Concepo e dimensionamento de um Heliporto Elevado

para operao do EH-101 Merlin

Lus Filipe Magalhes Pereira

AFA 1061

Dissertao para obteno do Grau de Mestre em

Cincias Militares Aeronuticas
Especialidade de Engenharia de Aerdromos
Ramo de Estruturas

Presidente: Professor Jos Cmara

Arguente: Professor Lus Guerreiro
Orientador: Eng. Jos Oliveira Pedro
Co-Orientador: Eng. Rute Ramalho

Fevereiro de 2008
O que fazemos por ns mesmo morre connosco, mas
o que fazemos pelos outros e pelo mundo,
permanece, e imortal.

Albert Pine

i
ii
 Resumo

Em 11 de Fevereiro de 2005 entrou em espao areo nacional os primeiros EH-101 Merlin,

com a Cruz de Cristo gravada na fuselagem, destinados a substituir o SA-330 Puma na esquadra
751 da Fora Area Portuguesa (FAP). Esta aeronave, maior e mais pesada que as anteriores,
tornou necessrio o estudo de novas infra-estruturas para possibilitar a sua operao sem restries.
Este trabalho tem, deste modo, por objectivo o estudo de um soluo estrutural para um
heliporto elevado a instalar na cobertura de um hospital, que possibilite a operao sem restries do
novo helicptero EH-101 Merlin.
Discutem-se os princpios bsicos a seguir na concepo de um heliporto elevado, e analisa-
se a legislao aplicvel nestes casos.
Apresenta-se o dimensionamento de uma soluo estrutural mista ao/beto, referindo-se as
condicionantes, as aces, os princpios gerais de avaliao da segurana, os modelos de clculo e
as principais verificaes de segurana estrutural associados ao estudo desta soluo, a nvel de
Estudo Prvio.
Por fim, realiza-se o estudo analtico do comportamento dinmico da estrutura em servio,
avaliando-se as vibraes transmitidas ao edifcio hospitalar e os benefcios resultantes da introduo
de isolamento elstico na ligao do heliporto estrutura do edifcio.

iii
iv
 Abstract

On 2005 the Portuguese Air Force replaced the SA-330 Puma from the squadron 751 for the
EH-101 Merlin. With this new aircraft, larger and heavier than its predecessors, the need for a study
on the infra-structures required for its operation arose.
Therefore this document aims at studying objectively a structural solution for an elevated
heliport that could be installed on a hospital rooftop, enabling its operation without restrictions. The
basic principles for this project and its legislation are being discussed in this study.
The design of a composite steel/concrete deck is presented, as well as the main design
restrictions and actions, the definition of the design models and the main structural verifications
Finally, the dynamic behaviour in service of this structure is computed, based on the vibration
transmitted to the hospital structure and the benefit of an elastic isolation system in between the
heliport structure and the building.

v
vi
 Agradecimentos

A realizao desta dissertao no teria sido possvel sem a contribuio de inmeras

pessoas, s quais endereo os meus agradecimentos. Torna-se difcil referir todos os que me
apoiaram neste longo e acidentado percurso. Contudo, no posso deixar de referir alguns pela
particular ateno que me dedicaram.

Ao Professor Jos Oliveira Pedro, do Instituto Superior Tcnico (IST), orientador cientfico
deste trabalho, desejo manifestar um especial agradecimento pela amizade e incondicional apoio em
todas as fases deste trabalho, sem o qual julgo no ter sido a sua realizao.

Aos profissionais da Fora Area Portuguesa que despenderam do seu tempo para, com
pacincia, responder a todas as minhas questes. Um particular agradecimento aos pilotos da
esquadra 751 cujas explicaes possibilitaram uma viso mais abrangente do problema em estudo.
Aos engenheiros da Direco de Mecnica Aeronutica (DMA) que me facilitaram todas as
informaes pertinentes sobre o EH-101 Merlin e os conhecimentos de aerodinmica e mecnica de
helicpteros o que facilitou a elaborao do ltimo captulo deste estudo. Por fim, um agradecimento
muito especial aos profissionais de Direco de Infra-estruturas (DI), nomeadamente Engenheira
Rute Ramalho (Capito EngAed), por se ter disponibilizado desde o primeiro momento para co-
orientar este trabalho.

Aos diversos professores do IST cujas sugestes e apoios se revelaram valiosas para o
resultado final. Ao Professor Antnio Reis, pela sua fundamental contribuio no incio deste trabalho
ao sugerir alguns dos aspectos que formaram o plano de trabalhos. Ao Professor Lus Guerreiro que
me apoiou, como se de um orientando seu se tratasse, no desenvolvimento da ltima parte deste
trabalho que se refere a vibraes. Ao Professor Lus Castro pela sua disponibilidade e amizade, que
muito prezo.

Ao Professor Jorge Saraiva do Laboratrio Nacional de Engenharia Civil (LNEC), cujas

diversas informaes em muito contriburam para compreender alguns fenmenos sobre
escoamentos de fluidos e orientar a pesquisa bibliogrfica sobre os mesmos.

Por fim, gostava de agradecer aos meus familiares e amigos pelo seu apoio e particular
compreenso para com a minha ausncia mais sentida nesta fase difcil da minha vida. Em particular
gostava de agradecer ao meu irmo Miguel pelas suas palavras de apoio sempre presentes nos
momentos mais difceis, que em muito contriburam para o meu crescimento, e Andreia pelo seu
apoio inabalvel, mesmo nos momentos mais difceis.

vii
viii
 NDICE

1 INTRODUO .................................................................................................... 1
1.1 ENQUADRAMENTO ...................................................................................................... 1
1.2 OBJECTIVO .................................................................................................................. 1
1.3 METODOLOGIA ............................................................................................................ 1
1.4 ESTRUTURA ................................................................................................................. 2
2 HELICPTERO E HELIPORTO ......................................................................... 5
2.1 HELICPTERO .............................................................................................................. 5
2.2 HELIPORTO .................................................................................................................. 7
2.3 CARACTERSTICAS DUM HELIPORTO ........................................................................... 9
2.4 SOLUES ESTRUTURAIS PARA HELIPORTOS ELEVADOS .......................................... 11
2.4.1 Ao e Beto........................................................................................................... 12
2.4.2 Alumnio ............................................................................................................... 13
2.4.3 Materiais compsitos ........................................................................................... 14
3 PLANEAMENTO DUM HELIPORTO ................................................................ 15
3.1 DEFINIO GERAL DOS REQUISITOS DO HELIPORTO ................................................... 16
3.2 ESCOLHA DA SUA LOCALIZAO ............................................................................... 16
3.3 REQUISITOS DE SEGURANA ...................................................................................... 17
3.4 LIMITAES DO RUDO .............................................................................................. 18
4 ENQUADRAMENTO LEGAL ............................................................................ 21
4.1 ENTIDADES REGULADORAS ....................................................................................... 21
4.2 LEGISLAO APLICVEL ........................................................................................... 22
4.3 ICAO ANEXO 6 PARTE III HELICOPTERS ............................................................. 24
4.3.1 Classes de helicpteros ........................................................................................ 24
4.4 ICAO ANEXO 14 VOL II & HELIPORT MANUAL..................................................... 24
4.4.1 Caractersticas dimensionais dum heliporto........................................................ 26
4.4.2 Dimensionamento da zona de aterragem/descolagem ......................................... 26
4.4.2.1 FATO ........................................................................................................... 28
4.4.2.2 TLOF ............................................................................................................ 29
4.4.2.3 rea de Segurana ........................................................................................ 29
4.4.2.4 Situao especfica de heliportos elevados .................................................. 30
4.4.3 Sntese das alteraes propostas ao Anexo 14..................................................... 30
4.4.4 Superfcies de aproximao / desobstruo ......................................................... 32
4.4.5 Ajudas visuais navegao ................................................................................. 33
4.4.5.1 Indicador da direco do vento .................................................................... 33
4.4.5.2 Sinalizao diurna Pinturas.................................................................... 34
4.4.5.3 Luzes / Iluminao ....................................................................................... 34
4.4.5.4 Balizagem de obstculos .............................................................................. 35
4.4.6 Sistemas de segurana ......................................................................................... 36
4.5 HELIPORTOS DE INTERESSE PBLICO ........................................................................ 39
4.5.1 Anlise da legislao ........................................................................................... 39
4.5.2 EH-101 e os Heliportos nos Hospitais de Portugal ............................................. 40
5 CASO DE ESTUDO HELIPORTO ELEVADO NUM HOSPITAL ................... 43
5.1 CONDICIONAMENTOS DO PROJECTO .......................................................................... 43

ix
 5.1.1 As dimenses da Zona de Aterragem ................................................................... 43
5.1.2 A construo de um heliporto num hospital......................................................... 45
5.2 CARACTERIZAO GERAL DA ESTRUTURA ............................................................... 46
5.2.1 Solues Estruturais ............................................................................................. 47
5.2.1.1 Soluo 1 (Anexo 14) ................................................................................... 47
5.2.1.2 Soluo 2 (Proposta HDWG) ....................................................................... 48
5.2.2 Pormenorizao da Soluo 2 ............................................................................. 50
5.2.3 Elementos Integrados na Zona de Aterragem ...................................................... 52
5.2.4 Elementos complementares de projecto ............................................................... 52
5.3 ANLISE E SEGURANA ESTRUTURAL....................................................................... 53
5.3.1 Caracterizao das Aces .................................................................................. 53
5.3.1.1 Aces Permanentes ..................................................................................... 53
5.3.1.2 Aces Variveis .......................................................................................... 53
5.3.1.3 Segurana Estrutural .................................................................................... 55
5.4 VERIFICAO DA SEGURANA .................................................................................. 55
5.4.1 Esforos na Plataforma / Estrutura ..................................................................... 55
5.4.1.1 Esforos nas Vigas ....................................................................................... 58
5.4.1.2 Esforos nos Pilares ..................................................................................... 58
5.4.1.3 Esforos nas Lajes ........................................................................................ 59
5.4.2 Verificao da Segurana de ELU ....................................................................... 59
5.4.2.1 Segurana ELU nas Vigas ............................................................................ 60
5.4.2.2 Segurana ELU nos Pilares .......................................................................... 61
5.4.2.3 Segurana ELU na laje ................................................................................. 62
5.4.2.4 Verificao de segurana ao punoamento .................................................. 63
5.5 MATERIAIS ESTRUTURAIS E PROCESSO CONSTRUTIVO ............................................. 64
5.5.1 Materiais estruturais ............................................................................................ 64
5.5.2 Processo construtivo ............................................................................................ 64
5.6 OUTROS TRABALHOS ESPECFICOS DESTE TIPO DE ESTRUTURAS ................................ 65
6 COMPORTAMENTO DINMICO E ISOLAMENTO DA VIBRAO
TRANSMITIDA ESTRUTURA DE SUPORTE ...................................................... 67
6.1 FUNDAMENTOS BSICOS SOBRE VIBRAO ............................................................... 67
6.1.1 Sistema livre com um grau de liberdade .............................................................. 67
6.1.2 Sistema forado com um grau de liberdade ......................................................... 69
6.2 CARREGAMENTO DINMICO EM ESTRUTURAS ........................................................... 70
6.3 ISOLAMENTO DE VIBRAES ..................................................................................... 72
6.3.1 Modelo de isolamento amortecido ....................................................................... 73
6.4 EFEITOS DAS VIBRAES EM EDIFCIOS ..................................................................... 75
6.4.1 Critrio Estrutural................................................................................................ 76
6.4.2 Critrio Fisiolgico .............................................................................................. 77
6.5 VIBRAES INDUZIDAS POR HELICPTEROS .............................................................. 79
6.6 CASO DE ESTUDO ...................................................................................................... 81
6.6.1 Anlise das vibraes Produzidas pelo EH-101 .................................................. 81
6.6.2 Dimensionamento do sistema de isolamento ....................................................... 85
6.6.3 Anlise dinmica do modelo de elementos finitos da estrutura ........................... 86
7 CONCLUSO ................................................................................................... 91
BIBLIOGRAFIA........................................................................................................ 95
ANEXO A ................................................................................................................. 99
ANEXO B ............................................................................................................... 107

x
 NDICE FIGURAS

Figura 1: Parafuso helicoidal: a) Apontamentos Leonardo da Vinci; b) Ilustrao grfica ..................... 6

Figura 2: Sikorsky's VS-300, 1939 (McCormick, 1995)........................................................................... 6
Figura 3: Baptist Medical Center, Filadlfia (EUA) (www.fecheliports.com/BapJack.html) .................... 7
Figura 4: Helideck (www.offshore-technology.com) ................................................................................ 8
Figura 5: Hotel Burj Al Arab, 1999, Dubai (www.thecityreview.com/skyterra.html) ................................ 8
Figura 6: Helipad de Siachen Glacier, na ndia (en.wikipedia.org/wiki/Helipad) ..................................... 9
Figura 7: Configurao tipo dum heliporto (Adaptao de Horonjeff) ..................................................... 9
Figura 8: reas da zona de aterragem .................................................................................................. 10
Figura 9: Esquema tipo dum heliporto elevado (FAA Heliport Design 2B) ........................................... 11
Figura 10: Esquema das zonas de desobstruo (FAA Heliport Design 2B) ....................................... 11
Figura 11: Hankyu Chayamachi Building com heliporto como Mass-Dumper ................................... 12
Figura 12: Heliporto em estrutura mista ao/beto (Nashville Hospital, TN, EUA)............................... 13
Figura 13: Edifcio Telekom Malaysia (Kuala Lumpur) ......................................................................... 14
Figura 14: Construo do heliporto em material compsito.................................................................. 14
Figura 15: Vanderbilt Univercity Medical Center (www.fecheliports.com/vandy.html) .......................... 15
Figura 16: Caminhos de aproximao ao San Francisco General Hospital (GERSON) ...................... 19
Figura 17: Classes de performance dos helicpteros (LEVERTON Workshop)................................ 24
Figura 18: Dimenses do helicptero para o dimensionamento das reas de Aterragem (helicptero
com skids e helicptero com trem convencional) ................................................................................. 27
Figura 19: FATO para PC1 em heliportos de superfcie (LEVERTON Workshop) ............................ 28
Figura 20: rea de Segurana 0.5 D (Leverton, The Changes) ........................................................ 30
Figura 21: Dimenses da zona de aterragem para PC2 em heliportos elevados ................................ 31
Figura 22: Dimenses da zona de aterragem para PC2 em heliportos de superfcie .......................... 31
Figura 23: Ilustrao de superfcies de aproximao curvas (LEVERTON - Workshop) ..................... 32
Figura 24: Manga de vento.................................................................................................................... 34
Figura 25: Esquema de pintura e luzes: a)Heliporto elevado; .............................................................. 35
Figura 26: Exemplo de balizagem de obstculos ................................................................................. 35
Figura 27: Rede de Segurana (Vanderbilt Univercity Medical Center) ............................................... 36
Figura 28: Esquema de rede de segurana e acessos ao heliporto ..................................................... 36
Figura 29: Sistema de recolha de guas residuais (Adaptado da Legislao Francesa) ..................... 37
Figura 30: Extintores portteis .............................................................................................................. 37
Figura 31: Canho de Espuma (Vanderbilt Childrens Hospital)........................................................... 38
Figura 32: Sistema integrado de combate a incndios (Astech Aluminium Helideck) ....................... 38
Figura 33: Esquadra 751 em misso de salvamento ao largo da costa Portuguesa (www.enfa.pt) .... 40
Figura 34: Vista area de Lisboa (adaptado "Google") ......................................................................... 41
Figura 35: Helicpteros do INEM (Augusta A109 e Bell 412) (www.inem.min-saude.pt) ..................... 41
Figura 36: Dimenses do Bell 412 [m/ft] ............................................................................................... 42
Figura 37: Dimenses do EH-101 "Merlin" (Catlogo EH-101) ............................................................ 43
Figura 38: Dimenses mnimas [m] da zona de aterragem em funo do Anexo 14 e das Propostas do
HDWG ................................................................................................................................................... 44
Figura 39: Heliporto do hospital do Funchal.......................................................................................... 45
Figura 40: Dimenses dos contornos da placa da zona de aterragem das solues 1 e 2 [m] ........... 47
Figura 41: Planta da soluo 1 [m] ........................................................................................................ 48
Figura 42: Imagem 3D da estrutura da soluo 1 (SAP 2000) ............................................................. 48
Figura 43: Planta da soluo 2 .............................................................................................................. 49
Figura 44: Imagem 3D da estrutura da soluo 2 (SAP 2000) ............................................................. 49
Figura 45: Estrutura metlica da soluo 2 (SAP 2000) ....................................................................... 50
Figura 46: Alternativas de ligao pilar/viga.......................................................................................... 51
Figura 47: Pormenor de ligao da estrutura ao edifcio ...................................................................... 51
Figura 48: Modelo de elementos finitos (SAP 2000) ............................................................................. 56
Figura 49: Exemplos de carregamentos verticais e horizontais............................................................ 57
Figura 50: Esquema de aplicao das cargas do Helicptero (LH) [mm].............................................. 57
Figura 51: Esquema de degradao das cargas do helicptero na laje com e=0.30 m [mm] .............. 57
Figura 52: Esquema de alternncia de sobrecargas ............................................................................ 58
Figura 53: Esquema para determinar o permetro de rotura [mm]........................................................ 63
Figura 54: Esquemas de construo dos paneis de laje ...................................................................... 65

xi
Figura 55: Modelo do sistema com um grau de liberdade em regime livre (BACHMANN) .................. 67
Figura 56: Frequncia natural do sistema livre em funo da massa vibrante (BACHMANN) ............ 68
Figura 57: Vibrao do sistema livre amortecido (BACHMANN) .......................................................... 69
Figura 58: Modelo do sistema em regime forado (BACHMANN) ........................................................ 69
Figura 59: Grfico de amplificao dinmica (BACHMANN) ................................................................ 70
Figura 60: Funes tipo de cargas dinmicas....................................................................................... 71
Figura 61: Carregamentos dinmicos de mquinas e respectivos espectros de Fourier (Vibration
Problems in Structures) ......................................................................................................................... 71
Figura 62: Relao entre amplitude mxima e RMS ............................................................................ 72
Figura 63: Diagramas de isolamento a) Vibrao na base b) Vibrao no equipamento .................... 72
Figura 64: Modelos de sistemas de isolamento (HARRIS) ................................................................... 73
Figura 65: Modelo de isolamento visco-amortecido .............................................................................. 73
Figura 66: Transmissibilidade dum sistema amortecido (BACHMANN) ............................................... 74
Figura 67: Transmissibilidade (dB) (KELLY) ......................................................................................... 75
Figura 68: Espectro de resposta para efeitos da vibrao em pessoas e estruturas ........................... 76
Figura 69: Graus de incomodidade das vibraes sobre pessoas ....................................................... 77
Figura 70: Percepo humana das aceleraes de vibraes (BACHMANN) ..................................... 78
Figura 71: "Borne- vibration" em estruturas .......................................................................................... 79
Figura 72: Localizao dos componentes do RADS-AT (SOUSA Relatrio Tirocnio) ..................... 81
Figura 73: Espectro de Fourier CRVert ................................................................................................. 83
Figura 74: Espectro de Fourier FRLat ................................................................................................... 83
Figura 75: Grfico polar para a frequncia 5R em CRVert ................................................................... 84
Figura 76: Grfico polar para a frequncia 5R em FRLat ..................................................................... 84
Figura 77: Transmissibilidade (dB) para diferentes coeficientes de amortecimento ............................ 86
Figura 78: Associao de molas em srie ............................................................................................ 86
Figura 79: Primeiro modo de excitao vertical da laje (estrutura sem amortecimento) ...................... 87
Figura 80: Primeiro modo vertical com molas k=10000 kN/m .............................................................. 87
2
Figura 81: Aceleraes nos pontos de controlo no modelo encastrado [m/s ] ..................................... 88
Figura 82: Velocidades nos pontos de controlo no modelo encastrado [m/s] ...................................... 88
2
Figura 83: Aceleraes nos pontos de controlo no modelo com molas (k=10000kN/m) [m/s ] ........... 89
Figura 84: Velocidades nos pontos de controlo no modelo com molas (k=10000kN/m) [m/s] ............. 89
Figura 85: Aparelho de apoio num heliporto elevado (cortesia de Dave Meredith) .............................. 90

xii
 NDICE TABELAS

Tabela 1: Nveis mdios de rudo .......................................................................................................... 18

Tabela 2: Categorias dos helicpteros (Adaptado Heliport Manual) .................................................... 26
Tabela 3: Comparao das dimenses do EH-101 com Bell 412 ........................................................ 42
Tabela 4: Dimenses mnimas da zona de aterragem de acordo com o actual regulamento ICAO
Anexo 14 e das propostas do HDWG ................................................................................................... 44
Tabela 5: Classes de incndio (Adaptado Heliport Manual) ................................................................. 53
Tabela 6: Cargas actuantes na estrutura .............................................................................................. 56
Tabela 7: Esforos nas vigas ................................................................................................................ 58
Tabela 8: Esforos nos pilares .............................................................................................................. 59
Tabela 9: Esforos no painel de laje tipo .............................................................................................. 59
Tabela 10: Esforos de ELU na viga tipo .............................................................................................. 60
Tabela 11: Caractersticas da seco HEB 400 ................................................................................... 60
Tabela 12: Esforos de ELU no pilar condicionante ............................................................................. 61
Tabela 13: Caractersticas da seco RHS 300x300x10 ...................................................................... 61
Tabela 14: Caractersticas da laje ......................................................................................................... 62
Tabela 15: Esforos de ELU na laje ...................................................................................................... 62
Tabela 16: Critrios de aceitao para efeito de vibrao em humanos .............................................. 78
Tabela 17: Valores admissveis das vibraes para pessoas situadas em diversos locais ................. 79
Tabela 18: Resumo das aceleraes no helicptero nos diferentes sensores ..................................... 82

xiii
xiv
1 Introduo

1.1 Enquadramento
A 11 de Fevereiro de 2005 entraram em servio os primeiros EH-101 Merlin, com a Cruz de
Cristo gravada na fuselagem, destinados a substituir os SA-330 Puma na esquadra 751 da Fora
Area Portuguesa (FAP). Para alm do evidente salto tecnolgico que esta aeronave representa, com
sistemas, sensores e performance muito superiores ao seu antecessor, o EH-101 aumenta de 200
para 400 milhas nuticas o raio de alcance do dispositivo nacional de Busca e Salvamento.
O EH-101 significativamente maior e mais pesado que todos os helicpteros anteriormente
em servio, pelo que quase todas as infra-estruturas de apoio e operao destinadas nova
aeronave da esquadra 751 devero ser maiores e com maior capacidade de carga. Face s
caractersticas do novo helicptero surgiu a necessidade de avaliar os heliportos existentes e de
estudar solues para os novos heliportos onde se pretende que o EH-101 venha a operar.

1.2 Objectivo
O objectivo deste trabalho consiste na concepo e dimensionamento a nvel de estudo
prvio de uma soluo estrutural a implementar em heliportos elevados a colocar na cobertura de
edifcios construdos, e que permita a operao do EH-101 Merlin sem restries. Considerando que
uma das misses da esquadra 751 consiste no transporte de sinistrados directamente para um
hospital central, o caso de estudo corresponde ao estudo de uma soluo estrutural para um heliporto
a construir na cobertura de um hospital em funcionamento.

1.3 Metodologia
Tendo em considerao o objectivo de concepo e o dimensionamento dum heliporto
apoiado numa estrutura elevada, as principais linhas de desenvolvimento do trabalho so: 1) estudo
das solues construdas, 2) identificao dos condicionamentos de projecto, 3) resumo da legislao
aplicvel, 4) concepo e dimensionamento de uma soluo estrutural aplicvel situao de um
heliporto a construir na cobertura de um edifcio hospitalar em funcionamento, e 5) estudo das
vibraes introduzidas na estrutura do edifcio durante a operao normal do heliporto.
Para a realizao do trabalho recorreu-se em primeiro lugar ao apoio bibliogrfico, que
consistem fundamentalmente na consulta dos documentos e normas nacionais, europeias e
americanas, que so utilizadas no projecto de estruturas aeroporturias.
O estudo da soluo realizado utilizando um modelo analtico da estrutura, que simula tanto
a fase de construo como a fase de explorao, e considera um comportamento elstico e linear dos
materiais ao e beto utilizados. As anlises efectuadas e as verificaes apresentadas tm em
considerao as aces condicionantes do projecto. De qualquer forma, o nvel de desenvolvimento
dos modelos de anlise adoptados, nomeadamente que permite estudar o comportamento dinmico

1
da estrutura no tempo, para a aco varivel no tempo do helicptero EH101, durante o processo de
aterragem, so normalmente estudos especiais que complementam as fases de projecto de
execuo.
No estudo dinmico so utilizados registos de helicpteros para procurar caracterizar melhor
a aco. No entanto, no so feitos no presente trabalho estudos experimentais registando dados
reais do EH101, o que permitiria caracterizar melhor a aco dinmica na estrutura. Trata-se um
aspecto que poder ser desenvolvido no mbito de futuros trabalhos.

1.4 Estrutura
Este trabalho est estruturado em cinco captulos, para alm da presente introduo e do
captulo final de concluses. Os trs captulos iniciais enquadram os helicpteros e respectivas infra-
estruturas na histria da aviao, apresentam-se de forma genrica as solues de heliportos
elevados construdas, analisa-se a legislao aplicvel e aplicam-na para definio das
condicionantes geomtricas a respeitar na concepo e da soluo. Nos dois captulos seguintes
apresenta-se o seu dimensionamento e o estudo do seu comportamento dinmico.
O primeiro captulo de introduo do trabalho inclui um enquadramento geral do tema, a
definio do objectivo, a descrio da metodologia da estrutura do trabalho.
O segundo captulo inicia-se com uma breve descrio histrica da evoluo do helicptero e
o seu enquadramento na sociedade actual. Apresenta o conceito de heliporto realando as diferenas
dos vrios tipos de infra-estruturas em funo da sua utilizao e localizao. Descreve vrias
solues estruturais conhecidas de heliportos elevados e finaliza com a caracterizao sumria das
suas partes constituintes.
O terceiro captulo apresenta os condicionantes a ter em considerao no planeamento e
concepo de um projecto de um heliporto. Referem-se os aspectos relativos localizao do
heliporto, as condicionantes gerais de segurana, de limitao de rudo e de desobstruo area.
O quarto captulo descreve e discute o enquadramento legal a considerar na concepo e
utilizao de heliportos, referindo-se s normas patenteadas pelas entidades reguladoras em
Portugal. Tendo em conta que a regulamentao de base para assuntos aeronuticos publicada
pela International Civil Aviation Organization (ICAO) em forma de anexos, referem-se igualmente as
normas includas nos anexos ICAO aplicveis a heliportos, nomeadamente o Anexo 14, Volume II e o
Heliport Manual. Neste captulo analisa-se por fim os requisitos particulares para conceber e operar
heliportos elevados para misses de interesse pblico, nomeadamente no servio de Emergncia
Mdica, e discute o envolvimento do EH-101 neste tipo de operao.
O quinto captulo apresenta duas estruturas possveis para um heliporto a construir no topo
dum edifcio hospitalar em funcionamento. Faz-se assim o dimensionamento da zona de aterragem
dum heliporto cuja aeronave de projecto o EH-101 de acordo com a legislao ICAO em vigor
(Soluo 1) e as propostas de alterao da mesma (Soluo 2), apresentando a anlise e
verificaes estruturais para a Soluo 2, ao nvel do Estudo Prvio.
No sexto captulo apresenta-se o comportamento dinmico da estrutura durante a aterragem
de um helicptero, e avalia-se as solues de isolamento da vibrao transmitida estrutura de

2
suporte. Apresenta-se, em primeiro lugar, os fundamentos bsicos sobre vibrao livre e forada, e
os efeitos resultantes do amortecimento. Discute-se em seguida os efeitos das vibraes transmitidas
aos edifcios e os seus critrios de admissibilidade e de conforto. Caracteriza-se as vibraes
induzidas por helicpteros e analisa-se o seu efeito para a estrutura dimensionada no quinto captulo.
Avalia-se, por fim, o interesse em colocar sistemas de amortecimento das vibraes transmitidas
estrutura de suporte do heliporto.
No Anexo A resume-se diversa informao da legislao e de catlogos de fornecedores
consultada no presente trabalho, sob a forma de quadros e figuras. No Anexo B apresenta-se
desenhos com dimensionamento das zonas de aterragem e dimensionamento geral e pormenores
para caracterizao da estrutura proposta.

3
4
2 Helicptero e Heliporto

O Homem desde sempre teve a necessidade de transportar e de se fazer transportar de um

stio para outro. A curiosidade e o engenho impulsionaram o desenvolvimento de meios para chegar
cada vez mais longe, surgindo os transportes.
A mquina a vapor, da revoluo industrial, acelerou o mundo. Os veculos de traco
animal foram lenta, mas progressivamente, substitudos pelos veculos motorizados que permitem o
alcance de paragens mais distantes e o transporte de mais carga de uma s vez.
Durante sculos s os pssaros governavam os cus, mas no ano de 1903, dois construtores
de bicicletas apresentaram ao mundo a mquina que viria a revolucionar a forma de viajar, o avio.
virtualmente possvel fazer chegar a Carta a Garcia em qualquer parte do mundo,
viajando por terra e/ou mar, no entanto, o avio permitiu faze-lo de forma mais clere.
As grandes guerras foram os motores do desenvolvimento tecnolgico em quase todas as
reas e a aeronutica no foi excepo. O avio o meio de transporte areo mais utilizado, contudo
cedo houve a necessidade de desenvolver uma aeronave capaz de pairar no ar e de descolar e
aterrar na vertical, o helicptero.
Ao longo dos tempos as infra-estruturas de transporte foram sendo adaptadas aos novos
veculos. Rasgaram-se paisagens com estradas e caminhos-de-ferro, construram-se pontes e tneis
para mais rapidamente atravessar obstculos naturais. Para os navios que cruzam os vastos oceanos
foram construdos portos que facilitam as operaes de embarque e desembarque.
As instalaes aeroporturias so, regra geral, infra-estruturas com uma grande rea de
implantao, pois a operao dos avies assim o obriga. Ao contrrio dos avies, os helicpteros
precisam de reas muito reduzidas para aterrar e descolar, sendo que estas manobras podem ser
feitas praticamente na vertical.

2.1 Helicptero
Poucas invenes mudaram to rpida e drasticamente a aviao militar e de transporte geral
como o helicptero. Os helicpteros classificam-se como aeronaves a rotor (rotorcraft). So
aeronaves de asa rotativa capazes de descolar e aterrar praticamente na vertical. Voam em qualquer
direco e permitem manter uma posio estacionria e controlada no ar. So usados para os mais
variados trabalhos dos nossos dias, desde operaes de busca e salvamento, at transporte de
carga, tropas ou gua para combate a incndios.
As primeiras tentativas de desenvolver um helicptero remontam aos dias de Leonardo da
Vinci em 1486. Os desenhos e notas do Parafuso Helicoidal (Figura 1) so, possivelmente, os
primeiros registos (ocidentais) duma mquina voadora capaz de se puxar no ar. Desde ento por
toda a Europa, inmeros indivduos idealizaram/conceberam mquinas precursoras do helicptero.
Grande parte destes projectos nunca passou do papel e aqueles que eram construdos, no
passavam de brinquedos, pois no se dispunha de motores com potncia suficiente para elevar no ar

5
mais do que o peso do aparelho. Alm da dificuldade em dispor potncia do motor, outro problema
dos pioneiros no voo vertical consistia em encontrar a forma de controlar e estabilizar o helicptero.

Figura 1: Parafuso helicoidal: a) Apontamentos Leonardo da Vinci; b) Ilustrao grfica

(a) www.flying-bike.demon.co.uk/helistuff/davinci.html; b) Gessow and Myers, 1952)

O engenheiro russo Igor Sikorsky construiu o seu primeiro helicptero em 1909, seguido dum
segundo prottipo em 1910. Nenhum dos aparelhos foi bem sucedido, pelo que este engenheiro
interrompeu a suas pesquisas nesta rea. Contudo, estes primeiros prottipos viriam mais tarde a ser
aperfeioados por Sikorsky, utilizando os avanos alcanados no campo de aerodinmica e dos
materiais. Estes desenvolvimentos permitiram que, em 1939, Igor Sikorsky descolasse a bordo do
seu primeiro helicptero operacional, o VS-300 (Figura 2).

Figura 2: Sikorsky's VS-300, 1939 (McCormick, 1995)

O helicptero foi colocado ao servio das foras militares quase de imediato. A sua utilizao
durante a Segunda Guerra Mundial passou despercebida, mas a orografia e a selva da Coreia e do
Vietname proporcionaram o surgimento do campo ideal de aplicao desta nova aeronave,
importante em ambos os teatros de operao. Os desenvolvimentos tecnolgicos entretanto
alcanados nos helicpteros tornaram-nos em aeronaves importantes em muitos conflitos mais
recentes, nomeadamente as duas guerras do Golfo.
Os militares concentraram-se em fazer dos helicpteros um elemento chave de manobra
integral de apoio guerra de infantaria. Durante a guerra do Vietname os helicpteros revolucionaram

6
a forma de combater. O exrcito dos E.U.A. criou as divises de cavalaria aerotransportadas,
equipadas com helicpteros, com misses de assalto, ataque, transporte, comando e controlo, busca
e salvamento e evacuao mdica.
As caractersticas especficas do helicptero tais como velocidade, mobilidade e a capacidade
de descolar e aterrar verticalmente que fizeram do helicptero atractivo para uso militar despertaram
tambm o seu interesse para usos civis.
A utilizao dos helicpteros est amplamente generalizada nos nossos dias. So usados
helicpteros para combater incndios, transportar sinistrados, patrulhar terra e mar, operaes de
busca e salvamento, transporte geral, filmagens, fotografia area, entre outras.

2.2 Heliporto
Devido capacidade de voo praticamente vertical, ao helicptero possvel a aterragem e
descolagem em qualquer local com um mnimo de espao disponvel. Embora um helicptero possa
usualmente aterrar em qualquer local plano, um heliporto preparado oferece uma superfcie
resistente, marcada e desobstruda de obstculos onde um helicptero pode aterrar em segurana.
Um heliporto uma rea identificvel em terra ou na gua ou estrutura, incluindo edifcios, usadas
[4].
ou para ser usadas para aterragem de helicpteros
Para alm de sua zona de aterragem/descolagem (helipad), um heliporto pode estar
equipado, tal como um aeroporto, com controlo de trfego areo, instalaes de abastecimento,
placas de estacionamento, hangares, entre outros. Contudo, grande parte dos heliportos existentes
resume-se zona de aterragem com as respectivas marcaes, luzes e manga de vento.
A localizao depende muitas vezes das necessidades de transporte especficas associadas
a este meio de transporte sendo muitas vezes importante o encurtamento do tempo de viagem
origem/destino. No caso dos hospitais o heliporto deve estar o mais prximo possvel do servio de
urgncias, podendo ser construdo ao nvel do solo ou elevado, optando-se muitas vezes pela
cobertura do prprio edifcio hospitalar ou estruturas especiais nas imediaes do mesmo (Figura 3),
como os silos de estacionamento, que so normalmente zonas desobstrudas de obstculos alm de
permitirem a operao sem interferncias ao nvel do solo.

Figura 3: Baptist Medical Center, Filadlfia (EUA) (www.fecheliports.com/BapJack.html)

7
 Outros exemplos de heliportos bem conhecidos consistem nos que se encontram em navios,
plataformas petrolferas ou edifcios importantes.
De facto as companhias que desenvolvem as suas actividades econmicas no mar constroem
heliportos a bordo de navios ou em plataformas petrolferas, denominados por helidecks (Figura 4).

Figura 4: Helideck (www.offshore-technology.com)

Tambm comum encontrar edifcios empresariais com heliportos na cobertura (heliporto

elevado) que possibilitam deslocaes mais rpidas e cmodas em cidades com trfego urbano
intenso. (Figura 5).

Figura 5: Hotel Burj Al Arab, 1999, Dubai (www.thecityreview.com/skyterra.html)

Existem igualmente exemplos de heliportos temporrios, por exemplo para o combate a

incndios, construdos em clareiras aplanadas ou com estruturas de madeira. H situaes
excepcionais de heliportos construdos no gelo, como o caso do heliporto de Siachen Glacier na
ndia, que constitui igualmente o heliporto mais elevado do mundo, localizado a 7000 metros de
altitude. (Figura 6).

8
 Figura 6: Helipad de Siachen Glacier, na ndia (en.wikipedia.org/wiki/Helipad)

2.3 Caractersticas dum Heliporto

Um heliporto uma infra-estrutura destinada aterragem e descolagem de helicpteros,
cujas caractersticas dependem da finalidade da infra-estrutura, da aeronave de projecto e do tipo de
operao. A rea de aterragem o elemento fundamental de qualquer aerdromo. A rea de
aterragem faz parte da rea de manobra, que a parte do aerdromo usada para a descolagem,
aterragem e deslocao no solo das aeronaves relacionada com as manobras de aterragem e
descolagem. Ao conjunto dos caminhos de circulao pode-se dar o nome de rea de circulao.
A rea de manobra, por sua vez, faz parte de uma rea mais ampla, a chamada rea de
movimento. A rea de movimento a parte do aerdromo destinada ao movimento das aeronaves
[8]
no solo, incluindo a rea de manobra e as plataformas ou placas.
Ao conjunto da rea de movimento de um aerdromo e dos seus terrenos adjacentes e dos
edifcios, ou pores dos mesmos onde o acesso controlado, d-se o nome de lado do ar do
aerdromo. O lado de terra ser, consequentemente, a parte do aerdromo e seus edifcios cujo
[8]
acesso no controlado (Figura 7).

Figura 7: Configurao tipo dum heliporto (Adaptao de Horonjeff)

9
 Na sua maioria, os heliportos so caracterizados unicamente pela sua zona de aterragem e
zonas de desobstruo associadas mesma. A Final Approach and Takeoff area (FATO) a rea
definida para a fase final da aproximao. A Touchdown and Liftoff area (TLOF) a rea tipicamente
localizada no interior da FATO, de superfcie lisa e desempenada (superfcie pavimentada) com
capacidade resistente para suportar a aterragem, normal ou de emergncia, e descolagem do
helicptero de projecto. A rea de manobra da aeronave deve ser rodeada por uma rea de
Segurana livre de quaisquer obstculos (Figura 8).

Figura 8: reas da zona de aterragem

Embora um helicptero possa descolar e aterrar na vertical, este tipo de manobra

geralmente evitado por razes de segurana, de economia e de conforto. Na aterragem o
procedimento usual consiste em realizar uma descida segundo uma ladeira com um determinado
ngulo em relao horizontal cujo vrtice do tringulo no centro da zona de aterragem, seguido
por uma estabilizao a sensivelmente um metro deste ponto e posterior aterragem na vertical. A
descolagem tem uma fase inicial em que o helicptero ascende na vertical passando para uma
deslocao horizontal ou ascendente em acelerao progressiva at velocidade ptima de subida.
No caso dos helicpteros monomotores necessrio considerar uma zona desobstruda frente do
caminho de descolagem que permita uma aterragem de emergncia em auto-rotao em caso de
falha do motor.
O heliporto s aceitvel para uma operao segura quando completo com as ajudas visuais
superfcie. A sinalizao diurna, usualmente designada por pintura, a principal ajuda aterragem,
e tm como primeira funo identificar de forma inequvoca a instalao em causa como sendo para
o uso de helicpteros. Num heliporto podemos encontrar outras ajudas complementares tais como a
sinalizao luminosa, indicadores da direco do vento, entre outros, cuja complexidade depende
essencialmente do tipo de operao para a qual foi concebido.
No caso de heliportos elevados as dimenses da FATO e da TLOF podem ser menores e a
rea de Segurana suprimida, dependendo do regulamento em anlise e da sua interpretao
(Figura 9).

10
 Figura 9: Esquema tipo dum heliporto elevado (FAA Heliport Design 2B)

Para garantir a segurana das manobras de aproximao e descolagem definem-se

superfcies de desobstruo area em redor da zona de aterragem as quais no devem ser
perfuradas por quaisquer obstculos fsicos fixos, a menos que os mesmos estejam devidamente
assinalados e balizados (Figura 10).

Figura 10: Esquema das zonas de desobstruo (FAA Heliport Design 2B)

2.4 Solues Estruturais para Heliportos Elevados

No caso da superfcie de aterragem estar assente directamente na laje de cobertura do
edifcio, todas as aces normais ou acidentais decorrentes da operao do heliporto so
directamente transmitidas ao mesmo. Para minimizar os efeitos da operao do helicptero sobre o
edifcio, os heliportos elevados so normalmente construdos sobre pilares acima da cobertura,
afastando a plataforma de aterragem do resto do edifcio.

11
 Um heliporto na cobertura dum edifcio , regra geral, um acrscimo de peso significativo
estrutura de suporte contudo, em situaes particulares, pode utilizar-se o heliporto para melhorar a
resposta dinmica da estrutura no caso da ocorrncia de um sismo, como foi o caso do heliporto
construdo na cobertura do edifcio Hankyu Chayamachi na Malsia que funciona simultaneamente
como Mass-Dumper do edifcio (Figura 11).

Figura 11: Hankyu Chayamachi Building com heliporto como Mass-Dumper

(Adaptado de KAREEN)

Na sua maioria, os heliportos elevados so construdos em ao e/ou em beto. Estes

materiais so pesados o que torna, por vezes, necessrio reforar a estrutura dos edifcios de
suporte, o que tecnicamente delicado em edifcios mais antigos e representa sempre um aumento
do custo. Para limitar o peso global transmitido estrutura por vezes utilizado na construo de
heliportos o alumnio ou materiais compsitos.

2.4.1 Ao e Beto
Quando comparado com os restantes, o beto tem um custo inicial menor e maior durao
sem necessidade de manuteno. Devido sua baixa frequncia natural oferece um bom isolamento
s vibraes, pouco deformvel, no inflamvel, fcil de reparar e permite tratar a camada de
desgaste como necessrio. Em contrapartida, um material pesado, no facilmente porttil e deve
ser utilizado com cuidados especiais no caso de existncia de temperaturas extremamente negativas.
A plataforma de aterragem dos heliportos elevados em edifcios normalmente em beto
armado, associado a uma estrutura de beto armado ou mista (ao/beto). O heliporto no hospital do
Funchal (Figura 39) um exemplo duma estrutura inteiramente em beto armado na cobertura dum
silo de estacionamento automvel. As solues estruturais encontradas so em geral de prticos com
pilares, vigas e lajes de beto armado, utilizando-se o pr-esforo nas lajes e vigas nos casos, das
solues estruturais menos correntes, de serem adoptados vos elevados. As plataformas podem ser
constitudas por solues em laje vigada ou laje fungiforme macia.
Um heliporto de beto armado na cobertura dum edifcio, devido concentrao significativa
de massa pode requerer um reforo da estrutura do edifcio para garantir bom comportamento s

12
aces ssmicas. Portanto em edifcios com maior nmero de pisos mais usual encontrar heliportos
de estrutura mista ao/beto como o representado na Figura 12, ou totalmente em ao, como o
representado nas Figuras 3 e 5.

Figura 12: Heliporto em estrutura mista ao/beto (Nashville Hospital, TN, EUA)

A opo por uma estrutura metlica permite a construo de uma estrutura leve e muito
resistente, o que necessrio no caso de heliportos no topo de edifcios muito altos. Trata-se
naturalmente em Portugal de uma opo mais onerosa para a estrutura do heliporto, dado que em
qualquer caso a plataforma de aterragem tem que possuir uma rigidez suficiente para permitir a
aterragem do heliporto em segurana. Em geral estas estruturas metlicas so constitudas por perfis
comerciais, vigas de alma cheia ou trelias. As vigas trelias so uma opo muitas vezes escolhida
dado que possibilitam simultaneamente a concepo de uma plataforma leve e menos deformvel
que as restantes solues totalmente metlicas. As lajes so quase sempre constitudas por uma
quadrcula metlica, embora se possa encarar a possibilidade de utilizar igualmente uma soluo em
laje ortotrpica.
Para conseguir em simultneo uma estrutura mais leve que uma soluo totalmente em
beto, e menos onerosa que uma soluo totalmente metlica, e com uma plataforma suficiente
rgida para permitir a operao em segurana, possvel a opo por uma estrutura mista com uma
estrutura constituda por vigas e pilares em ao e uma laje de plataforma em beto armado, que se
caracteriza mais a frente neste trabalho.

2.4.2 Alumnio
O alumnio um material leve, facilmente transportvel para instalao e adaptvel a
sistemas de degelo, resistente gua e virtualmente no necessita de qualquer manuteno. Visto se
tratarem de estruturas modelares podem ser facilmente desmontadas e relocalizadas. Contudo,
termicamente mais expansvel que o beto, proporciona menor amortecimento s vibraes e pode
derreter quando exposto a combustvel em chamas.
As estruturas em alumnio so vulgarmente utilizadas nas plataformas petrolferas devido
sua elevada durabilidade em ambientes agressivos. O novo edifcio da Telekom Malaysia em Kuala

13
Lumpur possui um heliporto no 62 andar com uma estrutura em alumnio, caracterizada por uma
consola de 22 m (Figura 13).

Figura 13: Edifcio Telekom Malaysia (Kuala Lumpur)

2.4.3 Materiais compsitos

Os materiais compsitos so leves e isoladores. Os compsitos usados em estruturas so
resistentes ao fogo e ao calor, requerem pouca manuteno, mesmo em ambientes corrosivos ou
com grandes amplitudes trmicas so fceis de montar. No entanto, actualmente o custo destes
materiais ainda muito elevado, existem poucos fornecedores no mercado e no se conhece bem a
evoluo das suas propriedades ao longo do tempo.
O primeiro heliporto composto por materiais compsitos foi instalado na cobertura dum
hospital nos EUA (Figura 14) em 2004. A plataforma composta por painis de espuma isocyanurate
reforada com fibra de vidro e resina. Uma das preocupaes de projecto foi conceber uma estrutura
leve. Recorreram a materiais compsitos em detrimento do alumnio devido sua resistncia ao fogo.
Est prevista a operao do heliporto por militares, cujas agncias advertem para a possibilidade de
incndio de Jet Fuel em caso de acidente, perante o qual o alumnio pode derreter.

Figura 14: Construo do heliporto em material compsito

(Cooper Hospital, Camden, EUA)

14
3 Planeamento dum Heliporto

No incio da utilizao civil dos helicpteros, os impulsionadores deste meio de transporte

esperavam que os heliportos se generalizassem mas, em reas urbanas, devido ao rudo
desagradvel produzido pelo trfego de helicpteros, tal no se verificou. As preocupaes
crescentes com o conforto das populaes, devido a condicionamentos de produo de rudo,
limitaram a construo dos heliportos em meio urbano. O licenciamento de um novo heliporto requer
sempre a aprovao de estudos que comprovem o cumprimento do valor limite de rudo.
No entanto, os heliportos so vulgares em hospitais, possibilitando a evacuao e transporte
rpido de feridos e doentes graves. Devido ao elevado custo de aquisio dos terrenos e grande
densidade de edifcios que tipicamente envolve os hospitais em meio urbano, o local de escolha
preferencial para a implantao de heliportos so as coberturas dos edifcios. Este tipo de soluo,
representada na Figura 15 apresenta a grande vantagem de elevar a superfcie de aterragem em
relao aos obstculos envolventes o que simplifica a definio e implantao das superfcies de
desobstruo, e no condiciona a manuteno das actividades superfcie no caso de descolagens
ou aterragens de um helicptero.

Figura 15: Vanderbilt Univercity Medical Center (www.fecheliports.com/vandy.html)

Ao iniciar os estudos para a construo de um heliporto deve fazer-se o levantamento de

todas as condicionantes, dando particular ateno localizao, proteco das superfcies de
aproximao durante a sua vida til, aos requisitos de operao e de manuteno e s caractersticas
especficas do ou dos helicpteros que venham a operar a infra-estrutura. Quando os heliportos se
inserem no meio urbano acresce-lhe o estudo do rudo inerente sua operao, nomeadamente
quando se prev o sobrevoo de zonas sensveis, tais como zonas residenciais, escolares ou
hospitais.

15
 3.1 Definio geral dos requisitos do heliporto
O dimensionamento do heliporto depende de muitos factores, como apresentado mais
adiante neste trabalho. Os principais requisitos de uma infra-estrutura deste tipo so definidos com
base em:
mbito de utilizao: transporte particular, servio de emergncia mdica, ou outras;
Definio dos elementos do heliporto: zona de aterragem e outras infra-estruturas
necessrias (placas de estacionamento, terminal de passageiros, acessos, entre outras);
Listagem das aeronaves que se prev venha operar na infra-estrutura;
Definio do tipo de operao: Diurna e/ou Nocturna; VFR ou IFR (de preciso ou no).

3.2 Escolha da sua localizao

Qualquer instalao aeroporturia afecta sempre uma grande rea sua volta, que facilmente
ultrapassa os limites fsicos das suas instalaes. Portanto, sempre que se planeia um heliporto
devem garantir-se as suas necessidades, assim analisam-se todas as implicaes no meio
envolvente duma infra-estrutura deste tipo, pelo que de vital importncia que o mesmo seja
analisado numa perspectiva o mais abrangente possvel.
A escolha do local de implantao do heliporto resulta normalmente dum compromisso dos
seguintes factores gerais, podendo-se acrescentar outros particulares, especficos de cada
[4]
projecto :
Escolher o melhor local para servir o potencial trfego;
Garantir a mnima obstruo area das reas de aproximao;
Garantir a mnima perturbao devido ao rudo produzido pela operao;
Garantir a inter-modalidade;
Garantir a soluo de menor custo de construo e manuteno/explorao;
Garantir no mnimo dois caminhos de aproximao;
Evitar conflitos de trfego entre helicpteros e outro trfego areo;
Considerar a possibilidade de turbulncia e restries de visibilidade em zonas edificadas;
Garantir todos os requisitos de segurana impostos pelos regulamentos.

No estudo de heliportos para hospitais, devem associar-se a estes factores gerais, factores
especficos relacionados com a utilizao que se prev sejam de servio urgente. Neste caso devem
[ 28]
considerar-se os seguintes critrios para a sua localizao :
Estar o mais prximo possvel do servio de urgncias, com acesso directo, para minimizar a
distncia a transportar;
Evitar obstculos operao segura do helicptero em qualquer circunstncia;
Garantir o menor impacto produzido pelo rudo na rea circundante, bastante sensvel.

16
 Tendo em conta estes aspectos a possibilidade de construo do heliporto exterior ao
permetro hospitalar deve, sempre que possvel, ser evitada, pois neste caso torna-se necessrio um
transporte complementar at s urgncias, o que aumenta o tempo de transporte e os riscos
inerentes.
Em hospitais centrais, por estarem normalmente inseridos em meios urbanos a implantao
dos heliportos na cobertura revela-se, normalmente, como a melhor opo. Desta forma, devido
cota mais elevada do heliporto, mais fcil evitar os obstculos, presentes ou futuros, nas
aproximaes; minimizar os efeitos nefastos do rudo; e evitar que o local seja inadvertidamente
usado para outros fins impedindo a prpria utilizao do mesmo, minimizar as distncias de
transporte dos doentes e permitir a operao do heliporto sem condicionamentos importantes
superfcie.

3.3 Requisitos de segurana

Segundo o departamento de transporte da Califrnia as principais preocupaes associadas
[10]
utilizao dos heliportos so :
Segurana na perspectiva de minimizar o risco de acidentes com aeronaves;
Rudo produzido na operao de helicpteros;
Proteco do Espao Areo conseguido por limitao da altura de estruturas e outros
objectos na vizinhana do heliporto e restries de outras utilizaes que ponham em causa a
segurana de voo;
Sobrevoo o impacto de voos de rotina sobre as povoaes.

As questes de segurana so normalmente consideradas como as mais difceis de avaliar.

Isto acontece porque as preocupaes com a segurana so baseadas em acontecimentos incertos
que podem ocorrer, em detrimento de situaes que se planeia venham a acontecer. A operao de
helicpteros a partir de heliportos, seguindo todas as normas e regulamentos de segurana, segura,
no entanto, os acidentes podem acontecer. Deste modo, embora os acidentes areos sejam muito
pouco frequentes, necessrio desenvolver mecanismos e medidas de preveno e de resposta no
[28]
caso da sua ocorrncia .
Actualmente os helicpteros so cada vez mais seguros, principalmente os plurimotores. No
entanto, os acidentes de aviao no se devem unicamente a problemas tcnicos, como o caso das
falhas catastrficas de componentes essenciais da aeronave. O voo nocturno, sob condies
climatricas adversas ou com tripulaes cansadas potencia os acidentes. Portanto, para alm de
todos as infra-estruturas de apoio essenciais a uma operao segura essencial desenvolver toda
uma filosofia de segurana. Para isso de vital importncia a boa manuteno das aeronaves e infra-
estruturas, garantir que todos os membros envolvidos na operao com os helicpteros, quer em
terra quer no ar, dominam perfeitamente a sua funo e que esto em condio fsicas e psicolgicas
para as desempenhar; criar procedimentos de operao especficos que a todo o tempo possam ser
devidamente consultados e actualizados, por todos.

17
 3.4 Limitaes do rudo
O rudo produzido pela operao de helicpteros em reas urbanas , e continuar a ser, um
factor a ter em considerao no planeamento de transporte por helicptero, como tem sido com os
avies. Os construtores esto conscientes deste problema, pelo que redobram esforos para
desenvolver sistemas que possibilitem a minimizao do rudo produzido pelos seus aparelhos.
O heliporto deve estar devidamente enquadrado para que o rudo produzido cause os
menores distrbios possveis na envolvente. O factor rudo mais crtico sob as superfcies de
aproximao e descolagem. A intensidade do rudo que pode ser tolerada por uma pessoa
normalmente depende de vrios factores, tais como o nvel de rudo emitido pela fonte em estudo, a
sua frequncia e durao. Por outro lado, a tolerncia tambm est relacionada com a envolvente
fonte do rudo, o tipo de edificaes na rea e ao nvel de rudo do meio.
usual considerar os nveis de som que so comuns na vizinhana do proposto heliporto.
Por exemplo, o nvel mximo de som dum veculo ligeiro de passageiros a circular numa estrada local
a 50 km/h 60 a 70 decibis (dB). Nas mesmas condies o nvel mximo de rudo produzido por um
[28]
autocarro ou camio pode estar entre 80 e 95 dB . com estes nveis de rudo habituais que o
rudo produzido pelo helicptero deve ser comparado.
Um helicptero pode ultrapassar os 100 dB de rudo, contudo o seu efeito pode ser
minimizado com um estudo cuidado das zonas que o helicptero pode sobrevoar dentro dos meios
urbanos (Tabela 1).

Tabela 1: Nveis mdios de rudo

18
 Observa-se deste modo que a nvel de rudo produzido por um helicptero no difere muito
do que se regista todos os dias num meio urbano, o que permite a sua operao em situaes de
emergncia, como o o caso da aterragem / descolagem num heliporto hospitalar.
Algumas preocupaes particulares devem contudo ser tidas relativas s superfcies de
aproximao que, sempre que possvel, devem ser orientadas para que as aterragens e descolagens
sejam realizadas sobre reas em que o rudo seja menos prejudicial.
A fase final do voo em geral a mais critica, contudo em todo o trajecto da aeronave de e
para o heliporto deve evitar-se sobrevoar zonas residenciais, hospitais ou escolas. Considerando um
heliporto numa rea urbana, os caminhos de aproximao devem ser estudados de forma a que o
helicptero circule por cima de rios ou vias principais, onde o rudo menos notado. Adicionalmente,
segundo imposio da ICAO, so necessrios no mnimo dois caminhos de aproximao/descolagem
que devem estar orientados segundo os ventos predominantes.
Num centro urbano at chegar ao local de aterragem deve evitar-se sobrevoar zonas
sensveis. Portanto, dever-se- privilegiar a localizao das superfcies de aproximao/descolagem
sobre outros corredores de vias de comunicao j existentes, onde o rudo j um factor importante
e onde o impacto da operao de uma aeronave mais facilmente tolerado. A Figura 16 apresenta os
corredores que os helicpteros de Emergncia Mdica podem percorrer desde os pontos de entrada
na cidade at ao heliporto do hospital, e vice-versa.

Figura 16: Caminhos de aproximao ao San Francisco General Hospital (GERSON)

19
20
4 Enquadramento Legal

No projecto de um heliporto necessrio ter em considerao um conjunto de normas

especficas. Neste captulo pretende-se apresentar de forma resumida estes requisitos constantes
destas normas, nomeadamente os elementos que caracterizam a zona de aterragem e a sua
operao conveniente, em condies visuais de voo (VFR).
A legislao internacional que regula a operao das aeronaves a rotor est a ser objecto de
uma reviso, pelo que, na medida do possvel, se apresenta um paralelismo entre as normas actuais
e as que se prev venham a ser adoptadas aps a reviso.

4.1 Entidades Reguladoras

O Instituto Nacional de Aviao Civil (INAC) o organismo regulador da aeronutica civil em
Portugal. O INAC exerce tambm as competncias de Autoridade Aeronutica Nacional e de Registo
Aeronutico Nacional. Nestes termos, compete ao INAC definir os requisitos e pressupostos tcnicos
dos quais depende a concesso de licenas, certificaes e autorizaes no mbito da aviao civil.
Compete igualmente a este organismo implementar em Portugal as normas e recomendaes de
normalizao tcnica estabelecidas pelos organismos internacionais do sector da aviao civil. Os
organismos internacionais a que Portugal pertence, e deve subscrever as recomendaes, so a
Joint Aviation Authorities (JAA) e a International Civil Aviation Organization (ICAO).
O Decreto-Lei n. 186/2007 de 10 de Maio estabelece as condies de construo,
certificao e explorao dos aerdromos civis nacionais bem como os requisitos operacionais,
administrativos, de segurana e de facilitao a aplicar nessas infra-estruturas. No entanto, este
decreto-lei no se aplica aos heliportos utilizados exclusivamente para emergncia mdica; s pistas
e heliportos utilizados exclusivamente por meios areos de combate a incndios ou outros fins de
proteco civil; aos aerdromos militares, entre outros.
As Joint Aviation Authorities (JAA) so organismos dos estados europeus que representam as
autoridades reguladoras dos vrios estados. Nos termos do Acordo de Chipre, de 1990, a JAA
responsvel pela produo de Joint Aviation Requirements (JARs) que procurar uniformizar um
conjunto de regras comuns a todos os Estados membros, facilitando a cooperao e igualdade de
procedimentos nos mesmos. O inconveniente nestas normas no serem obrigatrias, requerendo
uma adeso voluntria, o que proporciona diferentes nveis de aplicao das normas nos diversos
[44]
estados membros da JAA.
A Conveno sobre Aviao Civil Internacional (conhecida por Conveno de Chicago) foi
assinada em 7 de Dezembro de 1944 e entrou em vigor em 4 de Abril de 1947. Pouco mais de um
ano mais tarde, em 28 de Abril de 1948, Portugal ratificou a Conveno de Chicago. A International
Civil Aviation Organisation (ICAO) tem como objectivo a definio comum de princpios e acordos que
permitam a evoluo de aviao civil internacional de forma segura e regulamentada, bem como o
estabelecimento de servios relacionados com o transporte areo internacional numa base de
igualdade de oportunidade e de acordo com princpios econmicos. Nos termos de artigo 37 da

21
Conveno de Chicago, a ICAO adoptou normas internacionais e prticas recomendadas no mbito
da aviao civil internacional, designados como Anexos Conveno, tendo sido elaborados 18
Anexos que regulam a aviao civil presentemente a aviao civil.
Relativamente s infra-estruturas aeronuticas militares, ou quando se prev a sua utilizao
por aeronaves militares, a Fora Area Portuguesa (FAP) deve intervir no seu desenvolvimento. A
operao das aeronaves militares caracterizada por Minimal Military Requirements (MMR), o que,
comparado com as normas civis, impe menores exigncias de conforto, uma operao com padres
mais elevados das tripulaes e a necessidade de operao em condies mais adversas. Existem
ainda normas NATO e normas Nacionais que devem ser cumpridas.
Por ltimo, deve referir-se tambm que a Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados
Unidos da Amrica (EUA) um organismo regulador da legislao aeronutica em territrio
Americano. Devido sua vasta experincia na operao de helicpteros, a FAA e outras entidades
estatais ou governamentais Americanas tm publicado diversos diplomas, documentos e estudos
sobre aeronutica, em particular sobre heliportos, que tm sido seguidos por outros pases. Embora
Portugal no tenha obrigao de se regular por estas normas, eles tm sido muitas vezes utilizadas
como consulta e complemento das normas em vigor em Portugal.

4.2 Legislao aplicvel

O dimensionamento de um heliporto em territrio nacional deve seguir as normas
preconizadas pelo INAC e consequentemente pela ICAO, como previsto pelo Decreto-Lei
n. 186/2007 de 10 de Maio.
O INAC emite sempre que necessrio Circulares de Informao Aeronutica (CIA) com as
quais regulam a aeronutica civil em Portugal. Para o dimensionamento de uma infra-estrutura
aeroporturia destinada operao de helicpteros destacam-se as seguintes circulares de
informao:
CIA 08/90 Critrios bsicos para a aprovao e certificao de heliportos. Aprovao do
projecto;
CIA 10/03 Limitaes e altura e balizagem de obstculos artificiais navegao area.

A ICAO regula o dimensionamento de heliportos com base nos seguintes documentos:

ICAO Anexo 14 Volume II Heliports (Anexo 14);
ICAO Heliport Manual;
os quais remetem no seu texto para outros anexos ICAO, dos quais se destacam:
ICAO Anexo 6 Parte III International Operations Helicopters;
ICAO Anexo 14 Volume I Aerodrome Design and Operations.

No caso dum heliporto elevado, executado utilizando uma estrutura, para alm dos
regulamentos aeronuticos necessrio que sejam cumpridos os regulamentos para
dimensionamento da estrutura, nomeadamente:
Os Eurocdigos estruturais;

22
 O Regulamento de Segurana e Aces (RSA) Decreto-Lei n 235/1983;
O Regulamento Geral do Rudo Decreto-Lei n. 292/2000, de 14 de Novembro.

As infra-estruturas militares devem ser concebidas segundo os critrios NATO, organismo do

qual Portugal membro, publicados essencialmente nos documentos seguintes:
NATO Criteria;
Standard NATO Agreements (STANAG).

O Comando Operacional da Fora Area (COFA) a entidade responsvel pela publicao

das normas de operao das aeronaves militares, em Portugal. No presente estudo utiliza-se tambm
a Norma de Execuo Permanente (NEP):
NEP/OPS-045 Operao de Helicpteros em Misses de Interesse Pblico.

Nesta rea os EUA tm publicado extensa bibliografia sobre normas e regulamentos sobre
heliportos. So de destacar os seguintes diplomas:
US Federal Aviation Administration (FAA) Heliport Design Advisory;
Victorian Department of Human Service Capital Development Guidelines 6.7 Air
Ambulance Helipads;
US Federal Aviation Administration (FAA) Structural Design Guidelines for Heliports.

Na Europa tm sido publicados documentos na rea especfica dos Helidecks, onde

possvel obter a caracterizao da aco do helicptero sobre o heliporto, bem como o
comportamento de estruturas metlicas utilizadas para este fim. So de destacar os seguintes
documentos:
Offshore Technology Report 2001/072 Helideck Structural Requirements;
CAP 437 Offshore Helicopter Landing Areas Guidance and Standards.

Por fim, de referir que vrios pases possuem regulamentos prprios que regulam a
concepo e manuteno das suas infra-estruturas aeronuticas. Em geral, estes regulamentos
correspondem a adaptaes dos regulamentos ICAO que, no entanto, facilitam a concepo das
estruturas nos seus pases.
Do que ficou exposto, torna-se claro que, tambm em Portugal, se torna til a produo de
regulamentao aeronutica especfica para o dimensionamento e operao de heliportos civis,
naturalmente baseados nas normas internacionais em vigor.
Tendo em considerao que as principais normas, aplicadas em Portugal, para o
dimensionamento de infra-estruturas aeroporturias so emitidas pela ICAO, apresenta-se em
seguida de forma breve os seus principais aspectos, em particular os contidos nos Anexos 6 e 14.

23
 4.3 ICAO Anexo 6 Parte III Helicopters
O Anexo 6 Parte III Helicopters do regulamento ICAO regula as operaes areas. As
definies e limitaes impostas por este regulamento influenciam directamente a forma de
dimensionar uma estrutura aeroporturia, apresentada no Anexo 14, do mesmo regulamento.

4.3.1 Classes de helicpteros

O Anexo 14 caracteriza os heliportos em funo da classe de performance dos helicpteros
que se prev venham a operar nos mesmos. De acordo com o Anexo 6 os helicpteros dividem-se
em trs classes de performance: PC1, PC2 e PC3. A classificao de performance dos helicpteros
feita em funo da capacidade de continuar o voo, durante a fase da descolagem e em caso de falha
de um motor. De uma forma simples, a classe PC1 representa os helicpteros que em caso da falha
de uma unidade de potncia tm capacidade de aterrar na Rejected Take-Off Area ou prosseguir o
voo at uma rea de aterragem apropriada. No outro extremo, os helicpteros da classe PC3, nos
quais se incluem todos os helicpteros monomotores, em caso de falha da unidade de potncia tm
de proceder a uma aterragem forada. A classe PC2 uma classe intermdia de performance entre
as duas anteriormente referidas (Figura 17).

Figura 17: Classes de performance dos helicpteros (LEVERTON Workshop)

4.4 ICAO Anexo 14 Vol II & Heliport Manual

As normas e prticas recomendadas para aerdromos foram inicialmente apresentadas em
29 de Maio de 1951 com a publicao do Anexo 14. O documento, hoje conhecido por Anexo 14
volume I refere-se ao planeamento, concepo e operao de aerdromos, mas no
especificamente direccionado para os heliportos.

24
 O volume II do anexo 14 foi publicado no incio dos anos 90 do sculo passado, contendo as
normas e recomendaes especialmente direccionadas para os heliportos. No entanto, muitos
heliportos foram construdos entretanto, seguindo outros regulamentos. Como a utilizao do
transporte por helicptero eminentemente local, quando comparada com o avio, muitos destes
regulamentos / recomendaes ainda hoje so aplicados no projecto de novas estruturas.
Mais recentemente a FAA publicou o regulamento Heliport Design Advisory (FAA AC-2B), de
30 de Setembro de 2004. Este documento tem sido utilizado nos EUA como norma para todos os
heliportos que sejam construdos com fundos federais e igualmente adoptado em obras privadas de
diversos pases. As diferenas encontradas entre o ICAO Anexo 14 e a FAA AC-2B so diversas. A
principal diferena, da qual decorrem todas as outras, que enquanto os regulamentos da ICAO so
baseados na Performance Operacional (definidos no Anexo 6), classificando os heliportos em
funo do tipo de aeronave que este ir operar, os requisitos da FAA so baseados no tipo de uso do
heliporto (Aviao em Geral, Hospital, Transporte).
A grande particularidade do regulamento Americano resulta do facto da caracterizao dos
heliportos ser em funo da sua utilizao, portanto esto associado capacidade de operao dos
mesmos pelas tripulaes e dos riscos associados. Em contraponto, o regulamento da ICAO no faz
qualquer distino a este nvel.
Tem-se constatado ao longo dos anos que os requisitos para o dimensionamento de um
heliporto so muito variados em todo o mundo. A ICAO tem, por isso, vindo a trabalhar, atravs do
Heliport Design Working Group (HDWG) subdividido em vrios subgrupos, para rever e actualizar o
seu Anexo 14, Volume II. Estes trabalhos foram iniciados em 2004, tendo j sido acordadas vrias
alteraes na reunio da ICAO Aerodrome Panel (AP), de Dezembro de 2006.
No HDWG esto representados: EUA, Reino Unido, Canada, Alemanha, Frana, Noruega e
Austrlia; em conjunto com outras instituies com declarado interesse no transporte por Helicptero,
como o caso da International Federation of Helicopter Associations (IFHA) da qual Portugal
membro.
A experincia adquirida desde a primeira publicao do Anexo 14, Volume II, em 1990, e as
recentes propostas de alterao do Anexo 6 Operation of Arcraft Part III Helicopters foram as
motivaes para a ICAO repensar as normas e recomendaes para heliportos. Tendo em
considerao o nmero de pases intervenientes neste projecto prev-se que o novo Anexo 14 seja
desenvolvido de forma a unificar normas e procedimentos em todo o mundo, estando planeada a sua
publicao em 2008.
Em termos prticos as alteraes j acordadas pelo AP, em Dezembro de 2006, iro tornar as
dimenses da rea de aterragem (FATO, TLOF e rea de Segurana) mais compatveis com os
requisitos da FAA, que so, em geral, menores do que as preconizadas pelo actual Anexo 14,
Volume II. Os trabalhos esto tambm a contemplar a reviso das normas de ajudas navegao,
nomeadamente iluminao e pinturas (marcaes). Tanto quanto se sabe, no foram desenvolvidos
at data trabalhos nos aspectos de dimensionamento estrutural dos heliportos, no entanto, deve
referir-se que estes aspectos no esto actualmente contemplados no Anexo 14, mas sim no Heliport
Manual da ICAO.

25
 4.4.1 Caractersticas dimensionais dum heliporto
O dimensionamento de um heliporto depende essencialmente das dimenses e da classe de
performance do maior helicptero, de entre aqueles que se prev venham a utilizar o heliporto, que
se designa por helicptero crtico ou de projecto.
Os requisitos bsicos definidos no Anexo 14 so definidos em termos de TLOF (Touchdown
and Liftoff Area), FATO (Final Approacha and Takeoff Area) e a rea de Segurana (Safety Area) que
envolvem a FATO. As dimenses da TLOF e da FATO so definidas em termos de uma rea dentro
da qual pode ser desenhado um crculo com um dimetro especfico. A rea de Segurana consiste
[15]
numa faixa de largura constante que envolve a FATO.
A Superfcie Resistente a Cargas Dinmicas (Dynamic Load Bearing Surface), refere-se
superfcie capaz de suportar cargas dinmicas de impacto criadas durante uma aterragem de
emergncia. Estas cargas so definidas no Heliport Manual e consideram-se aplicadas em dois
pontos de impacto, isto , em duas das rodas do trem principal ou em duas reas de carga, cada uma
na parte anterior dos skids. A distncia entre estes dois pontos depende da categoria de carga a que
o helicptero pertence, como apresentado na Tabela 2.

Tabela 2: Categorias dos helicpteros (Adaptado Heliport Manual)

Distncia entre
Peso mximo descolagem
Categoria do rodas do trem
helicptero
(kg) (kN) (m)

1 At 2 300 At 22.6 1.75

2 2 301 5 000 33.6 49.2 2.0

3 5 001 9 000 49.2 88.5 2.5

4 9 001 13 500 88.5 133.0 3.0

5 13 501 19 500 133.0 192.0 3.5

6 19 501 27 000 192.0 266.0 4.5

A Superfcie Resistente a Cargas Estticas (Static Load Bearing Surface) refere-se

superfcie capaz de suportar a carga esttica do helicptero. Embora no seja formalmente definido
no Heliport Manual, considera-se o Peso Mximo Descolagem do helicptero distribudo por todos
os pontos de contacto. Contudo, conservativo assumir que a mesma carga somente aplicada nos
mesmos dois pontos de contacto considerados no caso da carga dinmica.

4.4.2 Dimensionamento da zona de aterragem/descolagem

Para o dimensionamento da zona de aterragem / descolagem so consideradas
essencialmente as seguintes dimenses do helicptero crtico representadas pela Figura 18: o

26
dimetro do rotor principal (RD Rotot Diameter); o comprimento total do helicptero (D) e o espalho
do trem de aterragem (UC Undercariage). Contudo o HDWG define todas as dimenses, sempre
que possvel, em funo de D, tendo em conta que se verifica ser RD = 0.83 D uma boa aproximao
para a maioria dos helicpteros.
De referir que a aeronave critica de projecto sempre a mais condicionante para cada
parmetro em anlise, podendo no ser sempre a mesma. Tambm deve observar-se que as
dimenses especificadas pelo Anexo 14 e associadas ao Heliport Manual, so valores mnimos.
Assim, alguns autores referem que se deve aumentar o valor de D em 10%, ou se possvel mais, para
[34]
ter em considerao o eventual crescimento em tamanho e peso dos helicpteros no futuro.

Figura 18: Dimenses do helicptero para o dimensionamento das reas de Aterragem

(helicptero com skids e helicptero com trem convencional)

Em resumo, para caracterizar convenientemente um heliporto necessrio dimensionar a

FATO, TLOF e a rea de Segurana, cujas dimenses dependem essencialmente do helicptero
mais condicionante a operar na infra-estrutura, bem como da localizao e do tipo de operao da
mesma.
Relativamente s alteraes que se prev venham a ser introduzidas no Anexo 14, deve
referir-se que estas diferentes dimenses da zona de aterragem, assim como as suas caractersticas
resistentes, foram objecto de um alargado debate nas reunies do HDWG. Observando as propostas
de reviso das dimenses das diferentes reas da zona de aterragem verifica-se que, no global, a
FATO ficou mais pequena, e que a rea de pavimento resistente s cargas dinmicas foi bastante
reduzida, dado que a FATO deixa de ser rea com pavimento de resistncia total.

27
 4.4.2.1 FATO
A Final Approach and Take-Off area (FATO) a rea sobre a qual termina a manobra de
aproximao, procedendo-se posteriormente manobra de aterragem sobre a TLOF, que pode ou
no estar localizada no interior da FATO.
Segundo o Anexo 14 em vigor, a FATO deve ser dimensionada de forma a ser possvel
desenhar no seu interior um crculo com dimetro 50% superior maior dimenso do helicptero
condicionante (1.5D). No caso de serem consideradas aeronaves de classe PC1, esta dimenso deve
ser comparada com a prevista no manual do helicptero, caso exista, e deve ser considerada a maior
das duas.
Para qualquer uma das verses do Anexo 14 em anlise, a FATO define-se de forma
diferente consoante se considere helicpteros da classe PC1 ou das classes PC2/PC3:
Classe PC1 A FATO deve ser definida de acordo com o Manual de Voo do Helicptero
(MVH). Na ausncia desta especificao deve ser considerado no mnimo 1D, segundo as propostas
do HDWG, com caractersticas resistentes a cargas dinmicas. O Anexo 6 prev que, caso o
helicptero consiga voo estacionrio fora de efeito de solo com um motor inoperativo, a FATO pode
ser inferior ao previsto no MVH. Assim, poder-se- considerar uma FATO com um mnimo de 0.84 D,
em casos de excepo sujeitos a uma anlise de risco (Figura 19).

10,5 m

Figura 19: FATO para PC1 em heliportos de superfcie (LEVERTON Workshop)

Classes PC2/PC3 So diversas as razes que mostram que o valor actualmente utilizado
de 1.5 D uma dimenso excessiva para a FATO preconizada para os helicpteros das classes PC2
e PC3. As normas Americanas s requerem uma rea de resistncia total (resistente a cargas
dinmicas) de 1 D para heliportos elevados, quando a rea de segurana envolvente no necessita
de o ser. No caso dos heliportos hospitalares esta rea pode ainda ser reduzida para 1 RD, ou seja,
0.83 D. Tambm no caso especfico dos Helidecks corrente utilizar-se 1 D para definir a FATO, o
que tm provado ser suficiente. Portanto, as revises propostas pelo HDWG conduzam reduo da
dimenso da FATO para 1 D, no caso de heliportos para helicpteros de classes PC2/PC3. Tambm
de esperar que neste caso a FATO seja definida de modo a garantir resistncia a carregamento
esttico e no a um carregamento dinmico.

28
 4.4.2.2 TLOF
A Touchdown and Lift-off Area (TLOF) a rea resistente a cargas dinmicas de onde o
helicptero deve aterrar e descolar.
Ao contrrio do preconizado pela FAA, em que a TLOF tem de ser interior FATO rodeada
por uma rea de segurana, o Anexo 14 prev que a TLOF seja interior ou exterior FATO, embora a
situao mais comum seja a TLOF estar centrada na FATO. Em condies de txi areo sempre
requerido TLOF, mesmo que seja numa placa de estacionamento.
O grande objectivo do HDWG foi clarificar quando que se considera a TLOF exterior
FATO. A dimenso mnima de projecto 1.5 vezes o espalho do trem de aterragem (1.5 UC) do
maior helicptero, mas o HDWG prope um aumento desta dimenso para o dimetro do rotor
principal (1RD = 0.83 D).

4.4.2.3 rea de Segurana

O actual Anexo 14 estipula que o tamanho da rea de Segurana volta da FATO para
heliportos certificados s para condies de voo visual seja o maior de entre os dois valores: 0.25 D
ou 3 m. Tambm recomenda que esta superfcie circundante FATO seja capaz de suportar o
helicptero mais condicionante sem que este se danifique. Esta condicionante pode ser interpretada
de vrias formas e, no caso extremo, pode at entender-se que a rea de Segurana deve ter as
mesmas caractersticas que a FATO. Como consequncia desta interpretao a rea com
capacidade resistente mnima num heliporto de 2 D (1.5 D para a FATO acrescido de 2 x 0.25 D do
anel da rea de Segurana).
O requisito para que a rea de Segurana tenha capacidade resistente foi considerado por
muitos observadores como ilgico, pois segundo estes, a rea de Segurana deve servir para
prevenir que o rotor atinja qualquer objecto e no para suportar fisicamente o helicptero. De facto, se
o trem de aterragem estiver fora da FATO, mas ainda dentro da rea de Segurana, o rotor pode j
estar fora da rea de Segurana e portanto no estar protegido.
A rea de Segurana tambm foi objecto de reviso nas propostas do HDWG. Considerando
que na generalidade dos casos a FATO decresceu de 1.5 D para 1.0 D, foi decidido aumentar a rea
de Segurana para 0.5 D. A principal razo para este facto resulta de se verificar em diversas
situaes que, mesmo com o trem do helicptero dentro da FATO, a rea de proteco de 0.25 D se
revelar insuficiente, como se ilustra na Figura 20.
No caso de helicpteros da classe PC1 a FATO definida no Manual de Voo do helicptero,
variando tipicamente entre 1.1 D e 2.6 D. Nestes casos, estabeleceu-se que a rea de Segurana
tenha um mnimo de 0.25 D, mas que em caso algum a rea total da FATO + rea de Segurana
[24]
seja inferior a 2 D.

29
 Figura 20: rea de Segurana 0.5 D (Leverton, The Changes)

4.4.2.4 Situao especfica de heliportos elevados

Segundo a legislao ICAO os helicpteros da classe PC3 no podem operar neste tipo de
infra-estruturas, pelo que a sua operao restrita s classes PC1 e PC2.
parte de algumas consideraes de pormenor, o dimensionamento da zona de aterragem
dum heliporto elevado igual ao caso geral (heliporto de superfcie), com a excepo de a FATO e a
TLOF serem neste caso coincidentes.
Excluindo o caso em que, para helicpteros da classe PC1, o Manual de Voo do helicptero
limita a dimenso da FATO, com as alteraes que se esperam do Anexo 14, as estruturas dos
heliportos elevados sero reduzidas de uma dimenso mnima de 2 D, em que 1.5 D tm
caractersticas resistente ao carregamento dinmico (resistncia total), para 1 D. Espera-se portanto
que as estruturas se tornem substancialmente mais pequenas e consequentemente menos onerosas.

4.4.3 Sntese das alteraes propostas ao Anexo 14

As Figuras 21 e 22 sintetizam as diferenas entre os requisitos preconizados pela actual
verso do Anexo 14, volume II da ICAO e as propostas apresentadas pelo HDWG. Com as novas
especificaes esperam-se infra-estruturas substancialmente mais pequenas do que as actuais, com
destaque para a reduo significativa da superfcie com caractersticas de resistncia s cargas
dinmicas (resistncia total).

30
 Figura 21: Dimenses da zona de aterragem para PC2 em heliportos elevados

Figura 22: Dimenses da zona de aterragem para PC2 em heliportos de superfcie

31
 4.4.4 Superfcies de aproximao / desobstruo
O objectivo das especificaes das Restries a Obstculos so definir o espao areo
volta do heliporto de forma a este estar livre de obstculos e permitir que a operao de helicpteros
a partir do heliporto seja segura e evitar que o mesmo se torne prematuramente inutilizvel pelo
crescimento de obstculos sua volta. Isto conseguido estabelecendo uma srie de superfcies de
desobstruo de obstculos que definem o limite at onde os novos objectos podem crescer no
[14]
espao (Figura 23).

Figura 23: Ilustrao de superfcies de aproximao curvas (LEVERTON Workshop)

Para garantir as condies de segurana da operao do helicptero durante a aproximao

FATO e a sua subida depois da descolagem estabelece-se uma superfcie de aproximao e uma
superfcie de descolagem, as quais no podem ser intersectadas por qualquer obstculo permanente.
Caso um heliporto seja constitudo por uma nica FATO, como so geralmente os heliportos
elevados, so requeridas no mnimo duas superfcies de aproximao. As dimenses mnimas destas
superfcies so funo das caractersticas do helicptero, nomeadamente a classe de performance, e
do tipo de aproximao pretendida, isto , aproximao em condies de voo visual (VMC) ou em
condies de voo por instrumentos (IMC), de preciso ou de no preciso. No Anexo A so
apresentados esquemas de superfcies de aproximao tipo.
Existem inmeras razes para que o piloto seja obrigado a abortar uma aproximao e
posteriormente voltar a tentar aterrar. Em condies de voo visual uma aproximao falhada no
deve levantar grandes problemas pois o piloto pode ver para evitar qualquer obstculo e retomar o
caminho de voo. Contudo em condies de voo IMC menos provvel que o piloto seja capaz de
ver os obstculos e uma aproximao falhada poderia tornar-se uma manobra arriscada. Assim, para
segurana do helicptero que pode ser impelido a sair do caminho normal quando falha uma
aproximao, estabelecida uma superfcie de transio volta do heliporto que no obrigatria
em condies de voo visual.

32
 A envolver estas superfcies so consideradas outras duas superfcies circulares. A superfcie
horizontal interior (inner horizontal surface) que s requerida em alguns casos e se destina a
permitir algumas manobras necessrias durante aproximaes por instrumentos. Sobre esta zona
surge a superfcie cnica a qual garante uma transio segura entre o espao areo envolvente ao
heliporto e o restante espao areo. No Anexo A podem observar-se todas estas zonas, como
definido no Heliport Manual.
A definio de todas estas superfcies complexa e, segundo alguns observadores do
HDWG, demasiado conservadora tendo em considerao essencialmente as caractersticas dos
helicpteros emergentes. previsvel que no decurso dos trabalhos do HDWG se simplifique o
traado das superfcies de desobstruo e, semelhana do que j acontece nos EUA e Canad,
estas se tornem menos restritivas.

4.4.5 Ajudas visuais navegao

As ajudas navegao necessrias para a operao conveniente e segura dum helicptero
dependem essencialmente do tipo de aproximao permitida. A principal referncia para a aterragem
de qualquer aeronave, em condies de voo visuais, o prprio local de aterragem. Portanto, de
esperar que uma caracterizao conveniente da zona de aterragem e uma manga de vento, permitam
a aterragem em segurana.
As marcas e luzes descritas no Anexo 14 foram desenvolvidas essencialmente para suportar
aproximaes segundo as regras de voo visual (VFR). Um heliporto destinado a operar de dia em
boas condies de visibilidade apenas necessita das marcas (pinturas). Por outro lado, se o heliporto
permitir a utilizao nocturna ou em condies de visibilidade restrita necessria a sua iluminao.
Quanto s operaes segundo as regras de voo por instrumentos (IFR), para alm da obrigatoriedade
destas duas ltimas, outras ajudas navegao, cuja complexidade aumenta com os requisitos da
operao, sero necessrias.

4.4.5.1 Indicador da direco do vento

O vento influencia de forma bastante significativa a trajectria dos objecto que voam. Na fase
final do voo, durante a aproximao de aterragem, crucial que o piloto saiba a direco e
intensidade do vento de forma a proceder s correces da atitude do helicptero necessrias para
que a trajectria seja a pretendida e aterre em segurana no local apropriado para o efeito. Num
aerdromo controlado esta informao fornecida ao piloto, contudo, visto as variaes do vento
poderem ser repentinas, os pilotos contam ainda com a informao visual transmitida pela manga de
vento para os auxiliar nesta fase crtica do voo.
Deve existir em todos os heliportos pelo menos um indicador de vento normalizado. Este
indicador deve estar situado num local que permita a visibilidade a partir de todas as direces, no
solo e no ar, e que no esteja afectado por turbulncia, devendo ser iluminado durante a noite. O
indicador de vento destinado a heliportos elevados deve ter metade do tamanho dum indicador
convencional (Figura 24).

33
 Figura 24: Manga de vento

4.4.5.2 Sinalizao diurna Pinturas

Um heliporto , regra geral, identificado por um H de cor branca envolto pelo Aiming Circle
amarelo, constituindo as principais referncias aterragem diurna. As excepes so os heliportos
em hospitais onde as marcas consistem numa letra H vermelha envolta por uma cruz branca. Estas
referncias so orientadas segundo o sentido de aproximao pr-definido.
A FATO, limite exterior da zona de aterragem, marcada por uma linha descontnua. No caso
dos heliportos elevados esta linha no existe, pois a FATO coincidente com a TLOF. A TLOF
limitada por uma linha contnua branca com 30 cm de espessura.
No caso dos heliportos elevados normal encontrar pintado na superfcie de aterragem a
capacidade resistente da estrutura, o nome do heliporto e a marca que limita a seco do espao livre
de obstculos (Figura 25).

4.4.5.3 Luzes / Iluminao

Em condies de visibilidade reduzida a nica forma de identificar um heliporto atravs de
luzes. De acordo com as normas da ICAO a rea de aterragem deve ser delineada com luzes
brancas ou amarelas de modo que fique excluda qualquer rea no utilizvel pelos helicpteros. No
caso das dos heliportos elevados o HDWG recomenda que as luzes de permetro da FATO/TLOF
sejam mudadas de amarelo para verde. recomendado identificar o Aiming Circle com luzes
amarelas e o H a verde (Figura 25). O heliporto identificado por um Beacon, que emite um sinal
luminoso intermitente com caractersticas especficas. Quando apropriado pode utilizar-se luzes
complementares navegao e de ajuda aproximao e aterragem.

34
 Figura 25: Esquema de pintura e luzes: a)Heliporto elevado;
b)Heliporto de superfcie num Hospital (Adaptado da Legislao Francesa)

4.4.5.4 Balizagem de obstculos

Todos os obstculos que perfurem as superfcies de desobstruo ou outros que, embora no
includos nestes, pela sua posio possam constituir perigo navegao devem ser identificados com
pinturas e / ou luzes adequadas para que se destaquem da envolvente. As normas para este efeito
so referenciadas no Anexo 14, Volume II, da ICAO, estas remetem para o volume I do mesmo
anexo. Na Figura 26 apresentado um exemplo da balizagem de postes de alta-tenso onde se
destacam as pinturas e a sinalizao luminosa para orientao nocturna.

Figura 26: Exemplo de balizagem de obstculos

35
 4.4.6 Sistemas de segurana
O Anexo 14, volume II, possui um captulo dedicado aos requisitos para combate a incndios
e salvamento que, em conjunto com o preconizado pelo Heliport Manual, complementam as
especificaes expressas no Anexo 14, volume I referente a aerdromos.
Os heliportos so classificados em trs categorias no que se refere ao combate a incndio, as
quais dependem do comprimento total da maior aeronave que ir operar. Em funo desta categoria
e do local de implantao do heliporto (ao nvel do solo ou elevado) so feitas recomendaes sobre
o equipamento necessrio para uma resposta pronta e eficiente em caso de ocorrncia de um
incidente, bem como se recomenda coordenao com as autoridades competentes nestes casos.
Nos heliportos elevados recomendado o uso de redes de proteco a envolver a zona de
aterragem como meio de preveno para o caso de ocorrncia de quedas de pessoas ou bens
(Figura 27). Na Figura 28 pode observar-se um tipo da rede se segurana que envolve a plataforma
do heliporto elevado. Da mesma figura destaca-se a necessidade da redundncia de acessos, com a
existncia de dois acessos plataforma, em que um usado em situaes regulares e o outro em
caso de urgncia.

Figura 27: Rede de Segurana (Vanderbilt Univercity Medical Center)

Figura 28: Esquema de rede de segurana e acessos ao heliporto

(Project Development and Concept Design Report)

36
 A Figura 29 ilustra um sistema de recolha de guas da plataforma que deve ser
independente. Recomenda-se que este sistema esteja equipado com filtro de separao de
hidrocarbonetos como meio de preveno de incndios e para evitar a contaminao com
[37]
carburantes do sistema de guas residuais do prdio.

Figura 29: Sistema de recolha de guas residuais (Adaptado da Legislao Francesa)

Todas as infra-estruturas aeroporturias devem estar equipadas com meios adequados de

combate a incndios. Os heliportos elevados em particular, visto serem, regra geral, locais de difcil
acesso, devem ser equipados com sistemas de socorro autnomos e se possvel automticos.
A operao de arranque de uma aeronave normalmente acompanhada por um mecnico no
exterior da aeronave equipado com um extintor, como o representado na Figura 30

Figura 30: Extintores portteis (Vanderbilt Childrens Hospital)

37
 Em funo da categoria de incndio em causa (Anexo A), deve ser dimensionado um sistema
adequado de proteco que pode utilizar gua ou espuma para combater as chamas. Os sistemas
mais vulgares so compostos por um conjunto de canhes de guas disposto volta do heliporto
como o que se pode ver na Figura 31.

Figura 31: Canho de Espuma (Vanderbilt Childrens Hospital)

Em projectos mais recentes tm sido adoptados sistemas integrados na superfcie de

aterragem (Figura 32), compostos por uma srie de dispersores espalhados na superfcie de
aterragem.

Figura 32: Sistema integrado de combate a incndios (Astech Aluminium Helideck)

38
 4.5 Heliportos de Interesse Pblico
Consideram-se heliportos de interesse pblico todos os que so utilizados por meios areos
de auxlio s populaes em situaes de crise, como sejam combate a incndios ou servio de
emergncia mdica. Em Portugal no existe legislao especfica para regular a construo e
operao destas infra-estruturas em particular. Neste captulo pretende analisar-se os documentos
que regulam a operao dos heliportos em hospitais e a capacidade que a Fora Area Portuguesa
(FAP) tem de operar os mesmos, em condies de assumido interesse pblico, como sugere a
NEP/OPS-045.

4.5.1 Anlise da legislao

A nica referncia especfica relativa a heliportos em Hospitais no Anexo 14, volume II refere-
se sinalizao diurna (pinturas), que se caracteriza por ter uma cruz branca e envolver o H de
heliporto. O dimensionamento da infra-estrutura no ser diferente de qualquer outro heliporto.
Os requisitos Europeus sobre a operao de helicpteros esto incorporados na JAR-OPS 3,
da JAA. Os requisitos preconizados pela JAA tm em considerao aspectos de performance dos
helicpteros e os requisitos operacionais efectivos associados misso, incluindo o que conhecido
por operaes HEMS (Helicopter Emergency Medical Service). Inicialmente o requisito da JAA para a
operao dos heliportos hospitalares era que fosse limitada a helicpteros da classe PC1. Como
resposta s preocupaes de vrios pases da JAA, foram introduzidos requisitos para Public Interest
Sites, onde se incluem os heliportos hospitalares. Estes regulamentos prevem que no caso de
manifesto interesse pblico, se considere a minimizao das restries na operao em hospitais. Foi
reconhecido pela JAA que em alguns locais de todo impossvel, ou proibitivo em termo de custos,
fazer um interpretao rigorosa dos Anexos 6 e 14 da ICAO. Estabeleceu-se portanto, aps debate
intenso, que os locais existentes podem continuar em operao com a aprovao das autoridades do
estado que devem garantir que os heliportos renem as necessrias condies de segurana para
permitir a operao de aeronaves de classe PC2.
Nos EUA, no h limitao de performance especfica (classe) para a operao em heliportos
hospitalares, h sim limitao da condio de voo, em que os helicpteros monomotor (PC3) no
podem operar em condies de voo por instrumentos (IFR).
Em Portugal e segundo a legislao em vigor, o Servio de Helicptero de Emergncia
Mdica pode ser realizado por helicpteros PC 1 e PC 2 com limitaes impostas pela JAR-OPS 3.
Como estas infra-estruturas saem do mbito de aplicao do DL 186/2007 de 10 de Maio, estas so
alvo de apreciao especial por parte do INAC que permite a utilizao do heliporto para esta
finalidade especfica, mas no a certifica. Prev-se que os novos projectos de heliportos em hospitais
venham a ser limitados operao de helicpteros de classe PC 1.

39
 4.5.2 EH-101 e os Heliportos nos Hospitais de Portugal
Para garantir a Busca e Salvamento em todo o espao de responsabilidade nacional, bem
como o apoio s populaes, foi definida a atribuio das aeronaves [EH-101 Merlin] Esquadra
751, colocada na Base Area n6, Montijo, () e guarnecer sob a forma de destacamentos os
arquiplagos da Madeira e dos Aores.
() O resultado da actividade pode ser resumido em 1978 horas em 2006, execuo de 31
misses SAR e de 142 evacuaes terrestre e martimas, para um total de 180 doentes e nufragos
[35]
salvos e transportados.

Figura 33: Esquadra 751 em misso de salvamento ao largo da costa Portuguesa (www.enfa.pt)

A esquadra 751 alm das misses de Busca e Salvamento realiza misses de Evacuao
Mdicas, as quais so da responsabilidade da FAP nos arquiplagos da Madeira e Aores, cujo
destino dos transportados , regra geral, um hospital.
Considere-se o exemplo em que um sinistrado aerotransportado de EH-101 de emergncia
para o Hospital Central de Lisboa (Hospital Santa Maria). Neste caso, o doente no entregue
directamente aos cuidados dos mdicos assistentes, pois este hospital no est equipado com
infra-estruturas onde se possa aterrar. Assim, o helicptero tem de aterrar no Aeroporto de Lisboa,
onde o doente transferido para uma ambulncia que o transportar at ao hospital. Como se pode
ver na fotografia area de Lisboa (Figura 34), o aeroporto de Lisboa e o hospital de Santa Maria
distam alguns quilmetros entre si, e as estradas que os ligam esto normalmente condicionadas
pelo trnsito que se faz sentir a todas as horas do dia. Esta soluo no a ideal, o que se aconselha
a construo dum heliporto no qual se possa operar com o EH-101 num hospital central de Lisboa.
Observando FAA Heliport Design Advisory verifica-se que todos os heliportos do Servio de
Emergncia Mdica construdos nos EUA so dimensionados de forma a comportar o helicptero
militar mais condicionante cuja misso implique o transporte de doentes. Todos os heliportos em
hospitais foram ou esto a ser alvo de aprovao para a operao do EH-101, por isso
aconselhvel que para o planeamento de novas infra-estruturas seja considerada a possibilidade de
operao desta aeronave, ainda que com algumas limitaes.

40
 Figura 34: Vista area de Lisboa (adaptado "Google")

O Instituto Nacional de Emergncia Mdica (INEM) a entidade nacional responsvel pelo

socorro mdico de emergncia. Em 1997 foi formado o Servio de Helicpteros de Emergncia
Mdica, para melhorar a capacidade de socorro em territrio nacional. Presentemente este servio
tem ao seu dispor uma frota de variadas aeronaves (Figura 35) que esto estacionadas em pontos
estratgicos do pas.

Figura 35: Helicpteros do INEM (Augusta A109 e Bell 412) (www.inem.min-saude.pt)

O maior helicptero ao servio do INEM o Bell 412 cujas dimenses so apresentadas na

Figura 36. Na Tabela 3 resumem-se as caractersticas relevantes desta aeronave para o
dimensionamento dum heliporto, e comparam-se as mesmas com as caractersticas do EH-101.

41
 Figura 36: Dimenses do Bell 412 [m/ft]

Tabela 3: Comparao das dimenses do EH-101 com Bell 412

(dados de www.augustaweastland.com)

EH-101 Bell 412

Maior dimenso do helicptero (D) 22.8 m 17.1 m

Dimenso trem (U/C) 4.5 m 3.7 m

Peso mximo descolagem (LH) 15 600 kg 5 398 kg

Peso de operao tpica 6 000 kg 2 484 kg

A comparao das especificaes do maior helicptero ao servio do INEM com o EH-101

torna-se evidente que as dimenses e pesos dum heliporto projectado s para operar aeronaves de
emergncia mdica civis so consideravelmente inferiores que as necessrias para certificar a
operao do EH-101. A experincia demonstra no entanto que, a esquadra 751 consegue operar o
EH-101 em segurana em zonas de aterragem com dimenses inferiores s estipuladas pelos
regulamentos, em determinadas condies de voo, pelo que a reduzida dimenso da zona de
aterragem dos heliportos em hospitais, no tem representado uma limitao importante. Contudo, o
peso de operao normal do EH-101 consideravelmente superior ao peso mximo descolagem do
Bell 412, o que naturalmente condiciona o dimensionamento do pavimento da zona de aterragem, e
pode limitar a operao do helicptero da FAP em estruturas no dimensionadas para este nvel de
carga.
Em face do que ficou exposto desejvel que Portugal regule a concepo, o
dimensionamento e a operao dos heliportos destinados ao Servio de Emergncia Mdica e, ao
faz-lo, clarifique as situaes e condies de utilizao dos helicpteros militares para este fim.

42
5 Caso de Estudo Heliporto Elevado num Hospital

No presente captulo apresenta-se o estudo, a nvel dum estudo prvio, de solues

estruturais para um heliporto elevado com capacidade para o novo helicptero de Busca e
Salvamento da Fora Area Portuguesa o EH-101 Merlin, a ser construdo no topo de um edifcio
hospitalar. Ao nvel nacional, o EH-101 o helicptero mais condicionante para o dimensionamento
da zona de aterragem dum heliporto, sempre que a sua operao seja prevista.
Da anlise de diversos projectos da especialidade consultados verificou-se que a maioria dos
edifcios hospitalares em Portugal tem uma estrutura em beto armado com uma malha reticulada de
pilares com espaamento entre 7 e 8 m. Considera-se assim que o heliporto se apoia numa estrutura
de beto armado com uma grelha regular de pilares e vigas afastados de 7.5 m.

5.1 Condicionamentos do Projecto

O EH-101 um helicptero com trs motores, que em caso da falha de um motor durante
qualquer fase do voo da descolagem o helicptero tem capacidade para prosseguir o voo at uma
zona de aterragem apropriada e, portanto, pertence classe PC1.
Em anexo apresentam-se as principais caractersticas do EH-101, com comprimento total (D)
de 22.8 m (Figura 37) e uma carga mxima descolagem de 15 600 kg, o que condiciona o
dimensionamento de um heliporto que possibilite a sua operao sem quaisquer restries.

D = 22.8 m

Figura 37: Dimenses do EH-101 "Merlin" (Catlogo EH-101)

5.1.1 As dimenses da Zona de Aterragem

Como j referido anteriormente, o Anexo 14 est em reviso, prevendo-se que o novo
documento seja publicado ainda durante o ano de 2008. Procura-se portanto estudar solues que
respeitem o articulado da legislao em vigor e o que se prev venha a ser alterado no novo
regulamento.
Da anlise comparativa do regulamento em vigor, com as propostas conhecidas para a sua
substituio, verifica-se que a rea total de desobstruo para aterragem dum helicptero se mantm

43
igual, ou seja, a rea de aterragem que engloba TLOF, FATO e rea de Segurana semelhante em
ambos os documentos. Contudo a FATO tem uma reduo no novo regulamento, de 1.5 D para um
valor mnimo de 1 D, e um valor recomendado 1.1 D, sendo que D a maior dimenso do
helicptero.
Na Tabela 4 so apresentadas as duas solues das dimenses de aterragem dum heliporto
elevado para operar o EH-101, considerando D=22.8 m.

Tabela 4: Dimenses mnimas da zona de aterragem de acordo com o actual regulamento ICAO
Anexo 14 e das propostas do HDWG

Anexo 14 Proposta HDWG

Condio Dimenso Condio Dimenso

Mnima [m] Mnima [m]

FATO = TLOF 1.5 D 34.2 D (1.1 D) 22.8 (25.1)

Min 0.25D, mas

rea Segurana Max {0.25 D;3 m} 5.7 11.4 (10.25)
TLOF + AS = 2.0 D

TLOF + A. Seg 2.0 D 45.6 2.0 D 45.6

Como pode observar-se na Figura 38, aplicando o regulamento actualmente em vigor, a rea
da FATO bastante superior que resulta da aplicao do novo regulamento, a que correspondem
naturalmente a estruturas mais pequenas e portanto menos onerosas e mais fceis de implementar
no topo dos edifcios hospitalares.

Figura 38: Dimenses mnimas [m] da zona de aterragem em funo do Anexo 14 e das
Propostas do HDWG

44
 Outra importante diferena entre as duas verses do Anexo 14, corresponde s
caractersticas fsicas das diferentes reas da zona de aterragem. Enquanto que a verso actual
prev que a rea de Segurana tenha capacidade resistente para suportar o helicptero sem o
danificar, as propostas do HDWG apontam para que a rea de Segurana seja uma rea
desobstruda de obstculos, sem que tenha contudo de ser necessariamente uma rea resistente
para aterragem / suporte do helicptero.

5.1.2 A construo de um heliporto num hospital

Em geral, um heliporto elevado constitudo por uma laje sobre a cobertura da estrutura
hospitalar, com capacidade de suporte para a operao de um determinado helicptero. A opo por
heliportos elevados justifica-se nos hospitais centrais localizados nos grandes centros urbanos,
permitindo a evacuao e transporte de uma forma rpida. No caso de Portugal os principais
hospitais esto equipados com heliportos, no entanto, a operao do EH-101 est aprovada,
mediante restries de operao, somente em alguns dos casos, sendo a sua operao interdita nos
restantes. At concluso deste trabalho no se conhece em Portugal nenhum hospital cujo heliporto
esteja certificado para a operao do EH-101, ou seja, no existe nenhum hospital em que o novo
helicptero possa aterrar sem restries.
A opo por heliportos ao nvel do solo no se afigura, na maioria destes casos, uma soluo
vivel. De facto, em reas urbanas este tipo de soluo pode tornar-se muito dispendiosa, tendo em
considerao a grande rea de implantao que se torna necessria, e as superfcies de
desobstruo que limitam consideravelmente a criao de novos edifcios na envolvente. Assim, as
solues mais comuns de localizao dos heliportos so nas coberturas dos edifcios, embora
solues de silos de estacionamento, como se pode observar na Figura 39 do Hospital do Funchal,
ou a estruturas especiais para elevar o heliporto possam tambm ser encontradas.
Relativamente implantao do heliporto no hospital, dois cenrios podem ser considerados:
O hospital novo e o projecto deve contemplar a construo do heliporto;
O hospital est em funcionamento sendo necessrio dot-lo com esta valncia.

Figura 39: Heliporto do hospital do Funchal

45
 No primeiro caso, em que o heliporto considerado desde a fase do projecto do edifcio, a
soluo estrutural mais vivel e menos onerosa consiste, em Portugal, provavelmente numa soluo
em beto armado, incorporada na laje de cobertura.
No cenrio de colocao de um heliporto num hospital em funcionamento a tarefa de projecto
e construo pode afigurar-se mais complexa. Torna-se necessrio avaliar a capacidade resistente
do edifcio tendo em conta o acrscimo de carga para o qual ele no foi projectado, e nomeadamente,
o comportamento dinmico tendo em conta a massa adicional colocada na cobertura. De forma a
minimizar a necessidade de reforos estruturais, deve por isso conceber-se uma soluo estrutural o
mais leve possvel para o heliporto. Neste sentido, tem sido registada a utilizao de heliportos
elevados com estrutura em alumnio, embora o mais corrente continue a ser a adopo de solues
estruturais totalmente metlicas ou mistas ao / beto.
Por outro lado, neste tipo de cenrio imprescindvel que a construo do heliporto no
condicione o normal funcionamento do hospital, pelo que a soluo escolhida tem de ser de
construo simples e rpida, o que se consegue com o recurso pr-fabricao, usualmente
adoptada na construo metlica e mista.
Os cdigos no impem a utilizao de um material na superfcie de aterragem, contudo
afigura-se ser o beto uma boa opo pois, quando comparado com superfcies metlicas ou em
betuminoso, mais estvel ao fogo e no se degrada em contacto com leos, combustvel ou outros
fluidos libertados do helicptero. O Anexo 14 define pelos mesmos motivos que tambm as placas de
estacionamento sejam em beto. Acresce que a utilizao de uma superfcie de beto pode tambm
ser estrutural, funcionando em conjunto com a grelha metlica, o que caracterstico duma estrutura
mista ao / beto.
A concepo da plataforma do heliporto directamente sobre a laje de cobertura no na
maioria dos casos a melhor soluo. De facto, cada vez mais as coberturas dos edifcios de servios,
como so os hospitais, so coberturas com grande parte do espao ocupado por equipamentos de ar
condicionando e outros. Por outro lado, da operao de qualquer helicptero resultam gases txicos,
os quais no podem entrar pelos sistemas de AVAC. De acordo com as guidelines para o projecto de
heliportos hospitalares nos EUA a zona de aterragem deve ser elevada o suficiente de forma a ficar
a uma cota mais alta que os telhados, paredes e sistemas de ventilao. Isto deve ser conseguido
[26]
com uma elevao de 2 m em relao cobertura . Deste modo, considera-se que o heliporto
deve estar a uma altura mnima de 3 m em relao cota da cobertura.

5.2 Caracterizao Geral da Estrutura

Como j referido anteriormente a estrutura mais comum dos edifcios hospitalares em
Portugal consiste numa malha reticulada de pilares e vigas afastados de aproximadamente 7.5 m
entre si. Com base neste pressuposto, considerou-se uma malha quadrada de 9 pilares afastados
7.5 m entre si, pertencentes estrutura dum edifcio hospitalar construdo, e estudaram-se duas
estruturas metlicas sobre as quais assentam, respectivamente, as plataformas do heliporto definidas
segundo o Anexo 14 (soluo 1) e as propostas do HDWG (soluo 2). Na Figura 40 observam-se as
dimenses mnimas para a plataforma do heliporto.

46
 Figura 40: Dimenses dos contornos da placa da zona de aterragem das solues 1 e 2 [m]

5.2.1 Solues Estruturais

Em termos de soluo estrutural as duas solues so idnticas, sendo constitudas por uma
laje de beto armado de 0.30 m de espessura apoiada sobre uma malha quadrada de vigas metlicas
2
HEB 400. A laje divide-se em painis tipo de 7.5x7.5 m no centro e painis laterais de geometria
particular, funo da geometria da plataforma. Esta estrutura da plataforma apoia-se em pilares
metlicos tubulares quadrados do tipo RHS 300x300x10 e montantes metlicos (soluo 1) com
altura suficiente para garantir os 3 m de espao livre mnimo entre a plataforma de aterragem e a laje
de cobertura do edifcio, o qual assegura que os gases de escape do helicptero, no interferem com
os sistemas de AVAC, e cria um espao que funciona como buffer acstico.

5.2.1.1 Soluo 1 (Anexo 14)

A zona de aterragem a soluo 1 caracterizada por uma laje de beto armado com a forma
apresentada na Figura 41. Na periferia da zona de aterragem coloca-se uma rede metlica em
substituio da laje de beto, o que torna a plataforma mais leve. A ligao entre a laje e a viga feita
com conectores de cabea inseridos na laje (Figura 42).
Uma estrutura metlica em prtico constituda por pilares e montantes garante a transmisso
do peso de toda a estrutura resistente aterragem aos 9 pilares do edifcio, com espaamento tipo de
2
7.5x7.5 m .
Tendo em conta a esbelteza dos pilares, nomeadamente na fase construtiva, considera-se
um contraventamento constitudo por tirantes cruzados nos dois planos do prtico.

47
 Figura 41: Planta da soluo 1 [m]

Figura 42: Imagem 3D da estrutura da soluo 1 (SAP 2000)

5.2.1.2 Soluo 2 (Proposta HDWG)

Trata-se de uma estrutura semelhante proposta para a soluo 1, consistindo a diferena
fundamental na diminuio da rea de implantao para praticamente metade.
A estrutura torna-se mais simples (Figuras 43 e 44), sendo constituda por uma plataforma
mista ao / beto com uma laje de beto armado ligada a uma gralha de vigas metlicas que se

48
apoiam num conjunto de 9 pilares metlicos com 3 m de altura. Tendo em conta a esbelteza dos
pilares considera-se um contraventamento constitudo por tirantes cruzados nos dois planos do
prtico.

Figura 43: Planta da soluo 2 [m]

Figura 44: Imagem 3D da estrutura da soluo 2 (SAP 2000)

49
 5.2.2 Pormenorizao da Soluo 2
A estrutura metlica constituda por um prtico composto por 9 pilares de seco tubular
sobre os quais so ligadas as vigas que formam no seu conjunto o suporte da laje (Figura 45).

Figura 45: Estrutura metlica da soluo 2 (SAP 2000)

Os pilares so constitudos por seces RHS 300x300x10 com 2.6 m de altura, em que nos
topos so soldadas chapas com 20 mm de espessura para permitir a ligao base e s vigas da
plataforma.
Nas vigas adoptam-se perfis laminados a quente HEB400 com ligaes entre si aparafusadas
com chapas. A zona da ligao com os pilares consiste numa ligao tambm aparafusada com
chapas de ligao e reforo das vigas (Figura 46).
Na face superior das vigas, colocam-se 2 alinhamentos de conectores com 19 mm de
dimetro e 15 cm de altura, para assegurar o funcionamento misto ao / beto. Todas as ligaes
feitas em obra sero aparafusadas para simplificar a construo.
A ligao estrutura de beto armado do edifcio tambm aparafusada, composta por uma
chapa inferior, aparafusam com buchas mecnicas ou qumicas tipo Hilti ou similar estrutura de
beto armado do edifcio. Nestes apoios prev-se colocar um sistema de apoio flexvel, estudado no
captulo 8 deste trabalho, que condiciona a prpria ligao (Figura 47).
A laje superior de beto armado (C40/50 e A500 NR) tem 0.30 m de espessura. Deve
garantir-se um recobrimento das armaduras de 3 cm em ambas as faces da laje. A armadura inferior
constituda por uma malha quadrada de 16//0.10, e a armadura superior constituda por vares
12//0.10 no vo e 16//0.10 sobre os apoios. A laje poder ser pr-fabricada em painis de
2
7.20x3.60 m para minimizar as betonagens in situ.

50
 Figura 46: Alternativas de ligao pilar/viga

Figura 47: Pormenor de ligao da estrutura ao edifcio

51
 5.2.3 Elementos Integrados na Zona de Aterragem

A superfcie da zona de aterragem composta pelos seguintes elementos:

Pavimento em Beto
Pinturas
Luzes
Rede de Segurana

A superfcie de aterragem, nomeadamente da TLOF, um beto regularizado de forma a

garantir os declives de 2.5% decrescente do centro para a periferia da laje, para garantir o
escoamento de guas.
Visto tratar-se de um heliporto hospitalar a pintura e luzes devem ser aplicadas segundo as
regras preconizadas pelo Anexo 14 (ver esquema de pinturas e luzes em anexo).
Na soluo 1 a TLOF prolongada por uma rede metlica, que confere uma forma redonda
em planta zona de aterragem, que representa a rea de Segurana. O Anexo 14 impe que esta
zona seja dimensionada de forma a resistir ao peso do helicptero sem este se danificar.
No caso da soluo 2, a rea de Segurana no materializada fisicamente, mas para
garantir a segurana das pessoas a Zona de Aterragem deve ser limitada com uma rede de
segurana, com 1.5 m de comprimento em planta, encastrada na parte inferior da laje, para prevenir a
queda de pessoas e objectos.

5.2.4 Elementos complementares de projecto

Os elementos complementares de projecto de heliportos elevados, nomeadamente quando
efectuados em hospitais consistem em:
Duas sadas do heliporto: ligao ao elevador, sada de emergncia;
Sistema (automtico) de combate a incndios.

Do heliporto devem existir dois acessos que, dadas as caractersticas da estrutura podem ser
metlicos ladeadas das devidas proteces. O acesso principal faz a ligao entre a zona de
aterragem e o elevador que comunica directamente com as urgncias, pelo que deve ser
dimensionado para permitir a circulao de macas e pessoas. O outro acesso uma sada de
emergncia, que pode ser em uma rampa ou escada.
Como o heliporto na cobertura, local de difcil acesso para as equipas de socorro em caso
de incndio ou exploso, deve ser dimensionado um sistema de combate a incndios independente,
funo da classe do helicptero de dimensionamento. No caso do EH-101, de acordo com o
Anexo 14, deve considerar-se uma classe de incndio H2 (Tabela 5)

52
 Tabela 5: Classes de incndio (Adaptado Heliport Manual)

Maior dimenso do helicptero (D)

Categoria
[m]

H1 At 15 m

H2 15 24

H3 24 35

5.3 Anlise e Segurana Estrutural

A anlise dos esforos da estrutura efectuada com base em modelos de clculo de prtico
tridimensional e de elementos finitos de laje, em regime elstico, tendo em considerao as aces
preconizadas pelo Heliport Manual, e complementarmente pelo Regulamento de Segurana e Aces
(RSA 1983) para a definio das restantes aces variveis e permanentes.

5.3.1 Caracterizao das Aces

5.3.1.1 Aces Permanentes

Consideram-se os seguintes pesos especficos:
= 77 kN/m
3
Ao Estrutural
= 25 kN/m
3
Beto Armado

2
Restantes cargas permanentes q = 0.50 kN/m

5.3.1.2 Aces Variveis

As aces variveis a considerar num projecto deste gnero so semelhantes s restantes
estruturas de edifcios, nomeadamente terraos acessveis, contudo a aco varivel especfica
correspondente operao do helicptero de todas a mais condicionante.
De acordo com a regulamentao em vigor deve considerar-se as seguintes aces variveis:

1. Sobrecarga de um helicptero, caracterizada pelo Peso Mximo de um Helicptero ou de

uma situao de aterragem de emergncia conforma se caracteriza seguidamente;
2
2. Sobrecarga de utilizao da plataforma de 0.5 ou 3 kN/m , em funo de se tratar do Caso A
ou B respectivamente;

3. Aco de uma variao de temperatura diferencial linear de +5C entra a face superior e
inferior da laje de beto, para verificao apenas dos estados limites de utilizao;

4. Sobrecarga do vento transversal, funo da altitude da plataforma e da localizao do

hospital; que conduz contudo a uma fora horizontal sem produzir esforos significativos na
plataforma;

53
 5. Sobrecarga da neve, funo do distrito do pas, em geral, com valor nulo (no litoral centro, sul
e ilhas e em locais com altitude inferior a 600 m);

6. Aco do sismo, funo da zona do pas, em geral importante para o dimensionamento dos
pilares mas no da plataforma.

A maioria destas aces variveis no devem ser consideradas em simultneo, sendo de

todas a aco condicionante, neste caso especfico de um heliporto para o EH-101, a carga das
rodas, pelo que ser esta aco varivel utilizada no pr-dimensionamento da plataforma.
A este respeito refere-se que o Eurocdigo1 Parte 6 (EC1-6) define aces para
dimensionar coberturas de categoria K, as quais se referem a zonas de aterragem para helicpteros.
Neste regulamento os helicpteros so agrupados em duas classes HC1 e HC2, funo da sua carga
mxima na descolagem. No entanto, a carga mxima especificada por este regulamento de 60 kN,
valor muito inferior aos 154 kN que correspondem carga real mxima do EH-101, pelo que este
regulamento no deve ser aplicado, neste caso especfico. No mesmo artigo, o EC1-6 prev que a
carga de dimensionamento seja afectada dum factor dinmico =1.4, para considerar o efeito do
impacto da aeronave na estrutura, produzido na aterragem.
O Heliport Manual o documento ICAO que descreve a forma de dimensionar a estrutura
dum heliporto elevado. A zona de aterragem da plataforma (FATO) deve ser dimensionada para a
mais condicionante de duas combinaes de cargas designadas por caso A e B, em que o primeiro
pretende simular o helicptero a aterrar e o segundo o helicptero em repouso. Em anexo so
apresentadas as Tabelas que resumem os dois caso de carga como so apresentadas no referido
manual. Os casos A e B podem ser resumidos pelas seguintes expresses:

Caso A: Aterragem de emergncia de um helicptero

LH
SSdA 2.5LH R 1.6 1.4 S Ha G W (1)
2

Caso B: Helicptero em repouso

SSdB 1.4G 1.6 LH SHb (2)

em que as cargas apresentadas correspondem respectivamente:

LH Peso mximo do helicptero descolagem (154 kN divididos duas rodas com
2
rea de contacto de 64.5x103 mm afastadas 4.5 m entre si)
CLat Carga lateral (LH/2)
G Peso prprio da estrutura (ou Cargas permanentes)
W Carga do vento
SHa e SHb Restantes cargas variveis (ou sobrecargas de utilizao)

54
e os factores de majorao so:
2.5 Factor de carga dinmica (estado limite ltimo)
1.6 Factor de carga varivel
1.4 Factor de carga permanente e vento
1.3 R = Sympathetic response na FATO

No caso A, em que se estuda o efeito da aterragem do helicptero, para alm da combinao

acima indicada deve verificar-se a resistncia da FATO ao punoamento provocado pelo trem de
aterragem. Para este efeito o regulamento divide os helicpteros em classes de 1 a 6 em funo do
seu peso mximo. Independentemente do tipo de trem do helicptero em estudo a carga que simula o
2
impacto do helicptero deve ser descarregada em dois pontos de contacto, com rea 64.5x103 mm e
afastamento entre si que funo da classe do helicptero. O EH-101 pertence classe 5, pelo que,
3 2
segundo o regulamento, estes pontos de rea 64.5x10 mm devem estar afastados 3.5 m entre si.
Contudo considera-se neste estudo que estes pontos esto afastados 4 m, o que corresponde
aproximadamente ao espalho do EH-101.

5.3.1.3 Segurana Estrutural

A verificao da segurana aos estados limites ltimos feita em termos de esforos, com
base na condio:
SSd S Rd (3)

em que SSd e SRd designam respectivamente os valores de clculo do esforo actuante e do esforo
resistente.

5.4 Verificao da Segurana

5.4.1 Esforos na Plataforma / Estrutura

A verificao de segurana tem como base os esforos retirados do modelo de elementos
finitos da estrutura desenvolvido em SAP 2000.
Para calcular os esforos nos elementos da estrutura aplicam-se as diferentes cargas, no
majoradas, sobre a laje nas combinaes mais desfavorveis para o esforo a determinar. A

Tabela 6 resume as cargas verticais e horizontais aplicadas na estrutura, no tendo sido

considerada a aco do vento, por no se tratar da aco condicionante.
A Aco do helicptero (LH) aplicada em dois pontos de contacto que representam o trem
principal. Quando os esforos a calcular so nos elementos de barra, considera-se que estas cargas
esto aplicadas em dois pontos afastados 4 m entre si (Figura 48). No entanto, no caso da laje, esta
aproximao no correcta, pelo que as cargas do helicptero so distribudas numa rea de
2
0.5x0.5 m , que inferior rea que resulta da degradao at ao meio da laje da rea de contacto

55
 3 2 2
dos pneus preconizada no Heliport Manual (64.5x10 mm 254x254 mm ) (Figuras 49 e 50). Estas
cargas so aplicadas na posio mais desfavorvel para o esforo a determinar.

Figura 48: Modelo de elementos finitos (SAP 2000)

Tabela 6: Cargas actuantes na estrutura

Factor Majorao
Caso A / B
Aces Verticais (Por Roda)

Peso Helicptero LH 72.0 kN 3.25 / 1.6

Peso Prprio Estrutura G 1.4 / 1.4

2
Sobrecarga (Caso A) SHa 0.5 kN/m 1.4 / ---
2
Sobrecarga (Caso B) SHb 3.0 kN/m --- / 1.6

Aces Horizontais (Por Roda)

Carga Lateral Helicptero CLat 36 kN 1.6 / ---

Vento W 1.6 / ---

56
 Figura 49: Exemplos de carregamentos verticais e horizontais

Figura 50: Esquema de aplicao das cargas do Helicptero (L H) [mm]

Figura 51: Esquema de degradao das cargas do helicptero na laje com e=0.30 m [mm]

57
 Figura 52: Esquema de alternncia de sobrecargas

A avaliao do efeito das sobrecargas foi feita considerando a alternncia das mesmas de
forma a calcular os esforos mximos positivos e mnimos negativos nos diferentes elementos (Figura
52).
Os esforos finais numa estrutura dependem da forma de construo da mesma. Para ter em
considerao o efeito cumulativo dos esforos na estrutura, o modelo foi adaptado, em caractersticas
dos materiais e/ou de apoio, de forma a isolar os diferentes esforos.

5.4.1.1 Esforos nas Vigas

Para calcular os esforos nas vigas devido ao peso prprio da laje considera-se que a
estrutura de ao no tem peso volmico (Ao=0), e devido aos perfis metlicos inverte-se o raciocnio
(Beto=0). Nestes dois casos no se considera a resistncia do beto (E c0), desta forma simula-se a
fase de colocao da laje de beto prefabricada ou betonada in-situ, com uma cofragem apoiada na
estrutura metlica. A Tabela 7 resume os esforos significativos mximos numa viga tipo.

Tabela 7: Esforos nas vigas

+ -
Simplificao Aco MS [kNm] MS [kNm] VS [kN]
3
Ao=77 KN/m G Perfil 21.3 - 51.8 20.3
Ec 0 MPa
3
Beto=25 KN/m G Laje 25.6 - 81.7 29.0

SHa (0.5) 21 - 4.3 2.5

Ec=35 MPa LH 14 - 40.1 13.1

CLat 21 - 5.6 3.3

5.4.1.2 Esforos nos Pilares

As simplificaes feitas para o clculo dos esforos nos pilares so em tudo idnticas s
feitas para o caso das vigas. A Tabela 8 resume os esforos mximos nos pilares.

58
 Tabela 8: Esforos nos pilares
+
Simplificao Aco NP [kN] MP [kNm] VP [kN]

3
Ao=77 KN/m G Perfil 72.5 15.3 3.8
Ec 0 MPa
3
Beto=25 KN/m G Laje 102.0 33.6 8.3

SHa (0.5) 38.4 1.1 0.2

Ec=35 MPa LH 138.4 16.0 3.8

CLat 19.4 24 7.9

5.4.1.3 Esforos nas Lajes

2
Os esforos so calculados para um painel de laje tipo de 7.5x7.5 m . Para calcular o efeito
do peso prprio da laje considera-se que esta est simplesmente apoiada em todo o contorno, o que
representa a pior situao de carga para os esforos positivos na centro do painel, na hiptese de se
adoptar a sua pr-fabricao. A Tabela 9 resume os esforos mximos nos pontos significativos do
painel de laje, ou seja, momentos positivos a meio do painel e momentos negativos na continuidade
entre painis, sobre as vigas.

Tabela 9: Esforos no painel de laje tipo

Centro Painel Canto Painel Continuidade

+ + - -
Aco MC [kNm/m] MC [kNm/m] MC [kNm/m] MC [kNm/m]

G Perfil 0 3.6 - 15.6 0

G Laje 28.3 3.9 - 16.7 - 1.0

SHa (0.5) 1.0 --- - 9.15 - 2.2

LH 43.1 --- - 31.7 - 18.7

CLat 0.6 --- - 3.4 - 0.6

5.4.2 Verificao da Segurana de ELU

O clculo dos esforos actuantes foi feito em funo das combinaes preconizadas pelo
Heliport Manual, apresentadas anteriormente designadas como caso A e B (Equaes 1 e 2). Os
esforos resistentes so calculados de acordo com o EC 2 e EC 3 para verificaes em elementos
em beto armado e metlicos, respectivamente.

59
 5.4.2.1 Segurana ELU nas Vigas
A Tabela 10 resume os esforos actuantes mximos numa viga tipo.

Tabela 10: Esforos de ELU na viga tipo

+ -
MSd [kNm] MSd [kNm] VSd [kN]
Esforos de
dimensionamento
145.8 332 120.5

A Tabela 11 resume as caractersticas do perfil HEB 400 usado nas vigas.

Tabela 11: Caractersticas da seco HEB 400

4 4
HEB 400 Iy 57680x10 mm
3 3
Wpl,y 3232x10 mm

iy 170.8 mm
2
A 19780 mm
2
Avz 6998 mm
2
Aw 4023 mm

3 2
S 355 fy 355x10 kN/m

Os esforos resistentes de acordo com o EC 3, tendo em conta que a seco de classe 1,

so calculados da seguinte forma:

f
Av y
3
V pl , Rd 1434.3kN (4)
M0
2
2V
Ed 1 (5)
V
pl , Rd
Como VEd 0.5Vpl , Rd 0 , portanto:

Aw2
pl , y fy
4tw
W
W f
M y ,V , Rd M y ,c , Rd pl , y y 1147.4kNm (6)
M0 M0
Conclui-se que se verifica a segurana ao ELU nas vigas, pela confirmao da equao (3)
para os diferentes esforos.

60
 5.4.2.2 Segurana ELU nos Pilares
A Tabela 12 resume os esforos actuantes mximos numa viga condicionante.

Tabela 12: Esforos de ELU no pilar condicionante

NSd [kN] VSd [kN] MSd [kNm]

Esforos de
dimensionamento 880.3 42.3 160.2

A Tabela 13 resume as caractersticas do perfil RHS300x300x10 usado nos pilares.

Tabela 13: Caractersticas da seco RHS 300x300x10

4 4
I 159.1x10 mm

3 3
Wpl,y 1240x10 mm

3 3
RHS 300x300x10 Wy 1061x10 mm

iy 118 mm

2
A 11400 mm

2
Av 5700 mm

3 2
S 355 fy 355x10 kN/m

Os esforos resistentes de acordo com o EC 3, tendo em conta que a seco de classe 1,

so calculados da seguinte forma, considerando M 0 =1:

A fy
N pl , Rd 4047kN (7)
M0
f
Av y
3
V pl , Rd 1168.3kN (8)
M0
Wpl , y f y
M pl , Rd 376.7kNm (9)
M0
N
2

M N , Rd 1 Ed M pl , Rd 358.9kNm (10)
N pl , Rd

Portanto, conclui-se que se verifica a segurana ao ELU nos pilares, pela confirmao da

equao (3) para os diferentes esforos.

61
 5.4.2.3 Segurana ELU na laje

A laje de beto armado C40/50 tem uma espessura de 0.30 m. A Tabela 14 resume as
caractersticas da laje:

Tabela 14: Caractersticas da laje

e 0.30 m
Laje
d 0.25 m
6 2
Ec 35x10 kN/m
3 2
C40/50 Fcd 26.7x10 kN/m
3 2
Fyd 435x10 kN/m

Na laje a verificao ao ELU efectuado com o clculo da armao mnima para resistir aos
esforos aplicados em cada zona da laje. Desta forma garante-se a segurana desde que a armao
usada tenha uma rea superior mnima calculada. A Tabela 15 resume os esforos actuantes,
segundo a combinao correspondente equao (1).

Tabela 15: Esforos de ELU na laje

Centro Painel Canto Painel Continuidade

Esforos de +
MSd [kNm/m]
-
MSd [kNm/m]
-
MSd [kNm/m]
dimensionamento
169.7 66.2 114.7

Para calcular a armadura mnima numa laje de beto armado segue-se o seguinte raciocnio:

M Sd


1 1 2.42 A f
s b d cd (11)
b d f cd
2
1.21 s f yd
Desta forma conclui-se que:

A 2
M Sd 170kNm / m s 16.7 cm (12)
s min m

A 2
M Sd 66kNm / m s 6.3 cm (13)
s min m

As 2 A 2
Adoptando 16 // 0.10 20.11cm
m
e 12 // 0.10 s 11.31 cm
m
s s
est verificada a segurana aos ELU.

62
 5.4.2.4 Verificao de segurana ao punoamento

Realiza-se a verificao da resistncia da laje ao punoamento sob as rodas de contacto do

helicptero aquando de uma aterragem de emergncia como previsto pelo Heliport Manual. Para ser
conservativo no se considera a degradao das cargas na laje, calcula-se para o caso real em que a
2
roda est a uma presso de enchimento de 105psi (72.4 kN/m ), o que permite concluir que o
regulamento est do lado da segurana.
A Figura 53 representa o clculo do permetro de rotura (u), obtido para o caso em estudo
por:

u 4 0.254 2 0.5 4.16m (14)

Figura 53: Esquema para determinar o permetro de rotura [mm]

O esforo transverso de dimensionamento obtido por:

VEd 2.5LH 1.4VG 2.5 72 1.4 26 216.4kN (15)

Considerando =1, o correspondente esforo de corte sob a roda dado por:

VEd
VEd' 208kN (16)
ud
O esforo de corte resistente, obtido pelo EC2, dado para um beto C40/50 por:
VRd ,c 0.4 fctd d 0.4 3.5 0.25 350kN (17)

o que permite concluir que a laje com 0.30 m de espessura tem a resistncia ao punoamento
necessria, para o caso especifico das rodas do EH-101.

63
 5.5 Materiais Estruturais e Processo Construtivo

5.5.1 Materiais estruturais

Os materiais estruturais previstos no dimensionamento das solues, segundo as
designaes do REBAP e EC 1, so os seguintes:
Beto C40/50 (classe de exposio 2a)
Ao S355 J2G3
Conectores Ao com fsu=450 MPa
Armaduras A 500 NR
Parafusos pr-esforados classe 8.8

5.5.2 Processo construtivo

A opo de uma estrutura mista ao/beto em substituio de uma soluo inteiramente em
beto armado est relacionada no s com o peso da estrutura, mas sobretudo com a simplicidade e
rapidez de construo duma soluo deste gnero. Como o heliporto para ser construdo sobre um
hospital, regra geral em meio urbano, deve-se reduzir ao mximo os trabalhos no local, evitar
processos construtivos ruidosos e que sejam necessrias intervenes de construo civil que
condicione o normal funcionamento do hospital. A melhor forma de minimizar estas aces da
construo recorrer o mximo possvel pr-fabricao.
A estrutura metlica preparada em peas no estaleiro, sendo transportadas para a obra em
pequenas peas aparafusadas entre si na sua posio final. Pretende-se desta forma evitar as
soldaduras em obra, pois as condies de trabalho no so as ideais podendo comprometer a
qualidade do trabalho final e potenciar acidentes.
A laje de beto pode ser executada de diversas formas, contudo a opo pela pr-fabricao
influencia significativamente os esforos finais na estrutura.
A betonagem in situ uma soluo possvel, mas que contraria o objectivo de minimizar os
trabalhos de construo civil no local da obra. Neste caso a betonagem pode ser feita com cavalete
apoiado na laje de cobertura do edifcio ou com o recurso a uma estrutura temporria que apoia na
estrutura metlica previamente montada. Qualquer das duas demorada e obriga a deslocar para a
obra um estaleiro de montagem de armaduras, cofragens e cavalete, alm de ser necessrio
3
executar uma betonagem in situ de um volume de beto entre 175 e 350 m , consoante a dimenso
da laje, na soluo 2 ou 1.
Para eliminar estas dificuldades pode optar-se pela pr-fabricao da laje em painis, em que
somente as unies entre os mesmos so betonadas no local ou a pr-lajes com uma espessura mais
reduzida, sobre as quais so montadas as armaduras superiores e posteriormente se betona a face
superior da laje e zonas de ligao s vigas (Figura 54).
A soluo mais adequada no caso de pretender minimizar os trabalhos in situ consiste em
2
utilizar painis de laje pr-fabricados que, no caso dos painis centrais, tero 7.40x3.60 m e um peso
de 20 ton, e devero assentar no bordo do banzo superior das vigas. Sobre a viga, cruzados com os

64
conectores existentes colocam-se armaduras que garantem a continuidade da laje aps a betonagem
com beto no retrctil.

Figura 54: Esquemas de construo dos paneis de laje

5.6 Outros trabalhos especficos deste tipo de estruturas

O projecto dum heliporto no se limita ao dimensionamento da estrutura. Para uma operao
normal do helicptero so necessrios trabalhos que vo desde a implantao da manga de vento
at a balizagem de obstculos em torno da zona de aterragem.
A superfcie de aterragem s est concluda quando devidamente complementada com a
sinalizao diurna (pinturas) e luminosa, cuja complexidade, como j foi referido anteriormente,
depende do tipo de operao prevista para o heliporto.
essencial aproximao, especialmente em espao areo no controlado, a existncia na
cobertura de um indicador da direco do vento, o qual deve ser estrategicamente colocado de forma
a ser visto de todas as direces e ao mesmo tempo no ser um conflito normal operao do
helicptero.
Como j foi referido todo o espao que circunda o heliporto ter restries, nomeadamente no
que respeita criao futura de objectos em altura, que podem entrar em conflituo com as zonas de
desobstruo area. Em anexo apresentado um esquema simplificado do cone de desobstruo
para a aproximao do EH-101, o qual implica que nenhum objecto pode existir acima desta
superfcie em que a cota zero representa a cota da zona de aterragem.

65
66
6 Comportamento dinmico e isolamento da vibrao
transmitida estrutura de suporte
O objectivo deste captulo consiste em caracterizar as vibraes transmitidas ao heliporto
durante as operaes de aterragem e descolagem do helicptero e avaliar as correspondentes
vibraes transmitidas estrutura de suporte. Embora a caracterizao das vibraes dentro do
helicptero esteja amplamente estudada, inclusive a FAP desenvolve um programa permanente de
avaliao das vibraes dentro dos novos EH-101, a nica literatura encontrada que refere a o
problema das vibraes transmitidas pelo helicptero para o exterior o Structural Design Guidelines
[7]
for Heliports de Schwartz. Contactaram-se vrias empresas fornecedoras de equipamentos para
heliportos e alguns especialistas na operao de helicpteros de forma a melhor compreender as
vibraes transmitidas pelo helicptero estrutura. Concluiu-se que, em princpio, estas vibraes
no produzem problemas significativos s estruturas, mas podem causar desconforto aos ocupantes
dos edifcios e / ou problemas de funcionamento de equipamentos sensveis.
No objectivo do trabalho desenvolver em detalhe o estudo do comportamento dinmico da
estrutura, pois trata-se de um assunto amplamente descrito em extensa bibliografia, de onde se
destacam: Bachmann, Kelly, Harris e Vibration Problems in Structures; contudo apresentam-se
algumas noes bsicas que facilitam o enquadramento dos assuntos seguintes.

6.1 Fundamentos bsicos sobre vibrao

6.1.1 Sistema livre com um grau de liberdade

Como simplificao dos sistemas reais mais complexos considere-se o modelo com um grau
de liberdade como o representado na Figura 55.

Figura 55: Modelo do sistema com um grau de liberdade em regime livre (BACHMANN)

O movimento oscilatrio livre do sistema, quando no tem qualquer excitao exterior,

descrito pela equao diferencial seguinte:

67

m x c x kx 0 (18)
onde:
x Deslocamento,
m Massa,
c Constante de amortecimento
k Rigidez da mola
[1]
e os termos que representam as foras em equilbrio :

m x Fora de inrcia;

cx Fora de amortecimento viscoso;
kx Fora de restituio elstica.

A soluo desta equao uma vibrao sinusoidal cuja frequncia depende da massa (m) e
da rigidez (k) do sistema. Ao considerar um sistema sem amortecimento o sistema tende a vibrar
numa frequncia especfica denominada a frequncia natural fundamental do sistema (1). Na Figura
56 pode observar-se a influncia da variao da massa na frequncia prpria do sistema.
k
1 2 f rad (19)
m s

Figura 56: Frequncia natural do sistema livre em funo da massa vibrante (BACHMANN)

O valor do amortecimento (c) afecta a amplitude de vibrao ao longo do tempo, mas tem uma
influncia relativamente reduzida no valor da frequncia natural do sistema. De facto, a nova
frequncia do sistema (D) afectado pelo amortecimento, contudo o seu efeito negligencivel na
maioria dos casos, pois o coeficiente de amortecimento () dum sistema normalmente prximo de
0.10. A Figura 57 demonstra o efeito do amortecimento num sistema.
c c
(20)
2 m 1 cc

D 1 1 2 1 (21)

68
 Figura 57: Vibrao do sistema livre amortecido (BACHMANN)

[1]
Em Bachmann pode observar-se a deduo do comportamento dum sistema de uma grau
de liberdade amortecido, de onde se retira que o deslocamento no tempo descrito por:

x(t ) e 1t X1 sen(D t 1 ) (22)

onde:
X1 Amplitude do sinal (constante);
1 Fase angular inicial.

6.1.2 Sistema forado com um grau de liberdade

Uma vibrao forada surge no sistema quando uma carga dinmica exterior F(t) actua sobre
a sua massa. A equao diferencial que caracteriza o sistema de equilbrio entre as trs foras
interiores (equao 18) passa a incluir o termo da fora aplicada (Figura 58):

m x c x kx F (t ) (23)

Figura 58: Modelo do sistema em regime forado (BACHMANN)

O estudo deste fenmeno torna-se mais simples no caso da fora aplicada ter com
comportamento harmnico.
F (t ) F0 sen(0 t ) (24)

com:
F0 Amplitude da fora de carga
0 Frequncia fundamental da excitao [rad/s]

69
 A resposta do sistema forado pela carga dinmica caracterizada pelo espectro de resposta
do respectivo sistema, em que a Amplificao dinmica (Vk) caracterizada pela expresso
seguinte, traduzida de forma grfica na Figura 59.
1
Vk (25)
2 2

2
0
1 2
1
0

2
1

1
Vk ,max Vk 0 1 (26)
2
xmaxVk x0 (27)

F0
x0 (28)
k

Figura 59: Grfico de amplificao dinmica (BACHMANN)

6.2 Carregamento dinmico em estruturas

Em termos gerais, a maior parte das cargas consideradas na Engenharia Civil podem ser
caracterizadas como dinmicas porque variam com o tempo. Na prtica, contudo, variaes lentas de
carga podem ser tratadas como quasi-static, desde de que as foras de inrcia e amortecimento
sejam negligenciveis. A presena de inrcia e amortecimento de facto a grande diferena entre
carregamentos dinmicos e estticos. Estas foras resultam das aceleraes e velocidades
(deslocamentos) induzidas nos elementos estruturais, e devem ser includas no clculo das reaces
de apoio. A magnitude da variao destas aces no tempo depende do tipo de excitao do exterior
[1]
e das caractersticas dinmicas da prpria estrutura.
Os carregamentos dinmicos podem ser caracterizados como: harmnicos, peridicos,
transitrios e impulsivos (Figura 60).

70
 Figura 60: Funes tipo de cargas dinmicas

Um carregamento peridico de uma mquina normalmente estudado de duas forma:

variao da carga no tempo e o espectro de Fourier. A Figura 61 apresenta exemplos de cargas
dinmicas de mquinas destas duas formas.

Figura 61: Carregamentos dinmicos de mquinas e respectivos espectros de Fourier

(Vibration Problems in Structures)

Os espectros de Fourier, representam as frequncias e as amplitudes das vrias sinusides

que, quando somadas, restituem o sinal original. Em teoria, o efeito de qualquer carga dinmica
peridica pode ser caracterizado a partir da sobreposio das suas sinusides constituintes.

71
 Um movimento sinusoidal a oscilao de uma massa em torno de um ponto de referncia
caracterizado pela sua amplitude (A), e frequncia (f) ou perodo (T). Em geral, a amplitude do sinal
[3]
determinada pelos aparelhos de medio em Root Mean Square (RMS) que se relaciona com a
amplitude da seguinte forma (Figura 62):

Amax 2 ARMS (29)

Figura 62: Relao entre amplitude mxima e RMS

6.3 Isolamento de vibraes

O isolamento de vibraes tem como finalidade reduzir o efeito das mesmas na estrutura,
equipamentos e/ou pessoas.Um isolador de vibraes pode ser considerado, na sua forma mais
elementar, como um elemento com caractersticas elsticas ligado entre uma mquina e a fundao.
A funo dum isolador reduzir a magnitude do movimento transmitido duma fundao a vibrar para
[3]
o equipamento ou vice-versa.
O conceito de isolamento de vibraes ilustrado na Figura 63, considerando um sistema
com um grau de liberdade. Este sistema caracteriza-se por um corpo rgido que representa um
equipamento ligado fundao por um aparelho de apoio isolante com caractersticas elsticas e de
dissipao de energia.

Figura 63: Diagramas de isolamento a) Vibrao na base b) Vibrao no equipamento

72
 Os sistemas de isolamento podem ser classificados de vrias formas como resumido na
[3]
Figura 64 . O sistema de isolamento mais simples aquele onde a massa (m) suportada por um
material tipo borracha, que pode ser caracterizado como o modelo a da Figura 64, ou seja, pode ser
modelado por uma mola de rigidez, k, e amortecimento, c.

Figura 64: Modelos de sistemas de isolamento (HARRIS)

A eficincia do sistema de isolamento medida pela transmissibilidade, que mede a reduo

da fora ou movimento absorvidos pelo isolador. A transmissibilidade (T) da aco normalmente
avaliada de forma absoluta, pois se considera que um das partes do sistema est parada. Isto , para
o caso da fonte de vibrao ser uma fora oscilante originada pelo equipamento (fora de excitao),
a transmissibilidade a razo da amplitude da fora transmitida fundao em relao amplitude
da fora de excitao.

6.3.1 Modelo de isolamento amortecido

Em Engenharia Civil os sistemas de isolamento so normalmente constitudos por elementos
de borracha ou equivalente, molas ou a combinao das duas. Para o caso de um modelo com um
grau de liberdade o isolador caracterizado por uma mola associada a um amortecedor, como
caracteriza a Figura 65. A anlise deste modelo considera naturalmente um sistema com um grau de
liberdade, ou seja, assume-se que o equipamento e a fundao so rgidos e o isolamento no tem
massa.

Figura 65: Modelo de isolamento visco-amortecido

73
 Nestes casos a transmissibilidade (T R) caracterizada pelo diagrama da Figura 66, cuja
funo se apresenta a seguir.
2 (30)

1 2
x0 FT 0
TR 2 2
u0 F0 2
1 2 2
0 0

Figura 66: Transmissibilidade dum sistema amortecido (BACHMANN)

A forma mais comum de representar a transmissibilidade utiliza uma escala em decibel (dB),
pois facilita a anlise do mesmo, evidenciando as diferenas das curvas em funo do respectivo
coeficiente de amortecimento, como se ilustra na Figura 67.

TdB 20 log10 TR (31)

Analisando o grfico da transmissibilidade observa-se que o sinal de excitao sempre

amplificado pelo sistema quando a relao 0 2 , sendo que quanto mas prximas so as

frequncias de excitao e a frequncia de ressonncia da estrutura, maior a amplificao do sinal,

sendo o mximo da amplificao, para o caso do amortecimento ser baixo, Tmax aproximado por:
1
Tmax (32)
2

74
 De notar que s para valores 0 2 , que a transmissibilidade corresponde a uma

reduo da intensidade da carga dinmica transmitida base. Para esta gama de frequncias de
excitao a transmissibilidade diminui com a diminuio do coeficiente de amortecimento do sistema,
ao contrrio do que acontece para frequncias de excitao muito prximas da frequncia prpria do
sistema livre.

Figura 67: Transmissibilidade (dB) (KELLY)

6.4 Efeitos das vibraes em edifcios

Vibraes induzidas pelo Homem, mquinas, trfego, trabalhos de construo, etc., podem
afectar os edifcios nos seus elementos estruturais ou no estruturais. As vibraes podem
igualmente ser uma fonte de problemas para equipamentos, processos de produo e causa de
desconforto para as pessoas sujeitas s mesmas. Na prtica, o clculo ou medida da magnitude das
vibraes (acelerao, velocidade ou deslocamento) necessita ser feito para determinar se as
vibraes podem ou no ser toleradas pela: estrutura, as pessoas e os equipamentos. Os efeitos das
[1]
vibraes podem assim ser divididos em trs categorias :
Efeitos em estruturas (capacidade resistente dos membros estruturais e no estruturais);
Efeitos em pessoas (perturbam e causam desconforto aos ocupantes);
Efeitos sobre equipamentos (equipamentos sensveis em hospitais, laboratrios, etc.).
Tambm a organizao da regulamentao nesta rea dos efeitos das vibraes em
:
Engenharia Civil, orientada segundo trs critrios estrutural, fisiolgico e de funcionamento de
equipamentos. A seco que se segue pretende caracterizar de forma sumria os limites aceitveis
de vibrao segundo os trs critrios referidos.

75
 6.4.1 Critrio Estrutural
As vibraes em edifcios podem aumentar os esforos ou deformaes nos seus elementos
e podem levar fendilhao de lajes e paredes, agravar as fendas j existentes em elementos
estruturais ou no estruturais e, no limite, conduzir ao eventual colapso desses elementos. Vibraes
contnuas podem tambm originar problemas de fadiga ou de rotura em elementos estruturais
principais da estrutura do edifcio.
A Figura 68 ilustra a quantidade de danos estruturais esperados em funo de vrios
parmetros. Vrios pases tm legislao prpria sobre esta matria, embora a abordagem seja
muitas vezes diferente em eles. usual que os critrios de aceitao tenham em considerao os
[1]
seguintes parmetros :
Tipo e qualidade dos materiais usados no edifcio;
Tipo de construo;
Propriedades das fundaes;
Dimenses dos elementos estruturais principais;
Idade do edifcio;
Durao do efeito da vibrao;
Caracterizao da vibrao (frequncia, acelerao, etc.).

Figura 68: Espectro de resposta para efeitos da vibrao em pessoas e estruturas

(Adaptado de BAHCMANN); 1 in = 25.4 mm

76
 6.4.2 Critrio Fisiolgico
Os efeitos dos fenmenos vibratrios nos seres humanos so complexos, e a sua
quantificao no simples. Carlos Dinis Gama e Gustavo Paneiro do IST publicaram um estudo
[27]
sobre A incomodidade humana perante as vibraes e sua caracterizao absoluta e relativa.
Muitos outros estudos tm sido publicados, destacando-se a publicao n209 do CEB: Vibration
[9]
Problems in Structures Practical Guidelines, de 1991.
A percepo das vibraes depende tanto das condies envolvente, como do indivduo e,
segundo a ISO 2631, da posio do mesmo. Por isso, no de estranhar que num mesmo edifcio, o
mesmo fenmeno oscilatrio ocasione incomodidades nuns locais e noutros o impacte vibratrio se
situe abaixo dos limites de desconforto humano, de tantas que so as variveis que intervm neste
fenmeno. As vibraes so normalmente medidas em termos de aceleraes (ou velocidades) e
frequncia e tambm depende das posies do indivduo. As Figuras 69 e 70 indicam os limites de
incomodidade em humanos s vibraes, relacionando a frequncia com a velocidade e a
regularidade da excitao.

Figura 69: Graus de incomodidade das vibraes sobre pessoas

(Atewell & Farmer, 1976, adaptado por Gama)

A norma ISO 2631 sugere que a posio do indivduo em relao vibrao influncia a sua
percepo da mesma. Assim, de uma forma emprica, compreende-se que quanto maior for a

77
superfcie de contacto do corpo com uma determinada superfcie a vibrar, maior a percepo do
indivduo ao fenmeno vibratrio.

Figura 70: Percepo humana das aceleraes de vibraes (BACHMANN)

A ISO 2631-1 define mtodos de medida da vibrao em humanos e indica os principais

factores para determinar o grau de aceitabilidade exposio da vibrao. Ela apresenta informaes
e orienta quanto aos possveis efeitos da vibrao sobre a sade, o conforto, o limite de percepo,
[27]
na faixa de 0.5 a 8 Hz, e o enjoo, para frequncias entre 0.1 e 0.5 Hz.
Face finalidade deste estudo, consideram-se os limites de conforto humano considerados
nas Tabelas 16 e 17.

Tabela 16: Critrios de aceitao para efeito de vibrao em humanos

Efeito das vibraes nas pessoas Frequncias 1 a 10 Hz Frequncias 10 a 100 Hz

2
amax [mm/s ] vmax [mm/s]
Imperceptvel 10 0.16

Perceptvel 40 0.64

Claramente Perceptvel 125 2.0

Incomodativo 400 6.4

Desagradvel (doloroso no limite) 1000 16.0

Inofensivo > 1000 > 16.0

78
 Tabela 17: Valores admissveis das vibraes para pessoas situadas em diversos locais
(ISSO 2631, adaptado por GAMA)

Tipos de locais Perodo Limiar de incomodidade humana s vibraes

Hospitais Dia ou Noite 0.10 mm/s

Residncias Dia / Noite 0.20 a 0.40 mm/s / 0.14 mm/s

Escritrios Dia ou Noite 0.40 mm/s

Oficinas Dia ou Noite 0.80 mm/s

O efeito vibratrio pode tambm induzir ao aparecimento de ondas sonoras (rudo) da

estrutura. Uma mquina por si s produz rudo que pode ser incmodo para os ocupantes do edifcio
principalmente dos que se encontram na vizinhana da mesma. Contudo, as vibraes transmitem-se
at longas distncias atravs de vrios meios de propagao, tais como colunas, paredes, fundaes,
etc. (structural borne sound). Estas vibraes podem radiar das paredes e tectos como rudo audvel.
Como se pode constatar pela Figura 71 a frequncia mnima audvel por volta dos 20 Hz, mas a
[1]
audibilidade aumenta para frequncias da ordem dos 50 Hz .

Figura 71: "Borne- vibration" em estruturas

6.5 Vibraes induzidas por helicpteros

Embora possa no ser um problema para heliportos ao nvel do solo, as vibraes em
heliportos elevados, nomeadamente os que so na cobertura de edifcios sensveis, tais como
hospitais, podem ser importantes.

79
 As vibraes da estrutura do heliporto podem ser causadas pelo impacto da aterragem,
[7]
vibraes da mquina transmitidas pelo trem de aterragem e o downwash do rotor principal .
As cargas produzidas pelo impacto da aterragem no so cclicas, pelo que as vibraes
resultantes no devem ser um problema de maior para a estrutura. Alm do mais, o efeito dinmico
do impacto de uma aterragem dura j considerado no dimensionamento da estrutura atravs do
coeficiente dinmico, conforme referido no Captulo 6. Tendo em conta que aterragens duras no so
frequentes, no recomendado qualquer requisito especial de dimensionamento para o impacto das
[7]
vibraes de aterragens duras, para alm dos j incorporados no coeficiente dinmico .
, no entanto, possvel que as vibraes transmitidas pelo trem de aterragem quando o motor
est na mxima potncia imediatamente antes da descolagem, ou depois da aterragem, possam
causar ressonncia na superfcie dum heliporto elevado. A induo da vibrao nestes casos
geralmente curta em durao e pequena na amplitude do sinal, pelo que pode ser ignorado para a
maioria das estruturas.
A principal causa de eventual ressonncia da estrutura depende portanto da aco de rotao
do rotor principal do helicptero, e ser tanto maior quanto mais prxima for a frequncia de
excitao, que funo da velocidade de rotao do rotor, com a frequncia prpria vertical de
vibrao da estrutura, que funo da rigidez e massa desta. Durante o arranque e paragem do
motor possvel que a frequncia de ressonncia da estrutura seja alcanada, mas como neste caso
se est num regime transitrio o seu efeito em princpio negligencivel.
A situao descrita corresponde em geral a cargas dinmicas com relativa curta durao e
pequena amplitude, no entanto, dado que os hospitais correspondem a estruturas sensveis
vibrao, deve desenvolver-se uma anlise dinmica mais detalhada da estrutura e considerar o
[7]
dimensionamento pormenores de isoladores de vibrao .
O ltimo componente que pode induzir a vibrao da estrutura em heliportos gerado pelo
dowwash durante a descolagem/aterragem e voo estacionrio em efeito de solo. Segundo Schwartz a
maior parte do ar oriundo do rotor em efeito de solo estagnado, isto , no h campo de presso
com efeito pulsante por baixo do rotor, excepto perto das pontas do rotor onde ele de amplitude
[7]
pequena . As vibraes induzidas pelo downwash podem ser negligenciadas no dimensionamento
[7]
estrutural de heliportos . Contudo, na opinio de alguns especialistas em aerodinmica de
helicpteros, nos modelos de helicpteros mais recentes possvel que o aumento das velocidades
da ponta do rotor aumente a amplitude do efeito pulsante do escoamento do downwash, e assim
induzir a vibrao da superfcie de aterragem que, embora possa no ser condicionante para o seu
dimensionamento, pode condicionar o funcionamento normal do edifcio sobre o qual est implantado
o heliporto.
Em resumo, as vibraes produzidas pelo helicptero no condicionam o dimensionamento
da estrutura do heliporto. Contudo, em edifcios com heliporto na cobertura, estas vibraes podem
causar desconforto aos seus ocupantes e/ou condicionar o bom funcionamento de equipamentos,
particularmente em edifcios sensveis, como o caso dos hospitais.

80
 6.6 Caso de Estudo
O objectivo deste estudo avaliar o efeito das vibraes que o EH-101 Merlin pode
transmitir, atravs da plataforma de aterragem, para a estrutura do hospital sobre o qual aterra. Desta
forma, pretende avaliar-se as vibraes produzidas pela operao do EH-101 sobre a estrutura
anteriormente desenvolvida e os possveis ganhos no caso de se implementar um sistema de
isolamento na base da estrutura.

6.6.1 Anlise das vibraes Produzidas pelo EH-101

Durante a execuo deste estudo foram desenvolvidos esforos e idealizadas ensaios com
objectivo de avaliar as vibraes transmitidas pelo helicptero ao solo durante as manobras de
aterragem. Pretendia-se deste modo caracterizar o escoamento do ar por baixo do rotor e avaliar a
sua frequncia e intensidade. Por dificuldades vrias no foi possvel executar estes ensaios, que
permitiriam caracterizar a carga dinmica real transmitida pelo EH-101 ao terreno durante uma
aterragem.
A FAP tem um programa de avaliao e controlo das vibraes dentro do helicptero, pelo
que as aeronaves esto equipadas com uma srie de sensores para avaliar os nveis de vibrao em
pontos-chave do aparelho. A Figura 72 mostra a localizao dos sensores espalhados pela aeronave,
que pertencem ao sistema RADS-AT, que um sistema de equilibragem de rotores e controlo dos
nveis vibratrios.

Figura 72: Localizao dos componentes do RADS-AT (SOUSA Relatrio Tirocnio)

Junto da Direco de Material Aeronutico (DMA) da FAP foi possvel obter os registos
existentes e, analisados em colaborao com os tcnicos desta direco, permitiu interpretar os
registos e compreender as vibraes que o helicptero transmite para o exterior e como estas podem
influenciar o dimensionamento da zona de aterragem.

81
 Os dados so recolhidos em vrias condies de voo, estando o sistema de anlise
programado para filtrar os resultados para frequncias determinadas, que esto relacionadas com a
velocidade de rotao do rotor principal (R = 214 RPM = 3.57 HZ) e a velocidade de passagem das
ps do rotor principal e respectivas harmnicas. Como o rotor constitudo por 5 ps, a frequncia
fundamental respectiva 17.83 HZ (5 R). So registadas para estas gamas de frequncias os
deslocamentos, velocidades e aceleraes, nos diferentes acelermetros, excepto para a condio
de linha de voo a 135 kts (knots [Milha Nutica / hora]) em que o resultado apresentado segundo
um espectro de Fourier.
Analisadas as caractersticas dos acelermetros, verifica-se que na direco do trem principal
existem dois sensores, um no cho da cabine, que mede na direco vertical (A257 CRVert), e
outro sobre a porta lateral, que mede na direco lateral (A256 FRLat). Das cinco condies de voo
com registos, s so relevantes para este estudo o voo estacionrio em efeito de solo (Hover) e
helicptero pousado em potncia mnima (MPOG Minimum Pitch on Ground).
Os dados recolhidos para este estudo referem-se ao voo realizado pela aeronave com o
nmero de cauda 19612, no dia 14 de Dezembro de 2006. As Figuras 73 e 74 representam o
espectro de Fourier das frequncias e respectivas aceleraes nos sensores mencionados a uma
velocidade e cruzeiro de 135 kts. certo que esta no a condio de voo que mais se adequa ao
presente estudo, contudo as figuras mostram a gamas de frequncias que mais se fazem sentir no
helicptero e, parte de um factor de escala, nestas frequncias que a magnitude das cargas
transmitidas para o exterior ser mais elevada.
Para as condies de voo em MPOG e Hover possvel obter informao atravs de grficos
polares que para cada frequncia d a intensidade e a fase do sinal obtido, como se pode ver nas
Figuras 75 e 76 que mostram os resultados para a frequncia de paragem das ps 5R (18 Hz), o
que corresponde ao sinal com maior magnitude em termos de acelerao.
A Tabela 18 resume a intensidade do carregamento em Gs (RMS) para as principais
harmnicas da frequncia de rotao do motor, onde mais uma vez se verifica que a maior
intensidade se faz sentir na frequncia de passagem das ps do rotor principal (5 R).

Tabela 18: Resumo das aceleraes no helicptero nos diferentes sensores

FRLat CRVert

Frequncia MPOG Hover MPOG Hover

(R=3.6 Hz) (Gs) (mm/s )

2
(Gs)
2
(mm/s ) (Gs) (mm/s )
2
(Gs) (mm/s )
2

R 0.01 98.1 0.02 196.2 0.0 0 0.01 98.1

5R 0.01 98.1 0.06 588.6 0.01 98.1 0.01 98.1

10 R 0.01 98.1 0.02 196.2 0.01 98.1 0.03 294.3

82
Figura 73: Espectro de Fourier CRVert

Figura 74: Espectro de Fourier FRLat

83
 Figura 75: Grfico polar para a frequncia 5R em CRVert

Figura 76: Grfico polar para a frequncia 5R em FRLat

Como foi referido anteriormente, a vibrao que o helicptero pode transmitir para a
plataforma de aterragem , em princpio, transmitida atravs das rodas quando o helicptero est no
solo, pois o efeito do choque da aterragem um efeito transitrio contemplado no dimensionamento
estrutural e o downwash um fluxo de contnuo (no pulsante).

84
 De forma a fazer uma anlise o mais abrangente possvel considera-se que o helicptero est
parado e desligado na plataforma. Durante o procedimento de arranque provvel que a mquina
excite a frequncia fundamental da estrutura, mas este efeito pode ser desprezado por ser transitrio
e de curta durao. em potncia mnima que o aparelho pode estar a trabalhar alguns minutos, pelo
que nesta condio que o seu efeito pode ser mais sentido na infra-estrutura de suporte.
Os valores das vibraes apresentados no correspondem aos valores transmitidos para o
exterior, contudo demonstram a sua amplitude aproximada e sobretudo as frequncias criticas para o
dimensionamento do sistema de isolamento, sobretudo para as aceleraes verticais, pois o sensor
(CRVert) est colocado sobre uma perna do trem principal.
Mediante a anlise dos dados anteriores constata-se que a frequncia vertical mais baixa que
partida transmitida do helicptero para a plataforma de aterragem corresponde frequncia de
passagem das ps do rotor principal, ou seja, 18 Hz.

6.6.2 Dimensionamento do sistema de isolamento

O dimensionamento dum sistema de isolamento tem como base trs grandezas que devem
ser estudadas e que condicionam o resultado final:
Frequncias Prprias da estrutura;
Gama de frequncias de excitao e respectiva magnitude;
Transmissibilidade admitida.
Em obras de Engenharia Civil a transmissibilidade admitida da ordem de 10%, o que
corresponde a -20 dB. Por exemplo, este foi o valor considerado para o dimensionamento de rigidez
vertical do isolamento de base do novo Hospital da Luz, que para alm do melhoramento do
comportamento do edifcio ao sismo, pretende evitar que as vibraes produzidos pela passagem do
metropolitano na vizinhana afectem doentes e/ou equipamentos.
Definida a transmissibilidade admitida analisa-se o grfico de transmissibilidade e define-se
qual a relao 0 mnima, sendo que a menor das frequncias de excitao admitidas. A

Figura 77 mostra que, para valores de 0 2 , quanto menor for o coeficiente de amortecimento
da estrutura de suporte melhor ser o seu funcionamento. Assim, para garantir uma
transmissibilidade inferior a -20 dB, para um coeficiente de amortecimento global de 10%, a
frequncia prprias da estrutura de apoio (mais amortecimento) deve ser 3.6 vezes inferior
frequncia de excitao mais baixa.
A plataforma de aterragem mais o sistema de amortecimento pode ser simplificado por uma
associao em srie de molas de rigidez, k, como se pode ver na Figura 78 cuja rigidez global dada
por:
1 1
(33)
k ki
Ao introduzir um isolamento na base duma estrutura, com uma dada rigidez, k, faz com que a
rigidez global da estrutura diminua e, por conseguinte, segundo a equao (19) a frequncia prpria
da estrutura reduzida, o que melhora o seu comportamento perante a vibrao.

85
 Figura 77: Transmissibilidade (dB) para diferentes coeficientes de Figura 78:
amortecimento Associao de
molas em srie

6.6.3 Anlise dinmica do modelo de elementos finitos da estrutura

Foi feita a anlise modal da estrutura da soluo dimensionada e o primeiro modo com
movimento vertical apresenta uma frequncia prpria, 0 5.6 Hz, o que implica 0 3.2 , em

relao frequncia forada de excitao de 18 Hz. Desta forma, a transmissibilidade

ligeiramente superior a 20 dB. Analisando directamente estes resultados pode afirmar-se desde j
que a estrutura poderia ser construda sem necessidade de qualquer isolamento de base.
De qualquer forma, para compreender o efeito do isolamento no comportamento da estrutura
s vibraes verticais escolheram-se 2 pontos de controlo nos pilares, um a 5 e outro a 25 cm da
base. Entre estes dois pontos, foram intercaladas molas verticais com diferentes valores de rigidez,
para avaliar a transmissibilidade das vibraes atravs do controlo das aceleraes (e velocidades)
nos pontos referidos. Os pontos de controlo escolhidos situam-se no pilar central sendo o ponto mais
prximo da base denominado por Control Inf e o outro por Control Sup.
Simulou-se a situao em que o helicptero est mais tempo a trabalhar em regime contnuo
sobre a estrutura na condio de MPOG. Da Tabela 18 pode observa-se que nestas condies, e
simulando a aco com uma variao no tempo com frequncia de 18 Hz (5R), a acelerao
2
aproximadamente 0.1 m/s . Para simular as vibraes que o helicptero transmite estrutura
aplicaram-se em dois pontos no meio da laje duas foras verticais de 72 kN associadas a uma aco
2
dinmica sinusoidal com 18 Hz de frequncia e uma amplitude de 0.1 m/s durante 30 s. Esta aco
uma aproximao conservativa, dado que se despreza a contribuio dos amortecedores da
aeronave e que se considera que possui o peso mximo descolagem. No entanto, ao simular s
uma aco vertical, est-se a desprezar as aces do corte tambm transmitidas pelo helicptero.

86
 Figura 79: Primeiro modo de excitao vertical da laje (estrutura sem amortecimento)

Foram feitas 2 simulaes e respectivas medies das respostas nos pontos de controlo, a
primeira considerando o modelo encastrado na estrutura de suporte (portanto sem sistema de
amortecimento), e a segunda considerando um sistema amortecido em todos os pilares, com um
material do tipo borracha de rigidez vertical (k) 10000 kN/m. Nos pontos de controlo foram avaliadas
as aceleraes e velocidades relativas, ao ponto de equilbrio (Figuras 81 a 84), e os modos de
vibrao, nomeadamente o primeiro modo de vibrao vertical (Figura 80).

Figura 80: Primeiro modo vertical com molas k=10000 kN/m

87
 2
Figura 81: Aceleraes nos pontos de controlo no modelo encastrado [m/s ]

Figura 82: Velocidades nos pontos de controlo no modelo encastrado [m/s]

Com este ensaio consegue-se aferir as aceleraes e velocidades transmitidas ao edifcio

onde assenta o heliporto antes e depois da base deste ser isolada com borracha.
A primeira diferena importante relaciona-se com a alterao dos modos de resposta da
estrutura, nomeadamente dos modos verticais, nos quais a frequncia prpria de resposta ( 0 )

diminui de 5.6 Hz para 1.5 Hz.

As Figuras 81 e 82 representam respectivamente as aceleraes e velocidades, no primeiro
segundo de regime forado, nos pontos de controlo. As Figuras 83 e 84 referem-se mesma
informao mas para o modelo com isolamento. Observando estes resultados verifica-se que no
modelo isolado a amplitude das medies diminui significativamente no ponto de controlo inferior.
Tambm visvel que no modelo isolado o efeito de amortecimento da vibrao da estrutura se
traduz num decaimento mais rpido quando se considera a ligao encastrada.

88
 2
Figura 83: Aceleraes nos pontos de controlo no modelo com molas (k=10000kN/m) [m/s ]

Figura 84: Velocidades nos pontos de controlo no modelo com molas (k=10000kN/m) [m/s]

Os resultados indicam que um isolamento na base da estrutura do heliporto reduz

significativamente as vibraes transmitidas ao edifcio, mas amplifica ligeiramente o efeito na prpria
estrutura do heliporto. Este tipo de dimensionamento partida desnecessrio para a maioria dos
edifcios, dadas as amplitudes de movimento provocado pelo helicptero. Contudo, em edifcios
sensveis, como os hospitais, pode ser considerada a utilizao de sistemas de isolamento de base,
tanto tendo em conta o conforto dos ocupantes, na sua maioria doentes, como pela sensibilidade do
equipamento instalado.
Estes sistemas de isolamento foram alis j adoptados em heliportos elevados como se pode
observar na Figura 85. Um conjunto destes aparelhos de apoio foram aplicado na base da plataforma
de um heliporto nos EUA pela Kinetics Noise Control.

89
 Figura 85: Aparelho de apoio num heliporto elevado (cortesia de Dave Meredith)

90
7 Concluso

Neste captulo resumem-se os aspectos mais importantes do trabalho realizado.

7.1 Situao actual A Fora Area Portuguesa substituiu recentemente os helicpteros mdios
SA-330 Puma da esquadra 751, pelos helicpteros pesados EH-101 Merlin. Sendo claro que esta
nova aeronave representa uma melhoria significativa na capacidade de operao, ela coloca
igualmente novos desafios. De facto, o EH-101 substancialmente maior e mais pesado que o seu
antecessor o que, associado ao facto de ser uma aeronave relativamente recente, d origem a novos
desafios engenharia que se dedica concepo e dimensionamento de infra-estruturas para
helicpteros.

7.2 Objectivo do trabalho O objectivo do trabalho consistiu em conceber e dimensionar a nvel de

Estudo Prvio um heliporto na cobertura dum edifcio construdo, que possibilite a operao do
EH-101 Merlin sem restries. Considerando que uma das misses da esquadra 751 consiste no
transporte de sinistrados directamente para um hospital central, o caso de estudo correspondeu ao
estudo de uma soluo estrutural para um heliporto a construir na cobertura de um hospital em
funcionamento. Neste contexto, as principais linhas de desenvolvimento do trabalho foram: 1) estudo
das solues construdas, 2) identificao dos condicionamentos de projecto, 3) resumo da legislao
aplicvel, 4) concepo e dimensionamento de uma soluo estrutural aplicvel situao de um
heliporto a construir na cobertura de um edifcio hospitalar em funcionamento, e 5) estudo das
vibraes introduzidas na estrutura do edifcio durante a operao normal do heliporto.

7.3 Estudo de solues construdas Na sua maioria, os heliportos elevados so construdos em

ao e/ou beto. Estes materiais so pesados o que torna, por vezes, necessrio reforar a estrutura
dos edifcios de suporte. O alumnio e os materiais compsitos so materiais mais leves que o ao e
o beto, contudo mais onerosos. O beto de todos o material menos oneroso, requer pouca
manuteno e bastante resistente ao fogo, contudo as estruturas de beto armado so em geral
mais pesadas. As estruturas totalmente em ao so correntes em heliportos construdos em edifcios
ou torres muito altas, deve contudo atender-se a rigidez que a estrutura da plataforma ter que ter
para permitir a operao de helicpteros pesados em segurana. Quando se associa o ao estrutural
ao beto possvel conceber solues estruturais com vigas e pilares em ao e laje de beto,
conseguem-se estruturas relativamente ligeiras, e com a rigidez necessria. O alumnio possibilita
estruturas leves e fceis de construir, muito resistente aos elementos atmosfricos e praticamente
dispensa manuteno, contudo menos resistente ao fogo. Por fim, os materiais compsitos, cuja
aplicao em projectos deste gnero muito recente, associam as vantagens do alumnio
resistncia ao fogo, no entanto, o seu preo elevado e o relativo desconhecimento da evoluo das
suas propriedades ao longo do tempo tm limitado a sua aplicao em estruturas de heliportos
elevados.

91
7.4 Condicionamentos de projecto No projecto duma instalao aeroporturia em geral, para
alm dos condicionantes devido geometria e s aces, necessrio atender-se s condicionantes
de rudo e de espao livre circundante infra-estrutura, que so especficas do trfego areo. A
opo por um heliporto elevado construdo na cobertura de um edifcio, portanto uma opo lgica
nos grandes centros urbanos, onde o custo dos terrenos elevado e as construes so
normalmente em altura. Nestes casos, a instalao de um heliporto num ponto mais elevado que os
obstculos circundantes corresponde, normalmente, soluo mais simples e segura. Por outro lado,
os helicpteros so aeronaves particularmente ruidosas, pelo que a instalao de um heliporto
elevado permite a sua operao com menores restries de rudo, possibilitando tambm a definio
de rotas de circulao sobre a cidade que evitem zonas sensveis ao rudo. Por fim, fundamental
garantir a durabilidade da estrutura e a segurana em todas as operaes com as aeronaves no
heliporto, garantindo sempre que o espao areo circundante permanea livre de obstculos, e
respeitando a legislao aplicvel.

7.5 Legislao aplicvel Em Portugal, a construo, certificao e explorao de aerdromos civis

regulada pelo recente Decreto-Lei n.186/2007. A nvel internacional, compete International Civil
Aviation Organization (ICAO) definir os princpios e acordos que permitam a evoluo da aviao civil
internacional de forma organizada e segura, emitindo na forma de Anexos as suas recomendaes. O
Anexo 14, volume II, complementado pelo Heliport Manual, so ICAO de referncia para a construo
de um heliporto. Contudo, estes anexos contm apenas recomendaes, o que leva alguns pases a
legislar sobre esta matria. Em Portugal, compete ao Instituto Nacional de Aviao Civil (INAC) a
regulamentao da Aviao Civil. No entanto, tanto o INAC como o recente Decreto-Lei n186/2007,
remetem para os documentos ICAO, no caso especfico do dimensionamento de infra-estruturas
aeroporturias.

7.6 Reviso da legislao A ICAO formou recentemente uma comisso de reviso designada por
Heliport Design Working Group (HDWG), para rever os requisitos preconizados pelo Anexo 14
relativamente concepo e projecto de heliportos. Pelo que se conhece, as propostas deste grupo
apontam para uma diminuio significativa das dimenses da zona de aterragem, bem como das
suas caractersticas resistentes. Esta alterao corresponde a reduzir a rea resistente de um
heliporto para helicpteros das classes PC2 e PC3, onde se assume como possvel a aterragem, de
1.5D para 1D, sendo D a maior dimenso da aeronave que se prev venha a operar no heliporto. Em
contrapartida, a comisso de reviso prope o aumento da rea de segurana, sem caractersticas
resistentes capazes de garantir a operao normal mas com capacidade para suporte do helicptero
em situaes imprevistas, de 0.25 D para 0.50 D.

7.7 Legislao para heliportos do Servio de Emergncia Mdica Os heliportos destinados a

fins de interesse pblico, nomeadamente os pertencentes ao Servio de Emergncia Mdica, no se
encontram directamente abrangidos pelo Decreto-Lei n186/2007 nem pelas recomendaes ICAO.

92
No entanto, Portugal membro da Joint Aviation Organization (JAA), entidade que regula a
aeronutica civil em territrio Europeu, emitindo este organismo as normas Joint Aviation
Recomendations.(JAR). Segundo este organismo o Servio de Helicpteros de Emergncia Mdica
s pode ser realizado por helicpteros das classes 1 e 2. Nos EUA uma entidade semelhante com
enorme experincia acumulada, a Federal Aviation Administration (FAA), regula a aeronutica civil e,
embora outros pases no tenham que seguir as entidades americanas, as suas normas constituem
normalmente uma referncia. Segundo a FAA, os heliportos civis destinados ao Servio Nacional de
Emergncia Mdica devem ser dimensionados de modo a que tambm os helicpteros militares com
misso de transporte de sinistrados possam operar sem restries. A transposio destas normas
para Portugal carece de legislao especifica que defina de forma clara as condies que se
consideram necessrias para que um heliporto civil destinado emergncia mdica deve possuir
para que se considere que nele pode operar sem restries uma aeronave militar, e nomeadamente o
novo EH-101 Merlin.

7.8 Soluo estrutural para um heliporto elevado de um hospital No caso de heliportos

englobados no projecto de um complexo hospitalar, naturalmente que as solues estruturais
totalmente em beto armado revelam-se em geral em Portugal as mais econmicas. No entanto, no
caso da construo de um heliporto elevado na cobertura de um hospital em funcionamento, outros
factores so de considerar, nomeadamente: a) o peso adicional da nova estrutura na cobertura e sua
influncia no comportamento estrutural do edifcio, e b) a facilidade de execuo da nova estrutura
com o hospital em funcionamento. Neste sentido, solues estruturais do heliporto elevado com
estrutura mista ao / beto afiguram-se uma boa soluo, dado que: a) se trata de uma estrutura mais
leve que uma soluo totalmente de beto, b) permite uma ligao simples estrutura do edifcio, e
c) se trata de uma estrutura em que possvel a pr-fabricao da maioria das componentes da
estrutura, tanto da estrutura metlica, como da laje de beto, reduzindo assim os trabalhos em obra
montagem destas componentes. O dimensionamento da plataforma que materializa a zona de
aterragem e a estrutura de apoio feito conforme o preconizado pelo Heliport Manual, contudo os
restantes regulamentos nacionais aplicveis construo so verificados. Foram dimensionadas
duas zonas de aterragem, uma em funo do regulamento em vigor e outra em funo das propostas
do HDWG. Tendo em conta que se prev que o Anexo 14 do ICAO seja brevemente revisto, foi
dimensionada uma estrutura para suportar a plataforma resultante das propostas para o futuro
Anexo 14. Trata-se de uma estrutura constituda por uma grelha metlica com vos tipo de 7.5 m,
constituda por vigas HEB 400 apoiadas em colunas metlicas RHS 300x300x10. Sobre esta grelha
metlica apoiam-se painis de laje com 0.30 m de espessura, pr-fabricados ou eventualmente
betonados no local com recurso a cofragem tradicional sobre um cimbre montado na laje de cobertura
do edifcio ou utilizando uma cofragem metlica perdida apoiada na estrutura metlica e em apoios
provisrios na laje de cobertura. A ligao dos painis de laje estrutura metlica realizada com
conectores de cabea que garantem o funcionamento misto da plataforma para as cargas das
aeronaves e os pesos dos acabamentos. Esta soluo mostrou ser estruturalmente eficiente, tanto
em servio, como para situaes extremas especificadas regulamentarmente, e afigura-se ser

93
bastante mais simples e rpida de construir que uma soluo totalmente em beto e, em Portugal,
mais econmica que uma soluo totalmente metlica.

7.9 Estudo das vibraes transmitidas estrutura do edifcio Um aspecto importante do

projecto de um heliporto consiste na avaliao das vibraes transmitidas estrutura do edifcio
hospitalar durante a operao normal de helicpteros na infra-estrutura. Mediante as caractersticas
das aces e os requisitos do edifcio em causa pode decidir-se isolar o edifcio ou os equipamentos
do efeito das vibraes. No caso dos helicpteros, as vibraes mais significativas so transmitidas
pelas rodas estrutura quando o helicptero manobra no solo antes e depois de aterrar. Em geral, as
vibraes produzidas por um helicptero so de pequena amplitude e com elevadas frequncias,
bastante afastadas das frequncias prprias do edifcio, pelo que no afectam a sua estrutura.
Contudo, estas frequncias podem causar desconforto aos ocupantes ou condicionar a operao dos
sensveis equipamentos hospitalares. Nestes casos, pode justificar-se a adopo de sistemas de
isolamento das vibraes que, conforme se verificou, reduzem bastante as aceleraes transmitidas
estrutura do edifcio, dentro da gama de frequncias pretendida.

7.10 Desenvolvimentos futuros O desenvolvimento deste trabalho evidenciou um conjunto de

aspectos que devem ser tratados em maior detalhe em trabalhos futuros. Por um lado, torna-se
necessrio um estudo que fundamente a nova regulamentao aplicvel construo e operao de
heliportos em hospitais em Portugal, detalhando as possibilidades de operao de helicpteros
militares nestas infra-estruturas e as suas condies. Por outro lado, a importncia e sensibilidade
das estruturas hospitalares s vibraes, aconselha a que sejam bem conhecidas as aces
transmitidas plataforma de aterragem durante a operao normal dos heliportos elevados. Ensaios
com aeronaves reais podero contribuir para caracterizar melhor as aces dinmicas transmitidas
estrutura. Por fim, a pormenorizao e detalhe da soluo estrutural, a nvel de Projecto de
Execuo, constitui naturalmente um desenvolvimento do presente trabalho, bem como o estudo de
solues em alumnio ou materiais compsitos.

94
Bibliografia

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98
Anexo A

99
100
 Anexo 1: dimensionamento dos sistemas de combate a incndio

Anexo 2: Categoria dos Helicpteros em funo do Peso (ICAO Heliport Manual)

101
 Anexo 3: Quadro Resumo das aces para o caso A e B (ICAO Heliport Manual)

102
Anexo 4: Exemplo de superfcies de desobstruo IFR (U.S. ARMY CORPS OF ENGINEERS)

103
 Anexo 5: Exemplo superfcies de aproximao IFR (U.S. ARMY CORPS OF ENGINEERS)

104
Anexo 6: Dimenses do EH-101 Merlin (Catlogo do EH-101)

Anexo 7: Cargas do EH-101 "Merlin" (Catlogo do EH-101)

105
 Anexo 8: Caractersticas do EH-101 "Merlin" (Catlogo do EH-101)

106
Anexo B

107