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XE-~11:o~~D1~i-M~rci~:
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TOMO III 1
'.~:
llNVENTAfi10J
--~ ~-(
' Por
1
N~. <;SS""} . ,. ~-
CARLl,::>S ORDO~EZ ROMEROMBLEDO~---at :1~
Ingeniero Industrial e Ingeniero Aeronutico (Madrid)
Profesor d), la E.S.I.M.E. del Instituto Politcnico Nacional
' (Mxico)
...
..
'
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PARTE CUARTA
......
GRAFICOS
Pg."
POLARES 1
DERE,CHOS RE~ERVADOS, @ 1962, POR UTEHA Polar Eiffel, o de escalas iguales, 2. Pola de escalas dife-
~UNI~N TIPOGRAFIC~ EDI!ORIAL HISPANO-AMERICANA) rentes, 5! Polar de Lilienthal, o de reacciones sobre. el ala, .
venida de la. Universidad, 767, Mxico 12, D. F. 6. Grficq metacntrico, 10. Polar o pabola inducida, 11.
pueda hec~o el registro y el depsito que determinan
as respectivas leyes en t~dos .Jos pases de lengua GRFICOS riE CURVAS SEPARADAS 14
1
PARTE QUINTA
PERFILES
'
. GENERALIDADES
1
29
IMPRESO EN MEXICO .. PERFILES 'l:'ERICOS 32
PRINTED IN MEXICO PERFILES EXPERIMENTALES . 39
Perfiles I~.A.C.A. de cuatro cifras, 40. Perfiles N.A.C.A.
de cinco cifras, 54. Lneas de curvatura media de curva-
1
Pg. Pg.
forme vara su sustentacin, 91. Influencia de los par- gimen supersnico, 227. Alas supers6nicas, 230. Sustenta-
., Czmnx. , , cin (Z), 230. Resistencia al avance (X), 231. Fuerza axil
metros en la relac1on , 91. Influencia de los parame- (A), 232. Fuerza normal (N), 232. Fuerza resultante
c~~m1n. ' . (R), 232. Flujo supersnico, 232. Perfiles suphs6nicos,
tros sobre el ngulo de ataque de sustentacin nula, 93. 234. Perfil rmbico, 234. Perfil trapezoidal, 242. Perfil
Ipfluencia de. .los parmetros sobre el coeficiente d~I biconvexo o de arcos circulares, 244. Perfil hexagqnal, 247.
momento de cabeceo, 94. Influencia de los parmetros Perfiles supersnicos modificados, 249. Planta de las alas,
en la posicin del "centro aerodinmico", 96. Influencia 251. Ala rectangular de envergadura limitada, 251. Ala
de los parmetros en la pendiente de la curva del coefi- trapecial, 253. Ala en flecha, 257. Ala con incidencia nula
ciente de sustentacin, 98. Criterio para la seleccin de im y perfil constante, 263. Ala de envergadura infinita en
perfil,' 99. Influencia del acabado de la superficie del ataque oblicuo, 266. Ala de envergadura finita en ataque
ala, 106. oblicuo, 267. Ala delta, 268. '
PAR'.TE SEXTA
FORJIA DE LAS ALAS
:INFLUENCIADE LA FORMA EN PLANTA DE LAS ALAS . 111
Alargami~nto, 112.
FRMA.DEL ALA, EN PLA.NTA O PROYECCIN H'ORIZONTAL . , 114
.Alas rectangulares, 114. Alas elpti.cas, 115. Alas trapecia-
. les, 116. Flecha, 129. Alas e:n flecha, 131. Alas triangula-
. 'res (Alas Delta), 140. Alzado del ala. Angulo diedro, 141.
. ~, [,'3
;:)'et_;,..-",' 4.";! e": f .:::....- .!?,.,,-l>
J
PARTE SEPTIMA
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
.GENERALIDADES . . . ' . 142
Ranuras, 143. Aletas hipersustentadoras, 151. Influencia
de las aletas hipersustentadoras sobre los coeficientes aero-
. dinmicos, 153. Teora de 'los flaps o aletas liipersustenta-
doras; 155. Alerones de curvatura, 161. Aletas de intrads,
168. Aletas Zap, 176. Aletas Junkers, 178. Aletas.Fowler,
180. Aletas mltiples, 183. Hipersustentacin por regulacin
de la cap liintrofe, 193. Aspiracin, 195, Soplado, 196.
Alas con gualder;l.s marginales, 202. Ala en autorrotacin,
203. . .
PARTE OCTAVA
SISTEMA SUPERSONICO
'.>"coEFICIEN,TE DE PRE~IN _LOC!a-~'. . . . . . . . . 206
. . :~.Caract~rsticas bjdhnertS.ion~les, . 211. Frmulas prcticas,
-~>'c21.4. :Tra de Ackeret, ;216, Periodo trans6nico, 222. R-
. . ,;;;:g, ~{:;:;;t~~],,J . . . . '. '
!.:,.. _
Y'j::t ',(. "''",'i'',"
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. ... : ..
. ,: , ', .,
GRAFICOS
i ' '
Para maypr facilidad en su manejo, los resultados obteni-
dos se representan en forma grfica utlizando diversos sis- , '1
-- f.
temas.
POLARES
1 :.
.,,.,
-, .........
Las polares fueron Jos primeros grficos que se emplearon Por otra parte, Ja tangente dl ngulo !) que :forma Oicho
para la determinacin de las caractersticas de un perfil o . vector con. el eje de las abscisas nos indicar !el valr del
aeun ala. rendimiento aerodinmico, ya que:
s1 el eJe de las abscisas representa la direccin del movi- a) interseccin de Ja polar con el eje de las abscisas, y
miento relativo, cada vector que una un punto A de la para el cual el ala carece de sustentaeiqn;
polar con el poto nos indicar la direccin de la resultante b) punto ms prximo al eje de las ordenadas, o sea que
O reaccin del aire .sobre el ala, y ser proporcional a Sl; la tangente a la polar traiada por dicho pIi'to. es
magnitud, para una superficie, velocidad y altitud dadas. paralela al citado ejt;, por ki cual; siendo rrtrijmo
kllJ!\i\\~'!-'"'"~
. ]. .~:~,,,. . ""i ~
f
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e, t5 f
_, la t<fngente a la polar trazada por: dicho ~u~to es
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.. , ,. ? par<Vlela al citado eje, por lo cual, siendo maximo el
4
"
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111 1 11' " I ' I' I I 11 /
-~""
/ / / / ' + valor de la ordera:da la sustend"cin del ala ser
tamfuin mxima. . ' .
/cl(l
/14 \~
/ o. 8
\ ' .Polar de escalas diferei;ttes
\34,
.ti '
En la prctica, y especialmente cuando se trat.a de alas
.. ,: ' \ o de gran rei1dimiento ae.rodinmico, ]a parte ms utilizada de.
\ la polar, o sea donde se encuentran los ngulos de ataque
>9.1 inferiores al correspondiente a la sustentacin' mxima, se
'4.4
..
.. "" 4.1
o.5
''
, .. ' . '.
'
1
"\ 63.2 valores de 1 e$. ' .
Esto se corrige haciendo Ja escala del eje de las abscisas
,' '
73/j varias vec&s mayor que la del eje de las ordenadas. (En
o. 2
1
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I J 2 .. ~
' / .
e,., :-Y \,, ~(3 Fm. IV - 4.
1
0;4 4.3 '
/ / En funcin de los coeficientes C, y Cx (ptrpendicular y
-~ J / paralelo a la direccin del viento relativo, respectivamente)
o:z /_. ,_ es fcil calcular que:
o -o J4
L-- -- - o 6 20 o4 CN = c. sen'"' + e, cos a [IV-3]
' "" ' "
-0.2 '
/
.
CT =
. C~icos
'/
a- C:: se11 a
1
[IV-4]
'
. , . A fin de conocer la orientacin de la resultante con res- ..14 mgnitud de Czi y su i~clinacin: 'f' - ~t
;--.,_:_~:y'f,.'~;' ,";' '. . 2. ,
'(P.~'.t,ro ..al petfil, para Los .distintos ngulos de ataque se ' (~~~r.<t, ya que : ' ' <: .<i':""i:.:t;
r,~P,ja:~)os'e?tftie!1te~ C,;y CN, proyecciones del coeficen~
.,.~:;~.~-~: ~,,_,... .. . ' _, ' ,- '
', ~;\ 'f'I-~ ,,.. -
GRAFICQS POLAR DE. LILIENTHAL
CN
s
-:
Cx
-,------,:l-1---------=c-r
. POLARES DE ULIENTHAL plano, trazar sobre una recta de referencia l(por ejemplo:
CH . . CN la cuerda del ala) las sucesivas resultantes! en magnitud,
direccin y posicin. Los extremos superior~s de estas re-
" ~1
sultantes forman una curva continua, que Ilariaremos curva
?A I> ' '\_14 de fuerzas. Las prolongaciones de todas las iresultantes en-
. 15.9, = vuelven a otra curva mm, tangente a todas 'ellas, que es.la
\ "2 ....
"' "
716
\. curva metacntrica. La curva metacntrica (que se grada
~ 11\~
,, 9 <.n """ 4.1
l!l
......_,_, en incidencias) ha cado hoy en desuso. '
\
\ 9 >39.1
...
10:1 > 22.2
\
. .....
4.4
n . n r:J."'
4.3
. . 0.7
'
_n n;
-' n<
o
~1/,
. -5.6
_,3
N.A.C.A. 23012 G~ttingen .42 O
Fm. IV - 9.
Fm. IV - 7. Fm. IV - 8.
Polar o parbola inducida
Grfico metacntrico
Recordando que el coeficiente ele la resistencia induci-
da es
Conociendo los valores de C, y Cz (y, por tanto, los de .. C,/1<
. CN y CT) y las posiciones del centro de presiri para los Czi = - - [III-129]
11" A
cliversos ngulos de ataque, es posble, como se hizo con el
.'._;
12 ' GRAFICOS POLAR O PARABOLA INDUCIDA
podemos trazar en las grficas de las polares las curvas re- de un cie~to ngulo de ataque, se inicia el rgimen turbu-
presentativas del coeficiente de resisteneia inducida, para lento y l~ polar se separa cda vez. ms de la parb0la.
distintos valores del alargamiento A, conocidas como pola- inducida. :
res o parbolas inducidas, por ser parbolas dichas curvas.
Evidentemente para A = oo la polar inducida concidira Cz i
' -- . / /
con el eje de las ordenadas, o Sea que: C,i = O. .
1
1 / /
Pata sucesivos valores del alargamiento A tendramos 1.0 / /
una familia de parbolas. ! / /
aL - - -t~c~a
1 / /.
I I
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I I
0.5 / I
I ;,
I
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0~1-L~~~-1-~~~~+-----cx
'
11.
i., 01 02
1
11
-\' . Fm. IV - 11.
o._~~-'-~~-'-~~__.
'.,
1 0.05 0.10 0.15=Cx; Trazancio una parbola igual a la inducida, pero. corrida
1
1 una dista~cia igual a[ coeficiente de resistencia debida a l.a
i Fm~ IV - 10.
I'. j\J
friccin su,perficial, para un punto a dla polar el coefi-
' ciente de resistencia al avance total estar meg_i_do por el
En general, para pequeos ngulos de ataque la polar
segmento if' a, Pero este coeficiente d~ ~esistencia tot~I, est~
de un: ala y la parbola inducida son prcticap:ente equi-
distantes. La distancia, paralela al eje de las abscisas, que
r dividid0 en tres partes: coef1c1ente de la res1stenc~a a'"
inducida por la envergadura limitada del ala; .a,a2, coefi-
las separa corresponde a la resistencia al avance debida a la
ciente de 'la resistencia del perfil, debida a la friccin, y
friccin del aire, porque para esos pequeos ngulos de
a 2 a' coeficiente de la resistencia del perfil, debida .al rgimen
ataque, siendo el ala sensiblemente currentilnea, la resis- '
turbulentd. La resistencia inducida que hemos supuesto, que
'
. !
.
rendimiento
( = e,_: ,
(C,), del coeficiente de resistencia al avance (C,), del
f3 ~) .
y de la . posicin del centro de
que para O. Sin embargo, estas incidencias 'no se utilizan,
no pasndose normalmente, _en aviacin, del ~rigulo de ata-
que correspondiente al c. max, El coeficiente del momento
presin, medida por la relacin entre su distancia al borde de cabeceo, C M.v con respecto al borde de ataque, es nulo
de ataque-y la longitud de la cuerda del perfil. En algunos para una cierta incidencia, ms o menos prxima, como
. grficos se indican, en su correspondiente escala, los va- hemos visto, al ngulo de ataque de sustentacin nula. Al
lores. del coeficiente del momento de cabeceo, CM aumentar: la incidencia crece en forma sensiqlemente lineal
Examinando estos grficos se ve que: C, es igual a cero (en valor absoluto) con el ngulo de ataque, y pasa por
para el ngulo de ataque llamado de sustentacin nula:. un mximo. El momento de la resultante con respecto al
Crece despus, en Jorma sensiblemente lin~al, con la inci- borde de ataque es generalmente negativo, 0 sea que h ace
1
dencia para un considerable intervalo de ngulos de ata- picar al ala. En general, suele tomarse el ~oeficiente del
' . dC. momento de cabeceo con respecto a un pUfltO situado al
l' que, por lo cual la pendiente a=~-. [IV-7] es constan- 25% de la cuerda, a partir del borde de ataque.
da , . 1
mximo, C. max. Para ngulos mayores c. disminuye al se- Como hemos dicho, en vuelo normal el ngulo de ataque
. '
guir aumentando el ngulo de ataque. (Aunque en algunos )
no suele exceder del correspondiente al Cz!max. (general-
perfiles ensayados, despus de una cierta disminucin c. mente, a < i 8) , ni se suelen utilizar las incidencias de
vuelve a aumentar, alcanzando otro nuevo mximo, infe- sustentacin negativa. Sin embargo, en la b*rrena la inci~
rior al primero, estos perfiles no se utilizan en aviacin por dencia puede llegar a valores de 60' aunque no para
ser peligrosos.) . todas las secciones del ala.
)Jara incidencias negativas c. pasa por un rrnimo, cuyo En vuelo invertido el ala funciona con incidencias de
valor absoluto es inferior al e.max., porque cuando el perfil sustentacin negativa, y en vuelos acmbtic?s el intervalo
recibe el aire por el extrads tiene malas cualidades aero- de las incidencias es an mayor.
<'. ''' ....GRA,FICOS
r IGRAFICOS DE CURVAS SEPARADAS
.\
'
: . ~ :-,_ ! ; '.
* l!n funcin del ngulo de at;tque, indicando el. alargamiento
.Para la determinacin de las carctersticas de un perfil del mocie!? de ala ensayado (fig. IV-12) .
se. efect~ ensayos ert el tnel aerodinmico. Para. ello se .,.c.1
o
Extr.
o.oo.
lntr.
o.oo
30
1
20
emplea:un rriodefo de ala, generalmente de planta rectan- .1.25 1
1,97 -1.76
-2.20
.1 '~'
gular, con el perfil en estudio. ""
i.sol 4-03
4,94
-'2.73
-3.03
o. e 10
<:;:
C.; =
7T e A
[IV-8] 22 30 '
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N
,,., 0.22
0.6 0.12
0.14
miento infinito.
8 100 ! e, 0.4 o.os
1
/ /
6 0.06
El coeficiente de arrastre o resistencia al avance C~ para 1
I V
un ala de envergadura finita era: ew = e.0 + e.; = 4
i
/,... . 0.2 0.04
I/
o o
-2 N.A. C. A. -.M6.
Modemament~ se tiende, cada vez ms, a dar los resul-
Modelo = 127 x 762 mm.
.,, '
'
Velocidad 22.85 m/s.
tados experimentales para un alargamiento infinito. -6
'
Fecha= 1924
-12 -10 1-8 -6 -4 -2 o 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Tambin hay que corregir los efectos que producen las
o: (en grados)
paredes del tnel.
Fm. IV - ~2.
En. los primeros grficos de este tipo se il),clua:n, en uno
. . . . . Cz Posterio~mente, a dicho grfico (corregidos los efectos .
solo para cada perfil, los valores de C., c., f3 = -, y C, producidos, por el tne.1) se aadi ot-ro grfico,. para el
. . e. alargamien'to infinito (figs. IV-13 a y by IV-14 a y_b).
-.1-:-.
:~llllMI
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1.25
Exir. lntr.
3.50
5.45
3.50
1.93 v-:
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2.50 6.50 1.47 .024
5 . 7.90 093 .,,.,. ,.'
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7.5 o ,a.as 0.63
10 9.60 0.42 o 20 40 60 80 100 .022 ' 44
15 10.68 0.15 Cz Cx
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-8 predes del tdn e1 - -0. 4 u -.4
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1 Fecha 19311 1
-8 ~4 o 4 8 12 16 20 24 28 FIG. IV-14 b
FIG. IV-14 a
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NACA 66(215)-216
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en grados
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'
-1.2 -o.a -o.4 o o.4
.
Coflcint" de sustentocjn., Cz
!
o.e ,.
! FlG. IV-15 b
f:
REPARTO DE LAS PRESIONES 25
24 GRAFICOS
1
L,os grficos de- curvas separadas han tenido una gran Reparto de las presiones sobre la superficie de un .alt ..
1
1
26 GRAFICOS
CAPA SUPERFICIAL SOBRE EL AL'A 27
i
.Re.presentando los .valores .de Kp, correspondientes a los
sucesivos puntos de la superficie del al a, por vectores nor-
. tentacin (de que ms adelante trataremos). al ser grandes
las circulaciones desarrolladas.
!
o tenerse una imagen del reparto de 1 . En general, el valor mximo de las depresiones no suele
. cada ngulo de ataque. as pres10nes, para pasar de Kv = -3 para los ngulos nonnales de vuelo
(inferiores al correspondiente al Cz max.), si biert al emplear-
Sustentacin nulci
/
1
\
'
lncidenciO positiva
.
se los sistemas hipersustentaclores se llega a v~lores mucho
'
1 ' mayores:
',,,
Capa superficial sobre el ala
Fm. IV - 16. , . Como los radios de cul'Vatura de los perlilesi son grandes
en comparacin con el espesor de la capa stq:ierficial, sta
-~~ ve e~ dichas represent~ciones que, cuando la susteri- tiene en un ala prcticamente las mismas propiedades que
tacion es nula (C - O) d b . en una placa plana. .,
las do z - ' esto se. e e a que se equilibran
e t d s, grand;s zonas de depresiones, existentes sobre el La resistencia al avanc;e ser menor cuanto menor sea
x r~ os y el intrads. Al aumentar la incidencia las de- la zona de turbulencia. El punto o zona de ansicin en-
presiones sobre el extrads se hacen mayores y se ' . .
sob b . , ongman
, tre la capa laminar y la turbulenta depende de! gradiente
. repres~ones so re el intrads. El desprendimiento de los de la presin esttica. '
~letes flu~dos que se produc~ien el extrads, cerca del bor- ; ( Para un perfil dado, el reparto de las pres/ones locales
e de sahda varia con la incidencia, como hemos visto. Para perfiles
. ' da lugar a la 'li'ge ra. sob'represion
. , que suele
observarse generalmente sobre el bord~ de salida. diferentes, a igualdad de sustentacin, depende; de la forma
Al establec;rs~ un rgimen tur.bulento sobre el extrads, del perfil.
con desprend1m1ent? de )os filetes fluidos a lo largo de la Por lo que se ha observado, parece que una capa lami-
~ay~r parte ,d~l m!Smo, las depresiones sobre el extrads nar no se mantiene fcilmente cuando se e!ncuentra en
d ISmmuyen rap1damente. presencia de un gradiente de presiones positi~o, o sea que
Al aumentar la incidencia, el punto de impacto (qti las presiones locales van en aumento. Por lo tanto, en. un
corresponde a K. v = .1, por anularse. V$) se desplaza pore ala, el punto de transicin, en el caso ms favdrable, estar
el, borde de~antero,, en Ja direccin del extrads al intra- en las proximidades del punto de depresin nxima. Sin
dos, dependiendo este desplazamiento, para grandes. n u- embargo, puede estar ms atrs el punto d~ desprendi-
los de ataque, del valor de la circulacin. En ocasionesg se miento laminar si el gradiente desfavorable c\e las presio- .
"
puede. l!egar a producir un desprendimiento de la ca a .nes es pequeo, o sea que el crecimiento de )as presiones
superficial/la cual es generalment e 1ammar . P sucesivas es lento.
en. esta parte
i
d f'
Desde hace algunos aos se han estudiado nevas formas
. e per il. Esto es importante
. en el estud1'0 de Ja h'1persus-
ele perfiles; en los cuales el punto de depresin pxima est
-
28 GRAFICOS
!
situado ms retrasado que en los perfiles anteriores. Estos
perfiles son los llamados laminares.
.En ensayos efectuados con perfiles simtricos por el
N.A.C.A. (Technical Report n9 637), se ha visto que PARTE Q.UINTA
el,p1mto inicial de transicin est situado aproximadamente
entre. el 0.15 y el 0.40 de la cuerda (a partir del borde de PERFILES
ataque) para C,-:- O. La transicin no sucede en un solo
punto; sino en una zona que llega a ser del 20% de la Ya hemos indicado con anterioridad. lo que se conoce
profundidad, por detrs del punto de transicin. como perfil de un ala, y sus principales c~racterst!cas. ,
El punto de transicin avanza, como sabemos, al aumen- Las cuali!dades aerodinmicas de un perfil dependen pnn-
tar el .nmero de Reynolds, pero no proporcionalmente al cipalmente i de:
crecimiento de dicho nmero. Al aumentar C, el punto de
transicin se desplaza hacia el borde de ataque, tanto ms "'
l) la foi"ma de su lnea de curvatura media;
deprisa: cuanto menor es el espesor del perfil. r'
*
/
En Jos primeros tiempos de la Aviacin, los modelos se
estudiaban al aire libre, haciendo que se moviesen .dentro
29 \
1
1
. PERFILES
30 PERFILES
avin slo ~uele utilizar, en la prctica, los cat~logos, notas
del_ aire, el cual se . supona en completo reposo. Como tcni~as relaciones informaciones, etc., que, eh general,
es natural, los resultados eran muy errneos, ya que en publica~ peridicadiente los Laboratorios Aerodinmicos ~e
muy contadas ocasiones poda admitirse que el aire es- 05 diversos pases, y en los que se dan ~odas la~ caracter_zs-
taba en completa calma. Por esta razn, a partir de lo.; ticas y cualidades aerodinmicas efectivas de [los perfiles
. primeros aos de este siglo, los ensayos se hicieron prefe-
ensayados. .
1
rentemente en tneles aerodinmicos, en los que los mo- La forma de ser efectuados estos ensayos, ;:ts como la
delos estaban fijos, y era el aire el que se mova. En la presentacin de sus resultados, vara de unos ,labora~orios
actualidad es el nico mtodo que se emplea, tanto para el a otros, pero mucho ms-fundamentales que la ~om~nclatu
estudio de los perfiles experimentales (y otros elementos ra 0 diseos utilizados en cada caso (con freci,ienc1a, tam-
del avin) como para ensayar los perfiles tericos. bin variables) sn los datos que suministran! .
I'.'.
*
11.
! Pasados los primeros tiempos, de emp1nsmo total, Zhu- Los primeros ensayos cientficos ~e p~rfiles fueron ~fec
kovski, witozinski, y otros investigadores. han propuesto '. i tuados, hacia 1912, por el Laboratorio E1ffel, ep Francia, _Y
diversos mtodos para el trazado de perfiles por medios el Natiorial Physical Laboratory, en Inglaterra. En los si-
1 analticos; se han llegado a idear diferentes tipos de com- guientes aos se crearon los Labo~atorios Aero4inmico: de
11 pases, tales como el de L'Eglise, para facilitar el trazado . i
Gottingen (Alemania), Cuatro-Vientos (Madrfd,_ Espana) .
1
de !Os perfiles Zhukovski; pero las pruebas sistemticas .
efectuadas en la Universidad 'de Giittingen, durante la
Roma (Italia), Tokio (Japn), Kushino (Rusia), Y los
ms recientes de Langley Field (EE. UU.), :Farborough
primera guerra mi,mdial, con series. de perfiles del tipo (Inglaterra) Chalais-Meudon (Francia), Mosc (U. R.
if
1:
\!
Zhukovski, han demostrado que estos perfiles .tienen un s. S.), D. V. L. (Berlln, Alemania) y Guidonia (Italia),
inters puramente especulativo, y que las cualidades aerodi- aparte de otros menos importantes. . : .
nmicas de los perfiles formados con curvas calculadas ma- En 1924, Munk efectu, en Langley Freid, pruebas sis-
temticamente han sido, en general, bastante inferiores a
1
l: : ,..
' J,
;~
PERFILES TEORICOS 33
32 PERFILES
'.
V-ll
== r(cosO +sen O y=i) +
ronautics (N.A.C.A.), en los EE. UU., y el D.V.L., en Ale-'
mania, han llevado a. cabo nuevas series de ensayos siste- ro2 r r~
mticos, aparte de los efectuados. en otros pases, hasta llegar
+ - - ( cos O-'-- sen O \/
?
1
. 1) == r cos O (
1+ 2
r
)
+
a la obtencin de los. perfiles ]aminares y de los super-
snicos. .
. + r sen o ( 1 -
' r"
~) V-i [V-6]
de donde se !deduce:
i\ PERFILES TEORICOS
1
1 [V-7]
x'=rcoso(1+ ;')
Los perfiles tericos se han obtenido por el procedimiento
de la representacin conforme, la cual permite transformar [V-8]
una circunferencia en uh perfil de forma, tericamente, '
j.
y'=rsenO ( ro')
1~?
Aerodinmicai Il:[I. - 2.
. 35 .
34, PERFILES PERFILES TEORICOS
y y como:
z [V-12]
y:
Oz = r
\ se tendr:
ro ' ' \
ro' [V-14]
Om=-
1
X
Como el vector O
-
z representa a z y el vectqr.
i
r
m repre- -
,,!a' 2 .
senta a ~' en magnitud y posicin, coi:npon,iendo ambos
i '
.z.. ', z .
vectores Oz y Om obtendremos el vector Oz', que nos dar
-1
.
2
To
El otro vector, - , podemos ponerlo en la forma:
z
ro' ____ro" ro2 .
=_.e-O .v-1
,-...,
z r eOH r [V-10]
2
,. ro
Juego su mdulo sera - y su argumento el mismo de z,
r
pero con signo contrario (-0) .
. Si trazamos la recta Oz1 que forma con el eje OX el X
mismo ngulo, aunque con signo contrario, que Oz, sobre
1
. r 1
Om OB
-
- --
- [V-11]
OA Oz d o R.' es fcil ver que el punto m ta.rnb1ep.I describe otra
yra1
1
i
. ,1
'
36' PERFILES PERFILES TEORICOS 37
circunferencia. La circunferencia de radio r0 tiene su centro y como 00' es una distancia determinada, 00" tambin
en D, y las dos circunferencias, de centros en O y en O', se lo ser, y 'O" ser un punto fijo y determinado. Como
cortan en el punto s, que hacemos que se encuentre sobre
O'n = R ~s una longitud determinada, tambin lo ser
el eje OX, para lo cual bastar elegir dicho eje en forma
que coincida con la recta Os. O"m'; y como, cuando el punto z se encuentra en s los
En la forma antes indicada, encontramos el punto m, puntos m Xm' coinciden con dicho punto, el punto s per-
correspondiente a un punto z. La proyeccin de m sobre la tenecer taiubin a la circunferencia de centro 0" y radio
recta Oz nos dar otro punto m', simtrico del m respecto O"m', lue~o:
al eje OX, siendo, evidentemente, en magnitud: O"m' == O"s. [V-19]
Om = Om'.
Al coincidir z con s: .
:Prolongando Oz hasta el punto n de interseccin con la
circunferencia de centro O', uniendo dicho punto n con Oz = Om' =Os [V-20]
dicJ,io centro O' y trazando una paralela m'O" a la recta y:
O'n, hasta que corte en O" a la recta 0'0 que une los On
--
- = Od [V-21]
centros de las dos circunferencias de radios R y r0 , tendre- por tanto:
1
mos que, en las cuerdas nz y sd que se cortan en el punto O : 00" Om' Os
- - - -- - -
--- [V-22]
sO X Od = nO X Oz = K" [V-15] 00' On Od
(siendo K una constante, igual a la mitad de la cuerda de
la circunferencia de centro O', en la que el punto se O ,q Los tringulos OO"s y OO'd son, pues, semejantes, y el
/!'- /'-
encuentra en su punto medio). ! ngulo O' dO es igual al O"sO, siendo O"s paralela a O' d,
1
PERFILES EXPERIMENTALES
Perfiles N.A.C.A. de cuatro cifras Las dos , ltimas cifras indican el espesor mxi1:' en
tanto por iento de la cuerda, o sea el espesor relativo por
En la primera serie de. perfiles estudiados sistemtica-
mente por el N.A.C.A ... en el tnel de densidad variable,
(e,
ciento ;; ~ 100
) , .
tomaron como base que un perfil puede considerarse for- As, por iejemplo; el perfil 4412 (que es el mas sem~pnte
mado por una determinada distribucin de los sucesivos al Clark-Y; entre ]os de la serie.N.A.C.A. de cuatro cifr~)
espesores del mismo a lo largo de una determinada lnea tendr unlj. flecha mxima de la lnea de c~rvatura media
de curvatura media. As, pues, las dos variables fundamen- . '!
de 4% de, la cuerda, .situada a 40% de ~ic_ha cu~rda, a
tales que consideraron, fueron: la variacin del espesor y partir del borde de ataque, y su espesor max~o (situado,
la forma de la lnea de curvatura media. Y de la alteracin como hemos dicho, a 30% de la cuerda, a parti~ qel borde
sistemtica de estas variables se obtuvo la serie de perfiles de ataque) es de 12% de la cuerda. (En el perfil Clark-Y,
ensayados. / ,. .
la flecha mxima es de 3.9% de la cuerd:j, situada a 40%
Eh los perfiles simtricos, no existiendo variacin en la de la misma, a partir .del borde de ataque, y su espesor
i lnea.de curvatura media, el espesor se alter multiplicando mximo es .de 11.7% de la cuerda.)
por determinados factores las ordenadas bsicas de un per-
!. fil tipo. . *
En los perfiles asimtricos se combinaron estas variacio- Como hemos dicho los perfiles de estas series vien~n
nes del espesor con varias lneas de curvatura media. Estas determin~dos por la I~ea de curvatura me~ia y ~or la dis-
lneas se obtuvieron haciendo variar la curvatura relativa tribucin de los espesores a. lo largo de dicha !mea. To-
del perfil y la posicin de la flecha mxima de la lnea de mando la' cuerda del ala como eje de las abscisas de un
curvatura media. sistema d~ ejes coorde:nados, con origen en el ?orde d7
* ataque, cada punto de la lnea de curvatura medra tendra
En la serie de cuatro cifras del N.A.C.A. el espesor mxi- una abscisa x (medida sobre la cuerda). y u~a ordenada
mo est situado, normalmente, a 30% de la cuerda, a par- . y la p endiente en cada punto de dicha !mea, vendra
1
Ye" ! ' d
tir del borde de ataque. Ye ]
determirn,da por tg O; siendo O = are. tg dx [V-26 el an-
1
[V-29]
. ;, sucesivos valores de Ye, por encima. y por debajo, sobre la y
. 'i
. perpendicular a la lnea de curvatura media correspondien-
te a cada punto de dicha curva. Cada uno de estos puntos
estar determinado, como antes indicamos, por un valor x
de la abscisa y otro Ye de la ordenada.
. Evidentemente, para cada punto de la lnea de curvatu-
ra media, correspondern dos puntos, uno sobre el trasds
y otro sobre el intrads, cuyas coordenadas respectivas, con
o 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
respecto al sistema de ejes coordenados considerado, desig-
Fm. V -.5
naremos por x 1y 1 (para el trasds) y x;y; (para el intra-
El perfil bsico de las famidlias d; ~er;:::o:i~-~i i~~
ds). Sus valores, en funcin de las coordenadas :ic y Ye l .
de cada punto de la lnea de curvatura media y del ngulo cinco cifras (de que espues ra :
() que forma en cada punto la tangente a dicha curva con cuatro y . . valores de las ordenadas Ye para su-
'\' el eje de las abscisas, sern:
,.
dic'.1-do en la figura. Los . . tanto por cierito: de la cuerda:
ces1vos valores de x' son, en .
Xt = x-ye sen fJ
= y,.+ y, cos B .
Xi = X +ye sen(}
[V-28] Y X Y x, Y
J't } y; = y,--'- y, cos B X
' .
8.909 60 7.606
o o 15
9.563 70 6.107
1.25 3.157 20 4.372
25 9.902 $0
2.50 4.358 90 2.413
5.925. 30 10.003
5 9.672 95 1.344
7.50 7.000 40 0.210
50 8.823 100
10 7.805
. [V-30]
.
Para el clculo de Ye se tom como base la variacin del de la cuerda) ' la ecuacin bsica se. trans1orma en la si~
espesor en dos perfiles empricos de eficiencia probada: el guiente:
'1.
45
PERFILES N.A.C.A. DE CUATRO CIFRAS
44 PERFILES
o icos (y en
dichos arcos parab'l
1
. . .
e . - . unidad observando que en . .
y, == 5 - (0.29690 xt -0.12600 x - 0.35160 x'
. e
+ ' f : "dos a la cuerda umdad) .
valores re ~n
.
+ 0.28430 x' - -o y==O
0.10150 x')
espesor y cualquier lnea de curvatura media, siendo e el es- . ' de dichos arcos parablicos sern:
las ecuacio,nes , . .
pesor mximo del perfil, e la cuerda del mismo, y x la Por dela,nte de la flecha.max1ma.
abscisa, medida sobre la cuerda a partir del borde de [V-35)
ataque, de los sucesivos puntos de la lnea de curvatura :__ !_ (2d'x- x')
Ye d'2.
med.ia.
Para simplificar el trazado, los Laboratorios Aerodin- Por detr;s de la flecha mxima:
micos dan normalmente las ordenadas de los puntos del
trasds y del intrads que corresponden a valores determi- r (I-2d'+2d'x-x') [V-36)
y,==(1-d')' .
nados de las abscisas. En las investigaciones sistemticas
del N.A.C.A. el ~je de las abscisas es siempre la cuerda del
perfil. (En perfiles anteriores era frecuente tomar para eje *
de las abscisas la tangente al intrads, cuando ste tena 1 , . . de circunferencia que pasa por d bor-
una parte r~cta o cncava. Por ejemplo: el Clark-Y.) El cent~o del arco_ hn nte trazando una recta
de de ataque se obtiene, gertera e ' forme con la
., i. 1
d' h b de de ataque y que
* que pase :p?r ~~ ~ u~~ a la pendiente que tenga la lnea
cuerda urr ang .g el unto correspondiente a una
La lnea de curvatura media de los perfiles N.A.C.A. de de curvatura media en P d ( dida desde el borde
. . 1 O 5% de la cuer a me . d l
cuatro cifras est formada por dos arcos parablicos, cuyos b
a scISa ig,ua ,a I' d b d'icha recta y a partir e
.
d~ ataqu~ ) ytomanosore '
vrtices coinciden en el punto correspondiente a la flecha ' itud del radio determinado para trazar
mxima. citado boi,rde, la long E t radio suele ser, normal-
Llamando f a la flecha mxima y d a la abscisa de la el arco d:l borde de ataque. . s e .
misma (o abscisa del punto de curvatura mxima) a partir mente, referido a la cuerda umdad:
. . .f r == 1.1 ( :)' [V-37]
del borde de ataque, si representamos por fe
= - [V-32]
e. f'l (En el Technical
d .
y d' = - [V-33] los valores de las relaciones de la flecha siendo - e l espeso r rel ativo de1 per i .
1.
,,
~: e . . e ' 460 del N.A.C.A., se indica que el .radio debe
ri mxima a la cuerda (o curvatura relativa) y de la abscisa Report n,. ' . d 1 borde de ataque, sobre la tangente
de la flecha mxima a la cuerda, lo que equivale a calcular tomarse ,a partir e d. )
en este ~:unto a la lnea de curvatura me ia.
dicha flecha y dicha abscisa para una cuerda igual a la
%C Extr. lntr.
o
125 2J5
2.5 2.99
5.0 4.13
7.5 4.96
10 5:63
15 6.61
o
-1.65
-2.21
-3.01
-3.46
-3.75
-4.10
o
"I' Hll
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o
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40 7.80 36 ~
50 7.24
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1 Fecha 1931 - -0.4 "
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8 12 16 20 24 28 32
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Perfiles N.A.C.A. de cinco cifras Las ecuaciones de la lnea de curvatura m~dia se. ob-
- ,,; l
tienen de las anteriores expresiones. Las co1:1st~nres de m~~-
En la serie de cinco cifras del N.A.C.A. se ha bus.cado
'
' gracin se determinan estableciendo las s1gu1entes con 1-
estudiar el efecto de una posicin de la flecha mxima qe ciones:
i
la lnea de curvatura media, ms adelantada hacia el borde Para x ==O y=O
i de ataque. ,. Para x == m Y== Yr
Por otra parte, la lnea de curvatura media, si bien est
[V-40]
-1
56
PERFILES
PER1.ILE$ N.A.C.A. DE CINCO CIFRAS
Lneas
' de curvatura media de doble curvatura. Las I- ., max1ma,
,.
neas de curvatura media de doble curvatura se obtienen vatura relativa .dydelpunto
' de enlace,
de las siguientes expresiones, que responden al propsito K, 3(m-d)'-m'
de ,que la curvatura sea progresivamente decreciente y que [V-48]
K, - (1-m)'
sel!; nula en el punto en que se unen las partes delantera
y posterior.
La parte posterior, sin embargo, est representada p r *
,' . omenclatura da una indicacin
La primert: cifra ~e ladnl erfil pero la curvatura rela-
una expresin que da una lnea. de curvatura media qe 0
peimita
ser cero. un ajuste para que el momento de cabeceo pueda
de la curvatura relativa . e p ' (f )
tiva real, expresada en tant o p or ciento ...:.c X 100 ' depen-
Para la parte delantera (de x === Oa x .- m) :
"y
-==
.
K,(x-m)
de de la a b~c1sa e
. d del punto correspondiente a la flecha .
dx' . ,.
maxima, en la forma que se indica:
Para la parte posterior (de x === m a x === 1) :
'y . rea ' en, %o de Ja cuerda
Curvatura relativa
-==K,(x-m)
dx' . Primera
fV-45] cifra ll d
'e
= 0.05 t!.e = 0.10 !!.e = 0.15 !!.e = 0.20
e
0.25
(siendo m la abscisa del punto de enlace de las dos curvas).
Determinando las constantes de integracin por las mis- 2 1.1 1.5 1.8 2.1 2.3
mas condiciones que en el caso anterior, las soluciones de 3 2.3 2.8 3.1
estas ecuaciones son: 4 3.1 3.7 4.2
Para la parte delantera: 6 4.6 5.5 6.2
[V-49]
y== 11; K, [(x- m)-::11- m)' x,.. m'x + m'] [V-46]
, y la tercera cifras
. d an e1 doble del. nmero
L a. seg u11da , .
Para la parte posterior: .
de centsimas. de -,d 0 sea de la posicin de la flecha
max1-
K, , K, .
ma de la lnea de ecurvatura me d ia
a partir del borde de
y -, '.\fiK, [ - (x-m) - - U -m)'x-m'x + m']
(~;x 200).
. K, K,.
CV-47] ataque . .
La K . e' . fl h xima que se estudiaron
relacin _____: Las posi~iones de di~haO 2~c a ~5, a partir del borde de
K1 en funcin de las posiciones
de la cur- fueron: 0.05, 0.10, O.l ' Y .
ataque .
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Corregido el efecto de las
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Nme- c. a. c. p.
Tipo_ ro de Angulo de e, % de e e, para
e de la Rey- e, sustenta- para desde c/4 max.
Perfil f cin nula '=
mx. curva
de cz
nolds
(en mi-
mai::,
(en gra- c., C:llOmln. CM(c.a.J 1 1 c., max.
dos) min. ade- mln, (%de
llones) arriba e)
lante.
---1--1--1--1. 'l--1 !--1 1 1 , __ ,_ _ , _ _
Clark-Y 1.68 - 5.0 0.12 0.0083 - 0.069 1.1 4 202 29
Gottin- 3.9111.7 1 D 18.40
gen-387 5.9 14.85 D 8.40 l. 70 - 6.6 0.30 0.0091 - 0.093 0.7 . 4 187 32
Gottin-
gen-398 4.9 13.75 D 8.10 1.68 - 6.0 0.15 0.0091 -0.081 0.4 1 . 185 31
M-6 2.4 12.01 D 8.00 1.51 - 8.0 0.03 0.0077 0.002 -0.4 o 196 26
2412 2 12 B 8.20 1.72 -2.0 0.14 0.0071 -0.043 0.5 3 242 28
4409 4 9 A 8.10 l. 77 - 3.9 0.26. 0.0073 - 0.088 0.6 2 242 31
4412 4 12 D 7.90 1.74 -4.0 0.32 0.0082 -0.088 0.8 2 212 31
4415 4 15 e 7.90 l. 72 - 4.0 0.22 . 0.0090 - 0.085 1.0 1 191 31
4418 4 18 D 8.10 1.57 - 3.7 0.13 0.0097 -0.078 1.4 1 162 31
4421 4 21 D 8.20 1.41 - 3.4 0.08 0.0111 -0.071 1.9 2 127 32
4509 4 9 . D 8.20 1.67 -4.1 0.27 0.0081 -0.106 0.3 o 206 31
4512 4 12 B 8.40 1.81 1.1 o
4515
4518
4
4
15
18
D
D
8.00 1.73
8.20 1.65
.:.__ 4.2
-4.1
- 3.9
0.21
0.17
0.13
0.0081
0.0097
0.0106
-0.106
-0.097
-0.093
0.9 o
1.4 2
223
178
156
31
31
31
'l! "l.
4521 4 21 D 8.20 1.50 - 3.4 0.06 0.0117 - 0.082 1.6 2 . 128 32
23009 1.8 9 A 8.26 1.66 - 1.1 0.08 0.0065 - 0.009 0.9 7 255 25
23012 1.8 12 A 8.37 . 1.74 - 1.2 0.08 0.0070 - 0.008 1.2 7 249 25
--23015 --- i.8- 15 - -- - A- -8:37 -1~73- -=r~1- -0.10- K008C =-o~008 -- Tl - 6 --- --214 --24 -
.23018 1.8 18 B 8.16 1.58 - 1.2 0.08 0.0091 - 0.006 1.7 6 174 24
23021 1.8 21 B 8.21 1.50 - 1.2 0.07 0.0101 - 0.005 2.3 7 149 24
EV-51J
realidad e,s 11. 9%) ;
A Jos perfiles sin modificar les corresponderan (tras el
guin) las cifras -63; las. cuales se orniten en .. dichoscass; que el radio del borde de ataque es 1.5% de la cuerda. y
Es decir, que el perfil 4412 es.el mismo que el 44l263. que .el eslesor mximo est situado a 30% de la cuerda'. a
partir dellborde de ataque.
Perfiles alemanes .
Perfiles laminares N.A.C.A.
Los laboratorios aer6dinmicos alen1anes DV L implan-
[ i/
' taron un sistema de cifras ms completo y uniforme para Los pe~files laminares son aquellos est.udiad~s especial-
i . designar los perfiles ensayados. ' mente Pf que conserven una capa superficial laminar
1 i
,,I'
La primera cifra indica la .flec,ha mxima de la lnea de ~obre la mayor parte .de la superficie del ala para los
.1 curvatura media, .en tanto. por cie.nto de .h cuerda, o: sea angulas de ataque normalmente .empleados co'n1 . .
1 J f1 , O ya Vl-
la curvatura. mxima, por ciento. mos a lll . uenc1a del gradiente de las presiones estticas .
. ,. -
1 ,
!""'"' ,.,
..
70 PERFILES
PERFILES LAMINARES N.A.C.A)
,~~i~{:,
. "~.
71
1
se deduce que estos perfiles debern tener un reparto favo- >
espesor mximo deber estar ms hacia atrs que en los te linealmente desde este punto al borde de salida.
perfiles anteriores (dicho espesor mximo suele estar, en . Cuando no se indica el valor de a, se tiene !a = 1 [V~54];
los perfiles laminares, a 40%, 50% 60% de la cuerda), Y la carga es constante desde el borde de ataque al borde
y lo.s aumentos de la velocidad, detrs del borde de ataque, de salida. j
debern ser lentos, lo que se consigue por medio de una Para a = 1, las ordenadas de la lnea de urvatura me-
evolucin continuada de la curvatura, a fin de distribuir a,ia P;t"?dei~ ,calcularse por la ecuacin sjguienre, que es una
adecuatlai;riente los sucesivos espesores. Experimentalmente simphfic0:c10n de la ecuacin general de las lneas de cur-
se ha visto que, a igualdad de espesor relativo, la elipse vatura media: i
[V-55]
la variacic?,n favorable de las presiones, sobre el extrads !
y el intrad6s, para una sustentacin dada. en la que Czb es el coeficiente de sustentacin /tomad~. como
base para el pr?ye.~to del perfil, y por encim~ y por debajo
* del ?ua] la vanac10n de la presin es favora,ble y fa resis-
tencia al avance es baja. Dicho coeficiente iCzb conocido
El N.A.C.A., desde 1939, ha diseado y ensayado gran b, 1 ,
1 I ...
./
PERFILES PERFILES DE LAS "SERIES 6''. 73
72
. La terc~ra cifr (detrs de una coma), el intervalo de
Perfiles N.A.C.A. de las "Series 1" los valores! de c., expresado en dcimas de c., para el cual
existe una' .variacin favorable de la presin en el extrads
La nomenclatura de estas series tiene originalmente cinco y en el int!ads,.por encima y por debajo del valor Czv para
cifras: . -el que d ~erfil fue proyectado; o sea el l).tervalo,_de los
La primera cifra indica ~l nmer~ ~; la Serie. . , , valores de 'Cz para el que permanece pequea la resistencia
La 'segunda cifra determma la pos1c10n de l~,pre~10~ i;u- al avance 'del perfil.
1 ,
nima, en dcimas de la cuerda, para la secc10n s1metnca La cuar~a cifra, separada de las anteriores por un gmon,
bsicaJ con sustentacin nula. ,
'.,
1
el valor de e,, en dcimas.
La.tercera cifra, separada deJas antenores por un gmon, Y las cifras quinta y sexta, el espesor mximo del perfil,
el valor de la curvatura, en funcin del c,, para el que el expresado en tanto por ciento de la cuerda, o sea el espesor
perfil fue proyectado, expresado en dcimas. (Algunas ve-
ces en vez de una sola cifra, se ponen dos.) relativ~, por ~iento ( ~ X 100).
y las dos ltimas cifras, conjuntamente, indican el es- Se indica, adems, por separado, el valor de a que ca-
pesor mximo del perfil, en tanto por Ciento de la cuerda, o racteriza la lnea de curvatura media.
sea- el espesor relativo por ciento(~ X 100} As, por:'ejemplo, la designacin: "65,3-418. a.= 0.8"
indica un perfil de la serie 6, cuya presin mnima (en la
Los ms empleados de estos perfiles son los que prin~i 'sec,cin sin,1trica bsica, con sustentacin nula) est ubi-
pian; su numeracin con 16- y que, en consecuenc1~, cada a O.S: de la cuerda, a partir del borde de ataque; con
tienen una presin mnima al 0.6 de la cuerda, a partir un interv~lo, en que permanece pequea la resistencia al
del borde de ataque. avance del perfil, comprendido entre c, = c,, + 0.3 y
En general, la lnea de curvatura media es del tipo de Cz = Czv - ' 0.3; con/un valor de C0 , = 0.4; y con Ull espe-
carga uniforme .(a = 1 ) . Dado caso de que no se usase sor mximo de 18% de la cuerda. La lnea de .curvatura
esta lnea de curva tura media, habra de 'indicarse en la media prorucirl.l .una carga (o diferencia de presin entre
notacin. el .extrads y el intrads) constante desde el borde de ata-
. que hasta ;el 80% de la cuerda, .disminuyendo despus en
forma line'al desde el 80% al 100% de la cuerda, en que
Perfiles N.A.C.A. de las "Series 6" la diferern)ia de presin se anulara (fig. V-15).
' .
La nomenclatura original de estas series tiene seis cifras:
La primera cifra indica el nmero de la Serie. '
* .
La segunda cifra determina la posicin de la presin m- Si la lnea de curvatura media del perfil se ha obtenido
nima, en dcimas de la cuerda, para la seccin simtrica .de la com~inacin de ms de una lnea de curvatura media
1
bsica, con sus~entacin nula. tipo, el co?ficiente c,0 utilizado en la nomenclatura ser la
3.6
- .
NACA 65' 3 418 a -- O 8
0.2
NACA 65.3--'18 a=O.B
0.036
1
,.... ,..._ ,
3.2 ~
o/ -..._
0.032
~
" "-
2.8
-a2 o.02a
o 0.2 0.4
:r:/c
0.6
" t.O
2.4
'
J 0.0241-lH-++-H-++++-H-++++-HH-+++Hc:+--t-+-t-H-t--1
"
u
2. o ~
o 0.020 ~-'.!'++'H++H-+++-H++,-HH-++-H+!-HH+tlt-+-IH
Q
u
l-l-+++-H-++++-H-+-+++-HH-+++Hc:+~--tr-K>-IH-t--1
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~ .'!?
aot61-l++H++-H-+++-H++-HH++-H-t'i+-ittll-JJ-++-IH
<.. .
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4
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0.1.
'L '
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~
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~ .
1.6 .g '
-0.4
"
-o.s -2.o
32 16 -8 o
Angulo de ataque
8
o en grados
16 24' 32
-~s1.LsLJ--1..J,,.Ll-1:,.L,-J--1.~~..L.LJL1...L.L:;-1.,-L-'--Lfa:-C..L..J~17-'-'--':-!,s
-1.2 -0.8 -0.4 o 0.4. o. ~
Ftn. V-15 a Coeficiente de sustentacin. Cz 1
Fm. V-15 b 1
N1,~CA 65 (216)-4151 a= 0.5
NACA 65(216)-415, a= 0.5 0.2
~21--+-l-1--+-l-l--+-l-l--++-11--++-ll-++--l--++-11-++-ll-++-11-++-l--t--I
'
.-o. 2 1
"028
2.8 l-l-l--l---1--+--1-1--l-H-+-+++-HH-+-++++t+-t-+++-H-H o 0.2 0.4
x/c
0.6 0.8. i.p
.
0.02,l-.+-l-:++-+-+++-1-+++-1-++++-+--++-Hi:..+++l---l+-H-H--I
2 .4 l--l--l-l--l---1-1--l---l-l--l--+-l--l--+-l--+-+-l-+-+-l-+-+-l-+-+-+++-+-H
"'~
~ 0.020 H-+1+-+-1-++-+-+-+++-1-+-+--l-+-+-+++-++-+-+--l-l-+-i-.J.-l-1-I
. 201--l--l-1--+__1--+-1-1--+-1-1--++--1--+-l-l--++--1--++-ll--+-Hl-+-Hl-+4 e
o
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"'~
0 0.016 H-+,+-l---l+-H--++H++-l'-++Hl-++l--+++-l--+-11-11-t-H
'
~~ . K+ftltlHltlt~W'm
! trt
12
l-l++-1--+++-1--+++-l---l--++-H--++.<lt'--l--++H--+-l'J.fl+H--I
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;; -0.2 -0.8 -. ..,l:
E ~
w
Posicin del centro Hl-+-+cl-+-+-t-i-+-+--1-i
o ."' -0.2
e aerodinm;co
E E R x/c y!C
~ -0.3 -1.2 O o 3.0x 10 0.265 - 0.066
!'. E a 6.0x 10 0.269 - 0.019
6 HH-+,-+-+-HH-1-+-I
e -0.3 () 9.0x 10' 0.269 - 0.019
~
..,.
6 6.0x 10 1 Rug.osidad corriente. 1
-0.5 -2.0 o
o l 1 I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 t 1 1 1 1 1 ",L 1
-32 -24 -16 -8 o 8 16 24 32 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1. 1 1: "r .1", ,,: .. ,_
Por, ejemplo: "64- 110". - _ ' Inf!uenci,a de los parmetros geomtricos de un perfil
Si el perfil procediese de otro por variacin lineal de los I
espesqres, y el espesor relativo del primitivo fuese inferior
a O~ 12, no se anotar la tercera cifra, indicando nicamente,'
De los es:tuciios sistemtico$ efectuados en el Laboratorio
de Gottingyn con los perfiles tericos de Zhukovski, pudo
!~
dentr? de un parntesis, el espesor primitivo, en tanto por deducirse que una curvatura moderada aumenta el C, max., 1,,
cient~ de la-cuerda. si bien crece tambin el C~ 0 min., a causa de los_ desprendi- ::
Poi' ejemplo: "65(lo) - 211". mientos prducidos en el borde de salida para incidencias
Si el coeficiente de sustentacin bsico (en dcimas) , o pequefias, y el -coeficiente CMo tambin es grande.
el esp~sor mximo del perfil (en porcentaje de la cuerda)
f: En una primera aprox'imacin, ni Ja curvatura ni el
Ji1
no fuysen nmeros enteros, se encerrarn_ entre parntesis.
Por ejemplo: "65 <ls) -- ( 1.5) ( 16.5) ".
Las Series 64, 65 y 66. se usan mucho actualmente.
'
'
"f" "bl. __ l _ d" _.
.
dC,
espesor mb d1 1can sens1 emente as pen 1entes - y - - -
da
dCMA
da
de las partes lineales de las curvas de los coeficientes de
'-
1
'
NACA 747AJ15 NACA 747 A 315
.036' .
. LH-1--hH+-~-h-l--hl-++--f-l-++-l-++-l-t--t--H+-t--+-t-t-I 0.2 1 '
.
3.2 l-l-l--l-ll-l--l-+-+-l-+-+-1--1-1-t---l-+-+-l-+-+-l-H-+--l-l-+-+-I-+--
,......~
t 0 f~=i=t::j=jt=+==t:~ri
', 11
- M032
'
1
!
11 1
,
2.81-if-+-+--l-l-l--~+-t-+-+-H-+-+-H-++-l-l--+-+--'l-l--1---1-11-+-l--H ~ 0.02'
0.2 " x/c 0.6
0.8 1.0
o. 02 /-l_j_.l-l-l-.l-l-1-.l-l-l-+l-l-+ll-+-hl-++-H-+H+H++-
u 0.020 l-l-J-__,1-++J--1-l-+l,l-+-l-+-1--l-__,H+-hl-+++l-l-++-1-++
uo
2
o
;; 0.016 Hl-+++-l-ll.+-+-l-+-A+-H-+++-1-+++-H--f+-+-llHl+<t--H
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~ 0.008
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-O.< H+-H-+-H-~1-++ll-IJ'H-1--H-l--f-l-t-H+-t~-..+-H--i
:-0.1
.}
~
s
:):
~-0.2 u
E
o
.2-
~
2 f--1-1-1--l-+-l-l-l-++-W Posicin del cenlroHH-+++-HH-1--1-1
aerodinmico
E e R X/C y1c
.-o.J -1.2 H+H-+H-+:i-++-11-+-H-l--H-+H+-H++-++H--H o o 3.0x106 0.259 - 0.066
"
~
!- 0.3
"I>
<>O 6.0X10: 0.261 - 0.034
9.0X10 0.262 - 0.012 '
., 6. 6.0x 10 6 Rugosidad corriente. ! Lt-t-
~ Aleta de intrad6s de0.20c de prof. y 60 de
~-o.4 -1.6 1-1-+-l-ll-+--l-H-l-H-1--1-1-l-+-l-l--t--l-l--l-H-l--l-l-t--l--l-t-I i..... - -
sustentacin y de los momentos con. respecto al borde Series 6, el 'valor de Czb pase de .O a 0:2, 0.4, 0.6, etc.; la
de ataque. . . 'I velocidad en los filetes fluidos sobre el extrads es mayor,
Posteriormente, al estudiar perfiles con lneas medianas
de doble curvatura, se ha visto que, en ellos, los CDio son-
i con la consiguiente disminucin de las presiones, en l part;
delantera; en el intrads, el efecto del aumento de Czb sera
pequeos e incluso pueden ser positivos. . el Gontrario; siendo menores las velocidades correspondien-
La labor sistemtica de investigacin emprendida por el tes conforme es mayor la. curvatura, si bien, tanto. en el
N.A.C.A. a partir de 1931, ha permitido deducir la influen- exfrads como en el intrads, las velocidades para los pun-
cia de los principales parmetros geomtricos de los perfiles. tos suce'sivos van en aumento y las presiones en disminucin,
hasta el pui:ito de presin mnima. . .
La diferehcia de las presiones, o carga, variar para los
Influencia de los parmetros en el reparto
sucesivos pi'.intos, en la forma correspondiente a la lnea
de las presiones sobre .un ala
mediana elegida para el perfil.
Influencia del espesor relativo. En los perfiles simtricos En Ja pa;:te posterior, el "gradiente" des.favorable de las
ensayados' (que terian todos el mnimo de presin alrede- presione~ se modifica poco, siendo sensiblemente igual el
=
dor del 50% de la cuerda, para .C. '), el aumento del aumento progresivo de las presiones, tanto en el extrads
espesor 'relativo h~ce crecer la veloddad de los filetes flui- como en el intrads, para diferentes curvaturas.
dos, en su parte delantera, por lo cual se produce ep la El nme~o de Mach crtico, del' que despus trataremcis,
par.te posterior, al disminuir la velocidad, uri "gradiente" disminuye i1 ser ms rpido el. aumento de las velocida-
o aumento progresivo de las presio~s, .tanto mayor cuanto des, o sea :que los fen~inenos snicos apart;cen para una
mayor es dicho espesor. velocidad n1s baja.
Influencia de la posicin del punto de presin mnima.
Si el punto .correspondiente a la presin mnima retrocede,
Influencia de los parmetros sobre el coeficiente
la velocidad de los filetes fluidos crece ms le.ntamente
mximo de sustentacin .
(para .c. = O) y el intervalo para el que el "gradiente;' 'es
favorable, o' sea que las 'presiones sucesivas van en dismi- Perfiles N.A.C.A. de cuatro y de.cinco cifras. Examinan-
nucin, es mayor; pero; en la parte posterior, al disminuir do las curvas obtenidas en los ensayos experimentales, se
la v~locidad ms de prisa, se 'produce una variacin de las deduce que, en general: . .
presiones cqn "gradiente" desfavorable, o sea que las pre- 1Q El C z! max. depende ms del espesor que de la forma
siones sucesivas van en aumento, tanto mayor cuanto ms de la lnea !.:le curvatura media.
hacia atrs se encuentra dicho punto. 29 Para ,cada lnea mediana existe un espesor relativo
Influencia de la curvatura. Si para un mismo perfil b- 1 para el cuaJl se obtiene un mayor valor para el Cz niax.
sico aumenta la crvatura de Ja mediana o lnea de curva- 3 .El espesor relativo, para el que se.obtiene un mayor
tura media, o sea, por ejemplo,.
l
'.
' .
que para
..
un perfil de las Cz illax., es, para la mayor parte de las series, de un 12%,.
INFLUENCIA DE LOS PARAMETROS 87
86 PERFILES
curvatura relativa
. e
f
{a igualdad de espesor relativo) . Perfil Cz ma:. Perfil Cz ma:::i::.
5 El coeficiente C, max. es mayor en los perfiles de cua- 21012 1.63 34012 1.80
22012 1.72 42012 1.76
tro Cifras (a igualdad de las dems caractersticas) cuando 1.74 43012 1.84
23012
la situacin de Ja flecha mxima est ms retrasada, o sea 24012 1.. 71 44012 1.82
25012 1.67 62021 1.52
cuando es mayor~- Sin embargo, en los perfiles de cuatro 32012 1.74 63012 1.84
e 33012 1.80 64021 1.46
cifras con curvatura relativamente grande, puede encon"
[V-57]
trarse un valor mximo de C, max. para ~c = 0.2, disminu-
(Segn el N.A.C.A. la mejor serie de cinco cifra; es la 230.)
d . Para comparacin indicaremos los valores de C, max. de
yendo para.e= 0.3 y creciendo despus para mayores va-.
otros perfiles ms antiguos (N.A.C:A., Techriical Reprt
d d . n 9 628):
lores de-. Y cuando - llega a valer de 0.6 a O. 7, despus de
c c 1 N9 de
pasar C, max. por un valor mximo, disminuye brusca- 1
Perfil Cz Reynolds
.l. Jna::i::.
!fl X !0-6
mente. En los perfiles de cinco cifras, el mayor valor de
d . d
C, max. se obtiene cuando - es aproximadamente - = 0.15. Clark-Y 1.68 8.4
c c M-6 1.51 8.0
6 Los coeficientes C max. son para cada serie:
9 Gttingen-398 1.68 8.1
[V-58]
Perfiles de cuatro cifras:
70 Experimentos recientes han hecho ver qhe el C, max.
vara con el radio del borde de ataque. El :mejor radio
Perfil Cz ma::i::. Perfil C:: :mnx,
parece ser: i
29 'El ez maxo disminuye cuando el punto correspondiente C,, ml_n ~ K, + 0.0050 + 0.0033 ~ + 0.1 (:) ,[V-63]
a la presin mnima retrocede.
tomando pa~a K 5 los valores:
3' El e,
max. aumenta con la curvatura relativa.
4 9 El radio del borde de ataque tiene bastante influencia, Lnea de curvatura media K~
y si es muy pequeo, el. e. max. disminuye por producirse
desprendimientos de la capa superficial laminar en el borde 000 o
de ataque del perfil. 230 0.0003
430 0.0009
630 0.0017
Influencia de los parmetros sobre el coeficiente mnimo .. [V-64]
de resistencia al avance de un perfil
Perfiles N.A.e.A. de cuatro y de cirico cifras. De las cur-
39 El e, 0 min. aumenta con la curvatura relativa,
e
!_ (a
vas obtenidas experimentalmente se deduce que, en general: igualdad de espesor relativo), pero menos rpidamente que
19 El e,0 ~1 ; 0 . depende ms del espesor que de la forma
de la lnea de curvatura media. 1
con el aumento de espesor relativo ( f).
2' El e, 0 min. crece notablemente y en forma sensible- La resistencia al avance es mnima para los perfiles si-
mtricos.
mente lineal cuando aumenta el espesor relativo,!... El efec- 49 En los ,perfiles de cuatro cifras, el e.o min. aumenta
, . . c
to del espesor es prcticamente independiente de la lnea .. . . d . d 5
considerablerp.ente cuando - llegaa valer -
c c
= O. , para per-
de curvatura media. En los perfiles de cuatro cifras los va-
lores de eO mi n. pueden obtenerse (segn Diehl) de una
manera aproximada, por medio de la frmula: files de gran curvatura ( ~ de 0.04 a 0.06}
!
J.
-
"!
.
Variacin de la resistencia
, al avance de
conf orme vana su sustentacmn
. ,. uniperfil,
1
. d l , l l . ,. Czmax .
!
1
92 PERFILES INFLUENCIA DE LS -PARAMETROS 93
y una pequea resistern;~ia mnima al avance, por lo cual ra, en gern7ral, del 9% al 12%, disminuyendo dicho v~lor
;..'
el criterio ms sencillo para elegir un perfil consistira en mximo conforme aumenta la curvatura, y correspondien-
. . ., Cz.ma,x. do dicho m~ximo,. aproximadamente, a un. valor de: 1
buscar aquel para el que la relaCion
c
la sustentacin nula, obtenido experirentalmente, suele ser ',, ' El coeficiente CMo disminuye decididamente ~onforme
algo mayor que el terico, tanto para espesores relativos aumenta el espesor relativo, !!...
mayores como para posiciones de la flecha mxima ms ! .1 c 1
retrasadas. Pero, en general, puede considerarse que ei cita- , ," La variacin de la relac!n entre los valores. eperimen-
do ngulo de ataque es proporcional a la curvatura. tales y los tericos, en funcin del espesor relativo es la
' '
'
diente a la presin mnima influyen relativamente poco, en
'.f los perfiles ms corrientes de estas Series. CMo experimental 1
.1i [V-66]
Influencia de los. parmetros sobre el coeficiente
del momento de cabeceo
'
El coeficiente C Mo' aumenta, eh forma sensiblemente li-
~ ' neal, conforme retrocede la situacin de la f!echl mxima.
; .;
Es prctica comn, sobre todo en los laboratorios aero-
dinmicos americanos, medir el coeficiente del momento de En general, a igualdad de espesor relativo (:) y p~ra la
cabeceo con respecto al punto situado a 25% de la cuerda,
a partir del borde de ataque. Para el ngulo de ataque misma situacin de la flecha mxima .(!!:..), el ~oeficiente
! 1 nulo, tomando como lnea de referencia la cuerda del per~ . c ,
fil, el momento es generalmente negativo. Se exceptan, CM es sensiblemente proporcional a la curvatura relativa
como ya se ha dicho, los perfiles simtricos, en los que el
momento es nulo, y los de doble curvatura, en los que puede (~). 1
ser nulo e incluso llegar a ser positivo. En los perfiles de cinco cifras, anlogament~ a lo que
El coeficiente del momento de cabeceo, CMo, para la 'i : sucede en los de cuatro cifras, conforme aumenta! el espesor,
sustentacin nula depende tan slo, tericamente, de el valor del coeficiente Cyo disminuye, y en camblo aumenta
la lnea de curvatura media. Sin embargo, comparando los a medida que retrocede la situacin de la' flecha mxima.
1
1
'
1
.. . .
, . ....-..:-;~:;.;;-_,y
.;;..~ ,,,~~-"" ... - ,.,.,,,.._,.,~, .,,,, ~
~/~l,~~~~:Tn,";-~,~-1.r
-~.' .
~!
.. 96 . PERFILES
'.
.
INFLU. ENCIA DE.LOS PARAMEt-ROS-----------j}__
. ' ' 6
y el 25.7% (iara el perfil 6406), aunq:~~~lE.9.L.,.......
cR tS<J
'
. I;
Se ha visto, tam.hln, que el coeficiente C" es sensiblemente
dicho, en general se encuentra alrededor del puntos1tua_do
P rdporcional a la curvatura relativa c a igualdad
t,
de
c
! a 24% de la cuerda. .
d El centro aeodinmico avanza un poco, conforme el es-
y de-. ,,1
c pesor relativo aumenta. !i
En los perfiles de las Series 6, la variacin de C" con el La variacin de la curvatura media hace variar muy :!'
Influencia de los parmetros en la posicin duce un manifiesto avance del centro aerodinmico al au- ll
1il
del "centro aerodinmico" d 1
mentar-. !
c
i i
Aunque, segn la teora de Munk, el coeficiente de los En los perfiles de cinco cifras, el centro aerodinmico ! 1
l :!
momentos de cabeceo tomados con respecto a un punto de los perfiles ;nsayados oscila entre el 21.8% (para el per- l1 ~,
situado a 25% de la cuerda, deba ser constante para cual- fil 62021) y e! 24.5% (para el perfil 44012). il.
'
quier valor de Cz, esto no es absolutamente exacto. El centro aerodin,mico avanza un poco cuando el espe- ;.!
Existe, efectivamente, para cada perfil, un punto (o dos, :sor relativo au~enta_. ,
si se consideran las sustentaciones negativas), para el cual La variacin de la curvatu~a media no ir.f!uye mucho; si ~1
es constante el coeficiente de los momentos tomados con f . . . . . H
.:.
respecto a l, que recibe el nombre de centro aerodinmico, no se tiene - > 0.04. Para mayores valores el centro aero-
c . n
y que est muy prximo al punto situado a 25% de la 'I
,l,
dinmico avanza algo conforme aumenta la curvatura. li
cueida." . 1
En general, puede admitirse que, para los perfiles
N.A.C.A. de cuatro y de cinco cifras, la situacin del cen-
La situacin de la 'echa mxi.,;a ( ~-) ejerce poca m- l
~ f
'r l
fluencia, si bien el centro aerodinmico tiene una ligera
tro aerodinmico est, aproximadamente a 24% de la cuer-
da, a partir del borde de ataque. tendencia a estar situado ms hacia atrs cuanto ms re-
El centro aerodinmico no suele estar exactamente sobre
la cuerda; sino un poco por encima o por debajo.
trasada est la, flecha mxima (mayor ~). .
En los perfiles de cuatro cifras ensayados, el centro aero- En los perfiles de las Series 6, el centro aerodinmico
dinmico est situado entre el 22.4% (para el perfil 0025) est alrededor' dl 26% de la cuerda, .y retrocede hasta,
Aerodinmicai III. ~ 4.
98 PERFILES SELECCION DE UN J>ERFIL 99
i.
iproximadamente, el 27% cuando aumenta el espesor re- Hay que tener en cuenta que, en todos los casos, la rugo-
~
co~res
' '
lativo (:)._La curvatura y la posicin del punto sidad hace disminuir el valor de __
z por lo qtle, con su-
da 1
pondiente a Ja presin mnima no tienen un efe,cto s1ste~ perficies rugosas, puede llegar a disminuir el ~alor de la
mtico. pendiente, 1i:l aumentar el espesor relativo, en es~os perfiles.
dC 1
:
,,
del coeficiente de sustentacin , Si el punto correspondiente a la presi mu:vma
' ' retro-
1
:1 dC. . .
Sabemos que en un perfil se tiene sensiblemente, de cede, la pendiente da . d1smmuye.
li acuerdo con Ja teora de Ja sustentacin:
e,:= 2wa ,(para a en radianes) {111-45]
Criterio para la seleccin de un perfi\
11
La pendiente de la curva del coeficinte de sustentacin, li
files que cumplan, en cada caso, con las especificaciones En Jos avones biplanos o sesquiplanos esto es fcil de
que se desean. Estas especificaciones varan, para cada conseguir, considerando como una sola viga el conjunto
avi6n que se proyecta, segn el empleo previsto para el de las dos al~s, pero en cambio .!(l r.endimiento aerodinmico
mismo, por lo que la seleccin de un perfil depende de un es bastante inferior, por la disminucin de la sustentacin,
cierto nmero de factores. L<)S mas importantes son:. debida a la 'interaccin de las alas (como puea'.e ve;se al
l. Condiciones estructurales,. tratar del biplano) y por el aumento de la resistencia al
2. Coeficiente mximo de sustentacin, Cz max. , avance, debi:do a Jos montantes, tornapuntas y tirantes. .!
0
3. Coeficiente m.nimo de resistencia al avance, C,o ,;,in. En la actalidad todo.s los aviones importantes son mo~ '
.. , Czmax. " , noplanos, o ;de una sola ala, la .cual tien un espesor sufi-
, 4. R e1ac10n . ">< ciente para :alojar en su interior armaduras de la altura
Co:orofn. - J
5:-. Coeficiente del momento de cabeceo para la susten- necesaria para que el ala trabaje como las vigas en voladizo 1
o ~antilever:. Sin embargo, uh espesor relativo demasiado
tacin. nula, CMo
6. .Rendimiento aerodinmico mximo:
c.
~i
1
.
grande pued,e estar contrarrestado (y con frecuencia lo est j
por considernciones aerodinmicas, ya que el rendimiento
'
/3 max.
.
= -e m~x.
.
7. Valor de C. para f3max.
aerodinamido suele ser menor cuanto mayor es el espesor
relativo del perfil, dentro de cada familia de perfiles.
Dentro de los perfiles estudiados, se ha visto que, en
8. Valor de C, para C,o inin ..
.. C,% general y salvo casos especiales, ofrecen grandes ventajas,
9. Cualidad sustentadora m.xima: b ma;<. = C, max. ..,, . en la aviacin ~l,!.bsnica, los que tienen un espesor relq_tjpo_
'1
~l.l~$J_, . . . . ....-.. -.---
-010. .Forma de la cspi!le o cresta de la curva del coefi- .
Otra consideracin estructural importante es el despla-
.;. '
11
ciente de sustentacin. zamiento del. centro de presin. Es preciso calcular la es-
., 11. Nmero de Mach crtico. . tructura para todos los casos de vuelo, desde el caso del
li
H . vnelo horizontal a la velocidad mxima al nivel del mar, en
!: * el que el centro de presin est en su posicin ms retra-
L Condi(iones estructuraies. El sistema sustentador o . sa.d<i, hasta .el de sustentacin m4xima, en el que el centro
1:1 clula suste.ntadora ~e i.m avin es, esencialmente, uria es- . de presin est en su poskip ins avanzada (para Jos per-
.1
1 tructura que trabaja a la flexin, bajo la accin de las files corrientes). El peso de la estructura ser tanto ms
1 reacciones tjel aire. Estas reacciones son mucho ms impor- re.ducido cuanto menor sea el desplazamiento del centro
tantes. en el. sentido normal a la cuerda del perfil que para- ,d~,presin. .
lelamente a dicha cuer.c\a ..En c.onsecuencia, convendra que (~) Coeficie,nt<e mximo de sus!entacin. Q~anto mayo.:_
1!
l
1
11
estas . estructuras 'tvieran .la mayor .altura. posible, para
tener un gran momento de inercia.
f.:
___
se'll: el Cz max. tanto menor .podra ser la velocidad de ate~
trizaje., ....... ,, .. ' - ~,.- ,...., ... _.,, _ _._,._, , .. ,.,,, _ _ _i~W"-~-
\1 . ,, '
lii
H
,,.----------------
Efectivamente, s.abemos que: Hemos visto que el e,0 ruin. depende prirn;ipalmente del
. espesor relativo del perfil, por lo cual, desde este punto de .
Z = C,. -V':
p
S [II-27] vista, seran aconsejables los perfiles delgadds, o sea con
2 pequeo espesor relativ<;>, pero, aparte de estar: esto en opo-
En el momento de tomr tierra se buscar que el coefi- sicin a lo exigido por las condiciones estructurales, el
ciente e z 'sea mximo, y' la sustentacin obtenida deber e, rnax, sera relativamente pequeo y la velotjidad de ate-
equilibrfse con el peso G del avin. La frmula ser:, rrizaje sera grande. Por esto suele buscarse U,n perfil que,
dentro de los espesores. relativos ms conven~entes, tenga
.
G= C,mox.-V-S
p "
[V-71] el menor e.o min. .
2 c .
4. Relacin zma< Como consecuencia de lo anterior,
y como G, S y p son constantes para un caso dado, vemos ' Cxo m.-in. 1
que cuanto mayor sea e, mnx., ms pequea ser la velo- se ve la ventaja de utilizar un perfil en el q~e la relacin
cidad V._ ' ,. ezmax '
sea la mayor posible, ya que permitir~ una veloci-
La .vloddad mnima ser, pues: C.:vomin.
dad. de ,aterrizaje no excesiva al mismo tierripo que una
= /P G [V-72] velocida_d mxima de consideracin. \
Vmln.
'V 2 S Ci:i mnx. Llamando e.e al coeficiente de resistencia al avance para
la velocidad d~ crucero, se ve que, singuln!iente en los
y, para el nivel del mar ( ~ = 1~) : aviones de transporte, ser muy interesante conocer el valor
.e i
' V mln,
S Czmnx.
'G G
S C::mnx.
[V-73]
1r.. a la que Se obtiene COn el <0 mi n, e
5; Coeficiente CMo Ya hemos dicho que, dspe el punto
Como Q es Ja carga por metro cuadrado de la superficie de vista estructural, nos conviene que a variabn del cen-
s tro de presin sea la menor posible, para lo cilal ser nece-
sustentadora, y esta carga es muy elevada en los aviones sario que eMo sea pequeo, ya que: i
modernos, no puede conseguirse, en stos, una velocidad de !
,, 1
, :-
. Tambin podra obtenerse utilizando perfiles con peque- perfiles con mayor espesor relativo que para obtener el
a curvatura, pero en stos el Cz max. se reducira bastante, valor mximo de {3, y, por tanto, sern poco adecuados para
dando lugar a grandes velocidades de aterrizaje. Para grandes ve~ocidad~s.
corregir esto, pueden servir tambin los sistemas de hiper- En cambio, un valor mximo de b sed. necesario para
sustentacin. aviones en' los que se desee una gran duracin de vuelo,
6. Rendimiento aerodinmico mximo. Como veremos por utiliza~ menor potencia y ser ms reducido el consumo
al estudiar el avin completo, el-Valor mximo de (3 permite . de combustible.
obtener la velocidad mxima en vuelo normal a la altitud La expe;iencia ensea que, en general, el C, correspon-
de utilizacin, para un avin en el que el peso, la potencia, diente a b max. es, aproximadamente, %. del C,, max. Por ello,
la superficie sustentadora y las resisten_cias pasivas, son de- convendr elegir el perfil que tenga mayor rendimiento
terminados. '.El valor de (3 max. tambin nos indica el ngulo aerodinmico para un c. igual a los % del e, max.
de planeo mximo, y el mximo radio de accin. 10. [?arma de la cspide, cresta o cumbre de la curva
. 7. V alar de Cz para f3 max. En ocasiones ser convenien- del coefici'{nte de sustentacin. Como sabemos, el coefi-
te conocer el ~'alor de C z que corresponde .al (3 max. ciente C, aumenta hasta un valor mximo (Cz max.) y des-
Experimentalmente se ha visto que, en los perfiles clsi- pus.empieza a disminuir, mientras el Cx sigue aumentando.
cos el C- de vuelo normal a.la velocidad mxima es aproxi-
' -
madamente 7$ del Cz m~x.
'
'
Esto prodt\ce una falta de sustentacin, con el peligro de
que el avi9n, al desplomarse,. entre en barrena. El riesgo
8. V alar de C, para Cxo ,,,.;,,. Este valor es funcin de la ser mayo!' si los valores de c. decrecen rpidamente, al
curvatura mxima y del espesor, y es prcticamente inde- aumentar el ngulo de ataque, despus del ez max., por lo
pendiente de la sitt1acin de la flecha mxima de la lnea que son m~s convenientes las curvas de c. que, en las proxi"
me'diana. El valor d C,-es mayor cuando aumenta la C1lf- midades del C. max. tienen una forma ms. extendida, o sea
vatura mxim<. y cuando disminuye el espesor relativo. que la variacin de c. es ms lenta.
'
Eri la mayor parte de los. perfiles clsicos que se utilizan, 11. Nmero de Mach crtico. En los aviones modernos,
el valor ele C. oscila: entre 0.1 y 0.3 (para Cxo min.); por 10 de velocid~des elevadas, tiene gran importancia conocer
que es frecuente proceder al revs, calculando el valor de el valor del nmero de Mach crtico.
Cx para pequeas sustentaciones como las indicadas. Recibe este nombre el nmero de Mach en' el infinito
9. Cualidad sustentdor mxima. Como veremos al (a barloverrto), o sea en el aire sin perturbar, para el cual
estudiar el avin completo, con el ngulo de ataque corres- aparecen ondas de choque sobre l. superficie del ala, al
pondiente a este valor se obtienen: el rgimen de vuelo de adquirir la corriente de aire la velcidad del .sonido en de-
. .
1
potencia mnima, el techo mximo. y la mxima velooidad terminados puntos, como consecuencia del aumento de velo~
~~b~. . ' . J
ciclad en los filetes fluidos debido a la desviacin de las
Al est'."'~iar los perfiles. se observa que, para obtene~ un lneas de corriente. Los fenmenos sonicps que se producen
valor
,.../'
maxmio de .la cualidad sustentadora b,. se necesitan . .
alteran muf:ho las cualidades aerodinmicas del'perfiL>'
_,.,,.-
, .
, ' '.
f06 PERFILES INF.LUENCIA DEL ACABADO 107
Como el nmero de Mach crtico depende de la relacin En los ,ensayos efectuados pqr el N.A.C.A., al producir
V
J entre la velocidad local del fluido, V., en un punto con lija una pequea rugosidad en el modelo: metlico, el
ez max. se redujo, aproximadamente, en un 20%, mientras
dado de la superficie del ala y la velocidad V del fluido el e. 0 aumentaba '
alrededor del 20%. En carribio,
1
se pudo
sin perturbar, se comprende que dicha relacin deber ser . conseguir una disminucin de un 10% en el valor de e.o,
la menor posible en los aviones de gran velocidad. encerando y puliendo una superficie, en comparacin con
'e! conseguido con un recubrimiento o barni~ado (dope)
normal. , !
Influencia del acabado de la superficie del ala La influen~ia del nmero de Reynolds utilizado es muy
considerable. . 1
En la prctica existen factores que pueden alterar con- P.erfiles clsicos. El laboratorio alemn DVL, ensay el
siderablemente las caractersticas de los perfiles, dadas en aumento de e.0 con la rugosidad, en una seriF de perfiles.
los grficos., Se utilizaron los perfiles N.,A.C.A. 2409 a 2421!, qm 0.80 m
U no de ellos es la rugosidad de la superficie del ala. La de cuerda, y dos tipos de rugosidad, 1 y 2, c~m granos de
n1gosidad hace que la transicin de la capa superficial la- 0.001 a' 0.003 mm y de 0.01 a 0.06 mm resjectivamente.
minar a la turbulenta tenga lugar antes, ocasionando un El nmero de Reynolds empleado fue: !R = 2) X 106 , y de
aumento en el arrastre. los ensayos se dedujo que el aumento de e. 0 :era prcticac
El efecto de la rugosidad depender de la forma del mente constante para cada rugosidad relatiya, indepen-
perfil, del nmero de Reynolds y de la posicin del punto dientemente de cul fuera el perfil. i
de transicin en el perfil liso. Pero, sobre todo, como vimos Para ~=0.25 X 10-5 (granos de 0.002 mrh .de prome-
al tratar .de las placas planas, tiene una influencia .funda- c ! .
mental la altura relativa de la rugosidad, o relacin entre dio) el aumento de e.0 fue de un 12%.
la altura h de las asperezas y la dimensin longitudinal h i
de la superficie. rugosa, o sea, en este caso, la cuerda del Para - = 4.4 X 10-5 (granos de 0.035 mm de prome-
'
I'
ala, c. En ensayos especiales efectuados con diferentes aca-
c i
1
dio) el aumento de e. 0 fue de un 20%.
bados de la superficie, se ha .yisto que, si no se utilizan Por otra parte, los ingleses efectuaron otros ensayos va-
1 superficies de un pulimento perfecto, se produce una dis- riando el nmero de Reynolds, utilizando el pe rfil N.AC.A
1
minucin del coeficiente ez adems del aumento del coe- 0012 en cuatro modelos: uno, cromado; o~ro, pulido a
ficiente e ' mano; y otros dos, con rugosidades relativas de 5 X 10-5
1
Diehl ,indica el caso curioso de ql}e, en los ensayos efec- y de 12.5 X 10-S. i
tuados en el tnel de densidad variable, no se pudo dar el Los dos primeros ensayos dieron un e.al que qifera
suficiente pulimento a los modelos de madera para igualar 1
1
108 PERFILES INFLUENCIA DEL ACABADO 10.9'
\1
'
ele e.o h .
fue de 37% para - = 5 X lQ-5 y de 70% para El aumento del c. 0 con el espesor relativo es ms rpido
e en las alas ;rugosas que en las lisas, especialmente en los
/ . perfiles laminares de las series 65 y 66.
-e = 12.5 X 10- 5
X 914.4 mm (36") con un perlil ezark-Y, y .una velocidad La variaci6n de las caractersticas aerodinricas de un
aproximada de 192 Km/hora. La resistencia a!' avance, a ala, a lo largo de la envergadura, depende ~ucho de la
esta velocidad era bastante menor que a 88 Km/hora, valor forma del ala, en planta y en alzado. !
que se tom6 para la investigaci6n en la citada Nota. Frecuentemente se construyen las alas poniendo parale-
Con un . ala de perlil 23012 y 1524 mm (60") de cuer- lamente todas las cuerdas de sustenta;in nula de todas las
da, con 13 hileras de remaches, sobre el extrads Y. sobre el secciones. Estas alas se dice que tienen !?rsin ~4rodinmica
intrads, separados entre ejs 19 mm (%") a lo largo de nula. Otro mtodo usual de construcc10n consiste en hacer
la envergadura, y. situada la primera hilera a 4% de la ' ~ que sean paralelas las cuerdas geomtricas de. l~s referidas
cuerda, a partir. del borde de ataque, se vio que con rema- secciones. El ala se dice que tiene torsin geom~trica nula.
ches de cabeza embutida el aumento de e,0 fue de 6%, Pero tendr Ia torsin aerodinmica (que podr tambin
con remaches de cabeza achatada, aproximadamente de ser nula) correspondiente a la diferencia de los! valores del
12% a 16% (segn el achatamiento), y con remaches ngulo de ataque de sustentacin nula entre las secciones
de cabeza redonda de 27%, a una velocidad de 400 Km/h. del arranque y del extremo de cada semiala. Esta dife-
Para los remaches de cabeza redonda, el mximo au- rencia puede deberse a ser distintos los pe.rfiles eFplea~os, o
mento de e,0 (28%) se obtuvo con una velocidad de, a una variaci6n en la curvatura efectiva po~ med10 de
aproximadf!:mente, 300 Km/hora, siendo eI aumento, para flaps o de alerones. j
. dicha velocidad, con remaches de cabeza achatada, de Y a indicamos con anterioridad las diferentes i formas que
.14% a 17%, y con remaches embutidos, aproximadamen- puede tener un ala en planta. En la selecci6~ de uno u
te de3%. otro tipo de planta para el ala intervienen diver:as consi-
* deraciones tanto aerodinmicas como constn.lctivas, que
Las juntas solapadas o traslapadas producen un aumento
hacen qu: dicha selecci6n sea, en general, m~ difcil que
la de los perfiles a emplear. , .
del coeficiente e.o,
pequeo pero claramente perceptible.
1
1
112 FORMA DE LAS ALAS INF:LUENGIA DE LA FORMA EN PLANTA 113
-~ proyeccin horizontal del ala, en la prctica suelen con- o sea' al producto 'ij
.[VI-2]
y ciones parciales seran II\enores conforme se acercaran a los
[VI-3] extremos del ala. La distribucin de la sustentacin tomara
una forma que se aproximara algo a la elptica.
Porotra parte, si a - a 0 z es constante a_ lo largo de toda Recorde1nos tambin que, por la teora de Prandlt, para
la envergadura, las sustentaciones correspondientes a cada un ala elptica determinada, el coeficiente. de resistencia al
secci6n sern directamente proporcionales a las cuerdas, y avance, C., puede considerarse integrado. por dos suman-
la di~tribucin de la sustentacin aerodinmica a lo largo dos: uno, 'constante para un ngulo de ataque dado, que
de la envergadura tendr una fonna anloga a la de la sfo depende de la forma del perfil (coeficiente de resis-
planta del ala. tencia al ~vanee del perfil, c. 0 ) ; y otro, que vara con el
Pero en un ala real no podemos prescindir .de la de- alargamiento del ala (coeficiente de resistencia inducida,
flexin; ;,,, ya no ser igual a a 0 ya que: c.i):
w c.= c., + c., = e,,+ - -
e: , [III-130]
"o =a+
.
-
V
[III-98] w A
(recordemos que, en este caso, w es negativa), y las susten- . por lo cual, al aumentar A el coeficiepte C. disminuir
taciop.es parciales sern proporcionales a las cuerdas y a los hasta hacersee. -:-- e
O para A = 00
t1' Al disminuir c., evidentemente el valor del rendimiento
, e .
valores de:
w
"+--aoz
V
[VI-4] l aerodinm'ico: f3 = _z ir
c.
aumentando, por lo cual, en
,. \
j___
,.,.....-------------
princ1p10, es conveniente que las alas tengan gran alarga- Sin embargo, el desprendimiento lateral tje 'los filetes
miento. Esto, sin embargo, tiene sus limitaciones. fluidos (o prdidas marginals) provoca tur~mlencias de
Efectivamente: para los C. o ngulos de ataque que nor- bastante consideracin en los extremos del al~, lo cual es
malmell:e se utilizan, llega un momento en el que la mejora, causa de la consiguiente disminucin del rendifriiento aero-
cada v,~z menor, obtenida al aumentar el alargamiento, no dinmicO. . !
compensa los inconvenientes del aumento de los esfuerzos En algunos aviones antiguos se procur disminuir estas
de flexin en el ala, y el consiguiente aumento de peso en prdidas marginales haciendo los bordes laterafes divergen-
su estructura. Y en los aviones de alta velocidad (prxima tes hacia atrs o sea dando mayor envergadura al borde
' 1
a la del sonido). la resistencia inducida viene a ser muy de salida que al borde de ataque. 1
pequea en comparacin con la resistencia al avance pro- . Por otra parte, este tipo de alas no permite: la construc-
pia del perfil, por lo que, normalmente, se elige un alarga- cin en voladizo o cantilever, por la magnitud pe! momento
miento pequeo, que proporciona mayor eficiencia a la ,. f!ector en su empotramiento. :.
Por estos inconvenientes, y no obstante la i facilidad de
estructura.
Por estas razones, en los aviones modernos el alargamien- construccin que se deriva de conservar el mjsmo perfil a
to vara, en general, desde 2 o 3 para aviones de combate todo lo largo de la envergadura, aunque las alas rectangu-
1
supersnicos, hasta 12 15 para transportes y bombarderos ,. lares fueron sumamente empleadas en los prmeros tiempos
de gran radio de accin. En .los planeadores, como suelen de Ja aviapin (biplanos o monoplanos de aas arriostra-
volar con grandes ngulos de ataque, que corresponden a das) y en Ja poca posterior del predominio i del biplano,
valores de C, elevados, es frecuente llegar a alargamientos hoy da apenas si se utilizan en algunos avi~nes de tipo
de 20. liviano. No obstante que, como hemos... dicho,i las alas rec-
tangulares estn cayendo en desuso, para aviones de alas
fijas, en la actualidad se sigile utilizando este tipo de cons-
FORMA DEL ALA, EN PLANTA O PROYECCION truccin en muchos rotores de helicpteros.
HORIZONTAL
Alas elpticas
Alas rectangulares
Ya. sabemos que la planta de ala que da el,mejor rendi-
Aunque tienden a desaparecer cada vez ms en los avio- miento aerodinmico es la de forma elpticli, con el eje
nes modernos, fueron las primeras que se utilizaron. mayor en el sentido de la envergadura. . I
El ala rectangular, con o sin los .extremos ms o menos Pero esta forma del ala es de construccin, difcil, espe-
redondeados, o. con el borde de salida con la misma o dife- cialmente en. el caso de ser utilizadas las estructuras que.
rente envergadura que el borde de ataque, es de una cons- J ms comnmente se emplean; las sup~ficie~ de extrad6s
y de intrads no son regladas; y (salvo en ctertas ala:s de
l
truccin muy sencilla y econmica,,
ALAS TRAPECIALES 117
116 FORMA DE LAS ALAS
revestimiento rgido) la fabricacin de los elementos lon- Como ya dijimos ,\ vara, en general, de 0.2 a J. Con
gitudinales y del revestimiento es muy complicada. convergencias de 1 : 2 1 : 3 (y, en algunas ocasiones 1 :5)
Como, por otra parte, el rendimiento aerodinmico de el rendimiento aerodinmico se aproxima mucho al de la
las alas trapeciales se aproxima bastante al de las alas elp- :' planta elpti~a ideal. Sin embargo, cuando ,\ < 0.5 gene-
ticas, y su construccin es mucho ms sencilla, no son mu- . ralmente se 'producen las condiciones de prdida de sus-
chas los tipos de avin que emplean Ja forma elptica para tentacin en los extremos del ala antes que en el. centro
la planta de sus alas. (favorecien~o la entrada en barrena) lo que es debido a
que las cuerdas del ala, al disminuir linealmente a lo largo
Alas trapeciales de cada semienvergadura, decrecen ms rpidamente, en
la parte central, que las sustentaciones locales de las sucesi-
En Ja actualidad se emplean preponderantemente las vas seccione~, que ya vimos que, a causa de la deflexin,
plantas de ala de forma trapecial, es decir, las constituidas tienen una distribucin ms o menos elptica.
por dos trapecios simtricos, unidos por sus bases mayores. Efectivamente: consideremos un ala trapecial sm to~
En los aviones con alas en voladizo, que son los ms sin aerodinmica.
1
u~uales, las dos semialas se empotran en el fuselaje por Si ep una determinada seccin la cuerda es c y la sus-
dichas bases mayores, quedando ste intercalado entre ellas. tentacin local en dicha seccin, de acuerdo con la distri-
En las semialas trapeciales la cuerda en el extremo c.: . bucin de Ja sustentacin efectiva a lo largo de la enverga-
es menor que la cuerda en el empotramiento o arranque, ca: dura es z, el coeficiente de sustentacin local (por unidad
La relacin entre ambas cuerdas se llama, como ya sabe- ' .
de envergad:ura) para dicha seccin, ser: 1'.
mos, convergencia en planta: 1:
,,
z
[III-7] -'
Cz =--. [VI-6]
Ca qc
[Ya ,dijimos tambin que, con mucha frecuencia; se indica
1 . . 1 . . . .. d. 1 Ca Considerando, ahora, todas las sucesivas secciones de una
a co~vergenc1a por a inversa e ,\: ,\' = ,\- = -c [IIl-8].. semiala, ven1os que los coeficientes de sustentacin locales
son proporcionales a los correspondientes valores del co-
Como: evidentemente se tiene siempre !..:.. < 1 y !:.!:.. >l
Ca Ce ciente :_ (siendo z y c la sustentacin y la cuerda, locales,
no puede nu~ca haber confusin, aunque slo se indique c . .
la convergencia por un nmero. As, ttna convergencia de de cada seccin) para una velocidad y una altitud dadas
!:
Ys = 0.333 (A = !..:._ = Ys) es igual a una convergencia (q = ~ v : constante).
Ca ,l 2
' 1 Ca Representando en un diagrama estos ,valores, para con-
de 3 (,\' = -)<., = - = 3).]
Ce vergencias )L = Y:J; ,\ = Ys; y ,\ = % tendremos:
'
ALAS TRAPECIALES
1
119
118 FORMA DE LAS ALAS 1
l
cia cualqmera, desde el plano de simetra central hacia el . 1
1 -~~~.r
!
120 FORMA DE LAS Al.AS ALAS TRAPECIALES 121
sustentacin tiene lugar a la vez en todas las secciones, a Por otra parte, la cuerda en la seccin situada a Y de la
lo largo de la envergadura; seccin central ser:
En las alas. rectangulares, caso lmite de las alas trape-
ciales {>1. = 1) la incidencia efectiva es mxima en Ja sec-
e =(c.-c.
' .
)(1-.E/2
.!__)+c, [VI-8]
cin del plano de simetra del ala, por ser mnima en valor El espesor relativo ser, pues, en dicha seccin:
absoluto la velocidad inducida, y la prdida de sustentacin
empieza en el centro del ala, extendindose despus hacia
los extremos. e,
e.-.e.(1-.!__) +e, E/2 _
* e, Ca - e,( 1 _____: E~ 2 ) + e,
Hemos supuesto, hasta ahora, que el ala tiene el mismo
perfil en todas las secciones.
Como el c. max. de cada se.ccin depende del perfil de la
[(~-1)(1-iz) + i] [VI,9]
tI
11
122 FORMA DE LAS ALAS ALAS TRAPECIALES 123
z, S a. e
Czb=----~
e-E [VI-14]
FIG. VI - 4 en las que: S es la superficie del ala, E .la env~rgadura, c
rrespondiente a un !"la sin torsin, un incremento de sus- Ja cuerda de' la seccin considerada, a0 la pendlente de la
tentacin (positivo o negativo) debido a la torsin del curva del coeficiente de sustentacin para el alargamiento
ala, a fin de obtener el valor resultante del c, local. En infinito y e el ngulo total de torsin,.en grados, e:qtreel
las alas con torsin, el primer coeficiente se llama coefi- .arranq~e y el extremo; con su signo correspondiente. La
ciente adicional de sustentacin, y se designa por Cza; y el composicin de los sucesivos valores d~ Czi y c.:.~, eh las alas
segundo se .llama coeficiente bsico de sustentacin, y se con torsin negativa, permite que la distnbuc10n resultan~e
designa por czb de los c, Ioc.ales, pueda ser semejante a la de un ala sm
Cza, es independiente de la torsin y slo vara con la torsin y sin convergencia, con mejores caractersticas en
incidencia del ala, siendo proporciona] a ez Jo Feferente a la prdida de .sustentacin,
Czb es independiente de C, y slo depende de la torsin.
En cada seccin tendremos: *
e, = e,,+ e,, = e,., C, + e,, [VI-12] Conviene aclarar algunos conceptos sobre los coeficientes
( Cza1 es una constante ele proporcionalidad, que puede (:On-
de sustentacin. " ''1
1
1
1'
/
ALAS TRAPECIALES 127 .t.
126 FORMA DE LAS ALAS
El Cz max. de un ala depende no slo del perfil sino tam- perfiles ensayados, existen grficos trazados por e, N.A.C.A.,
bin de la planta del ala. La distribucin de los c, locales en funcin del nmero de Reynolds. i
'
i e, max. del ala, por lo cual este ltimo coeficiente difiere Sea un ala rectangular con un perfil N.A.p.A. 4412,
I',, .
del Cz max. del perfil, siendo tambin distinto en un ala cuyo. c, max. corregido (conforme se indica en e Technical
1 rectangular y en las alas trapeciales de diferentes conver- Report n 669,. de.l N.A.C.A.) es: c, max. = 1.~4, para un
gencias. . nmero de R.eynolds efectivo = 8 X 106 Para !un nmero
:.
, Para alas rectangulares, de alargamiento moderado, suele de Reynolds 3 X 106 , el incremento de co~eccin se-
tomarse: ra, segn los grficos a que antes hemos ~echo refe-
1
Cz mnx. = 1.07 Cz lrin:c. [VI-15] rencia: A e, max. = -0.17. El c, max, del perfil! ser pues:
Czmax. = 1..74-0.17 = 1:57. Y en consecuendia, para el
aunque, a veces llegue a ser: Cz max. = 1.04 C, max, ala rectang~lar: ..
Por otra parte el c, max., asi como el c, 0 mlu,, del perfil, Cz max. 1.57
~ ;f
varan considerablemente con el nmero de Reynolds. .% Cz nin:c. == - - = - - == 1.47
l '(, 1.07 1.07
El efecto. del nmero de Reynolds sobre el c, max. depen- .' :J
depende tanto del nmero de Reynolds. Para perfiles de cin de los c, locales, en tal forma que el re:a compren-
espesor moderado, al aumentar el nmero de Reynolds el dida entre la curva y el eje de las abscisas ( semenvergad-
punto de transicin avanza, y como Ja capa superficial ra) sea igual a la del rectngulo de base igual a la semi-
,," envergadura y de altura e, =l.
turbulenta tiene menos tendencia a desprenderse que la 1
'. 1
~ :'.
1 ' :.11 !
FLECHA 129
128 FORMA DE LAS ALAS
intrads de dichos perfiles. Esta disposicin permite, eli- .'
giendo adecuadamente los . perfiles, reunir en ~na misma '
*
A.dems de la convergeneia en planta, las alas trapciales ala las ventajas de la torsin de alabeo negatwo con las
tienen tambin una convergencia en espesor, debida a que que proporcidna la torsin de alabeo positio: es decir, que
las dimensione_s de los perfiles van siendo menores, a lo las condiciones de prdida de sustent.acin se presenten
largo de la envergadura, conforme se aproximan a los ex- antes .en el ce~tro del ala que en sus extremos, y, al propio
tremos. ,,., tiempo, tener' una mayor sustentacin y un mayor mando
La eleccin de una planta de ala trapecial es el re- . del avin. . i
'
1
sultado de. una transac.cin que es necesario hacer entre En lneas g!'!neraies: el Cz max. de los perf~les de los. extij- .
I;.
tener una mayor eficiencia en la estructura, para lo que mos del ala deber ser mayor que el Cz max. del perfil cen-
conviene un alargamiento pequeo, y alcanzar el mejor tral; el espesor mximo de los perfiles extremos es conve-
rendimiento aerodnmico, que se consigue con un alarga- niente que e~t proporcionalmente ms cerca/del bo:de
miento lo mayor posible. de ataque que el del perfil central; desde el punto de vista
Generalmente se busca que las superficies exteriores de estructura! es ventajoso que la convergencia~en espesor sea
1
'
las las sen regladas, para lo cual se utilizan varios tipos mayor que la convergencia en planta, por lo cual el espesor ii
de diseo de alas trapeciales : relativo de los perfiles extremos suele ser menor que el del ,,
1:
En el primero, la semiala es cnica, reglada y desarrolla- perfil central; en contraposicin, las secciones delgadas i!
suelen tener :ms tendencia que las de espesor medio a :1
ble,. y se obtiene utilizando. como .base el perfil central del !1
ala, o perfil del ala en su empotramiento o arranque, entrar bruscamente en prdida de sustentacin; como el I',1
unindola a un vrtice nico. Los perfiles sucesivos se deri- Cz max. depende del rimero de Reynolds, desde. este punto
,.11
I
van del perfil-base por reduccin proporcional de sus dimen- de vista convendra que la convergencia en planta fuese la i!
siones, y son semejant.es a. dicho perfil. La c-z,trvatura relativa menor posible, aunque a ello se oponen, como hemos visto, i)
:
y el .espesor relativ.o del perfil se m:;tntienen . constantes. otras consideraciones, tanto constructivas como aerodin-
En el segundo. tipo, que proporciona una superficie tam- micas.
bin' reglada, pero no desarrollable, se utilizan dos. puntos
Flecha
de concurrencia de las lneas de trazado: . uno para la i[
planta y otro para el alzado; lo que permite que varen
de clistinta !llanera los espesores y las. profundidades o .
)'
':'~'. :',' Ya dijimos con anterioridad que en un ala. se llama l'Ii
;~ flecha al ngulo que forma, en planta, la recta que urie 'I'
cuerdas de los sucesivos perfiles ..
(segn los casos) los puntos situados a 25% 50% de
Por itimo, se pueden utilizar dos perfiles diferentes . ,1.
cada cuerda, ,a partir del borde de ataque, con la perpen-
(aunque, generalmente, con cierta semejanza) , uno . para
los extremos del ala y otro para el centro, o empotramiento dicular l eje del avin.
. '.
En lneas generales, una flecha excesiva puede dificultar
de la, misma; uniendo por rectas los puntos correspondien-
tes (en tanto _por ciento de la cuerda) del e;i:trads y del el gobierno del avin cuando ste se encuentra prximo a
Aerodinmica, III: - 5.
130 FORMA DE LAS ALAS
ALAS EN FLECHA 131
la prdida de sustentacin; porque, como luego" veremos, la
capa superficial sufre un. deslizamiento hacia los extremos;
Alas en flecha
aumentando ] carga de stos y facilitando !a prdida de 1
sustentacin en .]os mismos. .
A partir de 1942, se iniciaron en Alemani~, y despus
'
semiala puede, o no, .. tener adems convergencia. Recprocamente: si queremos tener ls mismas fuerzas
aerodinmicas con un ala en at~que oblicuo !que con un
!
!,
.,
'1
ala ,en ataque normal, la velocidad del fluido sin perturbar Como:
1 z X
deber ser mayor, viniendo muitiplicada por . Lla- c.=-- y c.=--
. cos A qS qS
mando VA a la velocidad del fluido para el ala en ataque se ve que:
CIJA == e=. COS 2
A [VI-19]
1
1
1 C. A = C. cos' A . [VI-20]
t A El ngulo de ataque disminuir para el ali} en ataque
:1! "--
/1
:1
. .
1
1
1
oblicuo (anulndose para A = i ), por Jo que aproxi-
111
l
VsenA madamente:
------- ,~
V ..... . . . . v_ [VI-21]
1
._
~
. . 1
----------
1
I
1
.. 1 v. La pendiente de la curva del coeficiente de sustentacin
11!
,"
:1,
1
1
1
(dC) ser ,para el ala en ataque oblicuo:
dao
i!i 1 dC,A
il de, cos' A .
ao = - .- ~ == cos A [VI-22]
il " da 0A da cos A
0
A
M,,
M,, = - -
cos A
[VI-17_]
currimiento, la capa superficial tiene mayor espesor en)as
proximidad1es del borde de salida de los extremos del ala,
lo cual motiva que el desprendimiento de los filetes fluidos
'
!i y pa~a la presin dinmica (q = ~ v 2
) tendremos: tenga lugar antes en las partes marginales del a.la, al mismo
tiempo que se retrasa en la parte central. (Los filetes flui-
dos exterio~es a la capa superficial no son afecta.dos sensi-
1
,,
~
- q
~' qA - cos' A [VI-18]' blemente.)
'
.,,.
i
'
!1 ;>
1 '
i J
134 FORMA DE LAS ALAS ALAS EN FLECHA 135
1
Por otra parte, en las alas en flecha no es aplicable ya la incidencias efectivas disminuyen en la parte central y au-
teora de Prandlt, que supona la existencia de un torbe- mentan en las marginales, por Jo. cual la distri~ucin de los
llino lineal ligado o vinculado del que se desprendan los c,. locales vara con la flecha, y el valor de Cz m~x. se alcanza
torbellinos libres. antes en las partes extremas del ala ( entran;do antes en
Ha sido necesario crear otra teora, llamada de la super- prdida de sustentacin) al aumentar la incidtncia del ala.
ficie sust.entadora, para lo cual se han utilizado esquemas Como veremos, estos desprendimientos en lfs partes ex-
ms complicados, bien suponiendo dos torbellinos ligados, tremas del ala disminuyen la eficacia de los al~rones, y, por
y confundidos con la lnea que une los puntos situados a tanto el mando transversal. i
0.25 de la cuerda, bi~n admitiendo varios torbellinos repar- Co~o se ve en la figiira VI-6 (para l'in ala! con conver-
gencia moderada) la flecha hace que los va19res de lo~ ~ z
Cz locales aumenten hacia el extremo del ala y s~ valor max1-
J\:3S mo se aleje del centro. i
. El aumento de carga en los extremos hace que un ala
en flecha sea ms. pesada que un ala sin flecha del mismo
1
alargamiento. 1 .
* 1
l
ALAS EN FLECHA 137
136 FORMA DE LAS ALAS
IAC,.:0:103
0.08
1
0.0585 ----t----:-
0.04 1
1
E
X indica la situacin longitudinal del centio aerodin-
CMo = ~ J:, e x, dy [VI-31] mico medio del ala, con respecto al centro a~rodinmico
de la secci6n central o de emptramiento. Lldmando Xo.2s
o
a la distancia longitudinal del punto situado ~ 0.25 de la
siendo: S, l superficie del ala E la envergadura c el cuerda de una seccin determinada, a un eje arbitrario y,
f ' " ' Ma,
coe ICiente de n:o~e:itos de una seccin, con respecto a perpendicular al eje longitudinal del avin, que suele ser
su centro ae;o?1n_am1co; Xa la distancia longitudinal del el que pasa por el punt situado a 0.25 de la cuerda de la
c~ntro aerodmam1co de la seccin considerada al punto seccin central o de empotramiento, el valor! medio Xo.25
situ.ado a 0.25 de la cuerda, expresada por la relacin 0 para el ala, se calcular por la ecuacin:
coc1enti; entre ~icha distancia y la cuerda; c, la cuerda de
~
)
l~ refenda seccin; 'y Czb, el coeficiente bsico de sustenta-
;.. s [VI-35]
cin de cada seccin. Xo.25 . 2 == Xo.:?a . dS
Cuando. 'cMa es constante a lo largo de la envergadura o
p~ra alas trapeciales con los extremos redondeados, el Tech~ de donde:
nzcal Report n 9 572, del N.A.C.A., da por medio de grfi-
cos, en funcin del alargamiento A y de la convergencia f )f
A., los valores de tres coeficientes que designa por las letras
H,. E. y G (no confundir esta E- con la envergadura), qe
-
Xo.2' = S2 )
Xo.20 '
o
dS = S2 Xo.'5 e
o
dy
[VI-36]
e el angulo de tors10n en grados, a0 la pendiente de la Como es natural, .si en el ala se mantiene xd.25 = O para
~ur:'~ del coeficiente .de sustentacin para el alargamiento todas las secciones, tendremos Xo. 25 = o. y se,ll considerar
mf1mto, A el alargamiento del ala, y A el ngulo de flecha. que el ala no tiene flecha.
!
ALZADO DEL ALA 141
140 FORMA DE LAS ALAS
tremos de ,un ala Delta, haciendo dichos extremos trape-
Alas triagt.ilares (Alas Delta) ciales.
Aunque en muchos aviones modernos, sumamente rpi- Alzado del ala. Angulo djedro
dos; suelen usarse las alas trapeciales formando gran fle-
cha, en las que puede llegar a anularse la base menor de Ya hemos indicado, con anterioridad, a qu se llama
los trapecios, constituyendo el ala dos tringulos obtusngu- diedro o ngulo diedro de. un ala, y cmo se mide.
los simtricos, en los ltimos aos se estn ensayando, con Los peq~eos diedros que suelen utili~az;ie no eje~c~n
ms intensidad cada vez, alas con forma, en planta, de una influehcia sensible sobre las caractensticas .aerodma-
tringulo issceles, o alas Delta, cuyo borde de salida, per- micas de sustentacin y de arrastre. Sin embargo, hay que
pendicular al eje del avin, est formado por la base de considerar al diedro en los estudios de la estabilidad trans-
dicho tringulo. El alargamiento de estos aparatos suele versal del vin.
ser de 2 a 3, y los resultados alcanzados parecen ser muy
buenos .
. ; Sin embarg~, las alas Delta, que son singularmente inte-
resantes .en rgimen supersnico, presentan problemas dif-
ciles para pequeos nmeros de Mach, debidos a los des-
prendimientos en los extremos del ala.
A. causa de las velocidades inducidas, el ala Delta se
caracteriza por grandes variaciones en las incidencias efec-
tivas locales ..
Para darse una idea: el Instituto Real de Tecnologa de
Estocolmo (Suecia), en el N 3 de 1948 de sus Notas Tc-
nicas, da el reparto de las presiones sobre un ala, de planta
en forma de tringulo equiltero, con perfil biconvexo
simtrico de 10% de espesor relativo y con el espesor mxi-
mo situado a 40% de la cuerda, a partir de su borde de
ataque. -. .'-
Para un ngulo de ataqe de 7 las depresiones mximas .
;
se encuentran en las secciones marginales, presentndose
en eUas la primera prdida de sustentacin para a = 1O.
En cambio, dicha prdida de sustentacin no se produce en
el plano de simetra del ala ms que para a= 40. Puede
retrasarse la entrada en prdida de sustentacin de los ex-
.
1 '/'
.1
. RANURA.Si 143
. a e . I'.1 no permiten obtener una velocidad de aterri- Entre stos,. el. sistema de ranuras en el borde de. ataque
zaje admlS!~]e, ya que el mayor. Cz m;x. que se ha obtenido ha alcanzado considerable xito en la prctic<i.
con Jos perfiles ensayados es e = 2 05 ( 1 . ! Como consecuencia de lo .que hemos expuesto, y aunque
para e] perfil 6712, el cual ti~:x~na ~urva;:r~r~c;:;egg:::~
. ,\'
continuamente se siguen efectuando ensayos lara mejorar
d e. Y muy retrasada) y los m'
..
11eguen as emp 1ea d os es muy raro. qu la hipersustentacin, los sistemas empleados ev la 'actuali-
a Cz max. '= 1.80. e dad son relativamente pocos. De ellos expondremos los
Una gran curvatura relativa del perfil aumenta . c . m.s importantes. i
sab emos' el ez max., pero tam b'' ien aumentarn el ' orno.
y el cM, por lo que no es aconsejable la adopcin ~= ~~~
!
'
RANURAS 145
..,.144 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
Se han efectuado ensayos con una o ms ranuras hechas
de ataque, pero que, cuando el ngulo de ataque aumenta
y llega a un cierto valor, se produce un cambio fundamen- directamente a travs del ala (en ingls: "slots") :
" 1
----------,---:---------,
1
RANURAS 147
146 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES i .
.
roducira . una tur b u 1
encra, y, como . consecuencia
. . e e ,
fluidos a la salida de la ranura ser mayor, retrasando la P 11
. . , q e en el a a sm ranura.
aparicin de las corrientes de retorno que se producen en la resistencia al avance sera mayor ~- . , hlacer que la
la capa superficial para grandes ngulos de ataque, debidas Para evitar esto, Handley-Page. iscurno 1 . .
a la friccin superficial de los filetes fluidos sobre la super- z t de ranura fuese movible. ! d
ae a dl p la aleta de ranura pue e
ficie del ala, y que dan lugar a la formacin del rgimen En las ranuras Han ey- age . f1 de que la
turbulento. d.10 de un mecamsmo, a 111
moverse por me rancies ngulos de ataque,
Las ranuras permiten aumentar el Cz max., pero la pen- ranura solamente ~e abr.~ para f.1 1
d ala: el reJto del tiem-
diente de la curva del coeficiente de sustentacin, a0, es conservndose Ja fmura el :~r r e tomticaniente o por
prcticamente la misma que para el ala sin ranuras, si o Las ranuras pueden a nrse au, . j s exten-
bien se sigue ajustando, sensiblemente, para ngulos de ~~ndo del piloto. ~l sir:m;e ~~~;;t~~ome:n~i!e: adosada
dido. En este caso, o: :a:to la ranura cerra~a, para P":-
ataque mayores, a la pendiente terica.
al resto del ala, y, P ' ., n de resortes cah-
1
* . queos ngulos de ata9ue, porda ~tr:qs:e se clrigina (sen-
b d Para grandes angu os e ' ' h
Hay dos tipos de sistemas de ranuras: fijos y movibles. ra os. . encia . correspondiente a1 tec o
bl te para la mc1 1
En las ranuras del tipo Leigh, la aleta de ranura se fija. s1 emen ., . te sobre la superf1c1e su-
en una posicin determinada, para obtener los resultados prctico) una depres10n crecren t depresiSn tiene una
d 1 aleta de ranura, Y es a al
. . actuar. sobre la eta,
1
sistencia al avance a grandes velocidades. Se debe esto a Fm. VII - 2 f
1
148 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
RANURAS 149
velcesl la P.osi~in de Ja aleta de ranura con respecto a la
de a a prmc1pal. . (En los modelos empleados, el intrads de la.aleta de ra-
~~, v~riables geomtricas de la aleta de ranura de su nura tena un radio igual al 15% de la cuerda; y la curva
~os1~10n, e.n relacin con el ala principal se ind' y 1 correspondiente del ala principal un radio de 20% de la
siguiente figura: ' ican en a cuerda, po~ lo que, cerrada la ranura, quedaba un pequeo
espacio lenticular entre la aleta de ranura y el ala principal).
Con el perfil Clark-Y utilizado err los ensayos se consi-
gui un aumento del 41.5% sobre el C, max. del ala sin
ranura. El ngulo de. ataque, para el C, max. aument
en 13.
*
Las ranuras son muy eficaces para aumen_tar la susten-
tacin y, sobre todo, para disminuir la. velocidad. a la que
el avin "entra en prdida'', por. crecer C, con .el ngulo
de ataque .. En realidad, tiene ms importancia el efecto de
las ranuras para evitar la prdida de sustentacin (sobre
todo en los extremos de las alas, con lo que el piloto con-
serva el mando del avin, por encontrarse en estas zonas
Fro. VII - 3 los alerones) que su utilizacin para disminuir la velocidad
.de aterrizaje.
Las dimensiones d las variables A B C D E
expresadas en tanto por ciento de la c~erd 'd ' y F,
Al inclinar lateralmente el avin, como .veremos, por
con la ranura ce-rtad f
.
. e el ala total
a, ueron en los ensayos efectuados.
medio de 'los alerones, puede suceder que, para grandes
ngulos de ataque, la sustentacin de la semiala que sube
(por el giro hacia abajo de su alern) sobrepase el ngulo
Variable Valor mximo Valor mnimo Valor medio de crtico correspondiente, en cuyo caso la sustentacin de di-
. (% de e) los mejores
(%de e) resultados cha semiala tender a disminuir, al mismo. tiempo que se
(% de e)
A
crea un importante par que tiende a hacer virar el aero-
28.80 8.34 plano en s,entid contrario al debido .. Si esto se verifica en
B 2.00 14.70
e 2.80
lmina delgada
lmina delgada
1.85 las proximidades de la prdida de sustentacin o ngulo
n 3.75. 2.50 crtico del aeroplano, se provoca generalmente la sbita
'E 2.08 2.50
17.50 6.68
F 13.00 "entrada en barrena". Las ranuras, al aumentar el ngulo
-4.00 + 3.31 3.00 ",' de ataque' para el que se alcanza el e,, max., incluso ms
all de los valores correspondientes .a ngulos de vuelo
[VII-1] excepcion~les, impiden prcticamente. que. esto suceda..... .,
\
1
. i
5
150 ALETAS HIPERSU$TENTADORAS '
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES !
Esfa propiedad se utiliza en algunos aviones de alas tra- ~on una ranura sencilla movible (Handley-~age)
. 1
peciales para tratar de. eliminar la prdida de sustenta- el! mnx~ == 1.835
cin en los extremos, colocando unas ranuras fijas muy para un ngulo de ataque de ~8 i d
pequeas en dichos extremos; tan pequeas que la resis- Con una ranura :sencilla fza y aleta hiper~ustenta ora
tencia al avance suplementaria no resulta importante.
Cz max. = 2.182 2.261
Veamos, en cambio, lo que pasa al aterrizar. L~s rarm-
ras, conio ya indicamos, aumentan el ngulo de ataque
(segn que el tipo de aleta o flap no tenga 0 _te;:0 efecto
para el que se produce la prdida de sustentacin, normal- de ranura) para un ngulo de ataque de 19 ~ .
Con una ranura sencilla movible (Haridley-~age) y una
mente hasta en 23 a 29 (y an ms), lo cual obligara
a dar al avin, en el momento de tomar tierra, una inci- aleta hipersustentadora Fowler
dencia excesiva, haciendo que su parte delantera se levan- C111 tnnx. == 3.36
tase demasiado, a no ser que el aeroplano hubiese sido para un ngulo de ataqu.e de 16.
proyectado expresamente para el caso. Para contrarrestar
este inconveniente, ls aletas de ranura suelen estar conec-
tadas a aletas hipersustentadoras o flaps (que a continua- Aletas hipersustentadoras (en ingls: f,,la ps)
cin estudiaremos), situados en el borde de salida del ala, y .!
para el funcionamiento de los cuales puede utilizarse la Las aletas hipersustentadoras o fr~nos de a1fe, ~on '.1na~
fuerza que acta sob,re la propia aleta de ranura. su erficies auxiliares o porciones articulada~ dT! a a, s:tua
En general, el uso eficiente de una ranura exige el em-
1
d! en su borde de salida, y constituyen los s1sterias m~JO~es
pleo simultneo de u.na aleta hipersustentadora o flap, ' y ms empeados para reducir Ja velocidad .~e. ate~nzat,
aunque slo sea para que el ngulo correspondiente al valor estando rovistos de ellas casi todos los . av1~nes .e a ta
del coeficiente de sust.entacin mximo, sea menor. "d dp En la accin de las aletas hzpers!'stenta~oraJ
ve1oc1 a ., d erf1! el
Corno una orientacin, y de acuerdo con los datos pro- intervienen segn los casos: la deformac1on i e p '
porcionados por el N.A.C.A. en su Technical Report n9 427 aumento d~I ngulo d.e ataque; un aumento 'en la super-
y en su Technical Note n9 459, indicaremos que en un ala ficie y tambin un efecto de ranura.
con perfil Clark-Y, de alargamiento A = 6, sin ranuras ni C~a~do las aletas giran hacia abajo, la lrnra de cur;~
aletas hipersustentadoras, se obtuvo un tura media del perfil se hace ms convexa y la 'fl~cha max1;
ma de dicha lnea se traslada francamente h~cia. ~l bo;d.
C, mox. = 1.291 de salida. Estos dos factores hacen que la sustentac1?n max1i
para un ngulo de ataque de 15. . mbargo no todo son ventaias en e
rna sea mayor. Sm e ' d .,
em leo de las aletas .hipersustentadoras. La ~e ucc10n ~n
1
sustentacin del ala, por lo cual el coeficiente mximo. girar los flaps. Sm embarg.' misma velotidad de des-
flaps que tuviera a
de. sustentacin resultante se .reduce en forma apreciable. con un a a sm
,
, que el recorn o e !
Esta reduccin es aproximadamente: plome, se ;e~ia . b !' velocidad mxima, en v.ue o,
ara esta ultima; s1 1en a . .
ACzmax.
CM
=- [VIl-2] .. P , d bd
sena menor e 1 o a 1 aumento de superf1c1e. ' 1,
L ',
e . , d
, d 1 "flaps" o aletas hipersuste11-ta oras
Teona e os ,
siendo CM el coeficiente de momentos del ala para C. max.;
L la distancia del centro de gravedad al eje de giro del Munk han obtenido sofciones ~ericas para
. Glauert Y . t ntadoras Aunque ambas
.. timn de altura; y e la cuerda media del ala. . ' d 1
el efecto e as .
[etas hipersus .e
, . "d
mpleta y rhs conoc1 ''
Segn Diehl, algunos tipos de flaps dan, para c. max. = .
soluc~cmes son sem
epntes es mas co
' d en los llamados alerones . e
d
s . " 1
una funcin. de la relacin ....!. entre la superficie de los = dC. es la pendiente del c?eficiente de
s . en la que: a d 1
i ".
1
157
, TEORIA DE LOS "FLAPS"
156 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
. t l) y K son funciones
en la que a'P (pendiente experlillen a
La relacin ap es independiente del alargamiento del de la relaciil: . ' d
. a cuerda de la aleta h1persustenta ora [VII-4]
ala, si bien depende de larelacin: . f cuerda del ala . .
cuerda de l aleta hipersustentadora ' y de K pueden obtenerse de la s1gmen-
t = ------------ [VII-4] Los valores d e a 11 . .
cuerda del ala te figura:
La ecuacin anterior es equivalente a: 0.7
C, = C,p'l +A C, [VII-5]
0.6
Experimentalmente se ha visto que t.Cz no vara lineal-
mente con i 11, como tendra que hacerlo de acuerdo con :,;~
~a. 1.0()11---+----+---+-~-+--+--f---.\.--+---j
-.,i"' 0.3
~
0.2
., .
o' .,""\., 0.1
"O
.o
Q)
"O
0:10 0.20 . 0.30 0.40 0.50
cuerda del "'flap~
. ota=10
s= cuerda del ala
Fm~ Vil- 5
1CJD 2()0 400 50 6()0 700 800 . 9()0 S ha visto que K es sensiblemente:
e , K == 0.00061 t" [VIl-7]
Angulo del "flap iF -~
: i.~~\~L~
TEORIA DE LOS -"FLAPS" 159
158 SISTEMAS HIPERSUSTNTADORES Y,ft/:
1
. ,Recor~ando que, segn la teora de Munk, la sustenta- aleta hipersustentadora; A, el alargamiento del ala; y !:i.C,o,
c10n debida a la curvatura acta al 50% de la cuerda y '
'J un incremento que se obtiene en funcin de ~ y de iF.
'~
que la debida al ~gulo de ataque lo hace al 25% 'de Cuando iF es inferior a 60, el valor de !:i.C~o es aproxi-
: ;. .
. la c_u~;da, como, al girar la aleta hipersustentadora desde la l r madamente:
posic10n .neutra, tanto fa curvatura como el ngulo de ii. e,,= o.013s ~ iF [VII-11]
ataque v~;an, .haciendo variar las dos componentes de la ."
i' '
:i'
sustentac10n, se ve que el incremento en el coeficiente del expresando iF en grados.
mo:rr:~nto toma~o con respecto al borde de ataque ser una Cuando la aleta hipersustentadora no se e:i:tiende a lo
funci~n compleja de ~ y de iF. Sin embargo, de los datos largo de toda la envergadura, es preciso aumeptar algo el
experimentales se ha deducido que ACMA es una funcin valor obtenido para tener en cuenta el incremento de la
bas:an~e ?efinida d; .~ y de AC,, y que, para las aplicacio- resistencia inducida debido a la alteracin del 1a distribu-
nes practicas es suficiente tomar, para cualquier ngulo de cin de la sustentacin sobre el ala.
. !
'
ataque del ala: Para mayor exactitud, sobre todo para valor~s de ZF ele-
A CMA vados, puede utilizarse el grfico de la figura 1YH:6 para
--=-0.25 [VII-9]
A C, calcular !:i.C,0 ht
avance total del ala puede llegar a aumentarse veinte ve- Conviene hacer constar que la .concordancid inicial, en-
ces. Este aumento se debe en parte a la usistencia inducida tre los valores tericos y experimentales, es mpcho mayor
y en parte al .aume~to en la resistencia al o,vance del perfil'. para los perfiles simtricos delgados, tales como los que se
P~r~ un cierto angulo de ataque, la relacin entre el emplean en las superficies de gobierno.
coeficiente d IZy.sistencia .al avance total, C,, con la aleta
'
1
1 .L .
ALERONES DE CURVATURA 161
160 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
di
u
cuerda del flap .,, m
(para iF en
<~ a grados.)
e
~
cuerda del ala
o
0.05
o
0.282
o
0.0070
e
o.2ai------r--~--+---+----,f-~-+-_,,'-I 0.10 0.396 0.0094
; .. 0.0106
0.15 0.480
i .,
e
0.20 0.550 0.0112
! ;; 0.0113
fil 0.241----+---+---1-~,....1,1'----,,r._1--+--+---l 0.25
0.30
0.607
0.660 0..0112
l L
0.35 0.704 0.0108
!ji,1 Q, ~ 0.40 0.746 0.0103
,
-o u o. 20 t---:+---+--++V-+7"~--t---6,L---7"1 0.45 0.782 . 0.0095
0.818 0.0087
t! JI 0.50
0.60 0.876 0.0068
-
1:
<11 ::::: 0.0028
,I' :!d-:::: o.16 1---+--+--,'-7!---,l-'--t--rr'*'~~f-./--1 0.80
1.00
0.960
LODO o
8 O: "'
I1: u~
~ ~ 0.1 2 f--+--,4..r---~+---:A-~--:;.<::~JJ...<C....-J
"'
. '
~'- '
[VII-12]
1!'i ., .'
*
.,
e
Los momentos producidos por el giro de la aleta hiper-
1
'
o sustentadora, con respecto al eje de giro, llamados momen-
1
.,
~ tos de charnela, se pueden calcular por la ecua'cin:
.,E
L
Mea = CaH q S,, .e" [VII-13]
u
e: en la que: CcH es el coeficiente del momento de charnela;
0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 .30 0.35 S p, el rea de 1a aleta hipersustentadora; Cp, la cuerda de
~ = cuerda del ''flap-> dicha aleta; y q = !!. V 2 la presin dinmica.
cuerda del a la . 2
Experimentalmente, el N.A.C.A. ha determinado los va-
Fm. VII - 6 lores del coeficiente CcH, en funcin de C, y de iF, que se
indican en Ia figura VII-7.
*
:,
.1
Alerones de curvatura
]}.os valores de -
llF
y de m en funcin de e. son los si-
. Los alerones de c'urvatura son, en esencia, semejantes a
los alerones de gobierno o mando transV'ersal, con la dife-
guientes:
Aerodinmica 1 III. - 6 .
162 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
ALERONES DE CURVATURA , 163
r~ncia fundamental de que, generalmente, stos alerones . . . 1 .
situados a cada. lado ?el fuselaje en las dos semialas, sl; Aunque el alern de curvatura simple ha cido en des-
se ~ueven hacza abao y simultneamente. uso, experimentalmente se ha visto que podrlm obtenerse
Si~ embarg~, se han utilizado en ocasiones artificios que buenos resultados cuando la relacin de la cuerda del alern
permiten mar:10brar estos alerones diferencialmente, para de curvatura a la cuerda del ala es: t = 0.10) El valor de
Cz max. aumenta, en general, . con el valor df1 t y con el
1
cuerda del alern debe ser menor del 1501. 'd los alerones de curvatura. .
total del ala.. o e e a cuer a
Por su parte, Rebuffet hace notar que el tritzado de una
Lo~ a/-e~ones de curvatura simples no tienen ventajas ranura es bastante delicado. La ranura deberlft ser conver-.
. aerodmam1cas sobre los otros tipos de aletas !zipersusten- gente, para acelerar la velocidad en los filetes fluidos, y
tadoras, excepto cuando se emplean conjuntamente con deber dar a stos una direccin tal que no se desprendan
1
ranuras en el borde de ataque, o cuando se utiliza el siste- sobre el alern. Esto ltimo depende de la depresin que
ma de mando diferencia! que acabamos de indicar. exista sobre el ale'r'n y, por lo tanto, ?e la /velocidad de
salida de la ranura. Una ranura demasiado ~strecha frena
1
164 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES ALERONES DE CURVATURA 165
la corriente de aire, a causa de la viscosidad, y una ranura un valor de C. max. = 1.98, mientras que, sin dicha pro-
demasiado ancha puede disminuir la depresin sobre el longacin del extrads, el valor obtenido era: Czmax.'= 1.77.
extrads del alern. Existe, por lo tanto, una anchura que Sin embargo, con el mismo alern, sin ranura, se obtuvo en
ser la ms conveniente. los mismos: ensayos: C. max. = 1.95. De esto parece dedu~
Para conseguir un mejor funcionamiento se ha estudiado, cirse que la prolongacin del extrads del ala sirve para
desde hace algunos aos, la utilizacin de un artificio cine- contrarrestar los inconvenientes de la ranura, y que los
m.tico que haga que el alern tenga una ciera trasla- alerones con ranura (sin traslacin) no deben emplearse
cin, al mismo tiempo que gira. Esta solucin se est em- sin esa proyeccin del ala sobre el alern.
pleando en muchos aviones modernos.
En el Technical Report n9 824 del N.A.C.A. se dan algu-
nos datos sobre alerones de curvatura que funcionan en *
esta forma, para perfiles laminares de las Series 6. Car!. J. 'Wenzinger y Thomas A. Harris publicaron en
As, el perfil 63,4- 420, con un alern de curvatura de el _Technical Report n" 664, del N.A.C.A., el resultado de
cuerda 0.25 c (siendo c la cuerda total del al!i), que con sus ensayos con un perfil 23012 y distintos tipos de flaps.
el alern en su posicin neutra tiene un c. max. = 1.4, al- De sus ei,periencias se deduce que un alern de curvatu-
canza un valor de c. max. = 3 para un giro del alern ra, con ranura y proyeccin del extrads del ala, es superior
iF - 35 con desplazamiento hacia atrs y verticalmente. al. alern de curvatura sin ranura, a la aleta de intrads
(Para mayores giros y desplazamientos el valor' de Cz max. y a la aletac Junkers (que despus estudiaremos) en lo que
disminuye.) se refiere al coeficiente mximo de sustentacin, a la peque-
El ngulo de ataque para el c. max. es sensiblemente in- a resist.encia al avance para moderados y altos valores de
dependiente del giro del alern. En algunas ocasiones de- ,, Cz (cz < 1.7), y gran c, para muy elevados. valores
'
crece. de c. As en el alern de curvatura con ranura se tiene
Se obtienen elevados valores para Cz max. con valores para c, 0 = 0.17 'para Cz = 2.82, mientras que en la aleta Fow-
! Cx inferiores, en general, a los correspondientes para las
' ler, que veremos ms adelante, con c. = 2.92 slo se tiene
c, 0 = 0.12, y; para los otros tres tipos de flaps {alerones
1
extrads, y cuando sta dirige hacia abajo la corriente un fuselado, para ajustarse al perfil del ala!, en el testo.
i de aire, sobre el flap. La nariz del alern debe tener buena de su profundidad) y Ja entrada a la ranurfi debe tener
1
forma aerodinmica (en los ensayos se emple el perfil una forma adecuada para que el aire entre en ella con
i
1
6318 hasta el espesor mximo del flap, haciendo despus facilidad, a fin de que los arrastres ,sean pequeos para
valores moderados de Cz (fig. VII-8). .. j
~;.~==~-=;A;:.k(-,J~.-~'
A efectos de comparacin:
Sin aletas de hipersustentacin (perfil 23012): e,,,,.._ = 1.55
Cz ma::i:. == 2.82
1 Con alerones de curvatura con ranura:
il 1 . Con alerones de curvatura sin ranura: Cz max. == 2'.39
1 Con aletas de intrads: e, mox. = 2.54
e Con aletas Junkers: c. m.x. = 2.37
El coeficiente de momentos aumenta hasta iF = 40
siendo mayor que para el alern sin ranura 'y lpara la aleta
1 ~- -- --------~~ '
1 de intrads, pero si se hace la comparacin a base de los
ngulos de giro para los que la sustentacin! es la misma
o. 7999.c i,:2~ para el mismo ngulo de ataque del ala, los ifomentos son
i iguales. i
------------- ,..
o.oohc1
* i
'!
, 'I
ALETAS DE INTRADOS 169
168 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
la parte interior del resto del ala por medio de un cierre bio, esto resulta desventajoso al despegar, impidiendo, en
de .caucho o goma elstica, que impide el paso del aire. general, su empleo con el giro mximo. La. mayor desven-
En el T.echnical Report n9 824 del N.A.C.A. se dan al- taja de las aletas de intrads es que el momento creado
gunos datos sobre el efecto de un alern de curvatura de alrededor del eje de giro, o momento de charnela, es muy
obturacin interna ( sealed plain flap), en los perfiles lami- grande, p~r lo cual, si se operan a mano, ser necesario dar
nares de las Series 6. As, en el perfil 66 (215) - 216, con un nmero excesivo de vueltas al manubrio, lo que hace
este tipo de alern, el Cz max. sube de Cz max, = 1.43, cuando aconsejable el empleo de otros sistemas mecnicos de
el alern est en la posicin neutra, a Cz max. = 2.45 para mando.
iF = 65. Las mayores ventaja~ de las aletas de intrads son su re-
lativa ligereza y la facilidad de su construccin.
*
Con estas aletas se han obtenido coeficientes mximos de
La cuerda de los alerones de curvatura suele ser, aproxi- sustentacin bastante altos. Las curvas de C. en funcin
madamente, de un 20% de la cuerda total del ala, si. bin de iF son sensiblemente paralelas. El ngulo de ataque para
pareceque se han obtenido buenos resultados con un ale- el cual se obtiene. el C, max. aumenta muy poco con el giro
rn del O% de la cuerda del ala, y .,en ocasiones se ha de la aleta. El gite> de la aleta retrasa el desprendimien-
llegado al 30% de dicha cuerda. El ngulo mximo de giro to de los filetes fluidos sobre el extrads del ala. La estela
de estos alerones no suele pasar de 60. que se produce es considerable y puede producir vibracio-
nes sobre Ios empenajes del avin.
.,~ Para un ala rectangular con aleta de intrads a lo largo
Aletas de intrads
~\_
de toda la envergadura, los valores obtenidos para el
AC z max. el1 funciri de iF y ~' estn indicados en la figura
En este sistema, debido a Wright-Jacobs, la parte infe-
'VII-9. .,
rior (o del intrads) de la zona posterior del ala gira alre-
dedor de un eje, situado dentro de la misma, constituyendo La cuerda de las aletas de intrads suele variar del 20%
dicho eje el borde de ataque de la aleta de intrads. Al al 30% de la cuerda total del ala.
girar l~ aleta aumenta la curvatura del intrads sin que se El ngulo de giro mximo suele variar de 45 a 60,
deforme el extrads. Como consecuencia del giro se produ- aunque, e~ ocasiones, se ha llegado a 75. Sin embargo,
cen sobrepresiones y depresiones sobre la aleta, aumentando como se desprende del grfico citado, en la prctica no
tambin las depresiones sobre el extrads del ala, especial- se gana mucho con ngulos de giro superiores a 45 , a
1 ~ente ~ su _mitad posterior. La depresin creada por el no ser que la cuerda de la aleta sea inferior al 15% de la
I, cuerda del ala.
angulo diedro que se forma en el borde de salida, al girar
la aleta hacia_ abajo, unida a las antes citadas sobrepresio- En general, puede. decirse que el C, max. para una aleta .
nes y depresiones, iricrementa considerablemente la resis- de intrads es algo mayor que el de un alern de curvatura
tencta al avance, facilitando mucho el aterrizaje. En cam- sin prolongacin del extrads del ala ;obre el eje de gir?
--- ,------.-------------====~=~--....,
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1
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:. !
., !::..CMA 11 e,,, == 0.015' ~ iF
1
[VII-15]
La relac1on !::.. C z para las aletas de intrads vara con 1
1,
1 ' i
: '
. 172 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES ALETAS DE INTRADOS 173
10~ m~yor que para un alern de curvatura de dimensio- Con una aleta de intrads: Cz max. = 254, para iF = 60
nes equ.1~alentes e igual ngulo de giro. En general, entre y para iF = 75. (Para iF = 90, Cz max. descendi a:
1
I
/ los .coeficientes totales de resistencia al avance, la diferencia Cz m;x, = 2.50.)
ei algo menor.
1
*
* Car! J. ,Wenzinger y Thomas A. Harris (Technical Re-
Los .rri:omentos de charnela .rara las aletas de intrads port nQ 66S del N.A.C.A.) compararon los efectos de aletas
son casi iguales que los correspondientes a un alern de cur- de intrads, con cuerdas del 10% al 40% de la ~uerda total
vatura, y pueden calcularse de la misma manera y utili- del ala, para los perfiles 23012, 23021 y 2.3030. Cuando
zando el mismo grfico.
la cuerda era del 20% de la cuerda del ala, los valores de.
* Cz max. fueron sensiblemente iguales para los tres perfiles.
Ira H. Abbot y Harry Greenberg estudiaron comparati- Para la cuerda del 10% de la cuerda del ala, el Cz max.
~an;ien~e el alern de curvatura (sin ranura) y la aleta de disminuy al aumentar el espesor.
zntr.ado~ para un perlil 23012. El resultado de sus ensayos Para cuerdas del 30% y del 40% de la cuerda del ala,
lo publicaron en el Technical Report nQ 661 del N.A.C.A. el Cz max. aument conforme el espesor era mayor.
Tanto el alern como Ja aleta tenan una cuerda del
20% ~e Ja cuerda. total del ala. Los ensayos los efectuaron *
para angulos de giro, en el alern de curvatura de -60 En el 'Jlechnical Repor;t nQ 824 del N.A.C.A. pueden en-
a +75 (a fin de poder aprovechar los result;dos en los contrarse algunos valores para perfiles lamin.ares de las
0
a~r.ones de mando transversal), y para ngulos de giro de Series 6. As:
O a 90 en la aleta de intrads.
I! . E.n los en~ayos se vio que la. aleta de intrads era supe- Perfil Cz mnx, (sin flap)
Cz mnx,
{con aleta de i11
I~
rior al aleron de curvatura ( sm ranura) en la obtencin intrads)
de mayores c, m~x..' en conseguir valores algo menores de
1/l c, para los coeficientes de sustentacin aprovechables en 651- 212 1.45 2.10 50 -60
i~ el despegue, y en tener menores coeficientes de momentos
66,- 212
66(215) -216
1.40
1.58
2.18
2.62
50 -60
60 - 70
~ara iguales coeficientes de sustentacin. En cambio, ambos
1
lj
tipos de flaps fueron inferiores al alern de curvatura con [VIl-16]
1 ranura en la obtencin de bajos coeficientes de resistencia El efecto de las aletas de intrads en las alas trapeciales
al avance para los coeficientes de sustentacin aprovecha- ha sido estudiado por C. J. Wenzinger en la Technical Note
rl bles en el despegue. . nQ 505 del N.A.C.A. .
Para
., el perfil 23012 ' sin flaps,, czmax. = 1.55. C onun Se ensayaron cuatro modelos con una convergen.cia
al eran de qurvatura, sin ranura, se obtuvo: .cz max. =. 239,
para Zp = 750 . . ,\. = ~' con aletas de intrads de los sigientes tipos: .
1:r.,
--------------
174 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES 175
ALETAS DE INTRADOS
1 Aleta de intrads con convergencia, o sea de cuerda que, a una escala determi~~d~tin~icar 17s productos
variable, para mantener constante la relacin: e !:..C, max. para las sucesivas J'ti~~a~adas.
g = 0.15. .
!:..Ce,, max. fueron sensiblemente iguales que los correspon- 79 Se divide esta integral por el rea de la s~miala, para
dientes para alas rectangulares con valores de g = 0.15 v obtener el valor del /J. C, max. medio del ;;,la.
g = 0.25, respectivamente. Pero, para las aletas de intrad6s Los valores de CMA y de /J. e.o se obtientjn en forma
de cuerda constante, los valores de /J.C, max. fueron apre- anloga. !
aletas de intrads.
F. E. Weick y T. A. Harris publicaron el resultado de
En la figura VII-11 se ve la relacin entre los valores sus ensayo~ en la Technical Note nQ 422 del N.A.C.A., los
de 6. c. max. para una envergadura parcial y para una en- cuales abarc;an prcticamente todas las posiciones del eje de
vergadura total con respecto a la del ala. giro del f l~p utilizables. .
Interesa mucho hacer notar que los resultados son Jos Se determin el valqr de A c. max. para las sucesivas po-
mismos para alas rectangulares que para alas trapeciales. a
.siciones de dicho eje, de giro, intervalos de un 10% a lo
Las relacio:ies en~re C~0 , CMA y c. son las mismas para largo de la cherda, en funcin de g y de la situacin del
las aletas de zntrados de envergadura parcial que para las eje de giro, para d mismo ngulo de giro del flap. Las
de envergadura total si los datos son aplicados al rea afec- resultados, para iF = 45 se indican en el siguiente grfico:
tada por el flap.
1.301 ~-.--'--.---.--.--,---,---,--,--,
Aletas Zap
i
~n es~~cia son aletas de intrads en las que el eje de
articulac10n se acerca al borde de salida, a lo largo de la ~ too1l---__---J--,4~---+~~'----+--+---t--::::::1
E
cuerda, al mismo tiempo que la aleta gira hacia abajo.
As como en las aletas de Intrads el borde de salida del .g' 09011---~_c___,.L.--+--+..'l!:bl-,:_-t---t---I
flap describe un arco que pasa por el borde de salida
del ala, en las aletas Zap el borde de salida del flap se
mueve a lo largo de una lnea recta o aproximadamente
recta que pasa por el borde de salida del ala. El doble mo-
vimiento _qe fa aleta Zap se puede conseguir por medio de
una corredera, para el desplazamiento a lo largo de la Q60L.c.L..J.-___0~70~__i-~Q~00::----'---;090~c--'--~1.00c
0.60c . e e
cuerda del ala del eje de giro del flap (el cual funciona en Situacin del eje de giro del flap
cierta forma, como una biela) y por un manubrio ~on Fro. VII-12
eje de giro en las proximidades del borde de salida d;l ala
En cambio, en las aletas Zap los momentos de charnela
articulado sobre la superficie superior de la aleta; De ]~
son ms reducidos.
posicin y longitud de este ltimo depende la lnea descrita
El prin:ipal inconveniente de estas !-letas es su rela..tiva
por el borde de salida del flap.
complicacin constructiva.
,.
'
1 .'
ALETASJUNKERS ! 179
178 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES 1
' i
!
ALETAS FOWLER 181
180 SISTEMAS HIPERSUSTENTADRES
iF = 50.4 el valor de Cz max. descendi a Cz max, = 2,1, para calmen te, quedando en su posicin e~t;ema, e?- forma pa-
un ngulo de ataque a = 13, y aumentando el coeficiente recida a la tomada, para la sustentac1on max1ma, por las
de resistencia al avance a c. 0 = 0.20. aletas Junkers, con lo cual, no solamente aumenta la ':~r
Eligiendo convenientemente el eje de giro de la aleta vatura sin~ que se hace mayor la superficie de sustentac1on.
pu~de disminuirse todo lo" que se quiera el momento debido Con mucha frecuencia, el pedil de la aleta Fowler es
al giro de la aleta, en lo que este tipo de aletas es superior el mismo, que el que se utiliza para el ala.
a t?dos los dems tipos de aletas hipersustentadoras. Las La cuerda de las aletas Fowler es, generalmente, de
principales desventajas son de orden estructural. Tambin 25% a 40% de la cuer!ia del ala, y el ngulo de giro suele
. '\'
est,n expuestas a sufrir daos en los despegues, aterriza- . ', ( ser de 45 a 60 . Las investigaciones efectuadas con ~ste
jes y amarajes. tipo de flap por F. E. Weick y R. C. Platt fuer~n publica-
Estas aletas pueden utilizarse tambin para el mando das en la Technical Note nq 419, y en el Techmcal Report
transversal, ya que pueden producir grandes momentos de n 534 del N.A.C.A. .
balanceo, si bien los momentos de derrape son relativa- Con' las aletas Fowler se o.btienen valores elevados en el,
mente mayores. Sin embargo, se han empleado en los avio- C sin un excesivo aumento de C., por lo cual en
nes Junkers con gran xito, para conseguir tanto hipersus- ei" d;;pegue es posible .aprovechar ~~ con~iderable incr~
tentacin como mando transversal. mento en el coeficiente de sustentacwn. As1, para el perfil
2301-2 (Technical Report nQ 664, del N.A.C.A.) con
iF = 3~se tiene Cz max. = 2.92 .Y e$ = 0.12 (para el Czmax.)
Aletas Fowler y con iF= 40 se tiene Cz max. = 2.64 y c.= 0.20 (para
I
1 el c. max,). La cuerda de la aleta Fowler, en los en~ayos, fue
Entre los distintos tipos, corrientemente usados de aletas de 0.2667 e (siendo e la cuerda total del ala, sm flap.)
hipersustentadoras, las aletas Fowler son las que propor~.
El naulo de ataque para la sustentacin mxima, con
cionan el mximo aumento en la sustentacin.
la aleta "'F'owler a 30, fue .a= 1O i o sea 5 menos que
para el perfil sin flaps. .
Esta disminucin es mayor para la aleta Fowler que
para cualquier otro tipo de aleta hipersust.entadora. .
Los ensayos efectuados indican que el mcremento en l~
resistencia al avance del perfil con una aleta Fowler es casi
Fra. VIl-14
igual al correspondiente a un alern de curvatura, para
La aleta tiene un perfil aerodinmico, y encaja perfec- los mismos valores de ~ y. de iF, siempre que se cons1d~;e
tamente, en vuelo normal, en el intrads del ala. Al fun-
cion<J,r la aleta, al mismo tiempo que gira hacia abajo se
desliza hacia el borde de salida del ala principal y verti-
una reduccin en el valor de c. 0 , ya que la comparac1on
se hace para plantas de las alas equiyalentes .cuando las
aletas estn en su posicin extrema, y al aumentar la su-
1
f
L
182 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES ALETAS MULTIPLES 183
. . d fI . ,
1
perficie sustentadora con el desplazamiento de las aletas que parecen excesivos, pero afortunadam_ente la e ex10n
Fowler, el alargamiento disminuye, aumentando, en con- de la corriente de aire aumenta proporc10nalmente a C,,
secuencia, la resistencia inducida. por lo cual si las superficies horizontales de cbla son sufi-
En el siguiente grfico puede verse la variacin de C z max~
cientemente grandes, dichos momentos. de pi~ado ~ueden
con la relacin ~' para una aleta Fowler de perfil Clark-Y compensarse con el aumento del empuje haci~ abaio que
en un ala del mismo perfil. acta sobre la cola, produciendo un mome~to de enca-
britamiento. El coeficiente del momento tom<-do con re~
3.60 pecto al punto situado a 0.25 de Ja cue~~~ del,ala extendi-
da 0 sea con Ja aleta Fowler en su. pos1cion mftS retrasada,
/ p;ede obtenerse, aprmdmadamente, calculanpo el incre-
3.20
. ~
,.,<:>-~
// mento de dicho coeficiente por la frmula:
J.CMo = - 0.55. tJ.C, :
1, ,>',_. '\:
{VII-l 7J1. n~
'
2.80
('7' Este incremento es aproximadamente el d~ble del co- '/'
.40 '<>~ rrespondiente a un alern de curvatura. ,,
'7
'
reO En las aletas Fowler parece que la 'posicipn final del
o~ soi9'.
0 en
::'~ten<:
. :,:.
flap ms favorable es anloga a la indicada pfra las aletas
/, V
; Junkers.
'~ ,i
deben tomarse los valores de C, correspondientes al ala 1) Alern de curvatura doble, o con un a\ern de cur-
extendida, o sea con la aleta situada en su posicin extre- vatura auxiliar, con o sin ranura.
i
'
11
' 185
ALETAS MULTIPLES
! 184 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
1 d o40 . c Se encontr que el
l 3) Alern de curvatura, con aleta Fowler auxiliar. de dob~::::::i:~as~:n~~:~: el ~spes~r, alcanzando el valor
1;I, 4) Alern de curvatura, con una ranura suplementaria Cz max. e
auxiliar en el borde de ataque del alern. = 3 7 para el espesor re at1vo: -; -- O30' con
1
Cz max. ' .
5) Alern de curvatura, con aleta de intrads auxiliar.
. - 40 y un ng.ulo de giro de 40 del flap aux1har.
6) Aletas hipersustentadoras en persiana. zF - ' d fueron ma-
Para tod'os los espesores, los va1ores e Cz max.
,
' * '
~~~--~-~-~~-
~ "' V
Giro del flap princlpal 20
Fm. VII-17
Fm. VII-16
Isidore G. Recant y Thomas A. Harris (Technical Re- alern de curvatura sencillo con ranura,
port n9 723 del N.A.C.A.) experimentaron en los perfiles yores que para un , .
23012, 23021 y 23030 el efecfo de un alern de curvatura de cuerdas 0.40. e o 0.2566 c. .
.\\~
Los coeficientes de momentos fueron considerablemente El c, max. que en el perfil con el flap en po~1icin n~utra
mayores que para un alern de curvatura sencillo con ra- ( iF = O) es cz max._ = 1.55' llega a ser, para jF - 65 ' de
nura, para todos los espesores. c
z max.
= 3.35 (fig. VIl-18). 65
i
ms de 15
El coeficiente de resistencia al avance aument con el El coeficiente de :nomentos par~ 'ZF = . -s 0
espesor, menos para valores muy altos de c,. Para un es- veces el valor negativo correspondiente a zF -i O
pesor dado, el c,, fue. aproximadamente el mismo con un En cambio, el c,,, para iguales valores de z, es menor f
alern de ranura sencilla o con uno de doble ran~ra, para conforme iF es ms grande (para c, > 0.6)
valores de c, < 2.0. Para valores mayores de Cz el arrastre 1
1.000c
Perfil 661215)-216 , a"' 0.6
1.00c
0.10c
0.90c
0.7B1c
0.90c
ae64c
-------___,---
-------------
.
"""' ,_,,.
--~-
' ....
~\ ' .- r"
'
I""
\
'
Q.30c
: .
'
Q.lOc
>1
1
J' \
'
~_____B:t:V=--=~~
~
\ ',, \
Fm. VII-18
(__ ', ...........
'
' ''' '
''
con alern de. curvatura de doble ranura, de cuerda total
Flap
...
'~~...
de 0.309 c (siendo c la cuerda total del ala sin flaps). Fro. VII-19 "
1'
188 1\.
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES !1'
ALETAS MULTIPLES 189 ';'
190
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES ALETAS MULTIPLES 191
. '
es igual a la cuerda de una aleta y que no h t . Al desplazar los f laps de persiana de 4, 3 y 2 aletas hacia
1 ' ~~~am
utJ izar muchas aletas de pequeas cuerdas e d
n vez e unas . \ el borde de salida del ala, girando en forma ~emejante a
pocas con cuerdas mayores. las aletas Fowler, el valor de lle, max. aument9 considera-
blemente. . !
2.4 1
X 1 ~'ttado intrads. i
a 1
1 'El mejor resultado se logr con 4 aletas, ha~indose ob-
.E 1
1.2 tenido un lle, max. = 2.1. i
UN
La variacin de lle, max. con la cuerda total! del flap de
<I
persiana, se indica en la figura VII-20, en relacin con
0.8 el rea del ala con el flap en posicin neutra, y! en relacin
Basa o en con la suma de las reas del ala y del flap (flap extendido).
-- la su a de La aleta de persiana .es mejor que la aleta ~owler de la
0.4 la:s eas
del a a y misma cuerda total cuando el eje de giro est~ situado a
del lap 0.995 e del borde de ataque del ala. Comparando los re-
o sultados obtenidos con aletas de persiana, de 4 ~ de 3 aletas,
o 10 20 30 4( con el eje de giro situado a 0.995 e, y un ng~lo de incli-
nacin de los brazos de la persiana de 60 con los resulta-
Cuerda del flap % de~ dos que Carl J. Wenzinger y Thomas A. Harri~ obtuvieron
FIG. VII-20 para una aleta Fowler (cuerda de 0.2667 e) y un alern
de curvatura con ranura (cuerda de 0.2556 e) !en el Tech-
Variando 'la cuerda total de la persiana y el nmero d nieal Report n9 664, del N.A.C.A., se tiene pJra el coefi-
aletas de la misma, se vio que el empleo de 4 aletas ( cuerd= ciente de resistencia al avance:
192 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES HIPERSUSTENT ACION 193
'
Para las aletas de persiana a que estamos haciendo refe- Hipersust,_entacin por regulacin de la capa limtrofe
rencia, los coeficientes de momentos son aproximadamente
iguales a los de las aletas Fowler de la misma cuerda total, Los primeros ensayos de este sistema de hipersustenta-
alcanzando, en ambos casos; valores muy grandes. cin, por aspiracin y por soplado de. la capa limtrofe, se
efectuaron hacia 1930. Los de aspiracin, principalmente
en Alemania; los de soplado, en Francia y los Estados Uni-
* dos. Durante la guerra, sobre todo en Alemania, se siguie-
Para que sirva de orientacin damos los siguientes va- : . ron efectuando ensayos, llegando a realizarse pruebas en
lores, obtenidos con diferentes sistemas de aletas hipersus- vuelo.
tent.adoras, con el perfil 23012, que es uno de los ms Para aumentar la sustentaein, a base de actuar sobre
conocidos y estudiados: la capa limtrofe, existen dos sistemas. L"a. energa cintica.
'!
Aerodinmica, 1.11. - 7.
19.4 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES 195
HIPERSUSTENTACION
de las capas de. aire prxii:nas a la superficie del ala puede
siendo S la superficie del ala y V 0 la velocida? del aire en
. aumen;arse aspirando y ehmi?~ndo el aire de baja energa,
a traves de ranuras o superfJcies porosas. Otro sistema es. el infinito, o sea sin perturbar. 1
Tanto el sist~ma _de aspiracin como el de soplado pue- pres10n total sera Pta. !
den estar en el mtenor del ala, y la energa .necesaria puede Si despus de ser aspirado lo devolvemos ~l medio sin
obt~nerse por medio de turbinas, aspiradores o sopladores,
perturbar, en donde la presin total es Pto, la diferencia de
o bien aprovechando la variacin de presin sobre la sec- presin que deber vencer la bomba utili~ada s~r:
!
. cin del ala. !l.p = p" - P + prdidas de carga [VII-24]
(Las prdidas de carga, en las tuberas, son ~eneralmente
El empleo de la propulsin a reaccin ofreci nuevas
posibilidades, por permitir el aprovechamient~ de cierta
pequeas) . !
energa durante ! aterrizaje, que es cuando ms interesa
Esta frmula, junto con la [VII-23] nos pernitir calcu-
i,
la hipersustentacin.
,
La tepdencia ms moderna parece ser la utilizacin de lar Cp. .
La potencia til desarrollada por la bomba ~er:
, ambos sistemas (de aspiracin y de soplado) simultnea- ' 1
[VII-25]
"
"
:'
::
mente, por medio de unas trompas en las que el aire so- P=f:l.pQ
: plado produce una aspiracin. Podemos suponer que la potencia til depepde tambin
!i de un coeficiente ficticio (anlogo al de trad,cin) $' y
!
!
,! * tendremos: '
1 '
Co = - - [VII-20] . !
s. v.
'
' c.. ~
2
s v.' = CQ s v. cp ~2 Vo' = Co e~ s !!.2 Vu'
!l. p !
Cp=-- [VII-21]
-P. V'o o bien:
2 C.. = CQ Cv [VII-27]
_\,_
196 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES HIPERSUSTENTACION 197
2Q p
Pto = p +-V!
2
La hendedura aspira la capa limtrofe y, si la aspiracin y la diferencia, llp, ser:
es . suficientemente grande, suprime el desprendimiento.
Adems, 'da origen a aumentos en la velocidad, delante de Ap = p,.-p,, =~(V.'- V.')+ prdida.s de carga [VII-32]
la hendedura, aumentando la circulacin, lo que da lugar
a un aumento en la sustentacin. (Las prdidas de carga, en las tuberas y en la hendedura
El aumento en la sustentacin es tanto mayor cuanto ms de soplado, son generalmente pequeas) .
hacia atrs est la hendedura. La eficacia para disminuir Tambin esta frmula, junto con la [VII-23] nos permi-
el desprendimiento es mayor cuando la hendedura est tir calcular Cp '
situada en la zona dd perfil donde se inicia el citado des- Como en el caso de la aspiracion, tendremos:
prendimiento. P = Ap Q [VII-25]
En la prctica se suele hacer una aspiracin junto a la y:
articulacin del alern de curvatura, que suele utilizarse
simultneamente.
P= c., !!, S V,' [VII-33]
2
y sustituyendo los valores de Q y de llp [Vl'r-20 y VII-21]:
y como: y: . 2C'
,. C==--
" s
[VII-41]
Ap V.' e
Cv.---:::::--1
[VII-34]
p. V,
-
Vo'
o * '
2 Lo ms importante en el empleo de los sistenas de aspi-
Segn Poisson-Quinton, si M V 8 es la cantidad de aire racin y de soplado es obtener el aumento de !sustentacin
soplada por segundo, puede introducirse un coeficiente deseado sin que el avin se vuelva tan complicado y tan
c. tal que: pesado que se destruyan los beneficios que se ~esea obtener
con un coeficiente de alta sustentacin. Una ide las cosas
M V, == C ~ S V,' [VII-35] ms importantes es que ser preciso retrasar lol ms posible
2
el desprendimiento del flujo turbulento en la parte posterior
y:
. M V. 2Q V, V, del ala y prolongar el flujo laminar en la parfe delantera.
C == -.- - == - - - == 2CQ - En trabajos bastante recientes se ha combinado la aspi-
. " p V,' S.- V, V, V, [VII-36] . '
-S racin con el empleo de aletas hipersustentadoras (flaps)
2 y de ranuras (slots) en el borde de ataque. Con un perfil
Si suponemos que la densidad p se mantiene inalterable, N.A.C.A. 65 3 - 418 provisto. de una ranura de aspiracin
a la entrada y a la salida, y si llamamos S s a la superficie y una aleta hipersustentadora (flap) doble, se! ha obtenido
de salida de la hendedura de soplado, tendremos: un valor superior a Cz max. = 4, y se ha dedJcido que la
mayor eficacia de las ranuras de aspiraci~ se alcanza
Q == S, V, == C S Vq [VII-37] a
cuando la cantidad de aire afectada es igual la que pa-
V, CQ S sara a travs del espesor removido de la capa limtrofe
---- [VII-38] donde se encuentra la ranura, cori la velocidad local exte-
v, s. rior a la capa limtrofe. Para otro perfil, relativamente
Si la anchura de la hendedura de soplado, en el sentido delgado, el N.A.C.A. 64 1 A.212, se emple Jna aleta de
de la profundidad del ala, es s y la cuerda del perfil es e: ranura (slat) adems de la ranura de aspiracin y de la
doble aleta hipersustentadora (flap) para redular la pr-
s s. [VII-39] dida de sustentacin en el bord.e de ataque. Con este sistema
e S el e,
max. fue muy prximo a 4.
'
1
. 1
1
200 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
* e
E~ la figura VII-22 se representa esquemticamente la Aspiracin o soplado Aspiracin o soplado mltiple
mayor parte de los sistemas hipersustentadores que se han
utilizado o ensayado hasta la fecha. Fm. VII-22
ALA EN AUTORROTACION 203
202 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
. 1-
Ya vimos, al tratar de la sustentacin del ala, que en las La autorrotacin de. un ala, que tiende a pr9ducirse para
alas reales (o sea que no tienen un alargamiento infinito) ngulos de ataque prximos al correspondien\e al e, max_,
las lneas de corriente sufren en su intrads una divergencia puede ser peligrosa, .ya que, si no se amortig'ta, hace que
y en su extrads una convergencia, debidas a. que el aire se llegue a un movimiento de autorrotacin a velocidad
1
mida que se forma sobre ella. . El estudio terico de la autorrotacin lo hi~ieron varios
Esta es una de las causas de que el rendimiento de las investigadores con alas rectangulares. !
alas finitas sea menor que el terico de las alas con alarga- En ensayos efectuados con un modelo de ala1 rectangular,
1
miento infinito. de alargamiento 5, se vio que, cuando el ala i;io tena una
Para corregir esto, aunque sea parcialmente, se ha ensa- desviacin lateral, en planta, la autorrotacip empezaba
yado el colocar en los extremos de las alas una especie de para una incidencia de a= 15. 1 .
gualderas (generalmente, planos aerodinmicos de planta Pero cuando el ala tena una inclinacin lateral de unos
1
circular o elptica) a fin de dificultar el paso del aire de 6 (o sea la formada por la cuerda central d91 ala con la
debajo a la zona superior, disminuyendo con ello la diver- direccin del viento relativo) la autorrotacir se iniciaba
gencia y la convergencia antes rencionadas. ms fcilmente en eI sentido correspondiente al retroceso 1
Las gualderas pueden estar unidas al ala, o no ser soli- de un extremo del ala que se encontraba hatia atrs del
darias de ella. En el. primer caso, el arrastre de las gualde- plano normal al citado viento relativo, y. ptpbablemente
ras es difcil de determinar, y depender en parte de la a causa del aumento de las depresiones sobfe lla parte del
incidencia. ala que estaba por dlante de dicho plano no~mal. (Plan~
El aumento ficticio del alargamiento que se obtiene, de- que pasaba por el centro del ala.) En este caso, comenzo 1
pende de la forma y tamao de las gualderas. la autorrotacin para una incidencia. de a = 8, llegando 1
En up ensayo, efectuado por Mr. Oudart, con un ala de a un valor mximo para a= 40, disminu~endo para
perfil Clark-Y y alargamiento igual a 2, con gualderas cir- a'= 50 volviendo a aumentar para a= 75 l,(pero menos
culares unidas al ala, y con dimetros iguales a e, 1.5c y que pa:a a = 40) y sufriendo luego una ~isminucin.
2c (siendo e la cuerda del ala) se obtuvieron alargamientos En cambio la autorrotacin en sentido contrario empez
para a = 20, ' llegando a un va1or maximo
' . p:.ra a = 27 ,
1
de e,, y que se gana ms sobre la resistencia inducida que Si el ala tiene un ngulo de i~cidencit o at;aque a, y se
lo que se pierde por el arrastre de las gualderas. inicia un giro lateral,_ en las secciones de la prte que des-
! .
l
i:
.:)1 ALA EN AUTORROTACION 205
204, SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
1
!
ti
i: ciende, dicho ngulo podemos suponerlo: a 1 = a Aa, y+ e .- e.. =2-AacosAa+2e.senAa
n1 .. ~
~
da
<O
{VII-50]
i :11
. .1
en las de la parte que se eleva: a 2 = a- Aa.
: !i Aa ser una funcin de la distancia de cada seccin al Dividiendo por 2Aa y haciendo que Aa tienda a cero
'11
1
; plano central de simetra y de la velocidad angular. (lo que se lograra si tiende a cero la velocidad angular)
;11
Ilamando Cn1 y Cn 2 a los coeficientes de las componen- sen Aa
tes, normales a la direccin del viento relativo, de las re- con lo q.tie tender a la unidad y cos Aa tambin,
Aa
sultantes de dos secciones simtricas, para que el movimien- tendramos:
to de autorrotacin no se amortige ser preciso que: dC,
-+ c.<O [VII-51]
e.,-e,,.<O [VII-42] da
o bien, en fondn de los coeficientes de sustentacin y en la que c. y c. son los coeficientes para la resultante de .
arrastre respectivos, correspondientes a los ngulos .a1 y a 2 : la seccin media, con una incidencia a.
Expresando da en grados, Glauert escribi:
Cn1 = C,. cos Aa + C.1sen Aa {VII-43]
dC.
c.,,, = e,,. cos l.\a - c.,. sen l.\a [VII-44) 57.3-+ c.< o [VII-52]
da
y de aqu:
de. ( .
C.,-,-e., = cosiia (e.. -e.,) + senl.\a" (e.,+ e.,) .[VII-45] Como Gx es positivo, se deduce que - o su eqmva,
da
Si suponemos (aunque no sea exacto) que la incidencia 'lente) tendr que ser negativo, y mayor numricamente que
aerodinmica es la misma para una seccin que para el dC. . , . 1, 1
Cx. Para que da sea negativo sera preciso que e angu o
ala entera:
dC,
a sea mayor que el ngulo correspondiente al e. max. del ala.
c = c. +-l.\a {VII-46]
da
de,
e,,= C,--l.\a {VII-47]
da
de.
c.. = c.+ -il>a ,[VII-48]
da
. de.
c.,= e.--Aa ,[VII-49]
da
y por lo tanto:
--,-----------------~~~~--.....,..,,
=------------- ------
;_-_'
!
rP (P)"Y-
11 ca de los fluidos. V' y P. y p (P p) Y
1
j1
2 + y - 1. p= y- 1. p. P. p = Y - 1. P 'l'
Coeficiente de presin local de donde:
Si p, p y V son las condiciones en el infinito, o sea en el
P
y-lp
=.p . [ 1 + - - . - . V'
J')''l'l
flido no perturbado, y p1 y V 1 la presin esttica y la 2y p
velocidad en un punto en el borde de la capa limtrofe, se
llama coeficiente de presin local a: y como:
P1-P [VIII-1]
V.'= y-~ [313]
K,=--- p
~- v
2
P = p . [ 1 + y-1
-2-. M'
J')''l'1 [362]
Este coeficiente no tiene dimensiones y sirve para fluidos
incompresibles y compresibles.
De acuerdo con la ley de Bernoulli (si se admite que el y para y = L409
aire es incompresible) : P = p [1 + 0.2045 M']'"..,
1
i [VIII-3]
_,
P. V' P. V,'
p+--=p,+--- Para valores bajos de M, haciendo el des~rrollo en se-
2 . 2
de donde: rie [365]: :
[- .
!
y:
[VIII-2]. + (2-y)(3-2y) &i'+. ] [VIII-4]
192 .
1
206
l
COEFICIENTE DE PRESION LOCAL 209
208' SISTEMA SUPERSONICO
Recordemos que [531]:
y, por lo tanto, en este caso:
K" =
P-P
~.V'
= 1+
M'
-+--M' +
4
2-y
24
p; = [y ; 1.
cos
2 ~
- - "'
J 'Y 'Y 1
y+l
2
en la que Pi era la presin para el.fluido ii:mvil o en re-
+ (2-y)(3-2y). '
. 192 M + ... [VIII-5) poso (o bien en el impacto) y, por lo tanto,
P = P
. En la frmula [VIII-4] los dos primeros sumandos s.on la
presin de impacto del fluido incompresible, que es menor Vimos tambin en el cuadro siguiente, en el que se expo-
que la presin de impacto del fluido compresible. nan los valores. relativos a la expansin isentrpica, que
Para M = 0.2 se tiene: M 2 = 0.04 y comci: cuando la velocidad local era igual a la del sonido, o sea
para M = 1, se tena ro = O, y, por lo tanto:
V
M=-
V, c o s @ . , = cosO= 1
V'
y+ 1
M' = - = 0.04 Luego, llamando Ps a la presin correspondiente a la
V,'
velocidad del sonido, o sea para M = 1,
1
1
Al nivel del mar y 15 C.:
V,= 341 m/s :: = [y; J l 'Y 'Y 1 = [1 +y 2
1
] 'Y 'Y 1 [VIII-7]
y:
V'= 0.04 X 341' = 4 651.24 y como, para un nmero de Mach, M, cualquiera [392]:
de donde:
V= 68.2 m/s P =
p
[1 + y-1 .M']
. 2
'Y 'Y~
Si tomamos slo los primeros trminos de la serie
[VIII-5]: dividiendo estas expresiones, tendremos:
'Y
P-P M'
K,=--- 1 +-" Y -1
1+--M'
'Y
-
1
p. V' 4 [VIII-6]
u 2
~
1 2
,, p y+l
o sea, para M 2 = 0.04:
2
P-P
K" = = 1 + 0.01
p. V'
2
'
'"
CARACTERiiiiTICAS BIDIMENSIONAL<:S 211
210 SISTEMA SUPERSONICO '
'
p p yV'
il
I!
=P-P._2_=[P
p yM'
i]
p-. yM'
2 [VIII-9]
. ~.
Caractersticas bidimensionales
.
KP
.
- 2 [(-2- + --.
critico- - -
yM'
y - 1 M2)
y+l y+l
'Y 'Y 1 J
...:..._ 1 .[VIII-10]
aire ni la accin de las fuerzas de friccin.
2) Se supone que el flujo es irrotacional, )o cal slo
ser cierto cuando la def!exin se efect\e por una .
Si la velocidad local V1 es inferior a V, Kp [VIII-2] es superficie plana. Si la superficie tiene cprvatura, la
onda que se forme tambin estar curvlda; pero si
positivo y P1 > p [VIII-1], habiendo, por lo tanto, sobre-
la curvatura de la superficie es peque~, lo mismo
presin local.
Si V1 es mayor 'que V, Kp es negativo, y hay una depre- suceder con los remolinos que se formep.
3) Se admite tambin que no hay transmisin de calor
sin local. ..,, . '.
Kp tiene un valor mximo en el punto de impacto. Para
.
entre dos lneas de corriente adyacente~ o a travs
,
el fluido incompresible el valor correspondiente es Kp = 1; . '' de las ondas de choque. '
y para el fluido compresible subs6nico: '
* 1
M' 2-y . 1
K,= 1 +-+--M'+ ... Ya vimos al tratar de los fluidos y del nm~ro de Mach
4 24
V) 10 que,
. es e) ngulo d.e M ach, que,!lamndole
* t '
:::..
(
.. , M = V
8
. ;
1 i
212 SISTEMA SUPERSONICO CARACTERISTICAS BIDIMENSIONALES 213
I
. Del tringulo que se traz para ver el valor del .ngulo plo, para e = 64 y valores de 8 comprendidos entre 10~
de Mach, pueden tambin obtenerse: . .
y 23, y para 8 = 29 y 8 -:-- 30, la onda de choqui: ~sta
t adherida y el flujo, detrs de la onda, se hace sub so meo . .
:l.
_/ cos a 0 == \!V"- V.' \(M'-1
[VIII-11] y lo mismo sucede para e = 66 y valores de compren-
V M
y: didos entre 7 y 11 , y entre 24 y 28.
1 V, 1
,,
'
tg o = , = -;:==== [VIII-12] '''~ *
YV'-V,' VM'-1 Los valores de 88 (ngulo de def!exin para el cual la
f!i
Tambin se trat de lo que eran ondas de choque. Sa- velocidad es snica detis de la onda de choque) y de 8 max.
bernos que stas pueden estar adheridas al borde de ataque. (valor para el cual la onda de choque se separa del borde
Para un ngulo dado de deflexin, 8, existe un ngulo, de ataque), en funcin del nmero de Mach, M, son:
ll max., por encima del cual la onda de choque se desprende,
despega o destaca del borde de ataque del cuerpo, y se M 6, a mu.::ic. M 6, (j max. M 6, a max.
aleja de l conforme disminuye el nmero de Mach.
, Aunque el ngulq que forma la onda de choque (a cierta 1.1 1.41. 1.51 2.0 22.71 22.97 2.9 33.29 33.36
3.70 3.94 24.38 24.61 3.0 34.01 34.07
dis~ancia de la lnea de avance) es casi el mismo que el de 1.2
1.3 6.32 6.66
2.1
2.2 25.90 26.10 4.0 38.75 38.77
las ondas adheridas, en las proximidades del borde de ata- 1.4 9.03 9.43 2.3 27.28 27.45 5.0 41.11 41.12
que dicha onda torna una forma redondeada. Detrs de 1.5 11.69 12.11 2.4 28.53 28.68 6.0 42.44 42.44
1.6 14.2'1 14.65 2.5 29.67 29.80 8.0 43.79 43.79
las ondas de choque desprendidas, despegadas o destacadas, 1.7 16.63 17.01 2.6 30.70 ' 30.81 10.0 44.43 44.43
el rgimen es subsnic en su parte delantera, si bien en 1.8 18.M 19.18 2.7 31.64 31.74 20.0 45.29 45.29
las regiones posteriores,. adyacentes a esta zona subsnica 1.9 20.36 21.17 2.8 32.50 32.59 00 45.58 45.58
puede volver a ser supersnico.
' ' '
. [VIII-13]
* *
El ngulo 8 max. para. el cual la onda de choque se des- Vimos tambin que hay compresiones. y expansiones, Y
prende, despega o destaca del borde de ataque es diferente en consecuencia que pueden presentarse .cuatro casos fun-
si el sistema es bidimensional que si es tridimensional. '!1 damentales, en el sistema bidimensional:
l
sidad, a la presin, etc.
1
1
1
I'
'
---------------,-------,:--
tacin se har en forma progresiva. Puede suceder (y-1) + p,. (y+ l) (y+ 1) jMi'
~- .
que, si los ngulos de deflexin de la compresin y p, (y-1) Mi'+ 2
de la expansin son iguales, las condiciones al final p1 (y+l)+-'(y-1) !
P1
sean sensiblemente iguales que al principio, excepto 1 .
que los cambios no isentrpicos producidos por la . re, Y = 1.4 y dividitjndo Jos dos
Tomando, para el al d
_ 1 = 0.4 pue e es-
onda de compresin afectarn los cambios termodi- trminos de cad a queb rad o Por Y
,
11
'
., (y+ll-i (y-1)-
'
V,. a= p,-p,. \/M'-1 [VIII-19] i P1
i1,
p, V,. M p2
;1
De [443]:
11
' 2- 1
P__ _ _ _ X _1_
.c__ _ _ _ [VIII-21]
i1
:
!1 M, = p:i. sen e 1
1
,, '
M
p, 1
'
d
.. d. P1 V, 2 _!l.. 5
y, iv1 iendo por q = - - - p1
2
p,-p, 28 4
[VIII-20]
q VM'-1
2
Nmeros de Mach
De [470]: o1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 35 4.0
p, 2 .( 1 y-1) Mi
P: = Y + 1 . M,' sen' e + - 2 - Fm. VIII-1
1
1, TEORIA DE ACKERET 221
: 220 SISTEMA SUPERSONICO
1
\1'
i'
,-
J .
P"
(y+l)---(y- 1)
.p,
S=O" 5 100
.
sen/3 [VIII-23]
1
f.. 3.o~--....--...,---.----=-i---r17....---,
1
,j i
i1
j
i
'I
M, 1.5
aire es un fluido real, slo resultarn afectadas '1as lneas Estudiemos ahora tericamente, lo que suc1dena sobrti
de corri_ente con una cierta aproximacin al perfil. un perfil de alarga~ento infinito y peque'.1 infidencia, en
i Si el nmero de Mach es suficientemente alto (aunque el caso de. que la capa limtrofe fese lammar!
sea subsnico) en el infinito, puede, en determinados pun- Cuando el n~ero de M ach en el infinito e~ igual o ~u
tos del perfil, ser superior al correspondiente a la velotidad perior al nmero de M ach crtico inferior (Me\) ~lcanzan
del sonido (M = 1) originndose una onda de choque. dose, por ello, en uno o varios puntos la ~lloc1dad ?,el
El p.erodo traiisnico (o sea el intermedio entre el rgi- sonido, se empieza a desarrollar sobre el perfil u~a reg1on
men subsnico y el rgimen supersnico) estar compren- sup.ersnica, limitada por una curva en la que e) numero de
:
dido entre dos valores del nmero de M ach en el infinito: Mach es M = L Si el perfil (que suponemo~ qu.e ~o es
el que podemos llamar nmero de Mach crtico inferior supersnico) no es simtrico o si tiene_ una 1e_t;rmmada
(Mei), para el cual en un punto del perfil se alcanza el incidencia pai:a hacerlo sustentador, dicha rlg10n super-
valor M = 1; y el que p'odemos llamar nmero de M ach snica se i11iciar en el extrad s , .
crtico superior (Mes), para el cual en todos los puntos del Al crecer el nmero de Mach, la regin suprsonzca del
perfil M >l. extrads da origen a una onda de cho_q~e en S]1 par.te pos-
Cuando el nmero de Mach en el infinito es igual a terior, que al principio no es lo suf1c1entemJn;e mtensa
Mei la curva que representase la variacin del nmero de para provocar el desprendimiento de la catr; lzfztrofe. Del
M ach local a lo largo de la profundidad slo alcanzara el borde de salida saldr una estela de pequeno Cfpesor.
valor M = 1 en un punto, siendo todos los dems valores Cuando ]as capas limtrofes son laminares, !_al _formarse
de M inferiores a la unidad. Si el perfil fuese simtrico 1, una onda de choque se produce un desprend~_m1ento por
longitudinalmente ( c;omo son, en su mayora, los perfiles delante de Ja onda normal principal, con cor~?ente de re-
supersnicos) y su ngulo de ataque o incidencia fuese nulo, troceso. Al aumentar el espesor de la capt:t lzmzrofe se pro-
la curva sera, tericamente, simtrica. . . 1
'!f
y\1
224 SI.STEMA SUPERSONICO
PERIODO TRANSONICO 225
"\i
duce ,una desviacin de la onda de choque principal trans-
.formandose en una onda de choque oblicua, seguida, a su sensiblemente a la misma parte del perfil. Las ondas de
vez, de una onda de choque normal. A este fenmeno se .
,, .,,
choque del borde de salida se inclinan cada vez ms.
le conoce como onda de choque en A..
La corriente de retroceso llega casi hasta la base de la .,fj
o.nda de ch~que oblicua. El espesor de la capa limtrofe Si la capa limfrrofe sobre el perfil, en vez de laminp.r
~rece a partir de la onda de choque oblicua, disminuyendo hubiese sido turbulenta, se habran producido unos fen-
hgeramente a continuacin de la onda de clwque normal, menos semejantes, pero las ondas de choque no seran del
Y detrs de sta la capa limtrofe se vuelve turbulenta. tipo en ,\, sino, en vez de stas, unas ondas de choque (mi-
Si el nmero de Mach sigue aumentando, la onda de cas, sensiblemente normales a la superficie del perfil. En
; ' choque re.troceder y se har lo suficientemente intensa estas ondas de. choque no habra corriente de retroceso.
par~, provocar el desprendimiento de la capa limtrofe,
hac1endose mucho mayor el espesor de la estela. Simult- *
neamente aparecer otra regin supers6nica en el intrads
con su correspondiente onda de choque. .: ,'
Si suponemos que el perfil del ala es biconvexo o rmbico
-~ ' (caractersticos de la Aerodinmica supersnica) y termi-
Al acercarse el nmero de Mach a la unidad las ondas , 'I ')
cual esto ltimo tiene lugar depender del ngulo que for-
Para M = 1.05 se forma una dbil onda curvada bas- me el borde de ataque.
tante por delante del borde de ataque, seguida de una' zona
!
. * !
: :
<
,,la Regin
REGIMEN SUPERSONiCO
''/subsnica Vimos en la ecuacin [VIII-20] que:
M=0.7 p,- p, 28
Regin ' q \IM'-1
supersnica
valor que corresponde al de un coeficiente para la fuerza
normal terica N 1 sobre una cara, ya que : 1
M ::1.05
e,. ~ V' S
1
N, = 1
,
--- R,egin
3up41rsnica
~subsnica
sustentacin vendr dada por la diferencia entre las dos
' presiones que actan sobre el extrads y el intrads y que,
,' '
para un ngulo de ataque ll positivo, en ei extrads se
'' formar una depresin, ya que en esa parte ll ser de signo
negativo, el coeficiente total de la fuerza norm;a1 ser:
'
'' M=1.3 28 -28 48 i
' '' ..... __ CN = ~== ----;::::::::::='= [VIII-25]
\IM'-1 VM'-1 YM'-1.. 1 !
Fm. VIII-4 ,,1 Adolf Busemann y otros autores ms modernos han es- ,
Los valores generalmente aceptados para C,, C 2 y C 3 son: que para el aire (y = 1.4) se conviei'te en:
2 _0.2M' (0.2M'-l.6M' + 2)
e, == --::===- [VIII-271
c.= . (M'- 1)'' [VIII-33]
VM' - 1 :'}
yM'+ (M'-2)'
C,=------- [VIII-28] Los valores de C,, C 2, C 3 y C 4 para el aire, utilizados en
2(M'-1)'
las frmulas:
1 ["Y+l 2y'-7y--5 Expansin:
C,= - - M' + M' +
(M'-1),,\ 6 . 6
p,-: p, =
q
e, s + e, o' +, o' -[VIII-26]
+
5
(Y + l) M'-2M' + ~] [VIII-29]
Compresin :
3 3
Valor, este ltimo, que para el aire, poniendo y = 1.4, se p.-p,
transforma en:
- =e,. 8 +e,. o' + (C,--C,). o' [VIII-31]
q
1
e, = (M' - 1)'"
[0.4 M'- 1.81333 M' + . sern, para distintos ngulos de Mach:
+ 4M' - 2M' + 1.3333] [VIII-30] M e, e, e, e,
.Para el extrads, donde se produce una expansin, son
suficientes estos tres coeficientes, pero en el intrads, donde 1.2 3.015 8.307 54.032 . + 0.813
1.3 2.408 4.300 14:321 -0.278
se' produce una onda ele compresin oblicua, es pn~ciso 1.4. 2.041 2.919 5.801 -0.326
affaclir otro trmino para corregir la conversin de parte 1.5 1.789 2.288 3.059 -'-- 0.272
de: la presin en energa calorfica al cruzar la onda de 1.6 1.601 1.950 1.937 - 0.217
1.7 1.455 1.748 . 1.411 -0.172
choque. 1.8 1.336 1.618 1.144 -0.135
Para esta onda de compresin tendremos: 1.9 1.240 1.529 1.005 -0.106
2.0 1.155 1.467 0.934 -0.082
p,-p, 2.2 1.021 1.386 0.895 -0.04
--q - = C, 8 + C, 8'. + (Ca- C,) 8' 2.4 0.916 1.337 0.919 -0.016
2.6 0.833 1.306 .0.972 + 0.006
siendo el valor de e 4: 2.8 0.765 1.284 1.038
1.112
+ 0..026
+ 0.043
3.0 0.707 1.26~
''
! '
1w 1
1
r, FLUJO SUPERSONICO 233
1 232 SISTEMA SUPERSONICO
1
1. a cuyo fin estos perfiles supersnicos deben tener forma
. Fuerza axil (A). Es la componente paralela a la cuerda
afilada en su parte delantera o borde de ataque.
o eje longitudinal del ala o del cuerpo. Para un ngulo de
Lmina plana. El perfil ms sencillo (aunque irrealiza-
ataque de cero grado>, es igual a la resistencia de forma
ble) sera una lmina plana, de espesor nulo, con el borde
ms la friccin superficial.
~ '1 -- de ataque perpendicular a la corriente.
, Fuerza normal (N). Es la componente perpendicular
Si el ngulo de ataque ll es pequeo habr. una corriente
a la cuerda del ala, en un plano perpendicular a la enver-
supersnica sobre cada cara de la lmina. ( ll deber ser
gadura.
igual o menor que la desviacin para la cual M = l.)
~1:'~rza resuitante ( R) . Es la fuerza obtenida por la
ad1c10n de todas las fuerzas, tanto aerodinmicas como de- ondas
de .
bidas a la viscosida.~, que acta_n sobre el ala, y que dan expans1on
lugar a la sustentaczon y a la resistencia al avanc.e.
~n. la figura VIII-_5 estn indicadas las componentes
prmc1pales y las relac10nes entre ellas.
o~ B
QQ
q.
"~
9v~
Fm. VIII-6
Como sabem?s, c1~ando se forma una onda de choque que la compresin formada corresponde a una desviacin
se crea una resistencia al avance. Esta resistencia aumenta igual a ll. En Ja cara inferior, en el punto A tiene lugar
1
cuando aumenta la variacin de la entroJJa a travs de la una comp~esin. El nmero de J.1ach ser menor que el
onda. Por ello, para disminuir 1a resistencia al avance de del fluido sin perturbar de A a B, y la presin, en cambio
, , - , '
los perfiles supersnicos, deben evitarse los choques bruscos, sera mayor. e sera el angulo de la onda ae choque.
234 SISTEMA SUPERSONICO PERFILES SUPERSONICOS 235.
"
I,
la corriente inferior, a partir de B, es la misma que la del
fluido sin perturbar. Sin embargo, como los nmeros de :--+-= T-b=--=
Mach son diferentes al formarse las dos ondas de choque Perfil rmbico
(en A y en B) las velocidades resultantes a partir de B
:\ tambin sern diferentes y se formarn remolinos, no en
---
''I
lp forma infinita, como tericamente parece que debieran ser,
'I por impedirlo la viscosidad de la yorriente, sino en fonna ---+- '
1!1
de .una ,estela de remolinos. El escape tendr, en general, Perfil trapezoidal
11 una direccin diferente de la de la velocidad sin perturbar,
aunque la diferencia ser generalmente pequea.
ce:--.+ -==----=
PERFILES SUPERSONICOS Perfil biconvexo
1 Sabemos que para que la onda de choqu.e parta del borde
de ataque y no est (en lo posible) desprendida, despegada
o destacada, el perfil debe tener un borde de ataque pun- r:C--+ - . ! __-:-
tiagudo.
Perfil exagonal
Como consecuencia de ello, se han efectuado los estu- F10. VIII-7
. dios partiendo de cuatro tipos bsicos o fundamentales de
perfiles, simtricos con respecto a la cuerda: en la que, como vimos:
2
l. El perfil rmbico. '
e, = -;;::::::==
2. El perfil trapezoidal; \(M'-1
3. El perfil biconvexo.
4. El perfil hexagonal.
. } (Fig"'" Vlll-7)
:r!
'
' j.
; '
y:
yM'+ (M'-2)' [VIII-28)
e,= 2(M'- 1)'
Perfil rmhico. Considerando las frmulas [VIII-26] y
[VIII-31] (para expansin y compresin) con slo dos su- siendo 8 el ngulo, en radianes, que fo~a Io9almente cada
mandos, lo que es aceptable para ngulos de ataque infe- superficie con la direccin ~e~ fluido sm perfur~ar. ,
riores a 8: La relacin entre los coeficientes C, y C2 sera:
p,-p,' . e, 0.6M' - M' + 1,
---
q
= e, a + e, a' [VIII-37]
C, (M'-1)' 1'
[VIII-38]
PERFILES SUPERSONIGOS 237
236 SISTEMA SUPERSONICO
La variacin de esta relacin con el nmero de Mach La diferencia de presiones en la mitad anterior y en la
viene representada en la figura VIII-8. mitad posterior del ala, para el ngulo de ataque a, sern:
1.4 \
1.......-
V
""' [
p, - p,J = [p, - p,J- [p' - p,J =
q PO&T q 4 q 2
,.. __ ,,
PERFILES SUPERSONICOS 1
239
?38 SISTEMA SUPERSONICO
por ser pequea O y midiendo O en radianes, multipli- '
y, dividiendo por q S: car por O, con lo que:
1
4a' !
c<;i;nponente de la fuerza de presin, en la direccin de y, por ltimo, la resistencia debida a la fric{in superficfrll
l cuerda,_ para un ngulo de ataque de cero grados. Por lo depender de que el flujo sea laminar o turbulento; as
tanto: como del nmero de Reynolds. 1
(p,-;p');-(p,-;p').= C, (a+ 8) +
0.001,t;l---l--H+l-++l-l---i--i-+++H+l--+-+-+-f-++-i'H
O.OQ4J"-
..::::....+-+-1-1-l-l+lt--1--H-l++l+I--"-:-l--H+l++H
'
cf 0.0031--+--t-+-J~..j,!:~=--~-ffiro'-u+.-n+-+++1-1t---+,-t--t--t-f-Httt
- C, (a'+ 8'-2a8) = 2C, 8 + 4C, a 8 .[VIII-48] -....;..:
--
1
0.0021-+++-H-H+t--HR=tt!=l#--!+.*=l=::!:!lH
Y el coeficiente C'ct basado en el espesor mximo del
ala, sera:
40
o.oo~t:ttJ1lliitl~a~m~iB';tltit:l:tlttt!ll 0
~
4(o' +a')
= +e, [VIII~52]
VM'-1
~
~() y a medidos en radianes) . ~ Expa.nsin Expansin
Para un ngulo de ataque nulo (a= O) podemos gene- ?"
ralizar la frmula [VIII-50] del coeficiente de resistencia "'
Fm. VIII-10
de f arma, para q\le sta aplicable a otros tipos de perfil.
Siendo el ngulo () pequeo se puede considerar sensible- Si no la hubiera se formaran dos ondas de choque en
mente igual al espesor relativo: A; dos expansiones en B y D; y otras dos ondas de choque
en C.
e
o=- [VIII-53] *
c . 'I
1\ Resumiendo, para el perfil rmbico tendramos:
y establecer una frmuia de tipo general: l Coeficiente de sustentacin:
4a
e,=--;:== .[VIII-55]
\(M'-1
e""' = ---,::==-::: [VIII-54]
VM'-1 Coeficiente de resistencia al avance:. .
Prescindiendo del coeficiente C r (correspondiente a la
(Evidentemente, para el .Perfil rmbico K = 4.) friccin superficial) tendramos por la frmula [VIII-52]
Es fcil determinar la distribucin de la presin para sustituyendo el valor de O dado en la frmula [VIII-53]:
distintos ngulos de ataque a lo largo del perfil rmbico,
[a' + (.!!._)' J
cuando la corriente es en su totalidad supersnica. 4
En A habr una expansin y una onda de choque. En
C,
.
= \/M'-1 .. e
[VIII-56]
a 1 . 1
{3 max. == - - - - - - - [VIII-58]
e
2 + '.!. 2a 2-
c
dremos: dCn
- - = [ (C, o,+ e, e,-)
coso,+
a . ,
Cx<n = (e, o,+ C, o,') sen o, +
+ 2C,- e,) sen o,] :~+[(e, e,+ e, e,') cose,+
'
siendo c la cuerda, e el espesor mximo y X el tanto por lo que no sucede para valores diferentes de 111 y B2, 'Juego
uno de la cuerda (a partir del borde de ataque) para el el coeficiente mnimo de resistencia al avatice se obtiene
que se encuentra dicho espesor mximo. cuando el perlil es simtrico, o sea rmbico.
t'.
244 SISTEMA SUPERSONICO PERFILES SUPERSONICOS 245
Tambin en. este caso puede verse la formacin de ondas la presin p2 pasa a jJ 0, o presin exterior en la zona no
de choque y expansiones, parecida a Ja del perfil r6mbico. perturbada.
Expansin Debido a la forma convexa del perfil, las ondas de choq~te
producidas en el borde de ataque son seguidas por expa!'.1-
Expansin Expansin
FIG. VIII-12
n ~
'
Perfil biconvexo o de arcos circulares. Este perfil super-
snico bsico est. formado por dos. arcos circulares cje
pueden tener o no el mismo radio. Este perfil .es simtrico
con Tespecto a un eje perpendicular a la cuerda c en su
punto medio.
La formacin de ondas en este caso es algo ms com-
plicada (fig. YIII-13). F1~. VIII-13
Para el mismo espesor mximo el ngulo formado en
el borde de ataque es mayor que el del perfil rmbico. siones elementales. Estas expansiones son divergentes, y las
Spongamos inicialmente que su incidencia fuese nula. que parten de la parte delantera tropiezan con las ondas
En el borde de ataque puntiagudo se formaran dos ondas de choque que se producen en el borde de ataque, mien-
de choque oblicuas, que daran lugar a una presin (p 1 ) tras que las originadas en la parte posterior. se encuentran
superior a la del fluido anterior a las ondas de choque con las ondas de choque del borde de salida, debilitando
(Po). Dicha presin P1 puede determinarse si se conocen progresivamente la intensidad del choque. El resuitado es
el nmero de Mach M anterior a las ondas de choque y Ja que las ondas de choqu.e no son rectilneas, ya que sufren
c:!eflexin en el borde de ataque del perfil. una variacin en su direccin cada vez que una expansin
La presin P1 va disminuyendo, sobre el perfil, de p1 en elemental las alcanza.
el borde de ataque (superior a Po) a p 2 en el borde de sa- La parte de la resistencia al avance llamada resistencia
lida" pasando por el valor p 0 En el borde de salida, como de f arma o resistencia de onda es ind~pendiente del roza-
P2 < Po se forman dos nuevas o'ndas .de choque, en las que miento, lo i:ue no sucede en el rgimen subsnico. ,
PERFILES SUPERSONICOS 1 247
246 SISTEMA SUPERSONICO 1
K(~Y
minada incidencia. ; ~L '
YM'-1 VM'-1 4(M'-1) 3 -;: - Si el perfil estuviera formado por un ar~o circular en '
c.= 4~~
YM' - 1
+ 6a
yM'-1
. [('Y + 1) M' _
4(M'-1)
1]. ~ [( ")'-
4
3 -;:
c.= \/M~-1 [a-~ yM~-1
4
- ( :)' J+ YM~- 4
l ; [ ( :} + (
4
:')' J [VIII-66)
.(.('Y+
4(M'-1)
1) M' _ 1) l e'
' e'
J [VIII-70]
[('Y + ,1 J M'
1
-;:=2== . [(~e~)'.. 2]
ciones c1 y c3 corresponden a los extremos! angulares y c2
c. = --;:=4a='= + _31 . = a la parte central rectangular. En estas cpndiciones ten-
1
= 4
\IM'-1
. [a'+~(!_)'
3 e
J--
4a.
c. = --;;==:==
VM'-1
+ 2
M'-1
.[(-Y+l)M' -
4(M'-1)
!]
1
! .
1
.- .
e
e: \IM'-1 16
(
- - - - - - + - .--::===
ec ) '
[VIII-68]
(2- +2-): (e;'+-
C1 C3 1
1
e,;) (VIII-72)
4 3 \/M'-1 1
'
SISTEMA SUPERSONICO
PERFILES SUPERSONICOS MODIFICADOS 249
/
/ ~,
I \
Aunque, desde el punto de vista de la resistencia al avan- I \
ce,. parece ms conveniente el perfil rmbico, para la cons- I \ \ /
'\_ /' \
truccin de un avin debe considerarse tambin la resisten- / ,.....~--- m
... ----
\
cia a la f le.:(in del ala, ya que, aunque el perfil tenga una Fm. VIII-15
'
mayor resistencia al avance para un determinado espesor, el
ala puede ser ms resistente a la flexin, permitiendo em- Consideremos una placa plana infinitamrnte ~el~ada; .
plear un espesor ms reducido, y disminuyendo, en conse- sea un .ala sin espesor; de envergadura limit~da e mc1de.n~ia
''' cuencia, la resistencia al avance. a, cuyo borde de ~taque sea perpendicularil a la veloc1dad
Desde este punto de vista, los }1erfiles biconvexos parecen supersnica del f11do no pertu'.bado. ; . .
ser los ms recomendables, ya que dan un menor arrastre En la zona I. Ja presin es uniforme y el <tla se comporta
por esfuerzo unitario. Si la resistencia a la flexin del ala como si su alargamiento fuera infinito. E.n las zonas ~I la j
no es fundamental, entonces ser ms conveniente el perfil presin es constante a lo largo de un rad101,Am, per~ ,mfe-
rmbico, por su menor resistencia al avance. Para la cons- rior a la de la zona l. El coeficiente de sustentac10n es
truccin puede ser tambin interesante el jJerfil hexagonal, constante en la parte en que las cue1das nertenecen ente-
por ser ms fcil de trabajar con mquinas. '
ALA TRAPECIAL 253
252. SISTEMA SUPERSONICO
ramente a la zona r, pero disminuye hacia los extremos Para un ala de alargamiento A = 1, con un nmero de
(fig. VIII-15). ~ ~ . Jvlach M = VZ, en la zona II la prdida de presin crece
,, '"
: ~ .f: ', rpidamente cuando aumenta el ngulo formado por el
1;
'' I /
;,,
. j ., radio con el del ngulo de lvfach (fig. VIII-17).
II
'
' '><'
/
/ t'V
Il"""o
Los valores de k viehen dados por la frmula
' .
K" local [VIII-76]
k=----
Kp de ala oo
Fm. VIII-16 En la zona III las prdidas de presin debidas a los dos
conos de A1ach, se suman linealmente, y' las lneas de igual
1Si el nmero de Mach disminU)'e ' el nooil
o o o aumenta presin parten de las lneas isobaras de las zonas II.
y os conos de M ach pueden superponerse o cortarse . ' 1
la zona III (figura VIII-16). en
A A
i
I
/
e
n
/
/
'
e'\
/ / / / ' ''
'' ''
'
/ /
/, /
m ' /
Fm. VIII-18
I
'
Si A = 2 los conos de M ach .no se cortaran o superpon-
dran sobre el ala, y para A > 2 no existira influencia
o
.... o sobre la p'arte central. '
o
Si el espesor no es nulo, por ejemplo con un perfil rm-
bico, de A a n el coeficiente k' [VIII-76] ser constante, y
tambin de n a m pero con distinto valor (fig. VIII~18).
Ala trapecial
, . arse 1os extremos oblicuamente a . no debe ser tan pequeo que permita que, en! una desvia-
1
formen u,n ngulo mayor que el ngulo de M ac1 r: q~e cin lateral normal, el ala penetre dentro del uno de los
ala tendra entonces forma trapecial s b ' O l
d df In em aro-o el ngulo conos de M ach, ya que se producira una disininucin en
e r erencra entre el extremo del aira l , "'z ' d la sustentacin en ese lado y u.n balanceo tlesfavorable,
Y e angu o e Mach
como consecuencia. Parece aconsejable que e,l ngulo de
! M>1
diferencia sea de 5 . .
El borde de salida del ala sera, en este caso, casi total-
mente sup.ersonzco. .
' 1
.
Borde d~ :;alida
' .!
(,'_,/ '
1 \\ en el interior de los conos de Mach, la influencia del nme-
subsonico - ~ - \ ro de Mach sera fundamental. (Si el perfil /fuese bicon-
I I . \ vexo el deslizamiento en el extremo sera bastante ms com-
/ \ 1 plicado por el ca,mbio continuo de la secciJ, a lo largo
de Ja envergadura.)
~
,;
Si el ngulo de inclinacin del extremo del ala (con un
1
-------/~;,."'- ~ '//' \
/'--;'1 . \ borae de ataque menor que el borde de salida, unidos en
sus extremos por unos bordes de ataque incGnados. Si el
ngulo de inclinacin es mayor que el ngulo de Mach,
. Fra. VIII-19 y
el borde de ataque inclinado ser supers,nico, si es menor,
ser subsnico. En el primer caso la presin ~ntre el cono
1
'
i
1
1
1 ALA N FLECHA 257 .
256 SISTEMA SUPERSONICO
Ala en flecha
JM>1 Si tenemos un ala en flecha, o sea con las dos semialas
Borde de ataque
,
,,-/ .
supersnico formando un ngulo hacia delante y cuyos borde de ataque
y borde de salida pueden ser paralelos o convergentes hacia
A ' los extremos, y hacemos que dicha ala entre eh el rgimen
' ,
supersnico, al principio tendr borde de ataque subsnico
y, en general, borde de. salida tambin ~ubsnico; para un
B lo!.\o' ,.; ,'
nmero de Mach superior, puede tener borde de ataque
l ID D \ todava subsnico y borde d.e salida supersnico; y si el
'
' nmero de Mach es suficientemente alto, tanto el borde
'!'
r
'-L+ \ ' de ataque como el borde de salida pueden ser supersnicos.
/ /<Xo 1 \ \
11
fi
/ / \ \
f!
1'
,'' :'
Borde de ataque
;~~subsnico
A
r
B V 7
' /
/
/
/ , \! \
/ / \ M=2:10
/ / \ Fm. VIII-21
Aerodinmica; 111. - 9.
ALA EN FLECHA 1 259
!
* !
2 1
*
Cuando el borde de ataque est dentro del c.bno de Mach
(fig. VIII-23), el borde de ataque es subsnid,o, o sea:
/ \ '1T"
'
I \ 'P >--a
2 o
[VIII-78]
I \
o
/
/ /
/
/
\
y de aqu:
A ~~--- [VIII-79]
- = A VM-1
' .
"
tg
Por otra parte: / )<
cot cp tg cp == 1
/ /
. /. /. .,~Go / "" \
luego tambin: ~d- 0 / 1 CXo:5Q
subsnico en los dos primeros casos y supersnico en el ter- Ellis y Hase!, en la T.N. n9 1955 del N.A!C.A. dan los
cero. siguientes datos (fig. VIIl-25) sobre el coefi~iente minimo
* de resistencia al avance:
1
p
A .I 4 cos' cp .. [VIII-81] e YM'-1
~ ~
'1 da
1 2 + - - - v 1 + -2 - y:
f~ cos rp11l . A
il
,, = A \!M' - 1 [VIII-82]
1,1
:i *
A ~ste ltimo producto De Karman lo llarri parmetro
Si el espesor no fuese nulo se calculara la resistencia de
efectivo de alargamiento.
:j onda para la incidencia nula, y para un.a incidencia dis-
Como se ve, las propiedades del ala no depbnden nica-
!
de la fuerza normal o sea: = C, a (siendo a
. \/M 2 - l En un perfil rectangular en el que !!_ = 2 en la sec-
l la incidencia) . Esta resistencia depender de una ecuacin
parablica, y para un nmero de Mach dado slo influir
. l :'
cin media el C, local = C. 0 Fuera de esta! seccin el
1 C, local aumenta primero y despus disminute, conforme
i J la forma en planta del ala. nos acercamos aJ borde lateral (fig. VIII-26).
1 j
1 *
s1 E>-- 1 el c. total del ala es igual a c.~;: y todo au-
7 . .
1
1 'En fluido viscoso, un desprendimiento transformara el mento del alargamiento, para un nmero de llfach tal que
borde de ataque agudo en redondeado, formndose, -un E . !
!
ALA EN FLECHA 265
.Cx lo~al
e)
.
1
1 1\
I \
o.5
'"O
u o
e -1.0 -0.5 o ..L 0,5 1.0
:t .t
.......
........ / .,, ' ~ :
~
..s 1.
,..,
'
N
-.i: .,, 11
u
lt
<{
"'<(" Ln: ~I
, /
/
Arrastre local de una seccin de ala con ~ =2
..o Fm. VIII-26
,
e
o
Si E < 1 entonces el C~ total disminuye.
l
(J
o Se puede establecer que:
...
VI.
\~.. :.
c. = c... F. A VM' - 1 [VIII-84]
<-;
"' Los valores de F se pueden hallar por medio de una cur-
' "' va obtenida por De Karman (fig. VIII-27).
N
'
1
"'1
' "
u
Como las alas no estn aisladas sino unidas a un cuerpo
<"! ~
1.0 ,_ . i
Para un ngulo 'P de ataque oblicuo el lcoeficiente de
i~"'
arrastre, que es para el al!! .rectangular dd alargamiento
/
- ./
infinito:
0.5 ,
[VIII-86]
, .c.. = ----::===
YM'-1
j
i; tendremos que modificarlo, introduciendo las proyecciones
o 0.8 1.0 en el sentido de la velocidad V 0, y tendrembs:
o 0.2 0.4 0.6
_g__
~
Cx=CxF(A~
o . . .V M' - cos: rp
Arrastre de un ala en funcin del paimetro de alarga1niento
efectivo.
4 ( ~-)'
Fm. VIII-27 YM' - 1- trf rp VM'-1 _ f_I tg' rp
. ~,!
M'-1
y como:
Ala de envergadura finita en ataque! oblicuo
tg (~ - a 0) = YM'-1
1
r t
268 SISTEMA SUPERSONICO ALA DELTA
1
1
/ \
Fra. VIII-29
/.~ \
!! ' . \
"
/
/ / 1
.
\
\
\
I
;._ J\ \
sensiblemente igual a la calculada. bidimensionalmente,
es decir, que un ala delta con los bordes de ataque fuera
0{1. \\ del cono de Mach tendr un coeficiente para la fuerza nor-
/
/ / 1
.
\
\/
\ /
/
. \
mal igual al de un ala bidimensional de alargamiento in-
finito, o sea:
/ 1 \ / 1 \ 4a
CN = ::-:;=:== [VIII-88]
Fra. VIII-28 \/M'-1
Este tipo de alas ofrece ventajas estructurales y su resis-
tencia al avance es buena, hasta el punto de que algunos *
investigadores consideran que es igual cuando el aire llega
Cuando el borde de ataque y el ngulo de Mach coinci-
a una plan~a delta perpendicularmente a una de las bases
den, la resistencia al avanc.e es mxima. En este caso el
del tringuio o por el ngulo opuesto. borde de ataque es snico. Si Ja flecha es ms aguda, en
las alas en las que el espesor mximo est en el punto me-
* dio de Ja cuerda media (perfil rmbico .o biconvexo) la
El tipo de ala delta ms empleado es con el vrtice
disminucin. de la resistencia al avan~e es rnuy pequea.
delante.
."'"1'' ,_
1 1 1 1 1 11 1 1 1 1 1 1
haciendo que avance el punto de mximo espesor hasta un
10 o un 20% de la cue~da ~perfil trapezoidal) .
*
Cuando el borde de ataque del ala .est por fuera del
cono de Mach (borde de ataque supers6nico) la resistencia 1:
._
._ - \
al avance' puede calcularse (para ngulos de ataque rela.. '-
~ ..-- N ...
tivamente pequeos) .admitiendo que la presin es normal ._ ;
,.' lO
._ M
~ Lio
1
a la cuerda y que la resistencia al avance ser esta fuerza
normal multiplicada por el ngulo de ataque en radianes,
o bien por el seno de a. Esto es tambin aplicable cuarido
~
~
1/ ~l:
o
"'....
"7',;
J 11 1
._ " 1
toda el alqdelta est dentro del cono de Mach, siempre que ' 1
. ~
el borde de ataque acabe. en punta. Pero si el borde de
ataque est redondeado en su extremo delantero, el vector 1
resultante estar inclinado por delante de fa normal a la
t-t-t-t-t-+-t-l-t-t-+-+-1-t-t-+.j~'!l--l-.1-l--!.U11LJ'
" 1
'1 ~
cuerda, y la resistencia al. avance ser menor que en el caso 1
anterior, para la misma fuerza normal. Como el borde de I h 1.
'
~ ~ Ln
Las alas delta, bien completamente triangulares en plan- .--:
ta, o con flecha en el borde de salida, han sido estudiadas
ampliamente por Puckett y por Puckett y Stewart. Em-
1
r
triangulares, o .sea.- delta, y dos con flecha en el borde de
..
salida) el valor de (
c.,
~ para sucesivos nmeros d.e M ach.
1i:!~ "
272 SISTEMA SUPERSONICO ~: ' . ......:
,,
Vemos que, para el mismo esp'esor y ngulo de flecha
del borde de ataque, la resistencia al avance es mayor, a
'1
partir de cierto nmero de,.,M ach, para las alas que tienen
i: flecha en el borde de salida.
*
ESTA OB~A HA SIDO EDITADA POR LA UN"IN .
Se han ensayado tambin alas delta en las que el borde
T1POG:it.FICA EDITORIAL HISPANO-AMERICANA;
de 'salida, en vez. de formar una flecha en la direccin del DE Mx1co, D. F., Av. DE LA UNIVERSIDAD;
borde de ataque, tena una flecha invertida, o sea que la 767.FUE IMPRESA EN LOS TALLERES DE.
EDITORIAL FouRNIER, S. A., ARQUITEC-
planta era un cuadriltero. TURA, 29, COPILCO-U NIVERSIDAD, M-
Es fcil ver qi1e, en estas condiciones, el rea que se XICO, D. F., y SE TERMIN EL DA,. '
aumenta es mayor en la zona de baja sustentacin, o sea, 27 DE ABRIL DE 1962. LA EDI- , .
CIN ESTUVO AL CUIDADO DE
dentro del cono de Mach, que en la zona de alta susten- MARN CIVERA, y CONSTA
tacin, o sea, fuera de dicho cono. Y como consecuencia DE 4000 EJEMPLARES.
la sustentacin media dismin.uir.