, y con una velocidad relativamente baja giras dejando el pice lo ms dentro o
tarde de la curva posible, de forma que podrs acelerar muy pronto y fuerte para salir catapultado hacia la
prxima curva, eligiendo la trayectoria de salida que ms te convenga, en funcin del trfico y la carretera.
Reducir velocidad. Antes de llegar a la curva deberemos haber reducido nuestra velocidad,
frenando y bajando marchas.
Entrada. Una ligera insinuacin a la izquierda inclinar la moto a la derecha para afrontar esta
curva, activando las fuerzas giroscpicas.
Paso por curva. Ya metidos en la trazada, pasaremos por el pice antes de abrir gas y salir
acelerando hacia la siguiente recta.
La trazada ideal
Ya sabemos cmo entrar, pasar y salir de una curva: ahora tenemos que ver por dnde hacerlo.
Aprende a elegir las mejores trazadas.
Estuvimos viendo con detalle en puntos anteriores qu

pasa en las tres fases en las que podemos dividir una
curva bsica: entrada, paso y salida.
Recordars cmo vimos que, en la entrada, es
fundamental acertar en la apreciacin de la velocidad
que llevamos y cunto deberemos reducirla para
adecuarla a esa curva, frenando y reduciendo marchas
al tiempo, y ejerciendo cierta fuerza en el manillar para
que la moto se incline y empiece a realizar el giro.
Luego vimos que el paso por curva, los momentos de
mxima inclinacin son tambin momentos con pocas
fuerzas en juego, pues dejamos a la moto rodar con
apenas la retencin del motor, aunque con mucho apoyo en la rueda delantera.
Y por ltimo repasamos cmo, una vez superado el pice de la curva (el punto ms interior de sta),
podemos empezar a acelerar para afrontar el siguiente tramo, restando apoyo a la rueda delantera y
estando ya slo pendientes del agarre de la rueda trasera, con traccin. Y, en ese punto, vimos que el
momento ms delicado es justamente el del paso por curva sin otros apoyos que el de la rueda delantera,
por lo crtico que puede ser si perdemos agarre en ese tren en esos precisos instantes.
Por eso es precisamente el tramo en el que interesa pasar menos tiempo: cuanto ms atrasemos la
entrada y ms anticipemos la salida, menos paso por curva tendremos y menos riesgo de sufrir una
cada por prdida de apoyo de la rueda delantera. Cmo se consigue eso? Pues eligiendo una trazada
apropiada
Las trazadas "modernas"

Decamos pues que la trazada ideal debe ser la que
nos permita retrasar la entrada en la curva y anticipar
la salida, para reducir el tiempo que pasamos
apoyados sobre el neumtico delantero. Esto es algo
que ha cambiado respecto a lo que era la prctica
habitual hace ms de una dcada, y se debe a la
evolucin de las motos de carretera en la misma
direccin que lo hicieron las de carreras.
Es bien conocido cmo cambi la forma de pilotar las
500: a medida que stas se hicieron ms potentes
exigan utilizar neumticos traseros ms anchos, lo
que a su vez las haca menos giles, y al final las
motos de calle, no slo las deportivas sino todas, han evolucionado de similar forma: hay que entrar tarde
y girar para acelerar cuanto antes.
Esto, que parece algo natural en una moto de carreras como una antigua 500 de Gran Premio,
veremos que tiene tambin su vertiente prctica y segura en carretera. La evolucin tcnica de las motos
de calle ha ido como decamos pareja a la de las de carreras: hasta hace 20 aos, casi todas montaban
estrechos neumticos delante y detrs que rara vez superaban los 110 mm de medida, con perfiles altos, y
la regla de oro en ese caso era hacer trazadas suaves, redondas, de inclinacin constante. Podramos
decir que eran trazadas de bicicleta, con poca variacin de velocidad (apenas hay aceleracin).
Hoy en da las motos son muy diferentes, llevan neumticos anchos delante (120 mm es la norma)
combinados con ruedas anchsimas detrs (no menos de 160, y hasta 200 mm cuando no ms), con
perfiles mucho ms bajos, y todo esto pide trazar con lneas muy diferentes si queremos conseguir el
mejor rendimiento (rapidez o/y margen de seguridad).
En realidad las motos de carreras usan exactamente esas medidas, y el estilo de pilotaje que usamos en
carretera cada vez se parece ms al de los pilotos de MotoGP, de forma que hemos ido pasando de esas
trazadas redondas clsicas a unas que sacrifican la velocidad de entrada retrasando el pice y
acelerando antes.
Tiralneas
Para estos recorridos nos fuimos a una carretera de curvas y en un tramo que controlamos de medio
kilmetro de longitud total, que tiene varias curvas solas cerradas y otras enlazadas, estuvimos haciendo
varias pasadas, y cuando el piloto sigui las lneas buenas no solo atraves el tramo con mayor
seguridad, lejos del carril contrario y con ms margen, es que adems pas notablemente ms rpido: dos
segundos de media ms rpido que cuando intentaba hacer trazadas clsicas con mayor velocidad de
entrada y pices menos atrasados, justo a media curva.
Adems de la eleccin de la trazada lgicamente segn el tipo de moto, su geometra de chasis, su peso
y, sobre todo, sus neumticos, definirn cmo se portar en curva. De nuestras pruebas de neumticos
sabemos muy bien cunto depende de ellos si una moto ser gil y nos dejar controlar con precisin y
facilidad su inclinacin, o si por el contrario ir sobre rales y nos obligar a aplicar una notable fuerza en
el manillar para dirigirla o cambiar su orientacin. Pequeos cambios en la geometra podrn ayudar a
compensar esos efectos, por ejemplo subiendo la parte trasera para ganar agilidad Lo veremos ms
adelante
Esa mirada
Si practicas sta trazada descubrirs otra ventaja fundamental de las trazadas modernas en las que
retrasamos mucho el pice, el momento de entrar: eso nos permite ganar mucha visibilidad sobre todo en
zonas estrechas en las que vas descubriendo la carretera (y lo que en ella hay circulando) a medida que
vas pasando curvas.
Es algo que puedes ver a diario sobre tu moto, incluso en las esquinas de tu ciudad: si entras cindote
enseguida al interior de la curva, pierdes la perspectiva de que gozaras si hubieras esperado en el
exterior del carril que ocupes, siguiendo lo que es efectivamente una trazada de vrtice atrasado.
Ya que estamos con las miradas, se es un tema muy importante en la conduccin porque normalmente
hacia donde miremos ser hacia donde vayamos, luego ser importante mirar adonde interesa ir. Pero
cuidado, porque tambin debemos saber qu pisamos con nuestras ruedas, y para eso hay que mirar de
vez en cuando el terreno que vamos a pisar inmediatamente, sobre todo en ciudad, zonas en obras o
carreteras secundarias de montaa, donde es muy fcil que encontremos trampas.
Una mirada lejana frecuente vendr bien para ordenar la trazada en nuestra cabeza de acuerdo a la
parte de la carretera que veamos, mientras unos vistazos rpidos por delante de la rueda anterior nos
permitirn evitar esas trampas de la carretera.
Acostmbrate a mirar hacia un pice atrasado al entrar en cada curva, aguantando la trazada por el
exterior de la curva hasta el ltimo momento: ganars en rapidez y seguridad. Si cuando estamos
pilotando a ritmo rpido nos equivocamos al estimar cul deba ser nuestra lnea o simplemente entramos
en una curva a demasiada velocidad, la mirada ser una herramienta necesaria para salir del problema: el
mirar hacia donde queremos ir nos ayudar a actuar sobre la moto para que as sea.
Atento: deberemos mirar hacia el pice, para pasar por la trazada correcta, y no a la cuneta, si no
queremos acabar all Volviendo al tema del entrenamiento , en los cursillos en circuito solemos indicar
el pice de cada curva con un cono, y eso educa la mirada para buscar esos puntos en la entrada de
cada curva, lo que a su vez permite desarrollar la capacidad de seguir una trazada correcta.
Intenta hacer eso mismo, sin conos claro, en tus carreteras y lugares favoritos, incluso los habituales: fijar
la mirada en el punto que te parece debe ser el pice de esa trazada, y vers cmo aumenta tu fluidez y
tambin ruedas ms seguro.
Fallos habituales en curvas

Hay algunas situaciones que muchos hemos vivido en nuestros inicios, y con suerte solo han
acabado en susto o salida de la carretera sin ms, pero que pueden acabar fcilmente en una cada
de mayores consecuencias.
Miedo a inclinar
El miedo a inclinar ms la moto en plena curva es uno de los primeros que hay que vencer porque, si no,
tarde o temprano nos encontraremos en una situacin en la que el radio de nuestra curva acabar en el
carril contrario (a derechas) o en el campo (a izquierdas).
El origen de ese miedo suele estar en la falta de prctica: quien tenga miedo a inclinar mucho tendr
grandes problemas en curvas de radio decreciente o en aquellas en que haya sobrevalorado sus
posibilidades y haya entrado demasiado deprisa.
La prctica es mejor conseguirla en cursillos en circuito, desde luego, donde se puede llegar a inclinar lo
que se quiera: todos los que han hecho un curso se han sorprendido en su primera vez al descubrir que
rozaban estriberas o rodillas.
Si te encuentras con una trazada que se abre o una curva que se cierra, y necesitas inclinar ms la moto
para girar con un radio menor, ante todo recuerda esto que ests leyendo y mantn la calma: la situacin
puede salvarse sabiendo qu hacer.
Debers forzar la moto a entrar ms en la curva a base de pequeos pero decididos impulsos en el
manillar, acariciando el freno trasero y sin tocar el delantero. Si no lo has podido practicar antes llegar un
momento en que tu cerebro se resistir a inclinar ms, ya que nuestro sistema de equilibrio no funciona
bien a ms de 20 grados sin entrenamiento.
Si es as, y la cosa se pone fea, entonces recuerda lo que vimos de los estilos de pilotaje: adopta una
postura ms conservadora, ms trail, con el cuerpo ms erguido pero tirando ms la moto para poder
cerrar la trayectoria.
Miedo a soltar frenos

Otra situacin bastante tpica es la siguiente: despus de una larga recta o de una aceleracin demasiado
eufrica, llegamos a la curva ms rpido de lo previsto, y a la hora de frenar nos quedamos bloqueados al
descubrir la curva, empezando a pasarnos de frenada porque superamos el punto ptimo de giro (pice)
sin haber soltado todava los frenos.
Llegar a esa situacin tambin puede deberse a factores externos, es decir, puede darse no slo porque
hemos llegado muy rpido, sino porque haya algo (mancha, grava, animal suelto) que nos obligue a
rectificar nuestra trayectoria y frenar tarde.
Mientras esto ocurre vemos que la moto no quiere entrar en la curva y sigue abriendo su trayectoria
como si hubiera unos rales en el asfalto que la obligaran a seguir recta. Qu est pasando?
Muy sencillo: es la tendencia que vimos tienen todas las motos a levantarse cuando frenamos
inclinados, debido al par de fuerzas que se genera entre la fuerza de frenado y la traccin del ancho
neumtico delantero, inclinado; con el riesgo aadido que si superamos la fuerza de frenado mxima,
sufriremos una cada.
Por supuesto, y como en el caso anterior, tambin influye la psicologa: si no tienes prctica tu cerebro no
est familiarizado con la velocidad y las desaceleraciones tan fuertes que son posibles con los frenos de
una moto, y conseguir ese entrenamiento es, de nuevo, solo posible con seguridad en un circuito y con
supervisin y ayuda (cursillo).
Evita las peores trazadas

Ya sabemos cmo entrar, pasar y salir de la curva y por donde hacerlo. Aprende a evitar las peores
trazadas y los errores ms comunes.
Hemos visto cmo frenar, entrar y salir de las curvas, y

hemos analizado cul es la trayectoria ptima para no
pasar apuros en la fase de paso por curva.
Pero aun cuando estemos pasando por una serie de

curvas siguiendo trayectorias perfectas, eso no
significa que no debamos aplicarnos en nuestra
conduccin, ni que sta sea menos exigente.
Por ejemplo, cuando tienes que cambiar de lado la

inclinacin de la moto rpidamente, no es algo que se
haga por s solo, ni con cambios de peso sobre las
estriberas, ni con movimientos de cadera, ni con presin de las piernas sobre el depsito: todo eso puede
ayudar, pero cuando de verdad la moto reaccionar rpido y saltar de un lado a otro, ser cuando
hagas fuerza sobre el manillar con decisin.
Y la telemetra permite comprobar esto perfectamente, pues con diferencia la fuerza de mayor magnitud
que interviene en esa situacin es precisamente la que ejercemos sobre el manillar, y por ejemplo en
nuestra Honda CBF600 y a 100 km/h hacer un cambio de lado entre curvas significaba ejercer nada
menos que 30 kg medidos de fuerza en el manillar.
Ah tienes una de las claves de la conduccin de una moto: la considerable fuerza que a veces hace falta
para que sta siga la trayectoria que nosotros queremos, y la precisin necesaria en la aplicacin de esa
fuerza, ni ms ni menos, y en el momento justo.
Ser capaz de hacerlo incluso cuando el entorno es hostil, en momentos de estrs ya sea voluntario
(porque estamos queriendo ir rpido) o involuntario (ante una situacin de riesgo), exige mucho
entrenamiento hasta que sea algo rutinario, casi inconsciente.
Los riesgos reales

Ya hemos comentado que una trazada incorrecta, o un fallo de pilotaje, nos pueden llevar fuera de nuestra
zona segura de circulacin. Hay que tener muy claro que debemos adaptar permanentemente nuestra
conduccin a la realidad que nos rodea y sus riesgos cuando vas en moto fuera de un circuito donde no
hay trfico de frente ni sorpresas y est todo bajo control.
En tramos de gran visibilidad y buena anchura de carriles es posible trazar un poco ms libremente segn
nos convenga, pero en zonas estrechas y de poca visibilidad la norma a seguir es evitar acercarse al carril
contrario.
Y ojo porque puede que lo hagas sin darte cuenta: en moto, en una curva a izquierdas, si tus ruedas estn
muy cerca de la lnea de separacin de los carriles, la moto y tu cuerpo estarn bien metidos en el carril
contrario al estar inclinado hacia ese lado.
Mal asunto: muchos motoristas no se dan cuenta de eso, pero estn invadiendo parcialmente el otro lado
de la calzada y si viene un coche u otra moto de frente el riesgo es evidente. Algunas noticias de
accidentes de fin de semana tienen pinta de haber sido as.
Por ltimo, en carreteras secundarias de curvas con poco trfico ser grande la tentacin de trazar
invadiendo espordicamente el carril contrario, pero es algo que debes evitar a toda costa porque ser
slo cuestin de tiempo que aparezca de repente un tractor o furgoneta de frente y entonces todo ser
demasiado estrecho
Si adems te acostumbras a ese recurso, cuando ests en una emergencia no tendrs otras salidas:
mejor practica siempre usando solo tu carril y no entero, sino dejando mrgenes de seguridad, y as
cuando la cosa se complique tendrs ventaja y para ti no ser ms que otra ancdota que contar.
En esta serie no slo te vamos a desmenuzar los cmos y porqus de la conduccin en moto para
conseguir ser ms rpido, sino sobre todo para que vayas ms seguro, y en todo eso adems de contar
con una buena tcnica o un entrenamiento en cursillos, cuenta tambin cierto estado de nimo.
Parte de nuestro trabajo es, en ocasiones, tener que salir varios das seguidos: hay das en que no ests
fino, vas de mala gana, atravesando el paisaje agarrotado encima de la moto; forzar la situacin para que
el grupo no te deje atrs puede acabar pasando factura y en esos casos es mejor buscar un ritmo con el
que ests cmodo y no dejar que nada te presione, ni t mismo ni el resto del grupo. Al final estos
bloqueos no suelen durar mucho y seguramente despus de la siguiente parada te encontrars mucho
ms en forma y suelto, como de costumbre.
Prevenir riesgos
Aunque te conozcas la carretera perfectamente, no hay forma de saber si en el instante en que salgas de
una de las curvas te estar esperando un coche o camin, ya est circulando correctamente (y
lentamente) por su carril, o est tambin ligeramente fuera de su trazada y por lo tanto ocupando parte de
tu carril.
Seguir la trazada tradicional, con trayectorias redondas de entradas y salidas aparentemente fluidas,
digamos ciclistas, tambin tiene aqu grandes desventajas: al entrar en la primera curva estaremos en
un punto ciego y no veremos el eventual coche que est detrs de la segunda curva, pero nuestra
trayectoria nos obligar como vimos anteriormente a acercarnos mucho al centro de la calzada y por lo
tanto a ese trfico en sentido contrario.
Aun si no llegamos a invadir su carril, estaremos cerca y nada nos garantiza que ellos no vayan a invadir
parcialmente el nuestro: no es una posicin cmoda ni segura. Adems siguiendo esas trayectorias la
salida de la ltima curva, a derechas, ser muy abierta y directa al carril contrario: como lo veremos venir
se nos acumular el trabajo y tendremos que frenar mucho antes de esa curva, cortando as la supuesta
fluidez de esas trazadas.
Veamos ahora qu ventajas nos aporta una trazada moderna, que en este caso llevaremos al extremo
atrasando an ms de lo normal la entrada en la primera curva: fjate dnde hemos puesto el primer cono
indicando el pice, casi al final de esa curva.
La frenada no ser esta vez tan profunda y, desde lo ms fuera posible de la recta justo anterior,
empezaremos el giro hacia ese punto tan atrasado ms cercano al lado opuesto e interior de la primera
curva. Primera ventaja: desde ah s podremos ver ms all en la carretera, si hay algn coche
escondido por los rboles o la montaa, y qu est haciendo.
Segunda ventaja: al haber entrado tan tarde estamos colocados para trazar la siguiente curva ms abierta
y podremos acelerar antes de frenar ligeramente y colocarnos para la ltima parte de esa ese. Todo
este trayecto pasar prcticamente por el centro de la calzada, alejados pues del otro carril y su eventual
trfico: fjate en el dibujo cmo la moto bien colocada est lejos del coche, y date cuenta lo cerca que
estara si pasara por la lnea discontinua.
El pice de esta segunda curva lo hemos desplazado, de nuevo, casi al final de la misma, y all
cambiaremos de lado la moto para afrontar el ltimo pice, tambin atrasado y que nos ofrecer la
posibilidad de salir acelerando con mucha antelacin respecto a la trayectoria incorrecta y, pese a ello, con
ms seguridad al estar menos alejados del lado derecho de nuestro carril.
Por cierto, no pierdas de vista que podra ser otra moto la que viene por el lado contrario, y tal vez ese
compaero no haya ledo esta leccin sobre trazadas y nos lo encontremos pasando por donde no
debera.
En este captulo hemos visto que, a media trazada, llega un punto en que vamos con la mxima inclinacin
y aun as a veces tenemos que inclinar todava ms si por ejemplo se cierra la curva inesperadamente
Cunto podemos llegar a inclinar? Dnde est el lmite de cada moto? Lo veremos en el prximo
captulo.
Cmo enlazar curvas

Al llegar a un tramo revirado de curvas enlazadas conviene planificar la trazada de forma que nos
permita anticiparnos siempre a la siguiente curva, y con buena visin.
Es una escena que te ser familiar, por tu propia

experiencia y tambin porque vimos situaciones
similares cuando estudiamos las trazadas: en las zonas
de curvas enlazadas, nuestras favoritas para disfrutar
de la conduccin de la moto en carretera, es donde
tambin es ms fcil tener problemas.
De una parte, el no elegir buenas trazadas y no contar

con buen ritmo nos llevar fcilmente tarde o temprano
al carril contrario. Por otra parte, el no dirigir miradas
con antelacin a las partes de la carretera por las que
pasaremos ms adelante puede hacer que nos
encontremos con alguna sorpresa cuando sea tarde para rectificar.
De entrada, ya antes de llegar al tramo de curvas conviene echar un primer vistazo a la zona que
tengamos visible, as ya empezaremos a saber cmo est el trfico por la zona, si enseguida nos
encontraremos una cola de coches tras un autobs, si baja un camin grande de frente...
Tambin la trazada para afrontar la primera de las curvas es importante. Como ya vimos, interesa entrar
algo tarde, abrindote para aprovechar bien tu carril antes, retrasando el pice (el interior de la curva)
pasados dos tercios de su permetro.
Si empiezas la curva demasiado pronto no podrs completarla entera por tu carril y necesitars abrirte al
final, entrando adems ya descolocado en la siguiente hacia el lado contrario. Justo al pasar por el pice
de ese primer giro debes estar ya mirando hacia el punto en el que debers empezar la segunda curva, y
ah, al cambiar de lado la inclinacin, aprovechar ese respiro para mirar ms adelante, nuevamente
anticipndote a la carretera para saber cmo est el trfico ms adelante.
Y as sucesivamente... Cuando llegues a una curva ms cerrada, seguramente no te quedar ms remedio
que sacrificar algo la trazada, mantenindote siempre (incluso en la entrada) por la derecha de tu carril,
para dejar todo el espacio posible a tu izquierda para que el eventual trfico de frente pueda invadirlo sin
riesgo para ti.
No deberan, pero la realidad es que si en ese momento pasa por all un autobs, furgoneta o camin, o un
coche en manos poco hbiles (la inmensa mayora por desgracia), ser mejor que uses tu propio margen
para mantenerlos lejos de ti.
En este tipo de carreteras es mejor no usar el estilo ms deportivo de pilotaje, descolgndote aunque no
lleves pasajero, porque seremos ms lentos si debemos rectificar una trayectoria rpidamente. Si todo
estuviera despejado y perfecto sera aceptable, pero es una carretera pblica y no puedes saber cmo
estar, si acaba de haber un accidente o hay un coche parado sacando fotos, etctera.
Mantente encima de la moto y usa el manillar para moverla, usando las piernas a cada lado como ayuda,
pero sin descolgarte totalmente, y estars cmodo adems de poder mover de lado a lado la moto ms
gilmente.
Algunas de estas zonas estn con frecuencia en grandes desniveles: recuerda que bajando hay que tener
ms cuidado que subiendo, porque el agarre ser muy inferior debido a la menor presin de las ruedas
sobre el asfalto.
Esto tiene una explicacin fsica sencilla: la componente perpendicular al suelo del peso, que es la que da
presin sobre el asfalto al neumtico, es menor que el peso sobre ella, mientras que cuesta arriba es
mayor. Los frenos llegarn a bloquear mucho antes las ruedas cuesta abajo que cuesta arriba, y el agarre
lateral tambin ser inferior bajando.
As tumba cada moto

Cul es el lmite de inclinacin de cada tipo de moto? Hemos hecho pruebas de inclinacin con
distintas motos y estos son los resultados.
En nuestra pista de pruebas trazamos un crculo de 46

metros de dimetro (una curva muy cerrada) y nos
ponemos a dar vueltas con cada moto, cada vez ms
rpido y ms inclinado, hasta llegar al lmite, que cada
moto marca a su manera: unas se ponen a deslizar de
delante, otras rozan en cuanto nos empeamos un
poco. A continuacin tienes un resumen de algunas de
las motos de varios tipos diferentes que hemos
probado en esas condiciones y tres ejemplos
concretos.
Yamaha YZF-R1 58km/h 53 grados inclinacin

Suzuki GSX-R 750 56km/h 52 grados inclinacin
KTM 990 Superduke * 55km/h 51 grados inclinacin
Triumph Speed Triple 55km/h 51 grados inclinacin
Suzuki GS 500 E * 55km/h 50 grados inclinacin
Buell Ulysses * 54km/h 50 grados inclinacin
KYM 640 LC4 Enduro 54km/h 46 grados inclinacin
BMW R 1100 S * 53km/h 49 grados inclinacin
BMW R 1200 GS * 51km/h 45 grados inclinacin
Yamaha FJR 1300 * 50km/h 46 grados inclinacin
Yamaha BT 1100 * 48km/h 43 grados inclinacin
Harley-Davidson VRSCA V-Rod * 46km/h 44 grados inclinacin
Honda Gold Wing * 45km/h 42 grados inclinacin
Suzuki VTX 1800 * 40km/h 38 grados inclinacin
NOTA: Las motos marcadas con asterisco llegaban al lmite fsico de inclinacin antes que al posible,
porque rozaban partes mecnicas fijas que hacan imposible seguir inclinando. Su lmite es pues de
capacidad de inclinacin.
Con una superdeportiva puedes llegar a hacer este giro realmente rpido, siempre de forma estable y
precisa, y acercndote de forma predecible al lmite. Primero rozarn suave e inofensivamente los estribos
(avisadores), insistiendo llegaremos a hacer deslizar la rueda delantera dejando unas visibles marcas
negras en el asfalto.
Con una moto ms pesada y baja perderemos casi un 20 por ciento de velocidad de paso y 10 grados de
inclinacin: ah est el problema, pues incluso con el obvio esfuerzo y empeo del piloto ya est rozando
todo y lo nico que queda por hacer es ser paciente y subir el volumen de la radio para no or los ruidos
de todo lo que arrastra
Con una trail, ms alta y de neumticos ms estrechos vemos algo quiz sorprendente: la velocidad de
paso por una curva tan cerrada es apenas ms baja que con una superdeportiva (casi igual), pero la trail
necesita una inclinacin bastante menor. En su caso, el lmite llega porque los neumticos de tacos
deslizan de forma limpia dejando en el asfalto marcas de ambas ruedas.
Cunto inclina cada moto

Comparamos tres motos diferentes, todas trazando un crculo de igual radio a la misma velocidad:
en teora deberan estar inclinadas igual por qu no es as?
La dinmica y la fsica no engaan, y si

las tres motos estn girando en crculos
del mismo dimetro y a la misma
velocidad, sus centros de gravedad
tendrn que tener una posicin relativa
idntica: es la inclinacin efectiva,
desde el punto de contacto ms interior
del neumtico al centro de gravedad.
La razn por la que interesa descolgarse

en la curva es que, al desplazar el centro
de gravedad hacia el interior de la curva,
desviaremos la inclinacin eficaz
acercndola a la inclinacin real de la
moto, y la diferencia ser menor, es decir,
la moto podr inclinar algo menos, lo cual como veremos es beneficioso tanto para el agarre como para el
lmite de inclinacin. La ganancia es del orden de dos a cinco grados, que puede no parecer mucho pero
en este caso es lo que marcaba la diferencia entre la moto ligera y la deportiva media.
La primera imagen es una moto de pequea cilindrada, con un neumtico trasero relativamente estrecho
(130 mm). El centro de gravedad (CG) est algo alto (650 mm) y el piloto supone una parte importante del
peso total, sobre una tercera parte.
La inclinacin efectiva es de 40,5 grados, y como el neumtico es estrecho el punto de contacto solo
est desplazado unos 55 milmetros de su centro. Por lo tanto, esta moto necesita inclinarse menos para
que coincida la lnea que une el centro del neumtico y el centro de gravedad, con la que une ese punto
del neumtico con el CG: unos 4,5 grados, lo que sumado a esos 40,5 efectivos resultan en una
inclinacin total de 45 grados.
La segunda, es una deportiva media, con un ancho neumtico trasero (180 mm) y un centro de gravedad
ms bajo, a 600 mm, porque el peso del piloto (alto) influye menos que en el caso anterior que el de la
moto (bajo).
Aqu el punto interior de contacto del neumtico puede estar ms desplazado del centro, casi 80 mm, as
que la lnea que une el centro del neumtico y el CG est ms separada de la que nos define la inclinacin
eficaz, en este caso 7 grados.
La moto tiene que inclinarse 47 grados, es decir, ms que la anterior. Un centro de gravedad ms alto
permite inclinar menos a la misma velocidad, lo que favorece la manejabilidad. S, las motos de carreras
tienen el CG ms alto.
El caso ms extremo es la ltima imagen, una custom, muy bajita y con un anchsimo neumtico trasero
(240 mm). El centro de gravedad est ahora a apenas 500 mm del suelo, debido a la construccin de la
moto (pesada y baja), y la gran anchura del neumtico desplaza mucho el punto de contacto interior de su
centro, de forma que las lneas tericas forman un ngulo muy superior al anterior, de ms de 12 grados,
obligando a adoptar una inclinacin terica de 53 grados.
Decimos terica porque, en estas motos, mucho antes de eso estarn rozando partes mecnicas que
impiden inclinar ms: sencillamente con esa moto no se puede pasar a esa velocidad por una curva de ese
radio.
Vivir de lado
La imagen por excelencia de una moto es inclinada en plena curva, cuanto ms mejor. Parece que
apurar los lmites de los neumticos, llevar los estribos rozados y las rodilleras gastadas, son
sntomas de ser un buen piloto Cunto puede inclinar una trail? De verdad es ms rpida
una deportiva?
En captulos anteriores hemos aprendido cmo

presionamos ligeramente el manillar hacia el lado
contrario al que queremos girar para, instantes
despus, estar girando hacia ese lado, y cmo
aprovechamos ese juego de fuerzas cuando tenemos
la moto inclinada para dirigirla hacia donde queremos
por una trazada previamente estudiada y elegida que
nos proporcionar mxima eficacia, es decir, buena
velocidad y mucha seguridad.
Y aqu est una de las claves, quizs la esencia, de
pilotar una moto: lo que ocurre mientras estamos con
ella inclinada pasando por una curva. Por qu nos
inclinamos? Todos lo sabemos, si no lo hiciramos la fuerza centrfuga nos sacara hacia fuera al trazar
una curva.
Piloto y moto se inclinan para mitigar esas fuerzas laterales, para convertirlas en fuerzas verticales que
solo nos presionarn sobre nuestro asiento y hundirn ligeramente nuestras suspensiones. Incluso quien
pasea tranquilamente con su custom siente todo esto en un tramo de curvas.
Inclinar en las curvas no slo nos hace ms rpidos, te transmite esa sensacin tan especial que mezcla
acrobacia, deportividad y temeridad... Y este vuelo es ms bajo cuanto mayor es la velocidad, al
contrario de lo que sientes en un coche, donde las fuerzas te agitan en tu asiento.
Cunto podemos inclinar?

Cada piloto y cada situacin son diferentes, pero podemos decir que manteniendo inclinaciones hasta 40
grados (recuerda que 45 grados es medio ngulo recto o 90 grados, que sera la moto vertical recta) en
una carretera limpia y seca, con una moto con un chasis en condiciones y unos neumticos correctamente
elegidos y mantenidos (esas presiones!), es suficiente para disfrutar al mximo de la conduccin
garantizando a la vez una buena reserva de seguridad.
En realidad para sentir todo eso que acabamos de describir no hace falta ir a velocidades estratosfricas,
al contrario, esa es otra ventaja de las motos, pues muy lejos de los lmites reales se puede disfrutar
perfectamente de la dinmica de las dos ruedas.
Nuestro cerebro est calibrado en un margen de unos 20 grados de inclinacin, a partir de ah la

sensacin ya no es de inclinacin sino de cada. Eso es, por ejemplo, lo que nos hace mantener la cabeza
casi erguida cuando estamos en una zona de curvas con mucha ms inclinacin, y an as es necesario
cierto entrenamiento como ya hemos visto para que, sobre todo en caso de riesgo inesperado, el cerebro
no nos juegue una mala pasada por simple desorientacin.
An quien est muy entrenado y suele rodar en circuito, si es consciente de que la prioridad es rodar
seguro, siempre se guarda un margen de seguridad, en torno al diez por ciento, para esos imprevistos.
Hemos destacado cunto puede inclinar cada tipo de moto y por qu algunas deben inclinar ms que otras
para pasar por la misma curva a la misma velocidad
Cuestin de agarre
Es evidente que cuanto mayor sea el agarre, ms
podremos inclinar y ms deprisa podremos pasar por
una curva. Veremos precisamente y en detalle dnde
estn los lmites del agarre de diferentes tipos de firme,
pero la relacin entre inclinacin y agarre no es lineal
sino geomtrica, es decir, que duplicar la velocidad de
paso cuesta mucho ms del doble de inclinacin.
La dinmica de una moto en movimiento es tan
compleja que a veces se habla de magia, pero
detrs de eso se esconden una serie de misterios
fsicos que merece la pena repasar con ms
tranquilidad.
Los motivos tcnicos por los que una moto es como es son tan interesantes como complejas eran las
interacciones de fuerzas a la hora de girar y que vimos en las entregas anteriores. Cuando llegamos a una
curva, decidimos qu trazada seguiremos y adaptamos nuestra velocidad de acuerdo a eso.
A partir de ah, mientras giramos, se genera la fuerza centrfuga, que es transversal al punto de contacto
del neumtico con el asfalto. Lo grande que pueda ser esa fuerza sin que el neumtico resbale hacia el
exterior de la curva por no ser capaz de digerirla, lo decide la adherencia que, como hemos comentado,
veremos en detalle en otros captulos.
Arrastrar los hierros

Luego est la distancia libre al suelo, algo que en muchas ocasiones es el autntico lmite de cada moto.
Mientras las modernas superdeportivas estn diseadas de forma que, incluso en circuito, lo nico que
roza el suelo son los avisadores de las estriberas plegables (que estn para eso), las motos ms tursticas
estn mucho ms limitadas.
Y de las motos custom mejor ni hablemos, ya que para una conduccin alegre estn muy penalizadas por
su escasa altura libre al suelo y, cuando los llevan, anchos neumticos traseros, una combinacin terrible
desde el punto de vista dinmico (aunque fantstica desde el punto de vista esttico).
Aunque pueda parecer lo contrario, un centro de gravedad bajo -caso de las custom- perjudica
notablemente la manejabilidad en movimiento (en parado lgicamente no), en la fase de entrada, es malo
para la velocidad de paso por curva y perjudica la adherencia al acelerar saliendo de ellas.
Al contrario, un centro de gravedad localizado demasiado alto, como pueda ocurrir en una gran trail por
ejemplo, perjudica la estabilidad en lnea recta y durante la frenada, adems de obviamente la
manejabilidad en parado.
Si la moto est diseada de forma que el caballete, los estribos o el mismo chasis, o el motor y el escape,
estn demasiado bajos o sobresalen, eso impedir que en conduccin rpida podamos inclinar ms
aunque los neumticos todava tengan una buena reserva de adherencia.
Las consecuencias de esto estn muy claras y no son buenas: si lo llegamos a necesitar, porque hemos
previsto mal nuestra trazada o porque debemos rectificarla para esquivar algo, no podremos cerrar ms el
radio de giro y estaremos en la situacin que vimos anteriormente, de trazada errnea que se abre. En
curvas a derechas, hacia el trfico en sentido contrario, y en curvas a izquierdas, hacia fuera de la
carretera o el temido guardarral.
Cmo influyen la posicin del centro de gravedad, la altura libre para inclinar y los neumticos, est bien
clara en la tabla comparativa que tienes en un recuadro entre varias motos que pasan por la misma curva,
desde una deportivsima R a una tranquila custom. Sin embargo, te aseguro que a pesar de las tremendas
diferencias en prestaciones durante el paso por curva que hay entre unas y otras, puedes disfrutar
igualmente del placer de pilotaje al inclinar con cualquiera de ellas.
Captulo 7. El crculo de Kamm

Cules son las fuerzas que actan sobre una rueda?
Kamm fue un ingeniero alemn dedicado al estudio del

automvil y sus componentes a principios del siglo
pasado, e ide su crculo como una representacin
simplificada de las fuerzas sobre una rueda.
Tenemos, por un lado, en sentido vertical, las fuerzas

longitudinales, es decir, aceleracin y frenada, y por
el otro lado, horizontalmente, las fueras laterales, es
decir, la fuerza centrfuga en las curvas.
La resultante de las dos fuerzas debe quedar en

todo momento dentro del crculo que nos da el
agarre disponible (menor en mojado que en seco) para que esa rueda no est perdiendo adherencia.
Dos ejemplos servirn para entender qu significa todo esto, que es algo intuitivo: si estamos usando
mucho agarre para acelerar o frenar, no podremos usarlo para el
paso por curva.
Si estamos usando hasta un 85 por ciento de la capacidad de

adherencia en aceleracin, solo podremos aprovechar un 50 por
ciento del agarre lateral antes de empezar a perder adherencia, por
acumulacin excesiva de fuerzas sobre el neumtico.
Usar un 50 por ciento de las fuerzas transversales equivale a llevar

una inclinacin de la moto de unos 35 grados, para que te hagas
una idea. Sobre suelo hmedo los lmites son muy inferiores, de
hecho ni siquiera podramos aprovechar el 50 por ciento de la
capacidad de aceleracin y eso sin contar con ningn margen para
fuerzas laterales.
Si nos encontramos en circuito, aprovecharemos mucho ms las fuerzas transversales al poder inclinar
ms libremente (sin riesgos y con buen asfalto). El ejemplo supone estar inclinado al lmite, 57 grados, y
eso significa que estamos al 99 por ciento de las fuerzas transversales admisibles antes de perder
adherencia.
Con esa inclinacin si pretendemos activar los frenos y superamos una fuerza mayor del 10 por ciento de
lo que sera posible en lnea recta, empezaremos a resbalar. En los tiempos de Kamm se supona que era
imposible superar la aceleracin de la gravedad (el famoso 1 g) tanto en aceleracin, frenada o
lateralmente: hoy da sabemos que eso s es posible, puntualmente, gracias a los compuestos de goma
actuales.
Por eso es posible, con un coeficiente de rozamiento terico de 10, superar los 45 grados de inclinacin
(la mitad de un ngulo recto, 90 grados, que supondra el equilibrio con la gravedad y es lo que se crea
antao que era el lmite).
En MotoGP hemos visto que se llega a ms de 60 grados de inclinacin Cul es la idea que debe
quedarnos de toda esta fsica del movimiento? Pues que la relacin entre fuerzas longitudinales
(capacidad de frenada o aceleracin) y transversales (fuerza centrfuga, velocidad en curva), no vara de
forma lineal.
Cuando una de las dos aumenta mucho, la otra debe permanecer muy baja si no queremos patinar. Como
deca antes, es algo muy intuitivo: si estamos acelerando o frenando mucho, no podremos estar a la vez
muy inclinados a una gran velocidad de paso por curva.
Qu es y cmo se genera el agarre?

Qu es exactamente el agarre que nos sujeta al asfalto?
Cuanta mayor sea la fuerza que queramos trasladar a

travs de la unin neumtico-asfalto, porque estemos
acelerando mucho o porque estemos pasando muy
rpido por una curva con gran inclinacin,
necesitaremos un asfalto con poros ms profundos y
un neumtico con goma ms blanda y deformable, que
se clave en esos poros y nos ofrezca mximo
agarre.
Los compuestos de goma modernos se disean de

forma que ofrezcan una buena capacidad de
deformacin a bajas temperaturas: si, por el contrario,
la goma se volviera dura y rgida en fro, el neumtico no podra sufrir esas pequeas deformaciones
microscpicas, no se agarrara a las pequeas muescas y poros del asfalto y tendramos adherencia baja.
Sin embargo, hay un estado en el que conseguimos todava ms agarre: cuando existe un pequeo
deslizamiento mientras se rueda, una especie de microderrapaje sobre la rugosidad del asfalto.
La goma se deforma bajo el peso de moto y piloto y por el efecto de las fuerzas longitudinales y
transversales, volviendo a su forma original con dificultades: va, pero no vuelve del todo.
A esto se le llama histresis del neumtico, porque es un ciclo con prdidas progresivas, y con un
ejemplo sencillo entenders qu queremos decir: cuando clavas la ua en un neumtico deportivo caliente
ves como queda la marca durante un tiempo all.
Rodando lo que ocurre es que el neumtico calca la forma del asfalto por el que rueda, adaptndose a
su rugosidad y mejorando la adherencia.
Las llamadas microrrugosidades pueden tener un tamao de entre 0,001 y 0,1 milmetros y mejoran
la adherencia en mojado, mientras que las macrorrugosidades estn entre 0,1 y 10 milmetros, y son
determinantes especialmente con el asfalto en seco. Ah es donde muerde el neumtico.
A temperaturas demasiado bajas el neumtico fro se encuentra en estado vtreo y es demasiado duro
como para copiar la superficie. Cuando sube la temperatura el neumtico se calienta, recupera su
comportamiento elstico y vuelve a amoldarse a la carretera.
El punto de apoyo del neumtico, la huella, es la nica zona de contacto de la moto con la carretera.
El agarre lateral se genera en unos 38 cm de superficie y adems hay que tener en cuenta que solo una
pequea parte de esta superficie est con contacto directo con el suelo en cada instante.
Superar el lmite
Ya hemos hablado de por qu inclinamos en las curvas y hasta dnde se puede llegar. Qu pasa
cuando vamos ms all del lmite?
Muchos son los que tantean el lmite cuando estn
divirtindose en zonas de curvas sacando ligeramente
la punta del pie de la estribera.
La verdad es que el rozamiento de la punta de la bota

con el asfalto no es una medida muy precisa que
digamos de dnde est el lmite, pero no es tan mala
idea para saber a qu ritmo estamos rodando respecto
de lo que puede dar de s esa moto: luego llegar a
rozar la estribera, que para eso lleva avisadores
atornillados, y ms tarde, sobre todo si estamos en
circuito, ser nuestra rodilla la que est apoyada
ligeramente en el mismo asfalto que nos sostiene.
Todo eso est muy bien, pero en circuito: en carretera debes olvidarte porque los lmites estn mucho ms
cerca, son adems variables de un da a otro e incluso de una hora a otra, y hasta en un tramo de buena
visibilidad y trfico mnimo no ser una buena seal a largo plazo que tu rodilla est rozando el asfalto.
Toda la rueda
Existe la creencia generalizada de que un buen indicador del margen que le queda a alguien se
comprueba viendo si est aprovechando todo el neumtico, es decir, cunta parte del mismo queda en
los bordes exteriores todava brillante.
Bueno, esto no es exactamente as y la culpa es de los propios fabricantes de neumticos ya que eligen
los perfiles de sus productos, especialmente en el neumtico delantero, de forma que la mxima curvatura
llegue muy tarde en la inclinacin.
Por eso en un asfalto adherente, de circuito por ejemplo, ese neumtico mantendr todava suficiente
superficie de reserva. En un asfalto de carretera, en el que segn su estado podremos estar hablando de
un ndice de rozamiento de entre 08 y 10, frente a 12 del de circuito, las cosas son ya bastante diferentes
del circuito, trfico y otros riesgos (guardarrales) aparte, y no llegas al final del neumtico. Pero a veces s
lo agotas: en nuestras pruebas en la pista circular, o en el eslalon entre conos, cuando adems de un
buen asfalto la manejabilidad y el comportamiento en curva los controlas al mximo y con tiempo y con
velocidad moderada (aunque hace falta mucha experiencia para conseguir mantener una velocidad
constante en esas circunstancias).
As, cuanto menores son las fuerzas longitudinales o de traccin (sin golpes de gas ni toques de freno, a
velocidad mantenida) ms adherencia lateral tienes a tu disposicin para inclinar al mximo posible,
apurando la goma hasta su mismo borde si la moto te lo permite.
Al suelo
Para algunos, las emociones de montar en moto solo
se disfrutan a tope: sueas con competir aunque
sea a nivel de aficionado y solo cuando ests muy
cerca de los lmites ests disfrutando realmente de tu
moto.
Pero hay que estar bien entrenado para poder estar

tan al lmite con relativa constancia, paseando por el
filo de la navaja sin cortarse Si crees que sacarle el
brillo del todo a tus neumticos consiste solo en darle
al mango ests muy equivocado, y ms cerca del
suelo de lo que te imaginas.
Qu ocurre si nos pasamos del lmite? Bsicamente hay dos tipos de cadas, en funcin de si la que
pierde adherencia en primer lugar es la rueda delantera o la trasera. Si forzamos mucho la entrada a la
curva, aguantamos los frenos ms de lo que es capaz de soportar el neumtico delantero mientras
inclinamos, o si directamente inclinamos ms de lo posible despus de haber soltado los frenos y en el
paso por curva, la rueda delantera ser la primera en perder adherencia.
La moto empezar entonces a subvirar (abrir la trayectoria al deslizar de delante) y el centro de gravedad
se desplazar hacia el interior de la curva, de radio creciente, hasta que la moto directamente se caiga.
La nica forma de superar con xito algo as es conseguir equilibrar el conjunto cuando todava no te has
desplazado mucho del punto de equilibrio: al apreciar que la rueda delantera empieza a deslizar, mover el
tronco para levantarla, quizs apoyando la rodilla en el suelo, y sobre todo girando la moto hacia el interior
de la curva para que se levante. S: la cada de rueda delantera, ese subviraje ya en prdida, se
arregla... Girando ms. Es algo que a veces vemos intentar a los pilotos de MotoGP cuando se pasan
Y algunas veces, pocas, consiguen salvar.
Cuando es la rueda trasera la que nos tira la cosa es muy diferente. El sobreviraje, que la moto est
deslizando de detrs, se compensa con contra manillar (girando hacia el lado contrario al que estbamos
yendo). Algo as puede ocurrir incluso en el proceso de entrada, porque el agarre sea menor de lo previsto,
nos pasemos con el freno trasero o hayamos reducido mucho y nuestro motor tenga una gran retencin o
freno motor.
Eso no es muy difcil de corregir: un simple bloqueo intencionado de freno trasero nos puede ensear a
hacerlo. Pero puede ocurrir algo imprevisto en esa situacin, o cuando estamos acelerando y la rueda est
derrapando ligeramente: que el neumtico trasero recupere la adherencia de golpe.
El origen de esta situacin complicada y violenta tambin tendr que ver con la suspensin trasera, cuyo
muelle comprimido y cargado puede extenderse repentinamente, sobre todo si el hidrulico del
amortiguador est en malas condiciones o tarado demasiado blando.
El resultado ya lo conoces, le llamamos salir por orejas ya que la reaccin violenta de la suspensin
har volar a moto y piloto por lo aires, y eso suele acabar con una clavcula rota...
Leer el asfalto
Ya sabemos que el asfalto negro, oscuro, drenante del agua, ofrece muy buen agarre, y que si llegamos a
una zona y lo vemos ms clarito y pulido, tenemos que bajar el ritmo y estar atentos.
Los firmes de cemento, que necesitan piedras redondeadas (las afiladas no cuajan en el cemento y se
quedaran sueltas) y que se acaban arandolos para que evacen el agua de lluvia, son traicioneros
tambin. Leer el asfalto es importante, como lo es conocer su evolucin: has observado que la misma
carretera agarre mejor en primavera que en otoo?
Las heladas del invierno rompen el firme dejndolo ms dentado, y el mayor trfico en verano pule esas
microrrugosidades. Mucho cuidado cuando llega el otoo y sus primeras lluvias, antes de que el asfalto se
limpie, eso se junta con ese pulido provocando un agarre muy inferior al acostumbrado durante la
primavera o verano en ese tramo.
Captulo 8. La deceleracin ptima

Vamos a ver gracias a la telemetra cunto se carga realmente el neumtico delantero en una
frenada normal y en una al lmite, y cmo cambian otros parmetros en esos instantes.
Por nuestra experiencia en moto sabemos que la rueda

delantera soporta la mayor parte de la carga al frenar, o
que si frenamos mucho la rueda trasera llegar a
despegar del suelo, pero no conocemos quizs bien los
porqus de esto, o no los podemos cuantificar.
Al frenar al lmite la suspensin delantera queda

prcticamente del todo hundida, soporta casi diez
veces ms peso que la trasera y el ngulo de direccin
de la moto se cierra casi cinco grados, ms de lo que
vimos que variaba cuando llevamos pasajero, y en
sentido contrario, es decir, ms gil bajo frenada, lo
que nos da mejor tacto de qu hace la rueda delantera aunque tambin hace ms violentas sus
reacciones. El avance tambin se reduce muy notablemente debido a la compresin de la suspensin,
haciendo la moto todava ms gil (e inestable).
Frenada suave
Medimos una deceleracin media de 5 m/s2 o medio g, es decir, la mitad de lo mximo posible. El
freno trasero ayudar en la frenada porque soporta parte de carga (un tercio) y la rueda delantera est
lejos del lmite de bloqueo. Si analizamos las fuerzas en juego, vemos que en rojo tenemos la resultante
de la accin de la masa desplazada por la frenada (verde) y el peso por pura gravedad (amarillo): si
prolongamos la lnea de accin de esta resultante, vemos que corta el suelo muy por detrs del punto de
contacto de la rueda delantera, con lo que no existe riesgo de que la parte trasera se levante. Ejercemos
casi la misma fuerza con la mano sobre la maneta derecha y con el pie sobre el pedal.
Frenada al lmite
La desaceleracin conseguida iguala la fuerza de la gravedad, es decir un g o 9, 8 m/s2, y por lo tanto
la composicin de las fuerzas en juego da una resultante cuya lnea de accin est prcticamente en el
punto de contacto de la rueda delantera con el asfalto.
La rueda delantera est muy cerca de su bloqueo y tiene casi toda la carga de la moto presionndola
contra el asfalto (95% peso) mientras que la rueda trasera est casi totalmente descargada (slo 5%). En
la prctica la rueda trasera estar bloquendose por momentos mientras la delantera chirriar al lmite del
bloqueo. En este caso la fuerza sobre la maneta es del orden de cuatro veces ms alta que en el pie.
Frenada muy fuerte
Es posible frenar ms all del lmite de la aceleracin de la gravedad: con asfalto de gran agarre la
fuerza de frenado puede ser mayor que la del peso, de forma que la resultante de ambas fuerzas tenga
una lnea (roja) de aplicacin cuyo punto de corte en el suelo est por delante del de contacto de la rueda
delantera y, debido a eso, un par de fuerzas levantar la rueda trasera de la moto dejando toda la carga
sobre la rueda delantera.
Si la moto tiene el centro de gravedad alto esto ser ms fcil que ocurra, mientras que en motos con
centro de gravedad bajo la aplicacin de ms presin en la maneta de freno slo acabara provocando el
bloqueo de la rueda delantera, no el vuelco.
Frenadas de "pnico" frente a la ptima

Hemos organizado un simulacro controlado de frenada de pnico para comparar cmo
reaccionamos en esa situacin y cunto mejor podra ser nuestra frenada.
En nuestro circuito de pruebas preparamos un simulacro para someternos a

la prueba de la frenada de pnico ante una emergencia imprevista, con una
Honda CBF 1000 (sin sistema C-ABS) usada para estas pruebas de frenada.
Llegando con la moto a 100 km/h, unos conos marcan el inicio de una zona de
adherencia variable creada echando gravilla sobre el asfalto: all se llega
frenando, hay que soltar el freno para evitar bloquear la rueda, y una vez
superada esa zona volveremos a frenar a tope. Veamos qu nos dice la
telemetra...
Frenada ptima progresiva

La presin en el circuito de frenado aumenta de forma suave a la vez que la
horquilla se va hundiendo, y mientras tanto la rueda delantera se mantiene
firmemente pegada al suelo gracias al aumento de carga sobre ella que provoca
el reparto de pesos durante la frenada. La presin de frenada aumenta hasta el mximo posible y se
mantiene ah.
Con la horquilla ya totalmente comprimida, empieza a aparecer un ligero rebote del neumtico delantero
bajo presin. Eso provoca algunas prdidas de adherencia pero an as aguantamos la presin en los
frenos y eso mantiene la desaceleracin casi constante. Conseguir una frenada as exige prctica para
llegar a conocer ese lmite del neumtico delantero, y ganar la confianza para no disminuir la fuerza en la
maneta, sujetando el manillar con fuerza para prevenir las posibles reacciones de esas pequeas prdidas
de adherencia. En caso de necesidad, percibiremos el lmite claramente.
Frenada brusca
Al llegar a la zona de frenada, o cuando aparece un obstculo imprevisto, el piloto aplica una fuerza de
frenado muy grande y repentina, brusca. La presin en el circuito de frenado aumenta mucho ms rpido
de lo que se hunde la horquilla y de lo que aumenta la carga real sobre el tren delantero, de forma que la
rueda delantera, con la misma adherencia que tena andando normalmente pero sujeta a una fuerte fuerza
de frenada, amenaza con bloquearse y est trabajando con un deslizamiento de hasta el 50 por ciento.
Al darse cuenta de esto, el piloto suelta los frenos para evitar la cada, y vuelve a apretar la maneta con
fuerza, repitiendo el proceso varias veces. Es evidente que la distancia de frenada se alarga notablemente,
y adems de forma insegura con la permanente amenaza de bloqueos inesperados y, preocupados por el
freno, sin poder sujetar tan bien el manillar.
Hacer tope
Aunque estemos frenando fuerte y pisemos un bache la suspensin delantera nunca hace tope, es
decir, no llega a comprimirse tanto que haya un choque mecnico: un sistema hidrulico interno evita
ese contacto, incluso en horquillas sencillas, con un tope que acta entre 10 y 15 mm antes.
Es un tope duro pero menos de lo que sera lo otro, que podra causar roturas. Pero si la horquilla es
blanda, al frenar fuerte y acercarnos a esa zona el neumtico delantero tender a bloquearse por el efecto
de este tope.
Echar el freno
Los frenos son el componente de mayor potencia de cualquier moto: da igual los caballos que
tenga tu motor, siempre tardas menos en frenar que en acelerar. Saber manejar esta potencia es
vital porque a veces puede volverse contra nosotros...
Has ledo bien y seguramente nunca habas cado

en eso, pero as es: hasta la ms rpida, potente y
ligera superdeportiva, incluso una MotoGP de carreras
con sus ms de 200 CV y apenas 150 kilos, tiene
mucha mayor potencia de frenada que de aceleracin.
Las cifras no engaan: tarda mucho menos tiempo y

recorre muchos menos metros al frenar desde 200
km/h (por ejemplo) a cero, que en acelerar desde
cero a 200 km/h. Pero, del mismo modo que si t
pruebas a acelerar desde cero a 200 no lo conseguirs
tan rpido como uno de nuestros especialistas en
aceleraciones, tampoco seras capaz de igualar las frenadas de Valentino Rossi o Jorge Lorenzo. Ni
nuestros pilotos de pruebas, cuyas grficas de aceleracin demuestran cunto dominan el arte de
conseguir salidas perfectas, repitindolas cuantas veces haga falta.
Y si crees que sabes acelerar pinsalo dos veces, porque para cuando ests buscando segunda despus
de estirar la primera ya te habrn sacado el puado de metros ms importante, el que se consigue cuando
sueltas el embrague consiguiendo ese equilibrio perfecto entre deslizamiento de ste, de la rueda trasera y
levantamiento de la rueda delantera.
Cmo se consigue eso? Solo hay una forma: prctica. Hacerlo una, y otra, y otra, y otra... y las veces que
hagan falta (no lo hagas con tu moto si no quieres cambiarle el embrague muy pronto). Pues, por una vez,
vamos a empezar este captulo de nuestro especial Tcnicas de Conduccin por el final: en entregas
anteriores hemos visto y analizado las tcnicas de pilotaje, trazada, lmites de inclinacin... incluso cmo
adaptarnos a las circunstancias de llevar pasajero o salir en grupo.
En cada caso y tras el anlisis de la situacin, con la ayuda de la telemetra y nuestras mediciones en
muchos casos, hemos repasado la teora que ayuda a explicar lo que medimos, para por fin ver qu
consejos pueden serte de utilidad para mejorar tu conduccin, que sea ms eficaz, segura y, si as lo
quieres, rpida.
Dejemos que vaya por delante el consejo ms importante. Es ste: Nunca sabrs cunto frena tu moto si
no lo pruebas antes y lo repites con frecuencia. As es: da igual que tu pilotaje sea tranquilo para salir de
paseo, o muy deportivo para picarte con tu sombra, debes saber cunto eres capaz de frenar. Mira, puedo
entender que no quieras saber cunto acelera tu moto en cada marcha estirando el motor hasta el corte
del encendido porque ya lo medimos nosotros y no quieres castigar tu propia moto (o tu carn), o que
tampoco tengas mucho inters en saber a qu escandalosa velocidad es capaz de propulsarte en la
marcha ms larga con el gas a fondo el suficiente tiempo (y con la carretera despejada) entre otras cosas
porque tienes mucho aprecio a tu cartera tambin.
Pero no hay excusa para no probar, y hacerlo adems con cierta frecuencia, la potencia de frenada de tu
moto.
Y no estamos hablando (solo) de aprovechar los cursos de conduccin en circuito. sa es una excelente
oportunidad, pero para probar la capacidad de frenar con la moto inclinada, y tu capacidad para cambiarla
de lado rpidamente en mitad de una frenada.
No, hablo de probarlo en situaciones cotidianas: con el sistema todava fro en los primeros metros de tu
recorrido, a mitad de camino tras un buen trecho de va rpida sin haberlos tocado (fros), cuando un tramo
de buen asfalto te permita hacerlo realmente a fondo, cuando por el contrario el asfalto tenga pinta de
patinar a ver cunto... Ocasiones, como vers, no faltan precisamente.
Y todo esto para qu? Pues es bastante evidente: para desarrollar un aprendizaje, para ser capaz de
detectar cmo reacciona el sistema de frenos de tu moto, de forma que cuando lo necesites, no tengas ni
que pensarlo para usarlo tan a fondo y eficazmente como te sea posible.
En ese instante no habr tiempo de sobra, cada fraccin de segundo ser vital y te servir para contar otra
ancdota ms de tu conduccin, en lugar de tener un problema. El coche que se atraviesa, la furgoneta
que sale del aparcamiento sin mirar, el camin que ocupa tu carril...
Todos parecen practicar sus acciones irresponsables porque las repiten una y otra vez: practica t lo
necesario para evitarlo. Incluso los pilotos, en competicin, muchas veces no llegan realmente al lmite de
sus equipos de frenada, y lo podemos ver cuando a veces creen que no van a entrar en la curva y acaban
parando dentro del asfalto sin salirse: si han podido parar (o casi) ah, es que podan frenar ms antes.
Delante, detras
Es evidente que, cuando frenamos, existe una
transferencia de masas hacia delante, igual que al
acelerar sta es hacia atrs. Pero... cunto? Qu
presin soporta la rueda delantera? Qu fuerza
aplicamos sobre la maneta? Sirve de algo el freno
trasero en una deportiva?
De entrada hay que tener claro que el freno delantero

es nuestro amigo y, sin l, las frenadas se alargan
demasiado. Pirdele el miedo, si es que lo tienes
porque es algo relativamente comn: la CBF 1000 que
hemos usado para medirlo recorre exactamente el
doble! de metros frenando con el pedal que si lo hacemos slo con la maneta. Eso s da miedo, no?
En el otro lado, tienes una superdeportiva y crees que el freno trasero es slo para cobardes o novatos?
Pinsalo dos veces: ningn piloto de Gran Premio saldra a pista sin freno trasero, y mucho menos en
agua o con asfalto de poco agarre. Y, con la CBF 1000 de pruebas mejoramos en casi un 20 por ciento las
distancias de frenada cuando el freno trasero ayudaba al delantero.
Adems est su utilidad para timonear en curvas ayudndonos a seguir la trazada correcta o a
rectificarla, o para detectar el lmite de agarre al llegar a una zona de asfalto hmedo o sucio (provocando
breves bloqueos). Parece que el pedal s sirve para algo despus de todo...
Algo que te ayudar a entender qu ocurre al frenar y con ello mejorar en tus frenadas es analizar,
imaginar, lo que pasa digamos a cmara lenta: al accionar la maneta, la presin hidrulica se transmite
casi instantneamente a la pinza de freno y sus pistones mueven las pastillas hacia el disco, mordiendo su
superficie y empezando a convertir en calor la energa cintica de la moto.
Cuando esto ocurre la moto empieza a desacelerar y una fuerza hacia delante se aplica a su centro de
gravedad que, como est ms alto que el suelo, provoca un desplazamiento de los pesos eficaces hacia la
rueda delantera. La suspensin delantera recibe ms carga y la transmite a la rueda, que se comprime
ms contra el suelo.
Todo esto ltimo no es instantneo como s lo era la transmisin de presin de la maneta a las pastillas.
Por lo tanto, si aplicaras presin sobre la maneta de golpe, enviaras una fuerza muy grande de frenado
sobre una rueda delantera que todava no tiene mucho peso y, seguramente, provocaras su bloqueo
inmediato.
Leccin primera en tus prcticas de frenado: jams, ni ante una emergencia, tires de la maneta
violentamente porque bloquears la rueda delantera. Debes hacer lo que se llama frenada en dos
tiempos: aplicar una primera presin suave para, cuando notes las suspensin comprimindose sobre la
rueda delantera y sta bien apretada contra el suelo, entonces s iniciar la presin fuerte de frenada para
llevar ese neumtico al lmite de su agarre hasta pararte lo antes posible.
Mrate nuestro dibujo de la huella delantera comparada en marcha normal y bajo una fuerte frenada...
no es mejor contar con casi tres veces ms de neumtico en contacto con el suelo para frenar? Cuanto
menos peso lleve tu moto sobre el tren delantero, ms importante es tener clara la necesidad de esta
frenada en dos tiempos (pilotos de scooter y custom tomad nota al usar la maneta derecha), algo que
cuando hayas practicado mnimamente hars de forma inconsciente y que es cuestin de una fraccin de
segundo.
Segunda fase
Cuando el neumtico est apoyado, entonces puedes llevar la presin hasta donde tu moto te permita:
como hemos comprobado y la lgica parece indicar, no tiene nada que ver lo que te permite y la reaccin
de una larga y baja custom que la de una corta y relativamente alta deportiva.
En la moto larga y baja, ser bastante fcil provocar un bloqueo de rueda delantera porque no hay tanta
transferencia de pesos hacia delante. En la deportiva, en cambio, podremos frenar tan fuerte que
tendremos que tener cuidado porque la rueda trasera se levantar del suelo y podramos volcar.
El freno trasero es una gran ayuda: para empezar, en el primer tiempo de la frenada ayudar a
desplazar peso hacia la rueda delantera sin ningn riesgo de bloquear sta. Y luego, ya en faena,
cuando estemos intentando pararnos con todas nuestras fuerzas, tener otro trozo de goma sufriendo
pequeos bloqueos y araando el asfalto ser una buena ayuda para detenernos antes.
Tampoco pierdas de vista que en la mayora de motos el freno trasero lleva un tirante de reaccin que
hunde ligeramente la parte trasera de la moto al accionarlo: sa es una ventaja que puedes aprovechar en
tu favor cuando frenas. Al bajar ligeramente el centro de gravedad permitir frenar todava ms fuerte con
el delantero estando ms lejos del riesgo de vuelco.
Las mejores frenadas consisten en una combinacin de ambos mandos, y algunas motos disponen de un
sistema automtico integral que imita este efecto. Del recuadro donde tienes las grficas de frenada de
la naked y la custom, slo con unos de los dos frenos, y con ambos combinados, debes quedarte con una
cosa: que ambas frenan casi lo mismo, s, detenindose desde 100 km/h en unos 40 metros, y eso que la
diferencia de equipos de freno, o peso, es notable.
Pero no lo es la huella, la pisada, de sus neumticos, ni lo es apenas entre casi todas las motos del
mercado: con cualquiera de ellas un piloto experto, o alguien que ha dedicado suficiente tiempo a probar
cmo y cunto frena su moto, ser capaz de detenerse a tiempo antes una emergencia o riesgo
imprevisto.
Mejora tu frenada Gratis!

Si el sistema de frenos de tu moto est muy bien diseado, pero mal puesto a punto, no frenars ni
de lejos como se supone que podras.
En una frenada fuerte se ponen en juego fuerzas

notables, que son a la vez violentas, pero deben ser
tambin dosificadas con suma delicadeza a travs de
nuestras manos y pies. La maneta desarrolla mucho
rozamiento debido a la desmultiplicacin de fuerzas
sobre su eje, y si no est bien lubricada su movimiento
no ser suave, y eso se traducir en una frenada
imprecisa, y adems no volver bien al soltarla. Es tan
fcil como aplicar algo de grasa (mejor con base de
cobre) a las superficies en contacto y al perno o eje.
Accionars la maneta de freno de la forma ms

cmoda y eficaz posible si est en lnea con tu antebrazo y los dedos extendidos de tu mano, en posicin
de pilotaje sobre la moto (abajo). Para regular su altura debes soltar o desmontar su anclaje. Asegura el
apriete, un anclaje mal montado podra ser muy inseguro.
Te gusta la maneta cerca o lejos del manillar? Para

pilotar con eficacia hay que estar a gusto, y la mayora
de motos permiten este reglaje, que realmente es muy
personal. Conviene probar un par de puntos para estar
seguros de que cmo lo dejamos es realmente como
mejor nos sentimos al frenar.
Como consejo, lo cierto es que una maneta cercana al

puo que puedas accionar con todos los dedos te
ofrecer ms sensaciones y seguridad. Sin embargo la
mayora de deportivas actuales tienen un mordiente tan
alto con poca fuerza que con dos dedos es ms que
suficiente para conseguir fuertes frenadas: en ese caso conviene separar la maneta del manillar porque si
no podemos pellizcar los otros dedos y quedarnos sin recorrido til.
Tambin el pedal de freno debe estar bien colocado, a nuestra medida. Si est demasiado alto o bajo no
podremos dosificar bien la frenada detrs y, en caso de necesidad, ser fcil bloquear esa rueda y que en
lugar de ayudar en la frenada, sea otro problema del que estar pendiente y que nos desestabilice.
El lquido de frenos absorbe mucho la humedad

ambiental y se degrada con el tiempo: puedes
descubrir que el tuyo est mal cuando ms lo
necesites, al calentarlo bajando un puerto. Cmbialo
cada dos aos por seguridad.
Los latiguillos originales de goma de muchas motos no

solo nos quitan precisin y potencia de la frenada, sino
que al envejecer mostrarn su debilidad tambin ante
un uso intensivo (calentamiento). Unos inextensibles
son eternos.
La entrada o formacin de burbujas en el sistema resultar en un tacto esponjoso que ir a peor en

caliente. Un buen sangrado del sistema curar ese mal, y puedes hacerlo preventivamente para que no te
sorprenda.
Componentes del sistema de frenos

Si queremos analizar, y llegar a mejorar, nuestros frenos, debemos distinguir entre las tres partes:
dnde convertimos nuestra fuerza mecnica en presin (bomba), por dnde se transmite la presin
(latiguillos) y dnde la presin se convierte en potencia de frenado (pinzas).
Bomba
Vamos a intentar explicar las diferencias entre una bomba de freno tradicional y una bomba de freno
radial.
Supongamos que aplicas una fuerza (dedos) de 100N (unos 10 kilos) en la maneta a 150 mm del eje de
sta: por las posiciones relativas de los ejes de la propia maneta y del pistn de la bomba, las relaciones
entre palancas muestran que, al estar ms alejado el centro de accin en una bomba tradicional, la
relacin de palanca de sta es menor, concretamente y segn puedes ver en el dibujo, pasamos de una
relacin 1:7,5 en la radial (20 respecto de 150 mm) a una de 1:6 (25 respecto de 150 mm).
Es decir, en palabras ms claras: con la bomba radial trasladamos ms fuerza al pistn a igualdad de
fuerza en la maneta. Dicho de otro modo, al mover la maneta los mismos milmetros de recorrido, el pistn
de la radial se mueve menos ejerciendo la misma fuerza.
Pero los pistones de diferentes bombas tienen diferentes dimetros. En qu influencia esto a nuestra
frenada del ejemplo? Pues en que de la bomba sale la misma presin en ambos casos, ya que el pistn de
la bomba tradicional es menor y, aunque recibe menos fuerza (o se desplaza ms, como quieras verlo, al
tener menos palanca), una cosa compensa la otra.
A la salida de ambas bombas tendremos en este ejemplo 30 bares, con pistones de 18 mm en la radial (lo
que equivale a una superficie de pistn de 2,5 centmetros cuadrados) y de 16 mm en la tradicional (que
son 2 cm cuadrados).
El piloto controla los frenos por la transmisin de fuerzas de los sistemas mecnico e hidrulico. Una
bomba convencional tiene una menor desmultiplicacin mecnica en la maneta (1:6) que la radial (1:75),
que se compensa con el diferente dimetro de pistones para dar la misma presin de frenado para la
misma fuerza en la maneta.
Lo que s vara notablemente es el tacto y la dosificabilidad, ya que la radial necesita mucho menos
movimiento de la maneta, es ms directa. Ahora te preguntars dnde est la ventaja de la radial si la
presin de salida (que marcar la potencia de frenado) es la misma para la misma fuerza sobre la maneta.
Muy fcil: porque con la radial conseguiremos esta presin con menor recorrido de la maneta, y eso nos
dar un tacto mucho ms directo, dosificable y controlable de la frenada. Cuando pruebas una lo
entiendes... y no quieres saber nada de las bombas tradicionales.
Ahora ya lo sabes: con una bomba radial consigues la misma potencia de frenado con menos movimiento
de la maneta y ese tacto ms directo permite controlar mejor tu frenada o, llegado el caso, disponer de una
potencia muy superior (no te quedas sin recorrido de maneta).
Latiguillos
Las conducciones que llevan la presin de frenado que
hemos mandado desde la bomba no deben tener
prdidas (de presin, si las hubiera de lquido sera
todava mucho ms grave).
Si no es as, la frenada tendr un tacto poco preciso y

esponjoso: es lo que ocurre con los latiguillos de goma,
sobre todo si han envejecido.
El problema ser todava ms grave si el lquido de

frenos est viejo, o si ha entrado aire en el sistema: las
burbujas de aire o vapor, an muy pequeas,
introducen un factor de compresibilidad en el lquido y su transmisin hidrulica es menos perfecta ya que
ofrece prdidas. Es como si un mando por cable usara una goma elstica en lugar de un cable rgido.
Es necesario sangrar el sistema extrayendo todo el aire encerrado (burbujas), para eso son los tornillos
taladrados tanto en las pinzas como en la bomba. Y estos efectos se agravan todava ms cuando el
sistema se calienta (rodando en circuito o bajando un puerto), ya que los gases (aire o vapor) aumentan de
volumen relativo, y adems la parte extensible de los latiguillos (si son de goma) se dilata ms fcilmente
al calentarse.
Sin embargo tambin debemos decir que no siempre interesa usar unos latiguillos inextensibles: si nuestra
moto equipa unos frenos potentes pero de tacto algo brusco, un latiguillo tradicional de goma (bien
mantenido) puede dar ventajas de tacto frente a uno inextensible que nos deje una frenada demasiado
poco modulable y muy todo o nada. Eso, especialmente en condiciones de poco agarre (lluvia) y ante
una emergencia, har demasiado fcil provocar un bloqueo.
Pinzas
Al generar o transmitir la presin hidrulica de frenado es importante el tacto, pero a la hora de convertir
esa presin de nuevo en movimientos y presiones mecnicas, la clave es la rigidez, y para eso es
fundamental contar con materiales de primera.
Por eso los fabricantes de pinzas de freno intentan hacerlas lo ms rgidas posible, y de ah la aparicin en
su da de las pinzas mecanizadas frente a las de fundicin, ms tarde de las monoblock o de una pieza
frente a las partidas.
Al sujetar las pastillas, que frenan los discos convirtiendo la energa de giro en calor, las pinzas estn
tambin sujetas a altas temperaturas y deben mantener su rigidez incluso en esas duras condiciones. Las
motos llevan los discos muy ventilados, pero la imagen de los discos de un coche de carreras con los
discos al rojo ya es un clsico, y ah deben estar las pinzas aguantando esas temperaturas sin deformarse.
Pero no todas las motos de serie necesitan de (caras) pinzas monobloque mecanizadas: unas pinzas fijas
de cuatro pistones, o incluso unas sencillas pinzas flotantes de doble pistn como las de la Honda
CBF1000 de las pruebas telemtricas, ofrecen suficiente potencia y tacto de frenada para rodar rpido con
total seguridad.
1. Las pinzas de anclaje fijo se han impuesto con el paso de los aos. Normalmente la forman dos piezas
atornilladas con uno, dos o tres huecos en cada lado donde se alojan los pistones (ya sea para pinzas de
dos, cuatro o seis pistones respectivamente) con los cuales se transmite la fuerza a las pastillas de freno.
2. Las pinzas de anclaje flotante se suelen montar en motos econmicas y scooter. Estn sujetas a dos
pernos que la mantienen en su sitio pero que le permiten desplazarse de forma axial (perpendicular al
disco) cuando se activan los pistones, que los tiene slo en un lado.
Pastillas
Son responsables del tacto y de la eficacia de los
frenos: de nada sirve el mejor sistema hidrulico, la
mejor bomba y las mejores pinzas, si las pastillas no
muerden adecuadamente la superficie de los discos.
Hace algunos aos era bastante habitual experimentar

frenadas malas en motos de serie, pero las actuales
pastillas fabricadas a base de metales sinterizados
ofrecen un excelente mordiente en fro y mantienen su
frenada an a altas temperaturas sin experimentar fading (al calentarse el material empieza a deslizar
ms dejando de ser tan abrasivo y dejando pues de frenar).
Adems incluso en mojado frenan bien, con potencia y dosificabilidad: si en tu moto llevas todava pastillas
viejas es una buena idea probar unas modernas.
Discos
La superficie de los discos tiene lgicamente tambin mucha
influencia en la frenada: debe ser lisa y plana para que las pastillas
puedan presionarla sin vibraciones y con el mximo rozamiento.
Unos discos alabeados, ya sea por exceso de calentamiento o por
un golpe, darn un tacto inseguro en la maneta, una vibracin que
no nos permitir frenar tan fuerte como quisiramos ni con tanta
precisin.
Unos discos muy usados, cuya superficie sea muy irregular (psales
los dedos ndice y pulgar radialmente y lo notars), no dejarn
asentar bien las pastillas impidiendo el rozamiento mximo.
Por ltimo hay que darse cuenta de la relacin de palancas entre disco y rueda: a igualdad de dimetro de
rueda, cuanto ms grande sea el dimetro del disco mayor potencia de frenada, y con el mismo disco una
rueda ms grande dar menos frenada que una pequea.
Por eso las deportivas llevan discos tan grandes como es prctico poner, y por eso las trail con grandes
ruedas delanteras frenan peor (pero en terreno no firme bloquearan antes con ms potencia).
El compuesto de las pastillas es lo que determina la capacidad, la dosificabilidad y la resistencia al

fading del sistema.
El cambio de las pastillas por unas de mayor calidad que las de serie es una forma sencilla y barata de
mejorar los frenos. Por cierto: la experiencia nos dice que tengan o no surcos no tiene ningn efecto...
Potencia bajo control

Hemos analizado cmo reacciona la moto cuando frenamos y cmo debemos aprovechar esa
potencia a nuestro favor. Ahora analizamos la mecnica que nos permite frenar as, y cmo
mantenerla en el mejor estado
En la primera parte de este captulo dedicado a los

frenos y las frenadas descubrimos que este sistema es
en realidad el ms potente de cualquier moto: por
potente que sea su motor... siempre frenar ms.
Y, precisamente al contar con tantsima potencia a

nuestra disposicin, es fundamental conocer cules
son sus lmites y su respuesta cuando le estamos
exigiendo todo su potencial, porque si esperamos a
descubrirlo cuando sea necesario (ante una
emergencia) lo ms posible es que esa situacin no
acabe de forma controlada.
Para ayudarte a entender con todo detalle, y con cierto rigor cientfico, lo que ocurre en una frenada al
lmite, analizamos de forma pormenorizada las frenadas en diferentes situaciones con la Honda CBF1000
que hemos usado para algunas de nuestras pruebas en esta serie, dotada de varios sensores
telemtricos.
As comprobamos que en una frenada fuerte el neumtico delantero, que normalmente soporta en esa
moto casi 150 kilos, pasa a estar sometido a un peso instantneo de justo el doble: 300 kilos. El neumtico
lgicamente se deforma bajo este peso, aumentando su huella de 28 a 96 centmetros cuadrados, es
decir, ms que triplica su superficie de contacto: de ah la importancia de iniciar la frenada con suavidad
para dejar que el peso vaya trasladndose a la rueda delantera, y pasar a presionar con ms decisin la
maneta cuando ya hemos notado que contamos con ms superficie de contacto (horquilla hundida).
Es lo que llamamos frenada en dos tiempos y que permite, cuando ya tenemos el neumtico presionado
contra el suelo y conocemos el tacto y reacciones de ese neumtico y esa suspensin delantera,
conseguir frenadas realmente fuertes, en las que la rueda trasera pueda llegar a descargarse incluso
totalmente segn cmo sea nuestra moto de larga y alta.
La moto necesita alrededor de medio segundo, 7 dcimas a lo sumo, para moverse y prepararse para la
fase final de la frenada: si t solo tardas una o dos dcimas (el tiempo de reaccin ante lo que hayas visto)
en presionar la maneta con brusquedad, bloquears la rueda delantera, seguro. En esas pruebas, cuyos
datos y grficos puedes ver en puntos anteriores, las frenadas las hacamos de forma controlada en una
pista cerrada, con buen asfalto, y de forma repetitiva.
La rueda delantera chillaba durante casi toda la frenada, mostrando claramente estar al lmite de su
agarre, mientras la rueda trasera acababa en el aire en los ltimos metros marcando unos elegantes
aunque suaves invertidos, tras recorrer esos aproximadamente 40 metros que hacen falta como mnimo
para detenerse desde 100 km/h con deceleraciones del orden de 1 G. Te parecen pocos o muchos, 40
metros?
Espero que te parezca muy poco, porque si no realmente ests andando con mrgenes de seguridad muy
bajos. Esos 40 metros son lo mnimo que se necesita para una moto a 100 km/h, y cuando digo lo
mnimo me refiero a la distancia de frenado estrictamente necesaria. Mira, a 100 km/h, si te distraes o
tardas un solo segundo en percibir el riesgo que va a provocar esa frenada al lmite, el famoso segundo
del susto, habrs recorrido ya 28 metros.
Smale el tiempo de reaccin, el que hace falta para

que el reparto de pesos quede como debe, y entonces
-y no antes puedes empezar a contar esos 40 metros
de frenada al lmite suponiendo que ests pisando un
buen asfalto y que t tengas tanta prctica como para
hacer esa frenada. A que ya no parecen tantos ya 40
metros?
Adems del tacto preciso de maneta, es decir de freno

delantero, lo cierto es que la rueda trasera tiene mucha
ms importancia en las frenadas de lo que parecen
creer muchos, sobre todo entre pilotos de deportivas.
Ya lo hemos comentado, en MotoGP nadie sale a pista sin freno trasero, por algo ser no?
Ser capaz de accionar los dos frenos de forma que ambos neumticos estn sufriendo ligeros
deslizamientos consigue que stos trabajen al lmite de su agarre, con el mximo mordiente sobre el
asfalto. Pero es complicado conseguirlo, porque adems de la coordinacin necesaria nos falta la
confianza de hacerlo sin provocar una cada.
La prctica en condiciones seguras, como siempre, ser una gran aliada en caso de necesidad: tampoco
es como para llegar a todos los semforos dando espectculo, pero de vez en cuando y si no hay trfico
ni gente cerca, por qu no Si la rueda trasera se bloquea del todo querr adelantarte: reduce la presin
en el pedal y volver a su sitio enseguida.
Ahora es cuando los ms quemados insistirn en que ellos siempre frenan slo con el delantero y que
son capaces de hacerlo lo fuerte que sea necesario. Quizs, pero estuvimos midiendo nuestras frenadas
tambin en tramos de carretera y, sabes, descubrimos que a pesar de lo que creamos, incluso sabiendo
que estbamos midindonos, result que enseguida estbamos por debajo del lmite: nunca ests
frenando sistemticamente cerca del G, y con frecuencia no ests ni siquiera cerca, por debajo de los
7m/s2 en carreteras. Si te fijas, ni en las carreras estn los pilotos frenando todas y cada una de las veces
al lmite.
Adems, cuando ests quitando marchas ya ests usando la retencin del motor para frenar con la
rueda trasera, as que usar el pedal para tenerlo ms controlado no es ningn error, al contrario: tambin
puedes usar a tu favor el efecto de hundimiento que provoca el tirante de reaccin de la pinza para
compensar el reparto de pesos, bajar el centro de gravedad ligeramente y alejar la posibilidad tanto de un
bloqueo delantero como de un vuelco.
ABS: Seguridad definitiva

Hicimos tambin un serie de pruebas frenando al lmite
desde 200 km/h, y aqu las emociones empiezan a
aflorar incluso cuando repites la prueba varias veces y
se te supone profesional. A 200 km/h es el vendaval
contra el que hay que luchar el que percibes antes que
los chirridos de las ruedas, aunque a esta velocidad un
bloqueo serio de rueda delantera es irreversible, as
que empiezas la frenada con ms cautela.
Y la telemetra no miente: el aumento de presin en el
circuito de frenos aumenta ms moderadamente que
desde 100 km/h. Incluso tras varias frenadas de
prueba, como mucho llegamos a conseguir finalmente
una desaceleracin de 9,7m/s2 que dio como resultado frenar desde 200 km/h en 159 metros.
Ahora bien, esto era una prueba controlada: si ests en una carretera y de repente ves que un camin
bloquea tu carril, solo tendrs una oportunidad y el primer intento tendr que ser el bueno porque no habr
ms. Y, sinceramente, la mejor forma de conseguir eso es con la ayuda de la tecnologa: el ABS. Mira,
probamos tambin la CBF1000 con ABS y frena desde 200 km/h en 162 metros con una desaceleracin
mxima de 9,5m/s2, es decir, apenas un poco peor que un piloto de pruebas despus de varios intentos.
Y lo hace tirando de la maneta sin compasin y dejando que sea el sistema el que mande. Supongo que
no necesitars muchas cifras para convencerte de la superioridad del sistema con antibloqueo en caso de
firme deslizante, o en la prueba que hicimos de pnico con una parte de la pista llena de gravilla.
Ah los pilotos de pruebas perdan muchos metros soltando los frenos bastante antes de entrar en la zona
de gravilla y frenando de nuevo al salir de ella. Y nadie pudo con el ABS, ni de lejos: con l, mantienes la
maneta y ves cmo cuando la rueda resbala la frenada se alarga, pero slo el espacio en el que hay
gravilla, ni un centmetro ms.
Despus los frenos actan con la contundencia necesaria e incluso la rueda trasera llega a levantarse del
suelo en algn momento. Otra prueba de fuego para el ABS es la frenada a moto inclinada. Es algo que no
gusta a nadie, y la verdad es que curvas y frenos no se llevan muy bien con las motos, pero si hace falta
les podemos convencer de que la relacin no es imposible. Con buena adherencia conseguiremos
valores de desaceleracin notables: medimos hasta 8m/ s2 con una inclinacin de 35 grados, pero para
eso hace falta estar entrenado y que la situacin est controlada.
Lo cierto es que es mejor dejarlo para eso, para probarlo en circuito, y saber que tenemos ese margen si
llegramos a necesitarlo un da, pero es realmente el fi lo de la navaja y la cada es fcil que se
produzca.
A punto
Todas estas frenadas tericas y perfectas que hemos medido, las hemos hecho con motos muy nuevas y
en perfecto estado. Cmo estn los frenos de tu moto? Cunto hace que no miras las pastillas? Has
cambiado alguna vez el lquido de frenos?
En los recuadros de este captulo tienes tanto las explicaciones de cmo funcionan los mecanismos del
sistema de frenos, como algunos consejos de cmo mejorar el de tu moto, y sobre todo cmo conseguir
que est como el primer da... incluso mejor. Esa gran potencia de frenada que tenemos est ah por un
buen motivo: por nuestra seguridad.
Captulo 9. Ms peso atrs

Cmo cambian las cargas con pasajero y equipaje
El piloto es una parte importante del peso de la moto:

cuando le acompaa un pasajero cambian mucho las
geometras reales y el reparto de pesos. Es evidente
que cuando subimos un pasajero a nuestra moto la
suspensin trasera se hunde notablemente cambiando
mucho el reparto de pesos, la geometra de direccin y,
en suma, la conduccin.
Por eso, antes de subir a alguien, debemos retocar los

reglajes de la parte trasera de la moto usando todas las
posibilidades que nuestro modelo nos ofrezca. Lo
veremos ms en detalle, pero es importante tener claro
qu cambia
Para empezar hay que aumentar la precarga de muelle, que precisamente sirve para eso (pre-cargar, es
decir, avisar al muelle de la carga que soportar). Si nuestra moto lo permite, tambin ser bueno
aumentar el hidrulico a compresin.
Si no sabes qu reglajes eran los originales y no tienes a mano el manual, un buen principio puede ser
contar cuntos clics van de un extremo al otro, y dejarlo justo en medio, para probar en una carretera a
partir de ah. Al aumentar la precarga, endurecer tambin el hidrulico a extensin puede ayudar a hacer
las suspensiones ms tranquilas al hacer ms lento el retorno del muelle tras una compresin.
Un ejemplo: en la Bandit 1200 la telemetra dice que solo nos quedamos con 40 mm de recorrido en el
amortiguador si no retocamos nada, con lo que al mnimo bache o carga fuerte podramos hacer tope
(incmodo y puede que mecnicamente pernicioso).
La direccin se abra unos dos grados extra de lanzamiento al estar la moto hundida de detrs, ah, y El
faro apuntaba donde no deba. Otra cosa, pues, que debers regular son las luces, no solo para evitar
deslumbrar a los dems conductores sino porque cuando necesites su iluminacin No estar sobre la
carretera sino en el cielo.
Una forma sencilla y fcil de hacerlo es colocando la moto a unos tres metros de una pared, marca la
altura del haz de luz con el piloto subido y apoyado, y repitiendo la medida con el pasajero tambin (y
equipaje si vais a llevar mucho), bajando el faro con la ruedecita de regulacin (en el manual pondr cmo,
pero suele ser una ruedecita fcilmente accesible sobre todo en motos tursticas, o un tornillo en las ms
deportivas) hasta la altura correcta.
Recuerda cuntas vueltas has dado, incluso puedes anotarlo, para saberlo ya de cara a futuras ocasiones.
Cuando llevamos pasajero y equipaje, a tope de carga, la direccin se abre ms de dos grados (26 a 28)
de lanzamiento hacindola ms lenta y torpe y el centro de gravedad se atrasa considerablemente
(CG3). Un buen motivo para usar bolsa sobredepsito y llevar all lo ms pesado, para compensar, y no en
las maletas traseras...
La carga modifica las prestaciones

Cuando viajamos en moto con pasajero o equipaje somos ms torpes y lentos.
Hemos visto cunto puede modificar un pasajero el

comportamiento en curva de nuestra moto, pero su
peso tambin cuenta a la hora de acelerar y frenar. Al
llevar a alguien no solo debemos estar ms
concentrados en la conduccin por la responsabilidad
aadida de llevar a otra persona.
El mayor peso, sobre todo si adems vamos cargados

(equipaje) tendr una gran influencia en las
aceleraciones y frenadas y deberemos tenerlo muy en
cuenta en nuestras salidas o viajes. La rueda trasera
soportar mucha ms carga y, en proporcin, la
delantera menos.
Ser ms fcil que la rueda delantera se quede en el aire cuando aceleremos con ganas o en marchas
cortas, as que cuidado con abrir gas demasiado bruscamente con el motor en zona de buena potencia. El
aligeramiento de la direccin, en muchas motos deportivas o naked y dependiendo de qu neumticos
llevemos, puede aumentar mucho la tendencia a las sacudidas (shimmy) de direccin, no solo en
aceleraciones sino andando con normalidad.
No conviene pues soltar el manillar ms que cuando sea imprescindible, y tampoco vayas con una mano
suelta si no sabes bien cmo se porta la direccin de tu moto cuando llevas pasajero. No seras el primero
que, por tocar la pierna a tu acompaante, tienes que volver a agarrar el manillar apresuradamente...
Por otra parte las frenadas se alargarn, y ser ms importante que nunca hacerlas en dos tiempos,
tocando suavemente el freno para no dar ms presin hasta que hayamos notado que se ha transferido
ms peso hacia la rueda delantera. Si aprietas la maneta bruscamente bloquears fcilmente la rueda,
todava descargada.
A cambio el freno trasero cobra ms importancia en esa fase inicial de frenada, justamente porque va ms
cargada. Fjate en la tabla de mediciones de frenada, cmo se alargan stas con pasajero; y fjate cmo lo
hacen en bajada. Cuidado en esas condiciones al bajar puertos por ejemplo, y ms con pasajero.
En el paso por curva debes tener cuidado con dos cosas: primero, las suspensiones se hundirn ms
(sobre todo si no nos has hecho caso y no has aumentado las precargas) y la distancia libre al suelo se
reducir drsticamente.
Rozars mucho ms fcilmente, y rozarn partes fijas de la moto, las ms peligrosas porque implican una
prdida de apoyo de las ruedas. Mucho cuidado y pocas brusquedades. El segundo problema es que los
neumticos sufrirn esfuerzos mucho mayores, sobre todo sus carcasas.
Igual que debemos aumentar la precarga de los muelles en las suspensiones, tambin debemos aumentar
la precarga de las carcasas de los neumticos con unas presiones de hinchado mayores. Las
aceleraciones no solo nos importan a la salida de las curvas.
Una maniobra que andando solos puede ser sencillsima por la gran capacidad de aceleracin de nuestra
moto, podra complicarse si vamos acompaados, sobre todo si llevamos una moto limitada a 34-48 CV o
de una potencia no sobrada. Hicimos un par de medidas comparativas solo/acompaado en nuestra
Bandit 1200 de pruebas, y lgicamente el poderoso tetracilndrico de la Suzuki no se resinti mucho, a
pesar de lo cual puedes ver las diferencias en el grfico, al hacerlo sin cambiar de marcha (en tercera) o
reduciendo y acelerando hasta el lmite del cuentavueltas.
En los dos casos partimos de la misma velocidad. Obviamente es ms rpido (y menos arriesgado) el
adelantamiento con reduccin, as que tenlo muy en cuenta si tu moto no va sobrada de potencia. Nada de
salir adormilado si no sobra el espacio para adelantar con seguridad. Por cierto, ojal les ensearan
esto a muchos conductores de coches, ms hoy da con tantas vas de un solo sentido (autovas). Casi
nadie sabe adelantar y es as como se producen muchos accidentes en vas secundarias (es ms fcil
poner radares en las autovas, claro).
Pilotar en compaa
La moto es algo que se disfruta mucho en solitario, pero tambin acompaado. Cmo cambia la
conduccin, y la moto, cuando vamos acompaados?
Puede que t seas de los que prefiere tener una

superdeportiva y le dejas montado el coln monoplaza
para que -si surge la ocasin y alguien quiere que le o
la acompaes tengas una excusa para decir que es
imposible. En ese caso poco podremos ayudarte
Pero si no eres un lobo solitario, si tu moto en

realidad no es tuya sino que lo es a medias, o si
sencillamente de vez en cuando llevas a dar una vuelta
a algn amigo o amiga y quieres hacerlo en las
mejores condiciones posibles, o sueles ir de
vacaciones en moto cargado hasta los topes y no
quieres sorpresas que te estropeen esos merecidos das de descanso (relativo), entonces lo que vamos a
contar te interesa y mucho.
Y si eres un o una amante de las motos que todava no puede disfrutarlas desde el manillar sino que lo
haces desde el asiento de atrs, todo esto te importa mucho tambin porque quizs tu piloto est menos
enterado de lo que crees que necesita saber por vuestra seguridad y disfrute comn.
En captulos anteriores de nuestra serie sobre Tcnicas de conduccin hemos visto precisamente cmo
debemos conducir fsicamente una moto, qu fuerzas influyen en sus movimientos y cmo debemos
aplicar nuestra fuerza y peso para conseguir que vaya por donde queremos, adems de precisamente cul
debe ser ese camino que debemos seguir, la famosa trazada buena, o cmo y cunto podemos inclinar
en el paso por curva.
Vamos a ver qu cambia al llevar pasajero y cmo debemos adaptar nuestra conduccin, y nuestra moto
(suspensiones), a esa circunstancia.
Acompaados... con riesgos

Todo cambia con pasajero, decamos: de entrada dejamos de ser responsables solo de nuestra propia
integridad (y eventualmente la de alguien que se cruce en nuestro camino) y entra en juego un tercero,
que por cierto a nivel de aseguradoras es precisamente eso (y esto explica que hoy en da sea ms caro el
seguro de un ciclomotor que el de una 250, porque en ciclomotor muchos pasajeros han sufrido daos
muy caros).
Eso no solo significa que debemos aumentar nuestros mrgenes y atencin para alejar todava ms
cualquier riesgo, significa tambin que tendremos que estar atentos a qu ocurre justo a nuestra espalda
adems de todo el entorno de trfico.
Algunas personas no saben cmo colocarse o comportarse al acompaarnos en moto, una frenada o
aceleracin les puede pillar por sorpresa descolocndoles y provocando a su vez que nos
desestabilicemos... El estrs de pilotaje aumenta sin duda, y eso sin tener en cuenta que muchos
sobre todo sin experiencia aprovechan cuando llevan a alguien para demostrar sus habilidades al
manillar. Justo cuando ms mrgenes hay que tener, intentan exhibirse disminuyendo al mximo esos
mrgenes. S ms listo y no lo hagas t tambin.
Por otra parte, es imposible practicar con tu moto cerca del lmite en condiciones controladas, es decir,
en un curso de conduccin en circuito, y en nuestra opinin es algo que debera revisarse. En parte porque
el objetivo de muchos no es se sino simplemente pasar un rato divertido y mejorar el nivel propio cerca
del lmite absoluto, y rodar con pasajero parece una prdida de tiempo.
En parte porque muchos seguros (del propio circuito entre otros) no contemplan esa posibilidad, el caso es
que la nica forma de saber cmo se porta tu moto cuando vas con pasajero y te ests acercando al lmite
es La ms peligrosa posible, es decir, en carretera y en condiciones de trfico real.
Cmo me pongo?
El tema de la postura es bastante personal, pero
indudablemente y con la sola excepcin de las motos
ms tursticas, custom o scooter, la posicin del
pasajero que ms contribuye a compartir las
emociones del pilotaje, que menos afectar al
comportamiento de la moto, y que ms permitir
integrarse con los movimientos del piloto estorbndole
por tanto menos, es adelantado y con ambas manos
apoyadas en el depsito de combustible, con los brazos
por los lados del piloto.
Al acelerar una ligera presin en la cintura (apretar los
brazos) permitirn mantenerse unido al piloto sin irse
hacia atrs, y en las frenadas podremos apoyarnos lo fuerte que queramos en el depsito sin molestar al
piloto ni sobrecargar sus ocupados brazos.
Al lmite, en esta postura es posible que un piloto experto haga caballitos en aceleracin e invertidos en
frenadas, sin que el pasajero se mueva de su sitio, lo cual demuestra -como decamos al lmite, es un
ejemplo- lo adecuado de esta postura.
Tener la cabeza justo detrs de la del conductor no es buena idea: no podremos evitar molestos y
distrayentes toques entre los cascos en los movimientos de gas y freno, y cuando la velocidad aumenta
el rebufo aerodinmico provoca grandes turbulencias en la cabeza del piloto, lo que puede ser muy
molesto y hasta peligroso.
Es mejor mantenerse ligeramente ladeado, observando adems el trfico por delante y el paisaje, para
estar prevenido en caso de situacin de riesgo; y cambiar de lado de vez en cuando para repartir
esfuerzos en cuello y espalda (de ambos, pues el piloto tambin recibe fuerzas diferentes segn est la
cabeza del pasajero a un lado u otro).
En prximos puntos veremos cmo influye la presencia de un pasajero en los ajustes de nuestra moto, y
cmo debemos cambiarlos.
Regula las suspensiones para viajar acompaado

Las suspensiones de tu moto tienen que regularse cuando vayas a viajar acompaado
Al contrario de la creencia popular, aumentar la

precarga del muelle no endurece el propio muelle.
Cada muelle tiene su constante de deformacin por
construccin (dimetro y tipo del acero, nmero de
espiras) y eso no cambia ya est el muelle totalmente
relajado (desmontado del amortiguador) o muy
comprimido; esto es as en un muelle lineal, los hay
que no lo son (con espiras a diferentes distancias por
ejemplo), pero para simplificar veremos este ejemplo.
Hay que tener claro que cuando cambiamos la
precarga modificamos la altura de trabajo del muelle y
la suspensin, y por tanto de la moto en s.
Cuando la moto lleva solo al piloto o cuando lleva tambin al pasajero mantiene una distancia libre al suelo
similar si aumentamos la precarga, aunque las fuerzas son mayores (ms peso, ms precarga).
Si no fuera as, la moto estara ms baja de atrs perdiendo agilidad y distancia libre al suelo. Con ms
precarga, el recorrido negativo es menor (la moto se hunde menos) y as cuando llevamos pasajero el
resultado final es similar a si estuviera solo el piloto.
Regulacin de la precarga: aqu tienes el clsico sistema de rueda almenada con llave fija, que permite
modificar la precarga.
Debers cambiarla para llevar pasajero y no perder demasiadas cualidades dinmicas. En otras motos la
regulacin es ms fcil, con un sistema hidrulico y una rueda de regulacin remota (ms a mano), o ms
difcil, con el amortiguador menos expuesto y accesible.
Tres conceptos bsicos de la suspensin

Vamos a hacer un rpido repaso de qu es, cmo
funciona y qu se regula en una suspensin
(delantera y trasera), pues en este captulo se habla
mucho de todo esto y conviene aclarar conceptos,
antes de que comiences a liarte con la terminologa.
Cualquier suspensin consta de la parte mvil que
es guidada por un mecanismo, normalmente el
basculante detrs y una horquilla telescpica
delante, un elemento elstico (muelle) que hace
que ese movimiento no sea libre sino que parta y
vuelva siempre a una posicin determinada, y un
elemento frenante (amortiguador hidrulico) sin el
cual el elemento elstico estara provocando
oscilaciones sin fin.
Hidrulico a comprensin:
El amortiguador frena el muelle. En ocasiones es posible regular independientemente el efecto de ese
freno cuando se comprime la suspensin. Es el llamado por ello reglaje de hidrulico a compresin. Si lo
endurecemos, cuando la suspensin deba hundirse (bache, frenada delante, aceleracin detrs, cambio
rpido de direccin) lo har ms despacio.
En motos de competicin o deportivas de alta gama este reglaje tiene dos regulaciones: de alta y baja
velocidad, para controlar las oscilaciones bruscas o suaves respectivamente. Curiosamente ocurren
cuando se circula a velocidad inversa a la regulacin correspondiente, lo que genera confusin: la
suspensin se mover suavemente en oscilaciones por vas rpidas y ah juega el hidrulico a baja
velocidad (lo que se mueve despacio es la suspensin).
Hidrulico a extensin:
Tras una compresin, el muelle quiere recuperar su posicin original. El freno a ese movimiento es el
hidrulico a extensin. Los primeros amortiguadores se inventaron para esto ya que su funcin primitiva
era evitar las oscilaciones de las suspensiones (baile) por la elasticidad del muelle. Si se endurece
demasiado, el muelle tardar en recuperar su posicin original y podemos perder recorrido til; si est
blando, la moto bailar o recuperar recorrido demasiado bruscamente y, por ejemplo, al soltar frenos
entrando en curva tendr reacciones ms vivas al subir ms rpido la horquilla.
Precarga:
El muelle que controla los movimientos de la suspensin nunca est libre. Con la moto sola, soporta la
parte del peso de sta que le toca; con el piloto a cuestas, se suma su peso al de la moto; con pasajero,
ms peso. En marcha, los apoyos tambin trasladan carga al muelle: delante frenando, detrs acelerando,
etctera. La precarga es la cantidad de peso con que cargamos al muelle antes de someterlo a
mayores pesos o fuerzas, para evitar que se hunda demasiado. A mayor carga, ms precarga deberemos
dar al muelle para evitar que se hunda tanto que perdamos recorrido til de la suspensin: por eso
debemos aumentarla si vamos a llevar pasajero.
Presiones con pasajero

Como regular la presin de los neumtico cuando sales acompaado
Si a estas alturas ya tienes clara la importancia de

ajustar las precargas de los muelles en la suspensin
cuando llevas pasajero o ms carga, no deberas tener
menos claro que tambin las presiones de los
neumticos deben adaptarse a las nuevas condiciones.
Hemos insistido ya varias veces en lo importante que

es mantener las presiones de tu moto en sus valores
correctos, ya que unas pocas dcimas pueden tener
resultados catastrficos. Ser consciente de que al llevar
pasajero debemos cambiarlas puede ser un buen
truco para evitar olvidos, ya que muchos usamos la
moto en solitario entre semana, y a do el fin de semana.
Antes de salir acompaados revisamos la presin, y al regresar la volvemos a dejar en su valor correcto, y
as siempre llevamos la moto con las presiones ideales, evitando olvidos. La importancia de retocar la
presin, sobre todo del neumtico trasero, viene dada porque el error ser el equivalente a llevar la presin
demasiado baja cuando andamos solos.
La carcasa se deformar demasiado provocando falta de precisin en la trazada e incluso en casos graves
excesivo calentamiento, ms desgaste y prdida de prestaciones (agarre). Del mismo modo que debemos
avisar a las suspensiones de que van a tener que soportar cargas mayores, aumentando la precarga de
los muelles, tambin debemos preparar a los neumticos de ese aumento de la carga dando ms
presin para compensar el peso de forma que la carcasa se deforme lo mismo, y no ms, de cmo lo hara
con el piloto solo.
Puedes subir la presin del trasero, si usas radiales de los habituales de medida mayor a 160, hasta 30
kilos, mientras que delante puedes subir de los habituales 23 24 hasta apenas 25 como mucho 27
kilos, para mantener la estabilidad en frenada y precisin al girar (delante apenas hay sobrecarga, salvo
cuando tenemos apoyos con fuerte transferencia de peso).
Reglajes para dos

Hemos visto cmo cambia la conduccin cuando llevamos pasajero, pero la moto tambin se
portar muy distinta y necesitar ajustes en suspensiones. Veamos cules y por qu.
En el captulo anterior repasamos cosas que debemos

tener presentes cuando no vamos solos en nuestra
moto. Bsicamente, el mayor cambio es que
aumentamos notablemente el peso del conjunto,
perdiendo prestaciones, y lo hacemos casi
exclusivamente sobre un eje, el trasero, lo que cambia
la geometra para hacer la moto menos gil.
Podemos tener la deportiva ms eficaz, que cuando
vayamos acompaados quedar seriamente recortada
en ambos sentidos, y adems seremos responsables
de otra persona con lo que nuestra conduccin deber
adaptarse de acuerdo a ello. Muy bien, ya sabemos
todo el cuidado que debemos tener cuando llevemos pasajero o/y mucho equipaje....
Pero, en realidad, esos cuidados empiezan antes de subirse en la moto y arrancar. Como te contamos en
detalle en estas mismas pginas, cuando un pasajero se sube a nuestra moto su peso descansa casi
ntegramente sobre el tren trasero, afectando muy notablemente al reparto de pesos, la geometra de
direccin y, por lo tanto al comportamiento de nuestra moto.
Date cuenta que una moto media pesa hoy da en orden de marcha entre 200 y 250 kilos, ms nuestros,
digamos, 75 kilos (el equipamiento motorista pesa mucho, entre casco, chaqueta, botas...) estamos en
unos 275 a 325 kilos en orden de marcha.
Un pasajero que sume otros 65 70 kilos significa aumentar en ms de un 20 por ciento el peso total, y
ese peso extra ir solo a un extremo, provocando el mximo desequilibrio. Y eso sin contar el equipaje,
que pueden ser fcilmente otros 20 kilos o ms.
Si tenemos en cuenta que el da que repasamos las fuerzas en juego en una moto en marcha vimos que,
en ocasiones, ligeras presiones producan grandes cambios, es obvio que esta carga extra alterar mucho
el comportamiento de la moto. Y una cosa es acompaar a alguien a la parada del metro o a la esquina, y
otra muy diferente es salir de excursin dominguera acompaado, o incluso afrontar un largo viaje. En
ambos casos piloto y pasajero buscan disfrutar del viaje, y de su moto, no pasarlo mal
Qu tocamos?
Las motos modernas nos han mal acostumbrado a no hacerles prcticamente nada fuera de las
revisiones preceptivas en el taller oficial, y el eventual repaso a las presiones de las ruedas (ejem,
cada semana, verdad?) o nivel de aceite del motor.
A veces incluso cuesta recordar dnde estaban las herramientas originales... Pero en esa bolsita est algo
que nos ayudar mucho, salvo que nuestra moto tenga reglaje remoto: la herramienta para cambiar la
precarga del muelle o muelles de suspensin trasera.
Date cuenta que incluso los scooter o motos ms sencillas y econmicas, sin ninguna otra posibilidad de
ajuste, s tienen ese reglaje. Eso es porque todos los fabricantes saben la importancia que tiene poder dar
ms precarga al muelle antes de subir un pasajero, para evitar que la suspensin se hunda quedndonos
sin recorrido, sin distancia libre a suelo y con un comportamiento mucho ms torpe e impredecible. salo,
y si no recuerdas bien el reglaje original es tan fcil como dejarlo blando para ti solo, y duro para
cuando vayas acompaado (incluso de tope a tope).
Tambin el neumtico trasero sufrir mucho ms al recibir casi toda la carga. Si recuerdas la tabla de
reparto de peso que publicamos con nuestro ejemplo prctico, casi todo el peso extra se iba atrs, una
moto que en vaco tena un reparto prcticamente 50%-50% pasaba a soportar 156kg delante (por 118
vaca) y nada menos que 270 kg detrs (116 kg en vaco). Tambin ah deberemos aumentar la
precarga, en este caso la presin de hinchado, en unas dcimas.
Puesto que el muelle del amortiguador llegar a acumular ms energa, es bueno (si es posible) endurecer
ligeramente el hidrulico a extensin; endurecer a compresin, en las motos en que ese reglaje
independiente existe. Ayudar a sentir menos el peso extra en cambios de direccin rpidos o para
evitar aligeramientos frontales sbitos al acelerar, ya que la suspensin no se hundir tan rpidamente en
esos casos.
Cuando la suspensin trasera se hunde ms de lo normal, hay motos en las que la tensin de la cadena
cambia bastante (ms tensa). Cuidado con eso, es un buen momento para revisar la tensin (y engrase)
de nuestra cadena, y no sera la primera vez que una cadena vieja y mal cuidada, al recibir un tirn en
un bache acelerando acompaado de pasajero, se parte. Romper una cadena es una de las peores cosas
en moto: puede engancharse y bloquear la rueda trasera, puede partir el crter, puede golpear una
pierna... Cuidado. Revsala, har falta un tercero.
Como ves, son muchos los parmetros que podemos revisar, y regular, cuando vamos a llevar pasajero, y
controlar algunos de ellos (como las presiones) nos puede venir bien como recordatorio para cuando
vamos solos Pero cuando vamos acompaados debemos ser doblemente responsables no solo con
nuestro pilotaje sino con la puesta a punto de nuestra moto.
Captulo 10. Conduccin en agua

Las condiciones climticas adversas nos obligan a tomar muchas ms precauciones cuando
salimos en moto. La lluvia puede ser peligrosa, pero tambin podemos disfrutar de la moto
En este captulo dedicado a la conduccin en lluvia

haremos tambin repaso de todo lo que hemos visto en
los ltimos (casi) tres meses que ya han pasado desde
que empezamos con este serie.
Porque aunque para muchos agua = no moto, la

realidad es bien diferente, y es precisamente en estas
condiciones ciertamente ms difciles cuando
deberemos estar ms concentrados, ser ms suaves,
ms precisos, y mejores pilotos en general. Incluso en
las carreras queda claro que cuenta ms el piloto
cuando hay agua en pista
Para empezar, y como ya vimos en el primer captulo, est el equipamiento y tu propia preparacin: si
pretendes salir de viaje, est previsto que llueva o est ya lloviendo, y no vas bien equipado, mejor
qudate en casa. Porque ser cuestin de tiempo que te pongas en gran riesgo por las manos empapadas
y fras, o los pies, o el cuerpo, o la falta de visibilidad por culpa de esa pantalla vieja y araada, o la suma
de todo eso.
Desde que se invent el Gore-Tex y otros tejidos tcnicos y membranas los motoristas ya no tenemos
excusa para pasarlo mal cuando llueve, y apenas cuando hace fro, as que tenlo muy presente la prxima
vez que decidas dedicar algo de tu presupuesto a cualquier otra cosa menos importante, por poner un
ejemplo, un escape nuevo...
Y, en la cabeza, el casco no solo significa una preciosa proteccin en caso de cada: dependemos
totalmente de su eficacia para poder ver. La visin, como tambin comprobamos en varios captulos, es
con diferencia el sentido que mejor debemos cuidar cuando vamos en moto, porque es el que nos avisar
a tiempo de los riesgos al acecho.
As que asegrate que tu pantalla es transparente (evita las ahumadas si va a llover), que est limpia y en
buen estado, porque los araazos combinados con las gotas de lluvia y las luces de los dems vehculos
provocarn deslumbramientos y te harn imposible ver bien.
Te recomendamos adems usar productos al alcance de cualquiera y de probada eficacia: por dentro, el
pin-lock adaptable a cualquier tipo de pantalla evitar su empaamiento y que tengas que estar ms
pendiente de eso que de tu conduccin. Por fuera, el X-Rain consigue el increble milagro de que las
gotas reboten y resbalen dejndote una visin perfecta (prubalo en un cristal de coche y vers).
La preparacin de la moto no es menos importante: si te pilla la lluvia de improviso ojal no debas

arrepentirte de haber dejado unos neumticos viejos para estirar su vida, de llevar los frenos de
cualquier manera, o las presiones a saber cmo
Sin miedo: frenar

Lo dicen muchos pilotos y es una gran verdad: el primer paso para poder ir deprisa en agua es
convencerte a ti mismo que puedes hacerlo. Y esto es as tambin en la calle, de viaje, o en tu carretera
favorita de curvas: si temes al agua, si te quedas tenso cuando aparece la lluvia y slo piensas en dar
media vuelta o llegar cuanto antes, mal asunto.
Peor incluso que aquellos que, por falta de experiencia o de prudencia, no se dan cuenta de cmo
cambian los lmites cuando llueve y se arriesgan ms de lo recomendable: ningn extremo es bueno pero
quedarse atenazado por el miedo es lo peor. Lo mejor para vencer los miedos, que sobre todo al principio
son lgicos, es probar y practicar.
Siempre es bueno, en agua contar mucho con el freno trasero: probando a bloquear esa rueda sabremos
realmente cmo est el agarre, y vers que muchas veces te llevars una buena sorpresa ya que suele
ser mejor de lo que crees. O, al contrario, cuando veas que ests pisando uno de esos asfaltos viejos y
pulidsimos, que con agua dan miedo al ms valiente, antes de tener un problema, mejor prueba cunto
patina tocando el freno trasero...
Una vez sepas cmo est el agarre gracias a tu rueda trasera, podrs tantear el freno delantero. En
general siempre es bueno empezar las frenadas as en mojado, con un tanteo detrs, que tambin sirve
para comenzar a comprimir la suspensin delantera, y luego ya aplicando fuerza en la maneta derecha,
como recordars en dos tiempos (ms marcados en agua) para primero conseguir apoyo sobre la
rueda, y luego ya aplicar fuerza de frenada, en funcin del agarre. Ah es donde las pruebas, el conocer t
mismo tu moto, ayuda ms que eso: es imprescindible.
Lo dijimos en su da, y es tanto o ms vlido en mojado: nunca sabrs cmo frena tu moto, cunto agarra,
si no lo pruebas antes. Y, hasta en mojado, se puede frenar mucho: sobre asfalto rugoso hemos llegado a
medir desaceleraciones de hasta 8 m/s2, lo que corresponde a 48 metros recorridos partiendo de 100
km/h, es decir y si te acuerdas del captulo de frenadas, solo 8 metros ms que en seco.
Eso s, hay que reconocer que eso es en una situacin controlada y con mucho riesgo de bloqueo de
rueda y prdida de control: de nuevo y como ya vimos en seco, pero obviamente en mojado con mucho
ms motivo, contar con ABS en los frenos es vital para nuestra seguridad y, hasta que llegue el cada da
menos lejano da en que todas las motos lo tengan de serie (en los coches es as hace mucho), es algo
que debes tener muy en cuenta cuando compres tu prxima moto.
En mojado ni el piloto ms experto en situacin controlada (en caso de susto no hay punto de
comparacin) es capaz de mejorar a un buen ABS.
Suave
Para conducir seguro en agua, incluso para pilotar rpido en agua, hay que ser especialmente suave.
Cualquier movimiento brusco llevar enseguida al lmite de agarre a los neumticos, y si se supera ese
lmite eso sucede de forma tambin brusca y poco controlable.
Usar una marcha ms de lo habitual es otra buena forma de comprar suavidad en las aceleraciones, y
cuidado con los scooter grandes pues sus embragues automticos estn pensados para entrar en accin
sobre seco, y abrir gas con ganas puede darte alguna sorpresa inesperada en un vehculo supuestamente
tranquilo.
Especialmente suave debes ser en carretera, a la hora de pasar por las trampas que te irs
encontrando. Algunas de ellas pasan desapercibidas en seco, o apenas aprecias su efecto al pisarlas,
pero en mojado vers cmo se dispara tu adrenalina. Cualquier tapa metlica, aparentemente inofensiva
en seco, es hielo con agua.
Pero especial cuidado hay que tener con las lneas que nos siguen en nuestra trayectoria: las blancas, por
supuesto, pero muchsimo cuidado con las negras tambin: el alquitrn que se usa tal cual para tapar
antiguas seales, o grietas en el asfalto, o uniones. Psalo y sabrs de qu hablo.
Hazlo con cuidado y evita pasar por encima suyo si no vas totalmente recto, o si vas a tener que frenar,
y hazlo de la forma ms oblicua (perpendicular o con ngulo, no casi paralelo). En general, si ves una zona
deslizante delante de ti, lo mejor es dejar correr la moto sin ms, sin frenar, sin acelerar, y sin girar, hasta
superarla.
As incluso sobre hielo (y el asfalto regado con gasleo y bajo la lluvia no patina menos) podras
mantenerte en pie. Y cuando tengas agarre otra vez, rectifica o acta como debas para seguir.
Frena recto y traza suave

A la hora de enfrentarte a una curva en situaciones adversas, lo mejor es anticiparse y frenan con
suavidad.
Si recuerdas lo que vimos en el captulo de trazadas,

estuvimos analizando varios tipos de curvas y cmo
afrontarlas, de manera que el trabajo hecho antes de la
curva nos daba beneficios durante y a la salida de sta:
si entramos mal, tendremos muchos apuros a mitad de
curva para conseguir no salir mal.
En mojado la primera norma es evitar aguantar la

frenada al empezar la fase de entrada, ya que el paso
de agarre a no agarre puede producirse mucho
ms fcilmente, y de forma brusca, y la cada de rueda
delantera sera inevitable.
En seco la diferencia entre el agarre sin resbalamiento y derrapando es pequea, pero en mojado es
muy superior (cuando el neumtico pierde el agarre y empieza a resbalar, resbala mucho ms porque ya
no muerde).
Tras frenar y adaptar nuestra velocidad a la curva (y a la baja, con un margen ms prudente de lo
normal), entraremos desde lo ms fuera que sea prctico para mejorar la visibilidad, e inclinaremos con
cuidado y trazaremos de forma que alcancemos el pice (punto ms interior de la curva) tarde, ms
incluso de lo que ya recomendamos en su da, para evitar perder margen de anchura en la salida.
Hay que tener en cuenta que, con lluvia, la parte gris oscura del dibujo posiblemente patine algo ms
porque los coches pasan apoyados all y pulen el asfalto ms. Ser cuando est la moto casi recta y
aparentemente podamos acelerar ms fuerte, cuando pisemos esta zona: cuidado porque podemos
llevarnos una sorpresa al perder agarre detrs en aceleracin.
Si adems trazaras mal, peor porque pisaras mucho ms esa zona en la segunda mitad de la curva
De qu depende el agarre en el agua?

El estado de tus neumticos es fundamental para conseguir un buen agarre en condiciones de
conduccin adversas como la lluvia y evitar el aquaplaning.
Ya vimos en su da que los ndices de rozamiento del

asfalto seco oscilan en carretera entre 1 (buen asfalto)
y 07 (asfalto usado). Pero cuando llueve y ese mismo
asfalto se moja, la cosa cambia mucho y ese ndice
puede bajar hasta 03, y con suciedad (las primeras
gotas) incluso menos, en parte por el barro que se
forma y en parte porque las primeras gotas hacen
aflorar aceites y grasas depositados en el asfalto.
La adherencia de nuestras ruedas en mojado depende

de varios factores: las microrrugosidades del asfalto,
las macrorrugosidades, y el neumtico (dibujo y
compuesto de goma). La goma se agarra a las microrrugosidades, cuya altura no ser mayor que unas
centsimas de milmetro y que son las que araan las molculas de goma.
Las macrorrugosidades son mucho ms grandes, es lo que vemos en la superficie del asfalto, y
ayudan a que el agua se cuele en sus valles para que el neumtico pueda morder la carretera. El dibujo
del neumtico y su profundidad son muy importantes en estas condiciones: los surcos ayudan a evacuar el
agua hacia el exterior para conseguir una pisada de huella seca, y los bordes de los surcos son los que
generan una presin extra que rompe la pelcula del agua y asegura la continuidad del contacto con el
asfalto. Adems cuantos ms cortes tiene la goma, ms se mueve y con ello se calienta, de forma
que podemos ganar temperatura y margen de uso.
El compuesto de goma es vital que sea capaz de mantener su elasticidad a baja temperatura, porque si no
y como ya vimos en el captulo del agarre al lmite la goma en lugar de sufrir esas microdeformaciones
que araan el asfalto creando agarre, simplemente deslizara.
Eso significa que la goma ser, simplemente al tacto y a temperatura ambiente, blanda: as son los
neumticos para agua de competicin, pero seguramente ya sabes cul es la contrapartida que impide
usar algo as en nuestras motos de uso diario.
As, duraran un suspiro, porque en cuanto superan cierta temperatura se degradan rpidamente, en
pocos kilmetros. De todas formas ha habido notables avances en el tema de los compuestos, gracias
sobre todo a la introduccin del slice: ofrece mejor agarre tanto en seco como en mojado, y eso ha
permitido que los fabricantes puedan ofrecernos neumticos de carcter deportivo y mucho agarre en
seco, que tambin tienen muy alta adherencia en mojado.
Aquaplaning
Este popular fenmeno consiste en que el agua depositada sobre el asfalto no se rompe y forma una
pelcula lubricante entre el neumtico y el suelo, provocando una total falta de agarre y con ello una
eventual falta de control con trayectoria imprevisible.
A mayor velocidad y ms cantidad de agua encharcada, ms fcil es que se produzca el aquaplaning: la

ola de agua que se forma delante del neumtico y que acta como una cua intenta separarlo del
asfalto. A menor seccin del neumtico y mayor presin de hinchado, ms difcil es que ocurra, al
aumentar tambin la presin de la pisada.
Por eso tambin este fenmeno ocurre con relativa facilidad en neumticos de coche, donde adems la
moda de llevarlos de anchos exagerados contribuye a que las ruedas hagan poca presin sobre el
asfalto (ms ancho e igual peso igual a menos presin).
La huella de un neumtico de coche es recta y acumula ms agua delante suyo, al contrario que nos
ocurre en moto, cuya huella de forma ovalada escupe el agua hacia los lados a medida que avanza. Lo
habrs visto al andar en coche o moto por las mismas carreteras: en cuanto el coche pisa un charquito
pierde momentneamente el control; en cambio la moto no.
De todas formas, mucho cuidado con lluvia fuerte o zonas de asfalto poco drenante (encharcadas). Incluso
las condiciones del trfico (un camin que acaba de pasar) pueden formar charcos mayores de lo que
esperas: no vayas demasiado deprisa en esas circunstancias porque aunque el aquaplaning es difcil
que se produzca en moto, cuando ocurre puede descontrolar tu trayectoria mucho. Adems, un charco
puede esconder otra trampa debajo (bache grande).
Los picos o macrorrugosidades del asfalto recogen el agua, pero del agarre y mordiente del neumtico los
responsables son las microrrugosidades.
Los bordes del dibujo del neumtico tienen una funcin similar a las microrrugosidades: romper la
pelcula de agua. Las fuerzas transversales deforman los bloques de goma, calentndola y mordiendo el
asfalto. Por eso es la parte que se gasta del neumtico, porque es la que trabaja.
Cuando hay mucha agua en el asfalto, sta puede formar una cua delante del neumtico que tienda a
levantarlo e impedir su contacto con el asfalto. El aquaplaning aparecer si la presin del agua (mayor
cuanto ms alta sea la velocidad y ms agua haya encharcada) llega a ser superior a la presin de la
rueda sobre la carretera, perdiendo totalmente el contacto con sta y dejndonos sin ningn agarre.
Las ruedas de moto tienden a expulsar el agua hacia los lados, abriendo camino, mientras que las de los
coches la acumulan delante, facilitando la aparicin del aquaplaning.

Tecnicas de Conduccion Motociclismo 2012

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Tecnicas de Conduccion Motociclismo 2012

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

2012

Extrado de la web oficial de la revista Motociclismo, es una

Arrastrar los hierros..................................................................................................................................................53

De qu depende el agarre en el agua?..................................................................................................................83

Captulo 1. Los mandos

Posicin maneta izquierda Posicin maneta derecha

Moto a punto, moto segura

Con el piloto y lo que con l est ms relacionado a

Un ejemplo tpico de algo que casi nadie considera,

Conducir una moto es una cuestin de equilibrio: lo

Pon a punto las suspensiones de tu moto

Reljate las motos ya salen de fbrica con los mejores

Una de mis frases favoritas cuando me preguntan

Pon a punto las suspensiones de tu moto, parte prctica

Regulacin de los reglajes de moto

Suspensiones a punto, moto en marcha

Empecemos por delante.

Suspensiones a punto: extensin

Sigamos con la puesta a punto bsica de

No olvidemos que la extensin regula la velocidad

Alta y baja velocidad

Duro no siempre es mejor

Captulo 2. La moto de campo, perfecto aprendizaje

Especialidades: trial, cross o enduro

Dominar la moto de campo

Tras los consejos de apertura del captulo, vamos a

Moto de campo: levantar rueda

Levantar rueda en moto de calle es algo til solo para

No dedicaremos un captulo de esta serie a la

Si no nos haces caso y tus trayectorias te llevan a la

Por ltimo, y como empezbamos, lo ms importante es no perder la concentracin: si te distraes un

Captulo 3. Conduccin con moto en circuito

Nada como un cursillo en circuito para aprender a

Hemos pasado una poca en la que todos

Cursillos Action Team

Crearse falsas expectativas: un cursillo es de conduccin, no es tu primera carrera.

Tu primer cursillo de conduccin

Accede siempre a un cursillo queriendo realmente

Te imaginas a Paco de Luca en sus primeros toques

Una moto solo para circuito?

Tu primera carrera en moto

Bien, ya has cubierto, con nota, tu primer cursillo.

El siguiente paso, haciendo caso a estos captulos de

Preparacin mnima para conducir en circuito

Antes de salir a pista con tu moto

Captulo 4. La jungla urbana

Sin embargo las estadsticas nos dicen que es

Llevar prisa impide que nuestra mirada se concentre en

Si hay coches haciendo cola para hacer el mismo giro,

Ten todo bajo control

Pero tanto o ms importante que todo eso es lo que

Mejor qudate entre carriles o apartado a un lado, para

Nunca bajes la guardia en la ciudad

Como en el circo, ms difcil todava: la poca

T circulas por una zona algo atascada y ests

El efecto visual de desenfoque que aparece en la

Sin casco... Y sin perdn!

Fjate de nuevo en las fotos que ilustran este captulo

En primer lugar, claro, no lleva casco. Legalmente no

Los trucos de Pere Casas

Veamos el planteamiento de la accin que muestra la

Los trucos de Pere Casas

No siempre son los coches

Lo hemos comentado ya muchas veces. En ciudad, el