Caja de Cambios Automatica PDF

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Caja de
cambios
automtica
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Caja de cambios automtica Tecsup
Agosto 2007
INDICE
1. Introduccin ....................................................................................... 3
2. Objetivos ............................................................................................. 3
3. Caja de cambios automtica introduccin .................................. 3
4. Concepto ............................................................................................. 4
5. Convertidor de par (Convertidor hidrulico)............................... 6
6. Funcionamiento del sistema planetario........................................ 10
6.1. Velocidades de un engranaje planetario ......................... 12
6.2. Construccin de los engranejes planetarios.................... 14
7. Sistema hidrulico ........................................................................... 17
7.1. Componentes....................................................................... 17
7.2. Posicin N (Neutro)............................................................ 19
7.3. Posicin D (1. Velocidad) ................................................. 19
7.4. Posicin D (2. Velocidad) ................................................. 20
8. Elementos del cambio ..................................................................... 21
9. Frenos de discos ............................................................................... 23
10. Frenos de cinta ................................................................................. 24
11. Aceite de cambio automtico ......................................................... 25
11.1. Nivel/temperatura del aceite ........................................... 26
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Tecsup Caja de cambios automtica
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1. Introduccin
En esta leccin se describen los conceptos bsicos, funcionamiento

y caractersticas que poseen las cajas de cambio automtica.
2. Objetivos
Al terminar esta unidad el estudiante estar en capacidad de:
1. Describir el funcionamiento de una caja de cambios

automtica.
2. Identificar los componentes principales que forman parte de

una caja de cambios automtica.
3. Determinar los parmetros de montaje de una caja

automtica. siguiendo las recomendaciones del Manual de
Servicio del componente.
3. Caja de cambios automtica introduccin
En los pases desarrollados, la mayora de vehculos vendidos

desde los aos de 1950, contaban con una transmisin automtica,
a diferencia de lo que ocurre en otros pases como Europa y en el
resto del mundo. Las transmisiones automticas, especialmente
las ms antiguas, aumentan el consumo de combustible para dar
una potencia requerida, donde el combustible es caro y escaso,
por tanto los motores suelen ser pequeos ya que no entregan
mucha potencia, consumen y contaminan ms.
En los ltimos aos, las transmisiones automticas han mejorado

significativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero
las transmisiones manuales siguen siendo en general ms
eficientes. Esta situacin puede invertirse definitivamente con la
introduccin de transmisiones variables continuas, vase ms
abajo.
La mayora de las transmisiones automticas permiten seleccionar entre

un conjunto de rangos de marchas, a menudo con una posicin de
estacionamiento que bloquea el eje de salida de la transmisin.
Sin embargo, algunas mquinas simples con rangos limitados de

velocidad o velocidades de motor fijas usan slo un convertidor de
par para proporcionar una velocidad variable entre el motor y las
ruedas. Ejemplos tpicos son los montacargas y algunos tractores
pequeos como mini cargadores y excavadoras.
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El tipo mas comn de transmisin automtica es la que funciona

hidrulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor
de par y un conjunto de engranajes planetarios para
proporcionar un rango de multiplicacin del par.
Figura 1
4. Concepto
Una transmisin automtica es una caja de cambios que puede

cambiar la relacin de cambio automticamente a medida que el
vehculo se mueve, liberando as al conductor de la tarea de
cambiar de marcha manualmente.
La caja de cambios es la encargada de transmitir el para motor y

adaptarlo a las condiciones de carga y marcha del vehculo. En las
cajas de cambio automticas esto se realiza sin necesidad de que
el conductor acte directamente sobre los mecanismos del
cambio, si bien el conductor puede intervenir, con distintas
actuaciones, en el funcionamiento de la caja de cambios
automtica.
Figura 2: Caja de cambios automtica Mercedes-Benz CLK
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1. Conjunto regulador
2. Plato regulador almenado de bloqueo
3. Embrague de una va
4. Freno de cinta anterior
5. Embrague anterior
6. Embrague posterior y toma directa
7. Freno de cinta posterior
8. Convertidor ( formado por Impulsor (o
bomba), reactor y turbina)
9. Bomba hidrulica
10. Servo del freno de cinta posterior
11. Caja comandada (vlvulas limitadoras de
presin, electro vlvula de modulacin,
vlvula manual, vlvula de progresividad,
vlvulas de secuencia, vlvula de corte)
12. Membrana de presin
13. Servo del freno anterior
Figura 3: Caja de cambios Hydra-Matic
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5. Convertidor de par (Convertidor hidrulico)
Las cajas de cambio automticas se prescinde del embrague que

se usa en las manuales, y su funcin la realiza ahora un
convertidor hidrulico. De este modo, como se ver, el conductor
no se encarga de embragar o desembragar como sucede en los
cambios manuales.
La idea de funcionamiento de un convertidor hidrulico se

entiende muy bien si nos imaginamos dos ventiladores
enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento que acta
sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar segn el
sentido de inclinacin de sus palas. En este caso se ha producido
un acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el fluido
utilizado es el aire.
Figura 4
Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos

hermticamente cerrados o muy juntos mejoramos la eficiencia de
este tipo de acoplamiento.
Basndonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias

rosquillas huecas partidas por la mitad, en cuyo interior haya
unas aletas con la inclinacin adecuada.
Las enfrentamos una con otra de forma que hagan una

rosquilla y llenamos su interior de aceite, al hacer girar una de
las dos mitades, el aceite tambin gira transportado por las aletas
y al describir este movimiento de rotacin, el aceite, por causa de
la fuerza se va hacia el exterior lejos del eje, es decir que el aceite
se mueve segn una banda circular, como se ve en las flechas del
dibujo.
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De esta manera el aceite que est siendo arrastrado junto con el

elemento motriz, penetra en el elemento conducido, (la media
rosquilla que tiene en frente) con un ngulo que depende de la
inclinacin de las paletas, y de este modo el aceite al chocar contra
las aletas del conducido con un cierto ngulo de incidencia, le
transmite un par.
Figura 5
En principio, cuanto mas deprisa gira el elemento motriz respecto

al conducido, ms fuerte es el impacto del aceite sobre las aletas y
por lo tanto transmite un mayor par.
A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del

elemento motriz disminuye la fuerza efectiva del aceite sobre las
aletas de aqul. Si los dos miembros se mantiene a la misma
velocidad no pasa aceite de uno a otro, y no se transmite energa a
travs del acoplamiento, por lo que esta condicin de igual
velocidad de las dos partes no se produce cuando el motor est en
marcha.
Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el

que mueva el motor sucede que habr un punto en que ambos
elementos giren a la vez y a partir de este punto el conducido se
convertir temporalmente en el elemento motriz y el que
normalmente es el motriz pasa a ser conducido, con lo que se
produce el efecto de freno motor.
Este sistema a la hora de llevarlo a la prctica tiene el

inconveniente de que las turbulencias que se forman en el aceite
en su interior provocaran un estado de movimiento violento e
irregular en ciertas condiciones y se formaran remolinos en todas
las direcciones, en especial en las secciones centrales con lo que se
reducira notablemente su eficacia, para solucionar este problema
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se incorpora un anillo gua que es como una rosquilla hueca que

ocupa la parte central, est dividido en dos mitades, una
corresponde a la parte del elemento motriz, y otra al elemento
conducido.
FLUJO DE VORTICE FLUJO FLUJO GIRATORIO

(Par mximo) INTERMEDIO (Velocidad mxima)
Figura 6
Con este sistema el aceite no puede hacer turbulencias y se

encuentra mucho mejor guiado.
La aletas en este sistema no son planas, sino que tienen unas

aletas curvadas con un diseo muy estudiado para optimizar la
circulacin de aceite y que permite que el aceite cambie de
direccin bastante gradualmente cuando pasa del miembro
propulsor a propulsado, y sobre todo evitar el efecto rebote que se
puede producir cuando el elemento motriz gira bastante ms
deprisa que el conducido y el aceite es impelido sobre las aletas
de este con un fuerza considerable, al chocar contra ellas rebota
contra e elemento motriz producindose una prdida de par.
Con las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que

cuando existe una gran diferencia de velocidad entre los
elementos motriz y conducido, el par no disminuye, sino que por
el contrario, en el convertidor de par el momento se multiplica.
Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es

el que recibe el movimiento del motor, al que est unido, e
impulsa el aceite contra el conducido.
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja

de cambios.
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Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a

mejorar las condiciones de funcionamiento en la circulacin del
aceite, se trata del esttor.
Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite

desplazarse libremente cuando los elementos del convertidor
giran a una velocidad aproximadamente igual.
Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que

conlleva una reduccin de la velocidad, el esttor para y acta
como un elemento de reaccin, es decir que el aceite se desva en
los bordes de salida de la turbina a una direccin ms favorable
antes de que se introduzca en la bomba. Gracias a esto el aumento
mximo del para producido es algo superior al doble.
El aspecto final que presentara un convertidor de par hidrulico

sera como este:
Figura 7
A medida que la velocidad de la turbina se aproxima a las de la

bomba, el incremento de par disminuye gradualmente hasta
llegar a una relacin de par de 1:1, cuando la relacin de
velocidades entre turbina y bomba alcanza un valor aproximado
de 9:10, este es el momento en el que el aceite ya empieza a
chocar contra las caras posteriores de las aletas del estator
haciendo que este se ponga a girar, y as el aceite se desva de su
trayectoria y por lo tanto el convertidor de par acta simplemente
como un acoplamiento fluido.
Esta forma de embrague proporciona un acoplamiento suave y

sin vibraciones entre el motor y la caja de cambios, resulta muy
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cmoda para los ocupantes, su mayor rendimiento se produce

cuando las velocidades de los dos elementos son cercanas, por el
contrario, cuando existe una gran diferencia de velocidades se
pierde energa y el rendimiento baja. Aunque en la prctica
decimos que se transmite el 100% realmente se transmite
aproximadamente un 98%.
6. Funcionamiento del sistema planetario
El principio en que se basa la caja de cambios automtica para

obtener diferentes relaciones de transmisin es un sistema
planetario de engranajes.
Figura 8
Este sistema de engranaje planetario esta formado por la rueda de

dentado interior, las ruedas planetarias, la rueda principal y el
soporte de las ruedas planetarias. Las ruedas planetarias giran en
sus ejes montados en el soporte alrededor de la rueda de dentado
interior y a su vez engranan con la rueda principal. Todas las
ruedas son accionados por rboles.
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Figura 9
Figura 10
Como las ruedas planetarias y la rueda de dentado interior estn

dispuestas concntricamente en torno a la rueda principal, todos
los rboles de accionamiento se encuentran en el mismo eje de
rotacin. Como consecuencia, los rboles de accionamiento de la
rueda de dentado interior y de las ruedas planetarias han de ser
huecos para que pase por ellos el rbol de la rueda principal. Por
el lado de salida (lado accionado) las ruedas planetarias estn
unidas al rbol de salida por medio de un soporte. Otro rbol de
salida, en forma de rbol hueco, esta unido a la rueda de dentado
interior.
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Figura 11
Como todas las ruedas dentadas estan engranadas

constantemente y la transmisin del momento de giro se efectua
siempre a traves de varios puntos de engrane, la carga de los
flancos de los dientes es menor; de ello resulta que la marcha es
mas suave. Como todas las ruedas dentadas estan en el mismo
plano, es posible una construccin mas compacta.
6.1. Velocidades de un engranaje planetario
Las distintas relaciones de transmisin en el engranaje

planetarios se consiguen accionando bien sea la rueda
principal, las ruedas planetarias o la rueda de dentado
interior, o fijando o bloqueando entre si determinadas
ruedas.
Figura 12: (1. Vel. ) La

rueda principal arrasta; la
dentada interior est sujeta
firmemente.
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Primera Velocidad. (1.a) La rueda principal es rueda de

accionamiento; la rueda de dentado interior esta sujeta
por las mordazas de freno. En este caso el soporte de las
ruedas planetarias y con l, el rbol arrastrado, a l
firmemente unido, tienen que girar en el mismo sentido de
rotacin que la rueda principal. Al mismo tiempo ruedan
las ruedas planetarias dentro de la rueda con dentado
interior, con lo cual se produce una gran reduccin en
cuanto a velocidad. El rbol arrastrado (rbol de salida) se
mueve con una velocidad notablemente ms lenta que la
rueda motriz.

rueda con dentado interior
arrastra; la principal queda
sujeta.
Segunda Velocidad (2.a) La rueda de accionamiento es la

del dentado interior y la rueda principal queda sujeta. De
este modo gira el soporte de las ruedas planetarias y el
rbol arrastrado en el mismo sentido que la rueda de
dentado interior. Las ruedas planetarias ruedan sobre la
principal, con lo cual se tiene nuevamente una reduccin
de velocidad. Esta reduccin es, sin embargo, menor que
la de primera velocidad porque el numero de dientes de la
rueda principal es menor que el de la con dentado interior.

rueda principal, la de
dentado interior y el
portaplanetarios tienen el
mismo numero de rpms.
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Tercera Velocidad (3.a) Se bloquean las ruedas planetarias

con lo que la rueda principal y la rueda con dentado
interior tienen el mismo sentido de giro y el mismo
numero de revoluciones. Las ruedas planetarias no giran y
solo sirven como dispositivos de arrastre. El soporte de las
ruedas planetarias tiene que girar con el mismo nmero
de revoluciones alrededor de la rueda principal, es decir,
con el mismo numero de revoluciones del motor. As pues
la 3era velocidad es la directa.
Figura 15: Marcha Atrs (R)

Soporte de ruedas
planetarias fijo; inversin del
sentido de rotacin.
Marcha atrs El portaplanetarios queda fijo, la rueda

principal es rueda motriz. Por consiguiente, las ruedas
planetarias actan nicamente como rueda intermediarias
e intervienen el sentido de giro de la con dentado interior.
El rbol unido a esta gira ahora en sentido contrario al de
la rueda principal y por lo tanto, en sentido contrario que
el rbol de accionamiento. Adems se produce una
transmisin con reduccin.
6.2. Construccin de los engranejes planetarios
Para un cambio de velocidades planetario con tres

velocidades hacia delante y una atrs, con solo un eje de
accionamiento y un eje de salida, existen distintas
posibilidades de juegos de ruedas planetarias:
Cambio Wilson se compone de 3 trenes epicicloidales. La

primera corona, el segundo portasatlites y la tercera
corona estn fijamente unidos entre s Adems, hay un
segundo y tercer pin central fijamente unidos entre s.
La impulsin en las marchas adelante se efecta mediante
este pin central doble.
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Cambio Simpson se compone de 2 trenes epicicloidales

con un pin central comn.
El portasatlites de un tren, la corona del otro y el rbol

primario estn fijamente unidos entre s.
La impulsin de las marchas adelante se efecta siempre

mediante las coronas.
Este tipo se utiliz frecuentemente en el tiempo de los

cambios automticos de tres marchas.
Cambio Ravigneaux se compone de 2 trenes epicicloidales

con un portasatlites comn.
El portasatlites lleva dos juegos de satlites:

satlites cortos de dimetro grande, queengranan en
un pin central pequeo.
satlites largos de dimetro pequeo, que engranan en
un pin central grande y en los satlites cortos.
Figura 16
El cambio Ravigneaux posee slo una corona, que

comprende los satlites cortos. Mediante la corona tiene
lugar siempre la salida de fuerza.
Con los cambios Ravigneaux se pueden disear 4 marchas

adelante y una marcha atrs. Por razn de su tipo se
construccin compacto, es especialmente apropiado para
vehculos de traccin delantera.
El rbol de la rueda principal secundario es hueco y en el

se mueve el eje de la rueda solar. De esta manera la rueda
secundaria puede girar libremente sobre el rbol de la
primaria. La rueda solar primaria engrana constantemente
con las ruedas planetarias primarias, a su vez, engranan
constantemente con las ruedas planetarias secundarias.
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Rueda Planetaria secundaria
Acoplamiento de discos Rueda Solar primaria

de embrague
Rueda Dentada interior

Accionamiento
Salida de Fuerza
Rueda Solar secundaria
Rueda Planetaria secundaria Palanca para bloqueo
Figura 17
Estas engranan tanto en la rueda principal secundaria como

la rueda de dentado interior. Todas las ruedas planetarias
van montadas en un mismo soporte. La rueda de dentado
interior esta unida al rbol de salida de la caja de cambios.
rbol de Entrada rbol de salida
Rueda planetaria Secundaria
Rueda planetaria Primaria
Rueda Solar Primaria
Rueda Solar Secundaria
Corona de dentado interior
Figura 18
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7. Sistema hidrulico
El engranaje, colocado a continuacin del convertidor de par

hidrodinmico se acciona por medio de discos de embrague
(acoplamientos) y cintas de freno. La conexin de velocidades se
efecta por medio de un mando hidrulico.
Figura 19: Posicin de palanca selectora D 1. Velocidad
El sistema de mando hidrulico tiene la misin de mandar el paso

automtico a una velocidad superior o inferior en el momento
oportuno. La presin de aceite necesaria para ello la produce una
bomba de aceite que, al mismo tiempo, enva el aceite necesario
para lubricacin y refrigeracin del engranaje planetario y llena el
convertidor de par.
7.1. Componentes
Bomba de Aceite.- Se encuentra a la entrada de la caja

de cambios y es accionada por el cubo del convertidor
de par. Tiene la misin de llenar de aceite el
convertidor, asegurar la lubricacin del engranaje
planetario y establecer la presin de trabajo (presin
principal). Con esta presin de trabajo se accionan los
embragues y las cintas de freno.
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Corredera de accin Manual (Palanca de cambios).-

Se encuentra en la caja de mando y se acciona por
medio de la palanca selectora. Determina cual es la
velocidad deseada o el intervalo de marcha de la caja
de cambios.
Mediante la posicin de la palanca selectora puede
intervenirse en la admisin del lquido hidrulico a las
vlvulas de conexin variando la plena presin de
modulacin; para ello se permite por ejemplo la plena
presin de trabajo y esta llega a los embragues y cintas
de freno correspondientes.
Regulador centrfugo.- Es accionado por el rbol de

salida de la caja de cambios y suministra la presin del
regulador que depende de la velocidad de marcha del
vehiculo. Esta presin aumenta con el nmero de
revoluciones del rbol de salida, se lleva a un lado de
las vlvulas de conexin cargadas por resorte
(corredera de mando). En el otro lado de las vlvulas
de conexin acta la presin de modulacin o presin
de mando. Las superficies de los mbolos de las
vlvulas de conexin son mayores por el lado de la
presin del regulador que por el lado de la presin de
modulacin.
Vlvula de estrangulacin.- Esta unida por medio de

una varilla a la caja de depresin. Por medio de una
tubera del sistema de aspiracin del motor, la
depresin que hay, acta sobre la membrana y
tambin por la vlvula de estrangulacin.
La presin de trabajo de estrangulacin se modifica de

tal modo, a causa de la depresin del motor, que se
produce una presin que depende de la magnitud de
carga del motor, esta presin se denomina presin de
modulacin.
Conmutador Kick down.- por medio de un vlvula

kick-down, accionada elctrica o mecnicamente al
pisar al fono el pedal de acelerador, en determinados
intervalos de velocidad, una conexin forzada a la
velocidad inmediata inferior. Al accionar la vlvula
kick-down se aumenta bruscamente la presin de
modulacin.
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7.2. Posicin N (Neutro)
Todos los acoplamientos y cintas de freno estn sueltos. El

accionamiento va del convertidor de par a la rueda solar
principal a travs de la caja de acoplamiento y el bloqueo
de rueda libre. Como no estn acopladas ni frenadas la
rueda del dentado interior ni las ruedas planetarias, los
engranajes ruedan en vaco; no se transmite ningn
momento o par de giro.
Figura 20: Posicin de palanca selectora N Neutro
7.3. Posicin D (1. Velocidad)
Todos los acoplamientos estn sueltos, la rueda principal

secundaria esta retenida por la cinta de freno. El
accionamiento va del convertidor de para a la rueda solar
primaria a travs de la caja de acoplamiento (los
acoplamientos de la 2 y 3 velocidades estn sueltos) y el
bloqueo de rueda libre. La rueda principal primaria
acciona las ruedas planetarias; las ruedas planetarias
secundarias ruedan sobre la rueda solar secundaria, que
esta frenada y acciona, a travs del soporte de las ruedas
planetarias, el eje de salida de la caja de cambios que pasa
a travs de la rueda principal primaria.
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Figura 21: Posicin de palanca selectora D 1 Velocidad
7.4. Posicin D (2. Velocidad)
Al aumentar la velocidad de marcha del vehiculo aumenta

el numero de revoluciones del motor y con ello la
depresin en el tubo de aspiracin, reducindose as la
presin de modulacin a la vez que aumenta la del
regulador. A una velocidad determinada, la fuerza que se
ejerce sobre el lado de la presin del regulador del embolo
de la vlvula de conexin para las velocidades 1 y 2 llega
a ser mayor que la fuerza que ejercen la presin de
modulacin y el resorte sobre la superficie opuesta del
embolo. Con esto, el embolo de la vlvula de conexin se
desplaza hasta que la presin de trabajo llegue a los
acoplamientos o cintas de freno necesarias para pasar a 2
velocidad.
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Figura 22
8. Elementos del cambio
Cada marcha posee un elemento del cambio, como mnimo, el

cual establece el flujo de fuerza mediante friccin. Se utilizan
embragues de discos para establecer el flujo de fuerza del eje de
turbina al tren epicicloidal. Poseen discos interiores y exteriores,
ambos unidos con piezas rotatorias. Estn encajados unos con
otros. Sin accionamiento, hay entre ellos un intersticio y estn
llenos de aceite, de modo que puedan girar libremente.
Disco exterior, unido en arrastre

de forma con elemento exterior
Disco interior, unido en arrastre

de forma con elemento interior
Figura 23
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El conjunto de discos es comprimido por un mbolo hidrulico,

que gira simultneamente junto con su llenado de aceite, el cual
acta por detrs sobre el mbolo.
Por ello, la alimentacin de aceite se efecta mediante un rbol

hueco. Al desembragar, se descarga el embrague de discos
mediante resortes (muelles de compresin, tambin muelles de
platillo). Unas vlvulas de bola (en parte en el mbolo y, en parte,
en el portadiscos) se encargan de que, sin accionamiento, se
elimine rpidamente la presin y pueda salir el aceite. Los
portadiscos, tanto en el elemento interior como en el exterior,
alojan los discos mediante salientes, resultando una unin en
arrastre de forma.
Figura 24
Los discos exteriores son de acero. Los discos interiores son de

plstico altamente resistente. Cumplen al mismo tiempo la
funcin del forro de friccin. La armazn de apoyo es de celulosa.
La resistencia a temperaturas elevadas se consigue mediante un
aditamento de fibras de aramida, material plstico de alta
resistencia. A fin de influir sobre el valor de friccin se aaden
minerales para unir la resina fenlica.
El nmero de discos vara mucho segn la ejecucin del cambio.

El juego entre los discos es de importancia para el funcionamiento
del acoplamiento automtico de las marchas y est
predeterminado en el diseo.
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Figura 25: Portadiscos

(campana de embrague) para
alojar los discos exteriores
9. Frenos de discos
Los frenos de discos se utilizan para retener un elemento del tren

epicicloidal. Son similares a los embragues de discos y poseen
asimismo discos interiores y exteriores.
Los discos interiores tambin estn unidos con el elemento

giratorio mediante salientes, mientras que los discos exteriores
estn fijos, apoyados en la caja del cambio.
Disco exterior apoyado en el cambio
Disco interior, en arrastre de forma,

engranado con elemento rotatorio
Figura 26
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En la activacin, un mbolo hidrulico comprime el conjunto de

discos. Al contrario del embrague de discos, el mbolo hidrulico
se encuentra fijo.
Tambin en el freno de discos es de importancia el juego entre los

discos para un funcionamiento perfecto del acoplamiento de
marchas, por lo que se ajusta por separado.
Figura 27
10. Frenos de cinta
Otra posibilidad de diseo para retener los elementos de un juego

de planetarios lo ofrece el freno de cinta. La forma exterior del
rbol es similar a la de un tambor de freno.
Como elemento de freno, una cinta de acero abraza estrechamente

ese tambor de freno, el cual se mueve libremente en estado
inactivo.
La cinta de freno se apoya en un extremo contra la caja del

cambio. Al tener lugar la activacin hidrulica, en el otro extremo
acta la fuerza del mbolo y frena el tambor hasta la parada.
Una desventaja del freno de cinta es que sobre la caja del cambio
actan grandes fuerzas radiales.
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Figura 28
11. Aceite de cambio automtico
Aceite de cambio automtico = ATF (Automatic Transmission

Fluid)
El aceite en el cambio automtico ha de cumplir en su circuito

diferentes requerimientos.
Tiene que:
Transmitir fuerzas (en el

convertidor de par).
Efectuar acoplamientos (en los
elementos hidrulicos del cambio).
Establecer valores de friccin (en
los embragues y frenos de discos,
en el embrague de anulacin del
convertidor de par).
Engrasar piezas (todas las piezas
rotatorias del cambio).
Evacuar calor.
Transportar residuos de abrasin.
Estas tareas las tiene que realizar el

aceite en un margen de temperatura
de -30C a 150C (puntos de medicin
de la temperatura en el crter de aceite
del cambio). Figura 29
Durante el cambio de marchas, en los
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embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un breve

tiempo incluso temperaturas de 250C a 400C.
Durante el cambio de
marchas, en los
embragues y frenos de
discos se pueden
alcanzar por un breve
tiempo incluso
temperaturas cumplir
todas las tareas en
cualquier condicin.
En especial, se mejora el
ndice de viscosidad para
garantizar un lquido
constantemente espeso
en todo el margen de
temperaturas.
En todo el mundo se
reconocen los estndares Figura 30
establecidos con tal fin
por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon).
Nota:
Utilizar nicamente el aceite autorizado por el fabricante del
vehculo.
Otros aceites o aditivos poseen propiedades modificadas y

resultan desventajosos para el funcionamiento y la vida til del
cambio.
Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los

componentes acuosos en el aceite del cambio.
A fin de mantener limpio el aceite, se aspira ste del crter a
travs de un filtro.
Un potente imn permanente dispuesto en el crter de aceite
acumula los residuos metlicos de abrasin.
11.1. Nivel/temperatura del aceite
El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente

sobre el perfecto funcionamiento de un cambio
automtico.
Por esa razn, los cambios automticos poseen un

termosensor, que mide la temperatura del aceite, y un
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radiador de aceite. El siguiente grfico nos aclarar las

interrelaciones al respecto.
Ya un pequeo sobrepaso de la temperatura modifica el

nivel de aceite. La expansin del aceite no tiene lugar en
los canales de aceite, sino que surte efecto en el crter de
aceite.
Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el

aceite al crter.
Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace

salir aceite por el conducto de rebose.
Atender especialmente a la temperatura de comprobacin

del aceite si se ha de restablecer el nivel de aceite. La
temperatura de comprobacin se ha de medir con el
aparato de diagnstico y se ha de ajustar a la temperatura
indicada.
En la comprobacin del nivel de aceite se debe proceder

segn el Manual de Reparaciones de actualidad del
cambio en cuestin. Con una cantidad correcta de aceite,
el mando electrnico del cambio contrarresta regulando la
variacin de viscosidad causada por el aumento de
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temperatura a consecuencias de variar la presin del

aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de
acoplamiento de marchas.
ATENCIN!
El llenado errneo de un cambio automtico puede
dar lugar a perturbaciones de funcionamiento y
daos del cambio.
Pgina 28

Caja de Cambios Automatica PDF

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Figura 14: (3. Vel. ) La

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Figura 15: Marcha Atrs (R)

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6.2. Construccin de los engranejes planetarios

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