[OSPREY 5 MILITARY | EL CARRO . DE INFANTERIiA MATILDAEL CARRO DE INFANTERIA MATILDA TEXTO: DAVID FLETCHER ILUSTRACIONES EN COLOR: PETER SARSON ee MILITARY weCarros de combate n.° 5 El carro de infanceria Matilda Edita RBA Coleccionables, SA Redaccion y administracién: Perez Galdos 36, 08012 - Barcelona Tel: 93 415 73 74 Tel. nuevos suscriptores: 902 392 390 Tel. aeencién al eliente: 902 392 395 Realizacion RBA Realzaciones Editoriales, SL Pérez Galdos 34, 08012 - Barcelona Edicion: Ignasi Borbonet Asesoria técnica: uan Antonio Guerrero ‘Traduecion: Pere Rubies Maquetacién: Lis Sanosa Edicion Original Titulo original: Motide Infantry Tank (1938-1945) bby Osprey Publishing Led. 1991 Elms Coure, Chapel Way. Botley, Oxford OX2 9LP.UK Fotografias: © Osprey Publching Led, 1999 © de la edicin espafiola, RBA Coleccionables, $A, 1999, © Copyright 1991 Osprey Publishing Led ISBN: 84-473-1468-5 Depésico legal: 35485-1999 editor se reserva el derecho de modificar el precio de venta de los componentes de la coleccidn en el transcurso de Ia misma, si las circunstancias del mercado asi lo exigiera. Impresién y encuadernacién NOVOPRINT, SA, Distribuye para Espafia Marco Ibérica Distribucién de Ediciones, SA (MIDESA) Ci Aragoneses, 18 Pol. Ind. de Alcobendas 28108 Alcobendas ~ Madeid Tel: 91 484 39 09 Argentina RBA Argentina, SA. Esmeralda 740, ofcina 1209, codigo postal 1007. Tel: 14-393-143311443, Capital Federal Diseribuyes ‘Capital: Huesca-Sanabria, SA. Baigorri 103, digo postal 1282.Tal: 14-304-3510/3463. Capital Federal Interior: DGP. Alvarado 2118/56, cédigo postal 1230. Tal: 14-301-9970, Capital Federal México Editores RBA México, SA de CV. San Luis Potosi 211, despacho 100, Col. 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Impraso en Sspafa — Printed in Spain ~ Marzo 2000 Nota del editor Es recomendable simultanear la lectura del presente libro con otros tituls de esta coleccién: El carro medio Sherman I carro de infancerfa Churchill Carros britdnicos en el norte de Africa Division Panzer Afra KorpsHISTORIA EVOLUTIVA En 1929, el Jefe del Estado Mayor General Impe- rial anuneié una revisién a fondo de los efectivos y organizacion del Ejército britanico, provocada por los recientes progresos en mecanizacion. Se propuso empezar por Ia infanterfa, para lo cual se designaron dos brigadas con propésitos experi- mentales, cada una de ellas apoyada por un bata- Il6n de carros ligeros, equipados de momento con Jos diminutos portaametralladoras Carden-Lloyd Mark VI, aunque estos vehiculos eran totalmente inadecuados para dicha tarea. Los ejercicios pronto pusieron de manifiesto que la infanteria peraria que sus carros efeetuasen la ruptura ini- ial contra las posiciones defensivas enemigas, lo que implicaba un carro de movimientos lentos, bien blindado para absorber un castigo conside- rable. En 1934, las ideas se fueron decantando hacia un carro disefiado especificamente para este pro- Ssitos un carro de infanteria o carro «Ll». El ins- TT pector del Real Cuerpo de Carros, general de division P.C.S. Hobart, explicé las alternativas: un carro poco conspicuo, relativamente bien blin- dado y equipado con una ametralladora, disponi- ble en gran ntimero para inundar las defensas enemigas; o bien uno mas grande, dotado de un caiién y lo suficientemente blindado como para resistir la artilleria de campajia. La decisién final estaba en manos del director general de Arma- mento y Material, general Sir Hugh Elles, coman- dante del Cuerpo de Carros en Francia durante la Primera Guerra Mundial. A tenor de su propia experiencia, Elles era un decidido partidario del EIAIIEI, prototipo del carro de infanteria Mark I. En Ia suspensién, se observa que los soportes de los rodillos de retorno forman parte del mismo montaje que las unidades de suspensién principales, asi como la posi de la rueda tractora y de la rueda tensora dentada delantera. También pueden verse la plancha frontal del casco los fuertes paneles que sostienen las ruedas tensoras. La escotilla abierta muestra como obstruye al cafén. Carece asimismo de soporte para el periscopio, (Foto:Tank Museum, Bovington.) ion bajaconcepto de carros de infanteria, pero, constrefi do por una economia de tiempo de paz, dio prio- ridad al tipo ms pequefio. All Matilda En octubre de 1935, Sir John Carden, jefe de pro- yectos de carros de Vickers-Armstrongs Ltd., asis- ti6 a una reunidn en el Ministerio de Guerra con el coronel M.A. Studd, director adjunto de Meca- nizacién. Sir John salié con un borrador de pro- puesta con el nombre en clave de «Matilda» para un pequefio carro de dos tripulantes, armado con una sola ametralladora. Studd puso dos condicio- nes significativas: el diseiio tenia que estar listo en seis meses y, sobre todo, el nuevo carro debia ser barato. Se le asignaria la especificacion A11 del Estado Mayor General. Dado que el proyecto dificilmente podfa califi- carse de técnicamente comprometido, el prototi- po, designado como A11E1 (WD [Departamento de Guerra] n.° T1724), estuvo listo para ser pro- bado por la Direccién Experimental de Mecaniza- cién (MEE) en septiembre de 1936. No era una maquina impresionante; el casco, bajo y estrecho, estaba coronado por una miniiscula torre de ace- ro de fundicién con una sola ametralladora Vie- kers. La cabeza y hombros del jefe de carro casi llenaban el espacio de la torre, el conductor esta- ba situado delante suyo en una cdmara igualmen- EI HMH788 (3433) fue ‘el primer All de serie. Esta vista frontal muestra la nueva disposicin de la plancha frontal del casco ¥ el tipico mecanismo Vickers de ajuste de las orugas. Otros rasgos destacables son la estrecha hendidura de vision del conductor y el periscopio en su escotilla. En la torre se pueden ver dos soportes para los disparadores de fumigenos, asi como la ausencia del borde prominente del prototipo. (Foto:Vickers-Armstrong:.) te estrecha con una escotilla sobre su cabeza que, abierta, bloqueaba de hecho la torre y obstrufa el caiién. El motor, un Ford V8 de 70 hp, estaba situado detrés de la torre, bajo una cubierta pos- terior en pendiente, y estaba conectado a una caja de cambios Fordson de cuatro marchas y a una reccién del tipo de carro ligero, de embrague y freno Vickers, que movia las ruedas tractoras tra- seras. La suspensién, derivada del tractor de arti- ria medio Dragon Mark IV, consistfa en dos ele- mentos por lado, cada uno de los cuales comprendia cuatro pares de rodillos que actuaban sobre ballestas de un cuarto de elipse desde un soporte central que incluia un rodillo de retorno. El carro presentaba también ruedas tensoras den- tadas y orugas de acero al manganeso de paso medio. Tanto éstas como las unidades de suspen- sidn estaban totalmente al descubierto. Aunque el prototipo estaba construido en acero dulce, tenia unos respetables. 60 mm de espesor en el frente y, de hecho, confiaba en la rigidez de su gruesa plan- cha para la integridad estructural, puesto que no habia ningtin armaz6n interno de soporte del blin- daje. El carro pesaba cerca de 11 toneladas, mas 0 menos lo mismo que el Vickers Medio; no obstan- te, la MEE se referia siempre a él como carro pesa- do de infanteria, y su velocidad maxima era de unos 13 km/h, lo cual se consideraba suficiente para seguir el paso de la infanter TE TMLas primeras pruebas revelaron la coleccién habitual de defectos, el peor de los cuales era el fallo constante de los pernos de las orugas. Esto se solvento en abril de 1937, cuando se bajé la unidad de suspensién trasera de cada lado, lo cual permiti6 elevar la altura de la rueda tracto- ra 13 cm. De manera similar, debido a su gran desgaste, los dos conjuntos traseros de ruedas de rodadura de cada lado, provistas de llantas de caucho, fueron sustituidas por otras de acero. También hubo quejas sobre la visibilidad del conductor y la escotilla de la torre, pero estos aspectos se dejaron para mejorarlos en los ve- hiculos de serie, aunque en realidad poco se hizo hasta la aparicién del segundo lote. La diferencia mas significativa entre el proto tipo y los vehiculos de serie se referia a la torre, que perdié su labio prominente y ahora poseia una escotilla en dos secciones, Estos carros te- nian ruedas tensoras sin dientes y rodillos de retorno no unidos directamente a los soportes de la suspensién, mientras que las orugas esta- ban més separadas del casco que en el prototipo. Los del primer lote tenian faros en lo alto del casco, justo delante de la torre. Los 79 restantes los tenfan mas abajo, cerca de la parte frontal, debido a las modificaciones exigidas por el ara~ do antiminas, como se explica mas adelante. La mayoria de A11 tenian también dos cajas de res- HULU TT Otra vista del T3433 con las tapas del motor levantadas. EI motor Ford ‘ocupa casi todo el esp: disponible, pero delante del mismo pueden verse el radiador y el ventilador que lo separan de! ‘compartimento de la tripulacion. El cierre de la izquierda y el eable que conduce hasta el mismo muestran cémo se cierran las tapas, que sélo pueden soltarse desde el interior del carro. (Foto: Vickers-Armstrongs.) petos, dispuestas como alforjas, a ambos lados del frente. Aunque no cabe duda de que estos pequefios carros estaban disefiados para ser empleados en gran ntimero contra objetivos concretos, ya que en la practica eran poco mas que ametralladoras de infanterfa mecanizadas, nunca fueron encarga- dos en gran cantidad. Se firmé un contrato de 60 unidades con Vickers-Armstrongs a finales de abril de 1938, repitiéndose el pedido por el mis- mo miimero sélo diez dias después, mas o menos los suficientes para equipar dos batallones. Esto fue asi no por restricciones econémicas, sino debi- do a un cambio de politica, y el viltimo pedido a ckers de carros de infanteria Mark I, formaliza- do en enero de 1939, fue sdlo de 19 vehiculos Ante la inevitabilidad de la guerra, se habia dec dido después de todo fabricar un carro de infan- teria armado con un cafn, y formar hasta seis batallones de carros. El nuevo carro se denomi- naria Matilda Senior. Al2 Matilda La primera propuesta de un carro de infanteria agrandado data de septiembre de 1936, aunque el acento en aquel tiempo se ponia mas en conseguir mayor potencia y velocidad con una tripulacién de tres hombres, que en una mejor proteccién o incluso potencia de fuego. Siguieron tres meses dediscusiones sobre las prioridades del proyecto, que tropezaban invariablemente con el problema de un motor adecuado, y la biisqueda de un con- tratista, hasta que lo primero se resolvié en la Especificacién del Estado Mayor General A12, y lo tiltimo en forma de la Vulean Foundry de New- ton-le-Willows, Cheshire. En los presupuestos del Ejército de 1937 se incluyé el encargo de dos carros A12, por un valor de 30.000 libras esterlinas. Aunque en las primeras fases se propuso un armamento de dos ametralladoras coaxiales, esta idea se abandoné pronto en favor de un cafién contracarro de dos libras y una ametralladora coaxial Vickers en una torre para tres tripulantes. En vista del cometido propuesto para el carro, hubo algunos que habrian preferido que se le instalara un caiién capaz de disparar proyectiles de alto ex- plosivo (HE). Pero el argumento oficial era que aquellos carros estaban para proteger’a la infan- teria de los carros enemigos, y que en aquel momento el «dos libras» era el mejor eafién con- tracarro del mundo. El problema de encontrar un motor de la potencia apropiada se resolvié poniendo dos. La misma solucién se habia adoptado en el caso del carro medio A Whippet de 1917, y de nuevo la unidad motriz escogida fue la de un autobiis lon- dinense. Pero en este caso el motor elegido era @ creo 0¢ comsare ui tnmmTneitomaeai EIAI2E1, primer prototipo del Matilda, durante los ensayos. En la cubierta posterior se han instalado los instrumentos de medida, pero sin los aditamentos externos el carro parece muy escueto. Las manchas de la parte inferior del asco muestran el funcionamiento de las vertederas para el lodo, pero comparese su disposicién con las de un carro de serie, diesel, un AEC de seis cilindros en linea, refrige- rado por agua y que desarrollaba un maximo de 87 hp a 2.000 rpm. Dos de estos motores se colo- caron, uno junto a otro, en la mitad posterior del carro, actuando sobre un engranaje situado en una caja en el extremo anterior de los motores, que reunfa su potencia en un solo eje de salida, el cual pasaba por debajo de ellos hacia una caja de cambios epiciclica Wilson con preselector, de seis marchas, que funcionaba con aire comprimido procedente de un compresor Reavell de dos fases. Los ejes de salida de la caja de cambios pasaban a través de embragues de conduccién de leva Rackham a unos iiltimos engranajes reductores que conectaban con las ruedas tractoras traseras. Sobre la caja de cambios habia instalados ventila- dores de refrigeracién, movidos independiente- mente por el cigiiefial de cada motos, mientras que los radiadores, que podian girarse hacia arri- ba para permitir el acceso, estaban directamente sobre los ventiladores. El empleo de dos motores no fue nunca un compromiso satisfactorio; dobla- unite Tn Hnba de hecho el tiempo de mantenimiento y pro- ducia un desgaste desigual de los componentes de la transmisin, a menos que ambos motores estu- viesen perfectamente equilibrados. El tinico pun- to a favor era que si fallaba un motor el carro podia moverse todavia con el otro, ya que el motor intitil se podia desembragar permanente- mente desde el interior de la cdmara de combate. La suspension adoptada para el Al2 se deno- minaba de tipo japonés. Era un sistema altamen- te interdependiente de palancas acodadas y ballestas de espiral, desarrollado por Vickers- Atmstrongs para el carro medio C vendido a Japon en 1928, Habia sido intensamente probado en un carro medio britanico cedido a Vulcan Foundry durante la etapa de disefio, y resultaba muy eficiente si no se requerian grandes velocida- des. Las orugas, por lo menos en los prototipos, eran del tipo estampado de una sola pieza con una profunda muesca en forma de «H» en cada zapata, como las desarrolladas para el carro medio Mark III. Los prototipos y algunos de los primeros carros de serie tenian rodillos de retor- no, pero los vehiculos posteriores empleaban rai- les deslizantes, mucho mds sencillos de fabricar. A pesar de la indiferencia anterior, la protec- cién blindada se convirtié en uno de los factores mas importantes del diseito del A12. El frente del casco tenia unos impresionantes 78 mm de espe- sor, e incluso la plancha mas delgada era de 20 mm, més del doble que en el carro medio Vickers. De hecho, el carro podia resistir el impacto de cualquier caiién contracarro y de la mayor parte de piezas de artilleria de la época. Estructu- ralmente era una mezcla de planchas lamsinadas y de fundicién, con una fuerza de integracién ma que suficiente para obviar la necesidad de un armaz6n. Pero dado que se consideraba que cl casco sufriria un esfuerzo considerable a toda velocidad campo a través, las planchas superiores ¢ inferiores del mismo estaban rebajadas en los lados para reducir la tensién sobre los pernos de sujecion Uno de los elementos més interesantes era el morro, que albergaba la cdmara de conduccién. Al igual que en el A11, no estaba prevista una ametralladora en el frente del casco ni un tirador. Siguiendo las instrucciones del director adjunto de Mecanizaci6n, esta seccién se modelé como la del carro de crucero Christie, de importacion, y luego fue probada por la MEE, rellenandose los huecos entre el morro y los armazones de las oru- gas con cajas de respeto triangulares y con tapa de persiana. La forma compleja de esta pieza frontal fue el cuello de botella principal en la pro- duccién del Matilda. Aunque la fundicion era de un espesor apropiado donde hacia falta, también era demasiado gruesa en dreas donde no era nece- sario, imponiendo una clara penalizacién en el peso. Se hizo preciso rebajar buena parte de este exceso de blindaje desde dentro, tarea laboriosa La suspensién adoptada para el Matilda consistia en dos bogies dobles y uno simple, con ballestas horizontales, y polea tensora, de mayor tamaiio y con ballesta vertical, en la parte anterior. Este diagrama, procedente de uno de los primeros manuales, muestra los seis rodillos de retorno (identificados como ruedas portadoras de la oruga) que fueron posteriormente sustituidos por railes deslizantes. Disposicién de la oruga y la suspension % F eeu bose fun detope Toe THETA TETEEALEEEEETE uvnuariaia anatwats gy Construccién: remachada Este diagrama oficial muestra el espesor del blindaje del Matilda en todas sus superficies, junto ‘con el valor de la prueba Izod de la plancha. SECCION xx secaON YY VISTA HACIA OBLANTE que s6lo podian Hlevarla a cabo con gran cuidado artesanos de probada destreza. La suspension, en acusado contraste con la del All, estaba totale mente cubierta, no s6lo en su parte superior, sino que también estaba provista de profundos faldo- nes laterales con tolvas para el lodo y complejos paneles de inspeccién con bisagra: La torre era de fundicién, con los paneles superiores empernados por separado, una cipula del jefe de carro en forma de tambor a la izquier- da y una pequefia escotilla del cargador a su lado. El cargador era también el operador de radio del equipo n.° 11, alojado (originalmente) detras de la torre, El tirador estaba instalado delante del jefe de carro, como servidor del cafién de dos libras de tiro rapido (QF) y de la ametralladora coaxial refrigerada por agua Vickers de 7,7 mm. En el exterior de la torre habia instalados un par de lanzafumigenos de 100 mm. Dado que la torre era bastante mas pesada que cualquiera anterior, estaba provista de un sistema de giro hidraulico, pero como disparar en movimiento era ahora el método aceptado en Gran Bretafia para la guerra de carros, el cafién se elevaba o deprimia por la accién del hombro del tirador. Esto significaba que el arma tenia que estar bien equilibrada, lo cual exigia a su vez que buena parte del extremo de la recémara, por detras de los mufiones, estu- viese dentro de la torre. TE Del prototipo a la produccién en serie El A12E1 (T3431), el primer prototipo de Matil- da Senior, Ilegé a la MEE en abril de 1938, Des- pués de una prueba inicial de 1.600 km, sus pres- taciones fueron calificadas de extremadamente satisfactorias, aparte de los problemas de refrige- racién endémicos en todos los carros nuevos. Alcanzaba una velocidad maxima de 24 km/h, con mucha potencia de reserva; el inico comen- tario adverso se refirié a las orugas, que ahora tenian una banda de rodadura con barra en cada eslabén que estropeaba la superficie de las carre- teras. La via para que la produecién comenzase estaba despejada. En junio de 1938 se hizo un pedido inicial a Vulcan Foundry de 140 unidades, seguido en agosto de un contrato de 40 con Ruston & Hornsby Ltd. de Lincoln. Luego, cuando la ame- naza de guerra se convirtié en una espantosa rea- lidad, se integraron otras firmas en el programa: John Fowler & Co. de Leeds, North British Loco- motive Company de Glasgow, Harland & Wolff de Belfast y Londres, Midland and Scottish Rail- way Company con sus talleres de Horwich. Vul- can continué siendo la compaiifa matriz del gru- po. La produccién total alcanz6 unas 2,890 unidades, incluidas las 20 construidas en acero dulce como carros de entrenamiento. Desgracia- damente, la fabricacién, atinque a modesta esca- vnc trtearunnnAnENnnY TTLinea de produccién del Matilda. Desde este Angulo resulta evidente el didmetro de Ia torre, lamentablemente pequefio. Los carros sin torre atin no tienen puestas las tapas de persiana en las cajas de herramientas del casco, a ambos lados del morro. Como minimo son visibles dos patrones de ‘oruga distintos, (Foto:Tank Museum, Bovington.) la, se dejé proseguir durante demasiado tiempo. Fowler, que habia sufrido toda clase de demoras y problemas de produccién, acepté lo que se cree fue el tiltimo pedido de 75 carros Matilda en mar- zo de 1942, el cual no se satisfizo hasta 1943, cuando estos carros estaban manifiestamente obsoletos. En agosto de 1940, cuando la situacién operativa de los carros briténicos llegé a ser desesperada, se envi por barco un Matilda a Estados Unidos para su evaluacién, con la idea de fabricar alli uno parecido, Esto nunca se hizo re lidad, pero tuvo un efecto colateral muy intere- ‘Abajo: los carros Dreadnought y Dolphin re cuidadoso repaso por parte del personal del tun corral de Acq, antes de la batalla de Arras. Ambos carros tienen las torres mirando atris, de forma que se pueden ver las escotillas abiertas. La torre del Dreadnought lleva de ‘motivo el Ojo Chino, mientras que en el Dolphin son discernibles sus lanzafumigenos. (Foto: Tank Museum, Bovington.) TTUno de los primeros Matilda Mark | de serie, todavia desarmado, posado en un ribazo durante las pruebas. En la torre se pueden ver la cUpula del jefe de carro y la escotilla del cargador abiertas, la mira delante de la cipula y la sujecion de la antena de radio que permite plegarla. (Foto:Tank Museum, Bovington.) sante. L.E. Carr, de la Misién de Carros britanica en EE UU, disené una planta motriz. que consistia en un. par de motores diesel General Motors de dos tiem- pos, disposicién que fue posteriormente adopeada en algunos carros medios norteamericanos, notable- mente en el M4A2 Sherman. 1940: fracaso en Francia La dotacién de combate de un batallén de carros era, en 1940, de 50 carros de infanteria, con tres compaiiias de 16 carros cada una y dos carros para la Plana Mayor del batallén. Incluia asi- mismo siete carros ligeros de enlace y ocho ve- hiculos con orugas para transporte del personal de relevo. Por esa época se esperaba que todos estos barallones tendrian A12 Matilda (0 posi blemente Valentine}, pues la dotacién también establecia una fuerza de 50 cafiones de dos li bras. Pero la realidad no permitié cumplir estas previsiones. Los dos batallones que fueron a Francia con la BEF (Fuerza Expedicionaria Bri- tanica) en 1940, cuando atacaron los alemanes, s6lo contaban con 100 carros de Infanteria de los que 23 eran A12 Matilda, todos ellos en el 7.° Royal Tank Regiment (Regimiento Real de Carros). El resto, incluidos todos los carros del 4.° RTR, eran A11. Estos se habian equivocado claramente de guerra. @ cose conor TU Cuando empez6 la lucha en el Oeste, los alema- nes no tuvieron la amabilidad de presentar las posi- ciones defensivas estaticas que los carros de infante- rfa estaban disefiados para asaltar. En su lugar, explotaron la movilidad en un frente amplio y los Matilda se consumieron tratando de detener la hemorragia. Cuando consiguieron contactar con los alemanes cerca de Arras, el 21 de mayo, se mostra- ron invulnerables frente a los caftones contracarro alemanes. La mayor parte fueron puestos fuera de combate por fuego de artillerfa, ya que las orugas al descubierto de los A1I resultaban vulnerables. En el apartado positivo, estos carros de infanterfa mas pequefios eran ciertamente més fiables que sus her- manos mayores. Algunos ALI, principalmente los carros de los jefes de pelotén, habian sido equipados con las ametralladoras pesadas Vickers de 12,7 mm, que podian resultar bastante engorrosas para el jefe de carro. Ademés, tenfan ahora lanzafumigenos de 100 mm en la torre y un equipo de radio n.° 11 situado en el mamparo del motor, debajo y detras de la torre. Para poder sintonizarlo, el jefe de carro tenia que dejar su lugar en la torre y echarse casi completamente en el suelo. Aparte de algunos problemas de motor, los peores fallos de los A12 Matilda en Francia se produjeron en las orugas. Cuando éstas se llena- ban de barro quedaban practicamente lisas ¢ inca- paces de agarrarse a suelos blandos 0 a los ado- quinados de las carreteras francesas. En algunos Al2 se produjeron dos modificaciones; una era consecuencia de las pruebas de cruce de zanjas efectuadas en Tilford, cerca de Aldershot, en sep- tiembre de 1939, en las que se comprobé que una zanja de 1,8 m recién hecha en arena blanda era excesiva para un A12. Siendo mas pesado de atrds, su parte posterior tendia a caer en la zanja y entonces ya no podia salir. El personal de la MEE ide6 para ello un patin de cola que se colo- caba en la parte trasera del carro, entre las oru- gas. Tenia la forma de una caja de acero, plana por encima pero curvada en la base, que se exten- dia casi 90 cm por detras del carro. Pruebas pos- teriores en Farnborough demostraron que funcio- naba bien en una zanja de 1,8 m, pero no en una de 2,1 m, Se hablé de hacer un patin atin més lar- go, de 1 m, pero no se conocen informes poste- riores. La otra modificacién se referia a la sus- pensién. Habia algunos temores de que la altura nena uuuorernnaannmalibre sobre el suelo del A12 fuese demasiado esca- sa, por lo que se alteré el paso de la suspension para bajar los bogies de las orugas 15 cm. Esto hacia subir en la misma magnitud al carro, aun- que dejaba los bogies al descubierto. También ejercia una tensién excesiva en las barras acoda- das, que ahora trabajaban en un Angulo forzado y se rompian con mayor facilidad. Esta modifica- ci6n, asf como la del patin de cola, se observé en algunos carros en Francia, pero raramente luego. Todos los carros de infanteria de la 1.* Briga- da de Carros del ejército britanico se quedaron en Francia cuando los aliados evacuaron el conti- nente. En Gran Bretafia sélo permanecié el tercer regimiento, el 8.° RTR, que estaba equipado con AI1 y A12 en una proporcién aproximada de dos a uno, Durante algin tiempo éste fue el tinico regimiento de carros completo en el sur de Ingla- terra disponible para resistir a una invasion. Matilda Mark I Tras el desastre de Francia no hubo tiempo para replanteamientos serios. Un oficial superior sefia- 16 que, si los alemanes iban a plantear la guerra UUEHHTTEATTEEAEAEMALAE HH UTanuuccaiaorainseananiaiai Un Matilda Mark I del primer lote, construido por Vulean Foundry, muestra la suspensi6n modifieada para incrementar la luz sobre el suelo. El extrafio artilugio de la arte posterior parece concebido para cortar alambradas. (Foto:Tank Museum, Bovington.) de aquel modo, los carros briténicos pronto nec! sitarian cafiones mucho mayores; sin embargo, ante la amenaza de invasién inminente, se necesi- taban carros de cualquier clase para reequipar el ejército, por lo que continué la produccién del Matilda. Adin asi, no iba muy deprisa. Antes de aleanzar su pleno ritmo, el Ministerio de Guerra ya estaba solicitando cambios en el diseiio, aun- que éstos hacfan estragos en los planes de pro- duccién. El primero de ellos se referia al arma- mento secundario. Justo en el momento en que los Matilda estaban entrando en produccién, el Ministerio de Guerra decidi6 adoptar una version briténica de la ametralladora checa ZB, refrigera- da por aire, la 7,7 mm Besa, en lugar de la vieja Vickers refrigerada por agua, en todos sus vehicu- los acorazados. Esto implicaba una modificacion en el disefio de la torre del Matilda, no sélo don- de el arma coaxial pasaba a través del mantelete,sino también cerca del borde, donde se suprimié una salida que servia para expulsar el vapor de la ametralladora refrigerada por agua. Cuando se suprimié la ametralladora Vickers, lo. mismo sucedié con la bomba eléetrica que mante suministro de agua; también se modificé el circui- to para instalar un ventilador de extraccién en el techo de la torre. De esta forma, el carro se con- virtié en el Infantry Tank Mark IIA, 0 Matilda Mark II. a su Matilda Mark IIL Una vez realizados estos cambios, comenz6 la biisqueda de una unidad motriz alternativa. Tan- to Fowler como Perkins presentaron propuestas, pero finalmente se escogié un motor Leyland die- sel de siete litros que desarrollaba 95 hp. Mien- tras el fabricante trabajaba en la produccién de versiones derecha e izquierda de este motor, Vul- can Foundry se puso a modificar el segundo pro- totipo, AIZE2 (T3432) para poderlos alojar. Este carro también fue equipado, experimentalmente, con un sistema completo de direccién y caja de cambios Wilson, recibiendo la designacién Mark IIB, aunque no se utilizé nunca porque el proyecto no siguié adelante (el Tank Museum de Bovington alberga una caja de cambios Wilson). Este carro sirvi6 también de banco de pruebas del sistema de transmisin automatico Freeborn. Una vez aceptados los motores Leyland, se dio ins- trucciones a los contratistas para instalarlos en el Los Matilda Glanton y Gloucester del 7.” RTR, incendiados y abandonados ‘en un bosque tras la batalla de Arras. El Glanton tiene una de las tapas de su tanque de gasolina abiertas para facilitar su destruccién. Las tapas de persiana de los cajones frontales de almacenaje causaban un problema imprevis los objetos de su interior podian incendiarse en pleno combate, y el calor y el humo resultantes impedian a la tripulacién actuar con ‘ficiencia. (Foto: Tank Museum, Bovington.) faruro modelo, que se Ilamaria Infantry Tank Mark IIA*, 0 Matilda Mark III. Los Mark IIICS, IV, IVCS yV Durante las primeras etapas del desarrollo del Matilda se habia acordado que la torre tendria que poder montar un obtis de 76,2 mm, como alternativa al cafién de dos libras, pero esta arma s6lo iba a disparar proyectiles fumigenos de ocul- tacién de los carros con caiiones, por lo que difi- cilmente podian considerarse como de gran con- tribueién en el asalto. El A12 con motores Leyland fue el primero en ser equipado de esta forma y fue designado como Matilda Mark IIICS (de Close Support, apoyo cercano). Cuando los carros tuvieron un servicio mas intenso se identificaron otros problemas. Uno de los peores parece haber sido la bancada de tres puntos de los motores, que se torcian en relacion con sus componentes adyacentes, por lo que la siguiente modificacién introducida fue una ban- cada rigida de los motores. Se aprovech6 también la oportunidad para mejorar la situacién de las conducciones de aceite y aire, y para aumentar la capacidad de combustible. Los carros producidos segiin estas especificaciones se catalogaron como Mark IV o IVCS, segiin correspondiera. Hay un pequefio pasaje en el manual de instrucciones donde se explica al tripulante que quiera saber si su Matilda es un Mark II] o un Mark IV, que levante la tapa de una toma de aire y escudrifie el TTxj de ad inguierde del Smocie nde raion: @ homes. 1 tubo de race depo ronal 3 eobenes reo ora con 2 tmboes de 100 popecet en eee wo ceneeto nur do landed derecho del eco igor? 2081 ron cnerpn 6 tice yd sine Baynes | ce fey ha {torn a opto ester Tagua epee yd dete funds Fines y ob 762 om fs ar ‘Fons mpermeles Ins stn sea 9) (er Cnante Meo se aga) ‘patos ebie 762 mm 3 esbonesrepusto oro 1 apsboct an eds daparado de sumence pane 17 em 3 ae pte, gt) Diagrama de los lugares de almacenamiento en un carro Matilda Mark IVCS. Obsérvense los anaqueles especiales ara latas de gasolina, aceite y agua, colocados a cada lado de los carros en Oriente Medio, el depésito auxiliar de combustible y los contenedores de municién de la torre para la ametralladora Bren cuando ésta esta instalada como defensa antiaérea. Extrafiamente, el dibujo muest cipula de perfil bajo, con sélo un tubo de escape visible. depésito de combustible mas cercano; si tiene una bomba de vaciado es un Mark IV, La mejora final consistié en instalar un servocontrol de aire Wes tinghouse directamente encima de la transmisién, para facilitar el cambio de las marchas, en lugar del tipo Clayton Dewandre incorporado en mode- HTAEATTATATMETNAN los anteriores. Este cambio, en apariencia modes- to, justificé la designacién Matilda Mark V; no hubo ningtin Matilda Mark VCS. Puesto que, con la excepcién del arma coaxial del Mark I, todos los Matilda eran més 0 menos parecidos, es casi imposible identificarlos con seguridad vistos de frente. Desde atras, los que tienen motores Leyland pueden distinguirse por los tubos de escape que bajan por ambos lados de la cubierta del motor; los equipados con motores AEC sélo tienen un tubo de escape en el lado izquierdo, puesto que el otro sale por debajo del casco; en todos los modelos los tubos terminaban en un par de silenciadores montados de través enla parte posterior del casco, bajo el saliente de la cubierta trasera. Desde el Mark III en adelante se instal6 el equipo de radio n.° 19, y a partir del Mark IV se eliminé la linterna de sefiales de la torre, pero ésta ultima sélo puede verse cuando esta levantada y las dos antenas, indicativas del equipo n.° 19, no siempre son claramente visi- bles. Se cambiaron las orugas por unas de tipo pesa- do, de seccién rectangular y provistas de salientes en forma de escoplo que eran tan intitiles en el desierto como las lisas lo habian sido en Francia, pero esto podia aplicarse a cualquier modelo. Las variantes mas tardias tenian bisagras externas mas conspicuas en los paneles de inspeccién de la suspensién, pero esto no es una guia infalible y la técnica (muy fiable en otros casos) de confiar en el niimero del Ministerio de Guerra es imitil aqui por los cambios de produccién. Una hoja de contrato de 140 vehicules, de fecha tan temprana como el 11 de junio de 1938, tenfa la anotacién posterior de Matilda I, I y Ill, sin ninguna indi- cacién sobre cuantos se fabricaron realmente de cada uno, ya no digamos de cuales eran sus res- pectivos nuimeros del Ministerio de Guerra, asi- mismo, muchos de los contratos posteriores son igualmente ambiguos. Una vez pasada Ia amenaza mas grave de inva- sién y cuando la situacién respecto al suministro de carros se alivié un poco, se aproveché la opor- tunidad para revisar a fondo algunos de los Vista superior de un Matilda Mark I. Obsérvese de nuevo Ia mira de la torre, cerca del periscopio del tirador y, en el otro lado de Ia torre, la salida de vapor de la ametralladora Vickers. En Ia parte posterior del casco se ve bien el tubo de escape tinicoj en el frente, nétese que Ia escotilla del conductor esta cerrada, mientras que el visor frente a ella esté abierto. Junto al visor esta el periscopio del ‘conductor. (Foto: Tank Musou, Bovington.) Matilda més viejos. La compaiiia elegida fue MG Cars, de Abingdon, Berkshire, y por una fotografia tomada alli parece muy probable que en muchos, sino en todos los casos, se instalaron nuevos pares de motores diesel Leyland en Ingar de los AEC. Esto hace muy dificil la identificacién de los mode- los, que hasta cierto punto carece practicamente de interés. Modificaciones posteriores La torre del Matilda se mantuvo tan pequefia como fue posible para ahorrar peso. Esto, junto con la necesidad de equilibrar el caién, ya expl cada, hacia bastante imposible pensar en armar mejor el carro, aunque en 1942 ello fuese alta~ mente deseable, La tinica alternativa era instalar una torre mayor y, aunque hay pruebas fotogr: ficas que demuestran que esto se hizo, no se han encontrado documentos de ningtin tipo que lo expliquen. Se ve el carro con el caiién de seis libras, con una torre como la de la serie de carros de crucero A24/A27, lo cual da como resultado una combinacién realmente fea. Pero el anillo de la torre del A27 era de 148 cm de didmetro, mientras que la del A12 era de sélo 138 cm. Habria sido una medida drastica, aun- que de ningtin modo imposible, agrandar el ani- Ilo de la torre del Matilda. Es més probable que se superpusiera un anillo mayor encima del cas- co. Las pruebas fotogrdficas parecen apoyar esto. No obstante, el Churchill Mark III llevaba ui uvutantieteaunamnaniniinuna torre similar con cafién de seis libras en un anillo de torre de 138 cm, lo que podria haber sido una solucién mejor. Después de la experien- cia francesa, hubo una reaccién algo irracional contra las ciipulas de torre y muchos de los iilti- mos Matilda fabricados, incluyendo la mayor parte de los suministrados a Australia, aparecie- ron con una escotilla del jefe de carro de perfil bajo. HISTORIA OPERATIVA El destino del A12 Matilda, mas por accidente que por designio, fue el desierto libio, hasta el punto de que durante un tiempo fue conocido como «la Reina del Desierto» y aunque este titu- lo ha persistido, no siempre es facil justificarlo. Ya se han mencionado los acontecimientos en Francia, que fueron la tumba del pequefio All. Ninguno de los aproximadamente 90 carros que tenia la BEF regresé a Gran Bretafia. Sin embar- go, parece que nadie lament6 en demasia perder- los. Incluso los pocos que quedaban en Gran Bre- tafia fueron retirados del servicio en cuanto hubo algo mejor disponible. No obstante, no habia ni de lejos suficientes carros para resistir la invasin prevista, y en un intento desesperado para mejo- rar la movilidad, algunos regimientos acorazados y batallones de carros (entre ellos el 4.° RTR, ahora reequipado con A12 Matilda) fueron asig- TL La hora del cambio. Horace, del 8.* RTR, en los talleres de MG, en Abingdon, con Ia cimara de! motor vacia. Las dos unidades AEC presumiblemente extraidas descansan en caballetes. A Ia izquierda, un flamante conjunto Leyland listo para ser instalado, al igual que la transmisin de abajo a la derecha. (Foto: Tank Museum, Bovington.) nados permanentemente a trenes especiales que se mantenfan preparados en empalmes estratégicos del este y sudeste de Inglaterra, listos para ser enviados a toda prisa a un area amenazada si sur- gia la necesidad, ocasionando una serie de ensa- yos en los que se vio a los Matilda y a otros carros subiendo y bajando de vagones de tren sobre todo tipo de rampas improvisadas. En gran parte por razones histéricas, las briga- das de carros que empleaban carros de infanteria estaban formadas por batallones del Real Regi- miento de Carros, tal vez porque se consideraba que no se ajustaban a la gallarda imagen de la caballeria. Pero, en caso de emergencia, la digni- dad debe ocupar el asiento de atras y como mini- mo dos regimientos de caballeria, el 16.%5.° y el 17.°/21.° de Lanceros, ambos de la 6." Divisién Acorazada, contaron con algunos Matilda entre sus Valentine mientras cumplian obligaciones defensivas en la metrépoli, en 1940-41. Los cua- tro regimientos de voluntarios de caballeria que formaban la 202 y la 26.* Brigadas Acorazadas normalmente tenian dos A12 en la Plana Mayor de cada escuadrén, para proporcionar fuego de apoyo cercano con la ventaja de las torres de tres hombres. Asi y todo, no parece que les gustasen mucho, quejandose de averias frecuentes y de la debilidad de los embragues de direccién Rackham después de un uso continuado en carreteras comarcales sinuosas. No obstante, en el norte de Africa la historia fue otra.Norte de Aft El primer barallén de Matilda en llegar a Egipto fue el infatigable 7.° RTR, al mando del tte. col. R.M. Jerram. Después de dos meses de aclimata- cin, la unidad tomé parte en diversas acciones afortunadas junto con la 4.’ Division India, enfrentandose a los italianos tras el timido avan- ce de éstos en Egipto y haciéndolos regresar a su punto fuerte costero mas proximo en Bardia. Fue durante la campaiia de reconocimiento a gran escala del general Wavell contra el ejército del mariscal Graziani, que empez6 el 9 de diciembre de 1940 bajo el mando tactico del general O’Con- nor, cuando los Matilda se ganaron su titulo regio. El cafién de dos libras era netamente supe- rior a cualquier cafién de carro italiano, el blin- daje resistia a practicamente todas las armas ita- lianas y el desgaste en los embragues de direccién fue casi desconocido. Por una parte, en el desier- to no habia necesidad de hacer girar el carro con tanta frecuencia y, por otra, el movimiento lateral de la direccién cra mucho més facil en la arena libia que en el lodo europeo. © cores encovsitt atari MM EI Matilda con armamento potenciado. Uno de los iltimos icado para aceptar una torre con cafién de seis libras, del estilo del A24, muestra el casco agrandado para poderle colocar un anillo de la torre de mayor diémetro, (Foto:Tank Museum, Bovington.) A pesar de los éxitos iniciales, se consider6 que Bardia era una empresa mucho mas ardua, ya que estaba protegida por una impresionante zan- ja contracarro; en los entrenamientos con la 6.* Division Australiana, el 7.° RTR construyé en Halfaya una réplica de la zanja y desarrollé méto- dos para abordarla. El més sencillo revivéa una técnica de la Primera Guerra Mundial, las fajinas. Desgraciadamente el Matilda no estaba diseiado para manejar este artilugio de la forma normal, lanzdndolo por encima del morro, por lo que se arrojaba desde el costado, Esto exigia que el carro se colocase primero de costado junto a la zanja, para dejar caer la fajina antes de enfilarla y cru- zarla, Una solucién mas sofisticada era una larga rampa en forma de cufia, con pasarelas coinc dentes con las orugas de los carros. Se sosteni: sobre un par de bogies de oruga corta y se empu- MMjaba por delante del carro hasta que salvaba la zanja, en cuyo momento el carro se separaba y cruzaba por encima. Otra modificacién local vis- ta en un Matilda era una simple variaci6n del dis- positivo de alfombra enrollada, sostenido por un par de brazos extendidos delante del carro. Se desenrollaba cuando las orugas pasaban sobre alambradas, para abrir una senda a los vehiculos de ruedas y a la infanteria. El regimiento se habia reducido a 22 carros en aquel momento, no obs- tante s6lo uno de ellos se habia perdido comple- tamente en la batalla. Cuando se lanz6 el asalto a Tobruk unas tres semanas mas tarde, al 7.° RTR le quedaban los efectivos aproximados de un escuadrén, pero los Matilda hicieron bien su papel aunque la mayorfa de ellos estaba en las ltimas. Entonces, mientras los carros de crucero de la 72 Division Acorazada se dirigian al oeste para infligir una aplastante derrota a las fuerzas italia nas en el norte de Africa, los Matilda supervi- vientes eran Ilevados al este, a los talleres del umn Me TO RAOC (Royal Army Ordnance Corps, 0 Real Cuerpo de Armamento y Material del Ejército) en Alejandria, para una bienvenida reparacién. La clase de guerra que se estaba desarrollando en el desierto no era Ja adecuada para los lentos carros de infanteria y, aunque los Matilda continuarian sirviendo cuando el frente se estabilizara, simple- mente carecian de la movilidad para hacer frente al rapido y fluido estilo de guerra practicado por el Afrikakorps. El papel del Matilda El mariscal de campo Rommel anoté en sus memorias (editadas por Sir Basil Liddell Hart como The Rommel Papers) que, tras la batalla de El Huddersfield, del 8.° RTR, subiendo a un vagén por una Fampa de traviesas improvisada en unos ensayos en la estacién de Aldershot. El carro esta pintado con el pri ‘esquema de dos tonos,y ostenta asimismo un extrafio dibujo tipico de los distintivos de escuadrén que llevan algunos Matilda de la |." Brigada de Carros del Ejército. (Foto:Tank Museum, Bovington.)Sollum en el verano de 1941, los britanicos emplearon grandes cantidades de Matilda que, gracias a su grueso blindaje, eran impenetrables para la mayorfa de cafiones contracarro alema- nes, Estaba, sin embargo, desconcertado por su armamento, explicando que el cafién era dema- siado pequeio y su aleance demasiado corto: «s6lo se les suministraban proyectiles sélidos, antiblindaje. Seria interesante saber por qué el Mark II era llamado carro de infanteria si no dis- ponfa de municién HE con la que atacar a la infanterfa enemiga. También era... excesivamente lento. De hecho, su tinica utilidad real era embes- tir para abrir un agujero en una concentracién de material». Rommel no era el tinico en opinar asi, el general Wavell hizo comentarios parecidos y lo mismo hicieron, sin duda, muchas de sus tripula- ciones, aunque sus puntos de vista no quedaron en general registrados. El punto de vista britanico, como ya se ha explicado, era que los carros de infanteria debian tener un cafién contracarro adecuado con el que proteger a su infanteria de los carros enemigos ys aunque en su momento el dos libras no tenia No se trata de un castigo en campafia, es otro de los inventos del comandante Lakeman: una gria para sacar tripulantes heridos, colocada aqui en la cipula de un Matilda. (Foto:Tank Museum, Bovington.) Detalle de la torre de un earro Matilda de apoyo cereano, de la 6 i6n Acorazada, fotografiado durante una revisién en Lakenheath, Suffolk. El cabo esta probando una ametralladora Bren sobre un soporte Lakeman en la cipula del jefe de carro, al tiempo que las dos antenas indican que el carro lleva un ‘equipo de radio n’ 19. (Foto:Tank Museum, Bovington.) parangén, carecia de un proyectil de alto poder explosive y, si lo hubiese tenido, su contenido en explosivo dificilmente habrfa merecido la pe- na. Por ello, al encontrarse ante algunos de los fuertes fronterizos italianos, los Matilda descu- brieron que no podian causarles ningiin dafio con sus caflones y que tenian que entrar por la puerta cerrada, como un ariete. Asimismo, la artille italiana, que siempre demostré ser un tenaz ad- versario, generalmente sélo podia ser afrontada en una accién muy proxima y esto aumentaba los riesgos para el carro, pues un gran proyectil HE a quemarropa podia ser extremadamente destructi- vo. No obstante, el auténtico villano de la obra era sin duda la artilleria contracarro alemana. Empleada conjuntamente con los carros, en con- sonancia con la politica de Rommel de concentrar la potencia de fuego, resultaba un blanco muy dificil para un proyectil s6lido de 40 mm dispara- ado desde un carro en movimiento. El Pak 38 ale- man de 50 mm podia penetrar el frente del Matil- da utilizando municién rigida compuesta y, cuan- do empezaron a emplear los caiiones antiaéreos de 88 mm contra los carros, quedé claro que el Matilda habia encontrado finalmente la horma de su zapato. No obstante, el ntimero de Matilda en Orien- te Medio continué creciendo. El 7.° RTR, refor- zado con la llegada del 4.°, jugé un papel impor- cante en la operacién «Battleaxe» (Hacha de Batalla) en junio de 1941, utilizando carros que habjan sido levados precipitadamente a Egipto, aparentemente para la 1.’ Brigada de Carros, cuyo personal estaba entonces embarcado. Asi, cuando a dicha brigada se le entregaron carros en septiembre, su regimiento principal, el 8.° RTR, fue equipado con Valentine mientras el 42.° y el 44.° RTR continuaban con los Matilda. Elemen- ros pertenecientes a todos esos regimientos de Matilda tomaron parte en las batallas de los Cru- sader que rompieron el cerco de Tobruk en diciembre. En el verano siguiente el conflicto se CE Fotografia preparada pero efectiva de un Matilda del RTR escondido bajo redes miméticas en el desierto, con los cuatro miembros de Ia tripulacién trabajando. Pueden verse las tapas de persiana de los cajones de herramientas ablertas; las orugas son del tipo original, con barras adicionales soldadas. El propésito de los dos cuadrados del morro no ha side nunea explicado satisfactoriamente. (Copyright de la Corona, foto: Tank Museum, Bovington.) habfa trasladado hacia el oeste, a la linea de Gazala, que se adentraba tan profundamente en el desierto como nunca antes lo hicieran los Matilda, pero su niimero estaba muy reducido. La renovada ofensiva alemana provocé combates muy encarnizados y cuando finaliz6, en junio de 1942, con la recuperacién de Tobruk, apenas que- daban ningtin Matilda en funcionamiento. Cua- tro Matilda de apoyo cercano sirvieron con los Valentine de la 23." Brigada Acorazada durante el ataque suicida a Ruweisat Ridge, a finales de julio, y el tinico superviviente pudo reivindicar ser el iilsimo carro Matilda con cafién, en servicio activo, en el Ejército britanico durante la Segun- da Guerra Mundial.Eritrea El Escuadrén «B» del 4.° RTR, equipado con 16 ‘Matilda, fue enviado por mar directamente de Ingla- terra a Port Sudan, para hacer de punta de lanza del ataque britdnico contra los italianos en Eritrea. Alli, en un terteno muy poco adecuado para los carros, esta diminuta fuerza ejercié un grado de influencia absolutamente desproporcionada con su tamaiio. Una mata pero interesante foto de un Matilda del 7.° RTR Nevando una voluminosa fajina durante unos ensayos en Halfaya. Nétese que para ahorrar peso y probablemente porque los maderos escasean en el desierto, la fajina es de encofrado. (Foto: Tank Museum, Bovington.) En cuatro meses, durante los cuales casi todos los Matilda fueron mantenidos en estado de funciona- miento por los mecinicos de su escuadrén y de la LAD, sin recurrir a recambios, ya que no los habia; estos carros recorrieron muchos centenares de metros con sus orugas y contribuyeron a derrotar a una fuerza muy superior. En el Mediterraneo Los Matilda también hicieron su aparicién en otras partes del Mediterrineo. Nueve carros del 7. RTR fueron a Creta en mayo de 1941, pero fueron perdidos cuando los alemanes tomaron la isla. Los Matilda también entraron en el pequeio destacamento de carros de Malta, donde adopta- ron el esquema de mimetizacién caracteristico y ayudaron en general, sin tener oportunidad de combatir. ‘Un Matilda que empuja unas rampas para cruzar zanjas listo para el ataque a Bardia. Las orugas y ruedas de los bogies son del tipo Universal Carrier. (Foto: Tank Museum, Bovington.) TMLA TRIPULACION Las batallas en el desierto ya han sido suficiente- mente descritas en otros lugares, pero las expe- riencias de los hombres que tripularon los carros son otra historia. El mas solitario de todos era el conductor, aislado en el morro del carro. A cada lado del asiento tenia las palancas de freno de direccién, que servian también de freno de mano, y entre sus rodillas, la palanca del cambio de mar- chas. Esta era lineal, como el cambio de marchas de un coche automatico, y tenia, alejandose con respecto al conductor, marcha atras, punto muer- to, una marcha corta de emergencia y cinco mar- chas hacia adelante. El sistema de preselector, que era una caracteristica de la caja de cambios Wil- son, permitfa al conductor mover la palanca hasta la posicién de la siguiente marcha que queria poner, y activarla cuando fuera necesario accio- nando el pedal del embrague. Dicho pedal fue sus- tituido en el Matilda V por un pedal de mando que realizaba la misma funcién. A la derecha de este pedal estaba el acelerador. En comparacién con la mayoria de vehiculos contemporaneos, la instrumentacién disponible para un conductor de Matilda era bastante extensa. Habia suficientes diales, luces e interruptores como para ocupar tres paneles en los tres primeros modelos, reducidos a dos en los Mark IV y V. Un original dispositive de alfombra en un Mati durante una demostracién | en una alambrada. (Foto:Tank Museum, Bovington.) La escotilla del conductor era una tapa curva- da y ondulada, accionada por un par de palancas, © un dispositivo de rosca en los tiltimos modelos. Cuando estaba abierta, aquél podia elevar su asiento y conducir con Ia cabeza fuera. Cerrada, elasiento‘descendia y el conductor miraba, o bien a través de un dispositive protegido de visién, directamente delante suyo, o bien por un perisco- pio que estaba justo a la izquierda de aquél. Aun- que la tapa era su salida normal, el conductor también podia utilizar una trampilla de escape situada bajo su asiento, pero se sospecha que éste era el dltimo recurso. Cuando la tapa estaba atrancada, era mucho mas probable que el con- ductor tratase de escapar por la camara de com- bate, pero para ello era importante que la torre estuviese girada a la derecha, de lo contrario que- daba atrapado. Por ello, era vital que, al evact ar el carro, el tirador dejase el interruptor de mando de giro de la torre hacia la derecha de forma que, poniendo en marcha los motores del carro, el con- ductor pudiese mover la torre. Ademas, era igual- mente importante, si la tripulacién regresaba al carro, reajustar el interruptor antes de poner en marcha los motores, en caso contrario podian producirse daiios. El procedimiento de arranque incluia desembragar ambos motores por medio de volantes manuales situados en la cémara de com- bate; para condiciones de frio intenso, los Matil-da Mark IV y V disponian de carburadores de éter que se cargaban con una capsula de alcohol ctilico a través de un dispositive en el mamparo del motor. En el interior de la torre, la posicién del jefe de carro estaba debajo de la cGpula rotatoria, en el lado izquierdo. Cuando el carro estaba cerra- do ocupaba un pequeiio asiento y observaba a través de un dispositivo protegido de vision, en la pared de la ciipula, 0 por un periscopio situa- do en una de las mitades de la escotilla de la cipula. En la practica, especialmente en el desier- Un Matilda fuera de combate fotografiado en Tobruk, en diciembre de 1941. El blindaje frontal del casco ha sido penetrado dos veces en su lugar mas grueso y, otra vez, con efectos aiin mayores, cerca del visor del conductor El cajén exterior de herramientas ha sido destripado y la torre entera esta fuera de sitio. Con seguridad, tales dafios sélo pueden atribuirse a un caiién de 88 mm. (Foto:Tank Museum, Bovington.) to, estas escotillas raramente se cerraban, incluso en accién; los jefes de carro escogian la opcién mas artiesgada de sacar la cabeza fuera de la torre, lo cual mejoraba su visién, la ventilacin y TMlas posibilidades de escape para toda la tripula- cién. En los carros dotados con el equipo de radio no 11, un cuadro de mandos permitia al jefe de carro seleccionar hablar por radio 0 dar érdenes a su tripulacién a través de los auriculares, aun- que esta comunicacién sélo funcionaba en una direccién. Cuando se doté a los carros con el equipo n.” 19 se hizo posible la comunicacién en ambas direcciones con la tripulacién y, por radio, el jefe de carro podia hablar con otros carros de la vecindad 0, a mayor distancia, con la plana mayor de su escuadrén o regimiento. Delante suyo, el tirador ocupaba un pequefio asiento plegable. En posicién de tiro, se inclinaba hacia adelante, con la mano izquierda asiendo la manivela del dispositivo de giro mecdnico 0 de giro manual, segtin conviniera, y la derecha aga- rrando la palanca de tiro, con el pulgar dispuesto sobre el n la pieza del dispositive de clevacién sujetada firmemente bajo el hombro derecho, apoyaba la frente en la almohadilla frontal mientras se concentraba en el telescopio de mira. Fste tenfa 1,9 aumentos y estaba gra- duado independientemente del cain principal 0 de la ametralladora, pero s6lo permiria un estre- cho campo de visién. Por lo tanto, normalmente era tarea del jefe de carro seleccionar el blanco y dirigir al tirador hacia él, mediante una linea de mira de referencia colocada justo delante de la ctipula. Este dispositive algo tosco se utilizaba también cuando el carro disparaba con el casco 0 la torre inclinados hacia abajo. El tirador dispo- nia también de un periscopio rotatorio Vickers en el techo de la torre. En accién, el cargador mantenia el equilibrio en el otro lado de la torre, empleando su mano derecha para sostenerse y la izquierda para car- gar, ya que el proyectil de dos libras era lo bas- tante pequefio y ligero para levantarlo y cargarlo con una sola mano. Tan pronto como el caiién estaba cargado, golpeaba al tirador en el brazo e inmediatamente cogia otro proyectil. El mecanis- mo semiautomatico del caiién extraia el culote vacio y dejaba la recdmara abierta, lista para el siguiente proyectil. El cargador era tambien res- ponsable de accionar los dos lanzafumigenos, que se activaban con palancas de freno del tipo de bicicleta y cables Bowden. Habia una pequeia escotilla rectangular en el techo de la torre, enci- /UTucveaeecraeeacaeceeicaeiniacseiaacinicciaiaicieininea ii ‘A este Matilda, de aspecto tan poco comin, se le ha colocado un dispositive Sunshade para disfrazarlo de camién. Delante se ha construide un armazén ligero para simular la cabina, y la plancha de los faldones se ha pintado para dar la impresi6n de un chasis con ruedas. (Foto:Tank Museum, Bovington.) ma del puesto del cargador, pero su otro tinico medio de observar el mundo exterior cuando estaba cerrada era a través de un dispositivo pro- tegido de visidn, situado detrés suyo, en la pared de la torre. EL MATILDA — EN OTROS EJERCITOS Puesto que se trataba en todos los aspectos de un disefio de Vickers-Armstrongs, el pequefio carro de infanteria Mark I estaba, en teoria, disponible para su exportacién segiin las normas britanicas vigentes. Las pruebas existentes sugieren que solo se vendié uno, aunque los registros de la compa- fia no parecen confirmarlo. Al parecer, en junio de 1939 el Gobierno polaco adquirié un carro de muestra y lo embarcé en Liverpool en agosto. Probablemente era para su evaluacién, pero de hecho, a juzgar por una fotografia que ha sobre- vivido, fue utilizado en accién tras la invasion ale- mana y debidamente puesto fuera de combate, hasta el punto de quedar con la torre fuera de sitio