Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
ABSTRAK
Manual Desain Perkerasan Jalan No, 02/M/BM/2013 (Bina Marga 2013), memberikan suatu
pendekatan perencanaan dan desain untuk merencanakan tebal lapis tambah (overlay) pada struktur
perkerasan jalan serta menanggulangi isu empat tantangan yang berkaitan dengan kinerja aset jalan,
yaitu beban berlebih, temperatur perkerasan tinggi, curah hujan tinggi, dan tanah lunak. Keempat
tantangan tersebut dideskripsikan dengan chart secara komperehensif. Pedoman desain perkerasan
yang ada diantaranya Pd T-05-2005-B (Bina Marga 2005) dan No.002/P/BM/2011 (Bina Marga
2011) tetap valid namun harus memenuhi persyaratan sesuai ketentuan dalam manual ini.
Berdasarkan data lendutan balik Benkelman Beam tahun 2015 yang diperoleh dari P2JN Bina Marga
Provinsi Sulawesi Utara, maka dilakukan studi kasus ruas jalan Kairagi - Mapanget untuk melihat
hasil perhitungan tebal lapis tambah dari setiap metode tersebut, membandingkan dan memilih tebal
desain yang akan dipakai.
Hasil analisa lendutan menyatakan bahwa menurut Bina Marga 2005 menghasilkan nilai dwakil = 1,25
mm dan nilai CF = 0,21 mm, menurut Bina Marga 2011 menghasilkan nilai dwakil = 1,29 mm dan
nilai CF = 0,21 mm, dan menurut Bina Marga 2013 menghasilkan nilai dwakil = 1,45 mm dan nilai CF
= 0,24 mm. Hasil survey lalu lintas di bulan Juli 2016 menyatakan bahwa LHR pada lajur rencana,
untuk maksud perhitungan CESA, adalah sebesar 10.273 kendaraan per hari dengan proporsi LV =
93,8% dan HV = 6,2% tanpa memperhitungkan MC. Untuk perhitungan CESA, digunakan umur
rencana 10 tahun dan pertumbuhan lalu lintas i = 3,5%.
Perhitungan CESA menurut Bina Marga 2005 adalah sebesar 5.206.601 ESAL, menurut Bina Marga
2011 adalah sebesar 3.384.337 ESAL, dan menurut Bina Marga 2013 CESA4 adalah sebesar
5.425.870 ESAL dan CESA5 adalah sebesar 9.766.566 ESAL. Perbedaan perhitungan nilai CESA
adalah karena penentuan angka ekivalen dan nilai VDF yang berbeda untuk tiap-tiap metode.
Hasil perhitungan tebal lapis tambah menurut Bina Marga 2005 menghasilkan tebal lapis tambah
setebal 12,0 cm, Bina Marga 2011 setebal 17,5 cm, dan Bina Marga 2013 setebal 12,5 cm. Dengan
memperhatikan faktor koreksi terhadap MAPT, maka tebal lapis tambah menurut Bina Marga 2013
yaitu setebal 12,5 cm adalah yang dipilih sebagai lapis tambah pada ruas jalan Kairagi - Mapanget.
Kata kunci : Bina Marga 2013, tebal lapis tambah perkerasan, Overlay, CESA, Benkelman Beam
749
Jurnal Sipil Statik Vol.4 No.12 Desember 2016 (749-759) ISSN: 2337-6732
750
Jurnal Sipil Statik Vol.4 No.12 Desember 2016 (749-759) ISSN: 2337-6732
= 0% - 10% ; Keseragaman sangat baik kan nilai Fo dengan memplot pada Gambar 3
= 11% - 20% ; Keseragaman baik atau digunakan rumus berikut.
= 21% - 30% ; Keseragaman cukup
Baik
4. Hitung lendutan wakil (Dwakil) untuk masing-
masing seksi jalan yang tergantung dari kelas
jalan, yaitu digunakan rumus berikut.
Keterangan:
Ho = Tebal lapis tambah sebelum dikoreksi
Dsblov = Lendutan sebelum overlay atau
Dwakil (mm)
Dstlov = Lendutan setelah lapis tambah
atau Drencana (mm) Gambar 2. Tebal lapis tambah/overlay (Ho)
5. Hitung lendutan rencana/ijin (Drencana) dengan Sumber: Bina Marga 2005
memplot data lalu lintas (CESA) pada
Gambar 1 atau dengan menggunakan rumus
berikut.
751
Jurnal Sipil Statik Vol.4 No.12 Desember 2016 (749-759) ISSN: 2337-6732
bergerak 0,2 m dan titik ketiga setelah truk Tebal Lapis Tambah Berdasarkan Bina
bergerak sejauh 6 m. Besar nilai lendutan Marga 2013
balik digunakan rumus berikut. Setelah mendesain tebal lapis tambah
dengan metode Bina Marga 2005 dan Bina
dB = 2 x (d3 d1) x Ft1 x C x FK (10) Marga 2011, dilakukan penajaman desain dengan
metode Bina Marga 2013. Prosedur perencanaan
Keterangan: tebal lapis tambah berdasarkan Bina Marga 2013
dB = lendutan balik maksimum dari adalah sebagai berikut.
Benkelman Beam (dalam 0,01 mm) 1. Menentukan level desain dan pemicu
d1 = lendutan pada saat beban tepat penanganan dengan menggunakan Tabel 2
pada titik pengukuran atau titik atau Gambar 4.
awal (dalam 0,01 mm)
d3 = lendutan pada saat beban tepat Tabel 2. Deskripsi pemicu (trigger)
Deskripsi Pengukuran Tujuan
berada pada jarak 6 m dari titik
pengukuran (dalam 0,01 mm) Pemicu Lendutan 1 Titik dimana dibutuhkan overlay
C = faktor pengaruh muka air tanah Lendutan 1 struktural.
Pemicu Titik dimana rekonstruksi lebih
(faktor musim) Lendutan 2 murah daripada overlay.
FK = faktor koreksi beban gandar truk
= 77,343 x (beban gandar truk dalam Pemicu IRI 1 Nilai IRI Titik dimana dibutuhkan overlay
non struktural.
ton)2,0715
3. Analisa tebal lapis tambah dilakukan dengan Pemicu IRI 2 Titik dimana dibutuhkan overlay
struktural, tapi lebih diutamakan
dua cara, yaitu cara lendutan dan kemiringan pemicu lendutan 1.
titik belok. Dimana tebal lapis tambah dari Pemicu IRI 3 Titik dimana rekonstruksi lebih
hasil perhitungan yang paling tebal dikalikan murah daripada overlay, tapi lebih
diutamakan pemicu lendutan 2.
dengan faktor koreksi (1,3). Rumus yang
digunakan adalah sebagai berikut. Pemicu Kedalaman alur > 30 mm, Titik dimana pengupasan (milling)
Cara Lendutan Kondisi 1 visual: retak, pelepasan untuk memperbaiki bentuk sebelum
butir, pengelupasan, atau overlay diperlukan.
Td = [(-13,76374894 (L)(-0.3924) indeks kerataan > 8, atau
- 24,94880546) / D] +32,72 (11) kendala ketinggian. Tidak
dibutuhkan rekonstruksi.
Cara Kemiringan Titik Belok
Tc = [(0,02851711 (log L)3 Sumber: Bina Marga 2013
-0,448669202 (log L)2
+ 1,844106464 (log L)
3,517110266) / CF] + 17,43 (12)
Keterangan:
Tc = tebal strengthening berdasarkan
curvature (dalam cm)
CF = curvature function (bentuk
mangkuk) desain, yang diambil
dari lendutan pada titik 0 cm
sampai lendutan pada titik 20 cm
(desain dalam mm)
4. Tentukan ketebalan masing-masing lapisan
dengan menggunakan Tabel 1. Gambar 4. Pemicu konseptual untuk penanganan
perkerasan (Bina Marga 2013)
Tabel 1. Tebal overlay untuk AC (Asphalt Concrete)
Tebal Teoritis 2. Menentukan jenis nilai pemicu pemilihan
untuk AC-WC AC-BC AC-Base penanganan pada Tabel 3 untuk segmen-
Perkuatan (ts)
segmen yang seragam pada tahap desain
ts < 4 4 - -
4 ts < 10 ts - - dimana jenis penanganannya pada tahap
10 ts < 17.5 4 ts - 4 - desain untuk perkerasan lentur eksisting.
17.5 ts 4 6 ts - 10
Sumber: Bina Marga 2011
752
Jurnal Sipil Statik Vol.4 No.12 Desember 2016 (749-759) ISSN: 2337-6732
Tabel 3. Pemilihan jenis penanganan pada tahap Berdasarkan kurva lendutan dengan
desain untuk perkerasan lentur eksisting dan beban memplot pada Gambar 7.
lalin 1 30 juta ESA4/10
No. Penanganan Pemicu untuk setiap segmen yang seragam
753
Jurnal Sipil Statik Vol.4 No.12 Desember 2016 (749-759) ISSN: 2337-6732
Tabel 4. Data volume lalu lintas terdiri dari 60% LV dan 70% HV (tanpa
Arah Kairagi - Arah Mapanget - memperhitungkan MC). Jadi, didapat total
Mapanget Kairagi
Hari
M H LV+ M H LV+ kendaraan pada lajur rencana adalah 10.273
LV LV
C V HV C V HV kendaraan/hari yang terdiri dari LV = 9.640
966 103 60 1095 110 112 63 1188 kendaraan dan HV = 633 kendaraan.
Senin
8 43 7 0 48 47 3 0
918 893 52 9464 102 102 46 1070
Selasa
5 9 5 55 38 8 6 Tabel 5. Volume tiap jenis kendaraan pada lajur
896 842 51 8941 954 100 40 1043 rencana
Rabu
1 8 3 1 33 5 8 N G Jenis Jumlah (kend/hari)
Jumla 278 277 16 2935 308 315 15 3302
o. ol. Kendaraan pada lajur rencana
h= 14 10 45 5 44 18 06 4
Rata- 927 923 54 9785 102 105 50 1100 Sedan, Jeep,
1 2 7156
rata = 1 7 8 81 06 2 8 St.Wagon
2 3 Opelet, Minibus 1327
Pick Up, Mobil
Untuk maksud perhitungan tebal lapis 3 4
Hantaran
1157
tambah digunakan data volume lalu lintas yang 4 5a Bus Kecil 27
paling besar, yaitu pada hari Senin. LV dan 5 5b Bus Besar 67
LV+HV paling besar adalah pada hari Senin. 6 6a
Truk 2 Sumbu
191
Perhitungan LHR diambil LHR pada hari Senin Ringan
ruas jalan arah Mapanget - Kairagi. Truk 2 Sumbu
7 6b 318
Sedang
Pada Gambar 8 untuk volume lalu lintas hari 8 7a Truk 3 Sumbu 30
Senin arah Mapanget Kairagi (Tepi Luar dan Truk 5 Sumbu
9 7b 0
Tepi Dalam), dari hasil survey didapatkan total Gandengan
kendaraan = 22.928 kendaraan yang terdiri dari 1 Truk 5 Sumbu
7c 0
MC = 11.048 kendaraan, LV = 11.247 0 Semi Trailer
Jumlah = 10273
kendaraan, HV = 633 kendaraan dan diasumsi
sebagai 70% LHR.
Dengan demikian LHR untuk arah CESA Berdasarkan Tiap Metode
Nilai CESA untuk tiap metode disajikan
Mapanget Kairagi adalah 32.754
pada Tabel 6.
kendaraan/hari yang terdiri dari MC = 15.783
kendaraan, LV = 16.067 kendaraan, HV = 904
Tabel 6. Nilai CESA untuk tiap metode
kendaraan (100% LHR). Metode CESA CESA4 CESA5
Mapanget - Kairagi (Tepi Luar)
(ESAL) (ESAL) (ESAL)
Arah Mapanget - Kairagi (Tepi Luar) Hari Senin
Senin
6
MC
-
LV
-
HV
-
LV+HV
- 1000
Bina Marga 5.206.601
7 521 263 12 275 2005
Volume (kend/jam)
800
8 408 249 16 265
9
10
239
228
191
151
16
19
207
170
600 MC Bina Marga 3.384.337
11 328 199 15 214 400 LV
12 447 225 7 232 HV 2011
13 341 294 15 309 200
14
15
323
373
287
245
11
13
298
258 0
LV+HV
Bina Marga 5.425.870 9.766.566
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
16
17
347
292
259
211
8
9
267
220 JAM 2013
18 250 201 6 207
Total 4097 2775 147 2922
% 58,4 39,5 2,1 100
Analisa Lendutan
Mapanget - Kairagi (Tepi Dalam)
Senin
6
MC
-
LV
-
HV
-
LV+HV
- 1000
Arah Mapanget - Kairagi (Tepi Dalam) Hari Senin Nilai Dwakil dan nilai CF tiap metode
7 822 751 23 774
disajikan pada Tabel 7.
Volume (kend/jam)
754
Jurnal Sipil Statik Vol.4 No.12 Desember 2016 (749-759) ISSN: 2337-6732
0,63
5.206.601
Gambar 11. Grafik d0 dengan metode bina marga Gambar 12. Hubungan antara lendutan rencana dan
2013 lalu lintas (Bina Marga 2005)
Tebal Lapis Tambah Setelah didapat nilai Drencana = 0,63 mm dan nilai
Tebal lapis tambah (overlay) yang Dwakil = 1,25 mm, hitung tebal lapis tambah
diaplikasikan di lapangan, yaitu pada ruas jalan dengan memplot pada Gambar 13 atau
Kairagi Mapanget pada kilometer 6+800 menggunakan rumus berikut.
sampai kilometer 11+800 berdasarkan Bina [Ln(1,0364) + Ln(Dsbl ov ) Ln(Dstl ov )]
Marga 2005, Bina Marga 2011, dan setelah itu Ho = 0,0597
melakukan desain tebal lapis tambah dengan [Ln(1,0364) + Ln(1,25) Ln(0,627)]
= 0,0597
menggunakan Bina Marga 2013.
= 12,20 cm
Data Lapangan:
Lokasi Jalan: Ruas Jalan Kairagi Mapanget
755
Jurnal Sipil Statik Vol.4 No.12 Desember 2016 (749-759) ISSN: 2337-6732
756
Jurnal Sipil Statik Vol.4 No.12 Desember 2016 (749-759) ISSN: 2337-6732
pemicu adalah Pemicu Lendutan 1, dimana lapis tahunan rata-rata (Mean Annual Pavement
tambah struktural dibutuhkan. Temperature = MAPT), yang untuk Indonesia
diambil 41C.
Faktor koreksi temperatur dihitung dalam
prosedur berikut:
Langkah : Tentukan faktor temperatur fT
sebagai berikut
FT =
1,45
41
FT = = 1,160
35,333
Langkah 2: Tentukan faktor koreksi
temperatur menggunakan Gambar 16.
Pengujian dengan Benkelman Beam.
5.425.870
segmen yang seragam adalah lebih besar dari Gambar 16. Koreksi temperatur untuk pengujian
Pemicu Lendutan 1 dan kurang dari Pemicu dengan Benkelman Beam untuk berbagai ketebalan
Lendutan 2 yang penanganannya adalah overlay
struktural. Berdasarkan Lendutan Maksimum
Setelah ditentukan jenis penanganannya, Gambar 17 adalah grafik untuk menentukan tebal
kemudian berdasarkan nilai CESA5 = 9.766.566 lapis tambah berdasarkan lendutan maksimum.
ESAL pada lajur rencana (kisaran 7 juta sampai Untuk nilai Dwakil = 1,45 mm dan nilai CESA5 =
10 juta ESAL) ditentukan jenis lapis tambah 9.766.566 ESAL.
yang digunakan yaitu jenis AC (Tabel 2.7 Bina
Marga 2013). Perhitungan tebal lapis tambah
dilakukan berdasarkan lendutan maksimum dan
berdasarkan kurva lendutan.
91
Penyesuaian Hasil Pengukuran Lendutan
terhadap Temperatur Pengujian
Untuk overlay (lapis tambah) diatas
perkerasan berbutir yang ditutup lapisan
beraspal, hasil pengukuran lendutan perlu 1,45
dikoreksi. Hal ini dikarenakan temperatur
perkerasan mempengaruhi kekakuan perkerasan Gambar 17. Solusi Overlay Berdasarkan Lendutan
dan kinerjanya dalam merespon beban. Terdapat Benkelman Beam untuk WMAPT 41C
perbedaan lendutan yang signifikan antara
pengujian dengan temperatur perkerasan pada Setelah diplot didapat tebal lapis tambah
saat pengukuran dan pada kondisi pelayanan. Hal berdasarkan lendutan maksimum adalah setebal
ini menyebabkan pengukuran kurva menjadi 91 mm 95 mm = 9,50 cm.
tidak mewakili respon perkerasan terhadap
pembebanan lalu lintas. Berdasarkan Kurva Lendutan
Temperatur perkerasan harian pada suatu Untuk mencegah retak fatigue, tebal lapis tambah
lokasi dipengaruhi oleh temperatur perkerasan dihitung berdasarkan Gambar 18. Nilai
Curvature Function, CF = d0 d200 = 0,24 mm
757
Jurnal Sipil Statik Vol.4 No.12 Desember 2016 (749-759) ISSN: 2337-6732
dan nilai CESA5 = 9.766.566 ESA. Tebal lapis Marga 2005 sebesar 0.98 dan Bina Marga 2013
tambah adalah sebesar 122 mm 125 mm = tanpa faktor koreksi tebal perkerasan.
12,50 cm.
AC WC = 4 cm
AC BC = 8 cm
122
Eksisting Aspal
758
Jurnal Sipil Statik Vol.4 No.12 Desember 2016 (749-759) ISSN: 2337-6732
DAFTAR PUSTAKA
Bina Marga. 2005. Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan
Pd T-05-2005-B. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.
Bina Marga. 2011. Pedoman Desain Perkerasan Jalan Lentur No. 002/P/BM/2011. Jakarta:
Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.
Bina Marga. 2013. Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013. Jakarta: Kementerian
Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.
Bina Marga. 2004. Survai Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara Manual. Jakarta: Departemen
Permukiman dan Prasarana Wilayah.
Badan Standardisasi Nasional. 2011. Cara Uji Lendutan Perkerasan Lentur dengan Alat
Benkelman Beam SNI 2416:2011. Jakarta: Standar Nasional Indonesia
759